関空、伊丹、神戸の将来 PART10

このスレは関空、伊丹、神戸などの関西圏にある空港・飛行場の今後について
真剣に話し合う場所です。皆さんの意見が世に反映されることを期待してます。

注意：爆弾発言などの卑劣な行為は控えてください。

関西圏に存在する旅客空港：

・大阪国際空港 (伊丹)
・関西国際空港 (関空)
・神戸空港 (神戸)
・南紀白浜空港
・但馬飛行場
・八尾空港

そうか泉州基地外も反対だったんなら
過去の経緯から、関数廃止で完全に解決するね

そうだね
神戸も猛反対してたし神戸空港も廃港
伊丹は空港撤去宣言してたし伊丹も廃港

　３　伊丹乞食は漢字も書けないな関数って何んや？
　　　キチガイは出てくるな。
　１　にかいてるやろボケが真面目な討論できない。

　

http://www.sankei-kansai.com/2010/04/14/20100414-022761.php
＞会議後の会見で、座長代理の御立尚資ボストンコンサルティンググループ日本代表は「関空は営業レベルでは黒字を出している。積極的に強化して活用しなくてはならない」と強調。

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44501
＞また、関西3空港についても、「3空港の合計5本の滑走路で3600万人の需要を奪い合っているが、

＞シンガポールのチャンギ空港は3700万人の需要に2本の滑走路で対応し、はるかに低いコストで空港を運営している」と指摘。

＞その上で、「政治的な理由で建設された空港設備の費用を航空会社が支払いつづけることはできない」と語った。

　常識的に考えて関西三空港で一番大事なのは関空。
　廃港するとしたら伊丹と神戸になる。

>>7->>8
これにちゃんと反論できないなら、そのつくり話を撤回しろ。


1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
　　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対から要望決議に団結
　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
　　　　(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。
　　　　それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)

　　　　　　　　　　　　　↓
1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990　３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
　　　　10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
　　　　　　　　　　　　　↓
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。
　　　　その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　　　　　　　　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　　　　　　　　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

>>9へ。


　バカじゃないの。
　産経新聞社とトラベルビジョンに記事の訂正を自分で要求しに行けば。

　

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44501
＞また、関西3空港についても、「3空港の合計5本の滑走路で3600万人の需要を奪い合っているが、

＞シンガポールのチャンギ空港は3700万人の需要に2本の滑走路で対応し、はるかに低いコストで空港を運営している」と指摘。

＞その上で、「政治的な理由で建設された空港設備の費用を航空会社が支払いつづけることはできない」と語った。

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/12/20091212-018186.php
＞その解決策として浮上したのが、関西新空港の建設だった。
＞国の航空審議会で神戸沖や大阪・泉州沖などさまざまな案が検討された末、昭和４９年８月、審議会は新空港の位置と規模について答申。
＞泉州沖と打ち出すとともに、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として…」と、はっきり「廃止」の文字が記された。

＞国は、地元住民に対し、環境対策事業を続けた。騒音対策として防音工事を促し、各家庭にエアコンや防音サッシを配備。
＞これまでに投じられた伊丹周辺への環境対策費は、総額約６７００億円にのぼる。

＞倉田市長には、伊丹の機能が縮小に向かい、やがて街が廃れることへの恐れがある。
＞「“座して死を待つ”より、廃港を前提に地域活性化をはかるべき」という考えだ。

＞倉田市長はいう。「あのやんちゃ坊主が、大胆で奇抜な提案をしてくれた。これやったら乗っかるのもありだ」

これにちゃんと反論できないなら、そのつくり話を撤回しろ。


1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
　　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対から要望決議に団結
　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
　　　　(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。
　　　　それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)

　　　　　　　　　　　　　↓
1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990　３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
　　　　10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
　　　　　　　　　　　　　↓
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。
　　　　その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　　　　　　　　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　　　　　　　　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

>>16

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

http://diamond.jp/articles/-/7876
>関西の空港問題をさらに混迷させたのが、神戸市の行動である。
>神戸沖への新空港建設を拒否した神戸市が突如、豹変し、市営空港の建設を最優先施策に掲げたのである。
>ポートアイランド沖に空港島（272ヘクタール）を造り、2500メートルの滑走路をもつ神戸空港を06年に開港させた。
>関空と伊丹の間に割って入ったのである。

神戸なんてオマケの地方空港なんかどうでもよくね？

3種だから必死なんだよ。

荒らしはほっといて未来の話をしようぜ。
航空需要の話が出てたけど、関西発着の需要は2空港必要なほど増えると思う？
俺はオープンパラレルで北向き制限なくなった関空だけで十分賄えると思うんだよね。
さすがに伊丹集約できるほど需要が小さくないから現実的な選択肢は関空集約一本なんじゃないかな。
もちろん最低なにわ筋線レベルのアクセス改善はやってもらいたいけど、
それもなくても飛行機使わざるを得ない場合は関空まで行くだろうし。

空港機能で考えると関空しか残らないのでは？
伊丹拡張出来るなら良いけど、そんなの夢物語だろうし。

そりゃ近場で手頃な大きさの空港があれば便利なのは
わかるけどね。乗り降りも楽だし。
けど関西圏に必要なのは「基幹空港」であって
「地方空港」じゃない。

>>21
＞神戸なんてオマケの地方空港なんかどうでもよくね？

どうでも良いのなら、関空救済の為に神戸にかけられている
国際線規制を直ちに撤廃すべきですね
今の日本では、地方空港の国際線開設は原則自由なのですから

>>24

どうでもよい空港に国際線などくるのでしょうーか

>>25
開港時に国内線の就航が０だった
あの茨城空港でさえアシアナが飛んできている状況ですからね
神戸は地方空港といっても1時間圏人口は1000万人もありますから　関空の2.5倍だったかな
大いに期待できると思いますよ

>>26

で、神戸の渡航客を韓国に吸い上げられて関西の利益を喪失すると

>>26
身勝手な神戸に発言権などありはしない。
国内線１日３０便を埋めることだけを考えていればよい。

過去の失敗を引きずったままでは良い空港行政は実現できない。神戸空港の
地理的条件や空港規模を考えると、LCC専用のハブ空港化が一番だと思う。
欧米のLCCハブ空港は神戸空港のように小規模でアクセスも万全というわけではない。

>>29

残念、国は関西のＬＣＣの拠点を関空にしたいらしい

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44515

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=44515

＞注目を集める関西3空港のあり方については、これまでにない方法もありえると指摘。
＞特に関空については、関西地域での拠点空港として再生するため、伊丹空港も活用しつつ、
＞財務状況の改善を講じるとした。
＞また、LCCなど新規参入の促進なども促進する方針。さらに、専用ターミナルの整備や規制緩和などによりLCCも積極的に誘致するべきとした。

>>26
>>28
身勝手な大阪人が、関空の負債全部支払いますのでよろしく。

>>19
これにちゃんと反論できないなら、そのつくり話を撤回しろ。


1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
　　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対から要望決議に団結
　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
　　　　(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。
　　　　それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)

　　　　　　　　　　　　　↓
1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990　３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
　　　　10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
　　　　　　　　　　　　　↓
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。
　　　　その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　　　　　　　　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　　　　　　　　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

つまりは泉州沖開発が全く間違いだったということと
泉州乞食が歴史的に証明されたということだな

関空廃止で神戸沖再開発で間違いないな

伊丹は補完として残す、マー
未来永劫国内の基幹空港として残るわけで
赤字でもないのにわざわざ民営化なんかしたら、
国賊として処刑だな

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

http://diamond.jp/articles/-/7876
>関西の空港問題をさらに混迷させたのが、神戸市の行動である。
>神戸沖への新空港建設を拒否した神戸市が突如、豹変し、市営空港の建設を最優先施策に掲げたのである。
>ポートアイランド沖に空港島（272ヘクタール）を造り、2500メートルの滑走路をもつ神戸空港を06年に開港させた。
>関空と伊丹の間に割って入ったのである。

神戸国際化を唱えているのは、例の阪神港ワンストップバカ？

関空なんて塵すぎて空港の数に入らん
関西には空港は二つしか存在しない

神戸って成長戦略会議の議題にも上がってないんだよね？
それは地方空港だから。今の４ゲートをフル活用しない限り、
このポジションを抜け出すことなんかできないよ。

>>27
関西の国際線需要を独占している関空でさえ
既に成田や仁川のスポークに成り下がっている状況
国際線の首都圏集約は止まらず、関西は外国の航空会社に頼らざるをえないという現実
関西の利益を言い出すのなら、伊丹を直ちに再国際化して関空から一部の路線を移すべきでしょ

>>28
身勝手な関空を救済するために制限をかけられているのは、伊丹・神戸なんだが
方向性が定まらないうちに二期工事を強行して経営が苦しくなるのは、関空の自業自得
自分の非を認めず、利用者の空港ニーズがある空港の妨害に動くなんて身勝手そのものじゃないか

>>40
地方空港は、ここで議論されているのでは？
神戸を除外して議論を行おうとしているのは
伊丹と関空が同一地域における国管理空港という点があるからで

第１１回国土交通省成長戦略会議について　平成22年4月13日
http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_000879.html

国土交通省成長戦略会議 重点項目
http://www.mlit.go.jp/common/000112296.pdf

航空分野 重点項目

�T　日本の空を世界へ、アジアへ開く（徹底的なオープンスカイの推進）

成田の国際航空ネットワークが概成したことに加え、
数年内の30万回への増枠が視野に入ってきたことから、
これを契機に、首都圏空港を含めたオープンスカイを推進。

インバウンド振興を通じた観光立国の実現、LCCをはじめ新規参入の促進のため、
アジアの諸国・地域を最優先に戦略的にオープンスカイを推進。

まー
神戸を国際化しないのであれば
仁川にかてるわけないな

関空なんて即廃しろよ

>>41
> 成り下がっている
> 身勝手な関空を救済する
> 自業自得
> 自分の非を認めず
> 身勝手そのものじゃないか

そういう怨嗟の言葉を並べ立ててるだけで、説得力が皆無なんだよ。
お前と冷静な議論が成立するとは思えない。

>>42

説得力まったくのゼロ

また分かりやすいバカがわいてるw
あぼーんするから鳥つけろよ

伊丹はジャンボの乗り入れすら禁じられていて、いくらダイソサイジングが進んでも長距離国際線は無理
２１時門限もある

神戸は搭乗客がすくなすぎ

こう考えたら、関空をリニアで梅田と結ぶしかない
消去法だけど

コピペしか能がない神戸市職員は先に↓に対して反論してみろよ
ttp://www.kobe-trial.gr.jp/press/page025.html

関空廃止は府民の願い

>>47
これにちゃんと反論できないなら、そのつくり話を撤回しろ。


1966　伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
　　　　　　　　　　　　　↓
1967　神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
　　　　（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
　　　　 http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　 　　　　関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
　　　　　　　　関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
　　　　　　　　そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
　　　　　　　　　　　　　↓
1968　運輸省動く　神戸、泉州、播磨、淡路　候補地に
　　　　　　　　　　　　　↓
1968〜1973　泉州全市町、大阪府　空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1971　　神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　神戸沖に進めることで計画進む
　　　　（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
　　　　　気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
　　　　西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
　　　　　　　　　　　　　↓
1973　宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
　　　　提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
　　　　http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi.html
　　　　同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
　　　　http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf
　　　　(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
　　　　　　神戸市だけと流してるんですね)
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
　　　　神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
　　　　　（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
　　　　　　泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
　　　　　　　　　　　　　↓
1974　航空審議会の答申が出される。
　　　　騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
　　　　利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
　　　　http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/01_03b.html
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
　　　　空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。

　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　↓
1980　その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
　　　　騒音の軽減（航空機技術の進歩）
　　　　ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
　　　　高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
　　　　ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
　　　　港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
　　　　コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
　　　　以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
　　　　　　　　　　　　　↓
1981〜1982　神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対から要望決議に団結
　　　　　　　　　　　　　↓
1982　反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
　　　　泉州全市町も反対決議撤回を完了。
　　　　その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
　　　　大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
　　　　と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
　　　　それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
　　　　　（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
　　　　（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
　　　　空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
　　　　ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
　　　　(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。
　　　　それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)

意味ない主張に反論はしないだろ

　　　　　　　　　　　　　↓
1984　運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1987　京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988　経団連会長、神戸空港の必要性について発言
　　　　　　(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990　３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
　　　　10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
　　　　　　　　　　　　　↓
1991　神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3〜7)に「予定事業」として組み入れ
1993　神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994　関空泉州沖に開港。
　　　　平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
　　　　　　　　　　　　　↓
1995　阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
　　　　「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
　　　　空港反対運動が突如起こる。
　　　　その背景に
　　　　泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
　　　　　　　　　　　　　　と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
　　　　神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
　　　　　　　　　　　　　　もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
　　　　があったことはあまり知られていない。

↓
以下　捏造の歴史

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

神戸市の判断ミスをどーしても認めたくないバカが一匹いる

いずれにしても関空は市場が見放してるんだから
市場から退場しろ、それがすべてだ

泉州乞食は死ねよパーカ

関空の建設候補地を選定する際に神戸沖を反対した神戸市は判断を誤った。
しかも関空が出来たにも関わらず、神戸空港を建設したのはもっと間違いだった。

ttp://sankei.jp.msn.com/life/trend/100414/trd1004141950009-n3.htm
>「伊丹がなくなったら困る」と話すのは、東京都内のメーカーに勤務する女性会社員（３５）。週２日ほど、営業や会議で大阪・キタの支店に駆けつけるが、大阪には当日入りすることが大半で「新幹線ではなく空路が欠かせない」と話す。
こんなバカ女のために伊丹を残す必要はないな。新幹線で十分。
都内側の地名を書いてないのが作為的。穴守民なら許すけどw

>>49
よしよし、お前はもう下がってろ。
それとも、大阪側のバカな奴がひとり言ってるだけ、みんな真に受けるなという作戦か？

>>54
何回もそれ貼ってるけど、これこそ大阪が事実を捻じ曲げた報道を今までしてきた証拠だ。

>かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

また、「神戸市が反対した結果、泉州沖に建設ことになった」の繰り返しか？
泉州市町・大阪府の反対決議、大阪府知事の反対表明には一切ふれずにな。
大阪マスコミは今も「神戸が反対したから運動」を続けているというわけだ。

>ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。

これも大阪側に都合よく世間が解釈するような文章になってるな。
これだと、１９７４年に関空は泉州沖に正式に決定し、その記事にある５７年の神戸の空港計画は今の地方空港としての神戸空港を目指したものと一般人なら解釈してしまうだろう。そして、その記事はそれを意図している。

Ｓ５７年（１９８２）においてもまだ泉州市町は反対の態度は変わらず、正式な決定に至っていなかったこと、
５７年の神戸の空港計画は関空の誘致を図ったものであること
以上の事実を隠蔽し、全く違った内容でその記事は書かれている。

そもそも「神戸のある財界関係者」自体がうさんくさい。

>>59

文句があるなら明日にでも産経新聞社に行ってきたら

そんな度胸も無いくせに吠えてるんじゃねーよ

http://diamond.jp/articles/-/7876
>関西の空港問題をさらに混迷させたのが、神戸市の行動である。
>神戸沖への新空港建設を拒否した神戸市が突如、豹変し、市営空港の建設を最優先施策に掲げたのである。
>ポートアイランド沖に空港島（272ヘクタール）を造り、2500メートルの滑走路をもつ神戸空港を06年に開港させた。
>関空と伊丹の間に割って入ったのである。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF
一方1972年当時は、大阪国際空港の騒音が裁判にもなり、また公害反対を強く主張する革新勢力に力があった時代でもあったことから、

神戸市会は神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決。

翌年の市長選挙では空港問題が争点となり、当時の宮崎辰雄市長も神戸沖空港の反対を表明して空港推進派が推す対立候補を退けて再選された。

とにかく関空は仕訳で廃止
唯一競争力がある神戸沖再開発

伊丹は国内線機関として未来永劫存続でいいだろ

関空の存続は無理がありすぎる
関空乞食と同様に世間の塵だ

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF

大阪湾岸の自治体がこぞって反対をしている中で、神戸市は神戸沖に積極的と見られていただけに、

神戸の反対は立地を審議する審議会に対する影響が大きく、この経緯が立地選定に決定的だった、とする意見は現在でも多い。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF


神戸においても、1982年、神戸市会が神戸空港の建設を求めて反対決議の転換書を採択、これを受けて宮崎市長自らが運輸省に「神戸沖空港試案」を提出した。

泉州11市町でも反対決議が順次取り下げられ、さらには要望決議を採択するように転換してきた。

国自身は泉州沖推進の立場を維持しつづけ、神戸沖案は不適格、審議会で解決済みとして再審議の可能性を否定した。

関空に自破たんで
航空不毛地帯になるだけだから

関空は清算しろ

伊丹＆関空だけでもややこしいのに、神戸厨はうっとーしーなーｗ

黒字化する見込みもない関空は廃港でおK
関西ひいては日本のお荷物

近くて便利な伊丹と神戸があれば関空なんていらない京阪神に住む人は皆そう
泉州和歌山に住む人より圧倒的に多いから伊丹・神戸存続、関空廃港が地元の声

http://blogs.yahoo.co.jp/county_assembly5/22804275.html
＞伊丹の騒音問題解消のために新空港計画が浮上した際、候補地の一つだった神戸市議会は建設反対を決議する。結局、大阪・泉州沖に決まったが、元々は伊丹廃港が前提だった

>>60
おまえたちは、結局>>49-52
の内容そのものには何の反論もできないんだろ？
もっと、具体的な反論をしてみろよ。
だから、「そんな妄想にはつきあえん」「まえの偏見だ」
という「言い返し」しかできないというわけだ。

「泉州市町と大阪府の反対決議、知事の反対表明があったこと」
は事実として認めるだろ？　だったら、肝心な部分をはしょったその記事は悪質そのもだという
ことも認めざるをえんだろーが。

>>61
これも偏見報道そのもだね。
「関空泉州沖と神戸沖市営空港は同時に決定した」
は事実じゃないの？
だったら、なんで
>関空と伊丹の間に割って入ったのである。
などという表現をするんだい？

>>69
そうだよな
関空あげるから
泉州は分県してくれないか
お前たちの経済力じゃ即刻廃港だろうけとw
脳みそに蛆わいてるぞ、泉州乞食

http://d.hatena.ne.jp/hiroharablog/20091216/1260951525
＞Ｂ：この方針を最後まで貫いていれば、宮崎市長は立派に晩節を全うすることができた。

＞だが彼の回顧録を読むと、神戸空港建設の撤回声明は「一世一代の不覚」、「本心に反した反対声明」、「偽りの誓い」
＞とかいった言葉であふれているのには驚くね。

＞市民に対して「空港建設撤回という心にもない公約」をしたことを心の底から「後悔」しているわけだ。

＞助役１６年、市長２０年、計３６年の政治生活のなかの「最大の判断ミス」だといっている。


当時の神戸市長が最大の判断ミスと言っているのに、神戸市は判断ミスなんかしていない、
関空が神戸沖に出来なかったのは国と泉州のせいだ、と騒ぎ続けているのは頭がおかしいのでは。

そんなこと以前にお前も関空もいらない

http://www.kanto-ba.org/sympo13/3shou/03-01h.htm
＞神戸市営空港建設計画については､ かつての宮崎辰雄前市長が､ 71年に国際線も視野に入れた神戸沖空港案を発表し､
＞運輸省もこの計画を関西新空港構想の有力案として考えていた｡
＞しかし､ 72年に神戸市議会が騒音公害の観点から神戸沖空港計画案に反対したのを受けて､
＞73年宮崎前市長が空港建設反対を表明したため､ 関西新空港構想の最有力案は ｢泉州沖案｣ へ移行した｡

空港行政の抜本的改革が必要！その第一弾として関西圏3空港問題の解決が第一。

伊丹と八尾は廃港して跡地の有効活用。関空は大手航空会社の発着空港、神戸は
格安航空会社専用空港にすればいい。そうすれば関空と神戸の間に不平等はない。

>>73　>>75

おまえは泉州市町が
「関空を泉州につくってください」
と要望決議した事実は認めるんだろ？

「神戸が反対したから泉州に決まった」ということにしたいのは、
「神戸なら関空は成功したのに、あんな泉州にできたせいで．．．」
という世間の意見に反論するためのものだろ？
泉州は（神戸が一番ふさわしいと思っていたから）積極的に誘致したわけではなく、
神戸が反対したから、関空を引き受けるハメになってしまった。
という物語を創作したわけだろ？

しかし、関空は神戸に対していかに卑怯な手をつかったかの問題はひとまず置いて、
泉州が要望し、泉州・大阪府は神戸の誘致活動を押しのけ、関空は泉州沖にできたんだよ。
だから、「神戸に出来ていたら関空は成功したのに」という意見に対しては、
今がどうであろうと、泉州沖の方が神戸沖よりもすぐれているということでもって反論すべきなんだよ。

「神戸が反対したから」というのは、神戸に関空失敗を押し付けるものでしかない。

不便な空港に高い大手
便利な空港に安いのがきたら不便な空港誰も使わないよ
伊丹より便利な空港つくってから廃止の話しろよ
淀川河川公園あたりにつくらんと話にならんな

関空は失敗しておりません。

関空を選定する最初の段階で神戸と一緒に泉州も候補に入っていました。

国は神戸を第一候補に推していたのですが、神戸は自らの意思で空港は要らないと決めました。

国は困りました。

第一候補である神戸が辞退、このままでは関西新空港は出来ないと。

そこで泉州がクローズアップされたわけです。

最初の段階で神戸がすんなりと関西新空港を受け入れなかった事が神戸の最大の失敗であります。

http://d.hatena.ne.jp/hiroharablog/20091216/1260951525
＞Ｂ：この方針を最後まで貫いていれば、宮崎市長は立派に晩節を全うすることができた。

＞だが彼の回顧録を読むと、神戸空港建設の撤回声明は「一世一代の不覚」、「本心に反した反対声明」、「偽りの誓い」
＞とかいった言葉であふれているのには驚くね。

＞市民に対して「空港建設撤回という心にもない公約」をしたことを心の底から「後悔」しているわけだ。

＞助役１６年、市長２０年、計３６年の政治生活のなかの「最大の判断ミス」だといっている。


当時の神戸市長が最大の判断ミスと言っているのに、神戸市は判断ミスなんかしていない、
関空が神戸沖に出来なかったのは国と泉州のせいだ、と騒ぎ続けているのは頭がおかしいのでは。

なお神戸に関西新空港が出来ていたら成功していた、という人はこれを読んでもらいたい。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5264541.html
＞現在神戸空港が開港しているので、よく勘違いが生じるのですが、
＞当時想定されていたのは「ポートアイランド沖約6〜10km」程度を想定されました。
＞(当時の機体の実情、建設に関する知見等から、それぐらい遠い位置でないと、騒音問題はクリアできないとされた。
＞現神戸空港がそれより近い場所にあるのは、「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない前提があるからです。)
＞開港が決まれば、その後交通手段等が整備されるでしょうが、この位置だと現在のポートライナーと同程度の交通手段だと、
＞三ノ宮から40分程度は掛かっていたと思います。
＞もちろん、現関空に普通鉄道が乗り入れたので、ポートライナーとは別に普通鉄道を作ったかもしれませんが、
＞それでも路線長は10数キロ、所要時間は20分前後掛かると思われます。
＞大阪−三ノ宮間は新快速でも20分、アクセス路線がどのように分岐するかにもよりますが、直通列車があっても大阪からの所要時間は1時間弱かかり、
＞なければ1時間を越えそうな感じです。
＞つまり、現関空と所要時間は大きく変わりません。もちろん、「神戸」の名ですから、今の関空ほど「遠い」というイメージは作られないかもしれませんが、
＞実際に使った人は「予想以上に遠い」という感想を持つかもしれません。
＞つまり、仮に当時の神戸沖案が通って、神戸沖に「神戸関西空港」ができていたとしても、伊丹空港が廃止されない限り、現関空と同じ問題を抱えることになっていたのではないかなと言うのが私の個人的見解です。

>>79
>神戸は自らの意思で空港は要らないと決めました。
だ〜か〜ら〜、泉州、大阪府も反対してたんだろ？
どこに違いがあるんだ？　それに関しては一回もまともな反論聞いたことないんだが。
空港は要らないというのは、宮崎神戸市長の反対表明のこと言ってる？
彼は、市民を説得するには公害がないという確証が欲しいといっただけじゃないの。

>最初の段階で神戸がすんなりと関西新空港を受け入れなかった事が神戸の最大の失敗であります。
宮崎市長が悔やんでいるのは、文脈はどうであれ、「反対」という言葉を口にだしたこと。
前後のいきさつはマスコミによって削除され、「神戸は関空に反対だ」と報道され、
運輸省に関空神戸沖前提の撤回のいいわけをつくる隙を与えてしまったことを悔やんでるわけ。

おまえたちはな、
神戸が反対したから泉州に決まったという説を固定することにより、
関空が成功した場合は、「空港の重要性を理解していなかった神戸は先見の明が無かったバカ」
泉州は何の罪もない、棚からボタもちのラッキーボーイという物語をつくって、裏のドロドロ話を隠蔽、

関空が失敗に終わった場合は、「泉州は神戸が反対したせいで関空を押し付けられ、かわいそう。」
と逃げを決める。

そんな卑怯者だということだ。

>>81
だ〜か〜ら〜、泉州沖の方が優れているんなら、「神戸が反対したから」などとぬかすな！

泉州が一回反対、その後候補地に選ばれようとしたことが間違いなら、何故


『一回明確に反対し、再度候補地に選ばれようとした神戸市の対応を間違いとしないのは矛盾である』

>>83
>泉州が一回反対、その後候補地に選ばれようとしたことが間違いなら、

おれのどの発言指していってる？
・　泉州は過去に反対していた事実を隠蔽しようとしている。
・　泉州は「候補地に選ばれようとした」事実を隠蔽しようとしている。

そのことに対し、おれは抗議しているわけなんだが。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AE%E7%B5%8C%E7%B7%AF%E3%81%A8%E7%8F%BE%E7%8A%B6

＞大阪圏については1968年から8か所[6]を調査、このなかで大阪南港沖合いなどはアクセス面が有利とみられたが、
＞1969年5月、候補地として淡路島、播磨灘、神戸沖、泉州沖の4ヶ所が選定された。
＞調査と審議はその後も続けられ、1970年代前半は指針作成に費やされた。

＞泉州11市町でも反対決議が順次取り下げられていった。

別に隠蔽などされていないのでは？
誰もが見れるページにも書いてあるし、あなたの妄想では？

http://d.hatena.ne.jp/hiroharablog/20091216/1260951525
＞Ｂ：この方針を最後まで貫いていれば、宮崎市長は立派に晩節を全うすることができた。

＞だが彼の回顧録を読むと、神戸空港建設の撤回声明は「一世一代の不覚」、「本心に反した反対声明」、「偽りの誓い」
＞とかいった言葉であふれているのには驚くね。

＞市民に対して「空港建設撤回という心にもない公約」をしたことを心の底から「後悔」しているわけだ。

＞助役１６年、市長２０年、計３６年の政治生活のなかの「最大の判断ミス」だといっている。


当時の神戸市長が最大の判断ミスと言っているのに、神戸市は判断ミスなんかしていない、
関空が神戸沖に出来なかったのは国と泉州のせいだ、と騒ぎ続けているのは頭がおかしいのでは。

http://blogs.yahoo.co.jp/county_assembly5/22804275.html
＞伊丹の騒音問題解消のために新空港計画が浮上した際、候補地の一つだった神戸市議会は建設反対を決議する。結局、大阪・泉州沖に決まったが、元々は伊丹廃港が前提だった


