【無責任行政】航空局を解体しよう【諸悪の根源】

航空行政の失敗を重ね続けるものの、責任すら取らない国土交通省航空局。
しっかり責任を取らせて、航空局を解体する方法を考えよう。

＜失敗を続ける空港政策＞

◎社会資本特別会計空港整備勘定を食い物にしてきた航空局

○地方空港：多くの地方空港が廃港の危機に直面
・大甘の需要予測で次々と地方空港を新設。
・結果として、厳しい経営状況にある地方空港が多数。
・新幹線も含めた総合高速交通政策も無し。
・結果として、新幹線開業後の北陸東北各空港が危機に陥る可能性大。
○ハブ空港：仁川が日本のハブ空港に
・成田の失敗を認めず羽田の国際化も認めない。
・関空も失敗。その上、伊丹を維持、神戸も新設。
・ハブ空港建設に資金を集中させることなくバラマキ方航空政策を堅持。
・結果として仁川が日本のハブ空港として成長。

＜失敗を続ける空運産業育成＞

◎ＪＡＬを弄び、ＡＮＡを苛めてきた航空局

○ＪＡＬ：経営破綻
・乱立する空港に路線を開設させ、経営悪化を加速。
・発着枠の優先的な配分の見返りに多数の天下りポスト、利権を確保。
・多額の公的資金注入で、経営破綻後も引き続き利権の維持を画策。
・もちろん経営破綻の責任は一切とらない。
○ＡＮＡ：脆弱な経営基盤
・発着枠の不利な配分等、数々の嫌がらせで、経営基盤の強化を阻害。
・ＪＡＬに対する多額の公的資金注入で、健全な競争を阻害。

＜解体後のイメージ（案）＞
○航空保安行政　
→航空保安庁を国土交通省の外局として設立し、移管。
○航空企画行政
→鉄道局と共に整理・縮小の上、運輸政策課、運輸産業課として経済産業省商務情報政策局に移管。

＜参考情報＞
○国土交通省航空局ホームページ
http://www.mlit.go.jp/koku/index.html

原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。

≫1
禿同？
あんな国賊官庁こそ血税の無駄使いにほかならない。
とっとと分割民営化するべき？

>>1
＞○航空企画行政
＞→鉄道局と共に整理・縮小の上、運輸政策課、運輸産業課として経済産業省商務情報政策局に移管。
さすがに局を課に格下げするのは難しいんじゃない？
例えば、地方航空局はどうする。

まあ、↓こういうの読むと、航空局をどうにかしないといけないとは思うんだが、、、

「JAL・ANAに「共倒れ」懸念強まる」
ttp://www.sentaku.co.jp/category/economies/jalana.php

CAB様を解体とは、大きく出たなw

解体したら職員はどうなる？生首斬られるのか？

民営化で良いんじゃないんか？

航空だけに限らず国交省は国賊。
政策は場当たり的で支離滅裂。
権限振りかざして民間に異様なほど介入して従わせたがり、天下りポストを露骨に要求する。
それでいて責任は全く取らずなすりつけ。
分割民営化するべきだな。

>>7
鉄道、道路、航空、海運でやってることがバラバラで無駄が多い気がする。

国交省はそもそも民間会社をいじめることくらいしか仕事が無いんだから、
民営化するような事業はないよ。

解体で十分。幹部クラスは早期退職を募って、退職しない連中は僻地にでも飛ばしてやれ。

国家的総合的な交通行政をやる部局だけは残してもいいと思うが。

>>1
潰すなり叩くなら、CABじゃなくて利権原理で動く政治家どもだろ。
要らんド田舎閑散空港を山ほど作った原動力は、CABじゃなく
政治サイドの問題。

「おらが県にも空港を」を進めたのは失策。神戸といい茨城といい。

良スレあげ

航空局は今、民主党政権になって天下りをストップさせた。ただしスタンバイさせてるだけで自民復活でまた元通りだよ。
結局 外郭団体の人事権を持ってるのは局なんだよな。だから今のうちに民主党は航空局の潰せるところを潰せ！

失策どころか、旧運輸省時代を含めて国交省のやってきたことは犯罪だろ。
123便の大惨事の時も、分解して海に落ちた尾翼の捜索を中断して続行を頑なに拒み続けたし、事故報告書の急減圧の矛盾点にはなんらまともな回答をしていない。
さらに情報公開法制定前に調査報告書原本の他大量の資料を廃棄した。
ボイスレコーダーの音源が外部リークなんて前代未聞だろ。
福知山線脱線事故のときも何ら変わっていないことがわかったよな。
犠牲者は正に国交省に「二度殺された」ようなもの。遺族もうかばれない。
あんな役所は有害。要らない。

>>10

政治家が国交省をそそのかしたのか、
国交省が政治家をそそのかしたのか。

鶏と卵だから、航空局が悪いことにはかわりない。

【ドラマ・企業攻防】全日空が狙う“日の丸”キャリア　３年後は「ＪＡＮＡ」？
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/100131/biz1001311802007-n1.htm

「日航の国際線を全日空に統合してもいいのではないか」
再建問題が大詰めを迎えていた昨年１２月３０日夜の首相官邸。
菅直人副総理や前原誠司国交相ら関係閣僚の協議で、事実上の日航解体が話し合われたという。
関係者によると、提案したのは、峰崎直樹財務副大臣とされる。

再建計画を検討していた企業再生支援機構の内部でも、
「国際線を分離し、国内線に特化した方が、より再建が確実になるとの試算が行われた」（関係者）という。

この解体案が一部で報じられると、日航と国交省は「聞いていないし、あり得ない」と猛反発した。
この解体案が一部で報じられると、日航と国交省は「聞いていないし、あり得ない」と猛反発した。
この解体案が一部で報じられると、日航と国交省は「聞いていないし、あり得ない」と猛反発した。

相変わらずだな。

お前ってヤツは…
ガチホモ板の「男航空機」スレにまで同じもの貼ったな？ｗｗ

何で俺がそれを知ってるかって？
それは秘密なんだぜ！！

別に役人の肩を持つつもりは一切ないけど、95年ぐらいまでに開港した
空港って、日本の景気が良く、かつ今ほど東京一極集中でなかった頃は
離島を除き概ね良く機能してたと思うけど。。。。　　

　　　

　　　　このスレは経済産業省の提供でお送りします。

景気がいまほど悪い時代はないんだろうね。
そこは考慮しないと責任のなすりつけあいになる。

航空保安庁って必要だろ。
あれだけテロリストが航空機を使おうとしてるんだし、航空保安業務の強化は世界中で求められてる。
スカイマーシャル、航空管制、薬物重火器密輸、航空運輸業の監督

