羽田、成田、茨城の将来 PART3

皆さんのおかげでこのシリーズもようやくpart3になりました。本当にありがとうございます。

この掲示板では皆さんのご意見やご提案を必要としております。
しかし、荒らしや爆弾発言に関しては禁止させていただきます。
ご理解とご協力をお願いします。

この掲示板では羽田、成田、茨城空港以外にも首都圏にある飛行場に関してもどうぞ投稿してください

こっちが妄想馬鹿専用だったな

首都圏の航空事情
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1239692761/

こちらは妄想大好きな人達の隔離スレとして
削除依頼は出さずに放置して下さい。

どうしてこういう事を言うのかわかりません。この掲示板は誰もが関係なく無差別で投稿できることを容認します(荒らしや爆弾発言などをのぞく)

>>2　妄想馬鹿専用とはそっちだろ
>>3　後から、スレを立てておきながら新たなスレを立てるのは迷惑千万

首都圏の空港問題改善にむけて国土交通省が動いている

http://www.mlit.go.jp/

羽田や成田の拡張に関しての情報が満載!

>>4
前スレで、成田軍用化だのなんだのと散々下らない妄想を垂れ流した挙げ句逆ギレwww

まあまあ、落ち着きましょう。
新スレもできたし、これで棲み分けできるでしょ。

>>4もとい>>1
いやね、仰る通りなのよ。後から立てておいてそっちが本スレじゃ失礼もいいところ。

でもね、なんで前スレで嫌われたかの反省の色を見せてほしいよね。
それがないからみんなから基地外呼ばわりなんだよ。

僕がざっと見た限り、
・どこかで聞いたような意見の集合で、細かい部分がぜんぜん煮詰まってない
・論点の軸がしっかり見えてこず、ぶれぶれ
→結局、首都圏の航空政策を語れるとは到底思えない

たとえば、成田なり、羽田なり、とりあえずどっちかひとつでいいんだよ。
真剣に考えて、煮詰めて、これだってものを提示してごらんよ。
一月ぐらい考えあぐねて、昼も夜も考えて、それでもでてくるかどうかってモノだよ。

>>6　成田軍用化を改めて撤回させていただきます。

しかし、羽田の沖合拡張と成田の更なる発展は必要!

成田─羽田１５分、神奈川知事がリニア構想
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090414-OYT1T00775.htm

千葉県知事と神奈川県知事が同じ構想を持つなんてまさに百人力!

これで東京都知事もこのリニア構想に賛成すれば、羽田〜東京〜成田間を15〜20分で結べる!!　
それにより、羽田と成田の役割がはっきりする

■　誘導　■

首都圏の航空事情
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1239692761/

こちらは妄想大好きな人達の隔離スレとして
削除依頼は出さずに放置して下さい。

お約束：これまで前スレをご利用になった方々へ謝罪をする次第であります。
羽田空港一極化、成田空港の貨物専用基地化及び軍事基地化などの全く不可能な提案をしてきたことを心よりお詫び申し上げます。
これからは国交省の意見や皆さんの意見を重宝し、首都圏空港問題の解決に向けた意見を出していく次第であります。
しかし、皆さんもどうか遠慮せずに大切な意見を出していってください。

スレ作成者より。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1239692761/16

>>1よ。私が>>3で書いた事が読めないのか？
そうやって何時も人の話を聞かないから君は嫌われるんだ。

一度、失った信頼がたった一言の侘びで解消されるとか、スレ住人の合意なく
自分が勝手に立てた新スレが支持されるとは、思わないほうがいい。

スレ立てしてから数時間が経過したが、過去スレなどテンプレの整備など
次ｽﾚであるべき内容さえ、まだ作られていない。

結論：自らスレッド削除を申告するよう、お勧めする。>>1>>13

>>13で述べたとおり、これまでの意見を全て撤回し皆さんの意見をふまえながら、新たな意見を出していくことをお誓いします。
しかしながら30分以上もしながら後にスレを立てて、そちらを本スレと言い張るあなたはまるで大人げない。
そういう態度こそ、まるで人から嫌われるのを気にしないかのようです。このスレこそ本スレであり、
首都圏の空港に関する将来や問題を遠慮なく意見を述べることが出来る場所なのです

>>16
だから、遠慮なく自分の妄想書いてればいいじゃん
別に妄想好きはお前だけじゃないから、それなりにスレとして両方成立するだろ

あっちはまともな議論専用

あくまで反省はないようだね。
その姿勢が、信頼を失う理由だったのにな。

>>18
>>1がまともな人間だったら、隔離する必要なかったのにな

>>17 >>18 >>19 ではこちらもあなた方の様な心の狭いような方々の出入りを禁止させていただきます。
しかし、空港に関する意見を投稿することを認めますし、重宝いたします。

国土交通省も羽田や成田の将来を常に考えていることがわかる。例えば、

羽田→C滑走路の350m南伸,D滑走路の建設,新国際線ターミナルの建設と国際線の展開
成田→B滑走路の北伸による2500m化と貨物事業の強化など

他にも様々　http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000729.html

これからの羽田と成田は進化を遂げ、共存共栄をしていくべきだと思う。　

羽田・成田→首都圏の大手専用基幹空港化　茨城→首都圏のLCC専用空港化　

神奈川県知事や千葉県知事の考えているリニア構想は羽田と成田の共存共栄に大きく貢献する物だと思う。
これが羽田〜東京〜成田〜茨城と3空港を通れば、全ての空港のアクセスが改善される上に、利用客にとっても+

東京都心から４５分以内の地域に、４０００ｍ滑走路を２本以上備えた、
完全２４時間運用の国際線⇔国内線乗り換え空港は、建設出来ないのか？

福岡発関空経由で、国内線スーパーシート→国際線Ｆ／Ｃクラスに乗り換えて、
欧米に飛べた頃が懐かしい･･

>>23　東京都心から45分の空港は車・バスによるものですか？それとも鉄道アクセスですか？？

羽田は24時間運用化されていますが、4000m滑走路2本はありませんね。第3空港として建設するなら場所は海上。
でも騒音問題や羽田・成田・茨城の存在を無視できません。　

本来ならば国際線＝国内線の乗り継ぎは中部・関空が担当。しかし、
両空港ともネットワークが貧弱。羽田＝成田も現状では時間がかかる

羽田〜成田のリニア構想に支障がでるかも・・・

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/chiba_prefectural_government/?1239793311

>>10-11　>>25
成田−羽田空港間に特急構想　直通１時間に短縮　2008.8.16 00:43
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/080816/biz0808160042000-n1.htm
「成田―羽田にリニアを」公明・太田代表、街頭演説で　2009年1月2日16時58分
ttp://www.asahi.com/politics/update/0102/TKY200901020010.html
成田〜羽田リニア、事業費３兆円＝国交省が試算
ttp://www.jiji.com/jc/zc?k=200902/2009022400375

国交省は元々、「在来線」での特急構想を持ってるので、リニア構想には懐疑的、否定的。
「リニア」と言い出したのは公明党で、少なくとも森田や松沢のオリジナルの発想ではないよ。

東京（木場あたり？）と千葉に停車、所要30分、運賃4000円。
もしそういうことになったら誰が乗りますか。
所要15分以下、運賃1500円以下ならねぇ。

二空港の一体運用？本気？
そんな面倒な乗り換えするなら関空や中部、千歳などを使ったほうがまし。

羽田・成田間は要らないと思うな。
東京・成田間ならわかるけど。

>>25
神奈川側も推進を主張しているから大丈夫。

リニア作るなら、羽田〜東京駅〜成田〜茨城と3空港を貫いてほしい

>>29
つくば通って百里に抜けると面白いね。

茨城空港までリニアが通れば、それこそ百里までのアクセス改善になる

つくばエクスプレス涙目

費用対効果を考えるとね、ありえない。

>>33
ここは有り得ない夢を語る専用のスレだからおk

>>33　そこは国土交通省と自治体が良く話し合うべき
>>34　ありえない夢を語るスレ!？それはあなたが立てたスレではなくて？？　

それはさておき、羽田と成田の共存共栄に必要な要素:

1、羽田と成田の拡張(これは国交省が改善中)
2、羽田と成田のアクセス改善(神奈川・千葉県知事が検討中)
3、羽田と成田の役割をどう分担するか(これは航空会社次第)

>>35
あれ？持論の成田の軍事基地化(笑)は？

>>34　ありえない夢!？　あなたは羽田、成田、茨城空港の共存共栄を夢と語るのか!？

>>34は>>33のことで、>>33はリニア(笑)のことでしょw
ちゃんと流(なが)れを読(よ)んでねww

>>35
羽田―成田をリニアならまだ理解できるよ、両空港を一体的に運用できるから。
茨城空港ってLCC向けの空港だよね？
莫大な金をつぎ込んで、わざわざリニアでつなぐ必要性がないよ。

茨城
＝臨時空港・成田閉鎖時の代用

成田
＝国際空港（近距離以外）・一部国内線も

羽田
＝国内線中心・近距離アジア便中心・深夜長距離便

これでOK。

羽田、成田、茨城の共存共栄
伊丹、関空、神戸の共存共栄
小牧、中部、静岡の共存共栄
可能性があるのはどれ？

成田の軍事基地化って
なんでそこまで叩かれるのかがわからない。
確かに実現可能性は非常に低いけど、
横田空域の解放も含めて首都圏の空を有効活用するなら
一番合理的なはずなんだけどね。
嫌がるのは成田近辺の連中だけだし。
そんなの何十年経ってもまともな空港作らせなかった
おまえらが悪いって話になるし。

もちろん現実味がないのは百も承知。

>>42
極左が何を大義名分にしてテロ活動をしてるかがわかっていれば、実行すればや
やこしいことになるのはすぐに分かるし、道路や鉄道インフラをもう整備した後
で言っても荒唐無稽。まあ、現実的でないのを承知で言う分には構わないんだけ
どね。このスレでは。

>>39 茨城空港へのアクセスは悪いんだからリニア建設で改善するべき(放っておく方がもったいない)
>>41 羽田・成田・茨城の共存共栄には賛成だが、それ以外の地域に3つ以上も空港はいらない
>>42 自身も首都圏の空域改善のために、横田と厚木を閉鎖して機能を成田に移転させる案をだしたが、>>43の言うとおり

>>40 空港の役割をそう分担するのも良いが、私なら国交省の政策を重視しつつ・・・

首都圏空港問題解決提案: Ver1.　首都圏3空港の役割　

羽田→大手国内線"基幹"空港+大手国際線空港(長距離深夜便などの成田運用時間外)
成田→大手国内線(一部主要都市)+大手国際線基幹空港
茨城→LCC国内・国際線基幹空港(羽田・成田から全てのLCCを移管)

当初想定通り、妄想ﾈﾀｽﾚになっている件について。

>>46 これのどこが妄想か・・・

羽田・成田・茨城の3空港の役割を国土交通省が考えているとおりに提案しているのに・・・。　
これのどこに不満なの？てか>>40の様に茨城を成田の代用!？無理無理

>>46 　

妄想の意味を広辞苑で調べてみれば良いよ。私の案は国土交通省の提案に沿った"提案"
つまり、根拠のある主観的な想像や信念。妄想はその逆。つまりあなたの考えている事

いいからさ、国交省が発表したのより踏み込んだ内容考えてみろっての。

具体的にどこの空港に滑走路を何本整備して、誘導路、ターミナル、スポットはどのように配置し、
交通アクセスはどのようなものをどこからどこまで通すのか。
ターミナルの内部には何をどのように配置し、どのように利用者の利便を図るのか。
空港運営会社が利用者から利益を得るために、着陸料収入以外にどのような施策を打つのか。

考えることは山ほどあるよ。

>>49
ここは隔離された妄想ﾈﾀｽﾚですので、念のため。

真面目な議論は「首都圏の航空事情」ｽﾚにお越しください。

成田軍事空港化自体が批判されたことが全然わかっていないんだな。
一度だけ反論してやるよ。

何事も「総合的に」判断されるんだよ。航空だけが最適な政策を採るわけじゃない。
空港政策至上主義だから叩かれるんだよ。そういう議論の仕方が批判されている。

国土交通省が主張している？それはもちろんあなたの考えと合致する部分も多いかもしれない。
しかし、航空局の素案が鉄道局や港湾局なんかと調整し、
各省協議で環境省、総務省、財務省、経済産業省、外務省なんかと調整し、
事務次官会議を経て閣議を経て、ようやく法案になる。
その上で国会の審議をおこなって、やっと政策になるんだよ。

決定していく過程で一つ一つの調整項目に耳を傾けていかなければならない。
どこかひとつでも乗り越えられなかったらダメになるってことわかる？
日本国民全員が空港のことだけ考えて生きてるんじゃないんだよ。

国土交通大臣は全権の長じゃないんだよ。
千葉県知事や神奈川県知事が主張していたって、プロセスを経ることができなければ「妄想」に過ぎない。

国土交通省は未だに１万３千キロの高速道路建設を主張しているよ。財政状況等政治経済情勢を考えればあり得ない。
これを妄想といわずに何と言うんだい？

>>51冒頭文章誤り。

（誤）＞成田軍事空港化自体が批判されたことが全然わかっていないんだな。
（正）＞成田軍事空港化自体が批判されたわけではないということが全然わかっていないんだな。

>>50 真面目な議論!？　このスレだって真面目に意見を議論ぐらいするよ。あなたの意見だってちゃんと取り入れてますよ。
だからこそ、成田の軍事化意見に関しては撤回しましたし、国土交通省の政策を中心に意見を出した事を明確にしたんだからそれは妄想とはいいません。
妄想とは個人の意見。私の意見はまずは国交省の政策から取り出しました。そんなのも理解できなかったのですか？

これは酷い上から目線

>>54 いえいえ。>>49〜52の方が更に上から目線だと思います。言葉遣いとか

何、この意味のない妄想スレ。
国交省は茨城(田舎にない、しゃれた食堂で地域交流拠点に)なんか羽田・成田と並列させてないぞ。
ここも妄想花・改竄花満開。

>>56 あなたの言っている事の方が意味わからない。

参考に　http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/

Q＆Aとか行くと、あなたが考えているような質問があるよ。羽田・成田とどうやっていくかもよくわかるよ。
あなたはこのスレを"ここも妄想花・改竄花満開"と言うが、それはあなたのスレでは？

羽田空港で事故発生。大惨事にならなくてなにより・・・

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090417-00000083-jij-soci

>>57
だからこれは茨城の有名な妄想。
オレが言ってるのは国交省。
相変わらずの得意技で話を変えるな。
国交省サイトのどこにあるんだ？

>>56
ここは妄想用スレですが何か？
妄想じゃないスレは別にあるよ。

>>60
あっちは妄想＋改竄なんだけど。
こっちも妄想＋改竄で花を咲かせる茨城県民用スレ？

>>61
「別のスレ」を勘違いしてないか？

首都圏の航空事情
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1239692761/
↑これはそんなに妄想はないと思うんだが

>>62

首都圏の航空事情!？中国人と同じで人の立てたスレと全く同じ事を語るスレを後から作った。コピー

>>63=>>1
お前の妄想が鬱陶しいからスレ分けたんだろ
元はと言えばお前のせいだ

羽田・成田・茨城空港の3空港が首都圏に存在する限り、その役割を個人の意見を交えて考えていかなければならない。　
空港政策に自分達の税金が使われていることを思えば尚更。これからの3空港に期待しよう

突っ込まれると話題をそらして逃げる妄想族


まあ、妄想スレだからどどーんと景気のいい話しようぜ。
成田は軍用化(笑)して、羽田は船舶航路ぶっ潰して滑走路新設(笑)、メジャーエ
アラインは全部羽田に集中(笑)。茨城までリニア(笑)通して、茨城は格安航空専
用(笑)。
なんて素晴らしいプラン！なぁ、妄想君。

こっちのスレは、
>>1の、>>1による、>>1のための妄想スレッドですね、わかります＞＜

これくらいにしておこうぜ。
せっかく二つスレたてたんだから。
どこに書き込むかは個人で決めればいいさ。

>>67
正解！

ID:WIjB1UHe0
当たり前のことだが、茨城は首都圏から除外されている。
お前の言う首都圏は無人島や2000m超の山頂も含んだ首都圏。
国交省サイトのどこにあるか早く答えろ。

>>70
妄想族にまともな答えなんか期待しても無駄だってば。
だからスレも分割になったし

>>71
了解！あとは任せた。
ウソ嫌いな通りがかりの者より

このスレを批判する人達はこのスレの意見に妥協をしない事に最も腹が立っています。
私だって、成田一部軍事化の意見は空域改善を前提に出したものの、それをただ無理だと主張するあなた方の態度に呆れています。
さすがに、成田の歴史や役割を考えるとそれが不可能なのがわかりましたが、それを明確に説明をしてもらいたかった。

今、私が考えるのは前スレとは違い、羽田・成田・茨城の3空港それぞれが有効に利用されるための考えを個人の意見でもいいから交わす事

>>1=>>73
前スレで散々疑問や反論が出てたのに、それに答えず自分の妄想を書き込むだけ
だったのが全ての原因。他人の意見に耳を貸さない人間が、他人から見放された
だけのことだ。


全ては自業自得と心得えよ。

>>1
もはや主張が正しいとか間違っているとか、妄想かそうじゃないかとかじゃなくて
あんたの態度の問題。
もう終わったんだよ。あきらめろって。

>>74 >>75

>>73　読んだ？このスレは前スレとはもう違うんです。あなた方の意見の方が正しいと判断し、成田一部軍事化や羽田一極化の意見は撤回しました。
しかし、あなた方の全ての意見が正しいとは思いません。私に間違いがあったのならあなた方にも間違いがないか自問自答するべきです。

>>76
とか言っておいて、あっちのスレで連投荒らし

お前は最低だな

>>77

スレ荒らし？このスレの利用者を誘導しようとしたり、向こうのスレであなたの気に入らない人を誘導するのはもっと最悪だ

>>78
だったらあっちに行くな、池沼

>>79 てめえもこっちに来るな!誘導馬鹿野郎!!

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090418-00000009-san-l14

羽田空港拡張に神奈川口構想があるが、こんな構想をサポートする人達は何を考えているのか。
まだC滑走路沖の拡張の方が実行可能(航路問題があるが・・・)

>>80
ついにDQNの本性を現したなw
空々しく敬語なんか使ってたが、やっぱりそうだった

おやおや、随分とお上品で素敵に荒れてるスレですね
やはりスレ立てした>>1さまのご人徳が反映するのでしょうね

>>81 >>82

人の書いた事読みました？とっとと出ていってください。あなた方が出ていけというから
こっちだって出ていってやりましたよ。あなた方のスレの意見は羽田・成田両空港に問題を抱えたまま
放っておくような気がします。

>>83
いまさら敬語w

羽田空港には滑走路の延伸と増設が必要

A:3000×60→3500×60に南伸(国土交通省が似たような意見を検討)
B:2500×60→現状維持(騒音問題やC滑走路離着陸機との問題有り)
C:3000×60→3500×60に南伸(国土交通省は350m南伸を検討中)
D:2500×60→現状維持
E:3500×60→C滑走路沖に増設可能(A/C滑走路のサポート)

>>84 今更？普通敬語を使うのは当たり前。ましてやさっきからの人を見下した話し方は自己中心的思想を持つ人間(いわゆる中華思想)

>>86
自己紹介乙

>>87 まあさすがにこの場でずっと議論していても仕方ありません。お互いに
もう良い意見を出し合うのが良いのでは？誰にだって意見があわないときぐらいある。

廃止が一番！

もう、これでいいじゃん。
羽田はさらに滑走路を２本増設し、滑走路６本を備えた巨大空港に。
そして評判の悪い成田は廃止。

茨城は地方空港として維持して、貨物便、新興格安、チャーターなどが発着。

>>90
このスレに相応しい結論だね！

>>90　羽田に2本以上の滑走路を増設するだけの土地が無い(C滑走路沖なら航路問題を含めつつも実現可能)
成田の廃港は羽田を拡張しても難しいと思う。成田も羽田同様、拡張を続けていくべきだと思う。
茨城空港はLCCやチャーター便の発着空港として運用すれば羽田・成田の発着枠が若干緩和する。

つまり、羽田・成田→更なる拡張と改善　茨城→LCCとチャーター便の運用で羽田・成田のサポート

成田国際空港も東京国際空港と同様に便利な空港になりつつある。一部を紹介

鉄道アクセス:
1、2010年から日暮里〜成田空港間が36分(運賃が高いというのが問題)
2、千葉県・神奈川県知事によるリニア構想(羽田〜成田間が15分)

ターミナル:
1、アライアンスごとによるターミナルの配置(一部を除いてほぼ完了)
2、貨物設備の充実や旅客ターミナルの施設の改善など

滑走路:
1、B滑走路の2500m化がもうすぐスタート(東側誘導路の併用開始)
2、これは私の意見だが、東峰の住民を早期説得させB滑走路を更に延伸もしくはC滑走路の建設に着手するべきだと思う

成田空港の滑走路増設に2つの意見を提示させていただきます。

A案:東峰の住民を説得+B滑走路を南伸させる(3000〜4000×60滑走路に出来るが、C滑走路は建設できなくなる)
B案:C滑走路予定地上の住民を説得し、3200×60の横風滑走路の建設(アプローチ上の住民との騒音問題やB滑走路が延伸できなくなる)

私だったら東峰の住民を説得させて、B滑走路を強化する方が良いと思う。どうせ、C滑走路周辺はスポットや誘導路化するし・・・

>>94
危害を加えられないように気をつけてください。ただの住民じゃなく、共産主義の過激派なんで。

>>95

住民の中には成田の発展を願って撤退してくれた方もいたとか・・・その人を見習ってもらいたい。
成田＝東京の玄関口なんだから・・・

>>96
熱田派ね。地元民だから分かるよ。賛成した時には色々脅されたりしただろうね。
本当に危険だから、公安が毎日監視してるよ。共産思想に染まったら死ぬまで直らなかったりして。

>>97　その通り。公安が監視するための費用が国民の税金によって賄われている。
それこそ税金の無駄。彼らに早く撤退してもらわないと、成田が航空会社にとって便利な空港にはなれない。

しかし、先に述べたA案,B案のいずれかを実行し、片方の住民を撤退させる事ができれば良し

>>98
撤退させるのが難しいんだけどね。強制執行をしたのなら、学生運動のときみたいに騒動になる可能性も高いよ。
法政大学のやつらも関わってるし。

>>99　

成田空港を年に何度か利用するが、あんな場所に民家や農家があるのにびっくり。
彼らは一体何を守るためにあの土地を死守するのか・・・他人のために貢献っていうことはしないんだね

>>100
反体制が日本とためと本気で思ってるようだよ。
教養がない昔からの農民だから洗脳されたのかも？

>>101 彼らがいる限り、成田は変わらない・・。せめて、東峰の住民かC滑走路予定地上の住民をなんとかすれば・・・

ちなみに皆さんはどちらの案に賛成でした？>>94より。

>>94
で、どうやって住民を説得するの？
何十年もこの問題にみんな悩んでいるんだが。

それとリニア。
建設費は誰がいくら出すの？
事業者は？

>>103 住民も先祖代々の土地を死守したいんだろうに・・・元々は1978年の時点に当時の土木技術では
拡張できない羽田の代わりに成田を建設した事こそ無茶苦茶だった。もう5〜10年先だったら羽田の拡張の着手していた
(しかし、羽田では現在の国際線を賄えない)

リニアの建設費とかはよく話し合って決めてもらいたいね。談合抜きで

反対派地主は、反体制と言うより反日と言う方がふさわしい。

>>104
Ａ案でもＢ案でも良いと思うけど、土地買収が一番の問題だから、
そこに具体的アイディアがないのなら両案とも無理だな。

羽田成田リニアも普通に考えれば無理。
基本的には１．３兆以上の建設費を国地方事業者で１／３ずつ折半だろうが、
千葉県に４０００億もの公共事業をやる余力はないな。
それ以上に難しいのが事業者。
現状でリニアの設計、建設、運営の技術を持っているのはＪＲ東海だけだが、
新幹線や中央リニアと競合する航空の利便性向上につながる事業には、
１２０％投資しない。しかも額が４０００億だし巨額すぎる。
ＪＲ東海はすでに普通の民間会社だから株主総会が通さない。

事業内容が内容だけに、国営直轄事業でいけないだろうか。
成羽リニアで直接経営がやばいのはJRより京成と北総。
すなわち建設費を一部負担してもらってその代わり事業者としてあげればよい。

リニアもJR式マグレブである必要はないしね。
トランスラピッドが嫌ならHSSTって手もある。

JR東海の中央リニアは必要ないと思う。リニア作る予算で新幹線の更なる向上をお願いしたい。

羽田〜成田リニアがもし羽田〜東京〜成田と東京駅を経由する事になったらもの凄い需要が見込めるが
建設費の問題は本当に頭が痛い。まあ中央リニアよりはましだと思う。

>>108
それはお前が決めることではない。東海にしてみりゃ大きなお世話だ

中央リニアと羽田拡張によって中京圏に対し航空需要のストロー現象を起こす
よって、成田は今までが一番良かった時代ということになる

そりゃそうだ(笑)でもリニアにそれだけの需要があるかどうか・・・　
普通に考えたら新幹線で充分だと思う。ただでさえ新幹線は技術的にも世界一を誇っているのに

なんで中央リニアと他の新幹線や他の空港を同列にするのかわからん
品川→名古屋が40分、十分な需要が見こめるよ
JR東海にとっても、おこぼれで羽田にとっても

新幹線の実態をあまりご存じないのかな

東海道新幹線も45年目で、バラスト軌道の根本的な修繕、スラブ軌道化が必要になってきている
すると新幹線は長期運休せざるをえない
その代替が中央リニアなのですよ

だからこそJR東海が社運をかけてリニアに入れ込んでるんじゃないか

第二東名を反対してる連中と同じだな。
作ったものは永遠に使えると思ってる。

ましてや中央新幹線はJR東海が資金を自前で調達するって言ってんだからね。

このスレは今日も>>1の独演会か。
平日１日中にずっと粘着するヒマがあってうらやましいよw

羽田-東京-成田も良いんだけど、
新宿もなんとかならないかね。
新宿から成田/羽田まで30分を目指して欲しいところだよね。
せめて15分毎くらいの本数で。

採算取れないでしょ。

>>106
羽田〜成田のリニアは別にJR東海とは競合しないというか
常識的に中央リニアと接続させるだろうから、問題は無いんだけど
あそこらへんはナワバリがJR東日本であり
東日本的には航空と鉄道はもろ競合するから無理だろうね。

>>116
必死でJRが航空を不便にしようとしてるので、無理っす。

>>115
まあ、上から読むと、>>1隔離用のスレらしいから、いいんじゃないの？

>>113
ん？とすると、他の新幹線でも同様に、
根本的な修繕が必要になるということか・・。

>>121
そうですね、他の新幹線も、あと20年もすればやはり大改修が必要になるかと思います。
ただし、東海道新幹線は特にバラスト軌道であるという点が大いに影響しています。
他の新幹線はその反省からスラブ軌道が大半です。

>>121
なんで？

東京〜大阪間の高速移動に新幹線・飛行機のどちらを使うかは人それぞれだけど、
今JR東海が検討しているリニアは東京〜名古屋を40分で結ぶんだから凄いもんだよ。
もし開通したら、東京〜名古屋〜大阪(名古屋までリニア)が一番早いルートになるのかな？

でも、リニアは必要ないと思うんでしょ？

これ以上速くしてもあまり意味ないし。

>>125　リニア賛成派と反対派の意見を聞きながら判断する。しかし、ある教授は
リニアを建設するより新幹線の改善の方が良いと定義していた。新幹線は日本の鉄道技術の象徴。

>>126　東海道新幹線内では270kmの新幹線が300kmに対応できる車両をJRが作れば・・・航空会社やばい・・・

>>127
改善も何も、運休して補修することになるから無理。

> 東海道新幹線内では270kmの新幹線が300kmに対応できる車両をJRが作れば・・・
東海道新幹線内では270km/hの新幹線が山陽新幹線区間では300km/hで走ってますよ