神戸市議会も反対決議をしているし。

神戸の人が神戸空港押しするのはフツーに理解できるんだけど、
井戸知事さんのように伊丹の存続まで訴えるはどんだけ我侭なのかと思っちゃうよ。

>>84
泉州は隠蔽しようとしている

の「泉州」って具体的に誰のこと？

神戸市が素直に空港誘致を決めていれば良かっただけの話なのに、

泉州がどーの、国がどーの、大阪がどーのと喚きたてるのは頭がおかしいとしか言いようが無い。

結論が出たな。

蛆虫が頭に沸いたヤローどもは日本には要らない。
そして空港も関西には一つも要らない。

死ねよ、アホ。

じゃ財界の次は大阪選出　政治家がいかに立ち回ったかご覧あれ。

予算委員会第五分科会 - 2号 昭和56年02月28日

昭和57年度予算　空港整備事業調査費　２４億５千万円　についての質疑

質問要旨
　　　・　調査費はどこに使うのか
　　　・　関空の建設予算にアクセス整備費は含まれているのか
　　　・　関空のアクセス整備費は一体いくらなのか、どのような整備内容か
　　　・　神戸沖案も同時に調査の対象とはしないのか
　　　・　なぜ泉南沖につくる前提で調査をするのか、神戸沖案は検討しないのか
　　　・　泉州１３市町のうち９市町が反対し、環境アセスメントもまだの状態なのになぜ泉州沖のみ調査するのか
　　　・　審議会答申に固執するなら、伊丹は廃止ということか

　　　塩川大臣が誠意ある回答をされています。

創作と疑うなら、国会議事録検索システムでご確認を。

○井 上 普　方　　 分 科 員　
　　私はまず関西新空港計画についてお伺いいたします。
　　この際、大臣に申しておきますが、計画の地点の候補地が大臣の地元でもあります。
　　長々とおっしゃりたいだろうとは思いますけれども、ひとつなるべく簡潔に御答弁願うことをまずお願いいた
　　しておきます。
　　今度の予算に２４兆５千億ともかく金が計上されておりまが、これは一体何に使うのですか。まずこれ
　　からお伺いします。大臣でなくて結構です。

○松 井 和　治　　　政 府 委 員　
　　来年度の関西新空港関係の予算は、空港整備事業調査費２４億５千万円でございます。
　　この調査の内容は、従来から引き続き関西新空港の予定地でございます泉州沖候補地につきましての自
　　然条件調査、これは年間を通じて調査を行う必要がございます気象条件、海象条件の調査でございますが、
　　これを引き続き調査することを予定いたしております。
　　　そのほかに、来年度は泉州沖候補地につきましての土質、地盤の調査等を行うことにいたしておりますが、
　　詳しい調査のやり方、中身につきましては、今後財政当局と実施計画を詰める段階で決定していきたいと
　　考えております。

○井 上 （普） 分 科 員　
　 そうすると、この予算は実施計画調査ではないのですね。この点をお伺いします。

○松 井 （和） 政 府 委 員　
　 実施設計調査費ではございません。

○井 上 （普） 分 科 員
　　 そうすると、実施計画調査でないということになると、泉南沖に空港をつくるということを前提としない調査費と
　考えて差し支えございませんか。

○松 井 （和） 政 府 委 員　
　 調査費の性格は、先ほど申し上げましたように、空港整備事業調査費といういわゆる一般調査費でございます。
　 ただ、その調査を行います場所につきましては、従来の泉州沖案を基礎として行うということになっております。

○井 上 （普） 分 科 員　
　　 そこでお伺いいたしたいのだが、当初計画では泉南沖が大体候補地として挙げられておりますが、一体どれくら
　い金がかかるのです。　 本体工事において幾らあるいは周辺整備に幾らあるいはまた環境整備等々に幾ら、こ
　れはいわゆる三点セットと言われておるようでございますが、どれくらいかかるものですか。

○松 井 （和） 政 府 委 員
　　 私ども、関西国際空港の計画につきまして航空審議会の答申を昨年９月１日にいただきまして以来、その具体
　的な建設のやり方につきまして鋭意検討いたしまして、昨年の１１月に一応の私どもの計画をつくったわけでござ
　います。
　これは御承知のように空港を四段階に分けて建設をするという段階施工案でございます。その第一期といたしま
　して６４年度までに１兆５３００億円という金が空港のための事業費として考えられております。
　　二期、三期、四期ということで逐次建設をしてまいりまして、四期までの合計が２兆４００億円でございます。
　　さらにそれから後、これは何年から何年までという具体的な計画を持っておりませんが、航空審議会の答申を
　いただきました最終の空港の姿に仕上げるというところまで入れまして、空港本体の事業費が２兆３０００億円とい
　うふうに見積もっておるところでございます。

○井 上 （普） 分 科 員
　　そうすると、この２兆３千億円にはアクセスあるいはまた環境整備等々の金は入っていますか。

○松 井 （和） 政 府 委 員
　　まずアクセスについてでございますが、空港本体は海上につくる空港でございますので、当然陸上部までの橋を
　かける必要がございます。
　　この橋梁部分の金はこの中に含まれております。それからさらに、その橋梁は鉄道併用橋を考えておりますが、
　鉄道ないし道路の金はこの中には含まれておりません。
　　なお、環境につきましては、これは工事を行います際に十分環境に配慮してまいるつもりでございますので、
　そういう意味ではこの中にその金は含まれておると申し上げてよろしいかと思います。

○井 上 （普） 分 科 員
　　周辺整備、アクセスをつくるということには大変な金がかかりますね。成田新空港ができましてから今日、もう成田
　空港というのは東京都心との交通が不便であるということは常識になっている。ともかく非常に時間はかかるし大変
　なところにできておる。私らは成田空港を世界の不評の最たるものだろうと思うのです。そうすると、いまの計画の
　２兆３千億では橋はつくる。それはそうでしょう、海の中につくるのだから。橋はつくらなければならない。それだけの
　金ですね。そうすると、その周辺の飛行場に至るまでのアクセスの金は全然含まれていないということになったら、
　アクセスはどれくらいかかるものなんですか。予想できますか。できなければならないはずなんですが、いかがでござ
　います。

結論が出ましたね。

自ら選んだ市長と市議会議員が関西新空港を拒否したという事実がありながら、

自らの土地に空港が出来なかったのは、国や大阪や泉州のせいだと喚きたてる、

神戸は異常だ、と。

○松 井 （和） 政 府 委 員
　　このアクセスというものをどの範囲まで含めるかということが一つの問題かと思います。近畿地方におきましては
　近畿圏整備計画に基づきまして大阪、和歌山を結ぶ各般の道路あるいは鉄道等の計画がすでになされておるわけ
　でございます。
　　いずれにしましても空港を前提にしてそういう南北に走る道路なり鉄道から空港の方にいわば引き込み線をつくら
　なければならない。これは明らかに空港のためにつくらなければならない道路であり鉄道であろうかと思います。
　　ちょっといま私手元に数字を持っておりませんが、その引き込み部分の金は数千億円、ちょっと数字を実は記憶
　しておりませんので申しわけございませんが、数千億円のオーダーであったと思います。

○井 上 （普） 分 科 員
　　大阪、和歌山の間にこういう鉄道を敷く、こういうのはオーソライズされているのですか。

○塩 川 正 十 郎　　国務大臣
　　当面のアクセスというのは、私たちは道路が３本、それから鉄道２本ということで予定しております。しかしながら、
　これは空港のためにやらなければならない部分と、それからいままで既設の計画あるいは実施しつつある計画、
　そういうようなものを活用してのアクセスであります。

　　まず第一に阪神道路公団のやっております湾岸道路というのがありますが、あれを約２２、３キロ延長すると
　いうことが一つアクセスとして計算されてきます。それから、近畿自動車道におきます、これは現在工事をやってお
　るところでありますが、これの導入路に十数キロが必要ではないかと思っております。それからもう一つは、第二
　阪和道路というものがございまして、それが主要地方道から国道に昇格しておりますが、
　これの導入路に数キロ必要ではないか。それから鉄道につきましては、阪和線、これ位国鉄でありますが、それが
　導入をする部分並びに南海電車が導入する部分、それらはアクセスとして考えられるものだと思っております。

○井 上 （普） 分 科 員
　　私がお伺いしておるのは、いまの道路のうちの湾岸道路であるとかあるいは和歌山に至るあの道路、近畿自
　動車道、これはオーソライズせられておりますけれども、あとは全部オーソライズされておりませんね。
　　あるいは鉄道もオーソライズせられておりませんね。そのオーソライズせられていないのを前提にしておる以上は、
　新しくつくるものと考えなければいけない。

　　そうするとその金は一体幾ら要るのです。計算していますか。結局建設省の計画に便乗する形になっている。
　便乗するというよりも、むしろ新しくつくらなければならない金というのはアクセスとして当然入らなければならない。
　　このごろ徳島におきましても、あそこにできるのなら明石との間をトンネルでひとつ鉄道をつくろうじゃないか
　なんという話が出てきた。一体そんなところへ鉄道なんというのはだれが決めたんだ、鉄建公団ですかの一部の
　技術者が言うただけだ、何でオーソライズせられているんだ、いや、それはないんだ、ただあそこにできるといって
　運動せられたので、私らはそれに賛成しておるだけだ、こういうような話なんだな。

　そこで、アクセスというのはどういうようにできておるのか、それがオーソライズせられておるのかどうか、そこのと
　ころをお伺いしたい。どうもそこをチャンポンにしながらお話ししておるから、一体この空港には幾ら金が要るのか
　わけがわからない。

○松 井 （和） 政 府 委 員
　先ほど大臣が御答弁申し上げましたとおり、鉄道二本は、現在すでに開業しておる鉄道からの引き込み線をつく
　ればよろしいということでございます。道路三本のうち、近畿自動車道、第二阪和国道はすでに計画済みでござ
　います。したがって、これまた引き込み線をつくるということかと思います。残る湾岸道路につきましては、泉大津
　までがオーソライズされておりますが、それより以南はオーソライズされておりませんので、今後の計画に入れる
　必要がございます。これを空港の対岸部まで延長いたしまして、さらに空港まで引き込むという金が必要になります。
　　これが先ほど申し上げました、そこまでを、引き込み線、それから湾岸道路の泉大津以南の部分、これをひっく
　るめて、ちょっと数字を宙に覚えておりませんが、数千億のオーダーでございます。

○井 上 （普） 分 科 員
　あなた局長だよ。しかも、関西新空港を阪南沖に建設しようという意欲に燃えた運輸大臣を長にいただいておる、
　そこの航空局長だよ。私は、具体的なことを言うときにはこれはお知らせしなければいかぬと思いますが、おお
　よそ局長というのはこういうようなことは全部精通しておらなければいかぬと思うのです。
　　数千億円でございましょうなんという話で一体審議できますかな。私は決して揚げ足をとるんじゃないのですよ。
　おおよそどれぐらい――それはまあいいでしょう。おおよそこれくらい大ざっぱな計画なんだ。それで強引にとも
　かく着工しようという考え方は、私はどうも納得できない。

　　そこでお伺いいたしたいんだが、ともかく二兆三千億円要る。第一期工事までに１兆５千３百億円要る。
　本体工事だけであって、片方で、これは島なんだから、島と本土とをつなぐだけの道路の金なんだ。
　　当然アクセスというものを考えなければ成田の二の舞になることは明らかなんです。その計画さえ示さずに、
　そして阪南沖にこれだけの膨大な金をつぎ込もうとする。ことしも現に２４兆４千億も金をつぎ込もうとする。
　どこか間違っておると私は思うのですがな。どうです。

○塩 川 国 務 大 臣
　　物の見方というものは、井上先生、それはそう見ればおっしゃるようなこともあるだろうと思うのです。
　それは私も否定しません。その立場に立って物を見ればそうだと思います。第一、成田空港ができたときをごらん
　なさい、何か計画ができておったのですか。それが今日成田があんな状態になって、十何年経てやっと開港できて、
　開港してからでも１５００名の機動隊で守られなければ維持できないというようなこと、われわれはあんなばかなこと
　は絶対いたしません。ちゃんと計画を進めて、その上で建設をいたすようにいたします。しかしながら、そこに至る
　までの間には紆余曲折はあります。だから、十分ではない、いまおっしゃるように、私は、もう完璧に計画できた
　なんて思っておりません。これから計画を進めていかなければならない。そのためにはまずその海の下がどんな
　土地なのか、そういうことから調べていかなければなりません。それをやはり担当省の役所としても運輸省が進めて
　いくということがわれわれの仕事でございまして、だから、だんだんと計画を明確に持っていくようにいたします。

○井 上 （普） 分 科 員
　　成田空港というのはどこが主管してやったのですか。運輸省でしょうが。あれが成功しておるとはわれわれ考え
　ていない。あんなような、成田空港のような姿に関西空港をさせちゃいかぬというための、このためにわれわれは
　質問しているのです。それを、あれを見てくれ、十数年たってあの姿だからあんなことはさせませんなんておっしゃる。

　　あなたが運輸大臣じゃなくておっしゃるんなら話はわかる。運輸省という役所の長でしょう、あなたは。その長が過
　去の失敗をしゃあしゃあとして人がやったような顔をしておっしゃるのはわれわれ納得いかない。納得いかないところ
　か無責任この上ないと思う。だから、ともかく十分な計画を立て、その上でどういうような問題があるか、しかも金は
　幾らぐらいかかるか、こういうことをわれわれに提示するのこそ責任ある、２４兆という金でしょうが。大金です。国費
　ですよ、これは。税金ですよ。それらの計画を立ててわれわれに納得させる資料を提供しなければ、こういう予算は
　私らは認めるわけにはいかないと思う。また、提出したところか、これからとにかくなにするんだと、ああいう成田み
　たいな空港にさせたくない。あたりまえな話です。しかも、成田空港の最初の計画自体がおかしいからこういうよう
　になってきている。だから、その最初の計画というのは一体どういうのだ、幾らかかるのだと、こう言って聞いている
　のです。

○塩 川 国 務 大 臣
　　先ほどから井上先生２４兆と言っていますが、２４億５千万で、これは人工島をつくる、その下の土質を調査する
　のです。これは、前に環境評価をつくりますときに事前調査した資料はあるのです。それは、粗い目でしかボーリング
　やって調べておらないのです。それで設計図をつくるということをやりますことはちょっと危険なんです。さっきおっしゃる
　ように、精密な計画を立てろとおっしゃるならば、そこでこの費用を使いまして精密な土質の調査をしたい、これが今度
　の予算の主要目的であります。そういうふうに、これからやはり調査もしていかなければならぬのがずいぶんあると思
　うのです、そのたびごとに予算も組み入れてやっていって、それで地元との協議をしながら、これはやっぱり地元が賛成
　してくれなければできませんので、その協議を重ねながら本格的な計画をまとめていきたい、いまこういう過程である
　ということを御承知いただきたいと思うのです。

○井 上 （普） 分 科 員
　　そういう過程、しかし、泉南沖ということを決定した上での過程でしょう。そこに私は問題があると思う。
　　現に、地元１３市町村のうちで５市４町が反対をしている。地元が反対をしている。あなたがおっしゃったから、
　私地元のことを言うつもりはなかったけれども、１３のうち９つまでが反対している。決議しているのでしょう。
　　こういうような実態あるいはまた、環境アセスメントも全然できてないでしょう。こういうようなことであるならば
　また考え方が新たに出てくるのじゃないだろうか。新聞紙上で拝見しますと、他の候補地も挙がっておるようであります。
　　その他の候補地というのは神戸沖でございますけれども、阪神沖といいますか神戸沖といいますか、聞いてみると、
　金額は、これは言うとおり私まともにこれを受け取って、新聞紙上等々で拝見いたしますと、本体工事においても安い、
　あるいはまたアクセスも安い、こういうようなことになったならば、両方を御調査になる必要があるのじゃないだろうか
　と私は思うのですが、両方御調査になるお気持ちはありますか。

○塩 川 国 務 大 臣
　　両方調査する意思はありません。

○井 上 （普） 分 科 員
　　ない、なぜないのでございますか。

○塩 川 国 務 大 臣
　　位置決定につきましては、長年にわたりまして航空審議会が専門家を駆使して調査をした客観性を持った位置決定
　であった。それが泉州と決められたので、とりあえず泉州沖に建設するということを前提にしてわれわれはあらゆる計
　画をしておるのでございまして、いま神戸沖とあわせて検討するということはいたしません。

○井 上 （普） 分 科 員
　　しからば、航空審議会がいままで決定したこと全部をお守りになりますか。

○塩 川 国 務 大 臣
　　航空審議会の位置決定は守ります。

○井 上 （普） 分 科 員
　　しからばその結論としては、航空審議会を私も拝見しますと、大阪空港は、できた場合には廃止するということが欠け
　ておりますが、これはお約束できますか。

○塩 川 国 務 大 臣
　　大阪空港、いわゆる伊丹空港につきましては、新空港が開設のときまでに存廃を含めて地元の意向を聞いて決定
　するということになっておりまして、そのとおり実行いたします。

○井 上 （普） 分 科 員
　　その結論は、伊丹空港反対運動をやっておる方々と運輸省とのたび重なる交渉において、大阪空港は新空港がで
　きた場合には廃止するという約束になっておる。このことは御存じですな。その約束をお守りにならずに存廃を検討す
　るというのは私は納得いきかねる、どうです。

○塩 川 国 務 大 臣
　　反対同盟はどう言っているか知りませんが、こういう文書をちょっと読んでみます。「関西国際空港は、大阪国際空港
　の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部の泉州沖の海上とし、当面その規模を、」云々と書いてございます。
　　そうして伊丹空港の措置につきましては、大阪国際空港騒音対策協議会会長伏見正慶ですか、伊丹市長ですね、
　これが会長なんです。それとの間に、内村という運輸省航空局長との間に覚書が締結されておりまして、その第二項に、
　「現大阪国際空港の将来のあり方については、新関西国際空港との関連において十分検討を要するものであるが、
　その開港時点にこれを撤去することをも含めて可及的速やかに検討するものとし、その検討に際しては地元公共団体
　の意志を十分尊重する」、つまり地元公共団体がどう言うかということを聞かなければ決定できないということになっております。

こんなに貼ってると荒らしとみなされちゃうよ。原文はリンクで、要旨だけまとめてほしい。

○井 上 （普） 分 科 員
　　いまあなたの読まれた審議会の答申というものは、新空港は現空港の廃止を前提として、その位置を大阪湾南東部
　の泉州沖の海上とするとなっておるはずです。片一方では、そのときになってともかく考える、廃止については検討する
　とおっしゃる。これは答申を前提としてと言っている。だから、あなたがここで泉南沖に固執するならば、伊丹空港を廃止
　するということを前提として話をしなければいかぬ。

　　まあともかく審議会の答申なんというのは、行政機関の隠れみのになっておることは私らも十分存じています。この審
　議会というものを、学識経験者なんというのをともかくうまいこと使おうとしておるんだけれども、これはどうも政策決定を
　オーソライズするためにやっておるとしか思えない。しかし一方におきましては、もう時間もございませんのでなんでござ
　いますけれども、阪神沖の案にいたしますと、工期は泉南沖よりもはるかに短い。これはどこまで正確なものか私はわ
　かりませんけれども、泉州沖であれば２５年かかるが、十年以内にできるんだと言う。供用開始は、泉南沖であれば昭
　和７０年ごろだろうと言うし、片方阪神沖であれば６３年ごろであろうと言う。

　　そしてアクセスにいたしましても、先ほど聞きますとアクセスはまだこれから考えるんで、幾ら金が要るのかわからない、
　これはアクセスもすでに十分現存する。少なくとも島から島へ通ずる道はできない、両方とも同じでございますが。
　　金額は一体どれくらいかかるんだと言えば、片方はアクセスまで含めれば五、六兆円かかるだろうと想像される。
　　片方は幾らかかっても二兆円くらいでできるだろう。こう言われれば、政治に携わる者としては、安くて早くていいもの
　ができるとするなら、当然片一方の方も調べてみる必要があるんじゃないだろうか、こういう帰結になるのは当然のこと。
　　だから、このたびの２４億ですかの金というものもそちらの方の調査にも一部使ったらどうだ。両方御調査になる必要
　があるんじゃなかろうか。

　　航空審議会の答申があるからそれに固執するんだ。それは大臣が地元だということは百も承知の上で質問している。
　大臣は優秀な方だから、運輸大臣ではなくてほかの大臣になって、こういうものから手を抜いておいた方が、李下に冠を
　正さずと申しますか、そういう立場であるあなたの胸中は察するに余りあるものがある。しかし着工しての年限もこれだけ
　短いし、実用までの間、片一方は２５年かかる。片一方は１０年。金額においてもそれの三分の一だ。

　　あるいはアクセスについても、片方には問題ないけれども片一方には問題があるというのであれば、これは当然両方
　を調査してみる必要がある。私はそう思うし、こういうものを一方的に片方だけやるというのは、私はどうも納得いきかねる。
　　したがって、この２４億の金は、両方をお調べになることが国家百年の大計を間違わないゆえんだと思うので、この点
　御勘案願いたい、こう思うのでございますが、いかがでございますか。

○塩 川 国 務 大 臣
　　御意見としてお聞きいたしておきます。
　　しかし、一番最初に井上先生いみじくもおっしゃったように、一つの計画があってこう決まっておるはずなのに、何か
　トンネルを引いてやれと言ったら、鉄建公団の技師のある者が何かこんなことを勝手に言っておる、そんなことでは困る
　じゃないか、こういうお話でございました。私たちもこっちで、一応泉州の沖合いということで答申が出ておるのをやって
　おって、そこで、先ほどお話しのように、ある技師がだれかが言っている、この程度にわれわれは受けとめておりますが、
　しかし御意見は御意見として、井上先生のおっしゃることもわれわれは一応は御意見としてお聞きいたします。

○井 上 （普） 分 科 員
　　この泉南沖にオーソライズされたのは航空審議会の答申だけなんです。しかし、片方で伊丹空港を廃止するということを、
　それも前提にしておるのでしょう。ところが、あなたのお話であれば、それはそのときになって検討してみるのだ、こうおっし
　ゃる。審議会の答申というものをそれほどまでにともかく軽視する姿勢が片方においてはある。片方で泉南沖だけに固執
　しておる。私はどうも納得ができません。
　　私は、もう時間が参りましたのでこの程度にしますが、いずれにしても、いまの運輸省の関西新空港に対する態度は私ら
　には納得できないということを申し上げまして、質問を終わります。

>>98

＞○塩 川 国 務 大 臣
　　位置決定につきましては、長年にわたりまして航空審議会が専門家を駆使して調査をした客観性を持った位置決定
　であった。それが泉州と決められたので、とりあえず泉州沖に建設するということを前提にしてわれわれはあらゆる計
　画をしておるのでございまして、いま神戸沖とあわせて検討するということはいたしません。


　既に審議会で決まった位置を動かさない。
　当たり前でしょう。何の為の審議会でしょうか。
　審議会で決めた事を、あっさりとひっくり返したら物事何も決まりませんから。
　むしろ審議会で決まった事に対して、井 上 （普） 分 科 員　が、
　神戸を押す為に横車を押しているとしか見えませんが。

　結局、審議会が関西新空港の建設位置を決める時期に、神戸が市長も市議会も明確に反対したから、
　神戸は候補地から外れた、国が望む第一候補であったのに。

　国がせっかく第一候補としていたのを、拒否した神戸が悪いですね。

>>99 禿同 何事かと思った

>>102 この井上某はどこの出身？ 神戸だったりするの？

http://www.kanto-ba.org/sympo13/3shou/03-01h.htm
＞神戸市営空港建設計画については､ かつての宮崎辰雄前市長が､ 71年に国際線も視野に入れた神戸沖空港案を発表し､
＞運輸省もこの計画を関西新空港構想の有力案として考えていた｡
＞しかし､ 72年に神戸市議会が騒音公害の観点から神戸沖空港計画案に反対したのを受けて､
＞73年宮崎前市長が空港建設反対を表明したため､ 関西新空港構想の最有力案は ｢泉州沖案｣ へ移行した｡

http://d.hatena.ne.jp/hiroharablog/20091216/1260951525
＞Ｂ：この方針を最後まで貫いていれば、宮崎市長は立派に晩節を全うすることができた。

＞だが彼の回顧録を読むと、神戸空港建設の撤回声明は「一世一代の不覚」、「本心に反した反対声明」、「偽りの誓い」
＞とかいった言葉であふれているのには驚くね。

＞市民に対して「空港建設撤回という心にもない公約」をしたことを心の底から「後悔」しているわけだ。

＞助役１６年、市長２０年、計３６年の政治生活のなかの「最大の判断ミス」だといっている。

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

>>103
俺もなんか臭いと思って今調べてた

徳島選出、社会党、シンガンス釈放嘆願書に署名、後藤田家に連なる家系

>>99
リンクなどしてもここの大阪連中は読まんよ。
>>94
>自ら選んだ市長と市議会議員が関西新空港を拒否したという事実がありながら、
大阪の市町・府議会も府知事も反対したのは同じと言っているのに、それを読んでも理解できないアホウなんだから。
１００人に一人でもいいから事情を理解してもらいたくて、貼り付けた。


それと、もう一つ、兵庫県は最初から最後まで自県に関空受け入れ推進の態度を変えなかった。その事実は話題に
もならないね。

>>102
>>50を読んでないの？アホウだね。
航空審議会という一応、公平な機関で評価されたうえでの泉州沖決定ならば、
７年経ち、時代背景や条件が変わった事情を鑑み、もう一度再審議してくれと神戸は迫ったわけ。
神戸側とすれば、神戸が落ちるとしても客観的な理由が欲しいからな。

しかし、頑なに泉州沖推進派はそれを拒否したわけだ。
審議会は大臣の諮問機関、条件がかわれば何度でも審議してもらえばよい。
それを絶対的なものとして扱う、塩川は疑惑ありありだ。しかもその答申の都合のいいところだけとりあげてな。

>>107

>徳島選出、

思うに、関西新空港が泉州に出来るよりも神戸沖の方が、徳島県にとっては便利という考えがあったのだろうね。

　我田引水ならぬ我田引空ですな。

1日で100レスとかｗ

粘着が居るからねｗ

>>108

>>50の資料の引用先を。アドレスも何も無いので『あなたが都合よく捏造した』という疑いが晴れない限り、

　こんな資料など何らの価値もありませんので。

＞リンクなどしてもここの大阪連中は読まんよ。

　まさかこれだけの物を捏造したのを隠す為にリンクを貼れないとか？


http://d.hatena.ne.jp/hiroharablog/20091216/1260951525
＞Ｂ：この方針を最後まで貫いていれば、宮崎市長は立派に晩節を全うすることができた。

＞だが彼の回顧録を読むと、神戸空港建設の撤回声明は「一世一代の不覚」、「本心に反した反対声明」、「偽りの誓い」
＞とかいった言葉であふれているのには驚くね。

＞市民に対して「空港建設撤回という心にもない公約」をしたことを心の底から「後悔」しているわけだ。

＞助役１６年、市長２０年、計３６年の政治生活のなかの「最大の判断ミス」だといっている。

　神戸市長もあの世で泣いておられよう。
　自らの不明を恥じて自伝を書いたのに、神戸市に責任あり、と認めたのに、
　国のせいだ、大阪のせいだ、泉州のせいだ、と喚くバカがいて。
　神戸市とはしょせんこんなものだと思われることに。

　