>>20
今の腐りきった国土交通省のバカ役人どもには、そんな行政能力なし。

>>20
航空保安庁はあってもいい。
問題なのは、企画と保安の両方を航空局が担っていること。
取り締まるやつ（保安）がバックにいるんじゃ、
企画が無茶苦茶なことを言ってきても従わざるを得ない。

時速65キロをスピード違反で取り締まるかどうかは、警察の裁量だからな。
「××空港に飛ばさないと次の検査厳しくしちゃうよ」という影の圧力を働かせてるんだよ。

まあ、ＪＡＬの破綻でも、デルタとの提携でも、航空局は惨敗続き。
無理に解体しなくても、自然と瓦解するかもね。

　　　

　　　　このスレは経済産業省の提供でお送りします。

>>23
国土交通省航空局工作係の定期検査ですね。
お疲れさまです。

小糸工業。組織ぐるみだったんだな。
http://www.asahi.com/national/update/0208/TKY201002080232.html

小糸工業といえば、鉄道や航空向けの製品が中心。
これだけの不正が内部告発があるまで明るみに出なかったというのは、、、
国交省との癒着の臭いがプンプンするな。

JALも破綻したし、もうさすがに無料券の配布はやめるだろうな。
最後の2枚はどこで使おうか思案中。

　　

　　　　このスレは経済産業省の提供でお送りします。

航空局があること自体はいいんだよ。
変な規制や許認可にこだわらずに予算の獲得や業界の社会的地位の向上といったまともな仕事をしていたら。

>>28
実際には、権限を振りかざして無意味な規制で航空業界をダメにし続け、天下り先の確保とか省益だけを追求してきた、まさに悪徳代官の典型みたいな存在意義のない役所だよな。

しかも政策の失敗を覆い隠して、誰も責任とらない。

茨城空港だって、地元の努力でやってくれ、とか、もはや他人事だもんなあ。

やっぱ、早いとこ国土交通省を分割民営化して解体してくれないかなー。
マトモな仕事しない、責任逃れ、権益だけは血眼になって追い求める、まさに血税に巣食ってるダニみたいな役所なんかいらねーから。

まずは松本･静岡･神戸など往生際の悪い空港の息の根を止めろ。
ちゃんと仕事してますというアピールになるよ。
茨城は自然死するから放置w

>>32
意味分からんｗ
過剰債務を抱えてる羽田を潰せということか？

>>32
街の大きさからして神戸と静岡は安泰だよｗ

ついでに辺鄙な糞広島空港・萩石見・米子・宇部山口　潰してくれ

　北九州空港は普天間代替地にしてしまえ

普天間は、シュワブ沖

石見は、小月飛行場の移転地
山口宇部は、築城の代替着陸地
広島空港は、適当にやっとれ

>>34
> 街の大きさからして神戸と静岡は安泰だよｗ

救いようのないｳﾞｧｶだな。
街が大きければどんな無駄な物を造ってもいいのか？

天下り役人の発想だ。

地方分権の時代だからな。
潰したければ勝手に潰せばいい。

神戸は市営だし、静岡も松本も県営だ。

国交省が悪くないとは言わんが、地元もそれ相応の責任があるだろ。

地元もそれ相応の責任がある というのなら
国交省は、神戸に対する規制を撤廃しろよｗ
地元の責任で効率運営しようとするのを妨害しているのは国交省だろ
神戸は規制が緩和されれば、自立できる空港
関空から近距離国際線を奪って便数を増やせるのだから
そうなれば、関空の存在価値が失われるから認めようとしないだけ
利用者無視の政策を改めろ

>>39
利用者本位だけの政策でいいのか？
地方空港→仁川経由→世界は便利だから、それを促進すれば良いってことか？

違うだろ。
国益の観点からハブ空港を育てていく。
むしろ関空の邪魔をしているのが神戸。

地元のワガママで作った空港だろうが。

関空が失敗しているのは、確かに国交省の無策のせい。
しかし神戸は違うだろ。なにもかも国交省のせいにすれば良いってもんじゃない。

>>31
せめて省益ぐらいは追及してくれていたなら鉄道も航空もこんな状態にはならなかっただろうよ。
省益すら追求しようとせず規制や許認可で業界を締め上げていた意図不明な官庁が。

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/01_kuko/02_haneda/okiten.html

「現在第３期計画にかかる 第２旅客ターミナルの整備が推進されており、平成
１６年１２月頃に供用を予定しています。」

おいおい。いつの話をしてるんだ。
更新しないんだったら、掲載しないほうがまし。
どっかの地方空港ならまだしも、羽田だよ…。
同じ国交省職員として恥ずかしいね。
旧○輸が仕事出来ないのはわかるが、国民からは十把一絡げなんだよ。

せめて、仕事してくれ…。

需要予測が大きく外れた事実がなぜ今更でてきたのか疑問
１０年くらい早く暴露されれば静岡とか茨城とかを作らずに済んだかもしれないのに・・・
最後の茨城空港ができるまで隠してたいう思惑が感じられる

これ以上の業界の成長は望めないと諦めが付いたのでは？

　　　

　　　　このスレは経済産業省の提供でお送りします。

>>43
政権交代の影響が大きいだろう

>>42
運輸じゃない片割れって50年国民からたかり続けてきた土建屋か？
一生懸命たかるのは仕事したって言わないんだぞ

静岡
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1265142433/633

茨城
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210842843/454


航空行政に詳しい議員は居ないのか

長期間アク禁食らって書き込めなかったけど、国賊国土交通省のことを風化させないためにスレあげ。

JALが破綻→再建のプロセスにある中で、航空局は少しは反省してるんかいな。
天下り団体は仕分けられていたみたいだが。

この際、航空局は宇宙に行ってもらおう！
狭い国土にこれだけ空港作ったら、満足だろうさ〜ｗｗ
中の職員は、シャバ僧ばっかだし・・・不要だ！！

>>1
無責任ていうか、そういうことになったら人事異動で責任回避が常套手段だし。
>>50
一番の渡り専用組織、日本空港ビルディングがスルーされてる。
空港環境整備協会なんてトカゲのしっぽ切りでしかない。