>>127
ＪＲマグレブこそ日本の鉄道技術の象徴だよ。

中央リニア全通時には、
伊丹岡山広島便はほぼ全廃、鳥取米子高松宇部便あたりもかなり減便になる。
北陸新幹線や北海道新幹線開通の影響も考えれば、
相当の発着枠が確保できるよ。

このことはあなたのこれまでの意見に合致してるんじゃないの？

ちなみに定義という言葉の使い方がおかしい。
アホは罪じゃないけど、知ったかぶりは罪だよ。

>>130
伊丹はともかく、それ以外は乗換えが面倒だろ

>>129　それぐらい知ってますよ。500系やN700系は山陽新幹線内は300�q走行。　
東海道新幹線内で300�q運行できない理由は、バラスト軌道と曲率半径の小さいカーブが主な原因。
JRがバラスト軌道をスラブ軌道に改善したり、曲率半径の小さいカーブをクリアする車両を製造すれば航空業界は危うくなる。

東京〜名古屋でリニアが開通して東海道新幹線が長期運休したとしたら、
リニアが止まらない静岡県への経済的打撃も相当のものではないの？
横浜にも止まらなくなるし。

としたら東海道新幹線の長期運休はあまり現実的ではないような気がするが。

>>132
知ってるんだったら
> 東海道新幹線内では270kmの新幹線が300kmに対応できる車両をJRが作れば・・・航空会社やばい・・・
こうじゃなく、もっと知ってることがわかるように書けばいいじゃない

> JRがバラスト軌道をスラブ軌道に改善したり
これは「車両をJRが作れば」とは関係ないでしょ

>>134
そいつに具体例を挙げて反証するのを期待しても無理

>>134　そうですね。文章をもう少し解りやすく書くべきでした・・・　

どちらにしても、羽田と成田の役割をどう分けていくかが今後の焦点ですね。
国内線の需要が減ったら、国際線重視の路線展開を迫られるんですから。

>>101
今残ってるのはキチガイ運動家と、それを疑問に思う能力がなかった無学な奴ら
某町長のコラム見てみたらわかるが、知性のカケラが感じられない

くだらない年寄りの意地で地域の未来を壊すのはやめてもらいたい

>>104
先祖代々？
あのあたりは入植者が多かったらしいよ
場所を少し離れるとコンビニや駐車場等になってる農地がたくさんある
農地死守とか言ってる割にはそういうのには見向きもせずに
中途半端な土地にこだわって妨害してる
周りに休耕田多くなってもスルー

はっきり言って、成田空港の予定地から撤退しない住民は愛国心０。非国民。反日。

東峰の住民で良いから撤退してほしい。そうすれば、B滑走路を更に南伸できる。
彼らがどうすれば撤退するかがまずは問題・・・

動物の死体を家の前に置くとか
強力な電磁波を家に向かって照射するとか
プルトニウムの塊をry

>>140　それはいくらなんでもやりすぎ・・・

仮定:もし東峰の住民が撤退したら→B滑走路の延伸が可能。つまり、

今年10月から:A滑走路(4000×60),B滑走路(2500×60)が、
東峰住民撤退後:A滑走路(4000×60),B滑走路(3000〜4000×60)になる。しかし、

1、東峰の住民撤退の兆しはない・・・(現時点ではありえない)
2、B滑走路を延伸したら、C滑走路建設が難しくなる(C滑走路は騒音問題や私有地問題で建設される見込み無し)
3、しかしB滑走路が3000〜4000mクラスの滑走路になれば、成田も一人前。

「東峰の住民が退去したら」
あり得ない仮定の上にいくら議論を積み重ねても意味ないよ。
Ｂ滑走路やらＣ滑走路に関する仮定以下の文章は読むに値しない。


「太陽が西からのぼったら、滑走路が建設できるし、、、」

と言われても、発言の途中で
いや西からのぼらないし、と反論されて終わり。

>>142
ここは、それでいいんだよ。読むに値しないのも最初からの決まりごと。
このスレは>>1の、>>1による、>>1のための妄想スレッド。

それ以上のシロモノじゃないからさ。ま、穏便にw

＞「東峰の住民が退去したら」→あり得ない仮定
まあ気持ちは分からんでもないが、
それをいっちゃあおしまいなんだよなあ。成田は。

羽田の拡張ももう先が見えてるし、かといって適当な空港を作ることももっと難しいし。

成田＜羽田　ではなく、羽田＝成田といえる時代が来る事を祈ろう・・

成田に対する航空行政の熱意が続くことも・・・

羽田と茨城で全ての国際線と国内線が運航できるとは思えない・・・　

羽田と成田の両空港も現状の規模では発着枠がほぼ満杯・・・拡張と改善を繰り返していけばなんとかなる

東峰の奴らを退かすには強制執行すらないだろうな
裁判所ですら暴れてるくらいだから、自分達が不利なのはわかってるんじゃないか？

あの時穴（あっ、それはｴｱｼﾞｬﾊﾟﾝによる運行ですｗ）が
オーバーランしたついでにもっと整地してくれてればな。

>>140
時限発火装置や火炎瓶、闇討ちなんかは反対派がやってたぜ

＞闇討

昔の893さんみたいっすね〜

もう東峰あきらめてCの更なる北伸はできないの？
アトランタみたいに高速道路上に滑走路を敷いて。
でもあそこは「深さ」が足らなそうだな。

>>152 滑走路を北伸してしまうと・・・　

1、航空保安無線施設の移設をまたしないといけない
2、誘導路の延伸と整備をしないといけない
3、進入灯などの設備をまた新設と整備しないといけない
4、着陸後の航空機がターミナルまでいくまでのタキシングが長くなる

参考:新・日本の空港シリーズ2　成田空港にB滑走路について詳しく記載されています。
東峰の住民を強制撤去させるほうがまだましでしょう。東峰の住民より南方は滑走路の様な広さをもつ誘導路がすでにある

GoogleMapで成田を見てみた。東峰の人間は、GoogleMapとか見てほくそえんでるんだろうか。これはひどいな。

反対派の高齢化と自然消滅しかないでしょ。

>>154　

私もGoogleマップみてそう思った。東峰の住民が住んでいるところを挟んで、B滑走路の反対側にすでに
滑走路らしきものがあるのだから、それを東峰の住民が撤退してから活用できないかと思った。もし、東峰の住民さえいなくなってくれれば、

A滑走路:4000×60、B滑走路:3500×60となり、成田はもう不便な空港でなくなる!!東峰の住民の撤退を1日でも早くのぞむ・・・

どうやって東峰の住民を退去させるの？

東峰の住民が撤退すればＢ滑走路が延伸できるよ！

だからどうやって東峰の住民を退去させるの？

でも東峰の住民が撤退すればＢ滑走路が延伸できるよ！

だからどうやって東峰の住民を退去させるの？

でも東峰の住民が撤退すればＢ滑走路が延伸できるよ！

無意味なループが続く、、、

東峰住民は日本国の発展の妨げになっているだけでなく、
世界中から顰蹙買ってるのわかってるのかね？

>>157 東峰の住民をそう簡単に退去させる事ができればこんな事になってない。
あんな反日・非国民・冷酷無惨な奴らにどうやって退去してもらうなんてわからない・・・　
とにかく、日本政府も東峰の住民退去に本腰を入れてもらいたいところだ

>>155
北原しぶといなｗ

>>138
開墾地だからだな。

反対派はモンスターピープルでいいな
十月開始の説明に高慢だとか言ってるが馬鹿じゃないのか？
なんでも否定的にしか捕らえられない病気なのか

彼らも悪いが、彼らを説得する人間も無能なのでは？彼らを何十年も説得できなかったのは両方の責任

成田の拡張がまあ少しでも早く実現する事を祈ろう・・・　

そういえば羽田の新国際線ターミナルから就航予定の航空会社と就航地ってもうどれくらい決まったの？

>>163

説得する人間は立ち退きが完了してしまうとその部署の仕事がなくなるからな。
所詮は役人根性。

>>163
>>165
おいおいｗ実際に関係者が襲撃されてるのも知らんのかよｗ
相手は中核派だぞｗ？

テロリストに脅かされて、
首都国際空港という最重要社会基盤をまともな姿にすら出来ない日本政府は世界の笑い者。

>>164
協議は決まってきてるけど、どこが就航するのやら。
半島は決まりなんだろうけどね。

羽田〜ロンドン・パリ線も確実では？　

中部・関空〜パリ線は羽田再国際化以降に廃止は確実だな・・・

>>170
関西はさすがに残るんじゃないか？
中部は終わりだろうけど。成田もただじゃ済むまい。

>>170
ところが関空ーパリは2010年以降ダブルデイリー化を計画していて増枠されたｗ
日系はダメだろうけど。

まあ中部〜パリ線は無くなるだろうね。羽田の国際化で成田〜パリ便も無くなる気がしてきた。　

羽田〜パリ:JAL1便(B777-300ER)。AF1便(A380)
関空〜パリ:JAL1便(B777-200ER)。AF1便(B777)

ぐらいになるのでは？中部からの利用者は羽田便使用でパリへ行ってもらうしかないね。

羽田発着だけじゃ使い勝手がねー。

いい案がある。
東峰の住民に立ち退いてもらうよりも簡単な方法がある。
大田区民に立ち退いてもらうこと。
大田区民は羽田空港に賛成だから。
東峰の住民に比べれば立ち退いてもらいやすい。
成田空港の拡張に比べれば、羽田空港は拡張しやすいな。

>175　大田区民と東峰の住民の数を知ってから言おう・・・　
ましてや大田区に施設を展開したら、騒音問題が隣の区から来るよ・・・
滑走路作ったら、飛行機はビルなどの建造物に激突だ・・・

羽田と成田が共存共栄するためには、世界中の大都市の空港事情を見習うべき。

例:ロンドン、パリ、ミラノ、ソウル、上海、台北、ニューヨーク、ローマ

これらの都市には空港が2〜3つあるが、どれもが上手く共存共栄している。
ミラノを例とすると、　

マルペンサ→長距離・近距離国際線+主要国内線+LCC(主にイージージェット)
リナーテ→近距離国際線+国内線+LCC
ベルガモ→LCC専用空港(主にライアンエアー)

東京もこんな感じでうまく空港の役割を分担できれば・・・

茨城空港をLCC専用にする案って、SKY･SNA･ADO･SFJとかを茨城に移転させるってこと？

24時間運用可能な空港の方に長距離国際線を集約させる。
使えない方は、中・近距離国際線と国内線をそれぞれ補完する。

>>178
日本に本格的なLCCなんてありません。
エアドゥやスカイネットは地域の足みたいな性格が強くなってきたし
スカイマークが一番近いけど中途半端。
あとスターフライヤーは安さで売ってる会社じゃない。

>>180　日本に本格的なLCCがないからこそJAL/ANAが生き残っている・・・　

JAL/ANA以外の航空会社は、首都圏→茨城空港　関西圏→神戸空港　中京圏→中部国際空港
を使用してもらえばいい。そうすれば羽田の発着枠が増える。(その前に会社が潰れるな・・・)　

>>181
茨城なんて煮ても焼いても喰えない空港に進出するのは、玉砕覚悟の
チャレンジャーでしょ。

茨城LCC空港化を唱えるヤシに限って、地図さえ見たこと無いのを保証する。

NRTのスポット61って潰したの？？

>>181　GoogleMapで場所見るとどうしてあんな所を空港にするのか意味不明。

あの空港へのアクセスが貧弱なのが第1の原因・・。せめて、常磐線から空港乗り入れ鉄道の建設(そうすれば東京駅・上野駅への直通列車が出来る)

>>183　4月18日の時点では使われていましたよ。

羽田・成田の両空港を結ぶ構想はリニア以外にも・・・　

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%82%AB%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%8A%E3%83%BC#cite_note-5

これだと両空港を特急で65分。しかも、都営地下鉄新線を利用すれば55分!!リニア無くともこれならまだ許せる。
羽田→品川→東京駅付近→成田との主要地点を結べばなんとかなる

>>185
どうもです。
Google Earthで見たら車とか止まってて
使われてない風だったもので。

>>184
鉄道は潰されました。復活は費用の点で現実的ではありません。
アクセスは道路のみ、しかし水戸・北関東道方面が優先され、東京・茨城県南方面へは
一般道が貧弱で混雑が激しく、改良のメドも立っていません。まちBBSの地元民らしき
人によると日中に常磐道へは1時間ほど要するとのこと。
都内までは2時間半くらいかと。現状を知らずに、茨城をセカンダリー空港扱いするのは
非常に危険かと。アシアナ航空が就航を決めていますが撤退の可能性さえありますね。

千代田石岡の北にスマートICができ、そこからのアクセス道路は
石岡市街を通らず混雑なし。都内までは90分程度になる。

アシアナ航空だって子供のお遊びじゃないんだから、
就航を発表するからにはちゃんと調べて収益性があると判断してる。

アシアナは税金による保証があるからじゃん。

そう考えると、茨城の存在価値って無いよね。もう羽田と成田で充分？

>>189

128 名前：まちこさん[] 投稿日：2009/04/19(日) 03:46:28 ID:z6ztx6.w [ NE1375lan1.rev.em-net.ne.jp ]
だから石岡市街を通らない連絡道路を整備しているわけで、
それができれば石岡の少し北にできる新ICまで20分くらいだとか。

129 名前：まちこさん[] 投稿日：2009/04/19(日) 21:11:22 ID:ejzzHtGA [ softbank219200154075.bbtec.net ]
>>128
茨城県庁の人ですか？玉里住まいですが、石岡市街までのR355が混むので
新設されるはずのスマートICまでは、千代田石岡ICまでとそう変わりませんよ。
地元じゃ、ちょっとだけ便利な印象を作るだけのアリバイ工作だって言われてます。
あの県道も数少ない道路なのでやっぱり混んでますし。

県庁の人なら、水戸方面ばっかり改善しないで、県南方向も改良してください！

茨城空港までのアクセス改善は、新しい高規格道路の開通まで結局今のまま
と同じと思います。日中は常磐道まで１時間みておいて、正解です。

>>173
羽田って380使えるの？

>>163
この実態みてから言った方がいい
もはや理論では負けるからとにかく暴れることで妨害する反対派
裁判所にすらこうなんだから
ttp://www.sanrizuka-doumei.jp/blog/

>>163

＞彼らを説得する人間も無能なのでは？

彼らを説得する人が悪いのではなく、成田に計画をした人が悪い。
他の場所に建設するべきだった。
今言っても遅いが。

百里から都心まで90分になるって、どんなジョークだよwwタダでさえ三郷小菅箱崎と
渋滞名所だらけの常磐道だってのにさ。

そういや>>189って茨城空港ｽﾚに粘着してるお花畑じゃん、毎度工作活動ご苦労なこってw

>>羽田の新国際線ターミナルはA380も使える。てか、もう茨城空港っていらなくない？　
羽田と成田で充分だと思えてきた。まだ羽田・成田乗り入れで、沖止めの方がまし(搭乗橋使用より安くなる)

>>195
他にやっても同じ事だろ。中核派が付け入ってくる。

新幹線を整備しろって。北陸と北海道に。

お金と時間がかかります

>>羽田の新国際線ターミナルはA380も使える。

おいおい、たった10箇所しかゲートが無いのにｗｗｗ

A380が使用できるように大型ボーディングブリッジがあるのは事実

羽田の新国際ターミナルはA380対応が一つで設計上二カ所まで設置可能。

キムチ便か、欧州便かどこが使うのやら。

岩田が日記（笑）で滑走路十月からというのは説明が足りない、ヒースローは千回やったとか言ってるが
奴らと違って地元の人間は日本語が通じる人が多いからね
事故で使えなくて不便だったから早めに使わせてって説明が理解出来ない馬鹿は奴らだけ〜
きっち〜無能〜

>>205
補足、奴らってのはヒースロー住民じゃなくて岩田とかね

>>201-204
大韓かアシアナが、800人位の朝鮮人を載せてピストン輸送するんじゃないの？

A380はエールフランスが羽田〜パリで就航させるのでは？大韓航空もありえる

A380の可否は別にしても、国際化のおかげで羽田でエアバス機を見られる機会が大幅に増えるのは間違いなさそうだね。

羽田発の国際線は、高付加価値を狙える航空会社にとってヨダレの出る路線。
最新鋭機と充実したサービスを売りに、強気の価格設定にしてくるだろう。

値段にこだわる層は、成田や関空、仁川経由でどうぞ、となる。

日系航空会社もB747-8かA380のどちらを導入するのかはっきりしてもらいたいね。

まあ私ならB747-8だけど。AFやKEのA380で海外に行けるようになるのも魅力だね

747-8って、なんだかあんまり魅力を感じないんだよね。あんまりかっこよくないし。

他スレに新整備場付近に国際線ターミナルを建設してみては？という提案があったが・・・

あの辺りは格納庫の増設とかあるし・・・ましてや今の新国際線ターミナル以上の設備を作ったら、
成田が・・・

>>211
所詮はアメリカ軍の被占領国だ。どうせボーイングで決まりだろ。

>>213
自演乙

誤爆でした。

>>214
これから変わっていくと思う。
JALは、特に747にあまりいいイメージを持っていないだろうし。

B747-8ならB747-400担当のパイロットの移行や整備士に対してコストがかからない。

それは良いとして、羽田のアクセスで改善される事と言えば・・・

1、東京モノレールの新橋延伸
2、京急の都営浅草線バイパスで東京駅経由に

この2つで充分？

LHのようにA380-800のサブとしてB747-8を導入するのならいいけど、B747-8がメインというのは何か違う気がする。

まあ大型機材の新規導入に関しては他スレで語りましょう・・。ちょっと話しすぎたかな!？
でも、羽田でA380を見る事が出来る時代がもうすぐ来るかも。羽田空港も国際化やD滑走路の建設で
だいぶ良くなるとは思う

成田湯川駅ができますね。

茨城空港駄目だね・・・やっぱり自衛隊専用空港の方がいいのでは？

http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20090428ddlk08020128000c.html

東京国際空港＝成田国際空港＞茨城空港　の図式・・・もう茨城いらね!

だって成田でも遠いって言われているのに
さらに遠い茨城に空港作っても・・・。
地方から茨城空港の搭乗時間より、降りてから目的地に
向かう時間の方が長くなりそうだし。

成田も2010年に日暮里まで36分に。羽田まで計画では55分に

茨城空港は決定した当時に検討中の首都圏第三空港とは違うと、運輸省が
コメントしてたのだが、百里の軍民共用化が第三空港としての
位置付けで進められてると、情報ソース源も書かず、百科事典に相応しくない
デタラメを書くやつがウィキペデｲアを支配している。

>>226 なるほど・・・茨城空港は一地方空港として見るべきか。でも、変な場所に空港を・・・
使う人が本当にいるのか・・・静岡の2の舞にならない事を祈ろう・・・

結局、羽田発の北京便は北京国際空港着になったな。

>本年10月より、東京羽田空港と北京首都空港の間で、定期チャーター便を開設する。
ttp://www.mofa.go.jp/mofaj/kaidan/s_aso/china_09/seika.html

東京国際空港からあちこち国際線が飛ぶと便利になるね。

昼間はソウル、釜山、上海、北京、香港くらいかね。

台北は？

【科学】月面上に特異点「モノリス」か…ＮＡＳＡ
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1239345702/

>米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は１日、月面南緯４３度、西経１１度の地点に、理論的に説明のつかない特異点を見つけたと発表した。
>(中略)
>の中でも２０ケルビン程高く、これも誤差の範囲を超えている。我々は月面地下数十メートルに何かがあると確信している。
>私は、この事実を知ってから、２００１年宇宙の旅を既に百回以上見た」
>週明けにも、オバマ大統領から全米に向けてのテレビ会見が行われる。

GWで海外旅行客も多いそうです

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090502/trd0905021018006-n1.htm

国交省は地方空港への国際線乗り入れの自由化を規制し、羽田・成田・関空・中部の
4空港がメインとなって国際線を飛ばすべきである。

規制なんか必要性ないでしょ。それだけ競争力がないってことで。

>>233
千歳と福岡もいれてあげて。

地方空港に仁川便とか乗り入れているせいで海外旅行客は地方→仁川→海外経路で旅行しているのではないか！
せめて、地方→羽田・成田・中部・関空→海外経路使用で日系航空会社や4空港乗り入れの航空会社をサポートすべき。

仁川経由とか上海経由を使用して海外に行くのは非国民。

もしくは、羽田の再国際化以降は羽田・成田がメインとなって国際線を飛ばすとか。

中部〜羽田・成田〜海外→羽田線の開設と成田線の強化
関空〜羽田・成田〜海外→羽田線・成田線の強化
地方〜羽田・成田〜海外→仁川経由利用者を食い止めろ　

まあせいぜい妄想で頑張って。

これのどこが妄想か・・・頭大丈夫？羽田と成田がメインとなって国際線を飛ばすのに文句があるの？

そりゃ中部・関空・地方〜羽田・成田〜海外経路の確立は難しいものの現実になるよ。
それともあなたは仁川経由で海外に行く非国民？

>>226
情報源が不明なものには、[要出典]をつけないといけませんね・・。

>>239
羽田、成田からは飛ばすのは当たり前として、中部、関空までの便は確保されるのかってのが問題だろ。

関空や中部からの長距離国際線は今度の羽田再国際化や成田の発着枠増加で危機にある。
だからこそ、中部・関空〜羽田・成田線の開設・強化が必要だと思う。
昔は羽田〜関空〜海外ルートを航空会社などは奨めていたが、もう逆。

羽田―北京国際が開設されれば、北京経由で海外に行く人が増えるだろうな。
東京便が無い路線は特に。
羽田が北京のスポークにならない為に、羽田発着の長距離国際線を充実させる必要がある。

>>243 それは解る。しかし羽田から就航可能な長距離国際線なんて、

香港、ホノルル、NY、ロンドン、パリぐらいじゃないかな？

羽田から長距離国際線が就航すると中部や関空からの国際線が撤退するのは目に見えている。
関西圏の旅客は伊丹・関空・神戸の3空港から羽田乗り継ぎで海外に行けるが、
中京圏の旅客は成田便しか無いため、羽田便の開設が必要かと思う。

羽田〜中部線開設:毎日4便運航(JAL2/ANA2)→朝・夕2便ずつの運航で国際線乗り継ぎに有効!!

これからの海外旅行は羽田・成田経由がメインになるだろう。

新幹線で品川まで行ってそこから京急でも別に構わない気もするけどなぁ。
まーあれば便利ってのはあるけど、羽田の乗り継ぎってどうなのかね？新ターミナルは
離れてるみたいだし。

質問です。
他のスレを見て思ってたのですが、なぜそこまで空港問題に真剣になっているのですか？
冷やかしとかではなくて、単純に気になったもので。
よければ教えていただけますか？

>>246　思いスーツケースをもちながら乗り換えは辛いよ

>>247　私がこれだけ空港問題に真剣になって議論している第1の理由は自分自身が利用客の視点から
空港の利点や欠点を見てきたからです。日本は国土が小さい国ですがインフラが整備されとても便利な国です。
しかし、狭い国土にしては空港がいくつもあり、便利な一面もあれば不便な点もいくつかあります。
自分達の税金が使われて建設されている空港、自分達が旅行する際に使う空港などといろんな点から空港について議論してみたかったからです。
庶民の視点からどの様な意見がお互いに出るのかを知る良い機会だと思ってます。

>>248
どうもありがとうございました。
スレ違いすいませんでした。

羽田の新しい国際線ターミナル、確かに少し離れてはいるけどそれでもかなり便利だよ。


世界中の同じクラスの利用客数を誇る空港と比べてみても、はっきり言って異様とも思えるくらいの便利さ。

あれぐらいの規模のターミナルなら便利そうだね。羽田からの長距離国際線を利用してもらうのに
やっぱり中部〜羽田線は必要だと思う。昔は、羽田→中部→海外経路で海外へ行こうなんて考えがあったけど、
あれは需要がないと思った。でも、中部→羽田→海外経路なら国内線旅客の需要と国際線乗り継ぎの需要で
運航できると思う。

ボンQかERJで間に合いそうだけど。東名間はでかい機材は必要ないな。

ついでに国際線接続便は新ターミナルに着けてくれればね。

中部や関西から海外へ便利にするには、
着陸料を極端に安くするか、無料にするといいのでは？

>>243
それこそ羽田−成田、東京−成田のアクセス向上と成田空港の増枠が必要なんじゃないか？
羽田で捌ききれない以上そうしないと

羽田〜関空〜海外やりたくても
肝心の羽田〜関空便が壊滅状態な不具合。
特に昼間はどうにもならない。
実際実際自分の場合東アジア、香港なら成田行くのと
時間的に変わらないので関空乗り継ぎしたいんだけど。。。
もう羽田〜関空シャトル便は可能性なんですかね？
羽田再国際化した後も飛ばせばそれなりにシャトル便の
需要あると思うんだけど・・・
そこら辺の事情詳しい人、教えて下さい。

それができないから羽田にと言ってるんじゃないだろうか？
どっちにしろ北京経由なんてうっとおしいのが定着しないことを祈る。

シナ系は使う気しないね。

>>252　中部〜羽田線は国内線旅客と国際線乗り継ぎ旅客の両方を考慮し、B737-700,800の2クラス機材が良いかと。
>>253　中部〜羽田線がJALの成田線同様、国際線扱いだと国内区間のみの利用が出来ない。
>>254　直行便需要が少ないから、これからは羽田・成田乗り継ぎが主要なルートになるね
>>255　成田も拡張や発着枠の緩和が今年のB滑走路延長後
>>256　関西〜羽田便と伊丹〜羽田便の両方は現状維持で良いと思う。

中部から羽田ねー。どうなんだろ？
羽田の欧米便なんてどうせ深夜だけみたいだし、小牧からCRJでも飛ばして接続させてりゃまぁ
いいよ。

中部が安楽死するまで妄想を楽しもう

中部が安楽死するという妄想はありえないよ。小牧はなくなる事はないが、
自衛隊専用基地として運用されるべきだよ。どちらにしても、中部からの長距離国際線飛ばすだけの需要がないんだから
羽田〜中部線開設して、深夜便とか早朝便で海外に行ってもらえばいい。一定の需要があるよ。

羽田の国内線路線網なら羽田乗り換えで海外に行く旅客も増えるだろう。

それがいいことかどうかは未知数かなあ。首都圏の需要だけでやってけるだろうに
中京圏の乗客が羽田に来るのは羽田に無駄に負担を加えることにならないか？

>>264　羽田空港再国際化や成田空港発着枠緩和で中京圏や関西圏の空港需要が減るのは
致し方ない。だからこそ羽田・成田がメインとなって、中部や関空はそれを補佐する立場にならないといけない。
けれど、関西圏や中京圏の海外旅行客の為にも羽田線と成田線の開設や増強は必要。
関西圏から羽田へは伊丹・関空・神戸の3空港が利用可能だが、中京圏は中部からの成田便しかない。
中部→羽田・成田→海外ルートの確立で中京圏の旅客需要をキープできる。

>>265の続き。これはあくまで持論ですが、羽田〜中部線を開設すると・・・

運航会社：JAL/ANA→ワンワールドとスターアライアンス系列の航空会社に乗り継ぎ可能
運航便数：毎日4便運航(JAL2/ANA2)→朝・夕の運航で早朝便や深夜便への乗り継ぎ可能(もちろん逆も可能)
運航機材：JAL(B737-800),ANA(B737-700)
所要時間：45分(東京〜大阪間は65分)
運航詳細：全便国内線扱い+機材は2クラス最小機材

これなら需要に合わせた運航と羽田の発着枠を無駄にする事はない。まああくまで持論だから実現する確立なんて低いが・・・

わざわざ中部まで行って飛行機乗って、羽田で１or２タミ→国際線ターミナルへ移動するの？
だったら最寄の新幹線駅から新幹線に乗って品川で京急に乗り換え、
国際線ターミナル駅下車のほうがよっぽど楽。

