新規開設、増便、減便、運休情報 ８路線目

>>99
台湾の航空会社が以遠権を使って、関空からさらに遠くまで路線を開設すること。
"5th freedom rights" というのが、「第５の空の自由」のこと。すなわち「以遠権」。
台湾企業が、（台湾）⇔（関空）⇔（第３国）の路線を作る。
>>96の最後の方に、具体的な地名が。Dallas, Houston and New York


ちなみに、最近、関空発着の日本国内線を海外の航空会社に許可するという話が出たが、
これは第９の自由。カボタージュ。
Ninth Freedom
This term is used to refer to "pure" cabotage in which an airline of one country
operates flights and carries traffic solely between two points in a foreign country.

>>96
2008年にロサンゼルスとシアトルを与えることに加えて、
日本はダラス、ヒューストンとニューヨークに対するパッセンジャーサービスを操作するために、台湾のキャリヤーに権利を与えています。

翻訳ソフトの結果を意訳すると
日本は、台湾企業に対して関西空港経由で現在認めているロス・シアトルの２都市に加え、ダラス、ヒューストン、ニューヨークの３都市への以遠権を認めました。

てなことか。
CIが台北ー関空ーニューヨークとか飛ばすかも。
日本の航空政策も変わったな。日系がしょぼすぎるのが原因だが。

もし、CIが現行のTPE〜ANC〜JFKからTPE〜KIX〜JFKに置き換えなら、メリットある罠。機種はB777-300ERで。

無知ですまんがANCって給油のために仕方なく経由してるの？
それともまだANCから北米にたくさん便があるのかなあ

>>103
CIにはB777-300ERってなかったはず。

>>103
B777持ってません。買う予定もありません。

>>104
BRはB777-300ERでTPE-EWRをノンストップで飛ばせるが、B747-400、A340-300しかないCIは
ノンストップで飛ばせることが出来ない。

エア板中華航空スレの697を見るとよい。昨秋、CIはB777の導入を表明してる（A340の後継）。導入始まれば、744→773も時間の問題だろう。

>>106ただし、EWR発はANCにテクニカルランディング。

国内線の関空〜北海道線とかにも進出してほしいな>台湾系

台湾から関空をハブに女満別、釧路、旭川、札幌、函館へ。

>>107
レス見たよ。リースでの導入でしょ？買う予定はありませんで間違ってる？

導入が始まれば時間の問題とか言ってるが、A340-300の入れ替えさえ始まってないのに、
どんだけ気長に考えてるの？

>>110
つ電撃購入。

>>111
はいはい、購入だったら導入は更に遅れるね。
それとも自分が持ってるB777をCIに売る予定？

東行きはジェット気流でなんとかなるが、西行きは逆風でテクニカルランディングすることはある。

>>95
いつの覚書？

>>109
そこまでは無理だろうけど
関空線をCI・BRともダブルデイリーにして全ての便で以遠権を行使することはありえる。
この場合は半数は札幌・函館・釧路など国内になりそうだが。

>>115
以遠権というのは、関空から外国に行く権利のことだよ。（第５の自由）

CI･BRが関空から北海道内に行くなら、それはカボタージュ（第９の自由）

関空−ニューヨークなんてのができたら関西経済界は狂喜乱舞だろうな。
確かまだまだ関空が好調だった時代にもノンストップ運航はされていなかったはず。

>>106
何故かアジアからの直行便ってJFKでなくEWRに着くことが多いですよね。

米系がシカゴかデトロイトかダラスかのハブへ飛んでもらってた時の方が使い勝手良かった…

>>118
SQはJFKもEWRもある。TGはJFK。
JL、NHともJFK。
KE、OZともJFK。
AIはJFK。
CIはJFK、BRはEWR。
MHはEWR。
米系がアジア各地からNYCに飛ばす場合は、COはEWR、UAとAAはJFK。

>>120
UA国際線はJFKから基本的には撤退しましたよ

>>120AIはDEL〜CDG〜EWRでEWRにも飛んでいる。
　また、かつてKEはJFKとは別にANC経由で、PRはHNLとSFO経由（M11投入後YVR経由の1ストップ便に変更。）でEWRへ飛んでいた。EWRへ飛ぶまえは、NRTとSFO経由でORDに飛んでいた。