>>51
日本空港ビルディング。悪の巣窟だよな。
http://www.47news.jp/CN/200911/CN2009111001000848.html

次の仕分けは、社会資本整備事業特別会計空整備港勘定も対象らしいから、
一気に国交省解体につなげていってもらいたいね。

だまって座ってるだけで昇給昇任出来て首にならない国家公務員。
本質見失ってるヤツや半分病気の人間多い事務屋連中。
他人のふんどしで相撲をとってるていの事業課連中。
メーカーにおんぶに抱っこの技術屋連中。Ｔ社とかＮ社とは都合のいい関係。入札情報が物語る。
車両と人が滑走路に入っているのにクリアドトゥーランド。
外国機にランウェイイズクリアをコンファームクリアドトゥーランド？と聞かれるはずかしい地方のタワー。
官と労組はあうんの呼吸。
ほかの役所とはスピード感が違うと全員が勘違いしている航空局。

基本的に、このスレ題に大賛成です。
でも、地方の空港事務所とかに行くと、本当に情の厚い方がたくさんいらっしゃる。
一方で、本省はやっぱりダメだなぁ。
こっちが名刺出しても、名刺を出して来ないような奴が一杯いるからねぇ。
特に、「航空機安全課」の連中、お前らだよ。
ビジネスマナーとか、相手に対するリスペクトとか、そういうものを民間から学びなさい。

毎回眠れる夜勤で年収１千万もらっているおやじ連中。
ＪＡＬの破錠、ＡＮＡの借金、スカマの努力なんか知らずに夢の中。

奴らは「安全」という言葉を盾に保守的であり続け、いつまで経っても日本の空を柔軟なものにしようとしない
日本の航空文化が世界から取り残されるのは、すべて国交省航空局の頭の硬いお偉方どものせい

>>56
＞毎回眠れる夜勤で年収１千万もらっているおやじ連中。
もっともらっていますよ〜

事業仕分け第三弾では、空港特会も対象になるんですよね。
一緒に航空局も仕分けちゃったらいいのに。

航空局職員はＪＡＬのＰと一緒に再就職活動させれば良いな。

予定通り、社会資本整備特別会計空港整備勘定の
・空港等維持運営費１４７６億円（平成２２年度予算）
・空港整備事業費１５６５億円（平成２２年度予算）
が対象に入った。
そりゃそうだ。もう新規に整備する空港はないんだから。

過去にさかのぼって、事業の実態や天下りの状況をしっかり明らかにしてほしい。
それとエアラインの公租公課負担軽減につなげてほしいね。

ttp://sankei.jp.msn.com/photos/politics/policy/101019/plc1010192018019-p1.htm

とにかく国交省の官僚どもは、傲慢で権力欲・物欲・金銭欲が強く、超自己中な奴らが多い。
昔なんか、許認可の時に露骨に物品や金品を要求してきたっていうし、今でも許認可権限の拡大や天下り先の確保に躍起になってるしな。
それでも真面目に仕事をしているならまだ許せるが、法令の解釈一つとっても担当者ごとに言うことが違う、異動の際に仕事の引継ぎもしない、政策なんてあったもんじゃない。
失敗したところで降格や減給処分受けるわけじゃないし（特に幹部クラスは）、責任なんか全く問われない。
まさに国賊以外何者でもない。

農水から来たやつは偉そうに航空行政を語るな。

ひさやす

ざまあみろ

＞それとエアラインの公租公課負担軽減につなげてほしいね。


日本の空港の公租公課が高いとでも思っているのか？
無知すぎ。
所得水準が日本の数分の一、という国と比べればやや高いが、先進国の中では、日本は安いんだよ。
「着陸料」だけなら日本は高いが、欧米のように「施設使用料」や「空港税」がバカ高い国と比べれば、旅客一人当たりの負担額は安い。

「着陸料が高い」というエアラインのプロパガンダに簡単に騙されるな。
簡単に騙される無知なマスコミと同類だよ。

>>64
じゃあ、アジアの中では？
その辺がアジアでハブ空港になれない要因になってる気がするが？

>>64
役所の資料に騙される典型例だなw

>>65
そりゃ、所得の低い国よりも安くなんて、簡単じゃないよ。
ただし、所得の高い国は、運賃負担力があるからエアラインからみても魅力的。
エアアジアが一番着陸料の高い羽田を選択したのもその理由。
安けりゃいいなら、茨城に就航している。
アジアのハブになれない大きな理由は、公租公課ではなく、本邦エアラインの体たらくと、空港の貧弱さ。

>>66
あんたこそ、新聞報道に騙される典型例。
日本の空港はヒースローの何倍も高いとでも思ってるんじゃ？

>>64
日本も施設使用料高いんじゃないの？
それに飛行機に積む燃料税はどうなのさ日本は？
欧米の燃料税率ぐらい知ってるよね？

>>68
施設使用料、空港税、航空燃油税、これらを全て積算すれば、欧米に比べて日本は安い。
「着陸料」や「航空燃油税」など、日本が高い項目だけを取り上げるのは誤り。
航空会社のプロパガンダに騙されてはいけない。

日本は航空会社の負担が重い。ただ乗客の負担は欧米に比べたら低い。

航空会社が着陸料下げろ、駐機料、管制料下げろって言ってるのは負担が重いから。

>>69
そうであるならば、まず数字だせ。話はそれからだ。
施設使用料の比較だけなら意味ないぞ。

我が国の航空旅客売上げに対する公租公課の割合が、米国、英国、独国、仏国に対して、本当に高いのか？

>>71
はいはい。
数字を出しましょう。

http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/06_1/images/04.pdf

どうでもいいが
１人当たりトータルコストは日本は欧米並みだな。
でも日本は欧米にはなく、アジアにあるから厳しい。

公租公課：アジア＜日本＜欧米

航空運賃：アジア＜欧米＜＜＜日本

運賃に占める公租公課の割合は、日本は決して高くはない。
つまり、航空会社は、自らの体たらくを国に責任転嫁している。

単純に言えば、

■日本の国内線の平均旅客単価16,000円（900km）のうち、公租公課は1500円。

■米国の国内線の平均旅客単価15,000円（1600km）のうち、公租公課は2500円。


日本のエアラインは、自らの体たらくを棚に上げて責任転嫁すべきではない。

>>71
ほれ、やっぱり役所の資料。数字が正しいかちゃんと検証したか？
空整特会を死守したい航空局が、バイアスのかかっていない資料を出すわけがない。

ちょっと時間をいただいて、検証してみよう。

>>76
検証よろしく。

＞そうであるならば、まず数字だせ。話はそれからだ。
＞施設使用料の比較だけなら意味ないぞ。

こんな偉そうなこと書いていたんだから、正しい数字を出せよ。

ちなみに、どの航空会社でもいいから、国際線の航空運賃を適当にHPで検索してみな。
欧米の空港の空港税や施設使用料がいかに高いかが、すぐ分かる。

自民が利権で空港造りまくったせいもあるとはいえ、平地が乏しい上に人口が
密集している日本の場合空港建設や維持には金がかかる。

伊丹に費やされてきた巨額の騒音対策費用や福岡で費やされてきた巨額の借地料等、
維持管理にかかる費用は航空会社や利用者の負担だけではさっぱり賄えていない状態。
使用料を引き下げるならコストのかかる空港の廃止もやらないといけない訳だが、
ANAやJALは伊丹の廃止にすら抵抗している状態。