国際線扱いの接続便は設定されんだろうけどね。でも、国内線の需要としては期待出来ないでしょ。
わざわざ中部まで行くなんて面倒なだけ。

>>267　軽い荷物なら新幹線の方が楽なのは解る・・・でも、重いスーツケースをもって旅行する人にとっては
目的地まで荷物が預けられる飛行機の方が楽(場合によっては羽田で一度受け取り)しかも、羽田の新国際線ターミナルと国内線ターミナルって
そこまで離れているわけではないから、連絡バスさえあれば楽に移動が可能だよ

>>268　国際線扱いでもいいかもね。それだと直接、国際線ターミナルまで行けるから。
でも、羽田も中部も都心まで30分以内に行けるから若干の国内線需要もあるんじゃないかな？　
でも国内線使用だと・・・一部のビジネスマン・観光客・マイラーぐらいかな？

重い荷物があるのにわざわざ名鉄に乗ってセントレアまで行くなら、
品川まで新幹線に乗ってしまった方がよっぽど楽だよ。

はい。
羽田中部は妄想でしたね。
折角機材や運航時間まで考えたのにね。
今度は小牧の軍事空港化ですか？

新幹線は駅の立地が便利なことに加えて、多頻度運転だからな。
夕方の羽田発国際線に乗るのでも朝の中部羽田に乗ったら、
羽田で何時間も待ちぼうけだろ。
国内ビジネス旅客？もっとあり得ないな。
普通に新幹線で十分なのに、
わざわざ本数も少なくて時間もかかる飛行機を選ぶんだよ。
お前が疑問を持たなくても、経理が疑問を持つから、
普通は理由書を書かされたりするわな。

>>271 文章読んだ？所詮、持論だからありえないと・・・ありえないのがわかっているんだから妄想でもないよ。
新幹線は東京から名古屋までなら1時間に何本も運行しているのだから便利そのもの。
まっ、名古屋までの高速移動手段がもう一つあっても良いんじゃないかな？っていう考えから。

>>272
君の妄想とあり得ない持論の定義がよくわからないが、
妄想でかつあり得る持論とか妄想でなくてかつあり得ない持論て何？
普通に考えれば、そんなのないだろ。
集合論に依れば、あり得ない持論＝妄想でいいと思うが。

てかそもそもあり得ない持論なんか書くなよ〜。あり得ないんだからさ〜ｗｗｗ

しかも、
＞まっ、名古屋までの高速移動手段がもう一つあっても良いんじゃないかな？っていう考えから。
趣味的であさはかな考えで路線開設してたら航空会社はすぐつぶれるわな。

そんなに殺伐とするなよｗ
オタクだったら「こんなだったらいいなぁ」と夢想するものだし、
妙に細かい設定を考えたりもするだろう。

諸氏と同じく、中部-羽田が必要だとはまったく思えないが。

３００ｋｍ〜４００ｋｍの空路は高速鉄道持っている国なら、廃止or大幅縮小の趨勢だろ。
もちろん、元から存在しない場合は、わざわざ作る必要は無い。

>>273 >>274 >>275

確かに東京〜名古屋間の高速移動手段として新幹線はとても便利だというのは解ります。
多頻度運行のうえ、1時間45分で名古屋まで行けるのが魅力。一応、今回この羽田〜名古屋線の
提案は、

1、両空港会社にとっての利益(中部発羽田経由で海外に行けば両空港会社に利益)
2、航空会社にとっても中部〜羽田線の運航には中部発直行便より負担が掛からないため
3、利用者によっては重い荷物を持っているので楽な場合がある

他にもいろいろな理由があるのですが、新幹線の便利さを考えるとやはり難しいと私も正直思います

新幹線も京急もまず止まらないし、本数はいくらでもあるから
万が一乗り遅れたらアウトになる中部-羽田便を使うのと比べて
羽田に行くまでの心理的なプレッシャーも少ないからな。
新幹線はもし乗り遅れても後続に乗れば良いってのが気分的にとても楽。

京急は止まっても、品川から羽田まで行く方法はいくつもある。
新幹線は静岡県内や神奈川県内で運航見合わせにならない大丈夫

米関連の路線はどこが羽田に来るのやら。以遠路線は成田でやれって感じだが。

今一番考えられるのはJ-Airの羽田展開でしょ
小牧ー羽田をE170で飛ばすと思う
中部ー羽田はありえないよ。

羽田〜中部をJALとANAが運航する方がありえる。あくまでJ-Airは搭乗率の低い
地方路線を運航するために機材が小さいが、羽田〜中部線となると羽田での乗り継ぎ客の需要や一部の
国内線使用旅客などの需要で一定の搭乗率があると思う。>>266はそういう意味を込めて
B737クラスの使用を提案している

あれ？ありえない持論でしょそれは

早朝、深夜の羽田ー中京便は？新幹線は時間制約があるから、ある程度需要あり？
もっともそれならまずは羽田ー関空をもっと早朝深夜に運航すべきだけどね。

多分、いらない。

深夜に中部に着いてそこから先どうする？
早朝に中部から乗るのに、そこまでどうする？
都心から発着する新幹線が圧倒的に便利だよ。

羽田中部はありえない持論らしいから、あり得ないんだよな。
もうこの話は終りでいいんじゃない。

>>283　早朝・深夜の羽田〜中部便を運航する必要はなし
>>284　その通り。あくまで成田〜中部線と同じようなダイヤを設定するべき
>>285　じゃあ羽田再国際化以降の中部からの海外旅行はどうしろと？成田経由のみ？

中部→羽田→海外というルートは中部→成田→海外と同じぐらいの需要と見込む。しかも、
羽田線を開設したら海外乗り継ぎ以外にも中部→羽田→地方という国内乗り継ぎ需要も見込める。
羽田からの国内線ネットワークをもっと活用するべき良い機会だと思っている。

>>286　中部〜羽田線の使用価値。　

1、中部を朝方に出発する飛行機は羽田での国内線・国際線乗り継ぎに(主に昼間発の国際線)
2、中部を夕刻に出発する飛行機は羽田での国内線・国際線乗り継ぎに(主に羽田を深夜出発する国際線)
3、羽田を朝方に出発する飛行機は(羽田に早朝到着した国内線・国際線からの乗り継ぎ)
4、羽田を夕刻に出発する飛行機は(羽田に昼間・夕刻に到着した国内線・国際線からの乗り継ぎ)

早朝・深夜ダイヤでは国内線や国際線への乗り継ぎまでの時間が無駄になる可能性がある。
あくまで、成田線のようなダイヤで上手い具合にダイヤを設定する必要がある

>>287
機材の効率が悪くなりそうじゃない？

>>286
名古屋→品川→羽田→海外じゃ駄目なの？
名古屋→中部→羽田→海外と大差ない上に時間的制約が多い。

中部に拘る理由がそもそもあるのかと。

「ありえない」と言ってたのに
なんで >>286,287 みたいにいろいろ出てくるんだ？

>>291

>>286も>>287も「あり得ない持論」だから、
特に気にする必要ないよ。
あり得る持論が書き込まれるまで、しばらく様子見ですな。

名古屋本社のしＲ倒壊があるだろ？

名古屋ー新幹線ー品川ー京急ー羽田空港：２時間少々
名古屋ー与太カー中部空港ー飛行機ー羽田空港：２時間
あれ？

>>293　名古屋から羽田まで空路があれば、最速・・・

名古屋→中部国際空港：約30分(μスカイ)
中部国際空港：30分(移動・チェックイン・セキリュティチェックを含めた最短時間)
中部→羽田：45分(羽田〜伊丹が65分)

合計105分。新幹線より若干速いぐらいだが、スーツケースや大きな荷物を乗り換えの際に
運ぶ手間がない(中部から目的地まで荷物はスルーできる)新幹線と競合するのではなく、あくまで中部からの国際線使用旅客の確保と
羽田の再国際化を活用するのが目的。

ここはセントレアスレではありません。

そうですね・・・すみませんでした。　

羽田〜中部線の開設は羽田再国際化をもっと活用するため。地方から仁川経由で海外行くのを
阻止し、羽田経由で海外に行けるルートを構築するのもあり。

それこそ中部や関空が頑張れば済むのに。
羽田は政策的につとめて首都圏の利用客だけをあつめるべきだ。
というかせっかく拡張したのに負担が重くなってまた再拡張とか冗談じゃないよ。

国際線新ターミナルの規模は2タミくらいの大きさだけど、最終的にどれくらいの旅客を捌くのかな？見込みの年700万人くらいなら大分余裕だろうけど。固定スポット10箇所じゃいずれ足りなくなんだろうよ。

ビルはともかくスポットなら強引に拡張できるんじゃないかな。

>>297　でも羽田の再国際化で地方からの乗り継ぎ客の大半は羽田経由になるから利用客が関空・中部から減っちゃうんだよ

>>299　ターミナルスポットが10とその他のスポットが北側の独立したところにある。
まあ沖止めっていうのもありえるのでは？

>>300
何度もループさせんなよ。名古屋からなら新幹線あるって何度も言われてるじゃん。
そもそも「地方からの大半が羽田経由になるから」って、何で確定みたいに言うわけ？

品川で新幹線から京急に乗り換えるのが不可能になるような特殊で重たい荷物を持っていて、
国際空港である中部からも成田からも就航していないが、羽田からは就航している特殊な地域に行く、
そういう人が名古屋にはたくさんいるようだよ。あり得ないけど。

ちょっと待て。ここは妄想スレだったと思います

ああ

>>302　特殊で重たい荷物というか、重いスーツケースとか。羽田から例えば深夜便の
ロンドン線やパリ線を使う人とかそういう重い荷物を持っていそう(成田発は昼)

>>303　中部線開設はわからないけど、羽田の国際化による地方からの羽田乗り継ぎによる
海外旅行客もでるというのは事実。

羽田再国際化で地方からの乗り継ぎはインチョン経由が減っていいけど、
もうすぐ羽田-北京首都が開設されるようでそれが関東からの国際需要を成田から北京に吸い込みそうだなぁ

>>306
地方〜海外間の流動が、地方〜ソウル〜目的地じゃなくて
地方〜羽田〜北京〜目的地になると言いたいの？よくわからない。

>>307
いや、関東住民の国際線需要って事ね。
成田〜目的地が羽田〜北京〜目的地になるケースが増えるんじゃないかなと。
今の金浦はその先がないし、香港は乗り継ぎがしにくい時間帯。
でも北京は昼間に運行するので乗り継ぎしやすいでしょ。

>>308
それはない
羽田を利用するような首都圏の人口は、半端じゃないから
日本の地方都市と、首都圏はまったくの別物

羽田〜北京〜海外ルートはないと思う・・・逆に成田を使う。しかし、
地方や中部・関空にとっては、地方・中部・関空〜羽田・成田〜海外ルートを使用する事が
出来るようになり、羽田再国際化によってこのルートが活用されると思う

ソウルや香港ならともかく、北京乗り換えはないだろうな。
2ちゃんの特ア脳とかそういう訳じゃなくて、一般論として中国の航空会社を乗り継ごうなんていう人はそんなにいないだろうから。

>>310
中部空港や関西空港に人が住んでるわけじゃないんだから。

名古屋圏からは、
中部→海外
中部→成田→海外
名古屋→（新幹線＋京急）→羽田→海外
関西圏からは
関空→海外
伊丹（関空）→成田・羽田→海外
となるだけ。

とにかく羽田がスーパーハブ国際空港になって、
中部と関空がその補完空港になることを妄想しているようだが、
中部も関空も地方空港ではなく立派な国際空港。
補完空港たりえない。

てか重いスーツケースでも品川の乗り換えは余裕でしょ。
羽田発深夜便でも新幹線で十分効率的な接続とれるでしょ。

北京は直行以外の需要だと中国の国内線乗り継ぎの需要がありそう。
上海経由じゃ遠回りになるような場所もあるし。
ケチツアーなら羽田発にはならないし目的地が平壌でもない限り国際線乗継で使う人はまずいなそう。

>>312
羽田は１日８０便だぞ。

国際線の便数は
成田250＞関空110＞中部50＞福岡20＝羽田20だったのが
成田250＞関空110＞羽田80＞中部40＞福岡20となる。
しかも、貨物便なしの状況を考えれば関空並み国際線をもつ空港が出現することになる。
欧米線は関空より多くなってもおかしくないし、全方面で中部を上回る。

>>312 >>314

羽田の再国際化による路線展開は中部や関空に比べたら遙かに上回ると思う。
欧米線にとっても協定で路線網がほぼ確立しているし・・・。

中京圏：　中部→羽田・成田→海外、中部→海外
関西圏：　伊丹・関空・神戸→羽田・成田→海外、関空→海外
地方：地方→中部、関空、羽田、成田→海外(特に欧米線は羽田経由が便利になる)

>>313
俺もそう思った。
と、いうことはCAとコードシェアしてる穴はいいよな。
羽田-北京-中国各地へ物凄いネットワークを手に入れることが出来る。（やるきあれば。）

日本に住んでいる限り仁川経由ならまだしも、北京経由はないだろう・・。
中国各地へも直行便が成田などの国際空港からもあるんだし・・・

国土交通省は羽田〜成田間のアクセスを改善するためにこんな案を。

都営浅草線内にバイパスを設けて、東京駅周辺に駅を設置(予算3000億)→羽田〜成田間55分

1時間以内に羽田と成田を移動できるのなら、リニアがなくとも良いのでは？皆さんどう思います？？

>>318
去年、その国交省案を軸に進める方向で大筋固まってたのに、
今年に入って、国会議員を含む政治家たちがリニアを言い出して
積み上げてきた議論を引っかき回してるのが現状。

成田〜羽田リニア、事業費３兆円＝国交省が試算
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200902/2009022400375

国交省がこういう試算を出したのは、リニア案が
あまりに非現実的なことを示すためだよ。。

たかが成田〜羽田ごときで３兆円を使うのはバカバカしく感じる。
そこまで需要または経済効果が見込めるかどうか。

需要がなくて本数も少なくなり利便性が悪くて利点が相殺されるとみる

マジレスで両方必要。

私も最初はリニア支持だったが、55分で羽田〜成田を結べる都営浅草線バイパス案で良いと思う。

東京駅付近を経由する上に、リニアよりも建設費が少なくて済む

こうなると関空、中部の将来はないな、羽田の国際化を目指した各国との航空交渉では羽田便だけが
クローズアップされ、関空、中部への乗り入れ便数なんぞや語られもしないのだ。
羽田の前に当然関空・中部への乗入交渉すべきなのに一切抜きで２０１０年秋の羽田４本目開業に合わせての
航空交渉とは、完全に関空中部無視ではないか、２４時間対応の関空中部の話はでないのだろうか。

羽田の再国際化による利用客は、首都圏の人+地方(羽田から就航している地方)。
つまり、関空や中部よりも多くの人が使えるという計算。ましてや地方によってはこれまで
仁川経由で海外に行っていたのが、羽田経由で更に早く行ける事になるかもしれない。

関空と中部はこれからは、羽田・成田のサポートにまわり、羽田・成田〜中部・関西線の開設・強化が必要になるかもしれない

羽田空港は再国際化やD滑走路新設に伴う工事で更なる発展が期待されています。
しかし、増加する航空需要にこれからも更なる拡張が必要だと思います。
現在建設中のD滑走路空港島の東側は東京湾に出っ張っていて、それに伴う
船舶の航行はD滑走路より更に東側を航行しているのだと思います。しかも、
D滑走路の東端からC滑走路の東側には若干のスペースがあるため、そこを埋め立てて
E滑走路の建設やターミナルの建設などが可能になると思います。文章で説明するのが
大変ですので、地図か何かで確認してみてください。

羽田発の国際線増えればうれしいですね。
ＣＩの台北トランジェットバンコク行き使えてた時重宝しました。
韓国線、繁忙期のチャーター以外にあればもっと便利になります。
東京、神奈川住民限定ですが、、

羽田の拡張は、当面は計画浮上してきたＣ滑走路の延長で終了です。

>>327　まあ現状なら再国際化・D滑走路建設・C滑走路延伸で充分だね。

>>323
といいつつ「関空の増便」も実は出ているんだが？
数は少ないが（羽田や成田の拡張のために交渉しているので当たり前）
ちなみに中部は一切話に出てきていない（その他の空港扱い）

>>328
十分なわけが無いだろ。
一方の成田が劣悪なのに。

長い戦いがいよいよ始まる。

日本・米国非公式航空協議の開催について
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000073.html

今次協議では、２０１０年の増枠を踏まえた羽田・成田路線の輸送力、
日米航空関係の更なる自由化等に関して、今後の協議の進め方につ
いて話し合う予定です。

微妙な言い回し・・・。

まだ中国も決まっていないだろ・・・・

アメリカだけ羽田の昼間枠を開放します、なんて結論になったら笑う。

>>331
今までは東京でやっていたけど、今回は向こうに出向くんだね。

http://ime.nu/www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_000032.html
全日空の不穏な動きが気にかかる。

羽田と成田の両空港からNY便とかが出るんじゃないかな？　

サンパウロ行き→羽田発
NY行き→成田発とか

>>336　NY便以外にも他の便もこの様に変わると予測。　

ロンドン便：　現状→成田2便　再国際化以降→羽田1便。成田1便
パリ便：現状→成田1便。中部1便。　再国際化以降→羽田1便。成田1便
NY便：現状→成田週10便。　再国際化以降→羽田1便。成田1便。いずれかがNY経由サンパウロ便に
ホノルル便：現状→成田3便。関空1便。中部1便　再国際化以降→成田2便。羽田1便。関空1便。中部1便

それ以外の路線でも関空・中部発から羽田発にシフトしたり、成田発を羽田発にシフトするなどして
路線再編をするのだと思う

象徴的路線として、羽田ニューヨークは必要ですよね。

不便そうな時間帯になりそうだけど。

>>335
日航と全日空の、スタンスの違いが明確で、なかなか面白いでつな。
個人的には、羽田国際化に積極的な、全日空派だけど。

羽田発の欧米線は成田発とは違い、深夜(夜)に出発になるだろうから
目的地の到着が朝とかになるんだよね〜

モノレールも京急も、羽田着の最終電車近辺が賑わいそう。

普通だったら２２時台のモノ浜松町なんて閑散なのに、スーツケース転がす奴らが・・・
まあ、品川は２２時台〜２３時台前半でも割と人いるけど。

>>340
実質ANA傘下の新規他社とは違うことを強くアピールしているスカイマークとか
格別の配慮と福岡線開設許可がどうしても欲しいスターフライヤーとか
それぞれの立場が見えて面白いな。

羽田の使用方法：

夕方まで会社で仕事→その後空港へ→深夜便で海外へ

成田を昼に出発する便を利用するよりも便利だと思う・・・てか成田よりも利用客が多くなるだろう

>>343
だな。

日航→　国際線は成田体制維持・国内線は日航に優遇を
全日空→　国際線は羽田活性化・国内線は体制維持
新規会社→　各々優遇措置を増やせ

>>344
羽田発のヨーロッパ方面の場合、夜行便でヨーロッパに朝着だから、
飛行機に乗りなれて、眠れる人や体力のある人でないとキツイ。
成田昼発ヨーロッパ夕方着で、そのままホテルで眠れるのもいいかも。

羽田深夜便、便利にはなるけれどもサラリーマンにとってはある意味地獄のスケジュールだよな。

日本のような狭い国で航空会社はいくつもいらない・・・JAL GROUPとANA GROUPだけで充分

中部・関空・地方を夕方出発する飛行機で羽田の深夜便に乗り継げるならビジネスマンや観光客にとっても
次の日の飛行機に乗らなくて済むから時間の無駄が省ける。

＞日本のような狭い国で航空会社はいくつもいらない・・・

なぜそう思うのか説明してくれ。

妄想スレだから

>>346
既にHKG-HNDなんかで社畜地獄スケジュール始まってますｗ
その日は丸々仕事して、空港へ移動。ラウンジ飯がしょぼいので、
味千ラーメンで腹を満たし、深夜便で羽田へ。
朝一で羽田着いたら、そのまま出社でﾜﾝﾀﾞﾎｰ。















死んじゃうよね、実際（´・ω・｀）
一応シートはC開放だけども。

761 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2009/05/11(月) 00:18:09 ID:EQLqIk4I0
>>654
2010年に拡張される羽田空港の国際線向け発着枠は、ほとんど埋まってきてる
羽田にあぶれた分が、茨城に来るか、運行断念になるかは知らないが

○国際線向け確保数
　　昼間（６〜２３時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　　夜間（２２〜７時）：年間３万回→１日当たり４０便（往復）
　残りの発着枠は、国内線向けで航空会社が分捕り合戦中→国際線向けに回る見込みなし
　http://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr1_000032.html

○昼間発着枠
　　韓国：日韓それぞれ６便（うちそれぞれ２便は釜山線可能）
　　香港：日港それぞれ２便
　発着枠確定：１日あたり１６便（往復）
　残り　　　：１日当たり２４便（往復）
　今後、中国、（台湾）との航空交渉妥結の見込み

○夜間発着枠
　　マレーシア：　日マそれぞれ１便
　　韓国：　　　　日韓それぞれ２便
　　シンガポール：シンガポール２便（うち貨物便１便可能）（日本側も権益確保）
　　フランス：　　日仏それぞれ１便
　　英国：　　　　日英それぞれ１便
　　タイ：　　　　タイ１便（日本側も権益確保）
　　オランダ：　　日蘭それぞれ１便
　　香港：　　　　日港それぞれ２便
　　ドイツ：　　　日独それぞれ２便
　　カナダ：　　　日加それぞれ１便
　発着枠確定：１日あたり２８便（往復）
　残り：　　　１日あたり１２便（往復）
　今後、中国、（台湾）、アメリカとの航空交渉妥結の見込み

ちなみに、国内線向け発着枠の確定は、今年の８月下旬以降
http://www.mlit.go.jp/common/000039206.pdf

>>351
おいおい、真面目なスレからコピペしてるなよ>>1
ここはオマエの妄想専門だろ？

>>352　すいませんが>>351は>>1が投稿したものとは違います。IDを良く確認してから言え!
そして>>1の事を馬鹿とでも呼べ!!確認を怠ったお前より>>1の方がもっと馬鹿だと言っても過言じゃない!!

だれか>>353の言ってることを日本語に訳してもらえますか？

IDを良く確認してから言え!
IDを良く確認してから言え!
IDを良く確認してから言え!
IDを良く確認してから言え!
IDを良く確認してから言え!
IDを良く確認してから言え!



なにこれｗｗｗｗ
老害ってかわいそうだね〜ｗ

さっき、羽田空港の道走ってきたが、来年なんだな国際ターミナルが
完成するのは

羽田の新国際線旅客ターミナルの竣工が2010年。羽田〜世界主要都市への航空便が開設されるのが期待できるね。
今は日米航空交渉が行われているものの、どの都市に羽田から就航するのやら・・・

・NY
・シカゴ
・ロサンゼルス
・サンフランシスコ
・ホノルル/グアム/サイパン

いずれの都市に羽田から就航するかな？

>>357
>>1 さん、こんにちは

とにかく日米航空交渉の結果で羽田の再国際化がどれだけ活用される事か・・・

今頃激論を交わしているのか、それともレセプションでもやっているのか。

>>357
・ワシントンDC

>>361　日本からワシントンまでってANAだけが航空便飛ばしてなかったっけ？

>>362
ユナイテッド航空が、ワシントンDC〜成田〜シンガポールで運航。

羽田から一時期チャーター便としてホノルル便が飛んでいた頃が懐かしい・・
そして、再国際化で復活するのだろうか？

羽田からの便のみが、日本で唯一のプレミアムを持つ
盆とGWと正月の旅行は、羽田から飛ぶのがステータスになる

2010年代は、
『えー？海外行くのに千葉まで行くの？ビンボくさーｗ』

阿呆かw

羽田・成田両空港共に発着枠に限界がある・・・両空港が便利で使いやすい空港として
共存共栄するならそれで良し。羽田だけで全てが賄えるわけがない

>>366
妄想用スレですから

＞ユナイテッド航空が、ワシントンDC〜成田〜シンガポールで運航

そんかわり、パンナムの頃の憧れＴＹＯ−ＮＹＣが廃止；

羽田空港にもサクララウンジとかファーストクラスラウンジが出来る時代が来るのか・・・

Ｆｕｃｋ　Ｊａｐ【韓国ヒットチャートＮＯ１！！！】
http://www.youtube.com/watch?v=eQck6z4q3_A
韓国で一時期ヒットチャートＮＯ１になった曲です。
日本にはこの情報の事は隠蔽されています。
韓国の捏造された歴史と反日教育の賜物ですね。
流石、戦争で日本が負けた時に裏切った国のする事は違います。

ちなみに韓国人は日本人の６７１倍嘘つきです。
http://ime.nu/www.geocities.co.jp/HeartLand-Kaede/3250/noriasa/k2.htm
強制的に慰安婦として連行されたと言うのもまったくのデタラメです。
当時は公娼制度があり、法律で認められた管理売春が合法的に存在していました。
つまり慰安婦のいない軍など世界中どこにも無かったと言う事と、
他国と違い日本における慰安婦は軍と契約したプロの売春婦です。
日本は高い給料（陸軍大将の月給が１１０円の時代に慰安婦の月収は１５０〜１３５０円）
を支払い、兵士と慰安婦の性病予防の為に健康管理を軍医が担当。破格の賠償もしている。
慰安婦にとっては最高の待遇ですね。無償で働かしていた某国等とは違います。
さらに韓国から合併を持ちかけられ、原住民同様の生活から近代的な生活が出来る様に
教育、医療、インフラ等を整備したのに植民地にされたと妄言を言っています。

後、各国の戦後処理をまとめると以下の通りです。
アメリカ………ベトナム戦争でベトナムに謝罪したことは一度もない。
イギリス……香港を植民地にしていたのに謝罪したことは一度もない。
フランス……ベトナム・アルジェリアを植民地にしてたが謝罪したことは一度もない。
オランダ……インドネシアを植民地にしてたが謝罪したことは一度もない。
ポルトガル……マカオを何世紀にも渡り植民地にしてたが謝罪したことは一度もない。
ドイツ………ナチの虐殺行為は認めたが、侵略を謝罪したことは一度もない。
ロシア………東欧諸国を戦後弾圧し続けてたが、民主化後謝罪したことは一度もない。
スペイン……フィリピンを何世紀にも渡り植民地にしてたが謝罪したことは一度もない。
中国………世界各地で昔も今も侵略と虐殺を続けてるが謝罪したことは一度もない。
北朝鮮………朝鮮戦争で韓国を侵略したことを謝罪したことは一度もない。
韓国…………朝鮮戦争で北朝鮮を侵略したことを謝罪したことは一度もない。
日本…………全ての戦禍国に何度も謝罪している。ついでに賠償までしている。

日本人は本当にお人好しです。でもそれにつけ込む国のモラルはどうでしょうね。
在日韓国人の方はこのレスに噛み付くかも知れませんね。

>>371 スレ違いだろ・・・　エアラインスレにこういうスレは必要ない

まぁ、経済〜経済優先で仕方なく国交があるだけで
本音のところ、二国（北は論外）とは国交断絶、国民入国拒否に
したいって思ってる人が日本人の過半数なんじゃない？

> エアラインスレにこういうスレは必要ない
その通りです！やっとわかりましたか！

違った…
エアラインスレじゃなかった

> こういうスレは必要ない
これは同意

>>361-363
・羽田〜ワシントンDC間に、両国各1往復ずつ（ANAとUA）
・なお、アメリカ側については、1往復の以遠権を認める。
【結果】
ANA→　ワシントンDC〜羽田
UA→　ワシントンDC〜羽田〜シンガポール

みたいな結果を妄想かな。

非公式協議の結果は如何に？

>>374　そういう事を言わないでくれ・・・
>>377　結果が出たら皆さん直ぐに投稿お願いします

羽田〜NY線は確実だろうね。JAL/NH/AA/UNITED/DELTA...