>>117
ごめんなさい、もしかしたらUAが10年位前にほんの一瞬だけ運航していたかもしれません。

>>117
>>123
一瞬でも運航されたことはない。
関空からアメリカ本土へ定期便で飛んだことがあるのは一瞬含んでも
ロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、デンバー、シカゴ、デトロイト
ダラス、ミネアポリス、バンクーバー、トロント、サンパウロ

実はニューヨークへは伊丹から直行便があったが、関空からはゼロ。
実はこの点、成田経由週１便とはいえ直行便があった中部に負ける。

>>124
DENなんてあったっけ？

>>124
素人は黙ってろ

>>124
＞実はニューヨークへは伊丹から直行便があったが、

デトロイト経由の間違いだろ。

LHの今年の夏のダイヤでは、中部は生き残るようだが、
しかし、とうとう夏ダイヤでも週５になるとは。
ジワジワと減らすんだねえ。

>>124
JFK-ITM-SYDが有った。

>>127
>デトロイト経由の間違いだろ。

オマエ前から伊丹から直行便無かったって言い続けて恥かいてるヤシか？

関空がついに息の根を止めたNWの大阪伝統便NW69/70の歴史でも調べてみたら？

>>129
そんなダイナミックな路線があったのかよ。

>>127
ほい
ttp://blog.goo.ne.jp/b747_2007/e/1f22985783e98134601e07c8aac525b2

>>130
KIX-TPEだけでも存続してほしかったな

台北出張にとても重宝してたんだw

羽田〜北京ってどうなったの？
オリンピックまでに飛ばすとか言っていたような気が。

深セン航空
関空〜ムシャク新規就航週3便
関空HPより

>>97
有名所ではパナソニックやシャープが進出してる

>>135
>>88

関西の対中路線も仁川の対日路線並に増えるのも時間の問題

>>138
それはありうるが、いまひとつ生かせない日系航空会社ｗ

>>133
ＣＩが代わりに飛んでくれたら良いけど

関西の対中路線数は上海浦東の対日路線数とは並んどる

カナダやアメリカ行きが充実してれば中国人の乗り換え客も増えるのにな〜>関空


台湾の航空会社のアメリカ線とまさかのコードシェアとかw

国内線が増えたら国際客も増えると言っといて
無理やりシフトで国内線増えたのに国際客増えなかったんで信じられませんな。

>カナダやアメリカ行きが充実してれば中国人の乗り換え客も増えるのにな〜>関空

>>143
国内は殆ど仁川使ってるからな仁川〜日本の地方各空港の路線網見てみなよ日系の体力ややる気ではあの路線網は無理
それか日本の10倍の人口（10億人）の中国を舐めてはいけない。
主要空港ではない中国地方空港でも利用者1000万人を超える空港はザラにある抗州レベルでも1000万人超えだし