税金使ってくれる美味しい所は手放さずに使用料下げろとだけ言うのはどうかと。

楽して商売したいから、伊丹や福岡は手放さない。
騒音なんてクソ食らえ！

巨額を投じた関空なんて使わない。


エアラインは身勝手すぎ。

>>76
検証結果は、まだ？

ぽんた勝あげ

CABは確かに無能だな
事なかれ主義で技術力もない意味ない集団
土木工事は整備局に丸投げイチャモンつけておわり
なにかあったら整備局に押し付ける
口は出すけど手は出さないクズばっか
整備局に出向してくる事務所課長級も口だけで仕事せず新聞読んで試験勉強するのが仕事、電話ひとつ自分でかけない役立たず
これがCABの体質らしい
航空局、鉄道局、自動車交通局と事務官が力をもって技術がない局はなんの役に立たないよ
まともなのは港湾局、道路局、河川局、北海道局だけだな
地方だと航空局、運輸局が役立たずで整備局、開発局がまともな局
国交省を事務主体の局と技術主体の局に分けたらいいのに
港湾局を除く旧運輸省と旧建設省、北海道局、港湾局に分けたら上手いこといくよ

そもそもなんで航空局ってCABっていうの？
他の局は日本語名称だけなのに

とりあえずCAB職員はなんの役にもたたない

CAB職員はやる気なし
極端な前例主義
いまだに体育会系ののり
仕事はせずに文句いい
事務所課長級なんてとくにひどい
仕事しないが文句いう結果として仕事がすすまない
腹をくくらず調整業務をしない管理職を駆除しないとだめだな
あと5年くらいで無能世代が消えるからマシになるかも

理不尽な神戸空港規制、国際線規制
伊丹の大型機規制、長距離便規制、国際線規制てほんとくそだな
関空優遇辞めて自由競争させたらいい
外資規制もやめて航空完全自由化したらいい
故意の殺人をしようとした管制官を擁護した全運輸も消えたらいい
当該管制官を殺人未遂で刑事告訴しなかった航空局はくそ
大阪航空局に今週、会計検査が入るから徹底的に締め上げてもらいたいね

航空局は最近なんでもかんでも空港を使いのはなぜ
元々の日本語である飛行場のが響きもよく、立派な施設な気がする
空港はairportの直訳で侵略されたイメージもあるし、港の派生、港が主で空港が従と負の印象がある

航空局で出してる使用料のデータはIATAのマニュアルから引用してるから。
役所は予測とか統計ではは都合の良い数字をだすけど、この手のデータは嘘つかないよ。 というかつけない。

こんなのは集計の方法とか他の都合のいいデータを使ってで誤魔化せる数字じゃないから。

航空法に違反した行政処分をやっているのは航空局のほうwww

超軽量動力機なんて「航空機の種類」は存在しないだろ
種類がないから、航空機登録原簿に登録もできないだろ
それとも極秘の「政令」で定めてあるのかい？
航空身体検査証明には「但し書き」なんてないだろ
どうして身体検査証明なしで航空業務ができるの？
誰か、裁判で徹底的に争ってくれないかなwww

中の人は悔しくないのかな？
つまらない規制や許認可の仕事ばかりやらされて。

>>91
そんな感情はない
いわれたことをいわれたとおりにやる
いわれたことしかしない
他局に比べ極端な事無かれ主義、前例主義
ややこしいことを整備局におしつけることしか考えていない
CABは国交省他局から馬鹿にされる無能集団ということを忘れたらだめ

国交省になって、道路や河川局の凄さを身近に感じられるようになったのだろうから自分達も利権に目覚めればいいのに。

>>93
彼らはうち向きだから興味ない
運輸省時代から道路や河川に近い港湾局をみてるはずだか興味ない
昔は面倒なことは港湾建設局に丸投げ
今は整備局港湾空港部に丸投げ
CABにまともな技官がいないから無理

それから運輸って、一般的な意味合いでの業界と手を握った族議員がいないんですよね。

>>1

役所なんてみんなそんなモンだろう。　天下り先のことしか考えていない
税関も酷いもんだぞ

ここが身勝手で独善的な神戸厨のスクツだということはわかった。

CABて頭おかしいよな
飛行場を使わず無理やり空港とつけたがる
飛行場が元々の日本語で響きも綺麗のに
空港なんて響き悪いしairportの訳語、しかも港湾が主で空港は従にしか感じない
自分の職場を悪い方向に持っていくのが不思議で仕方ない

>>95
え？じゃあこれは一般的ってことかしら？
ttp://www.haneda-turtle.co.jp/

新北九州空港の総事業費は


３　３　８　０　億　円


です。


誤解しないように。



新北九州空港の建設、補正予算に100億円
　17年度開港、ほぼ確実 自見代議士の「逆転満塁ホームラン」

新しい年が明けました。
今年はふるさと北九州市の21世紀を拓く期待の大型施設である新北九州空港の建設がラストスパートに入ります。
このほど発表された政府の14年度補正予算案で、北九州新空港の建設事業費に100億円、さらに15年度当初予算案では全国枠として470億円が計上されました。
総事業費３３８０億円のビッグプロジェクト(本体工事費は980億円)の完成に向けて工事はラストスパートです。
自見庄三郎代議士の政府各方面への説明、要望、陳情の大奮闘が、一時は絶望視されていた「17年度開港」をほぼ確実にしたもので、自見代議士の「不可能を可能にした逆転満塁ホームラン」です。
北九州市選出の唯一の与党議員で、議員歴20年目のベテランである自見代議士は、皆さんのご支援をいただきつつ、開港に向けてさらに頑張ります。
http://www.jimisun.com/archives-past2.php

2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20110316/t10014722441000.html

何だよ北九州空港の赤字額＝年間１８億７０００万円って？
たかが１１０万人程度の旅客数しかいない弱小空港の分際で、赤字額は国管理空港でワースト４位か？
除雪費の負担が重い新潟空港よりも上。
http://release.nikkei.co.jp/attach_file/0276033_03.pdf