>>378

>>1さんいつも妄想スレ維持乙ですｗ

>>378
NYだけでそんなに枠使ったら、
他の米国線はどうなるんですか？ｗ

>>378　訳がわからん・・・
>>379　単にこれらの5航空会社のいずれかが就航するだろうなと言いたかっただけ。
説明不足ごめんなさい。

>>381の続き：羽田〜米国に就航する可能のある航空会社は、

ワンワールド：JAL/AA
スターアライアンス：ANA/UNITED/CO
スカイチーム：DELTA

のいずれか。ホノルル、ロス、NY線なら羽田からも就航する可能性があるかな

そういえば新国際線旅客ターミナルの施行予定日っていつだっけ？2010年10月？

>>382
ホノルル線は低単価客が多いから、羽田の枠は勿体ない気がする。

逆にロスは供給過剰で常に値崩れ気味だから、差別化する意味ではいいかも。
低単価客は成田発のＫＥやＴＧに流れ、ノーマル運賃のビジネス客は羽田発で、と。

>>377
非公式ということは、内容を公表する義務は負わないということなのだろうか？

>>385
今回は論点整理だけらしいぞ。
日米間で意見というか主張が違いすぎて、とりあえず今後の交渉に備えて
「何が対立軸か」をはっきりさせるための予備的話し合い。
だから「今後も協議を継続することで一致した」という結論しか出ないよ。

大まかな主張としては、

日本側は成田での米系の巨大な枠を削って、他社の参入余地を作り適正化させたい。
つまりアメリカの既得権を削りたい。

アメリカ側は、成田をハブにして圧倒的な優位性を持っているから、それを維持したい。
だから、羽田から部分的に米国路線が開設されるのは自国に不利で歓迎しない。
羽田-アメリカ路線を開設したかったら、羽田でも成田並みにアメリカ優位な権益をよこせと。
他国に有利になるぐらいなら、そもそも羽田-アメリカ便は開設させないぞ、と。
アメリカの国益、アメリカ側の主張としてはそんなところかな。

例えばノースウェストの支社長も
『羽田の国際化にはネガティブな側面もある』
『「羽田＝国内、成田＝国際」という大枠のルールを政府には維持してもらいたい』
と言い切っているしね。
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=3146666

>>386
ここはﾈﾀｽﾚ、妄想ｽﾚですので首都圏の航空事情スレッドへ
お越しくださいw

ノースウエストはそうだったかもしれないけど、新生デルタは歓迎の意向を表明しているよ。

>>386
アメリカが文句を言うなら、他所と交渉するだけでいいよ。

別に北米便なんてわざわざ羽田にもってこなくていいよ。欧州、アジア便とその他を充実させてくれ。

>>384　JALだけでも成田〜ホノルル便が毎日3便あるのだから1〜2便くらいは羽田に移管されると思う
>>385　ビジネス路線を羽田メインにするのは逆にいいかもしれない
>>386　素晴らしい情報ありがとう!
>>387　素晴らしい意見を出してくれる方に対して失礼なのでは？

>>391

>>1さん糞スレ維持いつも乙です

>>392　文句ばかり言うのなら、あなた自身の素晴らしい意見を出してみては？
批判するよりは良いと思いますが・・・

羽田の国内線ネットワークと成田の国際線ネットワークをどう活用するか・・・

ここ妄想スレだからアホなこと言って良いんですよね？

私横浜在住。渋滞の中羽田のど真ん中通り越して成田行く位なら
羽田から関空へシャトル便飛ばしてもらって
関空経由で海外行きたい。
せっかくちゃんとした滑走路2本ある空港があるんだから
エラーポートで名を馳せた成田空港より有効活用して
上げたい気がします。

羽田再国際化されて成田との関係が色々言われてますが
私的には関空と手を組んで日本の空を引っ張っていって
もらいたいデス。

成田は東京都心及び北西部の人が使う1国際空港として
勝手にやってください。それだけでも数千万人住んで
いるわけですから空港としては成り立つでしょう。

>>395
航空各社は東京〜大阪といったら、大阪側は伊丹と刷り込まれているから関空便増発
なんて、あまり考えたこと無いんじゃない？
「まだ諦めないの？」って思われるくらい、これでもかってくらい、まだ新幹線に勝負挑んで
いるし。

>>395　妄想スレではありません。首都圏3空港やその他の飛行場について
個人の意見や情報をシェアするためのスレです。私なら成田・関空の2空港がメインとなって国際線を飛ばしてもらいたい。
例(中国：北京・上海　イタリア：ローマ・ミラノ)

>>396　関空アクセス改善と東京〜関西間の航路改善が必要

>>397

>>1の>>1による>>1のための妄想開陳ｽﾚでしょ。カッコつけんなってw
俺様の俺様による俺様のための、と言い換えたほうがいいかな？

成田国際空港への鉄道アクセス改善が進む!!

http://sankei.jp.msn.com/life/trend/090517/trd0905170801004-n1.htm

>>395　
ならば横浜から関空経由で国際線に乗るとしよう。
横浜から羽田まで行って駐車場に車を停めるまで30分は掛かるだろ。
ターミナルまで5分、チェックインを15分前にして、フライトが1時間15分。
そこからＭＣＴ55分。合計３時間。

横浜から羽田経由、関空で乗り継ぐと、理想的な乗り継ぎをしたとしても、
最低３時間は掛かるわけだ。
渋滞や飛行機の遅延などのリスクを考えたら、３時間半は欲しいよね。

横浜に住んでいても、飛行機が好きならともかく、一般人は成田に行くだろ。
特に、時間を無駄に出来ないビジネス客(＝高い金を払う客）は成田。
これが、関空経由があまりメジャーにならない理由。
で、関空は利用客が伸びない。たとえ伸びても、安いツアー客ばっかり。
ツアー客ばかりだと搭乗率が高くても採算が合わないから関空撤退。
で、関空がますます不便になる。更に客数が減って・・・負のスパイラル。

>>400　関空からの国際線路線網が貧弱なのが原因・・

>>401
因果関係が逆。
>>400のが言うような要因があるから国際線路線網が貧弱なんだってば。

関空への国際線新規路線を増やすには関西地方から海外への旅客が多い事を示さなければならない。

・伊丹〜成田線の廃止(国内線扱いのため)
・関西〜成田線に集約と強化(国際線扱いで出入国が関空になり、海外旅行客の統計が関空になる)

海外旅行客の統計が関空になると、関西地方から海外へ行く旅客がいるというのが示す事が可能で、
外資系航空会社の関空への乗り入れの要因ともなる

・人の話を聞かない
・〜なければならない。
・個人的要望と妄想・・・・・・・

あー、>>1さんでしたか。
妄想スレでしたね。ここ。
失礼しました。

て言うか思うんだけど、このスレと
・セントレア、小牧、静岡の将来
・伊丹,関西,神戸の将来
の３スレを一つにまとめたほうが良くない？

目的も似通ってるし、時々話題が被るし。
それに登場人物も一緒だし。

キャセイ就航50周年記念!!

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/090518/tky0905181653006-n1.htm

羽田〜成田間のアクセス改善へ!!

ttp://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001

短絡線の運営主体はどこになるやら。

>>407　都営浅草線のバイパスのようなものだから都営かな？もしくは、
京浜急行、都営地下鉄、京成などが出資する第3セクターとか。

どちらにしても羽田〜成田間が特急で50分台というのは素晴らしい進歩!!
リニアの建設費用や有効性を考えるとバイパス案万歳!!

アメリカまで羽田と成田のダブルデイリーが認められたら、A380の導入がますます遠のきそうで嫌だな。

>>408
泉岳寺からなら羽田空港も横浜も所要時間ほとんど変わらないから、
直通列車が設定されたら横浜からでも50分台になる可能性があるよ。

これが完成したら、西のほうの人たちも少しは大人しくなるのかな？

成田エクスプレス以外のアクセスとして期待？

国交省／日米航空協議、非公式から公式へ
http://www.lnews.jp/2009/05/32187.html

成田〜マカオ線の開設決定!!週3便

http://www.mlit.go.jp/report/press/cab03_hh_000076.html

>>413
便数も妥当なところだね。
ただ無条件で枠をあげるだけだから、相手から異論の出るはずもないし。

それに比べると日米交渉は厳しそうだけどね。どこを落としどころにするのか。
まさか羽田の無制限以遠権なんて渡さないだろうな・・・。

ビジネス旅客目当てで羽田〜NY便を開設すればいい(JAL B777-300ER 新型機使用)
かつてあったエグゼクティブ・エクスプレスの再来(これなら需要がある)

787でそれをやってほしい。

日暮里〜成田を36分で結ぶ新型車両完成!!

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/new_train/?1242876009

>>417　成田空港鉄道アクセスの主な変更点

・京成→日暮里〜成田空港36分!!
・JR→E259系の完成!!
・羽田〜成田間を50分台にするための計画進行中

羽田の再国際化以降や成田の拡張後に航空会社がどの様な機材を使用していくか・・・

B747-8を導入すれば、B747/B747-400で運航している幹線やドル箱路線に導入できるし、
B787なら需要の少ない路線にも導入できる(B767/A300などの置き換え)

羽田のD滑走路建設中に・・・

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/tokyo/090523/tky0905231940007-n1.htm

成田B滑走路併用日決定!!

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20090520k0000e040092000c.html

それにしても茨城空港の必要性ってあるのかどうか・・・空域問題がただでさえ
あるのに羽田と成田で充分だと思う。他の飛行場とかも統合や移転をするべき。
首都圏の空に余裕が必要・・・

>>421の続編。　

茨城空港の必要性は薄いと思いますが皆さんどう思います？茨城県民の為の空港としか・・・

必要性というよりもあんな辺鄙な場所は成田空港周辺以下だよ、それでも百里基地反対派は騒音を問題にしているゾ
必要と思っている県民は橋本県知事以下茨城県庁職員の出張で羽田まで行く時間の短縮だけでしょうね、
ＪＡＬ・ＡＮＡはあれから路線開設表明しましたかな、あそこが大拡張して喜ぶのは自衛隊百里基地つまり防衛省だけ
ですね、ほくそ笑んでいますよ、いずれ民間機は撤退し全部を航空自衛隊Ｆ１５戦闘機が使用できるんだものネ

そこなんだよな、問題の本質は。
それを国土交通省側の負担でやらされているというのは許せないね。

問題も何も、今まで反対派を野放しにしてきたんだから。
仕方ないだろ。基地機能の問題解消のためには。

>>415-424まで必死に１人で自演して、やっと釣れましたね。
>>1さんｵﾒ！

茨城空港なんて所詮、静岡空港と同じで赤字空港になる事は間違いなし。大抵の
自衛隊基地なんて田舎にあるからアクセスが不便なのを知っておいて・・・ましてや
成田や羽田までのアクセス(鉄道・道路)が改善されているのに無駄に空港を増やす必要はない!!

羽田と成田の拡張で大丈夫!!

成田に新ターミナルでも出来たら面白いんだけど。今あるターミナルも改装してるとは言え相当経ってるしな。

>>428　ターミナルを建設する土地がないし、第1・第2ターミナル共に鉄道が乗り入れている事を
考慮すると難しい・・・。

第1ターミナル北ウィング：スカイチーム
第1ターミナル南ウィング：スターアライアンス
第2ターミナル：ワンワールド　

現状通りこの様な形で航空会社をアライアンスごとで分けるので良いと思う。B滑走路の2500m化や
誘導路の整理でBAなどの第1ターミナルを使用している航空会社を第2ターミナルに移すべき

BAなんて1便しかないからそのまま羽田でいいじゃん。

BAが羽田再国際化にどの様な運航形式をとるのか・・・

A:羽田・成田〜ロンドン便(毎日2便運航)
B:羽田〜ロンドン便のみ(毎日1便運航)

増便するだけの需要があるのか・・・でも羽田にBAを移転させる事による成田への影響は？？

普通に成田昼と羽田深夜のダブルデイリーだろ。

来年までに客が戻るのかね？

国内線を含めてこれでいいよ
羽田…スターアライアンス
成田第１…スカイチーム
成田第２…ワンワールド

スタアラ有利すぐるｗｗｗ

>>434　

スターアライアンスが有利だろ!!成田は>>429通りにして、羽田はアライアンスごとに分けるぐらいの
航空便が就航するかどうか・・・(昔の名古屋空港国際線ターミナルの様な規模)

>>434
それ条件違いすぎ。

羽田、関西、静岡、佐賀、旭川…スターアライアンス
成田第１、神戸、小牧、福岡、新千歳…スカイチーム
成田第２、伊丹、中部、北九州、丘珠…ワンワールド
こうすればなんとなく平等に？（国際線も飛ばせると仮定、スカイマークはスカイチームに）

あんなしょぼい羽田新ターミナルで一体何が出来ると・・・。
固定スポット数(ボーディングブリッジのあるスポット数)がたったの１０。
成田は固定が６８箇所。他にも沖止めスポット多数。
それでもスポットが足りないからエプロン拡張中なのに・・・。
固定スポット数１０なんて、むしろ６箇所の福岡空港に近い。
これでアライアンスとかｗｗｗ　
沖止めスポットまで全部使っても溢れるって。
到着後、スポットが空くまで２〜３時間待ちが常態化。

おまいら夢見すぎ。

とにかく少しでも早く、　

成田第1ターミナル北ウィング：スカイチーム
成田第1ターミナル南ウィング：スターアライアンス
成田第2ターミナル：ワンワールド

ときっぱり分けてもらいたい。まだ移転していない航空会社もあるし

>>438
ここは妄想専用ｽﾚだからおＫ
>>1-9あたりを読んでみればわかるよw

羽田に就航する航空会社をJAL/ANAだけにすれば良かったのに・・・それにしても、
羽田・成田には明るい未来がある!!

羽田：
・D滑走路併用開始
・新国際線旅客ターミナル併用開始
・羽田〜成田間の50分台計画
成田：
・B滑走路の2500m化
・東側誘導路の併用化
・南側スポットの増強
・日暮里〜成田が36分
・成田エクスプレスにE259系

羽田の国際線ターミナルって、北側に拡張できないのかな？

>>442
小規模な拡張は出来ると思う。
空港連絡道路を地下化して、その上にターミナルを伸ばせば何とか。
Ｌ字型になるイメージ。
ただ、それでも増やせる固定ゲート数はたかが知れてる。
５か６ぐらいかな。それで打ち止め。それ以上はＢ滑走路があるから無理。
というか、それ以上はどの方向にも拡張できないよな・・・。

昔の羽田のように、大部分をバス搭乗にして増便するにしても、
そもそも沖スポットもほとんど無い。

C滑走路沖に北京T3みたいな大規模国際線ターミナルを・・・


妄想だけどね。

ボーディングゲートを地下の給油パイプみたいに
最後だけ地上に出てくる形にしよう。
これで敷地問題はだいぶ改善される・・・はず。
ターミナル自体は地下でも良いじゃない。

当然妄想だけど。

どうせ、夜行高速バスのターミナルのごとく長距離便は夜間帯だけ賑やかになるんだろうから当面は今作ってるやつで持つんでないの？
昼間は半島と台湾、シナくらいなもんだしな。

>>446
＞長距離便

外国航空会社の機材は、長時間昼寝状態か・・・。

>>445
それ、私もそうすべきだとずっと思っていた。
飛行機の駐機や地上移動に一番邪魔なのは、実はターミナルではないかと。
ターミナルが無ければガソリンスタンドのように縦にも並べて停めて、
プッシュバックなしでそのまま前進して出て行くことも可能。

ターミナルなんか全部地下でも何も不足はないかと。
手荷物なんかも地下のターミナルから地下の高速ベルコンで各駐機場に流すとかね。

そんなに面倒くさいことをする位なら、
ターミナルビルから延々歩かせて、タラップで登機させたらいいｱﾙよ。

>>448さん

まさか妄想に賛成意見がくるとは思わなかったｗ
まぁ448さんがおっしゃるとおり、当然ながら地上移動にとっては
地上建築物が一番邪魔なのですが・・・
建設費がどうなることやら。。。やはり妄想で終わりそうです。。

ああ、今のビッグバードを１階だけ残して、後は逆さまにした感じか。

>>450
そういうのを目指した空港が、パリのドゴール空港の旧ターミナル。
プッシュバックなしで、そのまま飛行機を発進させられるメリットがあった。
もっとも昨今はそのメリットがないのか知らんが、プッシュバックが必要な形にしか駐機していない。

大空港だと、プッシュバックの方が、
より多くの飛行機をさばけるんじゃないのかな？

>>452
大型機ではやりにくいということでは？
今でも小さめの飛行機は横付けで真っすぐ出られる停め方をしている。

>>453
そのとおりかと。
自走で出るため斜めに停めるのは確かにスペースを余計に必要とする。
便数が多い空港だと真っすぐ入れて押し出す方式にしないとさばききれない。

羽田でいったら34Lに着陸して
そのまま現在の1・2タミがあるところを
トーイングカーでゆっくり逆走、
その間に降客・荷物を地下に降ろして
地下からスタッフが出てきて機内清掃・給油、
修理が必要ならラインから外す。
また地下から荷物を積んで客を乗せて
34Rから出発。

トヨタが誇る(だっけか)ベルトコンベア方式 w

>>456
あんなにキャパの違う航空機を何種類も
1本のラインで裁くには生産管理のプロを
大量に引き抜いてこないとｗ

2010年はいろいろあるけど、どの順番になるの？

・羽田　D滑走路完成、運用開始
・羽田　国際線ターミナル運用開始
・成田　B滑走路延長、運用開始
・成田　日暮里までの新鉄道開業
・百里　民間共用化（３月予定）

成田のA滑走路に到着したB747-400が第2ターミナルまで行くのに時間がかかる・・。
しかも出発機と第2ターミナル付近ですれ違うことが出来ないから3分以上止まることもあるし・・・。

>>457
とりあえず成田のＢ滑走路延長が一番最初。
2010年ではなく2009年(今年)の10月22日で決定済み。

B滑走路へ離着陸できる機種が増える。例えば燃料が少ないB747など

>>459
B滑走路の延長と同時に、東側へ迂回する誘導路も完成するのでしょうか？

なぜか自分が利用するときはB滑走路、
16Lからの離陸が多いので、いつも離陸までイライラしてます。

>>461
東側誘導路は既に完成済み。現在は供用に向けて設備の検査中。
運用開始は、Ｂ滑走路よりも早い今年７月の予定。

関空をあんな場所に作ったことに問題がありそうだな
関西人からも無視され伊丹が盛況　
神戸に客が流れる。
神戸が最初から神戸空港なら羽田〜神戸〜海外が確立されてたのにな

本当なら東峰の住民に退去してもらって、滑走路を南伸させることが出来れば3500×60m滑走路が完成するのに・・。
そうすれば第1ターミナル→A滑走路。第2ターミナル→B滑走路と分けられるのに・・。

>>464
Aを1タミの離着陸専用、Bを2タミの離着陸専用にするってことですか？

機種や機体の重さ、駐機スポットによって差は出るけど、

A滑走路(4000×60)→主に第1ターミナル使用機
B滑走路(3500×60)→主に第2ターミナル使用機

まっ、B滑走路が今のままではもちろん不可能だが。

長い滑走路を離陸専用、短い滑走路を着陸専用にしたほうが効率がいい。
１タミと２タミを結ぶ誘導路、北側にも増設して欲しいよね。

>>467
自分も一本を離陸、もう一本を着陸と分けた方が効率がいいって聞きました。

>>467
もう5年くらい前。NAAの就職説明会の時に、
ランプコントロール用の管制塔？かなんかに入れてくれる機会があって、
その時に職員さんに「北側に誘導路を設置しないのか？」と聞いたことあるんだけど、
まずはB滑走路の完成を最優先みたいなことを言っていた。
「完成」が2500なのかﾅﾘﾊﾞﾝどかして3500なのかは分からんかったがｗ

A滑走路を離陸。B滑走路を着陸と分けていくのだろうけど、A滑走路からT2やB滑走路からT1は遠いのがね・・
でも、航空機の燃費や誘導路の整備で便利になっていくのだろうけど

A滑走路に着陸した航空機が第2ターミナルのスポット(特に北側)に行くまでに時間がかかる・・・

来年の枠の拡大で南アフリカ航空は来ると思ったんだけどな。

この不景気で成田への就航を断念する航空会社がいないことを祈らないと・・・

すでに景気は上向き。

>>474　そうだね。しかも7月から燃料サーチャージが廃止されることによって
海外旅行客が増加するだろうし。航空会社も新規就航や増便に力を入れるだろう。

だろうねぇ。。。。

首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第３回）
http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000013.html

>>477　大変素晴らしい資料をありがとうございます。私の感想は、

・成田⇔羽田においての乗り継ぎの改善が必要かと(鉄道アクセスの早期改善が必要)
・羽田においての国際線⇔国内線乗り継ぎの利便性向上に賛成(特にランプバス運航など)
・成田＝首都圏　羽田・中部・関西＝現地＋地方の旅客をメインに使い分けたほうが良いと思う(地方からは羽田・中部・関西経由で海外へ)
・羽田〜中部線の開設と関西線の強化が必要かと

>>478　の続き。　

羽田の再国際化をフル活用するために羽田〜中部線の開設を提案。

運航会社：JAL/ANA
運航便数：JAL2/ANA2
運航機材：B737-700/800(2クラス所有の最小・最新鋭型機)
所要時間：45分(羽田⇔伊丹は65分)
運航目的：中部〜羽田〜海外ルートの確立、中部〜羽田〜地方ルートの確立、中部〜羽田間の使用の３つ

羽田の国内線⇔国際線の乗り継ぎも>>477さんの教えてくださった国交省の情報から、
ランプバスの運行により、いちいちターミナルの外へ出る必要がないということで便利。

妄想スレ

>>480　羽田〜中部線が必要ないのであれば、中部や関空からの欧米線をB767/B787型機で
運航してもらえれば別。全ての欧米線を羽田・成田に集約されるとメリットとデメリットの2つが
どうしてもでてくる

何が言いたいのかさっぱりｗ

バカなんだろ。
かわいそうに。

>>481をわかりやすく説明：　

羽田の再国際化以降の中部発欧米線をどうするか。一応2案ある。

・中部〜羽田線の開設で、中部から欧米は羽田・成田経由がメインに(その代わり主な中部発欧米線は羽田・成田発にシフト)　中部〜羽田・成田〜欧米各地
・JALならB767/B787を用いて、中部〜ロンドン・ロサンゼルス線を開設(現地にて同アライアンスメンバーに乗り継ぎ)　中部〜ロンドン・ロサンゼルス〜欧米各地

>>484　続編　羽田の再国際化をフル活用するのに、中部・関空の欧米線を犠牲にするのかしないのかが焦点。

犠牲にする→中部・関空〜羽田・成田〜海外ルートの開設・強化
犠牲にしない→現状維持(中部・関空の欧米線機材のダウンサイジングや路線再編など)

羽田の再国際化は首都圏の人にとって有効なものであってほしい・・。

>>479
成田経由でいいじゃん

無限ループなスレだな。

>>486 >>487　

これからの日本の国際空港は、羽田・成田・中部・関西の4空港がメインになればいいこと。
千歳・福岡・那覇は近距離国際線のみで、地方空港は上記の4空港に路線を展開すればいい(成田を除く)

→羽田〜中部線開設論は撤廃させていただきます。その代わり、中部や関空からの
欧米線が羽田再国際化以降も就航することが条件となりますが、どうなることやら・・。

羽田成田の国際線は首都圏連中の需要だけじゃまずいのか？
中部関空が羽田成田の国際線使うのって、両空港の存在意義を
否定してるだけの気がする。

国際線の東京一極集中ってデメリット多すぎる気がするんだけど
どうなんだろう？
そこら辺詳しい人、お馬鹿な私にもわかる様に教えてください。

何回同じ話をループさせれば気が済むの>>1は

>>490　羽田・成田・中部・関西の4国際空港がメインとなって、　

首都圏→成田
首都圏＋地方→羽田
中京圏＋地方→中部
関西圏＋地方→関西

という風に簡単にすみ分けることが出来れば・・。これが一番いい構図

もしかしてまた阪急ジジイが潜んでる？

>>492
あまり需要が多くない路線は成田に来るから
首都圏＋関西圏＋中京圏＋地方→成田
っていう流れはどうしても残さないといけないだろうな。
でも大体の場所はその構図で行けるようになる良いね。

>>494　羽田・中部・関空から就航していない路線を海外旅行客が使用するために
成田を利用するという構図は誠に良いかと。成田は日本(東京)の玄関口として多数の路線
を展開することには賛成だが、成田だけが海外への玄関口になることはあってはならない。
羽田・中部・関空の3空港からも欧米やアジアの主要都市への路線展開が今後とも必要かと。

本来なら、　

羽田→国内線専用　成田→国際線専用　
関空→国内線・国際線(伊丹がないのが前提)　中部→国内線・国際線(小牧がないのが前提)

関空の場合は伊丹、中部の場合は小牧の存在が地方〜中部・関空〜海外ルートの確立を阻害している・・。
羽田がたとえ再国際化しても、それは首都圏と地方の旅客を助けるためであって、中部・関空の国際線の路線展開をストップさせるものであってはならない

成田にヴァージンブルー就航表明 ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━━!!!!!