泉州乞食にとちに国際空港なんてのが大きな間違い
八尾でももったいないぐらい

関空は失敗って実証されたのだから廃港にしろよ

>>109
>我田引水ならぬ我田引空ですな。
それは、もろ大阪の塩川。

一方では泉州沖に決まったのは、審議会の結果だと言い張り、
一方では神戸が反対したからと言う。

審議会の評価基準に地元が反対賛成などの項目なんかないのに。

審議会は判断の誤りを認めないため、運輸省も判断を認めない
以上の理屈から、国を味方につけた大阪連中のまことに都合のいい屁理屈。

>>108刑法の裁判じゃないんだから、気に入らない結論が出たからって再審議を迫り続けるのはジコチューの典型。
死刑囚の再審請求とは違うんだよ。

>>112
>神戸市とはしょせんこんなものだと思われる
思われる、ってか、正体が分かった、ってか。

>>109
俺もそう思った。所詮そんなもんだな。
でもそれが間接民主主義だ。その力学で現状がある。

そういやこっちにこれ貼られてないな。

関空債務圧縮に複数案　地元合意は議論せず　国交省会議
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/14/20100414-022761.php

　会議後の会見で、座長代理の御立尚資ボストンコンサルティンググループ
日本代表は「関空は営業レベルでは黒字を出している。積極的に強化して
活用しなくてはならない」と強調。債務圧縮のためのさまざまな選択肢を
議論していることを明かした。


コンサルに言われるまでもなく営業黒字なんだけどね。（去年までか）

神戸が市長も市議会も反対。まことに明確な反対ですな。

民主主義の世においてこれほどの物はあるまい。

国が神戸市沖を諦めたのも当然。

泉州も反対だったが、国の真摯な態度を見て受け入れへ転換しただけの話。

何度も書きますが、当時の神戸市長が認めているように『神戸が拒否』した事が、

神戸市の間違い。

逆に言えば、最初から神戸市が明確に受け入れを表明しておれば、大阪は付け入る隙もなかったのだから。

>>114
>それは、もろ大阪の塩川。
当時塩爺は全国区選出だったのか？
塩爺に限らず、地方区選出だったら地元の利益を代表するのは当然だろ？

負け惜しみはみっともないよ、もうその位にしとけ。

>>116
伊丹は国の管理だから兎も角
オープンスカイの原則を捻じ曲げて神戸にまで国際線の就航を規制している
そんな状況で関空が黒字でなければおかしい
関西の国際線を特権的地位によって独占することを許されているのだから

泉ズリアは、自分のブログで神戸に噛み付いてたから
ここでも火病ってると思ったが、案の定だったね
スレタイに少なくとも“将来”と書いてあるのだから
新たに場所を設けるなりしてそこでやったら？　＞３空港の経緯
ここで暴れても泉州のエゴの歴史が証明されるだけで苦しくなるだけかと

神戸沖奈良世界有数の空港になるはず
サー早く関空を廃止しよう

じかんのむだはゆるされにゃい

ここまでの流れを御覧になられた方々の目には『神戸のエゴ』だけが目に焼きついた事でありましょう。

>>119
オープンスカイがいつから日本の原則になったんだ？

有効に活用され、更に活用していこうと国も動き始めているのに、関空廃港などというのは幼稚園児並みの発言ですな。

>>117
>>最初から神戸市が明確に受け入れを表明しておれば、大阪は付け入る隙もなかったのだから。

世の中でよく使われる詭弁の典型。

有る小学校で、教室の机の中にいれておいた一万円がありません。
その児童は、先生にそれを言いました。犯人が誰かはともかく、先生は一万円を捜してくれると思ってたんですが、
「そんな大金持ってくるものが悪い、例え盗まれたとしてもおれはそいつをみつけたりはしない。
最初からお前がもってこなければ何もおこらなかったんだから」

犯人を捜したくない、みつけられたくないとき、人はそういったことを言って逃げる。

関空なんぞまともに利用できん空港を
押し付けるから関西の地盤沈下が収まらない

沈むのは関空だと泉州土民だけで結構

神戸国際空港ができれば関西は世界でも有数の
都市に成長する

関空は即刻閉鎖を

もう神戸国際空港のグランドデザインを考えた方がいいのでは
腐った関空なんぞなかった事にしよう

>>124

自分で詭弁を書いている事に気が付かないのはいかがなものか。

>>118
>塩爺に限らず、地方区選出だったら地元の利益を代表するのは当然だろ？
答は出たな。
関空は田舎泉州を発展させようと、関西の空港利用者の利便性は二の次で
大阪等が無理矢理引っ張っていったが、案の定、期待通りにならず
その責任を神戸に押し付けている構図が。

関空を大阪府・泉州が要望した事実があるのに、いつまで神戸のせいにする気だ。
それは神戸が関空を誘致できなかったこととは全く違う話だ。

結局、神戸は自らの判断ミスを他人のせいと押し付けるしか能が無いという事がよくわかりますね。

>>129

＞関空は田舎泉州を発展させようと、関西の空港利用者の利便性は二の次で
＞大阪等が無理矢理引っ張っていったが

　国が関西新空港の建設候補地に選んだ場所の中に、最初から泉州が入っていたのをお忘れか？

　第一候補の神戸が拒否したから、国は「では泉州はどうか」と動いただけの話です。

　神戸擁護のあまり、嘘はいかんな嘘は。

　所詮、神戸は自らの判断ミスを隠す為に平気で嘘をつくと思われてしまうぞ。

神戸国際なら年間利用者2500万人は確実だな

関空なんかだと話にならんのだから廃港にしろ

関空廃止が大正解

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

神戸はいいから関空と伊丹の話しようやｗ

>>129 はぁ？筋の通らない話ばっかりしてんじゃないよ、みっともない。

ID:YJCag5zO0はスルーで。

>>131
おまえ、バカか？

神戸の判断ミスって、神戸が反対してことか？
だから、大阪が反対したこととどう違うかを聞いているんだよ！
ちゃんと説明できないんだろ？

それとな、井上議員の
>>101「この泉南沖にオーソライズされたのは航空審議会の答申だけなんです。しかし、片方で伊丹空港を廃止するということを、
　それも前提にしておるのでしょう。ところが、あなたのお話であれば、それはそのときになって検討してみるのだ、こうおっし
　ゃる。審議会の答申というものをそれほどまでにともかく軽視する姿勢が片方においてはある。片方で泉南沖だけに固執
　しておる。私はどうも納得ができません。 」
に反論してみろ。塩川が自ら、「神戸は反対したので」とは一言も言っていない。


それよりも、その国会の質疑が行われている
昭和５６年２月２８日の段階においても、泉州沖計画に総額いくらかかるかも把握していない
コスト管理のええ加減さにあきれてしまう。
審議会も再審議により、コストは全く考慮していなかった事実が明らかにされるのをさけたんだろうな。

>>122
協定締結国との間では日本の原則ですが

羽田空港国際化施策について　〜本格国際化に向けた施策とは〜
http://www.jata-net.or.jp/about/topics/2010/forum/pdf/ssession_a.pdf

航空自由化（オープンスカイ）の合意状況

�@韓国　　　　　　　2007年8月2日合意
�Aタイ　　　　　　　　2007年11月29日合意
�Bマカオ　　　　　　2008年1月30日合意
�C香港　　　　　　　2008年1月31日合意
�Dベトナム　　　　　2008年5月22日合意
�Eマレーシア　　　　2008年7月25日合意
�Fシンガポール　　2008年9月18日合意
�Gカナダ　　　　　　2009年4月3日合意
�Hアメリカ合衆国　2009年12月11日合意

日本・韓国航空当局間協議の結果について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/120803_.html

＞日本と韓国との航空当局間協議が、8月1日（水）、8月2日（木）の両日、東京において開催され、以下の通り合意した。

＞1.空港容量に制約のある我が国の首都圏空港関連路線を除き、
＞日韓相互に、乗り入れ地点及び便数制限を撤廃し、航空自由化を実現する。
＞今回の合意は、アジアの主要国との間でアジア・ゲートウェイ構想に基づく航空自由化を
＞初めて実現するものである。

日本・タイ航空当局間協議の結果について
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/121130_.html

＞日本とタイとの航空当局間協議が、１１月２８日（水）、２９日（木）の両日、
＞タイ・チェンマイにおいて開催され、以下のとおり合意した。

＞1.空港容量に制約のある我が国の首都圏空港を除き、
＞日タイ相互に乗り入れ地点及び便数制限を廃止し、航空自由化を実現した。
＞我が国がこのような航空自由化に合意したのは韓国に次いで２か国目となる。

関空なんて腐れ空港にしがみついててどうする
あれは大成しない屑空港

>>137

　もういい加減にしなさいよ。
　審議会が関西新空港を選ぶタイミングで神戸が反対していなければ、神戸が選ばれた可能性は、
　極めて高かったのは間違いが無い、何しろ国が望む第一候補だったのだから。
　
　大阪も反対だったのは事実。
　でも国が泉州に軸足を移動させはじめ、真摯な態度で新空港に取り組む姿勢を見せたから、
　大阪は同意した。

　何度も書きますが、最初から神戸市が反対をしていなければ、すんなりと神戸で決まっていたのです、
　何しろ、あなたが国が国がと書かれているように、国には権限があるのですから。

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

いずれにしても泉州沖は間違いだった

間違いは正せばいい

関空は自己破産で

>>139
それでも関西では一番の空港だよ。好むと好まざるとに関わらずね。

神戸国際化を唱えているのは、例の阪神港ワンストップバカ？

>>143
一番ありえない空港だよ。
お前が好むと好まざるとに関わらずね。

関西黒歴史に残るよ。

伊丹の廃港を実現化するにはまず関空のアクセス改善が第一。
それさえ改善されれば、いつでも廃港してよし。

伊丹だの神戸だのあんな小さい空港
いくつもあったって邪魔なだけ。
大人しくでかい関空使え。
関空が遠いって思うほど飛行機使うなら近くに引っ越せ。
それが嫌なら伊丹を強引にでも拡張して見せろ。
別に神戸大拡張でも構わんが。
とにかく３つもいらん。どこでも良いからでかいの１つにまとめろ。
関西人のいらちな性格が治らない限り難しいとは思うがな。

地元民の便利さなんて2の次で良いんだよ。

伊丹か神戸を、大した金もかけずに、そして速やかに、関西にふさわしい能力の空港にできるなら、誰も文句は言わない。

伊丹存続や神戸の拡張を唱えるなら、安く・早く、それを実現する方法を示して欲しい。

それができないのなら、全ての機能を、高い空港能力を有する関空だけに集中すればよい。

リニアと伊丹の廃止は別問題。
リニアが実現しなければ伊丹は廃止できない、というものではない。
関空アクセスの改善と伊丹も同様に、別問題。
今の状態でも廃止すればよい。

リニアの実現や関空アクセスの改善は、伊丹の必要性をゼロに近くするだけのもの。

国交省、羽田空港の国際線発着枠について昼・夜あわせて9万回増やす方針固める
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00175322.html

もう関空に国際線は必要ないな。
関空も必要ない、廃港でよし。

羽田が拡張されると関空が要らないというバカはここに来る必要無し。

むしろ近畿圏のこれからを考えると貨物の伸びと、一旦羽田の影響を受けて関空の

国際線旅客が減る可能性は否定しないが、その後伸びる可能性が高いと見るべき。

意味不明。
日本語になってないし、根拠がまるでない。
希望的観測にもなってない妄想。

関空がいらん、というのはもっと妄想だけどね

もともと関空は関西だけの需要であれだけ便が張り付くんだから、大したもんじゃね？

羽田は首都圏＋内際ハブ、成田は首都圏＋際際ハブ。関空は関西の大方をカバー。

上手くすみ分けできるでしょ。>>151はまさに正論。これから伸びていく。

>関空は関西の大方をカバー

カバーしてないって。
行きたいところに飛んでないんだもん。
だから陸路成田に行くことになる。

>>155
空港機能としては欠陥空港の成田より関空の方が上なんだから
羽田関空便大量に飛ばして成田の客奪っちゃえば良いと思うのに。

素人でも思いつく事やってないって事は、
やらない（やれない）理由があるんだろうけど。

例えば着陸費用を大幅値下げしたら多少なりとも
便増えるのかな？

ちなみに自分は神奈川県民で羽田再国際化に伴いほぼ羽田発着便で
成田すら使わないで済みそうです。関空関係者の人ごめんなさい。
けど欠陥成田より関空は好きだよ。

神戸推してるレスは全スルーでいいんじゃね？
>>47に対する答えもないし
過去に対する偏見を垂れ流すしか能がない
大切なのは将来

>>156
実は俺(>>155)は米国中西部在住で東京にも大阪にもかなり頻繁に出張があるんだ。
成田も関空もよく使うし、SFO便があった頃はセントレアも使ったりもしたよ。
名古屋に用事はないが、関空便よりも時間の都合がよかったりしたから。

羽田国際化だけど、俺はとりあえずユナイテッドのSFO→HND便に飛びつく勇気はないな、あの時間帯じゃ。
あの時間じゃ東京が目的地でも電車終わってるだろ。
仮に羽田からどっかに飛行機で行けても行けた先で電車がない。
ただし、羽田夜中発の関西方面行き高速バスが出るなら考える。
(何も考えずに空港から1時間くらいタクシーに乗れる身分になりたいもんだが)

ああいう時間帯の運用は関空でやればよいと思ってた。
やってれば東京発最終の新幹線でも北米に行ける、っていうユニークなメリットがあったのに羽田にやられてしまった。

>>157同意。スレタイも｢将来｣だしな。

>>156
また成田に行くのに3時間以上かかり、羽田から関空経由の方が近いとうそぶく自称神奈川県西部の泉州住民かｗ
関空は泉州にあるのが成田以上の欠陥なんだよ。

>>158
また脳内NY在住かｗ　今日はオールスター感謝祭ですか？
脳内でも中西部に左遷されちゃったのか（ぷ

関空は問題外、関西は伊丹と神戸でやってゆくから泉南は漁村に復帰しろ。

>>157
47 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2010/04/14(水) 20:54:46 ID:1a6GbEX50 [4/5]
コピペしか能がない神戸市職員は先に↓に対して反論してみろよ
ttp://www.kobe-trial.gr.jp/press/page025.html

今見てみたら、怪文書やんか。関西じつわ
どうせ、お前らが書いたんだろけど。

関空は伊丹や神戸にはない充分な機能が揃った優秀な空港。アクセスがただ
伊丹に劣るだけであって、空港の運用面では関空の方が良い。場所だけで
空港の価値を決めるのは間違ってる。

関空がアクセスで劣るというのは間違い。
ＪＲと私鉄、バスや船舶と十分なものがある。

伊丹が便利だった人達からは遠く見えるだけ。

>>159
こういうの見るたびに、伊丹を守りたい勢力は必死なんだな〜と思うだけ。

でもないよ
人口の多い、大阪北部、京都、神戸からのアクセスを改善しないと
梅田からＪＲで１時間弱だろ？

リニアかどうかは別にして、南海に乗り入れて梅田から３０分台にして欲しい

>>164
特に穴の工作員が必死なんだろうなw

161
正面から反論できないって事でいいよな？
これでこのスレでは神戸=欠陥でFA
経緯話に必死になってたのはそれしか拠り所がなかったからかw

これからは未来志向で行こうぜ
理由もなく問題外とか決め付けてるレスは無視してればなくなるだろ
荒らしと一緒

>>140
>審議会が関西新空港を選ぶタイミングで神戸が反対していなければ、神戸が選ばれた可能性は、
>極めて高かったのは間違いが無い、何しろ国が望む第一候補だったのだから。
ほー、泉州の反対と神戸の反対はどう違うのと問えば、「タイミング」が違うときたか。
泉州市町が反対する前から、神戸が反対の態度を取り、まだ反対していない泉州に国は望みをかけた
という理屈なら筋は通っているだろう。

しかし、だ。
神戸市議会が反対決議を出すより前に反対決議していた泉州市町は、
田尻町、泉南市、泉佐野市、貝塚市、大阪府、岬町、高石市だ。
その後、泉大津市、忠岡町と続き、
宮崎市長が例の表明をした後も、堺市、阪南町と反対決議が続いた。
大阪府知事の反対表明は宮崎市長の表明と同じ１９７３年の３月だ。

一体、審議会が関西新空港の位置を決めようとしたタイミングっていつだ？
わかったな、反論になってないってことが。
各市町の決議の年月日を羅列しないと信じないとかぬかすか？

>国が泉州に軸足を移動させはじめ、真摯な態度で新空港に取り組む姿勢を見せたから、
>大阪は同意した。
神戸市長が公害がないという資料を出してもらえば、それでもって市民に納得してもらいます
ということを言っているのに、国はそれには真摯な対応をせず、「神戸に裏切られた」などという
態度に出たのはなぜかと聞いてるんだが？
泉州は今は反対だが、早期に関空設置に同意する動きにあると国が判断したというなら
一理あるが、１９７４年８月の答申から、要望又は反対決議撤回でまとまったのは
１９８２年のことで、しかもそれは神戸の空港推進に対抗するためのものだ。
８年も粘り強く説得しないといけなかった泉州、開港が８年も遅れたことの経済損失は莫大なものだ。
泉州はそれに関する責任はまったく認識していない。

国は泉州を選んだ理由を審議会答申の結果（神戸が反対したからなどと言ってるのは泉州推進派のみ）
と言っているが、やはり大阪財界の圧力だろう。
当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていた。
少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限り
の金を国から引き出そうとした。超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、
大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を
１年のばしたのはほとんど犯罪だ。「やってみないといくらかかるかわからない」が真実だったんだから。
彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだった。

大金かけ、資質のないブスが大手術し、２期を強行してハードだけは、日本を代表する空港となったが、
そんなおいたちの泉州沖関空を全ての人間が歓迎できるはずもない。

スルーでお願いします

>>168
そもそも泉州ってどこだよ。きちんと泉佐野と言え。
まぁきちんと言っても俺からしたら神戸も泉佐野もたいして変わらん。
どっちも関西でひとくくりだし。
つまり端から見たら差別してる泉佐野もおまえの好きな神戸も
同じに見えるって事だ。
（関東だって他地方の人から見れば横浜市もさいたま市も千葉市も
みんな関東ってくくりになるのと同じ）

そんなに関空が遠いなら泉佐野や堺あたりにでも引っ越せ。
神戸から3時間も4時間もかかるなら多少同情するが
そこまでかからないんだからおとなしくあきらめろ。
関東人は皆おとなしく成田や羽田使ってるんだから。
どっちも遠い奴（北関東とか）は3時間コースだぞ。

関空潰しても神戸を関空並みに大拡張する必要があるだろ。
神戸を潰しても関空はこれ以上拡張する必要はない。
ってか関空作った後に何故神戸を作った？
それが不思議でならない。

そもそも日本にきちんとした空港が羽田くらいしか無い事が問題。
関西に日本を代表する空港が出来て嬉しいと思え。

あーあ、反応しちゃったよ・・・

>>170
泉州も知らんのに議論に参加すんな、雑魚

>>167
>正面から反論できないって事でいいよな？


>（「関西じつわ」２０００年２月号より
とあるが、こんな三流スキャンダル雑誌、相手にするのもばかばかしい。

・　２００５年の神戸空港開港後は、大阪湾上空は要注意空域として、
　　世界中のパイロットのブラックリストに載ることでしょう
・　混雑は破滅的になり曲芸飛行
・　“六甲おろし”を無視した最悪設定
・　ヘタをすると正面衝突の危険も
・　責任転嫁とごまかしの神戸市

開港４年を経過し、その中のどれが現実のものとなった？
そんな危険な空港にどうして、ＡＮＡもＪＡＬも就航したんだ？
訴えているこの団体は今どうしてるんだ？

逆におまえが反論してみろ。

論点をもう少し、明確にしたい。
ここの連中は頭が悪いから、おれが、神戸空港を関空にしろと言っているとでも思っているらしいからな。
おれは、神戸の３つの規制、一日３０便、２２時、海外便の規制を解けといっているだけだ。

ひとつひとつ明快にしていこう。
神戸への規制は、関空を支援するためのものということは認めているんだな？
まだ、神戸は関空との空域調整から．．．とかぬかす？

そして、神戸はその規制を引き受けなければならない義務などはない。
それには同意できるのか？
同意できない理由のひとつにおまえたちが過去の経緯を持ち出すから、おれは過去の経緯を明らかに
しようとした。おまえたちがそれを明らかにされたくないのなら、過去の経緯以外の理由を述べてみよ！

無論、関西の一員としてという理由である程度の協力はやぶさかではない。しかし、
自らの経営を悪化させてまでの協力はできない。ましてや、大阪府知事に
「神戸空港は真っ赤ッかだ。神戸を救うために伊丹は廃港だ」
などと恩着せがましく言われる筋合いなどない！

関空が西日本を代表する空港として位置付けられ、
中国、四国、九州の各空港も全て神戸同様の海外便規制を受け入れてまで関空を
応援しようとなれば話はわかる。平等な規制をうけようじゃないか。しかし、
手近な神戸空港のみを過去の作り話をネタに規制し、しかもエゴ呼ばわりとは断じて許されるものではない。

ちがうだろ
いくら関空に投資しても投資効率が悪く
国際競争に勝てないから即廃しろってことだろ
　本来通り神戸を国際空港にすればよい

>>170
多分東京人が千葉や埼玉を馬鹿にしてるのと同じだろ。アンチ和泉はうぜえな。

>>176
大阪人で関空派だけど泉州人はだんじりで仕事休むから嫌いだよｗ

みんなだんじりで死ねばいいのにな

>>112
>>50の資料の引用先を。アドレスも何も無いので『あなたが都合よく捏造した』という疑いが晴れない限り、
>こんな資料など何らの価値もありませんので。

>>50はどこかの内容を丸ごと貼り付けたものではない。だから、おまえが疑わしいと思うところがあれば
そこを指摘してみろと言っているんだが。こちらで十分な説明をさせてもらうよ。
>まさかこれだけの物を捏造したのを隠す為にリンクを貼れないとか？
>>92に「創作と疑うなら、国会議事録検索システムでご確認を。 」と書いているのが見えないのか？
この国会の議事録を読めばわかるように、伊丹を残したのは塩川だ。

なぜか、京都や滋賀を味方につけるため、泉州沖なら伊丹を残せる、神戸沖なら近くて空域がぶつかるため、
伊丹は廃止だ。といって説得したという説が有力だ。

>>140
>何度も書きますが、最初から神戸市が反対をしていなければ、すんなりと神戸で決まっていたのです

おれの　>>124に対しては
>>128　自分で詭弁を書いている事に気が付かないのはいかがなものか。
でかたづけ、またそんな屁理屈を繰り返すつもりか？
大阪に正々堂々とした競争を期待した宮崎市長は、
「反対」という言葉が少しでも自分の口から出れば、国に泉州沖設置に切り替える口実を与えることを
自覚しない愚か者だったということは認めようじゃないか。
その口実を与えさえしなければ、当初の流れで神戸に決まったかもしれない。

しかし、関空が泉州沖に決まったのはおまえたちのあの手この手を使った努力のたまものだよ！！
そして、泉州の位置もおれは特別悪いとも言っていない。ただ、じゃぶじゃぶ金を使って、
空港オタが日本一の空港を目指した責任はとわれるべきだ。
今の利用客数でもそれに見合った投資で空港をつくっておけば、神戸にいらぬ規制をかけずにすんだのにな。

>>174

＞ある程度の協力はやぶさかではない。

ある程度の協力、とは具体的にどういった事でしょうか。

>>170
>そんなに関空が遠いなら泉佐野や堺あたりにでも引っ越せ。
その理屈が通るなら橋下知事の言う「大阪都」は泉佐野あたりに引っ越ししなきゃいけませんなあｗ
梅田あたりのビジネス街も泉南にでも移すかｗ


>神戸を潰しても関空はこれ以上拡張する必要はない。
>ってか関空作った後に何故神戸を作った？

あれ、関空が生き残るには伊丹潰せってオハナシでしょ？
拡張しなくちゃ便収まりませんよ？
ってか、それを言うなら神戸出来た後に何故無駄な二期つくった？

>>140
>大阪も反対だったのは事実。
>でも国が泉州に軸足を移動させはじめ、真摯な態度で新空港に取り組む姿勢を見せたから、
>大阪は同意した。

なぜか大阪にだけ三点セットが提示され、大阪は金で転んだとハッキリ言うべきだろ？

なんだ？
いつもうじゃうじゃ湧いてくる大阪連中がきょうはダンマリか。
そして忘れた頃にまた同じ作り話を始める。
いつものパターンだ。
大阪がやったことをＮＨＫスペシャルあたりで特集してくれないかな。


反論できないなら、神戸空港を自由な身にさせてあげなさい。

http://www.sankei-kansai.com/2009/12/13/20091213-018220.php
【視界混沌・関西３空港分岐点】（下）神戸空港
昭和４８年　痛恨判断ミス
＞「そもそも神戸が空港をけったから、こんなことになったんだ」。
＞神戸のある財界関係者は、自嘲（じちょう）気味に振り返る。

＞伊丹の騒音問題が深刻化し、関西新空港の建設が模索されていた昭和４６年、
＞神戸市は、海上新空港建設の試案をまとめた。
＞陣頭指揮をしたのが、当時の宮崎辰雄市長（故人）だった。

＞だが、宮崎氏は４８年、一転して神戸沖空港の建設反対を宣言する。

＞同年に再選を目指す市長選があり、重要な支持基盤の旧社会党を含め、市議会が反対を決議していた。

＞かくして４９年、新空港は大阪・泉州沖に建設する方向性が決まった。

＞ところが、神戸市は再度空港建設に意欲を燃やす。５７年、宮崎氏は空港計画のたたき台となる新試案を発表。
＞その後国への陳情を繰り返し、平成３年の第６次空港整備５カ年計画で、
＞神戸空港は「予定事業」に組み入れられ、事実上のゴーサインを得た。
＞一度“死んだ”はずの神戸沖空港が、再び息を吹き返したのだ。

＞もし、宮崎氏が建設反対を唱えなければ、関西空港は神戸沖にあったかもしれない。

＞さきの財界関係者は「今となっては、あのときの市長の判断が誤りだったと言わざるを得ない。痛恨の判断ミスだ」と悔やむ。

>>174

＞ある程度の協力はやぶさかではない。

ある程度の協力、とは具体的にどういった事でしょうか。

ハシゲに泉州と塵空港をくれてやるわ

過去の過ちを引き摺っていても何も始まらない。今後このような事が起きぬように
きちんとした対策をしていくのが大事だと思う。関空と神戸の両空港(海上空港)を
有効活用していくのが一番。関空のアクセスをいち早く改善して、伊丹廃港を実現化しよう。

>>183
>>59　において
おれがこの記事は、肝心な部分をはしょり、神戸空港について世間に誤解を招かん
とする悪質なものだ。
といっているのに、性懲りもなく繰り返すんだな。
そう、それがおまえたちのやり方だ。「ウソも百回言えば本当になる」がな。

>>184
また、昨日の国語力不足なやつか。
「神戸空港の経営に支障のない程度」という意味だと理解できないのか、おまえは。

まあ関空は廃止して
神戸国際と伊丹国内で関西は離陸できます
関空は自然沈没するだけですね。

>>187

＞「神戸空港の経営に支障のない程度」という意味だと理解できないのか、おまえは。

その「神戸空港の経営に支障のない程度」の「程度」とは具体的にどういう事なのでしょうか。

　

関空は廃止で

関空=基地外泉民(賎民)は二期の失敗を他人のせいにしようとしている

こんな屑どもは早く大阪から分離するべき

>>188
俺は伊丹＝国際線＋国内幹線、神戸＝国内地方線を薦めたい。

しかし4000m滑走路は無理だからね

関空は宇宙港にしてやるから
とっとと関西から消えされ

1,828mあればB737、B787、A320で北京までいける
2,500mあればB767、B777で北京までいける
3,500m、4,000m滑走路は無用の長物