◆旅客一人当たりの赤字額
・北九州：１８億７０００万円÷１１０万人＝１,７００円／人
・福　岡：４６億２６００万円÷１７００万人＝２７２円／人


年間の赤字額だけではなく、将来の年間旅客数は１００万人程度しかいないくせに、総事業費も３３８０億円と巨額。

◆30年間の旅客一人当たりの事業費
・北九州：３３８０億万円÷（１００万人×３０年）＝１１,２６７円／人
・関　西：２兆５０００億円÷（１５００万人×３０年）＝５,５５５円／人




北九州空港は、廃止しろ！

何だよ北九州空港の赤字額＝年間１８億７０００万円って？
たかが１１０万人程度の旅客数しかいない弱小空港の分際で、赤字額は国管理空港でワースト４位か？
除雪費の負担が重い新潟空港よりも上。
http://release.nikkei.co.jp/attach_file/0276033_03.pdf

◆旅客一人当たりの赤字額
・北九州：１８億７０００万円÷１１０万人＝１,７００円／人
・福　岡：４６億２６００万円÷１７００万人＝２７２円／人


年間の赤字額だけではなく、将来の年間旅客数は１００万人程度しかいないくせに、総事業費も３３８０億円と巨額。

◆30年間の旅客一人当たりの事業費
・北九州：３３８０億万円÷（１００万人×３０年）＝１１,２６７円／人
・関　西：２兆５０００億円÷（１５００万人×３０年）＝５,５５５円／人




北九州空港は、廃止しろ！

2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。

2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。

ﾏｽｺﾞﾐは ｱﾗｽｶの 地震･気象兵器(HAARP)､ｹﾑﾄﾚｲﾙを調査し 公開せよ｡

やはり、平成１５年の新北九州空港の事業再評価のときも、費用としては空港整備事業分の約１０００億円しか入れてない。
新北九州空港連絡道路の費用７００億円を計上しないくせに、それによってもたらされる便益はちゃっかり計上している。
これは完全な詐欺だ。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/04_seisaku/04_kobetsu/h1503_img/03_sai.pdf
それでも需要予測値が３００万人前後だから良かったが、今回は需要を１／４にしている。
前回の総便益が２０９４億円、これから今回の事業評価でのＢ／Ｃ、Ｂ−Ｃを大まかに推測してみよう。
前回の便益のうち利用者便益、供給者便益、残存価値の内訳が分からないので、とりあえず総利用者便益を１５００億円と想定してみる。
１５００億円を現在価値化した年平均の利用者便益額は、１５００億円÷２０≒７５億円程度。
（３０万人＋３００万人）α÷２＝７５億円　より　α（一般化費用の減額分の平均値）＝４５４５円　となる。
運航頻度増加原単位は約３５００円で、便数が３倍になれば、３５００円×ｌｎ３≒３８５０円だから、３００万人もの需要を見込んでいる以上、妥当な額と言えるであろう。
今回の見直しでは、東京便だけの需要となったので、一般化費用の減額分の平均値は前回と変わらないと仮定する。
すると、今回の年間の利用者便益は、（３０万人＋１００万人）×４５４５円/人÷２≒３０億/年　となる。
これを現在価値化して５０年分を累計すると、３０億円×２０≒６００億円
つまり、利用者便益は、１５００億円→６００億円と、前回の４０％になる。
供給者便益も需要減で半減程度にはなるだろうし、残存価値も利用者便益と同様の傾向になる。
したがって、総便益は前回の４０％程度とすれば、今回の総便益＝２０９４億円×４０％＝８３８億円程度になる。
よって、Ｂ／Ｃ＝０．７６、Ｂ−Ｃ＝−２６７億円となり、『北九州空港は非効率な事業である』との結論になる。
もちろん、上記の計算は詳細が分からない上での想定であり、基準年度なども違ってくるが、大きくは違わないだろう。
今回は、空港整備事業分しか費用として計上しないという反則を犯しても、ごまかせない。
もし、需要が１／４になったにもかかわらず、Ｂ／Ｃ＞１、Ｂ−Ｃ＞０という結果にしていたとしたら、一般化費用の減額分の平均値に関して、前回にはない反則を犯してごまかしていることになるが、計算過程についての情報を公開すれば、簡単にバレる。

　　　

　　　　このスレは経済産業省の提供でお送りします。

モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少高くとも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを買う。
だが、痛民利用者は、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、価格が安ければ、喜んで買うのだろう。

モラルのある、経済的にも精神的にも豊かな人間なら、多少製造コストが嵩んでも、静かで他人に迷惑をかけないクルマを売る。
だが、ANALは、五月蝿くて他人に迷惑をかけるクルマだろうが、製造コストが安ければ、平気で売るのだろう。

五月蝿かろうが、価格が安いクルマを買う方が得＝痛民利用者
五月蝿かろうが、製造コストの安いクルマを売る方が儲かる＝ANAL

懐も心も貧しい、痛民利用者とANAL。
両者の利害が一致しているのが、今の関西。
「安いのが一番、他人への迷惑なんてクソ喰らえ、規制するな」と叫ぶ。
懐も心も貧しい人間が多数を占め、モラルが崩壊し、良識が通用しない。
これが関西３空港問題の本質。



まさに、「悪貨は良貨を駆逐する」

全空港民営化
管制は航空自衛隊に一元化
発着枠は入札にしたらいいのに

2 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2010/01/29(金) 21:33:59 ID:gXstXCDh0
原子力発電所でさえ、経済産業省だしな。
航空産業の復活のためなら、移管するしか無いかな。

日本の航空会社は気の毒だ搭乗率が低く複数社で運航してる便はで輪番欠航して委託輸送を認めたら運賃はさらに安くできる。
中国なんて搭乗者が少ないから欠航、他社に振替と国内線は効率よく運航してるのに

>>98
国土交通省管轄にすれば環境整備協会が作れて
天下り受入組織もできて駐車場収入という泡銭も入る。
だから空港にしたがる。
さらに県に移譲しようにも県が赤字になるし悪循環。