で、実現するのかな？

ヴァージンブルーってオーストラリアの航空会社だけど，就航するの？
オーストラリアはカンタスやジェットスター航空のイメージが大きいけど・・

正確には日本への就航だけどね。
18カ月以内の就航を目指すらしい。
するとしたらやっぱり成田かな？

ヴァージンブルーって737のイメージがあるけど大型機材もあるのかね？

とにかく成田／中部／関空の3空港からオーストラリアに行けるようにしなきゃ・・。

成田→JAL/カンタス、ジェットスター
関空→ジェットスター
中部→撤退・・・

上記の3空港からオーストラリアへの路線がなきゃ(シドニー線は確実)

>>497

V Australiaじゃないの？

>>502
サーバーの記事にはブルーって書いてあったよ

カンタスとジェットスターが日本に就航している時点でオーストラリアへの
路線はもう必要ないんじゃない？中部線なら小型機材で就航しても良いかと(ジェットスターが撤退している)
成田はJAL/QS/Jet Star。関空はJet Starがもう就航している・・。

>>501
中部はもう需要がないだろう。

ビジネス需要も多少見込める成田、観光客ばかりだが人口が多い関西。
そして何もない中部。
それにあわせた航空会社が就航している。もっとも需要構造が分かりやすい。

以前は福岡や札幌からも飛んでいたのは確かだが。

>>505　このまま景気が徐々に回復し、中部地方の経済も安定したら以前のように
オーストラリアへの定期便を就航させるべきかと・・。中部地方は何もないという認識が
多いようだが、案外ビジネス需要や観光需要も多いという(Jet Starの搭乗率は多かったものの、
成田就航にJet Starが中部発の路線を成田発にシフトしたがために中部線は運休に・・・→機材の遣り繰りの関係)

地方発の国際線は、搭乗率が高くても撤退することがあるからね。
確か、航空会社は全体の２割のビジネス客で、利益の８割を稼いでいるとか。
格安券で乗ってくる観光客ばかりじゃ、採算合わないんだろうなぁ。

成田線はビジネス客多いから、余った席を大幅ディスカウントしても利益を確保できる。
ゆえに成田発は激安チケットも多い。
航空券代を節約したい地方の人間は、不便な羽田-成田乗り換えをしてでも成田を使う。

または、本当は国内で乗り継ぎたいのに、韓国系なんか乗りたくないのに、
悔し紛れに「日本のハブは仁川だ」と呟きながらソウルで乗り継ぐ。

LCCというのは利用者にとっては便利な面が多いけれども、運営者にとっては賭け同様。
成田、中部、関空〜オーストラリア間の航空便はやはりJAL/QSが一番！！ジェットスター(LCC)は日本人に合わない　

特に中部からオーストラリア(特にシドニー)に向けての定期便再開が不可欠・・。
せめて成田発中部経由シドニー行きをJAL/QSが開設してくれたら・・・もしくは小型機材で中部から直行便

＞LCCというのは利用者にとっては便利
何がどう便利なのか。

＞運営者にとっては賭け同様。
どういう意味で賭けなのか。
運営者という表現は適切か。

＞成田、中部、関空〜オーストラリア間の航空便はやはりJAL/QSが一番
なぜか。

＞JAL/QS
2レターと3レターの混在。
文脈上わかるが、QSはいかがなものか。

＞特に中部からオーストラリア(特にシドニー)に向けての定期便再開が不可欠・・。
キャリアにとって不要とされたからこその運休。

＞せめて成田発中部経由シドニー行きをJAL/QSが開設してくれたら・・・もしくは小型機材で中部から直行便
・・・。あんたが一生懸命金集めてやってくれ。

>>509
・低所得者にとって安い運賃で海外に行けることは便利で魅力的
・航空会社の収益はビジネス需要によるもので、LCC(Jet Star)の様な観光需要では儲けが少ない
・JALとQFでしたね・・・QSと投稿したこと申し訳ございませんでした
・中部線をLCC(Jet Star)運航にした事が間違いだった・・。JALもしくはQFが運航再開することを願おう
・海外旅行の需要が回復傾向にある中、中部〜オーストラリアへの航路は復活するだろう(JAL/QF)

羽田や成田の発着枠の問題を考えると、JAL/ANAはB747-400型機の後継機にB747-8を導入するべきだと思う。
B747-8は-400型よりも大型なのに、-400型で運航していた路線でも運航できるキャパシティでしかも、
-400型の運航資格を持つパイロットは3日の訓練で-8型に乗務移行が可能というのがコスト削減に良いかと。
A380を導入するよりB747-8とB787を新型機として導入し、上手く活用するのが良いかと

エバー航空って成田−新千歳を飛ばしてたのか？

成田から就航している国内線を一部国際線に転換するべきだと思う。

現状：新千歳、仙台、小松、中部、伊丹、関空、広島、福岡、那覇

この内、IBEXが運航している仙台、小松、広島線を除いたJAL/ANAが運航している
路線を全て国際線運航にするべきだと思う。これらの路線を使用するほとんどの旅客は
国際線乗り継ぎが目的で、他にもいくつかのメリットがある。

・受託手荷物のスルー(例外を除いて、成田で荷物を受け取る必要が無くなる)
・出入国の統計(成田からの出発者と成田経由者と分けることが出来る→地方経済の発展に貢献する)
・地方空港の国際線ターミナルを有効利用できる(福岡や新千歳の国際線ターミナルは新しいのに就航している路線が少なくて無駄が・・)

>>513
いわゆる「国際線継送便」という奴だね。

メリット追加
成田の国内線は国際線用の機材を国内線用に流用することが多いが、
その場合は通関など手続きが煩雑で時間がかかる。
ずっと国際線扱いで飛ばし続けたほうが航空会社としても便利。

デメリット
・最大の需要地である伊丹にＣＩＱ設備が無い
・他社便と通しの運賃で乗られた場合、概ね距離に応じて配分となるので、
　国内部分の収入は雀の涙。高コスト路線なので赤字になる可能性も。
　ＪＡＬはこれを嫌がっている模様。まあ、これは国際線継送便に限らないが。
　逆に、ＡＮＡはＪＡＬへの差別化のためＩＢＥＸ等を使って広く路線展開。

>>514　

・伊丹便の廃止(関空〜成田便を毎日2→4便運航化)→伊丹発がなくなれば旅客は関空発を利用せざる終えない
・JALは中部・関空〜成田線を完全に国際線乗り継ぎ便にしました。JALの新千歳、中部、関西(伊丹便廃止)、福岡、那覇(開設)〜成田便
を国際線運航すれば旅客や航空会社にとってのメリットの方が多いはず(地方空港の国際線ビルの活用)

IBEXは国内線専用機材のため無理だが、JALの様に大型機材を使用する航空会社なら成田に国際線機材を放置しておくより、
地方空港へ飛ばすことが出来、無駄が省ける

＞せざる終えない

>>1バカ決定。

>>516 訳分からん。　

伊丹発の成田線がなくなっても、関空発の成田線が増便されれば利用者はそちらを使うに決まってる。

早朝便：関空8時半〜9時発(JAL/ANA)
昼間便：関空12時発(DELTA) 成田14〜16時発(JAL/ANA)
夕方発：関空14時発(JAL/ANA)　成田18時半〜19時発(JAL/ANA/DELTA)

今の関空〜成田便のダイヤはまるでわざと利用者に関空便が不便だというのを見せているようなもの。
何故に朝7時半という早朝にANAは関空便を設定したのか理解不明(せめて8時半〜9時発なら利用客も増えただろうに)

強制的に伊丹便を廃止するのは現実的ではない。

もし仮に伊丹便が無くなって関空便だけになっても、どうせJALかANAが抜け駆けして
伊丹便を復活させるさ。需要があるんだから。
で、もう一社も追随して元の木阿弥。

それぐらいなら、伊丹にプレハブの国際線継送便ターミナルでも作ったほうがまだ現実的。
大阪府あたりが文句言いそうだが。

伊丹便の需要があるって事は関空便に集約しても需要はある。
関空へ行くのに伊丹よりも大幅に時間や値段が変わるわけではない。
関空しかなかったら利用客は関空に流れるのは当たり前。

>>1よ、丁寧に言ってあげよう。

>>1の言うように航空会社が飛んでくれれば便利だと思うよ。本当に。
国際線継送便？いいと思うよ。メリットもよくわかる。
航空事情を鑑みてある程度妥協した提案をしているのもよくわかる。
だけど、なんでそうしないと思う？
きつい言い方すれば、あなたみたいな素人でも考え付くようないい案をなぜ実行しないかわかるか。

利益にならないからだよ。
たとえば、関西、中部からも小型機材で運行？いいよ。すばらしいよ。
でもお金にならんのだよ。
安定した高利益な需要がないから。

それからスロットとかいろいろ自由な運行を妨げる要因があるのもわかるよな？
こればっかりは航空会社ががんばったところでどうにもならんのだよ。
そういう事情を酌まないで航空会社に色々と要望を出すのは酷というものだよ。
言ってみればお門違い。わかるな。

自由な発言の場だから基本的に何を言っても構わんのだが、
深いところにどういう問題があるかを認識して、
それがわからなかったら教えを請うくらいの態度じゃないと
人の賛同は得られんぞ。

それから「せざる終えない 」じゃなくて「せざるを得ない」な。
熱意はよくわかるからがんばれよ。

関空伊丹とも成田便をなくせば、成田経由は激減するが
関空ー韓国・中国等アジア各地乗り継ぎが増えるだけ。

>>520　

・利益にならない→本当はどうなっているか知ってます？
例えば大阪(伊丹)〜成田〜ロサンゼルス経路のチケットと成田〜ロサンゼルス経路の
チケットの値段は一緒。理由は同じ航空会社(JAL/JAL)を利用すると国内線部分も国際線と
同じ扱いになるから(日本〜ロサンゼルスと扱われる)。つまり例外を除いて航空会社は
利益無しで飛んでいるなんていう考えが生まれるがそうではない。成田の様な国際空港に
国際線乗り継ぎ客の利用をメインとした路線運航の利益は1年間に会社全体が得た利益と
その路線の搭乗率を比べて運航するだけの利益があるかないか判断するもの。つまり地方から
成田便の搭乗率があればあるほど会社側は利益があるのと同じ。路線ごとに利益が配分されるのではなく、
全体の利益から路線の運航価値があるかないか判断するだけ。だから航空会社によって成田便の運航が継続されている

・スロット→離着陸回数なんて増便しない限り大きな問題は起こらない(増便の代わりに機材のアップサイジングなど)

・字の間違い→これは変換ミス。ご指摘ありがとうございました(直すにも直せなかった→投稿した後)

伊丹→関空のアクセス改善後に廃港
関西→
国内線：地方路線は国際線乗り継ぎを考慮したダイヤで運航(地方〜関空〜海外ルート)
国際線：世界各地へネットワークを展開(就航していない都市へは羽田・成田経由で→関空〜羽田・成田〜海外ルート)
成田便：毎日5便運航(JAL2/ANA2/DELTA1)

がっかりだわ・・・。

>>524　がっかりと言われる意味が分からない。

成田国際空港への国際線乗り継ぎ客以外に国内線のみの利用を目的とした旅客が
どれだけいることか・・・その方が逆におかしいとしか思えない。IBEXの様な小型機材で運航している
航空会社なら国内線運航も理解できるが、札幌、名古屋、大阪、福岡、那覇のような大都市から
大型・中型機材で成田線を運航しているJAL/ANAこそ地方〜成田路線を国際線運航とし、国際線機材の
使用による機材のやりくりをするべき(JAL中部・関空線は国際線運航)

国際線継送便。アイデア自体は悪くないと思うよ。
でも、自説に酔って固執するのは良くない。
このスレには詳しい人が多いわけだし、むきになって相手を論破しようとすれば、
どんどん墓穴を掘ることになる。
あちこちから揚げ足を取られてぼろぼろになり、粘着化するか退場するか。

成田：今までどおり国際線専用
羽田：国内線専用
茨城：羽田-茨城間にシャトル便を飛ばし、国際線小型チャーター便専用

今のままならこうなる、という流れ

成田：22万→25万→30万と徐々に増便しながら国際線基幹空港を維持
　　　地元自治体は羽田脅威論の台頭で以前より軟化
羽田：国内線基幹空港。中･小型機での多頻度運行で地方との結びつきを強める。
　　　国際線は、昼間は主に首都圏からの近距離ビジネス需要を満たす
　　　　地方からの長距離需要は深夜早朝便で対応
　　　　(地方発国内線最終便→深夜発長距離国際線
　　　　　早朝着長距離国際線→地方行き国内線始発便)
茨城：節約旅行者向けに、首都圏からor首都圏行きのニッチ市場に対応
　　　運営を誤ると大失敗の可能性も

バッシングの流れはわかるが>>520みたい考えも好きになれない。

言いたいことは言わせとけばいいんだよ。
誰でも基本的に好きなことをカキコミできるのが匿名掲示板。
稚拙なら叩かれるだろうし間違ってるなら
つべこべ言わずに訂正してやればいいだけ。
それがめんどうならスルーするし、荒れてきたら放置。
それだからこそいろんな人が集まれる。
なのにまるで素人は意見を言うな、と言わんばかりに「教えを乞え」とは。
端から見てても非常に不愉快だしどういう立場にある人か
知らないけど勘違いも甚だしいのでは？
専門家だけで議論したいならこんなとこにいないでよそに行くか
ご自分でホームページでも作ったらどうですか？
こういう2ちゃんの特性を理解できない人は
どんな意見があろうがはっきり言って邪魔でしかない。
別にみんな専門家の蘊蓄を聞くためだけに
2ちゃん開いてるわけじゃないんだから。

オーストラリアのヴァージンは羽田に乗り入れるらしい。

>インタビュー：羽田─豪州路線の就航に意欲＝英ヴァージン会長
>［東京　２日　ロイター］　英ヴァージン・グループ[VA.UL]のリチャード・ブランソン会長は２日、東京の羽田空港とオーストラリアを結ぶ路線を向こう１年─１>年半の間に就航させたいとの意向を示した。ロイターとのインタビューで述べた。

ttp://jp.reuters.com/article/domesticJPNews/idJPJAPAN-38350820090602
　

羽田→国内線基幹空港＋一部国際線(アジア・欧米主要都市)
成田→国際線基幹空港(IBEXを除いた全てのJAL/ANA国内線を国際線便に)
茨城→自衛隊基地(静岡空港と同じで赤字予想・・・)

成田〜地方(千歳・中部・関西(伊丹便廃止)・福岡・那覇)の国内線は現在JAL/ANAによって運航されているが、
これを完全に国際線として運航することで出入国を出発空港ですませることが出来る。これには
いくつかのメリットがある。

スカイチームのデルタ航空が新規路線開設：成田〜ソルトレークシティ

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090606ddlk12020091000c.html

茨城の場合、空域の割当ってどうなの？
KKJやUBJって、FUKの影響受けてるでしょ
CTSが過密だし・・・・

茨城の場合、百里基地として成田の空域の隣にある大きな空域・・首都圏の
自衛隊基地や在日米軍基地を出来るだけ少なくできればいいのに・・・

日本〜ポーランドの航空定期便の開設って無理かな？　

JAL/ANA/POTとか・・・

>>530
枠なんてあるのか？

>>535
この不景気の時にわざわざ路線を増やす必要はあるのか？
by共産党

羽田は成田の補完だから特に何もする予定はない
by相川

>>537　ポーランドは民主主義国家ですが・・・　

ブラックジョークでしょ。
成田の現状を知ってたらすぐ分かる。

成田のB滑走路が2500m化された後にポーランド(ワルシャワ)便の開設が出来てくれたら
大変ビジネスや観光需要が望めると思ったんだが無理か・・

あっても良さそうな感じはするけどね。ショパン空港だっけ？旅客数もかなり伸びてるみたいだし。

なんぼ新国際線ターミナルに頼って見ても固定スポット１０基程度では、成田の１／６でしかない。
やはり本格的国際化には１００％成りえないし、いくら羽田国際化に拍車がかかっても成田の補完でしか
あり得ないのである。ジャンボ級長距離便はスポットイン→出発まで２時間を要する。スポット１基で何機が
さばける？それを考えるとセントレア並みだね

羽田は近距離便をさばくので精一杯だって最初から分かってたんだけどねぇ・・・。
国交省の計画でも、プレスリリースでも。
羽田Ｄ滑走路計画が出た、そもそもの最初からの規定事項。

それを成田の便を移せとか、全部羽田にまとめろとか、出来もしないことを。
もうね、アホかと。

どっかの市長が東南アジアまで広げろとか言い出したり、
どっかの知事(たち)が３兆円もかかるリニア計画をぶちあげたり・・・。
行政の長が公の場で、無責任に広告の裏レベルの妄想を垂れ流すのもどうかと思うね。

羽田に（昼間に）移転できるのは近距離便だけなんて言っているけど、
一番利用者数があるのも、何と言っても近距離敏だろ。

ソウル・釜山・台北・香港・上海そして北京と、
これらの羽田発着ができる・増えるだけで、国際線利用者の
かなりの人数にメリットがあると思うけどねえ。

>>543
それは知っているけれども、だから何とかしていい方向に変えていかなければならないということでしょ？
3兆円という数字にしたって正確な根拠に基づいているものではない。それは、国土交通省が試算を出す時にそれを表明している。

>>544
もちろん大いにメリットはあるよ。
首都圏の住民の大多数にとっては、これは利便性の向上になる。
だから、これでいいじゃん。

ただ、一部の人がこれでは不足だ、と現状無視して騒いでいるだけ。
・成田を潰して羽田に全部集中しろ
　　(by 成田まで遠い神奈川以西の人。空港が近い方が便利だから)
・成田に国内線を増やし、羽田に国際線を増やせ
　　(by 地方の人。深夜早朝だけでなく、昼間も首都圏で乗り継ぎたいから)

>>545
何とかして良い方向・・・って、べつに今の構想のままでいいじゃん。
微修正はあるかも知れんが、今の構想が、現状で出来得るほぼ最善だと思うよ。
そもそも、現実的に今の羽田を大規模な国際ハブにする方策なんて存在しないだろ？

実際、欧米便をもっと増やせとか言っても現状で充足してんじゃねーの？

羽田→国内線と国際線(あくまで成田のサポート)
成田→国際線のみ(地方からは国際線乗り継ぎ便の運航byJAL/ANA)

昼間はアジア線で夜間が欧米線と分けるのが良いかと。まあ羽田からロンドン、パリ、ニューヨークなどの
ビジネス都市に定期便が就航したら成田以上の需要があると思う

>>543
全然アホじゃない。
神奈川県の立場からしたらその要求が正常。
むしろ今の状態で甘んじている方が行政の長としてはアホだ。
そもそも成田が遠い狭い夜は使えないっていう
クソ空港なのがいけないのだが。

それに長距離便は元々移動時間がかかるから
別に成田でも構わないってスタンスだし。
東南アジア線まで解放を求めても何ら矛盾はない。
それとさっさと神奈川口を整備しろ。

神奈川口って結局何を整備するんだ？

神奈川口の整備では費用がかかると思う・・。羽田や成田も、

羽田→C滑走路沖の整備(滑走路、ターミナルビルなど)
成田→東峰の住民の撤退を急ぎ、B滑走路を南伸(3500m滑走路)

変に神奈川口を整備するよりは、A,C滑走路の延長やC滑走路沖に新たに
滑走路やターミナルを設ける方が良い。確かに航路の問題はあるが、船舶が
航行できるだけの海はたっぷりある(D滑走路の延長線までなら拡張可能)

滑走路増やしても意味ないけどね。

4本で年50万回以上にならんと、無駄。

B滑走路とD滑走路の西側からの離着陸が許可されないかな？確か騒音問題で
離着陸が禁止されていると聞いたけど・・

国際線旅客は出国（入国）審査・税関（通関）・検疫などをクリアする施設が完備され出入国旅客を捌くその能力がものを云うが、
新国際線ターミナルは年間どの位の旅客数を捌けるのですか、成田は
年間５０００千万人（一日当たり１３.７万人）まで処理能力を要します。因みに０７年度で一日当たり９.３万人でした。
関空は２５００万人が関の山、セントレアは２０００万人まで、羽田はどのくらいですか、
新国際線旅客ターミナルの延床面積約１６万�uしかない。それは中部以下なんだけど国交省はどんな発表しているのですか。

昼間の便だけで年700万人を想定だったね。深夜早朝は書いてなかったけど、あの規模なら2000万が限度じゃないかね？

>>551
成田のB延長検討会議が地元であったらしいよ

しかし今の成田の状況はなんとかならんのか？
一兆円で穏便に買収するより一億で始末屋とか雇った方が解決しそうな状況とかありえん

>>549
既成事実として近距離向けの滑走路をつくってるときに
その種の主張を繰り返すのはやはりアホだよ。
それが神奈川県にとってそんなに至極当然な主張なら
なぜ長距離も離着陸できる計画にするよう働きかけなかった？
ちなみに東京都はちゃんとそのあたり主張してたよ。
後だしで好き勝手を言われたらみんなが迷惑。

>>549
＞東南アジア線まで解放を求めても何ら矛盾はない。

自治体があれも欲しい、これも欲しいと国におねだりするのは別に珍しくないが、
羽田ターミナルのキャパ的に近距離便をささやかに飛ばすので精一杯であり、
東南アジア線までは無理。
そして、ちゃんと資料も出ているのに、それを読まずに妄想をぶち上げるあたりがアホ。
要求・陳情だけ出せば、どんな無理難題でも国が何とかしてくれると思っている辺りが更にアホ。
やりたいなら、国に要求せずに神奈川県の税金でやれよ。受益者は神奈川県民だろ。
住民税を大幅に上げて住民サービスを切り詰めれば何とかなるだろ。

国は現在の羽田の拡張資金も単独では出せなかった。それを知っているはずなのに、
コスト的にそれを遥かに上回る公共事業を国に要求している辺りは救いようが無い。

だから今決まってる運用方法で良いんだろうよ。

だいたい、羽田だけ成田だけってどっちか1つだけで賄うなんて極端な考えがどうかしてんだし。
欧米に頻繁に行く人間がどれだけ居るんだか。

首都圏の航空需要は羽田と成田が共に賄っていくのが筋。しかし、地理的な面から
成田は国際線基幹空港。羽田は国内線・国際線基幹空港と分けるべき。つまり、
成田からの国内線を全て国際線(乗り継ぎ便)とし、航空会社や利用者の利便性を向上させるべき。

成田国際空港B滑走路の更なる延伸にかなうか？

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20090607ddlk12020130000c.html

東峰の住民との問題を解決した後、3500×60mの滑走路に整備するべき。

>>554
成田の精神障害の騒音厨を納得させるよりは簡単そうだな
音がすると大小に関わらず苦情いれてくる
航路も文句を言うために毎日見張って、少しでもずれたら文句言ってくる

東京国際空港の4本の滑走路を全てフルに活用するために、　

・A,C滑走路の同時使用(両側からの離着陸の許可)
・B,D滑走路の同時使用(両側からの離着陸の許可)

が必要だと思う。騒音対策でA,B滑走路は北側、西側からの着陸が禁止されているが、
例えば騒音の低い航空機を使用するとか、スロットルを絞る事で騒音対策にはなると思う。
そうすれば今以上に効率よく４本の滑走路をこれから使える

羽田は地方路線拡充するべき、前田局長見解首都圏空港ハブ機能強化は発着枠増加に伴う
http://www.jwing.com/w-daily/bn2009/0608.htm

>>566のリンク先より抜粋

国際線に多くのスロットを割り振るべきという意見よりも、
本来の役目から考えて国内線の拡充に多くのスロットを配分
したい意向を強調し、改めて首都圏空港における羽田空港は
国内線、成田空港は国際線の空港であるという役割を強調した。

今までの基本路線維持を再度強調した感じだね。

>>566
日航救済！

成田の発着枠をANAに多めに与えればいいんでないの？
そしたらANAも納得するんじゃない。

>>569　羽田の地方路線拡充には賛成。ただでさえ東北新幹線や北陸新幹線の延伸で
地方路線の減便が懸念されているのに・・・幹線路線は大型機。準幹線は中型機。
地方路線は小型機材で運航

>>569
そこをANAにやらないで、JAL救済に走るのがお上というものだよ。

羽田と成田にも役割をしっかりと持たせるべき。

羽田→国内線基幹空港・国際線
成田→国際線基幹空港(国際線専用空港)

本当に羽田にどれだけの路線を運航させるかが問題・・。私なら欧米線に必要なのは、
ロンドン、パリ、ニューヨーク、ホノルルの4路線のみ。他の欧米線は成田からで十分かと。
しかし、それ以上就航するのは分かっているが・・・

>>572
客単価の低いホノルル便に、わざわざ羽田の枠を使うかな？
成田からJAL WAYSの老朽機をバンバン飛ばせば十分では？

あとは成田・羽田がどう連携するかだよね。

成田-羽田間の乗り継ぎで、交通手段の料金も航空券に切り込まれると便利かも。
両空港間を当日乗り継ぐ旅程で発券すると、ＴＡＸ欄に自動的に組み込まれるとか。
で、チケット提示でリムジンバスか成羽高速鉄道の好きなほうに乗れるようにすると。
(チケットに切り込まれていない旅客は空港で購入)

それと、手荷物は羽田国内線→成田国際線はスルー
成田国際線→羽田国内線は、いったん成田で通関してすぐ預けなおす準スルーのＬＡＸ方式で。

もちろん、空港間の移動には手荷物の保安上の問題があるから難しいが、
航空機搭載前に再度Ｘ線に通すわけだから、危険はないと思うんだけどね。

羽田＝成田間の乗り継ぎの利便性を向上させるために計画されている
都営浅草線のバイパス構想(3000億)には大賛成(羽田＝成田間50分台)
これによって不便だと言われていた羽田＝成田間における移動所要時間の短縮が見込める。

・羽田空港〜品川〜東京〜空港第2ビル〜成田空港(毎時2本)

>>575
目の前でその毎時2本の電車が発車してしまった場合、
約30分の待ち時間＋所要50分で1時間半。

バスで十分だろ。

>>574
それをやるならバスを航空便扱いにしちゃえば良いんじゃ？
制限エリア内のバス搭乗口から乗り降りするようにして、
預け荷物は空港職員がバスのトランクへ積み下ろし。
空港間の移動中は緊急時以外バスからは降りれないし、預け荷物には触れられない。
タキシングしてたら隣の空港に着いちゃいました。みたいな感じで。

>>576　羽田〜品川〜東京〜第2T〜第1Tの経路で結ぶ特急なら毎時2〜4本が妥当。
ただの乗り継ぎ列車ではなく、品川や東京に停車する列車なら尚更本数が多い方がよい。
しかし、成田エクスプレスとの競合になる・・。

>>577　保安上それは難しいと思う・・。やはり羽田＝成田間の乗り継ぎでは一時的に荷物を受け取る方が
安全な上に、ロストされる確立が低い。

>>576
なんでそんな簡単な計算すらできないの？馬鹿なの？

◆羽田空港、本格国際化後の乗り継ぎ対応 ･････ ２
　　国内際ＰＴＢ間に地下トンネル、全長約2�q
　　　連絡バスを運行、再拡張へ工事用道路を拡幅
　▽成羽機能拡充方策懇、軌道シャトル求める声も

◆ＪＡＬ、成田空港フィーダー線拡充方針 ･････ ２
　　将来の容量拡大で国際・国内線の乗継ハブに
　▽羽田ＭＣＴ短縮を、深夜に中国･アジア貨物便

◆ＡＮＡ、羽田空港のハブ機能を強化 ･････ ３
　　内際バランス良い枠配分を、乗継利便不可欠
　▽香港線の4割が地方へ、長距離線の利便向上

◆国土交通省、井手政策統括官が会見 ･････ ３
　　成田〜羽田物流円滑化、年内に具体策策定へ
　　　協議会発足、空港間ヨコ持ち共同輸送等検討

◆Ｒ＆Ｉ、成田空港会社の格付けを維持 ･････ ３
　　発着回数30万回の実現で事業基盤は一層強化

http://www.da-news.co.jp/

そもそも、羽田に補完してもらわないといけない成田が情けない。
規模・能力があまりにも貧弱過ぎるのだ。

成田を世界標準レベルに改善することが急務なのだが、
あと半世紀はかかりそうだな。

成田に必要な機能　

・完全国際線運用空港(国内線は羽田のみ)
・B滑走路の南伸
・発着ターミナルのアライアンス別に分ける
・誘導路などの整備
・etc

同一空港のターミナル移動すらウザイのに、成田ー羽田など誰も使わない。

>>583　だから地方の旅客は中部・関西経由で海外へ行くルートを
利用するはずなのに・・・仁川経由で韓国系キャリアに利益を与えてしまう
ようにしてしまった売国奴のせい・・・(航空自由化を推進した国土交通省)

>>581
大都市の空港なら、分業は当たり前のことだろ。
ロンドン、パリ、ミラノ、ニューヨーク、上海・・・。

逆に、いわゆるハブ空港は、どちらかというと小国や途上国に多い。
シンガポール、香港、バンコク、アムステルダム、仁川、ドバイ・・・。

>>583
現実に前泊・後泊してまで使っている人がいるから、
せめて少しでも便利に・・・ということだよ。
乗り継ぎの流れを工夫し簡素化・簡便化して、ＭＣＴを短縮して。
むろん完全ではないが、多少は国内乗り継ぎにシェアを取り戻すためにもね。

地方〜成田は必要最低限の路線とするべき。

新千歳、中部、関空、福岡、那覇線→JAL/ANA運航で1日4〜6便(国際線扱い)
小松・仙台・広島などの小空港→IBEX(国内線運航)

と分けるべき。伊丹線は関空線に集約

誰に言ってんの？

成田経由で海外に行く海外旅行客

2010年の羽田再国際化でどれだけの国際線が羽田から就航するのか・・・そして、
それによって中部・関空はどうなるのかが問題。

日本人からすれば茨城はいらないかもしれんが、
日本に行きたいけど安く行きたい外国人は
茨城に国外LCCが来たら使うんじゃないかな。
バス乗ったら空港の場所の違いなんて理解する機会もないだろうし。

羽田の国際化はそんなにみんなが期待するほどのもんでもない気もするけどねぇ。
24時間営業とはいえ中規模ターミナルに過大な期待を込めすぎだしなぁ…

>>591
昼間だと、断トツで利用者数の多い、韓国・台湾・香港・中国大陸方面だもの。
国際線利用者のかなりの人間が期待するでしょ。

>>592
夜もヨーロッパやアメリカの大きなハブ空港へは行けるようになるしな。
ほとんどの海外は羽田から行けるような感覚になってしまう。
実際はチケットが成田発より高かったり、便数が少ないから満席で席が取れなかったりで
みんなが期待してるほどは使えないだろうけどね。