B1/B2で平壌まで行くのは？
ハワイから出撃じゃ時間かかるぞ

関空は宇宙庁直轄となります

>>194
2700mしかない名古屋空港でも燃費悪いジャンボをヨーロッパまで飛ばしてたしな。

あほか、夏場は重量制限してるだろ

日本国宇宙庁泉民隔離基地

国が関空を関西の国際空港として認め、それ以外は認めないと決めている以上は、
伊丹再国際空港化や神戸に国際線を、といったところで一ミリも動かんけどね。

兵庫県が上海万博期間中にチャーターする国際線のような運航費用全額を負担する「オウンユース」しか出来ない。

これからはスクラムジェットの時代だしな
滑走路は長いほうがいいだろ

だから国際と国内は関空はなくていい

>>197

名古屋からのルフトハンザなんか滑走路の端から端まで、目一杯使って離陸していたよね。

北京だけ行けてもしょうがないじゃんｗ

そういや誰かが書いていたと思うが、日本からの北米便は成田が半減、関空壊滅、名古屋が毎日飛ばなくなったって。

それを関空だけが不振、みたいに言われるのはおかしいよね。

>>203
北京より近い、上海、大連、瀋陽、長春、哈爾浜、青島、天津、杭州、南京辺りに直行できる。
北京、上海、大連、瀋陽に飛べさえすれば世界中どこでも行く事ができる
京阪神に通過交通みたいな鬱陶しい客が来ず、京阪神住民は近くて便利な空港を利用できて一石二鳥

やっぱり最近中国人が居るみたいだね。

関空なんか作るからだろ
即廃しろ

>>200
>国が関空を関西の国際空港として認め、それ以外は認めないと決めている以上は、
>伊丹再国際空港化や神戸に国際線を、といったところで一ミリも動かんけどね。

国が関空に海外便独占を進め、応援せざるをえないのは、関空を関西の国際空港と位置付けているためではない。
そのような反則使ってでも処理し切れないほどの、経営破たんした空港だからだ。

関空の収入の多くを占める海外便利用者からの一人2,600円の空港使用料のうまみがなくなると
関空はたちゆかなくなるからな。

>>203
テクニカル･ランディングを使えば今の神戸でも関空の就航先程度ならどこでもいける。

中国便以外にどこが必要だ？
西安や広州も北京と上海から飛んでる
ホーチミンもハノイも北京と上海から飛んでる
遠くの関空に行くより、伊丹や神戸から北京、上海で乗り継いだほうが楽だろ

すぐ拡張できるしな
なんで関空あるのって感じ

中国人怖い((((;゜Д゜)))

>>187

＞「神戸空港の経営に支障のない程度」という意味だと理解できないのか、おまえは。

その「神戸空港の経営に支障のない程度」の「程度」とは具体的にどういう事なのでしょうか。

　

伊丹だと環境対策費の利用者負担分で更に３００円プラスだね。
いや、便数が増えたら騒音もひどくなってその分加算されるかも。。

http://web.pref.hyogo.lg.jp/contents/000142991.pdf
この資料を見る限り、伊丹と神戸は思いっきり空域ばバッティングしているのでは？
神戸国際化は伊丹廃止が前提だよな？

しかし、デタラメな資料だな。
兵庫県は航空事情に疎すぎる。

>>213
次々と騒音の小さい航空機へ代替わりしてるんだからそれはない。

>>215
仮に実際の騒音量が変わらないとしても値上げされそう…ｗ

>>200
成長戦略会議は、伊丹・関空の運営権売却とか真意の良く分からない動きを見せてるけどね。
伊丹・関空を一体を見なすということは、伊丹の国際線規制が解かれる公算が高い。
となれば、国の方針である伊丹・神戸の国際線の取扱い を見直すことになる。
伊丹は規制撤廃で　神戸は規制継続なんて結論を下せば、
規制が関空救済目的であることがバレバレなので、世論の反発は必至
特に神戸市は、到底容認できんだろう。
最低でもオープンスカイ協定締結国との国際線だけは認めさせようと動いてくる。

>>213
1,000円加算でもいいから便利な伊丹を24時間運用させてくれたらそれでいい

関空廃止で八方収まる

>>218
無理

>>210
伊丹をどうやって拡張するのかね。
あるいは神戸を拡張？また無駄な税金が使われるのか。
大阪人は本当に身勝手なことばかり言うね。
>>218
それができれば関空を造る必要も無かったわけで。
諦めて関空使えよ。

関空と伊丹の一体運営というのは伊丹の国内線の利益を活用するというのが目的では。

伊丹に国際線再就航となれば施設整備やら必要な人員の用意やらで国が金を出さねばならん。

今の国にそんな余裕は無い。

そこでだ伊丹利用者は入管、税関、検疫免除にするといい

>>217
民間に運営権を買わせるためプロペラ・ジェット区分の撤廃と運用時間拡張はやるだろうな。

>>233
不法滞在者？

>>222
単に伊丹の利益で関空を補填する目的なら関空を国営化すれば同じだよ。
民間に関空・伊丹を一体運営させるとは、しがらみを捨てて市場原理に委ねること。

>>223
もはや病気だな。

>>224

＞民間に運営権を買わせるためプロペラ・ジェット区分の撤廃と運用時間拡張はやるだろうな。


　ん？
　伊丹は現在の運営体制でも儲けが出ている。
　騒音拡大となれば騒音対策費がかさむ事になりかねん。
　それはコスト高となって伊丹の利益を圧迫する要因になりはしないか。

　あと伊丹は古い施設をそのまま活用しているから利益が出ている可能性があるんじゃないのか。
　伊丹に投資した場合、利益が出なくなる恐れはないのかね。

神戸空港は十分拡張可能ですよ。
まずは、今の滑走路延長は３，５００ｍまで延ばせます。
それだけで、今の伊丹規模の空港となってしまいますが。

将来的にはさらに沖合い１．５ｋｍに２本目の滑走路４，０００ｍ建設も可能です。
それくらい沖だったら、港湾との調整も問題ありません。

関空二期のように大急ぎで埋め立てる必要はありません。
今、六甲アイランド南でやっているように、関西の廃棄物処理場とすればいいのです。
すると、埋立費用はかからず、逆に産廃の受入料が入ります。
関西の今の処理場は満杯状態ですから、どこも受入先に困っています。
護岸工事の負担も神戸市単独でなく、関西全体で負担する方向になるでしょう。
２０年くらいかけて地盤も沈下安定したところで空港建設にとりかかればいいわけです。

今のターミナルは別の用途に転用し、メインを南に新築、ポートライナーを延長すればＯＫ。
その頃には、高速湾岸線も完成しているでしょうし、さらに空港まで延びている可能性もありますね。
ポートライナーではなく、新神戸・三宮・空港の地下鉄南北線で対応することも考えられます。

泉州沖の方が活況を帯びているという前提ですがね。

>>229

関西の廃棄物埋め立ては大阪市が大規模にやっています。
http://www.osakawan-center.or.jp/

今さら神戸が手を上げても廃棄物はしばらくは来ないでしょう。
大阪市の廃棄物埋め立て処分場が一杯になってから神戸の出番ではないでしょうか。

つまり廃棄物を神戸はあてに出来ない。
しばらくは神戸空港の拡張に廃棄物はあてに出来ないという事です。

ご心配ありがとうございます。
ただ、あなたのリンク先にもありますように、

>・ 新しい大阪湾フェニックス計画では、平成33年度までの廃棄物の受入を計画しています。
>・ 大阪湾圏域の自治体では、陸域での最終処分場の確保が一層困難となり、一般廃棄物の大阪湾フェニックス>計画への依存率が年々増大し、今後80%を超えることが予想されます。

というのが現状であります。
それならば、神戸空港を優先して受入先として扱うのが政策として賢明でしょう。
１０年後、産廃の受入先がなくなった時、どこにそれを持っていきますか？
結局、神戸港沖くらいしか候補地はないでしょう。
ならば、それを空港拡張に利用するというのはうまいやり方です。
今の泉州沖空港に止めをさしかねませんが。

いや
空港が生きても仕方がない
関空栄えて民ほろビルでは困る

関空即廃神戸拡張だ

なるほど、伊丹の機能を神戸に移し伊丹廃止だな。

空港の拡大は神戸港に致命的な問題をもたらすという誤解があるようなので、説明致しますと

神戸港周辺海域安全情報図
http://www.kobe-kaibouken.or.jp/web/jap/transinfo/sozai/kobe_anzenjohozu_2006.04.pdf

神戸西航路は今でも船高４０ｍ、中央航路は船高５０ｍまでを守っていれば支障ありません。
５０ｍを超える船なんて、世界有数の豪華客船に限られますよ。

http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/port/port/img/sono1-1-2.pdf

を見てもわかりますように
神戸港は由緒あるポーアイ西側は親水空間として大型コンテナ船の利用はもうありません。
客船や観光船、造船所への出入、小型船のみです。
ポーアイ東岸壁と六甲アイランドがコンテナ港としてのメイン岸壁となります。
ですから、東西方向１ｋｍの延長は可能です。

さらに沖合い１．５ｋｍの第２滑走路も港域の見直し、多少の航路変更はあるものの
全く支障はありません。
これで神戸港も空港と港湾が一体となった利点が評価され、各種物流基地の進出が進むでしょう。

関空を廃止だ

発着路は泉州上空を使えばいいものな

・関空はフル活用。
・神戸は関西第二空港、関空のサブ
・伊丹は廃港

　で決まりだ。

>>237
うむ、もっとも常識的かつスマートだな

でも関空と神戸の空域の重なりはどうすんの。
関空と神戸で重なっていても、どっちの空港でも、自由に離発着が出来るならば問題は無いけど。

あと神戸へのアクセスは？
今のポートライナーなんて遅いし狭いし、大きな空港にして、利用する人がたくさん増えたら、
大変じゃないかな。

>>239
伊丹が廃港になれば、現在伊丹が運用されていない夜間の陸上ルートが可能となる。
これが日中も運用でき、神戸の東側が空く。

．．．という説がある。明石側はどう？とか若干不明だけど。

神戸はあくまで関空のサブとすれば、空域の改善とゲート２本増設だけでも
役割は果たせるんじゃないかな？

>>239
>今のポートライナーなんて遅いし狭いし、大きな空港にして、利用する人がたくさん増えたら、
>大変じゃないかな。
今の空港バス網がないに等しい神戸空港ではそうでしょうね。
今の関空も利用者の４０％が、空港バスです。
市にとって、投資のいらない空港バスの充実がそれを支えるのです。


神戸空港は潜在的なポテンシャルがあり、もっと伸びやかに活用すればよいのに
というのが私どもの見解ですが、
泉州沖に関空をつくってしまったという過去の過ちは、将来に渡ってずっと関西が
引きずっていかなければいけないもののようです。
関西のみなさん、あきらめてともにその重い十字架を背負って生きていきましょう。

だから関空廃止がいちばんスマート

>>241

>私どもの

一体どこの組織のものだ？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？？

泉民だろ

関空が伊丹の存廃問題に決着をつけずに
二期工事を強行してしまったからな〜
案の定、今のような経営状態に陥って
伊丹のパイを移す事で問題解決を目論む事になった

関空をあれだけの規模で作ってしまったのと
実質の管理者が国であることを考えれば
同じく国が管理者である伊丹を関空に統合するという流れになっていくのは
避けられんと見ているけどね　　遅かれ早かれ
ただし、兵庫県や神戸市としては
またしても関空のゴネ得　エゴを許す事になるので
神戸の全ての運用規制　空域規制の解消を国が履行しない限り
伊丹廃港には、同意せんだろう

>>245

　×　関空が伊丹の存廃問題に決着をつけずに
　
　○　国が伊丹の存廃問題に決着をつけずに

>>245
既成事実を先に作ったもん勝ちなんて考えは古いですよ。

>>237
関空がこんだけ避けられて閑古鳥が泣いてるのに
なんも考えず「フル活用」とは面白い奴だな。

フル稼働なら
関空廃止して神戸沖しかないのにな

国際線利用客が年間約一千万人、国際線貨物取扱量が年間約６６万トンの空港を
閑古鳥が鳴いているとは恐れ入る。

>>250
http://maps.google.co.jp/maps?ll=34.435,135.246&t=k&z=16

>>251

良い空港だと分かる写真だな

関空は良い空港
WTCも良いビル

>>253

＞WTCも良いビル

　大阪府の庁舎となり日本一高い庁舎にもなる。

日本一とかこだわる奴は劣等感の裏返し

>>255

　夜景が日本一美しいと自慢する神戸は日本一の劣等市

急に神戸の話出してきてどうしたのｗ
まさか俺が神戸市民とでも思ってんの？

>>257

別に。
　あなたがどこの住人とか関係なし

　あなたの話に乗っかっただけ

なるほどそうか神戸にコンプレックス持ってる人か。
頑張って克服しろよ、応援してるからな。

>>259

神戸はコンプレックスを持たれるほど大した町じゃないですよ

　それよりもあなたの方が神戸が気になって仕方がないように見えますが

ID:6Tjc2mCr0は、いわゆる泉ズリアって奴じゃないの？
最近は、神戸叩きに熱心なようだし。
日頃から何かしらの意識を持っていないと
>>255の書き込みで>>256の返しにはならんやろ。

【泉ズリア】伊丹空港廃止委員会【blog】
http://pc11.2ch.net/test/read.cgi/net/1270188789/l50

42 ：名無しさん＠ｺﾞｰｺﾞｰｺﾞｰｺﾞｰ！：2010/04/10(土) 17:30:13 ID:G8IEWcz10
http://pub.ne.jp/news24/?entry_id=2848482

よっぽど必死なのか、神戸空港までターゲットにし始めたぞ。まあ、好きなように迷走してくれｗ

勝手な思い込みを書かれてもねぇ・・・

泉ズリアが幅を利かせる泉民(賎民)
関空トモシズメナケレバカンサイガアブにゃい

伊丹の今のターミナルは別の用途に転用し、メインを南に新築、モノレールを延長すればＯＫ。
その頃には、高速湾岸線も空港まで延びている可能性もありますね。
神戸のポートライナーを延伸するすることも考えられます。

とりあえず神戸に伊丹の全機能を移転させたらどうよ
関空より安く行けるし国内線はまだマシだと思うんだよね
ポートライナーをノンストップで走らせたら三ノ宮から10分くらい？
つまり梅田から40分くらいで行けるよね
関空と神戸の一体運用はまた次に考えればいいしこれなら井戸も大人しく引き下がるでしょ

あとポートライナーを新神戸に伸ばしてほしい
これで岡山空港は廃止に追い込めるよ

>>266

いやそれは危険では
　新幹線の利便性を高めると思う

空港存続のために新幹線の利便性を制限するのは本末転倒だと思うが。
航空機は新幹線で行けない所に行くためのものでよい。

そういうのは本末転倒とは言いません

>>265
本当はそれがいいんだけどね。
伊丹に固執する連中がうぜえからな。
もう関空と神戸だけで十分なのに。

関空と神戸だと空域の問題は無いのかな

思いっきりある。

どうあるのか分かる人おしえてください

現状神戸空港は西側しか使えない、と聞いた事がある。

関空がある限り神戸の機能拡張は不可能。てか神戸は市営地方空港だから
そんな大規模空港化はできないし、関空はアクセスが十分。

神戸と関空の空域がかぶってるのは聞いたことあるんだが、伊丹と関空はかぶるの？

関空おすやつってなにもの？
あんな遥か彼方の不便な空港なんて使いたいか？
伊丹や神戸でも板付に比べて遠すぎると俺は思う

板付は便利すぎだからなぁ・・・・

>>277
伊丹や神戸なんて地方空港に毛が生えたレベルの規模だから。
関空作る前に伊丹を大拡張できたらそれでよかったんだ。

実際は騒音問題で出来ないから関空作ったんだろうに。
おとなしく遠い空港使え。
というか成田に比べたら全然遠くない。
何で関西人はこうもワガママなんだ。

>>273
> どうあるのか分かる人おしえてください

国交省のHP、その他公開情報にはない。

>>279
成田みたいな特別遠い空港と比較する
下をみて安心するのは意欲の低い奴のすること
一番上の板付と比べてどうかと
第一、B777、B767とか騒音皆無の飛行機のめどが立ったとき
宮崎市長が誘致に転じたときと関空を着工前に中止するきっかけはあったことは棚上げ？
状況がかわったにも関わらず関空を佐野に強行した東京の人のがワガママだよ

>>281
＞一番上の板付と比べてどうかと

福岡空港は近すぎて問題のある空港
・騒音
・拡張性なし
・市街地破壊、都市計画上の制約

「神戸空港を国際化すれば、航空貨物もワンストップで輸出入申告ができる。だが、関空では、それができない。」
と信じ込んでいる、
「貨物の輸出入申告」と「船舶の入港手続き」の違いをまるで分かっていない、知ったかぶりの
「阪神港ワンストップバカ」がいるのだろうか？
いるなら、俺が相手してやるぞ。

>>282
クロースパラレルのBランつくるだろ
地元も遠くに移転するのを拒んで板付拡張になったんだよ
関空、中部の失策をみてるのもあるけど賢い選択だと思うよ

>>277
伊丹でさえ遠いとぬかしてるアホがいるな。
それなら新幹線使うか空港の近くに引っ越せ。
羽田が遠いから新幹線使ってる奴もいるからな。

>>284
福岡空港の拡張は不可能

梅田と伊丹の中間くらいで新大阪より空港のが近いところに住んでいる
ここでの近いと遠いは市街地から比較せんと
梅田から阪急13分、乗換3分、モノレール3分の計19分、まあ近い部類だ
ただ、天神から地下鉄で11分の板付があるから、まだ遠くて不便と考えんといかんよ

神戸や伊丹が遠いというヤツは、空港を使う資格なし

関空のアクセスは、世界の大空港と比較しても遜色なし

福岡の滑走路増設計画はまさに愚作だからな。
まさに産業優先の日本の体質を物語っている。

遠い空港はダメだと言うなら、
近い空港を廃止して離れた場所に新たに空港を建設し移転した、
シンガポール、香港、ミュンヘンはアホなのか？
ベルリン新空港にも反対したらどうだ？

>>288
だから下と比較するなって
関空は梅田から50km超で1時間もかかる
世界を代表する北京首都空港や上海虹橋空港は30km程で30分程
瀋陽桃仙空港、大連周水子空港は伊丹と同じ15kmで20分弱
現実をみろよ

>>291

＞だから下と比較するなって

　そうだね空港としての能力が遥かに下の伊丹と、世界クラスの関空を比較しても意味ないもんね。

　

>>279
関西人丸出しのご意見で、関西以外の人間になりすました気になられてもねえ・・・
とんだノウナシですなｗ

>>281
で、関西人の立場から反論って自演ね。
>状況がかわったにも関わらず関空を佐野に強行した東京の人のがワガママだよ

強行したのは塩川正十郎　歴とした大阪人ですが？

中央政府＝東京人　大阪がダメなのは東京人の陰謀とか幼稚なこと言ってる限り大阪は駄目なままでしょうね。
東京の人間には無駄な関空を強行する理由なんてありませんけど。

>>287
で、オチは伊丹廃港して関空リニアで10分間ですか？
まいどご苦労さんですね。

関空って誰からも選ばれてないよね
国内線旅客数は伊丹の1/3しかないね
関空しか選択肢が無い国際線、伊丹から強引に奪い取った長距離国内線の客が仕方なしに使っている
発着回数も13万回弱で滑走路1本の板付より少ないのに長大滑走路2本て無駄なものがあるだけ
接客設備はガラガラで無駄に広く移動が面倒なターミナル、
特に国際線は新交通システムを使わないとスポットにもいけない造りで世界クラスって笑うしかない

>>294
＞特に国際線は新交通システムを使わないとスポットにもいけない造りで世界クラスって笑うしかない

お前の無知には笑うしかない

>>293
塩川正十郎って運輸官僚の傀儡だろ
リニアで10分てナンボかかるんだ
板付250円、伊丹420円と比べてどうかも重要だ
近ければ早くて安い

今日韓国から帰って来たが、仁川ってソウルから見れば地の果てだな。やればできるよ関空も

>>288、>>290
それは違うだろｗ

世界の大空港は行けばそこからいろんなところへ行ける便がある。

関空へは苦労して行ってもアジア近距離。
それじゃ時間は遜色なくても行く意味がないから結局は遠いんだよ。
成田の方が関空より遠いが、行けばどこにでも行けるわけで。
首都圏の人間はその時間は屁とも思ってない。

そこの違いがわかってないなら黙ってるべき。

ってか、おまえすぐ香港出してくるが、香港とかは特殊状況下でできた空港。
意味が違うんだよ馬鹿。

>>294
＞関空しか選択肢が無い国際線、伊丹から強引に奪い取った長距離国内線の客が仕方なしに使っている

では、国際線を伊丹に戻すのか？
伊丹にそんな余力があるのか？
伊丹の国内線はどうなる？
伊丹に国際線を戻すなら、国内線のかなりの路線は他で扱わざるを得なくなるだろ？

この伊丹の能力不足の問題を、どう解決するのか？
名案を出してくれ

>>298
＞ってか、おまえすぐ香港出してくるが、香港とかは特殊状況下でできた空港。
＞意味が違うんだよ馬鹿。

特殊状況下って何だ？
どう意味が違うんだ？
空港の容量限界、拡張性なし、騒音問題、危険性
香港も大阪も同じだよ

>>296
都合が悪くなると「官僚の傀儡」ってｗ
官僚の傀儡があんな独善的な政治判断してたらえらいことだぞ。
いまごろ日本は北朝鮮みたいになってるよ。

妄言もほどほどに。

大阪の航空需要は３０００万人規模。
これは、かなり大きい。
単独で３０００万人の旅客数があれば、世界でも４０位ぐらい
伊丹では役不足、関空こそが大阪の身の丈に合う空港だ

下と比較するな

>>294

>国際線は新交通システムを使わないとスポットにもいけない造りで

　ん？
　多くの国際線空港は同じように空港内移動で新交通システムを使う所が多いような。

　関空が広くて無駄というのなら、伊丹は狭くて古くて汚いよね。
　とても２１世紀の空港とは思えない。
　こんな狭くて古くて汚い伊丹に、今さら国際線を就航させるなんて、日本の恥を晒すようなもの。

　伊丹に新しい国際線用の施設を建設するにしても誰も金を出さない。
　財政難の国には関空優先を変える気など無いので、伊丹の為に金は出さない。
　オウンユースで国際チャーター便を運行する兵庫県も財政難で新しいターミナルビルを建設するそんな余裕は無い。
　兵庫県に出来るのは国をあてにするぐらい。
　
　結局、誰も本気で伊丹の再国際空港化など考えてない。
　そんな状況下で伊丹に国際線を、なんて言っている連中は滑稽そのもの。
　そんなに伊丹に国際線が欲しければ募金運動でもやって署名活動でもしたら。
　こんな所でシコシコ下らん妄想レベルの書き込みなどしてないで。

>>297
日本も韓国みたいな発展途上国だったら、政治判断で関空も良い空港になったかもねｗ
だが残念ですが、日本は発展途上国でもないし、採算度外視で空港や港湾造ったりは出来ません。
強制力発動し、無理に関空に便を集めることも出来ません。

もっとも発展途上国みたいな政策取れるなら、いまごろ成田は超巨大ハブで関空なんかお呼びじゃない
ってことになってるでしょうけど。

お馬鹿さんが夢想する「東京官僚が支配する世界」だったとしても同じ事ですね。
国が地方の要望に振り回され、官僚が他部署より予算を多く使った方が勝ちって思いこんでる馬鹿な状況
なので、この国はこんな体たらくなんですよ。

>>299
伊丹は関空より利用者多いけどターミナルにはかなり余裕があるよ
国内線を南ターミナル、国際線を北ターミナルにしたら解決
ターミナル入口から搭乗口までも近くて便利
クロースパラレル滑走路を使えば370便規制さえ何とかなれば十分対応可能
B767、B737、A320あたりが主力になんだしね
伊丹の定刻運効率世界一は小さくまとまったターミナルと程よいエプロン、タキシング距離の短さがあってのもの
無駄に広い関空はいろんな意味で欠陥空港

>>305
＞伊丹は関空より利用者多いけどターミナルにはかなり余裕があるよ
ターミナルへの負担の少ない国内線だけだからだろ、無知。

＞国内線を南ターミナル、国際線を北ターミナルにしたら解決
国内線は半分にするということだな。
伊丹存続派さえ納得しないのでは？
国際線は昔みたいな大混雑に戻すのか？

＞ターミナル入口から搭乗口までも近くて便利
国内線だけ、しかも今の旅客数・便数だから、そうなっているだけ。

＞クロースパラレル滑走路を使えば370便規制さえ何とかなれば十分対応可能
＞B767、B737、A320あたりが主力になんだしね
あの短い滑走路がターミナル側にあるというヘンテコなクロースパラレルでは、３６回／時が限界。
容量は増えない。

＞伊丹の定刻運効率世界一は小さくまとまったターミナルと程よいエプロン、タキシング距離の短さがあってのもの
国内線だけ、あの旅客数・便数あってのもの。

>>300
香港国際空港は、英国政府が「香港に英国政府の貯めた金を残さない」ために造った空港で
まったく採算は度外視なんですよ。
だからじゃぶじゃぶ金つぎ込んで山崩して大規模埋め立てしたり、そのために高速道路網造ったり、
専用高速アクセス鉄道つくったり、あまり意味のないコンベンション・見本市施設造ったりしてます。

出来た原因は「空港の容量限界、拡張性なし、騒音問題、危険性」じゃないんですよ。
そこの意味はき違えて、同じだと思ってるのが馬鹿丸出しですね。

ついでにいえば、香港はこのプロジェクトを約3兆円の予算でやってます。
関空は一期施設だけで1.8兆、しかも高速道路や連絡橋、アクセス鉄道や伊丹からの移設費など
全部別です。
しかも二期も1.3兆もの無駄なお金をかけている。
さらに、この国のメイン空港ですらない。
採算が合うはずがないのに、無駄金ボンボン投下して、今度は関空リニアとか言っている。

全くナンセンスなんです。
この国が発展途上国で政策ハブとして採算度外視で空港やれるならいいですが、そうじゃないです。
香港とか仁川とかと比較して、同じだと思うのは大間違いです。

>>306
伊丹のターミナルガラガラだろ
1,500万人裁くだけなら片方のターミナルで十分
今の状況は広すぎるから半分の広さが丁度いい
国際線っていっても入管、検疫、税関だけだろ保安エリアを狭くすれば解決する
関空のあのエリアは広くて閑散としてるから寂しい

>>303
使った感想だが関空や北京首都はあの乗物使う移動は極めて不便
大連周水子、哈爾浜太平、西安感陽は伊丹みたいで便利だった
見た目の新しさより使いやすいほうが優れている
新しいものがいいものでなく、古くても使いやすいのがいいものなんだよ

>>308
無知は黙ってろ。

＞伊丹のターミナルガラガラだろ
＞1,500万人裁くだけなら片方のターミナルで十分
＞今の状況は広すぎるから半分の広さが丁度いい
ほう。では、伊丹では３０００万人ぐらい楽に捌けるというのか
昔の状況を知っている人が聞いたら腰抜かすぞ。

＞国際線っていっても入管、検疫、税関だけだろ
＞保安エリアを狭くすれば解決する
国際空港の見学でもしてこい。
ちなみに、CIQは貨物もあるからな。

>>302
関空の予算規模は3000万人規模じゃ成り立つ規模じゃないですよ。
ジャスト3000万人規模の空港だったら、「大阪の身の丈にあった」と言えるかも知れませんが、
それを遙かに超える過剰な施設の関空は身の丈にあったって言えるレベルじゃありません。
どうみても、高価すぎる身の丈に合わない過剰なおもちゃです。