鉄道も航空も、すごくやりがいのある素敵な仕事ができるはずなのに規制や許認可ばかりやらされて中の人の不満はないのだろうか。

あぼーん

自らCABと英語略称で名乗るくらい程度の低い官庁だからな
他の官庁で英語略称で名乗るところはない

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/

258 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2011/04/25(月) 16:39:59.98 ID:ssLm/wAi0
2005年尼崎脱線事故から６年。
ＪＡＬがトラブル続出したのも2005年。
事故調の事なかれ主義的な原因究明の仕方は典型的な公務員体質の『無責任さ』が出ています。
事故調の存在意義が問われる現在、事故調は解散して、
すべて、警察に捜査をまかされてはどうでしょうか？
そうすれば企業側も隠蔽出来なくなり、原因究明にたどりつける。
え？警察も公務員だって？
いやいや、警察は検察側だから真相究明に意欲があります。企業側の嘘を見抜こうとします。
一方、事故調は自分達の調査結果で人が裁かれるのを恐れて、当たり障りのない表現で曖昧な事故原因にとどめています。
報告書を見れば一目瞭然です。
その結果、エンジン火災などのトラブルが再発するのです。
ＪＡＬが自民党、国土交通省とズブズブの関係である事は周知の事実です。
この様に、調査がゆるい事故調に調査させている現在の体制は企業側にとっては都合がいい体制ということです。

今回の経産省の東電対応は酷い。東電とのズブズブ関係など、ひどいを通り越して言葉が見当たらない。

それ以上にズブズブをやってきたのが国交省。

>>117
JCG

＞事故調は自分達の調査結果で人が裁かれるのを恐れて、
そもそも、事故調査結果を証拠採用して裁判が行われるのがいかんのだよ。

なんのための委員会なんだ？

そんな事より、大事故が起こる前にスカイマークを強制解散させろ。

>>118
なにお前、民主党？こんなところまできて政治的メッセージは止めろ。東電？JAL？今の政府で起きてる事だよな？与党は何処だよ。
あらゆる産業にズブズブなのは政府与党ではないか。

>>123
話をそらすな。
政治の話はしていない。ちなみにＪＡＬと連合(民主党)はズブズブだと思っている。
ＪＡＬと国土交通省のズブズブな関係の件はどう思いますか？
ＪＡＬはあらゆる省庁とズブズブだから解体をまぬがれたと思う。

>>123
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1279591018/255
ＪＡＬと航空局の関係をどう思いますか？

少し譲って、航空管制官のみＣＡＢでも良し。
国管理の地方事務所と管制部のその他の職種は、
明日からでも民間に移管すること。

（理由）
国が自ら行う必要があるとは言えない。
誰でも管理運営できるから。特殊なことは何一つ無い。
事務所やＡＣＣには、航空保安業務などとは語れず、
楽をしたがり自分の収入ばかりを気にしている
無能なおっさんがゴロゴロしていてなえる。
一生懸命な人もいるが、どっかズレてる天然も多し。
給与、退職金は天才でも馬鹿でも、ほぼ同じ。
ＣＡＢの若い世代もがんばった人が評価される
かたちになればやりがいがもて、
日本の航空業界全体の評価も上がると思う。

飛行機を利用する人の負担のみならず、
一般会計からも支出されていることは、日本の航空行政の本質なのか疑問。

傷口がさらに広がらないうちに対処しないと、
日本の航空業界はこの人たちに足を引っ張られることになる。

それと>>122へ
あんたは、ＪＡＬＡＮＡの人間か？
それならまだ許せるが、
まさかＣＡＢの人間じゃないだろうな。
今のＣＡＢ体制を維持したいのなら、
スカイマークのような会社にがんばってもらう
必要もあることをよーく考えろよ。
安全は現行法とＣＡＢのご指導により十分なんだろ？

>>111
同意する。

>>127
安全性等充分でないから、強制査察が入ったりするわけなんだが。
スカイマーク解散は秒読みだね。スカイマークは頑張らなくていい、頑張ったら大事故が起きる。

どうでもいいけど神戸空港を潰せよ。

CABはなんだってこんな欠陥空港を認可させたんだか。
政治的圧力があったんだろうが酷すぎる。今のわずかな制限で
なんとかなってるのは関空がまだ過密でないからだけに過ぎない。

事故が起こる前に未然に防ぐのもCABの重要な仕事だろう。

>>126
民間はいいけど、関空会社みたいなことにならなきゃいいね。
あと環境整備協会とかも。

神戸派は、神戸の規制は「アセス」の結果によるものと思っているようです。
神戸派は、空域制約による発着規制の検討のことを「アセス」と言うそうです。
馬鹿丸出しです。これでは、話は通じません。


467 ：神戸派：2011/06/22(水) 11:44:33.10 ID:/FvOpRy50
で、結局一日３０便の根拠は？
アセスの結果、一日３０便になったんだろ？つまり、その検討に使われた技術的根拠が
開港直前だろうが建設前だろうがあるはずだ。

468 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/22(水) 22:25:07.41 ID:tpdGTkzu0
＞アセスの結果、一日３０便になったんだろ？
なんだそりゃ？ｗｗｗ
そんな訳ないだろｗ
知能が小学生以下の神戸厨には理解が難しいのか？

470 ：神戸派：2011/06/23(木) 21:05:40.18 ID:c3EFRfXB0
>>469
つまり、>>467に反論できないということでいいですねｗ

471 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/23(木) 21:13:43.71 ID:kNWzb5MM0
>>470
467への反論
神戸の規制は、アセスの結果ではない。
規制は国交省が空域の安全性のためであり、狭義の環境面からの規制ではない。
アセスで広義の項目にあがることはあっても、環境省所管の分野ではないから、事故の危険性などと同様に、環境審議会で議論されるものではない。
神戸の規制の根拠については、空域の安全の責任を負うのは国交省所管だから、国交省以外の人間が何を言っても無意味。
文句があるなら、国交省に文句をつければよいのであり、必要なら司法に訴えればよい、それしか方法はない。

511 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 21:57:05.47 ID:YHBI57pG0
所詮、
「アセスの結果、一日３０便になったんだろ？」
なんて思ってる低レベルな連中ｗ

512 ：神戸派：2011/06/26(日) 22:24:56.45 ID:2vQxWzof0
アセス・・・アセスメント
＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。
>>511はアセスといえば全部環境問題の事だと思ってるみたいだね。
環境の事は環境アセスというんだよ。
自分の無知を人から教えてもらうのは恥ずかしい話だね。

513 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 22:28:53.71 ID:YHBI57pG0
はいはい(笑)ww
恥ずかしい言い訳
こじつけの弁解で極めて不自然ｗ
押尾学以下だｗ
じゃあ、普通、どんなことを「アセス」っていうんだ？ｗ
「空域の問題を検討することを、国交省内部ではアセスという」と妄想してるのか？
馬鹿ｗ
国交省では、そんな言葉使わないから。
国交省で「アセス」と言えば、１００％環境アセスのこと。