でもそれで成田発着が値下げになる効果があるかもだよ。

羽田の国際線スポットは日本唯一のプラチナスポット。

羽田から必要なのは本当に世界主要都市への便。　

アジア：仁川、金浦、上海、台北、香港、シンガポール
北米：ニューヨーク
欧州：ロンドン、パリ

の9都市への直行便だけで良いと思う。逆に世界中のハブ空港へは成田から就航するべき。
羽田はある意味、直行便需要を重視するべき。

ど〜でもいいや、どうせジジイになって海外旅行するのも面倒くさく
なるしｗ

>>554 >>565
羽田のB滑走路は、南側への離陸、南側からの着陸は原則的に禁止されている。
騒音問題もあるし、石油コンビナートがあるから。

建設中のD滑走路も南側は想定していないみたい。

それが解消できれば良いんだけどね・・・

てかおまえ、>>599＝>>565＝>>1だろ。

>>565で勝手に提案して解決策も示さず
＞それが解消できれば良いんだけどね・・・
とはまさに妄想厨。

どうせまた自分の誤りは認めないんだろうが。
徒労のレスとはこのことか。

>>600　解決するにも多数の問題があるのは当たり前！！

・騒音問題(飛行高度や使用機種によって異なる)
・コンビナート、工業地帯(墜落を考えると難しい)

→A,B,D滑走路の両側からの離着陸が難しいのが現実。しかし、空港会社は
これらの改善に向けて対策を練るのが実情。誤りというか大きな課題である。
あなただったらどうやって羽田の発着回数を増やす？それしか方法がないよ・・

国際線主体の空港（成田）が夜間発着禁止で、
国内線主体の空港（羽田）が24時間空港と、奇妙なねじれが生じている。

国際線が主体の空港は、やはり24時間空港であるのが自然な姿だろう。
成田24時間化（用地買収は関係無く、住民合意で可能なのに）か、あるいは、
国内線専用空港の新設＆羽田容量拡大による羽田国際ハブ空港化が実現すれば、
ねじれが解消され、正常な状態になるのだが。
とにかく、今の状態は異常である。元凶は、成田の能力不足にあることは間違いない。

>>601
気持ちは分からんでもないが、
できないものはできない、すっぱり諦めろ。
それとも自分からその障害をクリアできる案、
ないしは枠を増やせるほかの案を提示するよりあるまい。

自分の考えを頑として曲げないってことは、こういう議論には向かないよ

100％不可能というわけではないが、羽田における発着枠の問題は大きな課題。
D滑走路の併用で40．7万回に発着枠が増えるが、それだけでどれだけ多くの
路線の新規開設・増便などが出来るか定かではない。しかし、新幹線の開通で
富山・能登・小松・三沢・青森などへの定期便の減便が心配されているが、
逆に小型機材で運用して減便を避け、増便する事も可能。

>>603
ほらな。徒労になったろ。

>>603
＞できないものはできない、すっぱり諦めろ

成田の24時間化は諦めるとしても、
他国並みに、それなりの空港を持つことまで諦めろと言われても、
首都圏住民や納税者が納得するかな？

>>604
二酸化炭素の排出削減が義務付けられる中で、
国内航空輸送に対して、厳しい目が向けられることは必至だろう。

>>593
航空大国アメリカ合衆国へは羽田から深夜便だろうけど
どう考えても５都市は最低必要、以遠権を持つDL、UA優先で

・アトランタ（世界最大のデルタ航空ハブ・大本営）
・ニューヨークJFK（世界最大のデルタ航空ハブ、アメリカン航空準ハブ）
・シカゴオヘア（ユナイテッド航空ハブ・大本営、アメリカン航空ハブ）
・ロサンゼルス（ユナイテッド航空ハブ、世界最大のデルタ航空準ハブ、アメリカン航空準ハブ）
・サンフランシスコ（ユナイテッド航空ハブ）

ハブ空港へは成田から行くべき。それを認可すると路線数や便数で羽田が
勝ってしまう・・。羽田から北米への路線はあくまでビジネス路線のみで良いと思う。

羽田〜NY〜サンパウロ線の運航→NY,サンパウロ線の統合(毎日運航)

欧州で６都市（ロンドン、パリ、アムステルダム、ドイツの３都市）なんだから、アメリカはそれ以上配分されるでしょ。
強欲なアメリカには勝てんよ。

HND-NYCは全席ビジネスクラス仕様でいいかもな。
787でやってほしい。

NW(DL)、UAはアジア方面への乗り継ぎ客がいるから成田でいいだろ。

>>585
地元の客が多いから意識されないだけで、ロンドン、パリ、ニューヨークなんかは立派にハブ空港でしょ。

羽田〜欧州線は重要だね。でも北米線は成田でももう充分良いかと・・・

>>609
アメリカが強欲だから、むしろ羽田からはアメリカ便は運行されないかもよ。
羽田からの北米便開設は、成田をハブとしている米系の既得権を侵害するから。

いくら日本側が羽田便を飛ばしたくても、アメリカがうんといわなければ飛ばせないからね。
・・・実際、交渉は相当長引いているし。

>>613　その方が良いかもね。日本〜北米線ってすごい需要だから逆に中途半端に
羽田に路線を展開させるよりは良い。

アメリカは羽田の発着枠が貴重なのを知ってるから、何が何でも出来るだけ多く取りにくるだろ。
しかも自由に使わせろってな。そういう国だよ、あの国は。

ちなみに次回の日米航空協議は７月。

その日米航空協議で羽田＝北米線と成田＝北米線のバランスを保つのは重視されるだろう・・・
私なら羽田〜NY線の開設のみで良いかと・・・成田発と羽田発の毎日2便運航が唯一可能な北米路線。
逆に北米線が１路線だけの方が成田とのバランスは良いと思う

＞ニューヨーク

ＪＦＫはハブは無理

中国と一緒で交渉をギリギリまで引っ張って、なるべく有利な条件で妥結させるか、
無理なら羽田就航そのものが無くなっても結構というスタンスでしょ?
もともと日系に有利な話なんだから、無理して妥協する必要もないと。

結局本来の趣旨とは裏腹に、無難なグアム･ホノルル線あたりの就航で落ち着きそうな気がする。

>>617　ハブ空港へは成田からで良い。羽田はビジネス便のみで良し

欧米のように飛行時間が長い国ではなく
例えば東南アジアまでとかの飛行時間が
比較的短い今〜中距離路線を重視して入れてもらいたい。

10時間以上飛行機乗るなら成田までの移動時間が
加算されてもトータルではあまり変わらないし。

かといって反日国家２国だけでは悲しいが。

ニューヨークより、ワシントンＤＣの方がいいような。
両国首都を直結し、政治家・官僚の利用が見込まれる。
日本側がＡＮＡ、米国側がユナイテッド１往復ずつ。

米国側について、例外的に以遠権認めて、シンガポール
あたりまで就航させればいいんじゃないの。

羽田と成田の国際線のバランスは・・・どうなることやら・・・

NHの夏休み限定、羽田発グアム便は、通年化を狙ってるんだろうな。
客の集まりが良かったらそのまま続けるつもりだろう。
そうなればＪＬやＮＷの夜間便はどうなるか。

羽田→ビジネス路線(直行便)
成田→ビジネス路線(ハブ空港)＋観光路線

っていう風に分けた方が良いんじゃないかな？北米ならNY、欧州ならロンドン、パリとか。
成田から毎日2便運航可能な路線を羽田に1便シフトっていう感じ

ＮＨのグアム便は、羽田発が22:15で着が 7:00。既に来年以降の椅子取り合戦が始まっていると見るべきか。
グアム便全体の需要は好調だとさ。

JTB、7月から9月にNHチャーター利用商品−グアムと豪州、予約好調で
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=41237

>>624
別に色分けする必要はないんだけど、あえて言うならその分け方はおかしい。

羽田は地方とのコネクションが圧倒しているんだから観光こそ羽田だろ？
地方から東京経由で海外へビジネス、なんて需要はそんなにあるとは思わない。
海外と頻繁に取引する企業はそもそも東京や関西に拠点を置いてるはずだからな。
じゃあ東京拠点で一刻を争うビジネスマンのための空港として羽田を、
という主張はよいか、というとそれも？だ。
少ない本数しか入れられない羽田にそういう期待すること自体が矛盾するからね。
移動時間のロスを減らしたいのはわかるけど、ホントに時間を効率的に使いたいなら
便数がバランスよく増えたほうがずっといいはずで、それができるのは成田のほう。
だから羽田でも多頻度にすることが決まってて空港までの移動時間の割合が
ムダに感じてしまうような近距離国際線はビジネスユースメインでもいいとして、
それ以外、特にヨーロッパやアメリカは羽田は観光に重点を置いたほうが筋が通る。
もっとわかりやすく言えば羽田はいままで海外にあまり行かなかった人たちを狙うべき。
そうすれば成田との共存がはかれる。

いや、羽田便は成田便にくらべてプレミアムがあるんだよ。

羽田便＝プレミアム路線
成田便＝エコノミー路線

>>627　私の意見もあなたに近い。　

羽田から海外に行けることは大変便利だが、それによって成田の意味がなくなってしまうのが問題。
成田はあくまで首都圏(東京)の玄関口である。羽田のあの小規模のターミナルで賄える路線数は限られているし、
本来ならば観光路線よりはビジネス路線を優先するべき。だから、NY,ロンドン、パリ線などのビジネス路線を
羽田から就航させるのが良い。その分、観光路線は成田から飛ばせばいい。航空運賃に変わりはない

羽田深夜便はビジネス客の受け皿という側面は確かにあるよね。
地方からの業務渡航でも、羽田行きの最終便から接続できるメリットは大きい。

航空会社としても、もともと空席が多い羽田行き国内線最終便を有効活用できる。
しかも、機材繰りの関係で、羽田深夜発・早朝着が設定できるのは日系のみ。
観光客とビジネス客では収益がぜんぜん違うから、日系はここぞとばかりに
羽田からのビジネス路線を展開して業務渡航の囲い込みを狙うだろうね。

ただし、ビジネス客を首都圏に取られたら、地方空港発の路線は軒並み不採算化。
かろうじて路線をつないでいた外航が軒並み撤退。
地方空港の地盤沈下は決定的なものになるだろうね。

羽田発着の国際線は、何と言っても近距離路線でしょ。
欧米なんかの遠い都市は、成田発着でいい。

個人的には、東南アジア方面の深夜便充実化は止めてほしい。
うちの会社のばやい、仕事終えてから、羽田へ行って徹夜便に乗らされて
朝から、向こうで仕事汁なんて事になる可能性大。

今じゃ、関西方面も日帰りが当り前のうちでは、逝きも蛙も徹夜便で、なんて事
言い出しかねんからな〜。

徹夜明けで、くそ暑い現場の立ち会いだなんて、信じられン。

>>631
それが時代の流れorz

今のところ、深夜はバンコク・シンガポール・クアラルンプールが確定だっけ？
ビジネス路線を想定した機材なら、シートやサービスは悪くないと思うよ。
これで地方のツアー客が大量に乗り込んできたら、うるさいし奇行を繰り返すから悲惨だが。

逆だよ・・・ビジネス路線の方が機材は良いのが優先される・・
ニューヨーク線やサンフランシスコ線の機材とイタリア線やグアム線の機材を比べてみなよ

羽田からグアム、サイパンなら国内線の機材で十分だろうけど。

昔ANAが名古屋〜ホノルル線などでやっていたね。羽田〜グアム・サイパン線に
国内線機材を深夜便として導入すればいいかもしれないが、今の時代でも通用するかどうか

NHの羽田、グアム便は国内線用機材だよ。
２４時間、機材を稼動できるから運賃も安くできるだろ。

羽田と成田・・・どうなる？

JAL/ANAの成田発国際線減便：http://www.asahi.com/business/update/0612/TKY200906120375.html

>>637
相変わらず情けないなこの2社

>>636
国内線用機材ということは、機内食とかないの？

しょぼいサンドイッチぐらいは出るんじゃない？

調べてみたが、羽田、グアム便は国内線用のＢ７４４らしい。正に鮨詰め状態。
ちなみに機内食は軽食と断り書があるな。

ttps://www.ana.co.jp/travel/int_pkg/amctour/09a/guam/gum0909raku/index_h.html

連投でスマン。こっちの方が良かった。

・往復便ともに軽食をご用意します。特別機内食については一部提供できない場合がございます。
・国内線の機材を利用するため、機内エンターテイメントは他の国際線サービスと異なります。

ttps://www.ana.co.jp/int/promotion/09a/hnd_gum/index.html

空港を拡張するより、早いところリニアを作った方が得策だと思うがな。
それにより東京−大阪間の枠がごそっとなくなり、その分国際線へまわせる。

>>643　東京〜大阪間の移動は航空機と新幹線の2つのみで良い。リニアの建設費が半端じゃないし・・・

>>645
リニアは私企業が自腹で建設するんだから気にしなくていいんだよ

新幹線の料金が篦棒にあがっても気にしなくていい、と言えるのか？

>>645
「悔しかったら（新幹線で）ソウルまで飛んでみたら」
を思い出した

成田は大丈夫だから何もしなくて平気とか言ってる馬鹿は
現状わかっていってるの？
共産党とか

羽田に国際線が本格的に導入されると
成田が危機的状況になる、と言ってるほうが現状を理解してないと思うが。

羽田は年1500万人くらい捌けゃまぁいいでしょ。

黒字なのは大阪空港と新千歳空港だけ　　　赤字額は羽田空港が最悪

黒字

大阪空港　６９億円

新千歳空港　１６億円

----------------------------------------------------------
赤字

羽田空港　▲１３７億円

福岡空港　▲１２０億円

http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1243598969/l50
http://qkeizai.nishinippon.co.jp/news/item/38547/catid/1

伊丹は旅客数が多い割りに設備がしょぼく、維持費がかからない。
千歳は店子収入でがっぽがぽ。
そんな感じか。

騒音対策費用として近隣住民に配りまくってる金は入ってないんだよね？伊丹は。

>>647
あれから30年後・・・日韓トンネルが開通し、新幹線とTGVモドキが
トンネルを往復するのであった。

博多〜前原〜唐津〜（トンネル）〜壱岐〜（トンネル）〜対馬市
〜（高架）〜上対馬〜（トンネル・軍事境界線）〜釜山

>>654　日韓トンネルが開通したら、今よりも韓国人や中国人の浮浪者が
日本に容易に来れるようになり、日本における外国人犯罪増加に繋がるよ・・・

JALアジア線の減便：http://www.asahi.com/business/update/0615/TKY200906150324.html

羽田からの米路線はグアムとサイパンで終わりって落ちだけはないだろうな…？ｗ

所要時間を考えると、羽田から西海岸への深夜便は必要ないかと・・・(成田発で充分)
グアム・サイパン便も成田枠で充分だろうし、羽田〜米国線はニューヨーク便などの
ビジネス路線のみで良いかと(エグゼクティブエクスプレスの復活とか)

グアム、サイパンは成田ではもう限界だろ？
羽田に移して気軽にそれこそ3泊くらいでも行けるようにすべき。

それじゃまるで成田が羽田よりももの凄く遠いイメージが・・・成田アクセスも
改善されつつあるし、中部や関空からもサイパン・グアム方面へ行くことが出来ることを
考慮すると、首都圏住民は成田利用で良いかと・・・

>>659
イメージじゃなくてものすごく遠いです。
当然ながら住んでいるところによってイメージに差があるとは思いますが。
アクセス改善って言っても日暮里までが大変な人の方が多いですし。
けどサイパン・グアムは成田利用ってのは同意です。
遊びに行くなら多少（だいぶだが・・・）時間かかるのも我慢できますから。

イメージと言うより思い込み。
練馬から国内と海外出張を年に４０〜５０回してた時は、
羽田へ何度も乗換えて行くより成田へ行く方が楽だった。
荷物を持って実際に行き来するのに羽田は遠い。

北米からの帰国で、東関東道、湾岸高速、大井出口までは
地獄のような眠気と、だるさで、事故起しそうだよ。

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羽田は国際線キボンヌする前に国内線をしっかり固めろ。

旅なれない人は帰国便の中で睡眠取れないんでしょうねぇ。
川崎・横浜方面へは羽田が便利だが、成田からでも1時間で行ける。
その時間も運転できないのであれば羽田へも危ないのでリムジンバス
をお勧めする。
湾岸線は逃げ道ないので事故一発で湾岸駐車場に早変わり。
成田からは状況見てアクアライン経由や都心への遠回りをチョイス可能。

ビジネスクラスだと、ワインの飲み放題だし・・・ｗ

羽田と成田はあくまで首都圏在住者の為の主要空港。地方の方々は中部・関空の２空港経由で
海外に行けるように整備するべきなのだが・・・伊丹や小牧の存在で・・。

羽田〜米国便は必要ない？：http://diamond.jp/series/inside/08_11_22_002/
羽田をどう活用するか？：http://diamond.jp/series/inside/09_06_06_002/

羽田空港本格国際化後の昼間路線便数 ･････ ２
　　1日40便、韓国線12便･香港4便･台北8便
　　　中国には北京と上海で計16便、国交省方針

http://www.da-news.co.jp/

これが原因で成田便の搭乗率が低下して廃止にならなければいいが・・・
数年後に、

日系→羽田　外資系→成田

にでもなったら大変・・・

特亜は羽田でいいよ

予想通りアメリカが切れたらしい。
ワガママとはいえ予想通り。

アメリカなんか無視して、カナダとどんどん話を進めればよい？

南米方面に向かう日系人とかだって、カナダ乗り換えの方が良いのでは。

つーか、カナダ便なんて就航するかね？

それよりもロンドン・パリ便が羽田・成田の両空港から就航することによって
バランス良く搭乗率が保たれるかどうか・・・

都心から成田30分、羽田20分になったら、10分の差で成田を忌避するかな？
ビジネス客は、あくまで個々人にとって便利な時間帯に飛行機に乗るだけじゃないかな。

それと、夜行便は疲れるから嫌う人も結構いるしね。
第一、夜のターミナルはわびしい。
大空港で、深夜が発着のピークであるチャンギ空港でも夜のターミナルは寂しいのに。

羽田は特に寂しそうだ。
成田よりずっと小さいターミナル。制限区域内の店は、大半は夜間閉店。
ただ椅子に座って時間を待つだけ。ラウンジも成田よりずっと狭い。
深夜0時になり、1時になり、ポツポツと出発便が出て行って、ターミナルはさらにガラガラに・・・。

＞第一、夜のターミナルはわびしい。

そういうなよ・・・２４時間空港のイスラエルのベングリオン空港だって、
ハゲたおっさんが、レストランでウツラウツラしながら、自分の便を待っている、

貨物がやっぱり深夜は主体だろうな。旅客便も重要だけどさ。

貨物の深夜便は需要が高そうだね。
成田21時発の便を羽田24時発にできたら３時間も集荷を遅くできる。
都内より西からだったらアクセス時間も短くなるからさらに遅い時間まで集荷できる。
国際宅配便がさらに便利になるな。

北米は成田に任せて欧州とアジア方面に力入れて欲しいけどね。

阿久根伸．キャタピ．紙袋．エアバン垂れ流し．写真くれくれ．まだおたくやってんの．キボンヌ．キボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌキボンヌ

羽田は成田が使用できない時間帯にも航空機が飛ばせるようにするためのサポートだけであるべき・・。
それよりも、

羽田着陸料値下げへ：
http://dailynews.yahoo.co.jp/photograph/pickup/
http://haneda.keizai.biz/headline/331/

ナリバンが一番前向き&危機感を持ってるってのはどういうことよ？
横風の話が出てるとか３０万回が強行されるとか言ったり、
このままだと成田は羽田に抜かれるとか言ったり

羽田＝国内線専用　成田＝国際線専用　っていう棲み分けが出来なくなってきた・・・
石原都知事の羽田を更に活性化させたい意向は理解できるが、やるにも程がある。
羽田の国際線は成田が運用されていない時間のみに運用する空港で良いと思うんだが・・・
そうでなければ羽田・成田両空港からロンドン・パリ便とか運航したら成田便の方が
搭乗率が下がりかねない(まあどうなるかはわからないが・・・)

これは、俺の考えな、羽田が、国際線で、成田が、国内線で、
茨城が、貨物専用だと、思うがな、・・・

茨城は無理に共用化しなくても自衛隊の基地でいいと思うよ。

>>683
芝山町がそんなことないから何もする気がないって言っちゃってるしな
普段は国の言ってることは信用出来ないとかいいながら、国が羽田は成田の補助
って言ったから大丈夫だとか言ってやがるｗ

>>684
国内が成田になったら新幹線に太刀打ち出来ない

羽田のターミナルじゃ限界が見えるが。あのターミナルは拡張性とか考えてるの？

羽田は当面、昼間３万回、夜３万回の予定だが、この程度でも不況とインフルで弱った成田にとっては大打撃だろう。

昼間の便はおおよそ決まってるみたいだけど、深夜はどうなんだ？
欧州便ばっかりみたいだけど。

DLH、市場動向を見ながら成田へのA380投入を検討
　ベンツ支社長「羽田就航を考える前に考慮するべき」

　ルフトハンザドイツ航空（DLH）のオットーF・ベンツ日本支社長は、このほど弊紙のインタビューに応じ日本市場の展望について
「市場動向を見ながら成田へのA380 型機の投入を検討したい」と述べ、今年は需要や受入体制を見極める時期になることを示唆した。
また「A380は燃費効率が良く環境問題も低減できるため、羽田の就航を考える以前に考慮するべき課題」との認識を示した。
http://www.jwing.com/t-daily/bn2009/0623.htm

2地点に分かれるとめんどいのかな？

中空撤退羽田就航

ルフトハンザは現状通り成田・中部・関空の３空港に乗り入れさせておけばいい。
羽田に無理に就航させるよりは毎日運航で運行効率を良くする方が良い。成田へのA380の
導入も賛成。

>>690
ルフトハンザGJ!!!

>>681
＞羽田は成田が使用できない時間帯にも航空機が飛ばせるようにするためのサポートだけであるべき・・

「使用できない時間帯」があったり、
「サポート」されなければならない様な国際空港なら、メインゲートウェイは失格！
逆に成田が、24時間国際空港の羽田を内・際両方でサポートする方が自然。
将来的には、東京東部・埼玉南東部・千葉・茨城エリアの為の国内線と、
海外ＬＣＣの為の空港でいい。

>>694　成田周辺に国内線運航需要はないと思う。成田＝国際線専用で良い

>>695
確かに、成田周辺には国内線需要は無いわな。
でも、空港から50ｋｍ圏内の人口や事業所の数は、
空港の在る静岡や福島や仙台と比べて見劣りしているとは思えん。
それに、東京駅と30分以内で結ぶ計画が完成したら、
都心部と地方都市とを結ぶ役割も期待できる。

>>695　成田国際空港は国際線専用空港として機能していくべきだと思う。
中途半端な棲み分けを羽田・成田ですると、利用客にとっての利便性低下に繋がる。

・国際線専用空港(大手/LCC旅客・貨物)
・国際線乗り継ぎ便運航→新千歳・中部・関空・福岡・那覇
・IBEXのみ国内線運用→仙台・小松・広島

IBEX以外の国内線運航便を国際線にすれば良い。利用客にとってはメリットが多い。
運航航空会社にとってはデメリットもあるが・・・

今の単純な内際での棲み分けこそ「中途半端」なのでは？

逮捕はされても表彰はされない、それが２ちゃんねる
http://dubai.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1245947961/1-100

スレ建てました^^

羽田も成田もメリットとデメリットが多すぎ・・・

先日の報ステ動画
ttp://www.tv-asahi.co.jp/dap/bangumi/hst/data/feature_asx/6770.asx
これから成田はどうなるんだ

>>701　素晴らしい動画のご提供ありがとうございます。私としては羽田と成田が
旅客・貨物運用面で上手く連携していくことが大切だと思う・・。でも、日本の玄関口を
これからは羽田・成田から関空に変えていく必要があるかもしれないと思う・・。

品川から羽田まで電車？バス？　東京空港交通が羽田〜品川地区ホテル線開設

http://haneda.keizai.biz/headline/335/

関空はダメだ、超立派な施設を造ってやってもとにかく乗る人が少ない増えない、対象外だ。

>>704　今はそうだけど、　

羽田・成田→首都圏・東京への玄関口
関空→関西圏・日本への玄関口(東アジアのハブ空港)
中部→中京圏・関空サポート

でも伊丹の廃港が必要だが・・今の羽田・成田主力が現状だと仁川に負ける・・・

岩田無視すんな
自分達に都合のいい意見ばっかりとりあげといて空港批判かよｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

首都圏では、成田が癌。
関西圏では、伊丹が癌。
この二つの利権しがみつき空港のせいで、
可能性のある二つの２４時間空港を生かすことが出来ないでいる。

その発想が反発をよんで話しがこじれるんだよ。
つまり羽田と成田セットで考えて無理にすみわけしようとする意見と、
一方にのみ力を入れようという君みたいな意見の対立が諸悪の根源。
成田無視はありえない以上、バランスをとりながら
それぞれが同じような機能の空港へと
ゆるやかにシフトしてゆくほうがシンプルな解決になる。
成田は国内線、羽田は国際線を増強をする流れでとりあえずはしかたないよ。

首都圏においては羽田と成田が共存共栄するべきだと思う。しかし、成田は地理・施設・運用面で国際線専用空港
にするべきかと(IBEXのみ国内線運用)。羽田も成田をサポートする形で国際線の運航をしていくべきかと。
しかし、関西圏にしては伊丹の廃港やアクセス改善で関空をハブ空港化させ、成田や羽田の国際線をサポートしていくべきかと

成田はアジアと北米に特化したら。

拡張性という面では、羽田も打ち止めだろ。

>>708
＞成田無視はありえない以上、バランスをとりながら
今すでにバランスがとれないから問題なのかと。
成田が不完全な空港であり続ける限り問題は解決しないでしょう。
今はまさに泥縄状態。

ちなみに個人的には成田については平和的解決はもう望めないと思ってる。
何十年もやってきて解決しないんだから中東和平問題みたいなもん。
不完全な空港で日本の地位が下がり続けていくか、
死人出るの覚悟の上確固たる態度で過激派と戦って空港作るか。
どちらにせよ成田は失敗作。

成田は24時間化できないのが致命的だな。
これでは貨物専用空港にすら使えない。（貨物こそ24時間運用だろ）

過去の政策の延長で、「成田は国際線専用に」とかいうのなら、
世界の拠点空港なら当たり前の24時間空港でなければ話にならない。
当然、30万回は実現してもらわなければ困る。

北東アジアの玄関を、北京・上海・ソウルなどで争っているというのに、
東京の国際空港が、処理能力の低い、パートタイム営業の異形空港でいいのですかね。

まっ結局は目的も持たずに地方空港を造りまくった役人がいけない。
そんなん作る金あるなら成田なり羽田なりに金使えって感じ

日本の貨物取り扱いが一番多いのは成田空港だが、24時間運用が出来ないことと
運送会社の倉庫が空港敷地内に設置できないなどのデメリットのせいで運航便数の制限や
運送コストがかかるなどの問題があるのが現状・・・貨物拠点を成田から関空に移管できないのかな？　

・24時間運用→関空なら24時間運用が可能
・3500/4000m滑走路→関空には長距離便対応の滑走路が2本有り
・空港2期島→関空の2期島に貨物拠点を設置できる(運送会社の拠点・貨物ターミナル・スポットなど)

でも成田がその後どうなるかが問題になってしまうんだが・・・・・

>>715
関空は空港使用料が極端に高いから
無料にするくらいやらないと駄目だろうな

この10年くらいに出来た空港建設に使った金で
燃料税で払った分を関空の借金返済に充てたら
良かっただろうが

旧運輸省から、アホナ政策を続けているからな
どうしようもない

成田の復権は、羽田・成田の連携強化しかないだろうな
羽田から成田への手荷物は輸送や移動をスムーズ且つ
スピーディー且つリーズナブルに出来るようにしないといけないな