子供にプラレールじゃなく、数百万の鉄道模型のストラクチャーあたえるようなもの。
国際都市とは言えない大阪には過ぎた代物ですよ。

おっと、在日や中国人観光客の数が多いから「国際都市」だっていうブラックジョークはいらないよｗ

>>304
お前、早くこれにレスしろよ

136 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2010/04/16(金) 04:23:20 ID:iYaUSY2K
>>133
> 関空のおかげで、関西の国内便は激減なんですよ。

全体的に無茶苦茶言ってますが、決定的なウソがあるので指摘しておきます。

年度 国内線利用者(万)
H 5　　1,826　関空開港直前
H 7　　2,073　関空開港直後（伊丹の谷間 1,279万）
H 8　　2,148　関空のピーク 829万、緩やかな伊丹シフト開始
H13　　2,479　全体ピーク１、急激な伊丹シフト開始
H16　　2,366　全体谷間１（伊丹のピーク 1,948万、関空の谷間 417万）
H18　　2,504　全体ピーク２（過去最高値、神戸の影響）
H20　　2,318　全体谷間２（リーマンショック）

どれを指した「激減」でしょうか？
H18→20ですかね？

＜関空（国内線）＞
　H18 　546万人 → H20 　522万人 （　24万人、4.5% 減）
＜伊丹＞
　H18 1,684万人 → H20 1,538万人 （146万人、9% 減）
＜神戸＞
　H18 　273万人 → H20 　257万人 （　16万人、6% 減）

伊丹の一人負けですね。
事実誤認も甚だしい。

＞大連周水子、哈爾浜太平、西安感陽は伊丹みたいで便利だった

それらの空港は旅客数が少なすぎ
せめて、２０００万人クラスの空港と比較しろ

>>307

＞ついでにいえば、香港はこのプロジェクトを約3兆円の予算でやってます。

こういう比較は同じ条件の元で意味があるもの。
　
　空港の建設には補償問題などが複雑にからむ。
　香港と日本との公共事業の進め方の違いもからむ。
　空港の建設の方法の違いもからむ。

　そういった諸条件の違いを比較せず香港は安い、と言っても意味がない。

>>312
おまえは誰と戦ってるんだ？

>>307
＞出来た原因は「空港の容量限界、拡張性なし、騒音問題、危険性」じゃないんですよ。

お前は、
香港は新空港を建設する必要は無かった
啓徳を廃止した香港はバカだった
今の香港空港よりも啓徳の方が便利
と考えているのか？

>>314
だから、全く条件が違うって話で何言ってるの？
安かろうが高かろうが、香港の場合関係ないんだよ、採算度外視なんだから。

採算度外視の上に安い、のと採算を採らなきゃいけない立場なのにじゃぶじゃぶ無駄遣い
この違いのためにその話出しただけ。
つまり、「香港が安い」って言ってるのじゃなく、「関空無駄すぎ」って言ってる訳ね。
香港が日本と同じ条件で高い空港造ったとしても、どのみち採算は関係ないから、そこに
つっこんでも意味無いよ。

というか、話の論旨が読めないってツライよねｗ

>>311
今の関空のターミナルの設計値はおそらく３０００万人対応。
（関空２期全体で４０００万人対応）
空港能力としては、関西の身の丈にぴったり合っている。

＞それを遙かに超える過剰な施設の関空は身の丈にあったって言えるレベルじゃありません。
これは、無駄に３空港に分散しているから。
これこそが、これに気付いていない人間が多すぎることが、「関西３空港問題」の本質。
あらゆる機能を１つに集約することで、空港の競争力は高まり、利用者利便の向上に資する。

>>317
で、お前は、
香港は新空港を建設する必要は無かった
啓徳を廃止した香港はバカだった
今の香港空港よりも啓徳の方が便利
と考えているのか？

　関空が広くて無駄というのなら、伊丹は狭くて古くて汚いよね。
　とても２１世紀の空港とは思えない。
　こんな狭くて古くて汚い伊丹に、今さら国際線を就航させるなんて、日本の恥を晒すようなもの。

　伊丹に新しい国際線用の施設を建設するにしても誰も金を出さない。
　財政難の国には関空優先を変える気など無いので、伊丹の為に金は出さない。
　オウンユースで国際チャーター便を運行する兵庫県も財政難で新しいターミナルビルを建設するそんな余裕は無い。
　兵庫県に出来るのは国をあてにするぐらい。
　
　結局、誰も本気で伊丹の再国際空港化など考えてない。
　そんな状況下で伊丹に国際線を、なんて言っている連中は滑稽そのもの。
　そんなに伊丹に国際線が欲しければ募金運動でもやって署名活動でもしたら。
　こんな所でシコシコ下らん妄想レベルの書き込みなどしてないで。

>>316
ほんとうに関空厨って日本語が読めないというか、話が理解出来ない馬鹿だなｗ

・香港の場合、新空港は必要に迫られて造ったモノではない。
・英国が香港に蓄財した現金を中国に渡さないため、採算度外視で空港を造った。
・新空港は啓徳より距離は遠いが、アクセスは向上し、空港に行く時間も短縮されている。
・香港の空港は市街地都市再開発とセットになっており、都市の利便性も向上した。
・香港空港は最初からキャセイのハブ
・香港は大阪と違い、名実共に国際都市だ
・香港は地域No2都市ではない。

そいうこともふまえてお考えください。

香港と大阪が同じとか言い出すお前が馬鹿だし、大体　啓徳廃止したのは香港政庁じゃなく
イギリス政府の決定だ。

おまけに付け加えておくが、啓徳空港の跡地は再開発されてない。

＞・香港の場合、新空港は必要に迫られて造ったモノではない。

嘘をつくな
啓徳がどんな状態だったか、お前は本当に知らないのか？

啓徳と言えば香港カーブが有名だったね。

市街地上空で飛行機が急旋回。

非常に危険とされていたと記憶する。

>>318
ターミナルの話などだれもしてないだろｗ
ターミナル自体は2000万ちょっと程度にしか対応してないから、拡張だの第二ターミナルが必要だと
関空会社はさんざん言ってるだろうが。
どんな御都合主義だ。
関空は全体的に金かかり過ぎなのに、それに見合った能力も需要もないと言う話だろ。
大体、ターミナルだけの個別収支言いだしてどうすんだよｗ

とんでもない無駄金かけてる以上、競争力なんか話にもならないよ。
国営にして採算度外視でやるならともかく、金が基本にある以上、関空はどうしようもない。
能力だけで話するのは馬鹿のすることです。

>>323

　香港カーブ
　http://goodbyekaitak.com/

　市街地上空をもろに飛ぶという状態は今の伊丹に通ずるものがあるかもね。

＞・香港の場合、新空港は必要に迫られて造ったモノではない。
嘘

＞・英国が香港に蓄財した現金を中国に渡さないため、採算度外視で空港を造った。
教えてくれ。
イギリスは現金を本国に戻せなかったのか？

＞・新空港は啓徳より距離は遠いが、アクセスは向上し、空港に行く時間も短縮されている。
それを言うなら、啓徳に鉄道でも引けばよかっただけだろ？
それができず、アクセスを向上させるために、新空港を造ったとでも言うのか？

＞・香港の空港は市街地都市再開発とセットになっており、都市の利便性も向上した。
大阪も一緒。
伊丹によって飛行ルート直下は街が崩壊してしまった。
コミュニティ再生のためには、伊丹は廃止した方が良い。

＞・香港空港は最初からキャセイのハブ
＞・香港は大阪と違い、名実共に国際都市だ
＞・香港は地域No2都市ではない。
別に大阪と香港が同格だなんて言ってない。
ただし、関空の能力は大阪の格を大幅に超えているわけではない。


で、お前は、
香港は新空港を建設する必要は無かった
啓徳を廃止した香港はバカだった
今の香港空港よりも啓徳の方が便利
と考えているのか？

>>322
何も知らないおまえが「どんな状態だったか」って聞くのはお笑い。

どうせ、香港カーブとか、都市に近くて危険で怖いよってバカ話でオチ。
大体、海上空港で「拡張できません」ってｗ

拡張は出来るけど、ビクトリア湾埋めるのか、そりゃねえだろって話だけだよ。
関空と同じ、「拡張は理屈上は出来る、でもその他条件も考慮したら事実上は不可能」だったんですよ。

大阪に無機質な高層建築が少なくの明治、大正期にできた格式高い西洋建築の重要文化財が多数残ってるのは伊丹の制限表面のおかげです

>324
＞金が基本にある以上、関空はどうしようもない。
神戸を拡張するだの、伊丹を国際線対応にするだの言っているヤツはどうなる？
関空がバブリーだったのは誰もが認めるが、関空なら、これ以上の巨額の投資は必要ないんだよ。

＞能力だけで話するのは馬鹿のすることです。
能力や新たな投資額を無視して、アクセス利便性だけで話をするのは馬鹿のすること

>>327
だから、啓徳は改善不可能だったんだよ。
昔の伊丹と同じだ。

新空港を造った香港と大阪の事情は同じようなもの。

>>327
で、お前は、香港は便利な啓徳を残すべきだったとでも思っているのか？

関空がアクセス面で話をするなら
阪和線、南海線の高架複々線化となにわ筋線を新設する必要がある
梅田、関空間を420円で移動できるように補填する必要がある
一体ナンボかかるんだ？
沈下対策費、無駄に広いターミナルの維持管理費と金ばかりかかる
現状の伊丹、神戸の施設の能力限界まで使い切れば安上がり

>>327

>関空と同じ、「拡張は理屈上は出来る、でもその他条件も考慮したら事実上は不可能」だったんですよ。

同じ事は神戸空港にも言えるかも。
　「拡張は理屈上は出来る、でもその他条件を考慮したら事実上は不可能」だったんですよ。
　　神戸市営空港である以上は、神戸市が主体的に整備しなければならないが、その神戸市には金が無い。
　　なにしろ神戸空港建設費も、土地を売却して返済するつもりが土地がまったく売れずに困っている状態だし。

　

>>332

>梅田、関空間を420円で移動できるように補填する必要がある

なにその自分の考えを有利にしたい為の無理な値段設定は。
　

ttp://www.kobeport.org/jp/newsview.asp?newsId=3045

香港・九竜地区の啓徳空港跡地で２３日、大型客船ターミナル建設のための整地作業起工式が行われた。同ターミナルは世界最大の客船も停泊可能で、２０１３年から使用される。
空港跡地には客船ターミナルのほか、公営住宅や学校、政府庁舎なども建設される予定。啓徳空港は１９９８年、ランタオ島に新空港ができたことから閉鎖された。
跡地を再開発する構想は早くからあったが、具体的な計画がなかなかまとまらず、着工が遅れていた。再開発は入札で条件に合う企業がなかったため、政府の主導で進められる。
起工式には曽蔭権行政長官が出席した。長官は「観光インフラの整備により、香港は客船運航の中心地としての地位を固めることができる」と強調。同時に、このプロジェクトは大量の雇用を創出すると指摘した。

>>333
関空を貨物専用機専用空港化
旅客優先で神戸空港に旅客便が発着するときは滑走路、上空での待機をさせて神戸2,500m滑走路の能力限界まで使えば収入増えるよ
伊丹と同じで市街地に近い空港だから新幹線から客も取れるしね
東京や福岡で2時間半も同じ交通機関乗るなら1時間弱飛行機乗るほうが遥かに楽だからな

>>326
だから何も知らないのに嘘とか言うなよ馬鹿。

>イギリスは現金を本国に戻せなかったのか？
英国は植民地から財産を収奪して逃げることを良しとしなかった訳だが。
19世紀じゃあるまいし。「栄誉ある撤退」
しかし、現金を中国に渡す訳にはいかない。香港から中国に富を奪取される訳にも行かない。
そこで、中国に対し「都市インフラをプレゼント」「香港から得た富は香港に還元」という名目で無駄遣いして
現金は残さなかった。
公共インフラは中国本土には持って行けないからね。
ただ、この公共都市は、それまで事実上公共投資が停滞していた香港に活況を与え、国際都市としての
飛躍をもたらした。
結果として中国にとっては、「ありがたいプレゼントになった」わけだ。

>それを言うなら、啓徳に鉄道でも引けばよかっただけだろ？
それじゃ鉄道プロジェクトで終わりでたいした金にもならんだろうがｗ
あふぉか

>大阪も一緒。
話にならん。
香港の都市再開発は香港の中心部自体を大きくかえるプロジェクトで、伊丹や梅田みたいなセコい話ではない。
もう、空港、コンベンション施設、交通インフラからなにもかも整備した。
関空みたいに、無意味なりんくうタウンつくってこけた訳じゃない。

>>334
伊丹から嫌がらせみたいに遠くに移転させるんなら補償するのは当然だろ
30分420円で移動時間が10分延びるのは許容範囲だが1,000円まで跳ね上がるのは許容を超えている
リニアまではいらんがなにわ筋線と阪和線、南海線複々線高架で30分以内でアクセスは確保せんとな

>>337

ねぇ気づいている？
　段々と言葉が悪くなっているよ。
　頭に血が上っていない？

>>338

その昔、羽田から成田へ国際線を移転した時に、東京都心からかかる交通費は高くなったが補填措置はなかったような。

　ちょっと前、小牧から中部へ移転した時も、名古屋市中心部からかかる交通費は高くなったが補填措置はなかったような。

　騒音対策費としてあらゆる経費の補償を受けていると「貰う」ことばかり考える癖がつくようだね。

>>326
（続き）
>ただし、関空の能力は大阪の格を大幅に超えているわけではない。
使った金も発着能力も大阪の格を大幅に上回ってますが？
足りないのは旅客施設や空港としての設備。
つまり、投資額や潜在能力から考えたら、いまの状況では不足だし、フルに整備したらとんでもなく過剰だ。

>香港は新空港を建設する必要は無かった
>啓徳を廃止した香港はバカだった
>今の香港空港よりも啓徳の方が便利

だから文章の意味理解しろよノータリン。
ってか、書いてあるのに日本語読めないのか。

>香港は新空港を建設する必要は無かった　→　急務としての必要は無かったが結果として都市の飛躍をもたらした

>啓徳を廃止した香港はバカだった →　啓徳廃止を決めたのは香港政庁ではなく英国政府

>今の香港空港よりも啓徳の方が便利 →　いまの香港空港の方が便利だがそれは徹底した都市アクセス整備のため

どれをとっても大阪や関空とは比較にならん。

>>340
だから東京、大阪、名古屋は貧乏くじを引いた
板付Bランを勝ち取った福岡が真の勝者だよ
だいたい橋下の能無しが言う国際ハブ空港なんて誰も望んでいない
京阪神の住民が便利で使いやすいかつ他所から京阪神、奈良の観光地に来るのに便利な空港が理想の空港

ttp://www.sue.or.jp/maruichi/hongkong.htm

また、空港移転によって頭の痛い思いをする人々もいる。 この地域の人達にとって啓徳空港は非常に大きな商売の対象であったが、空港移転により売り上げが大幅に減ってしまう商売が沢山あるからである。
この地域の店にとって、空港関係者、航空会社、観光客、ビジネスマン等は大事なお得意先であったのであるが、こういった顧客がほとんどゼロになってしまったのである。
十数年来の不景気の最中、空港が無くなっても商売がやっていけるのかと心配の種は尽きないようである。

>>342

>板付Bランを勝ち取った福岡が真の勝者だよ

福岡はこう言っちゃ悪いけど地方都市だからね。
　新空港建設にかかる経費を負担しきれないから。

　そこらへんは東京や大阪と違うよね。

年々増大してきた航空需要でほぼ満杯となっていた啓徳空港に代わって、新生・香港を象徴する一大国際空港が出現することになる。
また、新空港の開港効果で、返還以来落ち込んでいた訪香港観光客の回復も期待されている

>>329
>関空がバブリーだったのは誰もが認めるが、関空なら、これ以上の巨額の投資は必要ないんだよ。

関空に集中するとすれば、旅客ターミナルも新設しなければならないし、空港施設も拡充する必要がある。
現在の関空は滑走路の能力と、それ以外の能力が異様にアンバランスだからね。
それと、関空に集中したら、横風用とか、もっと需要は増えるはずとか言ってまた無駄な三期を狙うのは目に見えてる。
無駄だと言われ続け、事実無駄な二期を強行したやり方から考えても。

どうでもいいが、アクセス利便性だけで話なんかしてないけど？

>>330
だから、「不可能」じゃないって言ってるだろ、あほ
可能だけど「現実的じゃない」ってだけの話だ。
金かければ出来ないことはないが、金かけてやる意味もないし、周辺に対しての影響が大きすぎるという意味で、
やらなかっただけ。
ちなみに周辺に対しての影響というのは、住民の環境問題じゃないからお間違えなく。
伊丹で言う中村地区、九龍城は同時にあぼーんしましたから。

それより無理にこじつけておなじようなものとか言うな阿呆が。
大阪には採算関係なく金出してくれるヤツはいません。

関空みたいなものをつくるより
伊丹、神戸をターボプロップとCRJ700の小型機を乗入禁止でさらに余裕を増やし
八尾をターボプロップ、CRJ700専用空港で3空港にしとけばよかったのにな

>>335
だから、まだこれからの話で、なんにも出来てないんですけど？
ただ、昔の滑走路の大部分はそのままなので、これを改造すれば簡単に港湾ターミナルができるのは確か。
また、もともと空港としてのターミナルの整地は出来ているので、不要な部分は都市化も可能でしょうね。
現状では旧キャセイ本社が商業ビルに変わったくらいですが。

だけど、空港移転は再開発が目的ではないので念のため。
またこの再開発計画は当初から想定されていた物ではないのも付け加えておきます。

>>339
悪い。
日本語読めない馬鹿がワンフレーズでボケ倒す嫌がらせやってて、だんだんイラッとしてきてる。

>>341
＞足りないのは旅客施設や空港としての設備。
＞つまり、投資額や潜在能力から考えたら、いまの状況では不足だし、フルに整備したらとんでもなく過剰だ。
過剰にならない程度に整備すればよい。
２期事業で織り込み済みなのだから。

＞急務としての必要は無かったが結果として都市の飛躍をもたらした
バカ
急務だったんだよ。
そして、能力の高い空港は、高い空港能力を必要とする都市においては、多少遠くなっても、都市の飛躍をもたらすものなんだよ。
香港が証明している。

＞啓徳廃止を決めたのは香港政庁ではなく英国政府
では、英国政府はバカなのか？
結局、香港は啓徳を廃止して新空港を建設したが、それは正解だったんだろ？

＞いまの香港空港の方が便利だがそれは徹底した都市アクセス整備のため
なら、関空もそうすればよいのでは？
俺は、関空アクセスは今のままでもよいと思うが。

関西国際空港全体構想実現は関西の総意です
http://www.fly-kix.jp/association/overview.html

>>346
＞関空に集中するとすれば、旅客ターミナルも新設しなければならないし、空港施設も拡充する必要がある。
少しの拡充で十分。
伊丹や神戸の拡充とは、まるで費用が違う。

＞現在の関空は滑走路の能力と、それ以外の能力が異様にアンバランスだからね。
全然アンバランスではないが。
どうアンバランスなんだ？
数値で示してみろ。

＞それと、関空に集中したら、横風用とか、もっと需要は増えるはずとか言ってまた無駄な三期を狙うのは目に見えてる。
＞無駄だと言われ続け、事実無駄な二期を強行したやり方から考えても。
お前の妄想。もうそんなことは国民が許さない。

＞だから、「不可能」じゃないって言ってるだろ、あほ
＞可能だけど「現実的じゃない」ってだけの話だ。
＞金かければ出来ないことはないが、金かけてやる意味もないし、
＞周辺に対しての影響が大きすぎるという意味で、やらなかっただけ。
伊丹の再国際化や神戸の拡張も、「物理的に絶対に不可能」じゃない。
「あまりにも現実的じゃない」でだけ。
伊丹存続派や神戸拡張派にも、同じ言葉をかけてやれ。
関空に集約させることは、現実的どころか、世界の常識だが。

＞ちなみに周辺に対しての影響というのは、住民の環境問題じゃないからお間違えなく。
＞伊丹で言う中村地区、九龍城は同時にあぼーんしましたから。
意味不明。カオルーンがあぼーん？
「あぼーん」なんて言葉を使っている時点で知能が低いのは明らか。
バカが意見しても墓穴を掘るだけ。

関西国際空港は近畿のみならず日本中から利用されています
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

関西国際空港は日本の経済の役に立っています。
http://www.fly-kix.jp/about/u_cargo.html

>>343
残念ながら、この話はよくできた嘘だ。
なぜなら、当時の啓徳空港の周辺は九龍城を中心とする、超低所得者地域。
つまりは、スラムとそれに近い地域のあつまり。

観光客やビジネスマンが来るような所でもないし、空港関係者や航空会社の社員すら近寄ることはない。
大体、空港アクセスがタクシーかバスしかないんだから、途中で降りて店に寄るわけないわ、ばからしい。

伊丹で旧中村地区で飯食ったり買い物したりする空港関係者やビジネスマン、旅行社がいるか？
居ないよな。
それと同じ事。

何が言いたくて検索してコピペしてるのかが意味不明だ。


>>345
で、それを関空に期待して、関西に明るい未来がっておもってるなら、マジで馬鹿だぞ。

ID:PL9NUH0J0は、
関西３空港問題をどう解決すべきと考えているのか？
関西３空港問題とは何か？
それとも、現状で何の問題も無い、だから関西３空港問題など存在しない、と考えているのか？

お前の意見を聞かせてくれ。
それを基に議論しようではないか。

>>355
豊中や伊丹の商工会が伊丹廃止から存続に転換したのがそれ。
昔は廃止しろと騒いでおいて関空ができたら方針転換。
まさにご都合主義。大阪人はこんなのが多いのかね。

関西国際空港全体構想実現は関西の総意です
http://www.fly-kix.jp/association/overview.html

関西国際空港は近畿のみならず日本中から利用されています
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

関西国際空港は日本の経済の役に立っています。
http://www.fly-kix.jp/about/u_cargo.html

国際線の利用は伸びると推測されています。
http://www.fly-kix.jp/about/u_demand.html

ここになにわ筋線が加わるとより良くなりますね。
http://www.fly-kix.jp/about/access.html

環境対策にも力を入れています。
http://www.fly-kix.jp/about/environment.html

>>350
もう反論にもなってない意味不明のボケまくり。
マジでイラッとするな。

本気でそう思ってて、それで「関空で関西には明るい未来があるんや」って思ってるなら基地害そのもの。

投下予算も違うし、関空は採算採らなきゃならん空港だし、大体都市の格が違うと何度言えば？

アクセスの話に至っては、いま関西が必死になってる話なのにさらっと否定。
馬鹿すぎるわ。

>>344
福岡空港は、これから更に伸びると思うぞ。
九州新幹線によって九州における福岡一極集中の流れは強まるだろうし。
空港と新幹線の駅と高速道路と福岡都心部の位置関係が絶妙

>>359　ID:PL9NUH0J0
答えろよ。

関西３空港問題をどう解決すべきと考えているのか？
関西３空港問題とは何か？
それとも、現状で何の問題も無い、だから関西３空港問題など存在しない、と考えているのか？

お前の意見を聞かせてくれ。
それを基に議論しようではないか。

第一空港を伊丹
伊丹を補完する第二空港を神戸
貨物機は関空で問題解決
調布、丘珠、西飛行場、小松、小牧、白浜、四国辺りに八尾から小型機飛ばすといいね

>>359へ

質問します。
「関西国際空港は必要と思っていますか」

>>352
＞バカが意見しても墓穴を掘るだけ。

なんたる天ツバｗ

>>359　ID:PL9NUH0J0
もう少し詳しく書いてやろう。

・関西の未来
・今後の投下予算
・関空会社の財務問題
・都市の格と空港のあり方
これら、お前が使ったキーワードを踏まえて、
関西３空港問題をどう解決すべきと考えているのか？
関西３空港問題とは何か？
それとも、現状で何の問題も無い、だから関西３空港問題など存在しない、と考えているのか？

お前の意見を聞かせてくれ。
それを基に議論しようではないか。

>>336
> 関空を貨物専用機専用空港化

未だにこんなこと言ってるバカがいるとはｗ

>>342
> だいたい橋下の能無しが

あ、なんだ、ただのアンチ橋下のバカかｗ

>>364ID:PL9NUH0J0
＞＞バカが意見しても墓穴を掘るだけ。
＞なんたる天ツバｗ

俺に対してバカと言う以上、まともな意見を出せるだろ？
逃げずに、質問に答えろ

広島西はJAL撤退でヘリポートにするらしい。
丘珠もANAが減便を考えてるとか。
いずれは調布や伊丹も・・。

>>360
＞福岡空港は、これから更に伸びると思うぞ。

福岡空港は昔の伊丹と同じで限界だから、伸びようにも伸びません。
拡張は非現実的です。

>>357
なんで「よくできた嘘」って言ってるかわかってないな。
第一に、この話は全くフィクションだ。
第二に啓徳空港の地元住民は廃港運動なんかしてないし、出来る立場でもない（ほとんどが不法移民だから）

全くあり得ない話根拠に「それ」とか「御都合主義」とか言われてもねｗ

>>371
そんなことはどうでもいい。
逃げずに俺の質問に答えてみろ。
お前はバカじゃないんだろ？

>>363
思ってない。
すくなくとも現状で考えたら全く要らない空港。

ただ、無くせと言ってる訳じゃない、それにはかけたコストがでかすぎる。
無駄な場所に無駄な規模でユーザー無視して造ったこと自体が馬鹿でしたという話ですね。

関西国際空港全体構想実現は関西の総意です
http://www.fly-kix.jp/association/overview.html

関西国際空港は近畿のみならず日本中から利用されています
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

関西国際空港は日本の経済の役に立っています。
http://www.fly-kix.jp/about/u_cargo.html

国際線の利用は伸びると推測されています。
http://www.fly-kix.jp/about/u_demand.html

ここになにわ筋線が加わるとより良くなりますね。
http://www.fly-kix.jp/about/access.html

環境対策にも力を入れています。
http://www.fly-kix.jp/about/environment.html

>>373

>すくなくとも現状で考えたら全く要らない空港。

現状のどこが不満ですか？

>>373ID:PL9NUH0J0
で、
・関西の未来
・今後の投下予算
・関空会社の財務問題
・都市の格と空港のあり方
これら、お前が使ったキーワードを踏まえて、
関西３空港問題をどう解決すべきと考えているのか？
関西３空港問題とは何か？
それとも、現状で何の問題も無い、だから関西３空港問題など存在しない、と考えているのか？

>>368
>俺に対してバカと言う以上、まともな意見を出せるだろ？

馬鹿や釣りにマジレスは恥ずかしいです。
釣りとわかった以上、お前にマジレスは時間の無駄。

>>372
そういうあからさまな釣りしてるからスルーされるようになるわけね。
関空厨が馬鹿だとお前が示してるとんだ墓穴ですよ、それ。

おっと、無視無視。

>>377 ID:PL9NUH0J0さんへ

>>373

>すくなくとも現状で考えたら全く要らない空港。

現状のどこが不満ですか？

　この書き込みに返事を待っています。

>>370
滑走路増設で３割程度容量を増やせるらしいよ。
今の限界が、14.5万回だから　18.3万回という事になるのかな。
国際線ターミナルは良い物を持ってるから、
増加する発着枠を全てを国際線に回しても対応は可能だと思う。

福岡空港の滑走路を増設へ、新空港建設案は見送り
http://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20090330/142201/

増設案では、長さ2800mの現滑走路と平行に、
西側に210mの間隔を空けて長さ2500mの滑走路を建設する。
滑走路に進入する航空機が空港南側の福岡都市高速道路による高さ制限に抵触しないように、
地盤を現状よりも1.5mほどかさ上げする。

【羽田ハブ空港化】前原国交相「福岡、那覇空港は滑走路を増設」
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/091016/trd0910161005002-n1.htm