KIXと中国のさまざまな空港を結ぶ路線増やす、っていう路線は間違いではないと思う。
あとは経済状況次第。

IBEX エアラインズの
伊丹−成田
伊丹−庄内
が三月末で運航休止のようですなあ

庄内、、、

しょうないなぁｗ

リムジンバス（東京空港交通）の時刻表，成田２Ｔの航空会社一覧にジェットエアの名前があるのだが。
どっかから自社で乗り入れるの？

>>146
伊丹ー庄内は阪急バスが運行しているから無問題。
成田はANAがあるｗ

>>146
成田はＡＮＡの増便の為。

>>146

3月までのANA伊丹＝成田:773とCRJ、4月からは773と320に機材変更、JALも伊丹＝成田を773とCRJから773と734に変更済

IBEXの伊丹＝庄内は運休、変わりに伊丹＝福島を1日4便に増便

>>146
関空は4月から、羽田JAL ANA共に1便づつ減便、あとANAが高知・松山・鹿児島を1便づつ減便で良かったっけ？（まだあったかな？多すぎて忘れたｗ）

1日5便減（週35便）、せっかく国際線（中国の地方都市？）が週何便かで新規就航しても一向に着陸回数は増えないねｗ

この景気だから

>>153
失せろ糞爺

>>153
関空国内線減便運休、08・09年度まとめ

08年度
鶴関西ー函館運休
鶴関西ー仙台運休
鶴関西ー花巻運休
鶴関西ー秋田運休
鶴関西ー福島運休
鶴関西ー札幌2便減便
鶴関西ー福岡1便減便
鶴関西ー沖縄1便減便
穴関西ー札幌1便減便
穴関西ー羽田2便減便
穴関西ー沖縄1便減便
佐関西ー札幌運航停止

09年度
鶴関西ー女満別4月から運休
鶴関西ー旭川10月から運休
鶴関西ー青森季節運航休止
鶴関西ー帯広今夏のみ運航以後運休
鶴関西ー釧路今夏のみ運航以後運休
鶴関西ー羽田4月から1便減便
穴関西ー女満別通年運航休止、6〜9月のみ運航化
穴関西ー函館夏季増便中止
穴関西ー羽田4月から1便減便
穴関西ー高知4月から1便減便
穴関西ー松山4月から1便減便
穴関西ー鹿児島4月から1便減便

2年で20数便減便運休…年間17000回程度発着減

関空アンチは中部と神戸の減便はスルーする法則

爺さんさ古い話しいつまでも引きずるんだな（苦笑）

お迎えが近いからしょうがないよｗ

>>152
>>IBEXの伊丹＝庄内は運休、変わりに伊丹＝福島を1日4便に増便
「代わりに」1日「5便」に増便だろ。

ANA　関空−大連（−瀋陽）の運休を10月24日まえ延長。

5月1日から関空−金浦就航

NH1297 KIX1140 - 1335GMP 767
NH1298 GMP1455 - 1640KIX 767

>>156
乙です！余りに大杉で大変ですね

関空が近畿でいかに必要とされていないかが浮き彫りになってますね

新たにソウル＝関空が始まるようですが、B738とは言えLCCですから少ない牌の奪い合いになって大手に影響が出なきゃ良いですね

>>162
> 新たにソウル＝関空が始まるようですが、B738とは言えLCCですから少ない牌の奪い合いになって大手に影響が出なきゃ良いですね

逆でしょう？大手が新参者を潰しにかかって、数ヶ月で撤退とならないように

>爺さんさ古い話しいつまでも引きずるんだな（苦笑）

古い？０９年度関空の大減便が始まるのは来月ですよ？
まずは４月、週８４便の減便からスタート

09年度
鶴関西ー女満別4月から運休
鶴関西ー旭川10月から運休
鶴関西ー青森季節運航休止
鶴関西ー帯広今夏のみ運航以後運休
鶴関西ー釧路今夏のみ運航以後運休
鶴関西ー羽田4月から1便減便
穴関西ー女満別通年運航休止、6〜9月のみ運航化
穴関西ー函館夏季増便中止
穴関西ー羽田4月から1便減便
穴関西ー高知4月から1便減便
穴関西ー松山4月から1便減便
穴関西ー鹿児島4月から1便減便

鶴とか穴とかつまんない

>>157

礼文空港閉鎖？
４月９日から６年間！

ttp://kanpou.npb.go.jp/20090312/20090312g00049/20090312g000490033f.html

アシアナ航空　ソウル-関空-サイパン線デイリー化。
ＮＷ運休の影響ですかね。

ASIANA as per 12MAR09 GDS timetable update has further adjusted planned operation for Summer 09 season.