>>715
＞でも成田がその後どうなるかが問題になってしまうんだが・・・・・

24時間運用や長距離大型機対応複数滑走路など、
拠点国際空港として当たり前にあるべき必要な能力や設備を、
今後も持つことが絶望的なのだから、身の丈に合った役割を与えればいいのよ。

千葉県６００万人と、東京東部（葛飾・足立・荒川・台東）の１４０万人、
計７４０万人の為に飛ばす国内線と、海外ＬＣＣ用の拠点という位置付けでいいのでは。

能力も無いくせに、重要ポストにしがみついてる奴っているだろ？
成田がまさにそれだ。
駄目空港が国際線の中心では迷惑千万！

こういう説得力が全くないことを言うのは駄目人間なんだろうな

>>714
都市部の発着枠が貧弱じゃなければ大型機に合わせた空港を造る必要もないのにねぇ。

ただ、都市部の収用コストを考えると結局は都市部で大赤字を出すか地方空港の束で
大赤字を出すかの違いでしかないかもしれんがな。

>>718
駄目空港の利害関係者だからといって、駄目人間だとは限らない。
優秀な人間なら成田と共に没落はしないだろう。
さて、おたくはどちらかな？

東の横綱は羽田ではなく、静岡

ttp://www.mtfuji-shizuokaairport.jp/flight/domestic/20090422145800/20090422150603/

>>717　成田＝首都圏・東京への玄関口　関空＝関西圏・日本への玄関口＋貨物拠点　で良いのでは？

成田は首都圏の需要に対応し、関空は関西圏＋日本全国の旅客・貨物需要に対応するべきでは？
成田の規模なら充分、首都圏の海外旅行者の需要を賄えることは出来る。

別に国策でハブ空港を目指してる訳でもなさそうだし。

>>724　韓国仁川の場合は国策でしっかりとした計画を元にハブ空港を目指しているが、
日本の場合は空港政策への計画性がしっかりしていないが為に仁川やアジアの新空港に抜かれる・・・

日本全体の旅客ハブは羽田、貨物ハブは関空。
その方向性でソウル・仁川、上海・浦東と戦うしかない。

旅客はともかく貨物はなんで戦う必要があるの？
中国が世界の工場として発展するのには日本企業も加担してる。
日本発着の貨物が中国を経由することでコストが高くなるならともかく
現実は安い人件費で効率のよい中国韓国のハブのおかげで
日本人にも大きなメリットになってる。
無駄にできもしない競争を意識して過剰な投資を続けたり、
必要以上の人件費カットすれば有害なだけだよ。

旅客について改善を続けて結果貨物もそれなりに利便性が向上する、
程度のスタンスでいい。
貨物を主眼に競争する必要はないと思う。

中韓経由では輸送コストが上がりますから、日本の製造業にとって不利です。

この首都圏には国際水準の空港が未だ整備されていないし、
2010年代後半や2020年前半に（遅ればせながら）完成するような具体的計画すらない。
これは、ハブ空港争い以前の問題で、首都圏民や日本国民は恥と思わねばならない。

成田を満足な姿に出来ず、能力の飛躍的向上も望めない以上、
羽田の更なる規模と能力の拡大を図ることは合理的だ。

・滑走路増設も視野に入れつつ、Ｃ沖を埋め立て、用地を拡大し、地上施設を建設
　(昼間時間50万回実現のため)

・既存の滑走路を延伸（大型機や長距離便就航のため）
　Ａ.Ｃを3500m以上、Ｂ.Ｄを3000m以上に延伸

景気対策で公共工事をどうせやるのなら、国家の発展や競争力強化に繋がるものでありたい。
羽田再々拡張で21世紀日本の玄関にふさわしい空港に生まれ変わらせてほしい。
いい加減、東京圏の弱点であった国際空港問題を解決して、
次なる飛躍のために、強力な武器を手に入れたいものだ。

滑走路延長して、発着枠が増えたとしても、
ターミナルどうすんのよ？

沖止め、バス利用が増えるだろうな。
現状では、バス利用は１日１〜２便しかない。
１タミ工事中は１日10便以上あったはず。

>>729さんの案にはほぼ賛成。羽田と成田も今以上の拡張が必要不可欠。
羽田は、　

・A/C滑走路を南伸し3500m化(B/D滑走路は現状維持)
・C沖の埋め立て(海上航路問題を視野にもちろん入れつつ検討)

C沖を更に埋め立てたら、　
・大型国際線旅客ターミナルの建設可能→成田の存在意義が問題になるが・・・
・大型貨物施設の建設可能→成田や現羽田の貨物施設をどうするか・・・
・スポット増設→沖止めになるが、これなら問題はない
・滑走路増設→1〜2本の滑走路増設が可能だが、ターミナルまでの所要時間がかかる

などの事が可能だが、成田をどうするかが焦点かと・・・・・

>>731
羽田だったら現状でもバス利用たくさんありますが・・・

＞729
そんな空港問題では日本人は恥とは全然思わないんじゃない。
建造物や巨大施設を誇りだなんて日本人は思わない。
世界第２位の経済大国であることの方がはるかに誇りに思うさ。
トヨタが世界一を続けることが誇りである。

世界第2位って言ってもそろそろ終焉だけど。

そうですねあと２年で中国に追い抜かれるそうですが仕方がない。
中国は共産党一党独裁国家ですよ、他に政党が無い国にです。
真似して日本共産党に政権委ねたら中国に抜かれないのでは（笑）
数年で北京首都国際空港が世界一に躍り出るのではないでしょうか。

あと数年で東京首都空港が世界一に踊り出ます。
グローバル化時代では国民人口より都市圏人口が問われます。東京圏が
芸術・思想などでリードしていける可能性があります。
まず、東京首都空港を世界一にさせる人材が出てくることでしょう。
世界都市が日本に存在するということは、思想や芸術を発信できるということ。
人口比からして日本が世界第二の経済大国でいられると思うのは幻想。
トヨタが世界一でありつづけるより、東京圏が世界都市として発信しつづける
ことの方が現実的でもある。

ナリバンは誰と戦ってるんだ？
地元住民まで敵視しちゃったら地域の為という建前すら失うぞ
もはや身勝手なわがままなだけだ

だから今こそ全滅させるチャンスなんだけどね。

羽田と成田か共存共栄していくためには両空港の拡張や整備が必要不可欠。　

・茨城、横田の軍民併用計画の撤回(両基地共に軍専用)
・羽田の整備(A/C滑走路の3500m化)→国際線旅客・貨物はあくまで成田サポート
・成田の整備(B滑走路の南伸→3500〜3700m化)→成田＝国際線専用空港　羽田＝国内線＋国際線(成田サポート)
・アクセス改善(鉄道アクセスの改善→羽田〜成田を50分台で結ぶ構想の実現へ)

2空港だけではいくら拡張して容量を増やしても便の集中による弊害も出て来る。
横田も百里も使わないと。
チャーター便やLCCやビジネスジェットまで対応した上で、首都圏全体として
100万回以上は確保しないといけない。

百里は首都圏というには絶対的に遠すぎるし、空自もマトモに民間に使わせる気は無さそう。
それに設備が貧弱だから臨時チャーター便の受け皿がせいぜい。正直、税金の無駄遣いでしかないね。

横田の共用化に期待するしかないね。

北関東だけとってもかなりの人口がある。
都心からの距離だけで切り捨てることはない。

少なくとも航空各社は開港前から切り捨て確定だろ。
国内線ゼロじゃん茨城って。

>>741　首都圏・東京への玄関口→羽田・成田　大阪・日本への玄関口→関空　と分けるべき。
首都圏に首里や横田の民間共用は必要ない。利用客や航空会社にとって混乱を生むだけ。

羽田→国内線・国際線基幹空港(成田のサポート)
成田→国際線専用空港(東京・首都圏への玄関口)
関空→国内線・国際線空港(大阪・日本への玄関口)

羽田と成田で首都圏の需要のみに対応すればいい。関空はそれ以外の航空需要を担当

>>744
JALやANAの国内線は不要。
将来的にコミューター会社の再編等あれば、そのときは活用の余地は有り。

>>745
LCCやチャーター中心の対応なら混乱等起こりようも無い。

羽田→内際関わらず高単価ビジネス路線中心の空港
成田→観光路線（レガシーキャリア）中心の国際線（＋一部IBEXのような地域航空）用の空港
百里・横田→観光チャーター、LCC用

発着枠／年　→　羽田60万回、成田30万回、百里・横田各5万回

国内線が飛ばない空港なんて全く意味ないでしょ。＞茨城

日本の航空会社はJAL/ANA GROUPのみで良い。国土の大きさを考えるとそれで充分。

>>746　そのように空港の役割分担をするわけにはいかない。せめて、　

羽田→国内線基幹空港＋国際線(成田サポート)
成田→国際線基幹空港＋国内線(IBEXのみ:JAL/ANAの新千歳・中部・関空・福岡・那覇線は国際線運航)
茨城・横田→現状維持(首都圏における飛行場の廃港・縮小・統合などを考えるべき)

成田の腐ったカスどもをさっさと排除しなきゃどうにもならんし、米系の権利がでか過ぎる。

妄想狂>>1 vs 茨城空港スレのお花畑がご搭乗かい。
このｽﾚの趣旨的には、これ以上ない組み合わせだなw

>>734
虫食いだらけで、2本目滑走路はたったの2500mしかなく、
誘導路は湾曲していて、24時間運用できないなど、
この様な貧弱で、醜い異形の欠陥空港が首都の「国際拠点空港」のままで
恥と思わないあなたの感覚の方がおかしい。

何も周辺諸国より豪華で立派でなくてもいい。
正常な姿の当たり前の能力を保持した空港であればよいのだ。

少なくともアジアの大都市東京の表玄関がこのざまでは情けない。

日本は空港の作り方を完全に間違えた

なんかまた阪急が出入りしてるニオイがするよ

> 首都圏に首里や横田の民間共用は必要ない。
日本語と情報は正しく

羽田沖を今の四倍くらい埋め立て、4,000m級滑走路を四本作る。
んんでもって、新たな国際線タミ作るヨロシ。
海ホタル迄、つなげて利便性向上。

糞な成田は廃止して、百姓に返してヤレ。
それがイヤだったら、横田と交換して米軍成田基地と汁。
横田管制を取り戻して、横田は貨物専用空港に。


首都外環に ALL地下のリニア線を敷設し、24時間運行。
支線として東北、関西方面ともつなぐ鴨。

マイカー族は各駅のパーキングに止め、駅内にてチェックインＯＫ｡
さいまた方面からでも、30分以内で空港ターミナルへアクセス可。


こんなんどうよ？

まっ、今の体制では不可能だろうけどな。

平行滑走路に三本目の誘導路らしい
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2009070402000246.html

これはさすがにナリバン以外は反対しないだろう
くの字の向こう側に、市東ハウスを囲う様な誘導路は造れないものか

この３本目の誘導路を、まっすぐ１タミまで伸ばしてくれないかなぁ・・・

成田国際空港の今後を考えると、東峰地区の住民の早期撤退が必要かと・・。
東峰地区に住んでいる人のほとんどは成田闘争に参加した元学生で、原住民ではないのだから・・・

・東峰地区住民の早期撤退とB滑走路南伸(2500→3500〜4000m化)
・誘導路整備(複雑な成田の誘導路問題解決)
・旅客地区、貨物地区の整備

成田と羽田の共存共栄をどう考えていくか・・・

羽田の国際旅客便は大中型機と超音速機で、小型リージョナル機は成田、茨城、
第三空港の三空港の競争でいいのではないか。

頭弱そう。

>>760　駄目・・・

羽田のC滑走路沖の再拡張案が存在しているが、それを実現してしまうと成田の
存在意義が更に薄くなってしまう・・・羽田の拡張もここでストップするのが良いのかな？
後は成田の東峰地区住民の撤退が必要かと・・・

「成田の存在意義が無くなる」と、いう意見があるが、それは成田の立場からの見方であって、
首都圏の大方の利用者は、「成田の存在意義が無くなる」ことなど、どうでもいいのではないか？

成田空港そのものよりも、国家利益の方が優先されるのは言うまでも無い。

成田空港の立場を維持するために、他に本格的な空港は整備せず、
一方で、その成田も強制手段を放棄したばかりに、悪質な妨害者を排除できず、満足な整備が出来ない。
そうしているうちに、近隣諸国の空港に追いつき追い越され、今後は圧倒的な差をつけられることになる。
成田が国内で存在意義を保てたとして、それでは、国家や利用者の利益を損なうことにならないか。

別に首都圏の需要が賄えるならわざわざどうする必要性もないでしょ。

>>1
茨城空港なんて聞いたことねーよｗ
いつできたんだよｗｗｗ

近年の減便ラッシュから言うと、羽田と成田の発着枠が
が来年に増えるけど、全体の便数はむしろ減るんじゃない？

羽田の深夜長距離便就航で、その分の成田の同じ路線は
減便するんじゃないの？成田も羽田も維持できるとはとうてい
思えない。

個人的には、
羽田：国内線と国際線ハブ路線+近距離国際便（中韓）
成田：ハブ以外のローカル国際線　国内線一部
っていう風になりそう。政治的な面で北米便は成田に残りそうだな。
でも、欧州のロンドンやパリ、フランクフルト便は成田から
総撤退する予感。（すべて羽田へ移動）
瀕死状態の日系が成田にも羽田にも同じ路線を飛ばす
とは思えない。＝欧州ハブ路線は羽田に移動

羽田もあんまり期待しない方がいいような気がするねー。ターミナルは24時間対応とか言っちゃってるけど、
そんなに便が設定されるとは思えんな。

羽田の国際線はあくまで成田のサポートをする形であるべき。羽田重視なんて
してしまえば、成田の意味がなくなってしまう

滑走路が短いので長距離＝欧米便は限られるだろう。
したがってその意味で成田の意義は残る。
成田もスカイライナーの高速化で遠くなくなる。
ただし、強力なハブを作って発展させるなら、制約のない羽田に決め、更に投資していく政治判断が必要。

そんなことはない。
羽田に全て移すことはできない以上、成田の役割は残る。

２４時間化も容量拡大も滑走路の拡張も出来ないままで、引き続き国際線の中心であろうとするのなら、
存在意義は無いどころか、存在自体が害になる。
不完全な成田を保護するために、代替空港を整備せず、ハブ空港争いに進んで敗れ、経済の足を引っ張るのなら、
そんなものは、この世から消えて欲しい。

>>768
なくなればいいじゃんｗｗｗ

またキチガイか。

>>766
そんなことはない
あくまでも羽田は成田の補完だから成田便の減少はありえない
国や県もそういっている
by芝山町長

芝山町長さんへ
国はこれから首都圏国際空港を実現する方針です。↓
http://www.hagiwara-seiji.jp/houkoku_policy/policy2009/090423_2.pdf#search='首都圏国際ハブ空港'

国際ハブ空港の条件は２４時間運用です。芝山町の上空を２４時間飛行機が飛んでも
よいのですか？
成田は羽田の補完になるしかないのではと思いますが？
国益のため成田便の現象はあって然るべきです。
国益より成田益ですか？

成田と羽田が強く連携する必要があるね・・。成田の運用時間外は羽田が国際線の拠点

>>776
国益思考、戦略性に欠如。
戦略的連携が必要。
これからは成田にすがるしかなかった航空局官僚とは違うと思いますよ。

>>775
そんな勝手は許さない
そもそもこの不景気だから航空需要は縮小するはず
増枠・24時間利用にする必要はないはずだ
羽田にという話もあるが、国内線需要が高まったら賄いきれるわけがないだろう
by空港からくらしを守る会

おまけ
増枠で経済効果や雇用促進があるというが、あんなのは都合のいい試算に過ぎない
増枠には反対だ
最近の不景気で解雇された空港関係者がいるのは許せない！
何か対策をするべきだ！
by共産党

>>778
成田利権を守る会だろうｗ

>>779
千葉県共産党だろうｗ
日本共産党は成田空港に反対だったのでは？

>>780
どちらも空港の拡張等には反対だが、見返りよこせって主張してる
この間は志位が成田に来て、解雇された契約社員に国が悪いって言ってた
増枠すれば雇用も増えるって話を批判してるのは共産党なのに

容量拡大や運用時間延長には反対して、半人前空港のままにしておきながら、
国際線は成田が当然みたいな態度では、首都圏民や利用者の理解は得られまい。

サヨクは論外だが、自治体首長の言っていることも、都合が良過ぎていて、単なる我がままにしか聞こえない。
こんな調子なら、いっそのこと成田などいらないという声が大きくなっても無理は無い。

「成田不要論」を消すためには、時代の変化や要請に合わせ、成田空港を変えていくために、
指導力を発揮することが、地域のリーダーの務めではないのか。

>>782
次期芝山町長に立候補を！！

だからといって今までのいきさつを無視していいわけがないからな。
成田を全うにするために邪魔なものを
ひとつひとつ取り除く丁寧さを忘れてはいけないとも思うよ。

成田を完全24時間空港にするのは不可能である時点で、羽田との共存共栄が
必要・・・成田は完全国際線専用空港(IBEXのみ国内線)であるべき。

>>785
グローバルハブ機能の戦略は？
A羽田は国内線専用、成田は国際線専用の内際分離論
B羽田は国際線と国内線、成田は貨物国際線専用

このいずれかと言うことか？

どっちも24時間使えるようにしてもなお両方必要だよ。
羽田は内際にかかわらず主要都市のビジネス路線に特化して、
成田はどっちかというと観光路線を受け持てばよい。
さらに横田、茨城を合わせてロンドン並みの100万回・1億人以上を捌く。
要は使い分け。

茨城は要らんし、助けにもならない。不要。

羽田→国内線基幹空港＋国際線(成田運用時間外のサポート)
成田→国内線(IBEXのみ)＋国際線基幹空港(首都圏の玄関口)
茨城・横田などの飛行場→統合、縮小、廃港など

首都圏の空港として羽田、成田は必要。日本の玄関口は関空になるべき

茨城も羽田や成田と比較されるようになるとは出世したものだな。

茨城を持ち上げてるのは、茨城空港ｽﾚに常駐してる
ビジネスジェット厨のお花畑だけでしょ。
真性だから相手にしないほうがいい。

>>785
＞成田を完全24時間空港にするのは不可能である
＞成田は完全国際線専用空港であるべき。

私は、片脚しかないばかりか、スタミナ不足で90分間プレイするのは不可能であるが、
それでも、サッカー日本代表選手に選ばれるべきである。

>>783
無投票で四期目になりそうな現状・・・。

>>792
1人で試合やるつもりですか？

成田〜クアラルンプールを結ぶマレーシア航空は最高！JALも実施するべき！！

http://it.nikkei.co.jp/mobile/news/index.aspx?n=MMIT0f000008072009&landing=Next

スレ違い

成田空港・・・・翼の折れたエンジェル？

>>788がな。

森田知事頑張って！　

http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/090710/chb0907102010008-n1.htm

森田さん反対派農家を訪問した。良かったね、とにかく千葉県最高権力者ですから反対派農家を訪ねて行かねば
なりません。行ったからと言って打開は期待薄だが、それでも行かねばならないのが知事さんの義務です。
ほんとに良かったよ森田さん頑張って。

成田は用地問題や反対運動があるから、年20万回ぐらいが限度なんだよね。
あとは羽田から運ぶしかない。
羽田の拡張、国際化は必然の流れ。
それを止めたいのであれば、まず用地問題を解決しなきゃだめだな。

今まで一番怖かったこと…
反対派のキチガイ具合だな
知事が留守を承知で訪問とかわざわざ書く必要ないだろ

成田東峰地区に住んでいるのは原住民ではなく、成田闘争に参加した学生・・
この東峰地区の人達を知事が何とか説得して動かしてくれれば・・・
成田のB滑走路を3500〜4000m化することで今よりも格段良い運用が出来る。

森田知事が反対派農家を訪問したけど
ほとんど空振りだったみたいだよ

強制収容しちまえばいいのにね
もう何十年やり合ってんのあいつら

やっぱり4000ｍ×2本は無いと

今の成田を充分に活用するにはB滑走路を更に長くすること・・・

A:4000m×60
B:3500〜4000m×60

なら運用時間に制限があっても、羽田と共存共栄が可能で効率の良い運用が出来る

自由社会だから何を反対しようがどうしようが自由じゃないか。そうなんだが、４０年以上も反対を続けるその
真意が１００％分からない。結局反対のための反対でしかないことだ。
億を超える補償金を提示されても一蹴する人の心、煽動され続ければ人の心も変わるのだろう。
空港周辺には耕作放棄農地はいくらでもある。
あんな場所では飛行機の排気ガスを被りとても新鮮だとは言えないだろうに。反対から手を引いてひっそりと余生を
送ればと思いませんか、それが人も真心と言うものです。

東峰地区の住民＝将来性に欠けているor現実性がない！？

日米航空協議の結果はどうなりましたか？

>>807
北原の将来性ってなんだ？

成田空港の建設に反対することにしか人生の喜びを感じない人達だね。

ひどく惨めな人生だなｗｗ
自分の「信念（笑）」を貫いて今までやってきて、
これからも成田の反対運動を続け死んでいく。
ﾅﾘﾊﾞﾝが死んで、墓の上に滑走路作られて、
死んでも静かに眠れないなんてｗｗｗｗ
しかも世界中から「邪魔者」として扱われる。
ﾅﾘﾊﾞﾝ、死んでからも色々邪魔しそうだなｗ

反対派の農家の養子になった奴もいるらしいな
農家は自分達が利用されてることに気付いてないのか？

東峰地区に一般の人も行けるのか？
宅配便とかも入れるのか？・・・

>>812
気づいてたら反対してないだろ
学のない奴らが大学出のやることだからって騙されてる感じ

東峰神社から飛行機を撮影することって可能？

>>815　東峰地区の住民を説得できるだけの役人がいるのか・・・

>>815
一応、道はつながっているから、行けない事はないんじゃない？

・・・ただ、あの地区に行く際は行きと帰りに、公安に声を掛けられるという噂。
住所、氏名、連絡先、勤務先、訪問目的等を尋ねられることに抵抗がないのならどうぞ。

>>808

今日の朝には国土交通省から発表あるんじゃない。
日刊航空なりWINGDAILYでも確認できるよ。

あの人達は農民の面をかぶったテロリストだからな。
何を言っても無駄。

米軍に頼んで戦闘機落としてもらえばいいのに
訓練に失敗したとか言って

補償金で和解するよりも殺し屋依頼したほうが安いし早いというのはいかがなものか

今日南西の風で尻餅事故があったらしいな
我々はＣ滑走路に断固反対とかやってるカスどもを訴えた方がいいんじゃないか？

大韓航空機が尻もち事故・・・

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/domestic/air_crash/?1247463965

あの地区で作った農作物には航空機のせいで排ガスいっぱい、という風評でも流せば？

>>817
所持品を検査されたり、郵便物や届けられる荷物もチェックしているのだろうか？

職務質問で所持品検査はあるだろうけど、
郵便物等の検査は憲法21条違反

>>824
反対派？が野菜やハウスが煤で汚れるから賠償しろ！って文句言うから調査したら
車の排気ガスでしたってオチならあるよ

>>825
最近はただやってるだけのイメージがある検問だけど、反対派の車両はしっかり止めてるらしい

>>826
検閲のこと？
ナリバンへの検査は事前抑制や思想の禁止じゃないから大丈夫なんじゃないの？
税関検査も合憲だったし、性質的には機内持ち込み検査や東京地裁の手荷物検査に近いかと。
中核派と繋がってる以上安全面からのチェックはやむを得ないと思うよ。

成田空港のB滑走路周辺の誘導路を見ると、成田空港の欠点が露出・・・　

・への字に曲がった誘導路(B滑走路完成時から)
・新誘導路(北側に大きく迂回・・・)

開拓組合道路っていうのはなんとかならんのか。
反対派の所有なのか。
あれがなきゃ東側にも誘導路が作れるんだが。

>>826
つ 通信の秘密。明確な憲法違反。

>>831
怪しいと勝手に封を開ける場合あるじゃん？
あれも駄目なの？
というか爆弾テロやる可能性あるだろう

爆発物が入っているおそれがあるものをあけるのは
直接的には通信の秘密には関係がないんだよ。
通信の秘密というのはあくまで表現の自由の一種なんだから
通信内容を殊更調べる目的であけるのがダメなんであって
爆発物のおそれがあるものまでチェックしてはいけない、
などということではない…建前はね。
ただ、そのあたりのさじ加減は実は微妙ではある。
少なくとも明確な疑いがないものをランダムに抜き打ちで開封してしまう、
などというような乱暴なことは理論上は違憲だし、やってない（はず）。

この問題で過激派と農民を分けるのはナンセンス。
農民が鉄パイプ振り回せば過激派だし、過激派が畑を耕せば農民だからね。
今住んでるのは偽装農民だね。
強制立ち退きはもちろん全員死刑でもいい。
でもこういう事をマスコミはきちんと伝えなきゃダメだね。

>>831
無線通信はラジオ放送みたいな扱いになるの？
じゃないとエアバンド聞いてるのも憲法違反になっちゃうけど
実際は人に話さなければ良いことになってるじゃん。

過激派のおかげで関空は膨大な費用をかけて建設された。
よって関空建設費のうち、過激派のおかげで増大した費用を請求すべき。

来年春からAFがA380を成田線に導入予定：

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=41609&PHPSESSID=9efc1947374c66bbb342d2631b56c797

ウェルカム。

日系や外資系航空会社(特にヨーロッパ系)がどのように羽田・成田路線を展開するのか・・・

成田闘争は単なる農民の反対運動ではない。
空港建設反対運動の名を借りた反体制運動である。
そしてそれは今でも続いている。
つまりあの人達は農民の姿をした反体制活動家である。
何を言っても決して出て行くことはない。
合法的なテロ行為である。

航空機の騒音と排気ガスで反対派を追い出しましょう。
じわじわと時間をかけて苦しみを味あわせてやりましょう。
この方法は強制立ち退きよりもはるかに効果があります。

でもA380ってまだ生産機数が少ないよね。

ところで、B787ってどうなってるの？

>>841
米軍にでも頼んで夜中に突然タッチアンドゴーでもやってもらいましょう。

・NCAの羽田乗り入れ延期へ：http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20090713AT1D1309T13072009.html
・羽田〜北京線開設：http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20090714AT3S1400M14072009.html

でもあの中山って人のゴネ得発言だけど
どうせなら「強制収用しろ」ぐらいの事を言って欲しかったね。
どうせ辞めるんならね。

東峰地区の住民を森田知事が再度説得してくれれば・・・

再度説得ってまだ一度も説得してないと思うんだけど。
あの人達は活動家だからどんな説得も受け入れない。
結局は問題の解決を先送りしてるだけ。
直ちに強制収用しなきゃダメ。
むしろ森田知事が強制収用の指揮をとって欲しい。

もう一回、反体制側とドンパチやる覚悟が日本当局にあるかどうかの問題だよ。

成田の東峰地区の住民が居座る理由がわからない・・。先祖代々の土地でもないし、
農業するだけの土地と費用は国が出してくれるのに・・・それでも移動できないなら
１、全員死ぬまで我慢。もしくは２、強制退去のどちらかだよ。今の学生に成田闘争の
様な事は出来ないだろうし、国際化時代だよ認識している若者なら尚更

強制収用なんて出来もしない妄想書くスレかよ。
2chで言うだけなら誰でも出来るわ。

> 妄想書くスレかよ。
そうですよ、ここは。
まともなスレが他にあります。

50歳以上の反対派が早く死ねばなー。

妄想書くのが2chだろ。
死んでも子供が受け継ぐからね。
親から子へ、子から孫へ
先祖代々受け継いで未来永劫反対していくのかね。
もう成田の二期工事はアレ（2500m化）で終わり。
あとは羽田を拡張するしかないな。