>>377
わかった。
俺に対してではなくていいから、その他の人たちに対して、
お前の意見を示したらどうだ？
きっと、他の人たちも教えて欲しいと思っているぞ。

お前の素晴らしい、説得力のある、知性の溢れる意見を示してみたら？

>>379

＞国際線ターミナルは良い物を持ってるから、

　確かに福岡空港の国際線ターミナルは良い出来です。

＞西側に210mの間隔を空けて長さ2500mの滑走路を建設する。

　この間隔だと２本の滑走路での同時離発着は可能なのかな？


　

>>379
＞滑走路増設で３割程度容量を増やせるらしいよ。
＞今の限界が、14.5万回だから　18.3万回という事になるのかな。
それ、実は嘘なんですよ。
14.5万回の計算と同じ条件で計算したら、容量は１割しか増えない。
18.3万回と同じ条件で計算したら、今の限界は16万回以上になる。
１割しか容量は増えません。

馬鹿は算数も出来ないｗ

>>377 ID:PL9NUH0J0さんへ

>>373

>すくなくとも現状で考えたら全く要らない空港。

現状のどこが不満ですか？

　この書き込みに返事を待っています。

>>383
算数もできない？
どこがそうなのか、指摘してくれ
そして正解とその理由を教えてくれ

逃げるなよ

>>381
伊丹よりはマシになるんでは？

国内線継ぎ接ぎターミナルを、統合できないのか？
できれば、国際線隣接地に作って、成田・関空・羽田に次ぐ国内第４位に国際空港を目指せばいい。

>>381
沖縄県の資料に詳しい事が書いてあるけど、同時離発着は無理

将来対応方策の考え方と代表的な滑走路増設案
http://www.pref.okinawa.jp/koutsuu/nahakuukou/pdf/report3/report3_4.pdf

滑走路間隔と管制方式

>>382
そうなのかい？
福岡のメディアの記事を抜き出して書いただけだから
そこまで福岡空港の事情に精通している訳では無いのけど。

福岡空港滑走路増設計画
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/display/7110/

>>377
必死で文章書き換えてオウム返ししてるのってなんか哀れだな

>>387
＞そうなのかい？
＞福岡のメディアの記事を抜き出して書いただけだから
＞そこまで福岡空港の事情に精通している訳では無いのけど。

そうなんですよ。
マスコミは詳しいことは分かりませんから、与えられた情報を垂れ流しているだけです。
新千歳のような普通のクロースパラレルならば、容量は３割以上増やせますが、
福岡のようなクロースパラレル滑走路の両側にターミナルがあるヘンテコな滑走路・ターミナル配置では、容量は１割しか増えません。

>>377ID:PL9NUH0J0

逃げてばかりだから、388のように言われるんだよ。

俺に対してではなくていいから、その他の人たちに対して、
お前の意見を示したらどうだ？

・関西の未来
・今後の投下予算
・関空会社の財務問題
・都市の格と空港のあり方
これら、お前が使ったキーワードを踏まえて、
関西３空港問題をどう解決すべきと考えているのか？
関西３空港問題とは何か？
それとも、現状で何の問題も無い、だから関西３空港問題など存在しない、と考えているのか？

関西国際空港全体構想実現は関西の総意です
http://www.fly-kix.jp/association/overview.html

関西国際空港は近畿のみならず日本中から利用されています
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

関西国際空港は日本の経済の役に立っています。
http://www.fly-kix.jp/about/u_cargo.html

国際線の利用は伸びると推測されています。
http://www.fly-kix.jp/about/u_demand.html

ここになにわ筋線が加わるとより良くなりますね。
http://www.fly-kix.jp/about/access.html

環境対策にも力を入れています。
http://www.fly-kix.jp/about/environment.html

ID:PL9NUH0J0 が数字に弱いのは良く知ってるｗ

ID:PL9NUH0J0は知ったかぶりで逃げてばかり

ひょっとして、「阪神港ワンストップバカ」か？

コピペばかりで詰まらんスレになってるｗ

関空会社一度清算して国交省から天下ってる連中のクビ切ってた方がスッキリするんじゃないのか？

関空国有化(そして同じく国有の伊丹と運営一体化)は賛成。下手に民間だからマスコミの批判も受けず天下りを増やしてる感があるし。

>>392-393
そのパターンもうやめとけよｗ

空港は市街地から近ければ良いというわけではない。アクセス、運用時間、
発着回数、敷地面積などの多くの面で優秀でなければならない。関空は
日本の空港で一番優秀な部類に入る。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=201001/2010010500655&rel=y&g=int
関空のハブ空港化、可能性あり＝エールフランス日本支社長
エールフランス航空のベルナール・オーブルトン日本支社長は５日、大阪−パリ便の就航４０周年を記念し、

関西国際空港で会見した。

オーブルトン日本支社長は関空のハブ空港化について「２４時間運用が可能で、関西で最も長い滑走路があり、

ハブ空港になり得る可能性はある。日本各地からの乗り継ぎ便が増えれば、より可能性は高まる」と述べた。（2010/01/05-16:44）

>>342
逆だ。
福岡は新北九州空港にでもまとめるべきだった。
別に新空港でも良かったがね。
小さい空港いくつも作るな。
拠点となる大空港が数カ所有れば良い。
関西圏なら関空1カ所で十分。
空港なんて２時間圏内にあれば良いんだよ。
東京は別。都心を外れたのに出来たのは都心以下の空港。
だからエラーポートって呼ばれた訳で。

別に伊丹が嫌いなんじゃない。
確かに便利だ。
願わくば虹橋みたいに強引に大拡張してほしい。
だけど不可能だから関空にまとめろって言ってるんだよ。

>>396
ちゃんと話しよか。

同じ調子のレスを同じ文体で同じ時間に同じ必死さで連投して
でもIDが違うんだから別人だよって
子供じゃないんだから・・

>>401
別に自演でもいいんじゃね？お前が自演である可能性も常に意識してるよ。
２ｃｈはそういう所。

それよりちゃんと内容に反論しろよ。

ID:PL9NUH0J0
ID:KPeKZOcm0
ID:ui0rcvLm0
同一人物

>>399 福岡の話は分からんが最後の一文は同意するし説得力ある。俺は伊丹便利、って思ってないけどな。

二時間圏、ってのは賛否両論あると思うが、俺は90分、って思ってるんでまぁいいだろう。
成田なら八王子、大船、大宮あたりまでかな？
関空でも2時間ならかなりカバーできるな。

ID:PL9NUH0J0
ID:KPeKZOcm0
ID:ui0rcvLm0

ではこいつ（らｗ）に聞きたい。

今の関西の航空需要は何万人で、九州新幹線、羽田ハブ化、中央リニアなどの要因で、
将来どのように推移するか？

もうみんな気付いてるんだから、ageとsageを使い分ける細かい芸は不要なのにね。

九州新幹線と東北新幹線の延伸、リニアの建設などによって日本の航空業界は
大きな打撃を受けるのは間違いない。そんな時こそ、伊丹を廃港して関空に
伊丹の機能を集約したうえで需要に合った路線網の展開をしていくべき。特に
国内線と国際線が同じ空港から発着するのは大きな利点。

>>407打撃が大きいのは勿論国内線事業だわな。
島国だから国際線に対する影響は少ないだろ？
国際線の飛ばない空港の価値は益々下がる。
集約が是と思うが、集約できなければ伊丹等は淘汰されるまでの話。
最後の一文は大いに同意する。

>>407
そのとおり。
航空需要が減りに減って、大阪万博の時代にまで縮小するというのなら、
その需要に見合う能力の伊丹でもいいが、それはありえない。
関空１空港で捌ける需要を３空港に分散することの資源の浪費、効率性の低下、
これによる利用者利便の低下、ひいては都市の競争力にまで繋がることに、気付くべき。
「好き好んで」需要を分散させている都市など、世界中でも大阪ぐらい。

>>408
そのとおり。
国際線は今後も増える。
アジア諸国の経済成長は目を見張るばかり。
人口減少の時代に活力を維持するには、アジアの成長を取り込む必要がある。
陸続きではないアジアからの活力を取り込むためには、空港の競争力は不可欠な戦略。
この重責を担えるのは、関西では関空だけ。
空港能力の低い伊丹では、将来の関西を支える大きな役割は果たせない。

おそらくね、需要予測のワーストケースで国内・国際合わせて2500万人切る当りを
想定してるアンチ関空がいるのよね。
それだと神戸の使い方次第でなんとか収まるかもしれない、ってレベル。

国際線の伸びや景況による変動をまったく考慮せず、
そのワーストケースをベースに議論しようとしてるヤツがおる。

しかも貨物を計算に入れていない。これを考慮すると、神戸の大規模拡張が必要。
で、苦し紛れに貨物は中部にやれとか、有り得ない関空貨物専用空港化とか言い出すって
寸法ですわ。

リー・クワンユー元シンガポール首相は、
「島国の経済レベルは、その国の港湾や空港のレベルを超えることはできない」
と語っている。
これこそが、わが国の成長戦略の柱となるべきもの。

伊丹が便利だから存続させろ、など、島国根性丸出しの愚かな考え。
身勝手で自己中心的な考え方ではなく、世界を視野に入れ、将来の成長を目指して物事を考える必要がある。

>>411
そのとおり。
アンチ関空は、物事を総合的かつ論理的に考える能力が欠如している。
単に、自分が使いたい空港に自分が使いたい路線を残せ、と騒ぐだけ。
自分が使いたい便・機能を入れたら、その分、別の人が使いたい便・機能を追い出さなければならなくなることすら気付かない。
貨物は関空や中部でいい、など、自分が乗る便には貨物も載せていることも知らない愚かにも程がある意見。

>>412
>伊丹が便利だから存続させろ、など、島国根性丸出しの愚かな

愚かではあると思うが、島国根性じゃなくて利権にたかってるだけじゃないの？

だからageとsageを使い分けんでいいと言っとるに。　

>>415
>>405

そういや兵庫県知事は関空の廃港はありうる、とか言ってたけど、あの知事はやっぱり島国根性丸出しのバカだったんだね。

>>414
確かに利権に集る人間も多いだろうね。
自分が便利だから残せ、自分が使わないのは要らない、という視野の狭い人間も多いだろうけど。

>>417
やつは何の裏づけもなく、関西の需要が４２１３〜４７２１万人に膨らむと予測しているからね。
頭おかしいｗ

>>418
伊丹利権者、単に伊丹が便利と言ってるの、アンチ橋下の３者が伊丹派の主力と見てる。

ID:+sPzTjo10へ。
お主とは意見が合いそうだ。
これまで俺が時々書き込んできたことと概ね同一線上にあると思う。

面白くなりかけてきたところで申し訳ないが、今日は俺はもう限界。寝ます。すんません。

しかし、このスレのこの急激な伸びようは何なんだよ…

>>419-420
>>415　

>>419
＞やつは何の裏づけもなく、関西の需要が４２１３〜４７２１万人に膨らむと予測しているからね。
これが裏づけらしい・・・
http://web.pref.hyogo.jp/press/press_ac021_00007451.html

＞伊丹利権者、単に伊丹が便利と言ってるの、アンチ橋下の３者が伊丹派の主力と見てる。
そんなもんだろうね。
どんな輩でもいいけど、伊丹存続派から、「航空政策」「空港戦略」を聞いたことは一度も無い。

>>420
「お主」って、
航空機事故発生確率の計算を検証してくれたアンタかい？

「ぼくのかんがえたさいこうのくうこうせんりゃく」のくせに何言ってんだかｗ

>>422
突っ込みどころ満載だなｗ

>>423身に覚えがあるｗ
あん時のお主か？

もうホンマに寝るわ。

近ければ近いほどいい、これは誰しも考えること。
でも皆が皆、それを言い出したらキリがない。
そこらじゅうに空港を造らなければいけなくなる。

地域社会全体の幸福とは総合的に判断すべきもの。
それが空港という社会資本において地域社会全体の幸福を考えるのならば、

１．飛行機の運用においての利便性（世界と繋がる為に２４時間使えるか、ターミナルビルの使い勝手、貨物の取り扱いやすさなど）
２．空港そのものの魅力（綺麗さ、店舗の充実度、従業員の質など）
３．空港へのアクセス（域内アクセスなら鉄道・バス・船舶などがバランスが良いか、域外からは高速鉄道と接続出来るか・飛行機で来れるか）
４．コストパフォーマンス

以上の四つの観点から関西三空港を見てみると、

１．関空が一番優れている。だからこそ伊丹時代より大幅に国際線旅客も貨物も増えている。
　　伊丹は運用に難あり。神戸は関空との空域問題がある以上は難ありと判断せざるを得ない。

２．施設に金を掛け、また新しいから関空が一番。伊丹は問題外、古すぎる。
　　神戸は金をけちり過ぎ。正直魅力に欠ける。
　　空港としての評価も関空は高い。

３．関空はかなりの高レベルですよ。ただなにわ筋線が欠けている為に未だアクセス整備が終わっていない。
　　伊丹もそれなりのレベル。神戸も同様。

４．関空は高コストだと言われる。
　　しかし伊丹の代替空港となりうる空港として整備を目指し、環境対策に万全を期すには、あれだけの大規模工事になってしまう。
　　仮に伊丹を無くし関空に集約すれば、伊丹の騒音問題は一切無くなるわけで、それは地域にとって悲願であり幸福でもあるはず。
　　高コストをかけたからこそ、伊丹は騒音から逃れられるはずだったのに、そうなっていないのは伊丹の地元のせいですね。
　

　

日本の人口が減る時代であれば、より海外との関係が重要となってくる。
少ない人口で経済規模を維持し生活レベルを維持するならば、

１．人口が少なくなってくるので税金を負担する人間の数が減る。
　　よって税収の減少を覚悟せねばならず、税収が減るのであれば、今までのインフラの維持が困難になる。
　　よってインフラで集約出来るものは集約する必要がある。

２．人口が減るので一人当たりの生産の効率を上げる必要がある。
　　インフラを維持するにも効率を上げる必要がある。

３．国内市場の縮小は避けられないので、２．で示した一人当たりの生産効率を上げつつ、
　　製品やサービスを海外へ展開する必要がある。

４・国内市場の縮小が避けられないので、海外から観光や研究、留学など人材を受け入れる必要がある。
　　よって１．で示したインフラの集約によって海外との接点となるものは集約される方ではなく、
　　『集約する側』でなければならない。

関西の空港で考えると、

『海外と関西とのあらゆるレベルでの交流の窓口となり、かつその双方向の交流の量の増大に柔軟に対処でき、
　他の空港と集約しても充分に機能でき、集約する事で三空港を維持するよりも掛かるコストはより安くなる』

のは関西国際空港しかないのです。

>>427,428
論理的で広い視野を持った人なのでしょう。
完全に合意です。

伊丹存続派には、427,428のような文章は絶対に書けない。
書くどころか、まともに文章を読む力すら無いのだから。

違うと言うなら、伊丹を存続すべき理由を、合理的に説明していただきたい。

関空馬鹿はおんなじことばかり書いて詰まんねーつの
馬鹿じゃねーのか

お前らの過剰設備をなんて゛、伊丹廃止で杞憂歳背にゃならんのだ
問題すり替えやがって

つまり自己のミスは他人のせーと延々と言っているにすぎない

神戸伊丹の役割分担で解決だと言っているのが全く理解できない
基地外泉民

>>427-429　俺も一票。

細かい突込みだが、>>428の｢人口減｣は単なる人口減じゃなくて、｢勤労人口減｣つまり｢納税人口減｣だからかなり深刻だな。
もっと早く、大きな規模でそれが起こるから。

>>430
神戸＋伊丹じゃ今の航空需要はさばけないだろ。
それだけ。

神戸は関空と違って自己増殖するだろうからな
どんどん発展して、大阪湾を埋め尽くす

>>265を実行した場合、難波や天王寺以南の関空が近い住人用に関空の国内線需要が生まれるんじゃない？
関空から地方空港に1日2、3本飛ばせれば各段に今より良くなるのになぁ。空域問題は伊丹廃止で解決出来ると思うが。

伊丹廃止なんてなることないし

関空が地獄の底に着き落ちるだけじゃね

我慢して関空使えよカス

>>434
神戸と関空だと、アクセスは梅田起点で五分五分、難波・天王寺は関空の方が近い、
ってことになりますね。

伊丹廃港・関空メイン・神戸サブだと、神戸は新千歳・羽田・成田・鹿児島・那覇くらいは
最低でも飛ぶでしょう。

ちなみに伊丹からの旅客数は H20年度で
　新千歳　53万人
　羽田　 571万人
　成田　　33万人
　鹿児島　98万人
　那覇　　58万人
　　　計 約800万人強

これらの利用者は関空か神戸のどちらか便利な方を選べばいい。羽田・熊本は新幹線もあり。

なんだ、伊丹利用者の半分以上は無理して関空行けとはならないじゃんｗ

>>436
お前たちだけが
沈下す空港使えよ

>>410
今後の日本の成長考えたらそうだよね。
労働人口が減り島国で資源も無い国が生き残るには、国際空港が重要ってこと思い知らされるよ。

ID:QgqRdwAZ0 ＝ ID:MvgGzYQ40 ＝ ID:3l1UmtA+0

結局今日も罵っただけで、なんら有効な反論ができませんでした、っと。

関空救済規制をやめて。
それぞれの空港が、公正に競争すれば良いだけ。
その結果、関空が立ち行かなくなっても知らん。
自分の穴は自分で拭け。

馬鹿泉民にはそれすら理解できん
正論があおりで持論の糞理論が筋が通ってるとか
単なる基地外クレーマーの理論でしかない

関空廃止で神戸の国際化しかない
神戸はほっておいても、自律的に発展していく

>>441
知らん、で済まんから考えとるんだろ。
負債は国で持て、とちゃんと言え。

あと、関空無くなれば変わりに神戸も大拡張してね。
負債と合わせて２兆超えるくらいで出来ないか？

子供手当て止めれば楽勝だろ？

>>441

>それぞれの空港が、公正に競争すれば良いだけ。

　 そうなった場合、一番存続の可能性が無くなるのは伊丹ですよ。
　国内線専用空港である事は、伊丹の地元も了解済みの事。
　
　国際線は飛ばせません。国も国際線に必要な施設整備費や要員を伊丹に配置する気などさらさらありません。
　よって人口減社会において、また高速鉄道網の整備の進捗によって確実に国内線専用空港である伊丹の
　利用客は減る事でしょう。
　ちなみに先頃、兵庫県知事が出した未来の関西の航空需要の予測は、まったく出鱈目と思った方が良い。

　羽田の国際線施設は現状ではこれ以上増設が困難で、今の羽田の国際空港化は首都圏の需要への対応がメインであり、　
　地方の国際線需要を吸い上げるだけの余力に乏しい事、それに対処するには各種施設の増強が必要だが、
　増強する場合は大規模な羽田の敷地の拡張が必要となり、それには膨大な費用と時間が掛かり現実的ではないこと。

　人口の減少等のデータに基づいていないこと。

　などなど前提が非常に曖昧で意味を成さない代物です。

　

>>435

＞伊丹廃止なんてなることないし

　それは違いますね。
　関西国際空港は「伊丹の代わりになりうる空港」として整備されました。
　だからあれだけ大規模な空港となったわけです。

　逆に伊丹は関空の代わりは出来ません。
　また常識的に考えて、どっちがこれから使える空港かを考えたら断然関空でしょう。

　よって伊丹が要らん、となったら廃港に出来る。
　伊丹の将来は暗いものなのです。
　

普通に関空が海底に沈むだろ

こんなバカばっかりだから泉民は賎民は
撲滅させた方がいい

そもそも関空建設前も後も
伊丹廃止なんて決まってもなかったわけで
これで論理的とかいうのは基地外細胞のなせる技

ID:QgqRdwAZ0 は反論する意思は無いようなのでスルーということで。

関空スレ荒らし対策スレ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1232807200/

>>445

>関西国際空港は「伊丹の代わりになりうる空港」として整備されました。

「伊丹の代わりになりうる空港」を「伊丹廃港が前提」と読んでしまうのが、
　悲しいかな伊丹イタミと騒ぐ人達の限界ですね。

>>450
それはね、こっち側も一時「伊丹廃港前提」と騒ぎすぎたのは問題あった。
確かにそういう検討はあったとしても確定事項では無いからね。

だから３空港ともフラットに存廃論議をすれば良いと思うよ。

>>451

>だから３空港ともフラットに存廃論議をすれば良いと思うよ。

フラットに存廃議論をしたら、まっさきに廃港の対象になるのは伊丹です。

>>452
それはそうなんだけど、敢えて関空に不利な想定をすることは可能だよ。

例えば、伊丹維持、関空廃港、神戸拡張。
これは、国が大盤振る舞いして２〜３兆出してくれれば可能。
関空の機能が丸々神戸に移せれば問題無い。

例えば３空港一体運用。
伊丹・神戸フル活用、関空は貨物とLCC中心。
ただし、伊丹・神戸の黒字が関空の赤字を上回らない場合は税金投入。

あと自論として、伊丹を廃港に準じる縮小する案。
伊丹は新幹線競合路線を中心に。伊丹廃港で激減すると思われる羽田、福岡、長崎、熊本、鹿児島のみ。
他の国内線は関空に、主要路線の一部を神戸に移管。
伊丹の存廃は中央リニア開通メドに再検討。

上２つは、まぁ色々問題ありです。財政的、航空戦略的に。
３つ目は最近のマイブームｗ

ま、伊丹廃港がベストですけどね。

>>453

>これは、国が大盤振る舞いして２〜３兆出してくれれば可能。

それだけの金があれば、

・関空の財務の劇的な改善
・関空が関西の航空需要を一手に引き受ける為に必要な施設のフル整備
・関空がより便利になる為のアクセス網の整備

が全て出来ますね。

>>454
そう。だから１つ目は最もあり得ない荒唐無稽な案です。
関空捨てろと言ってる人は肝に命じて頂きたいですね。

関空廃港は無理だな。
となると、伊丹か神戸の廃港。

30便はともかく50便程度でいいなら神戸でもいいのだろう。
でも100便以上捌くなら伊丹を使わざるを得ない。

神戸は明石海峡があることや、空域がほとんど関空と被っているため実質関空と同一空港扱いとなり
あまり便数が増やせない。

神戸は拡張性がないから、第1空港にはなれない

伊丹は便数を減らして、いまある面積を有効活用すれば
もう少し使えるかも

大ありだろ、関空つぶせば大空港になる

>>444
＞そうなった場合

その後ろがぜんぜんそうなっていない。ｗ
伊丹再国際化をはばむいかなる公正な競争もないし、
その場合、関空は存続不可能。

真痔基地泉民

>>457

>伊丹は便数を減らして、いまある面積を有効活用すれば
>もう少し使えるかも

矛盾してません？
　面積を有効活用して施設を整備したのに、便数を減らしたらまったく意味が無い。

>>458

>関空つぶせば大空港になる

関空をつぶしたところで伊丹には関空の週約７００便に及ぶ国際線を受け入れる余裕などありません。
　ちなみに伊丹が国際空港であった時代には、国際線は週約２５０便でした。

神戸のことに決まってるだろ、脳弱賎民

>>462

神戸を今の関空並みに整備するのにどれぐらいの経費が掛かるか計算したのかね、
　頭の中がお花畑ちゃん。

>>444の補足

　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AE%E7%B5%8C%E7%B7%AF%E3%81%A8%E7%8F%BE%E7%8A%B6
＞関西国際空港開港を数年後にひかえた1990年12月に、関西国際空港開港後は大阪国際空港を国内線に限定して存続させる方針となった（運輸省と周辺自治体による「騒音対策協議会」の調印）。

金なんかかからんだろ
赤字泥沼の関空と違って

　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF%E4%B8%89%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AE%E7%B5%8C%E7%B7%AF%E3%81%A8%E7%8F%BE%E7%8A%B6
＞関西国際空港開港を数年後にひかえた1990年12月に、関西国際空港開港後は大阪国際空港を国内線に限定して存続させる方針となった（運輸省と周辺自治体による「騒音対策協議会」の調印）。

　そして兵庫県と兵庫県下の自治体は関西国際空港全体構想完成に賛同しています。
　http://www.fly-kix.jp/association/overview.html

　副会長に兵庫県知事と神戸市長。
　構成団体に、
　淡　路　市、南あわじ市、尼　崎　市、兵庫県議会、神 戸 市 会、兵　庫　県、
　兵　庫　県、神　戸　市、西　宮　市、芦　屋　市、(社) 神戸経済同友会、(社) 兵庫工業会、
　兵庫県経営者協会、尼崎商工会議所、西宮商工会議所、（社）神戸銀行協会、
　（財）神戸国際観光コンベンション協会、神戸水産物卸協同組合、（社）神戸貿易協会

　と多くの兵庫県の団体・機関が名を連ねており、

＞３.関空には、公平な競争を可能とする債務の軽減が必要です
＞関空会社は、成田会社・中部会社に比べ、用地造成における多額の債務を保有しています。
＞これは、世界で初めて、公害のない海上空港を建設したことによる巨額の事業費に起因するものです。
＞関空建設のノウハウは、その後の中部空港をはじめとする神戸空港、北九州空港などに大きく活かされています。
関空を国際拠点空港として発展させていくためには、国において会社の債務を軽減し、公平な競争を可能とする抜本的な方策の検討が必要と考えています。

　これにも賛成されているのです。



　

>>464

>金なんかかからんだろ

ほう、これは面白いことを仰る。
　神戸空港の整備に金がかからないとは、神戸市は魔法でも持っているのかな。

スルーでいいよ。こいつ脳みそ無いから。

関空なんて廃止してもペンペン草ぐらい死しか生えないの
脳弱賎民しか生えない泉州と一緒で

関空は今さら廃止にできない。
伊丹はいくらでも土地を転用できる。
やはり伊丹廃止だな。

関空を廃止できない理由はこういう人達が抵抗するから
１継続的な工事利権を手放したくない土建業者
２天下り先民間会社を温存しておきたい役人
３働き口がなくなると困る泉州民
４空港税収に依存してしまった地元市町村　

>>461
伊丹は世界基準で見ると狭い空港ですよ
ご存じない？

>>470
まさに伊丹のことだな。

伊丹は利用者と納税者が同じ
賎民はたかり

よく関空と神戸は空域が重なり合うって言うけど

Ａ．関空に2つ、神戸に1つ滑走路がある状態
Ｂ．関空に3つ滑走路がある状態

はどちらが空域の干渉度が少ないの？考える間でも無く前者では？

羽田に5本目、仁川に4本目の滑走路ができるっていうけど、
関空に3本目ができるよりは、離れたところに3本目があるから空域干渉度も小さくてむしろ有利では？

関空は北の定置魚雷により撃沈

>>472
伊丹には継続的な土木工事なんてないし
国営だから天下り先にはならないよ
過剰なトイレ清掃に大量の人員を張り付けてるようなムダもないし
関空と違って甘い汁は少ないんだよ

賎民はそもそも空港の話をするのがおかしいよな
利用者は別だというのに

しかしここで南大阪・泉州をバカにしている連中は何なのかね
北大阪の主、と言ってもいい阪急が関空を活用しようというのに

【機先】統合再編した阪急阪神交通社ＨＤ社長の木下昌幸さん
http://www.sankei-kansai.com/2010/04/17/20100417-022918.php
新興国へ航空貨物　強化
＞足下では金融危機以前の８割くらいまで業界も戻ってきている。
＞新興国への日本企業の進出と歩調を合わせて現地法人を作り、営業を強化していきたい

　

関空発だと安売り航空券が利用できるだけ
脳弱賎民は弩馬鹿

あれ、関空は遠くて交通費がかかるからイヤだと駄々をこねていたのに、
安い航空券は否定するのはおかしくない？

関空は伊丹や神戸に比べれば優秀な空港。1994年の時点で伊丹が廃港されていたら、
関空の現状は今とは大きく違っていたと思う。伊丹廃港なくして関西圏3空港問題は解決しない。
橋下知事の案に賛成する形にはなるが、伊丹・南紀白浜の廃港と持論として八尾空港の機能を
神戸に移転することを望む。

どこが優秀
賎民馬鹿はどこまで行ってもカスだな

全く伊丹に勝てていないのに優秀ですか

利用者に選ばれている伊丹を廃止する納得できる
理由を早く説明しろよ
脳弱賎民

ライバルがなくなればいいからということが理由か
基地外泉民

年間一千万人もの国際線利用者がある関空。

年間５５０万人が精一杯の伊丹。

どっちが優秀かは言わずもがな。

関空派は全て泉州人なんですねw
確かに伊丹利用者のわがままで伊丹が残ってるのは確かだが。

間違えた。
利用者のわがままで伊丹が残ってるのは確かだが。

>>485

＞確かに伊丹利用者のわがままで伊丹が残ってるのは確かだが。

　それが分かっていながら伊丹の廃港が出来ない北大阪哀れ

>>481
何をもって優秀だと言ってるのか知らんが伊丹に客を取られてる時点で優秀ではない
立地アクセスも含めて本当に優秀なら皆関空に行く
20数路線あった国内線がほとんど無くなった結果が優秀？
他の空港があるのが悪い？そんなの優秀と言わん

関西に伊丹しかなかったら関西に来る人の半分は他の空港を利用する事になる。
つまり関西の利益の喪失である。
よって伊丹は今の時代において優秀とは言えず。

正しくは「国内線でしか使えない古ぼけた空港」という事である。

利用者・消費者のわがままでなくて何が市場を支配するの
基地外ハシゲを持ち上げても無理ですよ
おとなしく沈下してしまえよ、基地外泉民

>>486
利用者あっての空港なのに、利用者のわがままで存続とかｗ
そんな考え方だから関空はいつまでたっても閑空なんだよｗ

伊丹は米大統領もチョイスする
優秀な空港ですが
C130、C17、エアホースワンは
腐れ関空なんて空港と思っていません

あ、そうそう伊丹なら380万席にできるよ
1000人乗りでも

関空は767でもキビシイ

関空が出来て伊丹から国際線が移った特に不便は無いどころか大いに伸びている。

同様に伊丹を廃港し国内線を関空に移せばよい。

特に不便がないから。

それを言い出せない伊丹の地元は本当は知っている
『伊丹が無くても困らないことを。でも自分の利権の為だけに伊丹が必要なことを。』

賎民人モドキにわかったといわれる
程の侮辱はないよな

海外からの国賓級が伊丹を利用している事を伊丹の優秀さとするのは間違っている。

成田を使わず羽田を国賓級が使うのと同じ。

だからといって成田が優秀でないとは言わない。

いやいや関空も成田もアボーンだから

>>493

>あ、そうそう伊丹なら380万席にできるよ

意味不明

>1000人乗りでも

伊丹ではエアバスＡ３８０すら運用できません

国内線乗るなら関空はラストチョイスだな

>>497

>いやいや関空も成田もアボーンだから

羽田が成田や関空の需要を奪うと本気で思っているとしたら御目出度い限り。

>>499

しょせん伊丹は国内線だけの空港。
　これからジリ貧の空港。
　そんな伊丹にしがみつくのは哀れ

今後、国際は羽田と神戸に移るのは必至だな

>>502

>今後、国際は羽田と神戸に移るのは必至だな

羽田は首都圏の需要を満たすだけで精一杯。
　神戸に至っては国際線就航に必要な条件すら満たしておりません。
　よって神戸に国際線など妄想レベル。

条件とは?
そんなのすぐできんだろ

>>504

>条件とは?