514 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/06/26(日) 22:34:49.59 ID:YHBI57pG0
＜意味＞アセスメント（assessment）とは、様々な指標にもとづいて調査･評価をすることです。
そう。アセスとは、そういう意味。
神戸の規制の検討とは、意味が違うｗ
評価項目を設定して、それに基づき評価をする、という手順ではない。

航空局操縦職員募集してるけど、航空従事者試験官って、年収どのくらいなの？
ラインPくらいもらってるのかなあ。

桜井ってのが、自転車通勤で通勤費ちょろまかし。
せこい真似させてるなよ・・・ｗｗ
処罰の対象じゃねーのか！！

CABは未だに職場飲酒とかするところだからな〜
幾つかの局を経験したけど、ここだけだわ。
上から下っ端まで旧態依然の体質で世の目を気にしないあほの集まり。
今の所はそんなの見つかったらえらい事になるわ

>>135
マジでいまだにやってるよな
整備局との温度差におどろいた
体育会系の上下関係、信じられないくらいの縦割にもおどろかされる
頭の中は昭和でなく明治といった感じだな

東○湾の片隅にある事務所の３階にいた宴会の常連さん、
外の店で飲むより事務所で飲んだほうが落ち着くとの
妄言には恐れ入ります。あなたは一応時間外でも、
周囲にいる多くの超過勤務者と夜勤者は、とても迷惑しています。
今もいるか知りませんが、今すぐ行いを改めたほうがよろしいかと思います。

ビールで埋まった事務室の冷蔵庫
庁舎の会議室を使った（法令上問題あり）組合の宴会
かなり最近まで是正されなかった出張旅費の不正受給
禁煙の事務室内で平然と喫煙をする

などなど、ここの風物詩が消えていくことは寂しいことかもしれませんが、
組織がお取り潰しになる前に今一度行いをよく考え直された方が
よろしいかと思います。

他の部署じゃ、２０年前には無くなっていた慣習が未だにあるって・・
呆れるね・・・航空局、潰してもいいんではないかな〜♪

桜井って、○田に居る奴だよな・・・
成○の時に雨の日も自転車通勤してたよ〜
アスペルガーだから仕方ないと職場でも呆れられてた・・ｗｗ

関西３空港・迷走飛行の経緯（簡略版）

1968年、関西新空港の検討開始。

1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。

1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議。

1972年、神戸市による新空港反対決議。

1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言。
※国はますます追い詰められる。

1974年、航空審議会「泉州沖が最適」と運輸大臣に答申（第１次）。

1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※これは当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。

1976年、運輸省、大阪府に観測塔の設置申し入れ（府は了解の回答）、1977年10月完成。

1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ。
※国にとって、希望の光が見えてきた。

1980年、航空審議会「詳細な位置及び工法等」を運輸大臣に答申（第２次）。

1981年、第２次答申を踏まえ、３点セット（空港計画、地域整備、環境影響評価）が示される。
※実質的に泉州沖に確定、他の候補地は完全に消える。

1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。

1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時期を逸した後出し試案。

1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、飲まない場合には数年単位で計画遅延が見込まれる状況下、
　国の弱みに付け込んだ神戸市のヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら飲まざるをえなかった。

1987年、泉州沖に関西新空港本体工事着工。

1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる。
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば結果論として誤りだった。

1994年、泉州沖に関西国際空港（第１期）が開港。

1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、結果として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。

管制官ですら、守秘義務を理解出来ないのかよ・・・
最低な役所だなぁ〜ｗｗ
航空局不要論ありあり・・・

特に航空局の空港整備・土建部門と各地方整備局は完全に業務がだぶってる。

むしろ、縦割りの弊害でまくり。

いまだに、俺様たちは航空局さまだ、という感じで勘違いも甚だしい。
良スレage

整備局できく20年前の話と同じCAB
庁舎内飲み会
年功序列体育会系
前例主義
極端な縦割り
責任転嫁
無責任主義
昭和40年から時間がとまった役所

>>142
ＣＡＢに土木技術力がないから大規模工事以外にも面倒な工事は整備局に押し付ける
面倒を押し付け、口はだすが責任は整備局に押し付ける
ＣＡＢから土木を外すか整備局が手をひきＣＡＢに一元化したほうがいい
空港整備事業は全事業に比べて額も小さく整備局からしたらＣＡＢの相手が面倒なだけ
整備局が手を引くといえば土木技術力に難があるＣＡＢは困るだろな自業自得だが
港湾工事でたまに臨港道路をするくらいで生涯で1回空港勤務するかしないかの整備局港湾空港部に人間より
空港土木工事で劣るＣＡＢ土木って普段何をしてるんだろ

>>117
MOF

とにかく、整備局も航空局もターミナル会社もJALANAも開発局も沖総も、
今までみんなでグルになり安全安心を盾にやりたい放題
利用者からいやおうなく高い利用料金を獲っていたのはあきらかだ。
こんなやつらは海外LCCに干されればいい。
でも日本の官僚や企業官僚はズル頭良いからな。
気に入らんが手は打っているのであろう。
誰がどうなろうと利用者として航空運賃が安くなるのであればそれで良い。
安全第一でお願いしますよ。

しかし、管制官は井の中の蛙、小山の大将、一般常識無く困ったやつ多いな。
学校でテストはできる子だが友達がいない、といったところか。
氷山の一角、滑走路で作業中なのに着陸許可出したり、タワーでやってるやついるぞきっと。
誇りの持ち方が変わっている管制官のみなさん、安全第一でお願いしますよ。

>>147
整備局港湾空港部はしたくないよ
CABの下請けみたいな扱われ方
文句があるならお前らやれや
任せるなら意見するないう世界
CABに土木技官に技術力が無いから、
昭和40年くらいに港湾局に泣きついてきたの今のはじまり
CABの奴らの縦割りは酷すぎ、
なんで運情官、灯電官、施設担当運用管理官、総務、会計とバラバラ調整しないといかんのか理解できん、
CABみてると整備局港湾空港部は横のつながり、対応窓口の一元化ができてていい組織だとつくづく感じる

自分でCABとかいってる恥ずかしい役所
航空局っていえよ

CAB=新千歳空港の夜の道路掃除
が仕事じゃないんですか？

【退役】ANA B747-400　Part1【カウントダウン】
164 ：名無しさん＠お腹いっぱい。[]：2011/11/05(土) 17:40:50.51 ID:13iLRyniO
B-4のピースジェットなんか、早くなくなれ!!あんなのに乗って喜ぶ
バカの顏みたい

桃尻航空

創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね　
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね
創価死ね