強制収用は出来ないし、反対派地主がこの世から消えるまで３０年はかかる。
当然、24時間運用も無理。
その間、規模も能力も貧弱な異形の欠陥空港が、首都東京の主力国際空港でいられるわけが無いし、
そんなことは許されない。
したがって、成田には設備と能力に見合った役割が与えられることになり、
国際線の一部と、首都圏東部地域の国内線を分担することが妥当だ。

残念だが、国や首都圏の繁栄を優先するには、そうするしかない。
恨むべきは、極左暴力集団と、無能な役人である。
奴らが死んだら、墓を荒らしてやろう。

容量不足だろうが欠陥空港だろうが成田で国際線を独占できれば
千葉県はそれでいいんだろうが、そんなことはさせないし絶対にさせてはならないのである。
あの際内分離の政策こそ日本の国を破滅へ追いやるものである。
今でも国際線は成田だと思ってる奴がいる。
許せない事である。

成田が完璧な空港になれないから羽田と共存する必要があるんだよ・・でも、
茨城・横田の軍民共用とか言っている暇があれば、羽田と成田の改善が先。

羽田→国内線(基幹空港)＋国際線(成田サポート)
成田→国際線空港(東京・首都圏の玄関口)＋国内線(IBEXのみ)

でも東峰地区の人達に対する地域住民の差別とか
子供が学校でいじめられるとか
部落差別のような問題に発展する可能性がある。
成田空港空港建設は日本の社会に悔やんでも悔やみきれない傷跡を残してしまったね。

活動家とか一坪共有地のバカどもとか他所から来た連中は勝手にやってんだからさっさと死ねよ。

一坪共有なんて財産的価値とは関係ない
反対のためだけの権利を認める必要がそもそもあるのか？
そのあたり法整備しないと同じことが何度でも起こる気がする。

成田の東峰地区住民を撤退させることが出来るように国も土地の所有に関する法案か、
彼らに充分なだけの土地と金を与えるべき(後者の方が無駄かもしれないが・・)

航空機の騒音と排気ガスで追い出すしかない。
そもそも暫定滑走路は反対派を追い出すために作ったもの。
あの場所で永年生活すると心身に支障をきたす。
そこで折れるかも。
あと20〜30年はかかるが。

元からの地主には十分以上の代金を用意してるし

一坪共有地の連中は代金（まあたいした金額じゃないが）受け取るわけもないから
結局金での解決はありえないね。
痛いよな〜。

公共の福祉は適用されないのかね。

>>863
それを適用して無理矢理作ろうとしたから今の状況になったんだろ。

だからその話はいくらしてもダメなんだよ。
実現不可能な計画に邁進するんじゃなくて現実的な対応をするべき。
成田の拡張はアレで終わり。
今後は羽田拡張か第三空港の選定に力を入れるべき。

>>857
奴らが先に危害加えたんだから仕方ないんじゃないの？
部落も参加してるからそういうネタは微妙

今の成田＋B滑走路の3000〜4000m化で充分。東峰地区の住民の撤退が必要だが・・・

一生騒音の中で暮らせばいいよ。
死んでもそこに墓作ってもらって、地獄からでも空港建設を妨害する。
哀れな人生だな。

それでも大型機で22万飛べればとりあえず格好はつくだろ。
羽田やインチョンに比べれば見劣りがするがな。

>>868　国土の25パーセントは国が管理しているんだから、地方の農村地帯の一部を
成田の東峰地区の住民に分ければいい。まっ、あいつらの居住目的が空港反対しか
ないのなら別だが・・・

農業やってる意味ねーし。

今日のサーバーの記事酷すぎるだろ
昼のラッシュ時の画像持ってきて３０万回出来るわけないとか

これからの成田に必要なのは、　

・B滑走路を更に南伸(東峰地区住民撤退が条件)
・運用時間外は羽田に全てを託す(羽成連携)
・貨物拠点機能の関空への移管(貨物拠点を成田から関空へ)

あとはアクセスの改善。
例えば東京都心から成田までバスで3000円もかかる。
こういう事は改善しなきゃダメ。
それから国内線の充実もね。

>>873　アクセスの改善には賛成だが、料金の値下げは地理的な面で難しいと思う・・
成田はやっぱり都心から遠いし、それだけの値段がかかるのは承知の上であろう。
国内線の改善だが、出入国管理を地方空港に出来るだけさせることで地方経済の活性化を推進するべき。

国内区間国際線(JAL/ANA)→新千歳、中部、関空、福岡、那覇(地方空港に小型機材で成田便を設けることで成田経由海外ルートの確立を)
国内線(IBEX)→仙台、小松、広島(他にもいくつかの地方都市への乗り入れを考えるべき)

>>874
参考で、京成バスの場合

小岩・一之江・葛西駅〜成田空港は1500円
浜松町・東京駅〜銚子・犬吠埼は2500円

874
今は安いときは大阪まで3000円で行けるんだよ。

だよね。
公共交通機関の運賃が遠さをより強調してるなら
政策的に補助入れて運賃下げさせるくらいすべき。
これは関空にも言えるけどね。

>>873
リムジンバスはちょっと運賃高く設定しすぎだよな。
距離も関係してくるけど、所要時間１時間に対して1000〜1500円ぐらいが普通の高速バスの相場。
リムジンバスは高い代わりに便数多くして利便性を良くしているんだと思う。

>>874
出入国管理を地方空港にさせるとなぜ地方経済が活性化するのか馬鹿な僕に教えてください。

成田って東峰地区の住民が和解したら、24時間運用できますか？

あまり関係ない。

リムジンは確かに高いが、結構快適だし時間の遅延もあまり無いのでいつも利用する。
たまの海外でこの程度の出費をゴタゴタいう奴がよくわからない。

↑
じゃあ俺の交通費　てめえが負担しろや

馬鹿の言う事は意味不明だなw

↑
なんか文句あんのか

競争がないからね〜。リムジンバスは。
競争がなければ料金下げる必要ないもの。
YCATからだと羽田まで20分560円（往復買うと片道470円）往復買うと京急線と同額
それが成田だと85分で3500円（往復買うと片道3250円）　※YCAT時刻表より
成田行きは高い。2500円くらいにはならないのか。

それとあの座席で快適とはとても思えない。
乗ってるだけで腰が痛くなる。横浜〜成田の１時間半がつらい。
２クラス制にしてくれないかな？
NEXは遅い少ないボロイ高いで最悪だしね。

横３列のシートなら、あの値段でも許せるな。

禿同
バスもNEXもボッタクリなんで、漏れはJRエアポート快速のグリーン車でﾏﾀｰﾘ

・東峰地区の住民問題が解決しても成田を24時間運用するのは無理。でも、B滑走路を
更に南伸させることで2本の長い滑走路を成田が所有することになる

・リムジンバスのサービスや車両が改善されているところを見ると、妥協するべきかもしれない

ＹＣＡＴから成田までの往復買う時の片道は3150円な。

>>889
おっと失礼をば。
有効期間30日で往復6300円だから片道3150円ですね。
片道分の端数とごっちゃになってたな。。。
お詫びして訂正します。

神戸-茨城-海外　みたいな国際路線は可能？

>>891　神戸空港は神戸市管理の第3種空港。国内線運用専用で、国際線のCIQは関空のみ。
茨城空港は地理的要素から自衛隊基地としての運用を維持するべき。

成田空港→
・成田空港T1に新免税店:http://airportnews.jp/headline/282/
・新線開業後の京成現線は？:http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0920090720cdad.html
羽田空港→
・D滑走路併用後の路線は？:http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072101000991.html
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2009072101160

質問：皆さんはどう思いますか？

・羽田D滑走路併用後の新規就航路線について？→羽田〜但馬・佐渡・中部便など

・羽田再国際化以降の新規就航路線について？→羽田〜ロンドン・パリ便など

昼間の枠は確定してるみたいだけど、深夜早朝はどうなってんだ？

深夜便は羽田〜欧州線がほぼ確定しているのでは？

>>894
えーと、但馬・佐渡に飛ばすぐらいなら、同じ枠をロンドン・パリ便に回せ！
・・・と言って欲しいのかな？　だとしたら残念でした。

国際線のキャパと国内線のキャパは等価ではない。土地のない羽田ならなおさら。

国内線が30分で折り返し、長距離国際線は平均３時間とすると、スポット占有時間は約６倍。
つまり、国際線をメインに飛ばしたかったら、国内線の６倍の数のスポットを用意しなければならない。

空港のキャパシティは滑走路だけではない。
無理に国際線を増やそうとすれば、国内線を飛ばすことを前提に計画されている発着枠40万回の達成は難しくなる。

発着枠40万回は国内？国際関係なく、
単なる滑走路の容量。

特に国内線の一部路線は廃止・休止・減便をするべき。しかし地方路線や
新規就航に差し支えない路線は開設・増便へ

深夜枠って40万回分とは別だっけ？

>>894
羽田空港跡地開発計画を見直せば国際線２５万は可能だろう。
整備場は跡地に全面移転させてしまう。
整備場あたりと旧Ｂ滑走路のあたりで国際線２０万回のスポットはいけると思う。

特ア便だらけな悪寒ｗ

>>897
発着枠は国内・国際関係ないからな。
深夜は関空線くらいしか飛ばせないが。

スポットに関しては、成田名物沖止め乱発があるだろ。昔の羽田も名物だった。
これであまりスポット考えなくても増便できる。
発着枠（滑走路）はなかなか増やせないが、スポット作る土地ならまだまだある。

東京国際空港の新国際線旅客ターミナルは必要最低限の機能と規模で建設されているから、
多くの国際線路線を就航させるのは不可能(成田の意味が無くなってしまうこともあるし)
羽田と成田の両空港から就航しても、それだけの需要がある路線のみ就航させれば良い。

http://www.tiat.co.jp/terminal.html

それは承知の上だろう。

規模的にはセントレア（自滅状態で今は１日40便程度、最盛期で55便程度）を想定して作ったようだ。
現実的には関空旅客便程度（1日90便）に近い1日80便くらい飛ばすようだが。

>>905　規模的に考えると、名古屋空港の旧国際線旅客ターミナルと同じぐらいかな？
路線数は成田との共存を考えると無理に増やせないかと・・

旅客数想定は700万人だけど深夜便入れれば1000万人は超えるよね？

なんでそんなに成田に気を遣わなければならないの？

成田が破綻する。

成田が破綻するとタダ飯しこたま食えるラウンジが無くなる

>>908
だから、「成田の意味が無くなる」などと言っているのは、地元や一部の利権者だけ。
あと、20年待ったところで、Ｂランの3500m以上延伸も24時間化も実現は到底無理。
いつまで経っても国際空港として最低限の設備も能力も持てない空港に、拠点空港で有り続ける意味も無く、
遠慮など無用。

共産党のカスは馬鹿の一つ覚えみたいに圧力圧力言うな

来年になったらＪＡＬ破綻により日航枠が全部あくから、羽田ですべて事足りるようになる。

また寝ぼけたことを。

>>913　JALが破綻することはあり得ない(JAL/ANA合併の方があり得るかもしれない)

羽田と成田がこれから先どのように連携していくかは、日本の空港行政が変わらない限り
悪化を辿っていく。正しい判断を行政がしていくことを国民として意見を出し、見守っていくしかない。

ただな、難しいと思うぞ。
ANA自体もそんなに体力がないわけだし（JR九州の方がよほど健全のような）
やるとしたら国営だが、現在の給料では無理だな。
「国営航空法人・日本航空」の設立しかないｗ
給料：国家公務員に順ずる（総合職は１〜２割、専門職（P、CA）は給料半減）かと。
猛反発だろうな。でも国営企業なら「国家公務員１種」より高い給料は出せないだろう。

国営企業を避けるとしたら「JEXに吸収合併」だな。
本社も池田市（大阪）辺りに細々と。
東京なら羽田の格納庫か。

旅客をANAに片寄して、国内線で地道に稼がないと経営体力もたんだろ。
血税投入のJALよりもはるかに健全な増資だけでもあれだけ文句言われてるんだから。

JALはつぶすべき。琉球周辺(JTA/RAC管轄)は要調整だろうけど、本スレ外なので省略。

JAL,JEX,J-Air,JALWAYSの総合統合かな？経営方針は運航コストの低いJEXを参考にし、
新JALとして大型機材から小型機材の全てを運航する大会社になるべき。

国が５０％の株を所有して、機材購入の利子はカジノ収益から補助してもらうしかないな。
航空会社は５０が国の保有か、自治体の保有がグローバル時代では
必要な戦略かもしれない。航空はある程度公共性があり、外国資本に支配されるのは
まずいと思う。

ＪＡＬはＪＥＸと分割だな

羽田の国際線開放を中止する方がよっぽど経営支援になったりして。

今後、発着枠を拡大すると、競争激化・分散からくる低価格化（収益悪化）が首都圏でも起こる。
で、耐え切れなくて首都圏でも減便か、近距離シフトかと。

>>921
羽田の国際線枠(特に深夜早朝)は日系に圧倒的に有利だよ。

日系は深夜羽田発・早朝羽田着の有利な時間帯で長距離フライトが組める。
早朝に到着した機材は、昼間は近距離国際線にまわせば有効活用可能。
地方からの客(特にビジネス客)の乗り継ぎ需要も取り込める。
韓国系に奪われた地方からの旅客も取り返せるし、新たな需要も開拓できるわけだ。

反対に羽田以遠権のない外航は上記のスケジュールだと18時間以上間が空く。
機材繰りの関係上、必然、羽田深夜着・早朝発となる。
こんな時間に接続できる国内線はないから、地方への乗り継ぎ客は１泊するか空港で夜明かし。
ＮＷやＵＡの東南アジア線がスケジュール的に使いにくいのと同様、不利。

つまり日系はおいしいところだけ持って行けるわけ。
そして、それ故に羽田拡張を巨大なビジネスチャンスと考えている。
金のないＪＡＬが787を大量発注しているのもそのため。

確かに成田が国際線の主要空港だし、それは今後も変わらないけど、
羽田国際化を中止したら、日系には致命的打撃だよ。

成田だと機材を国際線専用にして稼働率が悪いが、羽田だと国内線にも使用でき、国内線と
国際線を自在に稼動できるという訳だな。

>>918-920
ANAが自力で経営している横で、JALは税金投入されてぬくぬくと経営ですか。
やはりJALは自主廃業がふさわしい。

空いた分はANA/SKY/SFJ/SNA/AirDo/FDA(w)などで埋めればよい。
それでも発着枠には余裕があるから、成田に収納できずに関空・中部にいる
外資を引き込めばよい。

羽田→日系
成田→それ以外＋成田〜地方間を結ぶ日系航空会社便

なんて棲み分けは外国が許さないか・・・

>>923
いや、国際線機材は国際線機材のままのほうが効率がいいよ。
(国際線機材の国内線使用は成田でも実施されているが、通関手続きが煩雑で時間もかかり、「自在に」とはほど遠い）

成田は路線制限無いが夜間はクローズ
　->夜間は飛ばず、空港でナイトステイする機材が多い
　->その間は利益が出せず、空港に夜間駐機料を払い続ける
　->機材は借入金で購入している場合も多いが、稼ぐスピードが遅いからなかなか完済できず、利子を払い続ける

羽田国際線は深夜早朝は長距離ＯＫだが昼間は近距離のみ
　->夜間は欧米など長距離便　昼間はソウル・上海・香港など近距離便・・・使い回せるので効率的
　　近距離便で１〜２往復分は便数を増やせ、その分が収入増に。

ＳＱなど高利益を出している会社は、機材を目一杯使い倒せるようにスケジュールを組んでおり、
整備の時以外はほとんど飛びっぱなしだそうな。


方空港よりも、羽田に就航している地方空港の方が遙かに多い。
航空会社は

悪い、最後の２行は無視して。

>>902
韓国＋中国だけで、訪日外国人数の４割を占めるから、
それだけでかなりの輸送力になるよ。
台湾・香港も加えると、３分の２近くになるw

http://www.jnto.go.jp/jpn/downloads/2008_total.pdf

東峰地区完全孤立化まで

あと5日

>>929　後5日後に何かあるの？
>>926　機材の使い回しには賛成。現に成田でもおこなわれているし・・。
例えば、中部・ソウル(日本・アジア都市)〜羽田〜ロンドン・パリ(長距離欧米都市)
と同じ機材を24時間無駄なく使うという。

日本の主要空港は

羽田　国内線だけ
成田　国際線だけ、しかも夜は使えない
中部　国内、国際どちらも中途半端
伊丹　国内線だけ、しかも夜は使えない
関空　国内、国際どちらも中途半端

とどれもこれも中途半端で、機材を効率的に使用できないんだよ。
この点は日系航空会社に同情するわ。

成田空港の東側誘導路が今月30日に供用開始になる。
人類史上初の空港内に住む人達だな。

>>932　東峰地区住民の早期撤退が必然だね・・・

CDGのターミナルに住んでいる人、いなかったっけ？

933
それは分からないけどね
反対派農家を崖っぷちまで追いつめたのは確かだね
934
ああゆう住み方は初だろ

実際は住んでいなくて、事務所と倉庫だけどね。

>>931
需要はともかく中部・関空は国際国内とも24時間使い放題だが。
（厳密に言えば中部は深夜に制限があるが便数が少なければ無問題）

メキシコシティーの空港に住んでいる日本人ヒッピーが居るらしいが？

東峰地区の住民がもの凄く憎い・・・ああいう人達には現実性や将来性がなく、
過去の因縁を保ち続けているだけ・・・

需要が乏しい空港では、効率的な機材の活用はできないよ。
羽田の国際化後は、日本で唯一、羽田が効率的に機材を活用できる空港となる。
一極集中は益々進むだろうな。
伊丹が廃止されていれば、関空にもチャンスがあったと思うが。

>>938
http://news.livedoor.com/article/detail/3911948/
こいつだろ？　既にビザの期限が切れているから出国しているはず。

>>939
離発着する飛行機に対して手投げ弾投げたりというテロ行為ができるんでしょ？
タリバンが代わりに住むんじゃない？

成田空港誘導路「への字」緩和へ 反対運動の象徴を改修

成田空港反対派の農地や闘争本部を避けて「への字」になった誘導路の曲がりを緩和し、発着便の移動をスムーズに
するため、成田国際空港会社が各方面に改修工事を打診していることが２６日、分かった。空港関係者が明らかにした。

「一坪共有地」と呼ばれる反対派の所有地の引き渡しを命じた昨年１月の最高裁判決を受け、空港会社は改修の妨げと
なっていた用地（約８５平方メートル）を取得。２５００メートルに延長されたＢ滑走路（暫定滑走路）がことし１０月に供用
前倒しになり、誘導路の改修が急務になっていた。

「への字」は４０年に及ぶ反対運動の象徴ともいえ、成田の空港史がまた一つ塗り替えられることになる。

滑走路周辺には、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）の規定で離着陸機用の緊急回避エリアを設定しているが、誘導路がへの
字に曲がり平行して走るＢ滑走路側にせり出しているため、誘導路を移動中の航空機がこのエリアに引っ掛かってしまう。

このため、離着陸機に合わせて一時待機を強いられ、誘導路上では渋滞が頻発。Ｂ滑走路の１時間あたりの発着可能
回数は１４回で、Ａ滑走路（主要滑走路）の３２回を大きく下回り、運用効率の向上が課題だった。

空港会社によると、誘導路を改修できれば滑走路から十分な距離がとれ、一時待機はなくなるという。

2009/07/26 【共同通信】
http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072601000400.html

あそこの1坪の土地を買いたいんだけど、どうすればいい？

闘争したい方々はいまでも元気いっぱいです。
ttp://www.sanrizuka-doumei.jp/blog/

空港会社による二回目の一坪共有地売却強要手紙ばら撒きを糾弾する！
東峰住民と連帯し、一坪共有地堅持、２０１０年３月の成田空港Ｂ滑走路供用に反対していこう！

空港会社は、２月１１日、配達記録付きで二回目の一坪共有地売却強要手紙を全国にばら撒いた。
手紙において森中は、「（前回の手紙によって）おかげさまで、本年一月末までに百名を越える多数の
皆様から弊社へ持分売却の申し出を頂くことが出来ました」などと強がっている。
しかし売却拒否５６人、無回答９２５人の結果をなぜ明記しないのだ。
森中よ、どういうことが突きつけられているのか、説明してみろ。
空港会社にとって不都合な現実を無視しなければならいほどに苦しい態度を表面化せざるをえないのである。

さらに「今回多くの皆様のご協力を得られたことに勇気づけられ、再度お手紙を差し上げる次第となりました」、
「成田国際空港が、我が国の表玄関として更なる機能充実を図ることに、改めてご理解とご協力を賜りたく、
お願いする次第でございます」などと居直り、どう喝を繰り返すだけだ。
反対同盟と支援は、０９旗開きと加瀬勉さん報告会（木の根ペンション）で空港会社の一坪共有地売却の
意図を暴き出し、日本階級闘争の拠点として共有地を守り抜く決意を打ち固めている。
つまり、一坪共有地売却強要は、売却拒否５６人、無回答９２５人によって頓挫せざるをえないのである。

森中よ。現実を直視せよ。
三里塚芝山連合空港反対同盟（代表世話人　柳川秀夫）大地共有委員会ニュースレターをどのように熟読し、
学習したのか。二回も売却強要手紙をばら撒なければならいほど成田空港会社は追い詰められているのだ。

空港会社は、すでに２０１０年３月の成田空港Ｂ滑走路供用の強行に向けて、離着陸容量を現在の
年間２０万回から３０万回に大幅に引きあげる計画を明らかにしている。
計画は、Ｂ滑走路からの離陸コースを東側に１５度旋回させてＡ滑走路のコースから離せば可能だと
いうのだ。
ところが離陸コースが東側に広がることで東峰地区および既存のコース下の騒音・環境破壊地帯に
加えて成田市北部、多古町、芝山町東部など新たな空港公害被害地域を作り出してしまう。
利益至上主義のみを優先した欠陥計画に住民の不安と抗議が高まっており、各自治体、地域ボス
たちは「説得」工作で「多忙」だ。

結局、空港会社はアジア国際空港競争からの遅れを取り戻すために過密運航による安全・環境・人権を
犠牲にすることによって生き延びようとしている。
悪あがきの姿を社会的に公然化させているのだ。
羽田空港の国際化もふくめた「航空ビッグバン」時代に向けた暴走を許さない。
東峰住民追い出し攻撃をやめろ！一坪共有地堅持、２０１０年３月の成田空港Ｂ滑走路供用に反対していこう！

どうでもいいんだが。

反対派で関空を買い取ったらいかが？
で着陸料など全て無料にすれば羽田の国際化とあいまって成田の求心力は一気に低下する。
ただし費用が２兆円くらいかかるｗ

でも関空が無料で使えるならば、成田に固執する会社は激減するかもな。
羽田便も増やせるだろうし。

ただし関空会社が過激派と取引するわけがないが。

ついでに茨城は無理にして静岡空港も買い取れば完璧だ。

＞羽田空港の国際化もふくめた「航空ビッグバン」時代に向けた暴走を許さない。
お前に許してもらわなくていい

＞東峰住民追い出し攻撃をやめろ！
やめない

東峰地区完全孤立化まであと4日

兵糧攻めにして飢え死にさせればいい

反対派は、手投げ弾を旅客機とかに投げないの？

>>950
何をもって完全孤立というのかは？だけどね。


あの土地が空港用地に囲まれているのは昔からだし、
東側誘導路自体は何ヶ月も前に完成しているわけだし、
誘導路の下に立派な道路があるから、連中は今後も中と外を自在に行き来できるし。

というか、
精神的に＃＃(←好きな文字を入れてね)な連中と同レベルの応酬してどうするよ。
どうせ徐々に追い詰められて自壊していくわけだから、、冷笑しながら見守ってやれば十分。

柳川秀夫と東峰運動家は氏ね

一坪共有地の登記簿を見てみたいものだ。

時代錯誤つーか良くまぁツマンネーことに心血注げるな。キチガイだから常人とは違う考えなんだろうけど。

昔から住んでる人ならともかく、空港建設に反対するためにわざわざ移り住んで来たとか
ろくに使ってない土地を所有して空港建設を妨害するとか
そうゆう人達を住人の方だとか、地権者の方だとか言わなきゃいけないのかね。
第一あれは人間とは思わない。

だよなあ。
陳腐な言い方だけど反対のための反対だからな。
とにかく世の中に不満で政府に反対することが
生きがいのような連中の主張する「財産権」なんてクズみたいなもんだと思う。

成田を順序よく改善するには、　

1、東側誘導路の併用開始(これは決定)
2、東峰地区住民の説得と撤退(一番難関)
3、への字誘導路解消(2が解消するための条件)
4、B滑走路の南伸(3500〜4000m滑走路)
5、成田＝運用時間に問題はあるが、2本の長い滑走路を所有する国際空港に！

第３ターミナルの建設も必要になってくるかも。

旅客数が5000万人くらい超えないと作らないと思うけど。今の設備でもそこまでは対応できるし。

958
3は上にコピペがあるけど近々解消するんじゃないか。
4は南伸がしばらく無理ならさらに北へ伸ばして2700にするってのはどうだ。
2700あればほとんどの飛行機が使える。
959
今のターミナルビルを拡張すれば6000万人ぐらいまで運べるようになるだろ。
作るスペースも無いしね。
むしろスポットを整備しなきゃね。

成田は『へ』型誘導路の解消をすることでＢ滑走路の処理能力が１時間あたり14回
からＡと同じ３２回になり、１時間で計６４回発着が可能になる計算。
しかし、それはオープンパラレル運用の計算上のことであり、今の空域運用方式
ではクローズパラレルと同じで１時間あたり６４回は不可能ということだろう。
『へ』誘導路を解消しても２本の上空コースを実現しない限り
1時間あたり今と変らないのでは？

成田空港誘導路「への字」緩和へ 反対運動の象徴を改修

・http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072601000400.html

→B滑走路の運用に一つの問題が消えることが何よりも良いこと

962
長い方を離陸、短い方を着陸という使い方をすればいいのでは？

でも収用の時は機動隊を派遣するんだろうな。
あの飛行場は機動隊が似合っているな。

自衛隊が来ると治安出動になるから話がややこしくなるな。

国家事業に反対した報いとして強制退去で良し！

直線化されるわけじゃないのか
欠陥空港はいつまで経っても欠陥空港だな
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/chiba/news/20090727-OYT8T01083.htm

国際化をやる気満々の東京都と、成田の発展許さん縮小許さんの芝山町と共産党では
役者が違いすぎるだろ
守る会も自分が誠意が無いと感じたから空港は傲慢とか馬鹿過ぎ

JAL父さん→羽田の空いたスロットと発着回数を国際便開放→成田廃港

で八方丸く収まる。
怒るのは千葉土民のみ。

現実にＪＡＬが倒産したとしたら、羽田の発着枠はすぐに埋まるだろうが、成田は大打撃だろうな。

アメリカ様が好き勝手に使うんだろ。

>>971
成田での以遠権をこの上なく発揮できるシナ。

そして成田はアメリカの軍事基地となる

ＮＨに比べ高い賃金、恵まれた企業年金。
こんな特権を国の保証で穴埋め。
もうＪＡＬはいらない。税金使わない分、アメリカ様の方がまし。

成田の廃港はあり得ないと思う・・。成田のインフラ整備などがここまで進んでしまっている以上、
成田を廃港することはこれまでの事業を無駄にすること

長い方を貨物と国内線で使って、短い方をアメリカの基地にするってのはどうだ。
そうすりゃ戦争になったとき一番被害受けるのは反対派の奴らだ。

>>964-965
自衛隊のやるのは「接収」で、制限時間内を過ぎると、
問答無用で一斉砲撃。当然、反対側の死傷者なんてお構いなし。
平時の「強制収用」とは、前提条件が違いすぎるw

>>971-973
それでもいいかもな。アメリカに限らず、じゃんじゃん開放して。
その一方で、羽田の以遠権は、理由の如何を問わず絶対に認めない。