まず国が絶対に認めないという事。
　国際線就航には多くの国家公務員が関わる必要があり（地方公務員では代替不可）、
　国が神戸に国際線就航必要有りと認めない限りは、必要な人員の確保が出来ない。
　そしてその国は関西においては関西国際空港のみをこれからも、国際線の就航出来る空港として認める気が無いということ。


　神戸空港は市営空港であり、能力増強には神戸市が主体的にならざるを得ない事。
　神戸市はとんでもなく財政難であり、神戸空港にしても造成した土地を売却して、
　空港建設に掛かった費用を返済しようとしたが、土地がまったく売れず起債して返済している。
　今さら空港拡張の為に土地を造成しても、供給過剰で売れない事は必至であり、さすがの神戸市も
　そんなバカな事は出来ないという事。

神戸の拡張とか国際線就航の可能性があるというのは、超能力や心霊現象を
信じるのと同じレベル。

池沼の妄想wwwww

もともと返す気すらないのに
他人の批判しかできない賎民って
単なるゴロツキですね

>>505

ごめん文章を間違った。

　×　そしてその国は関西においては関西国際空港のみをこれからも、国際線の就航出来る空港として認める気が無いということ。

　○　そしてその国は関西においては関西国際空港のみをこれからも、国際線の就航出来る空港として認めるという事。　

で、それが優秀な空港という意味ですか
全く意味不

>>507

関空なんて廃止してもペンペン草ぐらい死しか生えないの
脳弱賎民しか生えない泉州と一緒で

賎民人モドキにわかったといわれる
程の侮辱はないよな

利用者・消費者のわがままでなくて何が市場を支配するの
基地外ハシゲを持ち上げても無理ですよ
おとなしく沈下してしまえよ、基地外泉民

これ全部、伊丹をおすゴロツキの書き込み。

>>509

能力が限界で拡張の余地も無い空港・伊丹という事なら関空以上に証明しやすいけどね。

関空は精力絶倫だけどモテない醜男
伊丹は体が持たないぐらいモテモテのイケメン

そんで醜男さんはイケメンがいなくなれば酒地肉林の生活が得られると妄想を逞しくしてる　

>>511

>>448
>>467

>>512

伊丹は今までこう思っていた。
「おれはイケメンでモテモテで精力絶倫だ」と。
　
でも関空という新しい男の前には完敗だった。

何しろ同時に付き合える海外を含めた色とりどりの女の数が倍違う（国際線利用者数において関空は伊丹の倍）
精力絶倫だと思っていたが関空の前には歯が立たない（関空は２４時間ＯＫ。伊丹の爺さんは夜の九時には御就寝）
イケメンと思っていた顔も今となっては醜い親父顔（古臭いターミナルビルなど）

かくて若きイケメンの前に完敗を悟った伊丹の爺さんは、それを認めるのが嫌で、
『関空など大したことはない。俺の方が凄いんだ』といつまでも負け犬の遠吠えをしていたとさ、チャンチャン。

基地外泉民ならでわだの

>>515

>基地外泉民ならでわだの

基地外で現状認識が出来ないのは伊丹でしょ、>>512

いずれにしても関空が問題ありとしても、日本国の考えで動いているから存在し続ける。
いつの間にか「泉州の空港」になっているがｗ

>>514
そこで「ドメスティックバイオレンス」（DV＝国内線限定）で
暴れているわけか。

とりあえず神戸国際化すれば
その瞬間に関空瞬殺

>>518

>>505を読め

そうか
神戸が国際化すれば土地も売れるし
利用利用安くてもジャンすか金が埋蔵金の様にわいてくるわけだが

で、その金で湾岸高速鉄道も梅田から引けるわけだ

どのみち狭い伊丹は廃止だな。

伊丹と神戸は高速鉄道で直結
15分くらいで着く距離

広くしないといけない理由なんて全くなし

関空に高速鉄道造った方が早いな。

いやいや
神戸、伊丹間なら
空港外の需要もたくさんあります

>>504
関空に集約という君たちの理想はわからんでもない。
しかし、関空の今までの経過があり、それを歓迎できないものとしている。

関空が２期を強行せず、神戸にも一日１０便程度の海外便を許し、
その実績をみて今後の関西の空港体制の可能性を探るといった過程を経て、
関空に集約しようという全体の合意を得た結果というなら何も問題ないだろう。

しかし、現実は「関西の空港にこれ以上の金は出せない」状況を作らんとするのが目的
の２期を強行した。そして、
「もう、関空を活かすしか道はないんだよ」結局、ここの関空集約の言い分は
これにつきる。
要するに「やったもん勝ち」「ゴネたもん勝ち」を追認しろと言っているのと同じだ。

神戸の拡張など今さら夢物語と言っているが、今の段階であっても国際便を認め、
国際空港として使えるという評価を得たならば、将来の拡張の道は開けるだろう。
全くその機会さえ与えず、「できの悪いお兄ちゃんを立ててあげなさい」では
周囲に歓迎されるわけはない。
関空が神戸より安く造れる空港で、高くつく神戸が今さらというのではなく、
神戸より高くつく関空２期で最後の金を使い果たし、あらゆる神戸の可能性を阻んでいるんだから。

>神戸市はとんでもなく財政難であり、神戸空港にしても造成した土地を売却して、
>空港建設に掛かった費用を返済しようとしたが、土地がまったく売れず起債して返済している。
その土地は、機材の整備施設や格納庫、物流施設が多くを占めている。
一日３０便などという制限を加えられたら、エアラインにとっても拠点空港たりえず、
そんな事業計画は成立しえないのは神戸市も承知してたはず。しかし、許可した国も事業計画
に無理があると指摘はしなかった。おそらく、将来の規制緩和を互いに確認していたのだろう。
今の関空の状況が続く限り、神戸も道連れだ。

土地の売れない要因は関空支援を目的とした規制が大いに影響している。
ここの関空集約派はそれを全く意識していない。

伊丹から強引に国内引っ張ってきて
伊丹が衰退とかいう基地外度もだからな

なんでわざわざ関空までいかにゃならんのだ
トイレがきれいなんてどうでもいい

神戸が便利になればますます伊丹は要らなくなるな。
やはり関空と神戸で十分。

伊丹こそ絶対的な地位だが
神戸を補完に使おうというだけ

つか、阪神間の人間はみんなそれを願ってるわけで
たまに京滋の田舎もんが新大阪から行きにくいとか言い出すくらいだな
モノレールを京都線につなぎなおせば済む話

ちなみに、最近の伊丹の落ち込みの主要因は神戸に食われてるせい、ってのはお気づき？
神戸にとっても伊丹廃港の方がメリット大きいんだけど、何故かそれは言わないんだよね。

>>528
やはり伊丹崇拝者の狂信ぶりはすごいなw

つーかぼろくても至便性の高さは断トツ
関空なんてなくなっても文句言うやつは少ない

ま、神戸か伊丹だよな
関空は完全なる失策

○神戸空港開港後の国内線推移

　　　　H17　　H18　 H19　 H20　　　
伊丹 1,851　1,684　1,593　1,538
神戸　　 35　　273　　297　　257
関空 1,642　1,668　1,669　1,533　 （万人）

H17→18で伊丹から神戸に200万人近く移ってます。

>>530
伊丹が廃港になっても、３０便規制が残れば神戸にとって大したメリットはない。
兵庫県知事も伊丹廃港問題について、神戸の大幅な処遇改善を伴う約束を
取り付けない限り、廃港反対を取引の材料に使うだろうな。
それと、伊丹の具体的な跡地計画もね。
橋下のように「まずは伊丹廃港を決定してから、詳細を詰めよう」という態度では、
空港に関して、大阪の好きにされてきた兵庫としては簡単に同意しないと思うよ。

>>525
は>>504へのレスじゃなく、>>505ね。

まー伊丹廃止はありえんだろう

そんなことをすれば、びわこ空港を作れとか言い出すやつもでてきてややこしくなる
伊丹こそ最高の立地

伊丹は今後はRJで利用客者数よりにこだわることなく
さらに利便性をますます上げてくるだろう

関空神戸だとRJの有効性が無効化される

>>534
あ、ちなみに伊丹の３発規制はH16〜だから
伊丹の落ち込みは規制のせいじゃないですよ。

H17→19 で、250万人神戸に移ったとした方がいいですね。
この間、関空は同水準ですから。

>>535
伊丹が廃港になれば、空域調整で３０便規制は緩和されるんじゃないですか？
神戸で一番キツい規制は空域でしょう。

国際線規制の解除には分散を避ける意味で反対ですが、
国内線と同じで近距離国際線に限って関空の補完と言うことなら有り得るかもしれません。

伊丹廃止なんて京阪神の人間はだれも思ってないですよ
賎民きちと利権基地外ハシゲぐらいだな

やっぱりアジア便は伊丹に戻すべきだな

>>505

>国が絶対に認めないという事。
神戸空港に反対していた市民グループの反対理由の一つに、事業採算性の問題があった。
「神戸市の財政は空港で破綻してしまう」と。
あのグループは一体今、何をしてるんだろうか？

国に不当と思える神戸空港の規制について、解除あるいは緩和しろとなぜ訴えないのだろう？
「規制せざるを得ない理由をのべよ。説明責任を果たせ」となぜ訴えないのだろう。
仮に、それらの規制はやはり関空支援のためだということが明らかになったとすれば、
神戸の規制はやむを得ないものだ、継続する公共的意味があるとされても、
その規制を引き受けることに対し、他の分野で見返りを求めることが可能となるのに。

ま、あの時の神戸空港反対運動自体が神戸空港繁栄をよしとしないうさんくさいものだったが。

>>537
>伊丹が廃港になれば、空域調整で３０便規制は緩和されるんじゃないですか？
>神戸で一番キツい規制は空域でしょう。
だから、廃港するならそういった何便まで認めるといったことを今、検討し、決定しろと言っている。
大阪の今までのやり方だと、
「まずは関空の経営立ちなおしが最優先だ、神戸の扱いはそれからだ」
となりかねないから。

あのな
賎民の切り崩しに乗るなよ

こっちは関空なんて廃止で
真の関空たるべきは神戸とまで言ってるんだぞ

交通 [編集]
京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって
利便性が高い空港である」と評価している。なお、近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500人が、同空港へ1時間以内に到達することができるとされる
　阪急の空港支線とか作ったらもっと率上がるわな
　神戸伊丹間は当面JRから分岐させてもいいな

2005年11月15日、京都を訪れるアメリカ大統領ジョージ・W・ブッシュを乗せたVC-25（エアフォースワン）と同型の予備機が大阪国際空港に着陸。翌日、両機は釜山金海国際空港に向けて大阪国際
空港を離陸した。また、会談関連の機材輸送の為に、アメリカ空軍の輸送機（C-5 ギャラクシーなど）も前後して多数飛来。
2007年4月13日、中華人民共和国首相の温家宝を乗せた中国国際航空の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸。
2008年1月21日、東京消防庁に納入する大型ヘリコプターを積んだ空輸機（アントノフ22A）が、フランス・マルセイユから大阪国際空港に着陸[17]。
2008年5月9日、中華人民共和国国家主席の胡錦濤を乗せた中国国際航空の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸。
2008年6月26日、同6月に京都で開催されたG8外相会議に出席するため来日した米国務長官コンドリーザ・ライスを乗せた政府専用機 (VC-32A) が大阪国際空港に着陸[18]。
2008年10月29日、奈良訪問のため訪日中の英皇太子チャールズ夫妻を乗せた英ツインジェット社のエアバスA319-115X (CJ) が大阪国際空港に着陸。
2009年4月3日、京都・神戸訪問のため訪日中の中国共産党No.5・李長春常務委員を乗せた中国国際航空のB767-3Q8/ERが大阪国際空港に着陸。

伊丹がアクセス面において優秀なのは理解できるが、総合的に考えると
関空に劣っている。関空のアクセスさえ改善されれば全てよし。

其れはないな100年は
100年後に出直してね

伊丹ならわずかな投資ですぐに
利便性さらに上がるが

>>537
伊丹が廃港されても空域調整は出来ませんよ。
ラップしているのは関空と神戸の空域で、伊丹と神戸の空域じゃないですから。
もちろん、伊丹と関空の空域でもない。
関空が陸上航路を飛べないのは、環境問題で空域問題じゃありませんから。

伊丹存続派に聞く
逃げずに答えろ

○関西３空港問題とは何か
○関西３空港問題の解決策とその理由は何か
○それとも、現状は何の問題も無く、関西３空港問題などそもそも存在しないというのか

関空の自爆テロ

他を巻き込むなでおわりぽ

伊丹存続派に聞く
逃げずに答えろ

○関西圏の将来の想定すべき航空需要はどのくらいか
○関西３空港の容量はそれぞれどのくらいか
○伊丹や神戸を拡張・機能向上させることは現実的か、その費用は

>>548
低レベルバカ丸出しの書き込みでごまかさずに、答えてみろ

>>412
一段落目と二段落目の内容が真っ向から相反してますが？

相反してても論理的らしいが
賎民は人モドキだからな

>>551
どこが？

つまり関空はただのゴミの島
泉州は基地外の巣窟

>>552
いいから、逃げずに答えろ

○関西３空港問題とは何か
○関西３空港問題の解決策とその理由は何か
○それとも、現状は何の問題も無く、関西３空港問題などそもそも存在しないというのか

○関西圏の将来の想定すべき航空需要はどのくらいか
○関西３空港の容量はそれぞれどのくらいか
○伊丹や神戸を拡張・機能向上させることは現実的か、その費用は

神戸国際化なら
海外行く気も起きるが
関空なんかからはいきたくない
面倒
　つまり需要は変化するが
関空だと世界が遠いね

関空はラストチョイスだよね

国際でも神戸から乗れるなら乗らん
利用料交通費馬鹿だか
神戸たと駐車料金も安い

>>556,558 ID:QgqRdwAZ0
真面目に答えてみろ、逃げるな

神戸だと駐車料金安い？
そりゃ、今の話だろ。
一地方空港だからできること。
駐車料金が高かったら、それこそ閑古鳥が鳴く。
お前は、神戸が今後兆単位の費用をかけて、
国際空港になって、空港もターミナルも立派にしても、
駐車料金は安いままにしてくれると思っているのか？
バカか？

足の引っ張り合いじゃ共倒れになるんじゃない？
伊丹を廃港で関空に集約させて、ハブ空港としての国際競争力を高めなきゃいけない。
関西地区はそれで一つにまとまったほうが得策じゃない？

引っ張り合いでなく関空が自滅しただけ
早く失せろ賎民

>>ID:QgqRdwAZ0
逃げずに答えろ

○関西３空港問題とは何か
○関西３空港問題の解決策とその理由は何か
○それとも、現状は何の問題も無く、関西３空港問題などそもそも存在しないというのか

○関西圏の将来の想定すべき航空需要はどのくらいか
○関西３空港の容量はそれぞれどのくらいか
○伊丹や神戸を拡張・機能向上させることは現実的か、その費用は

費用は利用料と着陸料で十分

>>563
利用料と着陸料はいくらぐらいを想定しているのか？
それを負担する旅客や便の数はどのくらいを想定しているのか？
費用とは総額でどのくらいだと考えているのか？
「費用は利用料と着陸料で十分」で納得する人間などいないのだから、理由を付けて説明していただきたい。

一機平均30万で一日100機到着
年間利用者1000万で利用料1500円で
250億ぐらいになんだろ
その他テナント料、駐車場代も入るし
拡張は2000億もあれば十分では

>>565
＞一機平均30万で一日100機到着
100×2×365＝73,000回／年
今の関空の収入と同レベルだ。

＞年間利用者1000万で利用料1500円で
＞250億ぐらいになんだろ
到着客からも金取るのか？
いずれにせよ、今の関空のPFC収入と大差ない。
今の関空の収入から、大きく増えるわけではない。

＞その他テナント料、駐車場代も入るし
これも今の関空と同じ。
大きく増えるわけではない。

結局、今の関空の収入とほぼ同じだろ？
新たな追加投資に見合う収入はどこから持ってくるんだ？

＞拡張は2000億もあれば十分では
「年間利用者1000万」と書いている以上、今の関空レベルの需要を想定しているんだろ？
お前の言う拡張とは、神戸の滑走路を3000mにする程度か？
神戸をオープンパラレル3500m×2本にするには、空港島の面積は倍以上になるだろう。
今の神戸空港の全体事業費は3000億円以上。
今の神戸空港の位置でさえ、平均水深は16mだ。
沖合いはもっと深いぞ。
それに、ポートライナーの地下化（陸側滑走路下）や駐車場増設、ターミナルビルの移設、貨物ターミナル整備、管制無線施設、CIQ庁舎、
などの諸々の整備費がかかる。
造成単価１億円／haとしても、5000億円はかかるだろう。
これに、上記の費用がかかるから、１兆程度はかかるだろう。
その一方、収入はまるで増えない。

お前の論理は根底から破綻している。

破綻してないぞ、沖合は今からゴミで埋めていけばいいだけだから
無理をしないのがいいのは学習済み

沖合に4000mを建設する。その間は現有施設でまったりいく
今の国内はそのまま使う

沖合展開と同時に国際線ターミナルを作る
ターミナル間は伊丹に直結の高速鉄道駅をに駅作り
ターミナル間を結ぶ

NNN24より

フィンランド航空が羽田・札幌・福岡へ興味示す、直行便就航を計画...
なのに関西は
｢特に感心はない｣














ダメだこりゃ／(^O^)＼

やはり関空と神戸で十分。

＞沖合は今からゴミで埋めていけばいいだけだから
＞無理をしないのがいいのは学習済み
何十年かかるんだ？
ノンキなことを言ってないで、早急に手を打たなければ、関西は落ちる一方だ。
学習しろ。

＞その間は現有施設でまったりいく
＞今の国内はそのまま使う
足りないだろ？　今の２万回、２５０万人で十分だと言うのか？
結局、何もしない、何も変えない、というのがお前の考えか？

＞ターミナル間は伊丹に直結の高速鉄道駅をに駅作り
＞ターミナル間を結ぶ
こんな大規模な交通プロジェクトも込みで2000億円か？
込みでないとすれば、これだけにいくらかかるんだ？
とんでもないバカだ。



他の伊丹存続派、神戸拡張派に聞きたい。
ID:QgqRdwAZ0ばあまりにもバカだから、
このままでは、やはり伊丹存続派、神戸拡張派はバカだと思われるぞ。
そう思われたくなければ、まともな意見を出して欲しい。

○関西３空港問題とは何か
○関西３空港問題の解決策とその理由は何か
○それとも、現状は何の問題も無く、関西３空港問題などそもそも存在しないというのか

○関西圏の将来の想定すべき航空需要はどのくらいか
○関西３空港の容量はそれぞれどのくらいか
○伊丹や神戸を拡張・機能向上させることは現実的か、その費用は

関空建設・2期強行に関わった奴等は全員A級戦犯

関空に集約したら滑走路2本しか使えないじゃん
神戸と伊丹の3本の滑走路使った方が将来性ある

賎民全員処刑だな

>>572　関空と神戸は共存するべき。廃港するのは伊丹・八尾・南紀白浜・(但馬)。

関空は大手国内線、大手国際線、LCC国際線の運用で2本滑走路で充分。神戸はLCC国内線の
専用空港化で滑走路は1本で充分。

ID:akdPQ5uZ0＝ID:yvl9bupy0＝ID:QgqRdwAZ0
>>571
＞関空建設・2期強行に関わった奴等は全員A級戦犯
要するに、伊丹だけだった昔の状態が理想だったというのか？

>>572
＞神戸と伊丹の3本の滑走路使った方が将来性ある
伊丹のＡ滑走路は使い物にならない。
ターミナル側の方が短いクロースパラレルは欠陥。
滑走路処理容量も３６回／時だから、伊丹は実質１本。

>>573
＞賎民全員処刑だな
結局、関西３空港問題については何も答えられない。
バカは失せろ。

神戸拡張完了時に関空廃止で決着したじゃん

>>575
＞ID:akdPQ5uZ0＝ID:yvl9bupy0＝ID:QgqRdwAZ0
他の二つは知らんが俺は違うよ。
なんですぐそうやって自演認定するんだよ
妄想で頭が狂ってるのか？

>> ID:QgqRdwAZ0
関空の収入を神戸に移すだけで収入は増えないのに、拡張費にはその収入を充てればよいとか、
2000億円で神戸拡張ができる、なんて思っているバカはもういいよ。

>>577
そうか、悪かった、大変申し訳ない。

答えは575だから。

関空の収入なんて関係ないだろ
いつものようにたかるつもりか
自己破産しろよ早く

アクセス鉄道は勘定に入れる必要はない
運賃で賄うだけだから、関空と違って

関空廃止が現実味を帯びてきたな

>>581
ID変えるの忘れたか？

>>580ID:QgqRdwAZ0
伊丹と神戸のターミナル間を移動する客は何人いるんだ？採算が取れるレベルなのか？
仮に伊丹＋神戸で、楽観的に３０００万人、そのうち１０％が乗り継ぎでターミナル間移動をするとしても、
３０００万人×１０％÷３６５日＝８２００人／日だけだぞ。
いくら運賃取るんだ？
乗り継ぎでまさか高額な運賃取るつもりか？
それとも、途中で乗り継ぎ客以外をたくさん拾うつもりか？
ならば、駅もたくさんいるな。
建設費は嵩むし、所要時間は長くなる。
三宮〜神戸空港で１８分くらいかかるから、その２〜３倍か？
それで便利になるとでも思っているのか？

なんで10%なんだ
どこが楽観50%は間違いなし

伊丹側は伊丹だけでも需要があるしの
待避線作れぱ20分くらいで着く
　福知山線分岐と、神戸線からの分岐ですが

ID変える方法なんて俺は知らんなｗ教えてくれよ？

ID:QgqRdwAZ0がバカであることははっきりした。
今後は、まともな意見が出てくるまで無視する。

っこめば突っ込むほど
関空の不利が助長されて言ってるな

１　関西３空港問題とは何か
　３空港問題という名称自体が関空の責任逃れを目的としたものだ。
　関空の馬鹿げた過剰投資、先行投資の責任を他の２空港にも分担させようとする
　意図が垣間見れる。要は関空単体の経営改善問題に過ぎない。
　伊丹の騒音問題については、過去の廃港の声は関空開港前からとおに主流でなくなっており、
　空港活用と騒音問題のバランスを考えて適度な解をみつければよいだけの話。
　神戸空港については、誰もがいうように規制を和らげれば直ちに解決する話。

２　関西３空港問題の解決策とその理由は何か
　まずは、関空は自らの謝った判断により、失敗したと素直に認めることだ。そこから解決の道は開ける。
　他の２港に責任を押し付けるなということ。
　全国にその失態を陳謝し、立ち直るための協力をお願いすることだ。
　そして、国に土下座してでも有利子負債の負担、西日本全域の空港の海外便規制と関空活用の
　強制を通すことだな。

３　それとも、現状は何の問題も無く、関西３空港問題などそもそも存在しないというのか
　　１を参照のこと。
４　関西圏の将来の想定すべき航空需要はどのくらいか
　それは簡単にはわからんだろーが。関空自体が楽観的な数値を想定し、伊丹も神戸も認めて
　需要不足となりこのような事態を招いたんだから。
　今後、１０年で中国人観光客の激増やアジアとの交流人口の活発化で伊丹を残しておいて
　よかったとなるかもしれない。おまえはそれを完全に否定できる？

５　関西３空港の容量はそれぞれどのくらいか
　そんなことより、お前は関空にいくら集めれば、経営が改善されると算定してるんだ？
　それを出してもらわなければ算定のしようがないんだが。
　関空が軌道に乗りさえすれば、他の２港は何の制約も受ける言われはないんだから。
　未来永劫、伊丹、神戸を縛り続ける気か？