おーいチンカス！
非通知忘れてイタデンか〜馬鹿〜
職場の上司に報告しとけ・・話がでかくなる前にな（笑）

この前首都CAB行ったらスリムクラブの坊主の方が居たぞ
ビックリした。

>155
航空局は基本184設定だろ？
忘れた可能性よりそれ以外の端末で掛けてきたんじゃないの？

アスペルガーのチンカス野郎、コソコソ投書や携帯からイタ電しか出来ないの〜ｗｗ
倍返しじゃ済まないねｗｗ
多分、何十年経っても、必ず復讐されるよ（笑）

>>1
禿同

中国に比べ日本は改革開放が20年遅れてる

日本が中国みたいに孤立した共産主義ではないと勘違いしているアホが多いが
東京政府は中身は全体主義基地外封建中央集権思想政府
今の日本の市場経済は所詮まやかしであり、真の自由経済主義ではない

　実態は霞ヶ関の高級官僚が統制している偽商業都市であり
　日本が「最後の共産主義国家」といわれる最大の理由だ

「構造改革特区」も結局霞ヶ関の基地害官僚のせいで骨抜きにされた
改革開放が必要なのにまったくいままでなにもされてこなかった

>>1のいうとおり、航空行政も官僚が「東京は特別、他の都市はお互い罵り合ってくれ」 という方針だったから。

東京にはいくら金をかけても、「東京だから」良い。
新幹線、空港、高速道路で東京とつながれば喜ぶ自治体。そして日本全体の凋落。
そりゃ企業は「東京はもうダメだから上海や香港、シンガポールに行こう」となるわな。

ある意味、２ちゃんねるのお国厨ってそういう官僚の手のひらにまんまと乗せられて踊らされた人たちなんだよね・・・

これからも外圧を利用して改革開放をやらせ、今まで無理やり東京に集めてきた経済政策を改め
北海道や大阪、福岡に沖縄を経済特区にすべき。
東京に頭抑えられすぎやからな

90年代の改革開放以前から共産全体主義中国の国策でできた中国民航（現エアチャイナ）だけは
国策航空の日本航空が東京をハブ空港にするように
いまでも北京首都空港をハブ空港にしてるけど、
その中国政府でさえ上海や香港をハブにする会社を
東京中央集権全体主義政府が大阪をつぶすようにつぶさない

ココが大きな中国と日本の違いで
中国のほうが欧米企業が好む理由であり、日本が中国に負ける理由

欧米グローバル企業はかならず漢民族の中国都市上海や香港にアジア地区本部を置く


日本で言うその漢民族の上海香港ってのが大和民族の大阪や京都であり
京都や大阪は上海香港と同類の自由な開放性をもってる
北京みたいな中央集権制度で官僚的で民族主義な東京なんぞ
欧米グローバル企業はまったく相手にしたくないのが本音だろう

未だに非通知でイタ電かょ〜チンカス野郎は、ワンパターンかｗｗ
リベンジしちゃうよぉ・・・ｗｗ
ビビッて逃げるなよ〜ｗｗ
あ、またＰに告げ口ノート持って、泣きいれるのかｗｗ
ビビらずに相手しろってのｗｗ

仙台空港が完全民営化するなら、仙台の定員も減るんだよね・・・
うまいことやって、へらないようにするんだよなぁ・・きっとｗｗ

全国欠員だらけだからそっちに振るだけだろ
航空局は採用が定員割れしてるし

航空安全推進ネットワークが、ハッキングあれてるらしいよ！
データ流失もあったらしい。

っていうか航空局のネットワーク侵入されて大変らしいよ！
マスコミさん、創価の大臣に聞いてください。

航空行政の散々な有様ををみると、公務員の本質がよくわかる。
責任を取らせて解体をしてほしい。

利用者本位だけの政策でいいのか？
地方空港→仁川経由→世界は便利だから、それを促進すれば良いってことか？

違うだろ。
国益の観点からハブ空港を育てていく。
むしろ関空の邪魔をしているのが神戸。

地元のワガママで作った空港だろうが。

関空が失敗しているのは、確かに国交省の無策のせい。
しかし神戸は違うだろ。なにもかも国交省のせいにすれば良いってもんじゃない。

国は自らこう書いているんだから、
福岡でも那覇でも、
必要なゲート数を確保しなきゃね。


衆議院議員小沢和秋君外一名提出新福岡空港と交通政策審議会航空分科会答申に関する質問に対する答弁書

空港能力の評価に当たっては、
滑走路処理容量以外にも、
誘導路の形状・配置、
駐機場の配置・数等を考慮に入れる必要がある。

http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumon.nsf/html/shitsumon/b156013.htm

　　　　
国は自らこう書いているんだから、
福岡でも那覇でも、
必要なゲート数を確保しなきゃね。


航空サービス指標の目安の設定

ボーディングブリッジ利用率

IATAでは、旅客の90〜95%がボーディングブリッジを利用できることを標準としている。
よって、90%程度を目安とする。

http://www.dc.ogb.go.jp/kyoku/information/nahakuukou/01_kaigi/pdf/kaigi_6/shiryou_1-4-2.pdf

固定駐機場の使用率については、IATA（国際航空運送協会）は90%〜95%を推奨している。

http://www.mlit.go.jp/common/001047128.pdf


国は自ら資料にこう記述しているんだから、
那覇でも福岡でも、固定スポットを確保しようね。

まあ、航空局にはまともな技術者がいなからな。

バースウィンドウを作成すれば、
福岡や那覇で本当に必要なのはスポットであって、
滑走路だけを増設しても無駄なことは明らか（那覇はまだましだが）。

〜港湾技術者より

航空局にはプランナーがおらず、力関係だけしか気にしない事務屋が力を持っている。
だから、政治家の言いなりで無駄な空港は造りまくった一方、真に必要な空港機能の強化はできない。

ロンドン・ガトウィック空港には，ゲートが６７バースもある。
ゲートが十分にあり，滑走路の能力をフル活用できるから，滑走路は１本しか使えないのに，年間２５万回も捌ける。

十分なスポットを確保して，滑走路の能力をフルに発揮できれば，
ガトウィック並みとはいかなくとも，滑走路は１本でも相当大きな処理能力を確保できる。

那覇空港でも福岡空港でも，将来需要予測値である年間約１８万回に対応するためには，
滑走路を増設する前に，まずはゲートを必要数確保すべき。
ゲートが２０バースにも満たないようでは，話にならない。


Aircraft stands
There are 115 stands in total at Gatwick Airport:
67 pier served stands and 48 remote stands serviced by coaches
http://www.gatwickairport.com/business-community/about-gatwick/at-a-glance/facts-stats/