６　伊丹や神戸を拡張・機能向上させることは現実的か、その費用は
　神戸に関しては、>>566であんたが、
>造成単価１億円／haとしても、5000億円はかかるだろう。
>これに、上記の費用がかかるから、１兆程度はかかるだろう。
といっているように、関空程度が神戸では今のを併せ、１．５兆円でできるなら、安いものだ。
　だが、おまえは関空に投資してしまっている、更なる投資はムダという
　結局、おまえの言っているのは、「関空のやったもん勝ちを追認しろ」だ。
　半分の投資で今の関空の売上があれば、ただちに黒字化し、それを関空に分配できるのであれば
　非現実的と言い切れるか。　

＞まずは、関空は自らの謝った判断により、失敗したと素直に認めることだ。そこから解決の道は開ける。
そんなことで解決するなら、誰だってそうするよ。

＞関空程度が神戸では今のを併せ、１．５兆円でできるなら、安いものだ。
１．５兆円を追加しても安いもの？
「関空のやったもん勝ちを追認しろ」と開き直るヤツよりタチが悪いぞ。

＞　半分の投資で今の関空の売上があれば、ただちに黒字化し、それを関空に分配できるのであれば
＞　非現実的と言い切れるか。

非現実的、というより馬鹿げていると言い切れる。
今の関空の売り上げしかない、つまりトータルでの売り上げは増えない。
なのに、追加投資額は１兆円規模。
売り上げが無くなる関空はどうなるのか？
神戸の黒字額は、神戸で１兆円の投資をした償還にも、関空の負債削減にも充てられるだけの額なのか？
これを馬鹿げていると言わずして、何と言うのか？

＞５　関西３空港の容量はそれぞれどのくらいか
＞　そんなことより、お前は関空にいくら集めれば、経営が改善されると算定してるんだ？
＞　それを出してもらわなければ算定のしようがないんだが。

空港の容量と関空会社の経営問題は別。
なぜ、経営改善のための数値を出さなければ、空港容量が算定できないのか？
こういうトンチンカンなことを書いている時点で、まるで分かっていない人間だと分かる。
空港の容量が重要なのは、現況と課題の把握として、
関西の航空需要との兼ね合い、つまり需要と供給の関係を整理しなければ、問題の本質が見えないから。

＞　伊丹の騒音問題については、過去の廃港の声は関空開港前からとおに主流でなくなっており、
＞　空港活用と騒音問題のバランスを考えて適度な解をみつければよいだけの話。

今の伊丹では、環境の側面から、ジェット２００回、プロペラ１７０回という枠が設けられている。
これでも、現在でも年間５０億円程度の環境対策費が支出されているのだから、
今の枠でも、騒音問題とのバランスの取れた適度な解とは言いがたい。
つまり、伊丹を今以上に活用することは、騒音問題の面から困難である。

＞　今後、１０年で中国人観光客の激増やアジアとの交流人口の活発化で伊丹を残しておいて
＞　よかったとなるかもしれない。おまえはそれを完全に否定できる？

「中国人観光客の激増やアジアとの交流人口の活発化」については、同感だ。
だから、関空に加えて、保険で神戸を残し、八尾の機能も神戸に移すのが良いと思っている。

今後の関西圏の航空需要としては、
国内線は微減、国際線は増加、トータルで現状並み、貨物は増加だと思う。
想定すべき航空需要としては、それよりもやや大きな数値、
つまり、発着回数３０万回＋α、旅客数４０００万人程度を見込むべきだと思う。
これは関空単独で対応できる。

>>590
おれが丁寧にすべてに回答してやったんだから、
そういった切れ切れの反論じゃなく、トータルで反論してくれないか？

>売り上げが無くなる関空はどうなるのか？
神戸の拡張は現実的かと聞かれたから、非現実的ではないと答えたまで。
有利子負債を国に負担してもらい、無理しない範囲で活用すればいいのでは？

ＪＡＬと関空とどちらが国民にとって大事かということ、国を試してみたらいい。

>>591
>空港の容量と関空会社の経営問題は別。
>なぜ、経営改善のための数値を出さなければ、空港容量が算定できないのか？
伊丹は>>588１で述べたように、騒音問題との関係で決まるだろうし、
神戸は関空の関係でいくらの離着陸能力を負担すべきかにより設定される。
神戸は関空が取り分とった残りできまるのだから、当然でしょ。

>>588
＞まずは、関空は自らの謝った判断により、失敗したと素直に認めることだ。そこから解決の道は開ける。

頭大丈夫？
関空は「自ら謝る」？大きな判断は全て東京にある「運輸省」（現・国土交通省）でされている。

＞国に土下座してでも
国が国に土下座か？笑えるな。

>>576
妄想乙
文句言わずに関空使えよ。

お前が使ってやれよｗ

>>594
だから、空港の容量と会社の経営は別だろ？
成田空港会社の経営の良し悪しで、成田の容量は左右されるのか？
まあ、神戸と関空は空域がバッティングしているから、
空港個別でなくていいよ。
３空港トータルの容量を教えてくれ。
伊丹は騒音問題と無関係ではいられないのだから、伊丹の容量については、騒音問題との兼ね合いを考えた上で述べるべき。

＞有利子負債を国に負担してもらい、無理しない範囲で活用すればいいのでは？
気楽なもんだ。
そんなノーテンキな考えは、レンホーにダメ出しされてるんだよ。

>>595
>大きな判断は全て東京にある「運輸省」（現・国土交通省）でされている。
また、責任逃れか。
神戸空港は神戸市のエゴ、伊丹存続も地元のエゴ
と言っているのはおまえたちじゃないのか？

>>599
お前が何も解決にならないトンチンカンなことを、
「解決策」の欄に書いているからだろ。

解決に繋がる策を教えてくれ。

>>599
成田羽田同様、伊丹関西は国の管理化。
民営化された空港も実質は国の関連企業。

ただし、神戸は市営。これは神戸市のエゴだろう。
関空と伊丹両方あって作るのだから。
首都圏であれば茨城。

>>598
>空港個別でなくていいよ。
>３空港トータルの容量を教えてくれ。
それでは関西の総需要量の予測の話になってしまうじゃないか。
関空改善をそんなあやふやなものに頼るのか？
関空の経営改善への問題に集中しろよ。

例えば、関西国際空港全体構想促進協議会のＨＰにこのようなデータがある。
http://www.fly-kix.jp/about/u_passenger.html

日本人出国者の空港別利用割合（％）
　　　　　関西国際空港　　 成田空港　　 その他
北海道 　　　12　　　　　　　　 53　　　　　　 35
東　北 　　　　2　　　　　　　　 69　　　　　　 29
関　東 　　　　1　　　　　　　　 93　　　　　　　 6
中　部 　　　　4　　　　　　　　 21　　　　　　 75
北　陸 　　　　26　　　　　　　 36　　　　　　 38
近　畿 　　　　90　　　　　　　　 8　　　　　　　 2
中　国 　　　　38 　　　　　　　12　　　　　　　 50
四　国 　　　　70　　　　　　　 12 　　　　　　　18
九　州 　　　　8 　　　　　　　　20 　　　　　　　72
沖　縄 　　　　20　　　　　　　 21　　　　　　　 59

成田やその他からシェアを奪うため、どのような戦略を関空は持っているのかね？
例えば、那覇便を何便増やせば、ヨーロッパへの客のシェアを今の１０％が１５％
になる、そのために乗継に便利なタイムスケジュールと仁川経由より安いツアー料金も設定
可能とする、
そういったＡ地点の人がＢ地点に行くときの競合港との時間、コスト、利便性の
比較シミュレーションし、その積み重ねで話しなきゃ。具体的な戦略も示さず、
ただただ関空に集約しろというだけでは、誰も協力しないよ。

>>601
>ただし、神戸は市営。これは神戸市のエゴだろう。
空港の設置許可は国だろ。許可がなければ何も始まらない。大事な判断なのではないのか？

賎民は俺は馬鹿だ馬鹿だと主張するもんだな

なんで関空の経営改善なんて議論するの
ムダ金たたきこんで、その上、トイレ掃除に
税金払えなんて言う基地外の為に

もう、民事再生してください

破産手続き廃止決定するのは間違いないけどな

茨城は、羽田と成田の容量では首都圏の航空需要に追いつかないから、それを補完するという大義名分があった。
事業費も安い。
ただし、それも蓋を開けるまで。
蓋を開けたら、予想どおり、不便すぎて誰も使いません、ごめんなさい。

一方、神戸は、関西圏には既に十分な空港容量があったにもかかわらず、新たに整備してしまった。
関空２期よりも前というのは理由にならない。
関空２期は、わが国第二の拠点空港として必要な事業だった。
（もっとも、事業を着手する前に、伊丹廃止の方針を明確にすべきだったが）

国と族議員の責任じゃない？
二階と西松癒着の南紀白浜空港はひどすぎ。
そんなことはどうでもいいけど、伊丹を廃止して関空に集約しなきゃね。

作りかけの神戸にも劣る
関空にたかるしかないって哀れですよね

>>540
> >伊丹が廃港になれば、空域調整で３０便規制は緩和されるんじゃないですか？
> >神戸で一番キツい規制は空域でしょう。
> だから、廃港するならそういった何便まで認めるといったことを今、検討し、決定しろと言っている。
> 大阪の今までのやり方だと、
> 「まずは関空の経営立ちなおしが最優先だ、神戸の扱いはそれからだ」
> となりかねないから。

つまり、伊丹廃港と同時に空域緩和はどの程度か？
国際線規制は解除するのか？しないのか？

という神戸の処遇をパッケージで示せ、ってことでいい？
他になんかある？

>>602
＞それでは関西の総需要量の予測の話になってしまうじゃないか。
そうだよ。
関西のトータルの航空需要と、３空港トータルおよび個別空港の容量との関係が重要だ。

＞関空改善をそんなあやふやなものに頼るのか？
＞関空の経営改善への問題に集中しろよ。
俺は、関空会社の経営改善を第一に考えていない。
それは副次的なものであり、第一に考えるべきは、関西の再浮揚のために、関西圏の空港はどうあるべきか、という問題だと捉えている。
もちろん、関空会社の経営問題も不可分のものではないがね。

>>602
＞成田やその他からシェアを奪うため、どのような戦略を関空は持っているのかね？
＞例えば、那覇便を何便増やせば、ヨーロッパへの客のシェアを今の１０％が１５％
＞になる、そのために乗継に便利なタイムスケジュールと仁川経由より安いツアー料金も設定
＞可能とする、
＞そういったＡ地点の人がＢ地点に行くときの競合港との時間、コスト、利便性の
＞比較シミュレーションし、その積み重ねで話しなきゃ。具体的な戦略も示さず、
＞ただただ関空に集約しろというだけでは、誰も協力しないよ。

他空港からシェアを奪うだけが目的ではないが、ＧＡを除く全ての航空需要・供給を集約することによって、供給者側の二重投資もなくなり、利用者利便は向上する。
細かなシミュレーションは、国、空港会社、エアラインがやるべきこと。

で、お前は、関西３空港問題の解決策として、何か案を持っているのか？
「土下座しろ」案は失笑ものだったな。

>>609
そうだな、

神戸空港へのアクセス整備について、
阪神高速湾岸線の西への延伸について、関西全体の協力はしてくれるのか、
名神湾岸連絡線についても、同様。

関空との分担の見直し、今の「神戸は神戸周辺の航空需要を満たす空港」を
「国内基幹空港と位置付ける」つもりはあるのか、

２種空港への見直しはするのか、
するならば、国は神戸を買い取ることになるのか、

時間規制は完全に解かれ、２４時間も可能とするのか、
海外便の就航先の制限は残るのか、残るならその内容。

といったところだな。

>>546
伊丹の門限２１時以降、関空陸上ルートが許可されている。
伊丹廃止でこれが全面オープンになり、神戸の東空域が空く。


・・・はず。真偽不明。

>>612
順番が逆でしょ。
> ２種空港への見直しはするのか、

これがキーポイント。今は３種だから、国の関与が最低限になってる。
大規模なアクセス改善する財源は無いに等しいし、神戸へのリムジンバスは梅田にすら来ていない。
と言いながら、新種別になってこのあたりはあいまい。

ただ、兵庫県は伊丹廃港とバーターに旧）２種への格上げをバーターとすべきと自分は思っている。

それができれば、アクセス改善や国際線認可、空域調整などへの道が開ける。
ただ、全部一辺には無理でしょ？個別に国で審議され、段階的になるだろね。

ところで、神戸の大規模な拡張はしないんだね？ターミナル増築や滑走路延長とか。

>>606
＞関空２期は、わが国第二の拠点空港として必要な事業だった。
なんだA級戦犯か

伊丹は未来永劫国内基幹空港で
関空は時間をかけて神戸に代替だな

>>610
>俺は、関空会社の経営改善を第一に考えていない。
>それは副次的なものであり、第一に考えるべきは、関西の再浮揚のために、関西圏の空港はどうある
>べきか、という問題だと捉えている。

ならば、関空がいくら繁盛してもその経済効果のほどは大したことはないというのがおれの見解だ。
航空貨物が増えただの、パネル工場や電池工場が増えたのは関空のおかげと言っている
者がいるが、関空が需要を生んだわけではないからな。
あのバブリーなりんくうタウン計画と今の落差は何だ？
それこそ失笑ものだ。

関空集約の効果が伊丹を失う経済損失を上回るものとなるとは到底思えない。
関空支援のために神戸を規制するよりも、都心近接の利便性の高い空港を有効活用する方が
神戸の繁栄、ひいては関西の反映に大きなメリットを及ぼすと考える。

>>611
>「土下座しろ」案は失笑ものだったな。
もう、国の助けを借りるしかないと言ってるんだが。
関空促進協議会もこういってるじゃないの、
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
関空には、公平な競争を可能とする債務の軽減が必要です

関空会社は、成田会社・中部会社に比べ、用地造成における多額の債務を保有しています。
これは、世界で初めて、公害のない海上空港を建設したことによる巨額の事業費に起因するものです。
関空建設のノウハウは、その後の中部空港をはじめとする神戸空港、北九州空港などに大きく活かさ
れています。
関空を国際拠点空港として発展させていくためには、国において会社の債務を軽減し、公平な競争を
可能とする抜本的な方策の検討が必要と考えています。

そんな僻地空港に競争力なんしないし
廃棄した方が長期的にはプラスだ

>>616
> 航空貨物が増えただの、パネル工場や電池工場が増えたのは関空のおかげと言っている
> 者がいるが、関空が需要を生んだわけではないからな。

これは酷い事実誤認だ。貨物は確実に関空が生んだ需要だよ。

>>614
＞なんだA級戦犯か

関空２期は、わが国第二の拠点空港として必要な事業だった。
（もっとも、事業を着手する前に、伊丹廃止の方針を明確にすべきだったが）
と書いているだろ。
関西３空港問題のＡ級戦犯は、伊丹廃止をしなかった者、俺は伊丹の方が便利と主張する身勝手な者。

>>616
＞関空支援のために神戸を規制するよりも、都心近接の利便性の高い空港を有効活用する方が
＞神戸の繁栄、ひいては関西の反映に大きなメリットを及ぼすと考える。
神戸は「神戸都心」からは近いが、関西全体から見れば大して便利でもない。
新幹線で代替できるような路線ならば、大したメリットはない。
新幹線で代替できない路線なら、関空でも路線は成立するし、集約による便数増加メリットの方が大きいのでは？
これについては、お互いに、この場で数値で証明することはできないが、
航空需要を好き好んで分散化している都市など大阪以外では世界中見渡してもほとんど無いこと、
航空需要を分散化して成功している例など皆無であること、
などから、どちらを選択すべきかは、言うまでも無いだろう。

>>613
それは違うが。
それなら昼間に陸上高々度航路使ってる説明がつかん。
単に、関空優遇策として同時期にスタートしただけで双方に因果関係はないよ。
他にも伊丹のジェット規制強化、大型機規制、長距離便規制などが同時に行われてる。

>>352
妄想ではない。
事実、関空は沈下対策目的という名目で、許可されてない横風用滑走路用の造成を一部勝手に進めてる。
http://www.fly-kix.jp/project/index.html

こういうことしてるから誰にも信用されないのだが。

>>619
>関西３空港問題のＡ級戦犯は、伊丹廃止をしなかった者、俺は伊丹の方が便利と主張する身勝手な者。

そりゃ違うだろ。
伊丹廃止の方針が無いのに、廃止を目論んで余計な規模の空港造ったり、存続が決まってから二期みたいな
無駄な物造ってる方に決まってるだろうが。
国だって、航空審議会だって二期は無駄と断じたはず。
それを政治力で押し切って「必要だった」というのはおかしい。
そもそもが誰も関空に拠点機能なんか求めてないよ。

>>618
パネル工場や電池工場は太田房江が補助金バラ蒔いてつれて来た物で関空があったから自然にきたものではない。
http://www.youtube.com/watch?v=zD0J0nyLvmo

>>616
＞関空支援のために神戸を規制するよりも、都心近接の利便性の高い空港を有効活用する方が
＞神戸の繁栄、ひいては関西の反映に大きなメリットを及ぼすと考える。

こういう輩が多いが、
空港がやや遠い場所に移転して、それによって需要が減ってしまった例など皆無だ。
そういう例を知っている、という者は、教えて欲しい。

◆都心に近い商業空港としての機能を廃止して、やや遠い場所に移転した例
帯広、秋田、羽田（沖合展開）、岡山、高松、北九州、大分、熊本、鹿児島
広州、香港、シンガポール、アテネ、ミュンヘン、デンバー
（移転により需要が減った例＝皆無）

◆都心に近い空港としての機能を大幅に制限して、やや遠い場所に移転した例
名古屋、広島
台北、クアラルンプール、バンコク
（移転により需要が減った例＝皆無）

◆航空需要が大きくとも、需要を分散させず、１空港に商業空港としての機能を集約させている例
香港、シンガポール、シドニー、デリー・ニューデリー、ムンバイ、マドリード、アムステルダム、トロント、ボストン、アトランタ、ラスベガス、フェニックス、シアトル、サンフランシスコ、メキシコシティ
（集約により都市の競争力が低下した例＝皆無）

◆１空港ではとても対応できないほどの需要があるため、複数空港に需要を分散せざるをえない例
東京、ソウル、上海、ロンドン、パリ、ニューヨーク、ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サンパウロ

◆１空港でも対応できる需要を、複数空港でほぼ均等と言えるレベルに分割している例
大阪、ブエノスアイレス、現在のベルリン（新空港開港により集約予定）、昔のモントリオール（現在は１空港に集約）
（分散により都市の競争力が強化された例＝皆無）

>>620
>神戸は「神戸都心」からは近いが、関西全体から見れば大して便利でもない。
神戸空港は神戸市が神戸の発展を願って自ら設置した空港だ。
神戸経済にとっては、関空がアジアのハブになるよりも神戸空港の発展の方が
効果は大きいだろう。市に関西全体を考えてというのはお門違いだ。

神戸空港の繁栄が、関西全体の利益とする関西空港に影響するものであっても
それをエゴ呼ばわりすることはできない。
本来、神戸に制限を加えたいのなら、別の取引でもって了解を得るべきなのである。
例えば、神戸港を関西全体で支援するとか、兵庫県にはほとんどない、国立の関西
広域施設を神戸にも配置するとかだ。

関空は第１種空港であり、アクセス整備・周辺都市整備も含めれば１０兆円近い
投資がなされた。神戸は第３種であり、国の法定補助金３００億円のみ。
本来ならこれで、棲み分けは完了。そのことを忘れてしまってないか？

第３種は第１種に協力しなければならない。そんな前提でかんがえてないか？

>>622
> パネル工場や電池工場は太田房江が補助金バラ蒔いてつれて来た物で関空があったから自然にきたものではない

突っ込むのもアホらしいから止めとくわ。

>>613 へのレスよろしく。

>>623
◆都心に近い商業空港としての機能を廃止して、やや遠い場所に移転した例
羽田（沖合展開）

これ、あまりにインチキだろｗ

というか、「やや遠い場所」？　関空がやや遠い？

◆都心に近い空港としての機能を大幅に制限して、やや遠い場所に移転した例
（移転により需要が減った例＝皆無） ←　ミラベル無視かｗ

>>625
門限と航路の因果関係の話はレスしてるが？

というか、毎度ながら反論できないと「あほらしい」とか言って逃げるんだな。
航路の話も結局は「・・・はず。真偽不明。」で、全く根拠なしだし。

>>627
あ、人違いか。すまんかった。

＞ ID:V4ZmCk+g0
>>613 のレス頼む。

伊丹のような欠陥空港でも十分に対応できる航空需要しかない都市においては、空港は（騒音など存在そのものによる問題を別にすれば）近いだけで良い。

伊丹のような欠陥空港では対応できないほどの航空需要がある都市においては、空港は近いだけでは話にならず、まずは航空需要に対応できる能力が最低条件となる。

航空需要に対応できない空港が乱立すれば、エアラインやアクセス交通事業者に多重投資を強いることになり、これが利用者利便を損なう。
つまり、提供されるサービスが不十分→利用者利便の低下→需要の減退→サービスレベルがさらに低下→需要がさらに減退、
という負のスパイラルに陥る。

伊丹の能力 ＜ 伊丹＋神戸の能力 ＜ [関西圏の航空需要] ＜ 関空の能力 ＜ 関西３空港の能力
これが、現在および将来の、需要と供給の関係。
３空港では明らかに供給過多、ただし関空なくしては関西圏の需要に対応できない。
国内と国際、長距離と短距離、幹線とローカル線、旅客と貨物、これらは同質・同種・共通の需要である。
これらを食い合うのは単なる非効率であり、関空に集約させることが、多様な航空需要に対応できる最善の策である。

>>623

神戸の事情をわかっていない発言だな。
大阪市との競合の話だよ。

関空がいくら便利になっても、神戸から関空よりも大阪から関空の方が
近いことに変わりはないのならば、神戸は大阪に対する優位性を持ち得ない。

神戸で育った企業が全国展開、海外展開しようと目指す、その時、空港や
鉄道等の広域交通拠点のある大阪に本社機能を移してしまう。

神戸はせめて、都心の交通拠点機能において、空だけでも大阪に負けない
よう、空港を持とうとしたんだよ。
わかったか？

>>626
＞◆都心に近い商業空港としての機能を廃止して、やや遠い場所に移転した例
＞羽田（沖合展開）
＞これ、あまりにインチキだろｗ
まあ、関空は伊丹よりも１０分余計に時間がかかる、という意見もあったからね。
モノレールの所要時間が９分、運賃が１４０円増えて、需要が激増。

＞◆都心に近い空港としての機能を大幅に制限して、やや遠い場所に移転した例
＞（移転により需要が減った例＝皆無）
＞ ←　ミラベル無視かｗ
ミラベル（昔のモントリオール）は、
◆１空港でも対応できる需要を、複数空港でほぼ均等と言えるレベルに分割している例
（分散により都市の競争力が強化された例＝皆無）
に該当。
ミラベルは北米以外の国際線、トルドーは国内線とアメリカ路線、需要はミラベル＜トルドー であった。
トルドーの機能は大幅に制限などされていなかった。
今のモントリオールは、
◆航空需要が大きくとも、需要を分散させず、１空港に商業空港としての機能を集約させている例
に該当。
大きいと言うほどの需要でもないが。
ただし、トルドーの発着回数は２０万回以上あるから、伊丹レベルでは対応不可能。

>>630
神戸がわがままであったことについては、分かったよ

で、関西３空港問題についての合理的な解決策はあるのか？

>>632
>神戸がわがままであったことについては、分かったよ
どこがわがままなんだ？
自市の都心育成のために自分の金で空港つくることがわがままなのかね？
泉州の発展のため、空港を引っ張ってきて、莫大な国費を我田引水した
のはわがままじないのか？

>関西３空港問題についての合理的な解決策はあるのか？
３空港問題じゃなくて、おまえの頭の中には関空の繁栄しか頭にないんだろ？

>>632　現実的に考えると、　

・伊丹→廃港 (関空のアクセス改善後)
・関空→関西圏の拠点空港、ハブ空港化 (国際線と国内線の両方が発着)
・神戸→LCC国内線専用空港 (空港の規模や着陸料を考えた上での持論)
・八尾→廃港 (機能の神戸空港移転)
・南紀白浜→廃港 (関空から白浜まで車で約2時間)

結果的に何が大事かというと、関空のアクセスが現状では所要時間がかかるという
欠点があるため、それを改善する必要性がある (例えばリニア建設など)

>>633
＞３空港問題じゃなくて、おまえの頭の中には関空の繁栄しか頭にないんだろ？
いや、そんなの全然ないよ。
関空会社の債務問題には関心は無い。
関心があるのは、わが国の航空政策・空港戦略、
利用者利便の最大化、これを通じたわが国の成長戦略。

>>633
＞自市の都心育成のために自分の金で空港つくることがわがままなのかね？
全額市費なら文句は言わないが、国からの補助金はたっぷり入っているんだよ。

>>634
私もほぼ賛成です。

微妙に違うのは、以下の点だけです。
・伊丹は関空アクセスの改善の有無にかかわらず、一刻も早く廃止すべき。
　関空のアクセスはそこまで悪くはない。
　もちろん改善できるならそうすべきだが、多くの費用と時間がかかるのなら、今のままでもよい。

>>633
>>628

>>636
>全額市費なら文句は言わないが、国からの補助金はたっぷり入っているんだよ。
たっぷりって、事業費３０００億円の１０％の３００億円だが？
関空の１／１００以下だよ。

法による「その他飛行場」には国費は投入されないが、
第３種空港の法定補助金は整備費の５０％だ。
関空が予算を使い切ったため、神戸はわずかしか回ってこなかった。
道路でも国道以外の市道でも県道でも、全て国の補助金入ってるんだが？
知らないの？

>>632
・関空→関空会社を一度破たんさせて国営にする（天下り連中の処分）
・伊丹→関空と一括で運営し最終的に廃港を目指すが、
　　　　　廃港の前提条件として跡地利用で確実に収益が見込めるもの、
　　　　　もしくは最先端の学術研究施設として利用価値の高いものを誘致する。
・神戸→国交省の役人が脅して決めた関空救済の30便枠の撤廃。
　　　　　（ローカルニュースで報道されていた）

スタートラインとしてはこの辺からじゃないと話にならんぞ

>>640
案としては悪くないのに

> 国交省の役人が脅して決めた関空救済の30便枠の撤廃。

とか書くからダメなんだよｗ

>>641
神戸発着枠は実際国交省の役人の圧力だぜ？
ギリギリのところを追う関西ローカルニュースでも出てきたぞ。

なぜ神戸市がこれを守ってるかというと、神戸空港が破たんした場合の保険だそうだ。
(ABCかytvのどっちか…神戸-関空の海上アクセスが出す赤字を補てんしているのは
ナゼ？のやつで出てきたのだ）

>>640
確かに案としては悪くないな。
神戸の大幅な拡張など、バカげた方向に行かないならね。

>>639
＞たっぷりって、事業費３０００億円の１０％の３００億円だが？
あんなちっぽけな空港に３００億円か、たっぷりだな。

＞関空の１／１００以下だよ。
関空の国費は３兆円以上かｗ
スケールがデカイ嘘だなｗ

＞関空が予算を使い切ったため、神戸はわずかしか回ってこなかった。
そりゃ、位置づけが低いから。

＞道路でも国道以外の市道でも県道でも、全て国の補助金入ってるんだが？
＞知らないの？
よく知ってるよ。

>> ID:pC9RVwH+0
「自分の金で空港つくることがわがままなのかね」
と書いたのはお前だぞ。
３００億円も国費を使っているのを知ってて、
お前はこういうことを書くのか？

>>642
だから、普通にこう書けよｗ

・関空→関空会社を一度破たんさせて国営化
・伊丹→関空と一括で運営し最終的に廃港を目指すが、
　　　　　廃港の前提条件として跡地利用で確実に収益が見込めるもの、
　　　　　もしくは最先端の学術研究施設として利用価値の高いものを誘致する。
・神戸→30便枠撤廃

至極まっとうな案じゃん。