Seoul Incheon - Osaka Kansai - Saipan
Increase from 3 weekly (Day 357) to Daily from 17JUL09

>>161
関空ソウル線にやる気の無かったNHもGMP線飛ばすんですね。
個人的にはありがたい。

>>168
関西−仁川　週３→週７
関西−サイパン　週３→週７ということだね。

減便はあるが、しかし増便もあるのというのが中部との決定的な違いだね。
5月1日からＡＮＡの関西＝金浦　週７もあるし
3月20日のチェジュ航空の関西＝仁川の週７もある。
トルコ航空も夏スケから週２→週３
ほかに、最近のものだけで、
深セン航空　関空＝無錫の新規
中国東方航空　関空＝上海＝昆明線のデイリー運航
深セン航空　関空＝福州＝深セン線の増便
日本航空　関空＝金浦の新規
アシアナ航空　関空＝（金浦）線の新規
大韓航空　関空＝グアム線の新規
セブパシフィック航空の新規
フィリピン航空　関空＝セブ線の就航　および関空＝マニラ線の増便
中国国際航空　関空＝大連＝成都線　
厦門航空　関空＝杭州＝桂林線　

>>162
ＴＧの深夜便が、デイリーで復活する関空と、
撤退されてしまった中部とを比較すると、
中部が『国際空港』としていかに不要であるか、わかるか？

休止→復活するのが関西空港
休止→撤退するのが中部空港

>>162
自分のとこ棚に上げてよく言うねｗ

>>171
２流と３流の低レベルな争いだが
競争から撤退しつつある中部と、一応市場にしがみついている関空では次元が違うな。

>>170
この経済状況に置いてこれだけの増便とは大変ありがたい話だよ。
関空は十分市場で戦えるということだね。

ただちょっと気になるのは、増えてるのがアジア線ばかりなんだよねぇ・・・。
アジア線が増えることももちろんありがたいことはありがたいけど、今一番増えてほしいのは欧米線なんだよね。
貧弱化してしまった欧米線を増やして（少なくとも元の水準に戻して）こそ、真の国際空港と言えると思うんだ。
特に、週に２都市１０本しかないアメリカ本土線をなんとかしなければと思うんだけどね。なかなか上手くいかない。
９９％決まりかけていたタイ航空にも振られたし、何とかならないもんかね。
これじゃあセントレアのこと笑えないよ・・・。

取りあえず北米線だよな。今に加えてシカゴとニューヨークとバンクーバーがあれば十分だが

>>170
関空−仁川は変わらず、関西−サイパンは週３→週７

06年の北米線まで戻ればまぁ何とか不自由はしない

>>174
欧と米を一括りにされてもね。
関空発欧州路線はそれなりにあるし。
問題は米路線。

>>175
アジア系エアラインにアメリカ東海岸線への以遠権の運航権利だけは与えているんだけどね。
問題はそれを行使してくれるかどうか。

長距離路線は成田でも減便されているからなぁ。
今は、ちょっと厳しいな。

中部はもう完全に終わったな……

貨物はなぁ...。九州からでも成田に運んだりしているから、地方は結構ｌ厳しい罠。

NHの金浦の新規は意外だったわ、当初仁川のシフトとか言われてただけにただNHの金浦もアシアナとコードシェアして欲しい

金浦〜関空〜世界
のルートが確立するように時間設定真面目に考えて欲しいですね。

>>183
普通にそうなるだろ。

>>184
そのためには、JAL/ANAが.....

>>178
いや〜、アメリカ線よりはマシとはいえ、ヨーロッパ線もだいぶ減ってるよ。
昔はウィーンとかチューリッヒとか、スカンジナビア３国にも飛んでたんだから。ロンドンなんか３社が競って飛ばしてた時期もあった。
それを考えると今の状況は決していいとは言えんよ。特にロンドンが無くなるのはでかすぎる。
ヴァージンあたりが穴埋めしてくんないかなぁ。プロモーションは行ってるはずだけど。

>>179
今関空からアメリカ方面の以遠権持ってる会社ってどんくらいあるっけ？
大韓、アシアナ、エバー、チャイナエアー、タイ国際、ベトナム、エミレーツくらい？
それで実際に飛んでるのが大韓のグアム、アシアナのサイパン、エバーのロサンゼルスが３本づつだけってのはちょっと苦しいね。
もっとバンバン行使してくれないかなぁ。直行より関空で客拾ったほうが航空会社的にもおいしいはずなんだけど。

>>186
どうなんだろうな
確かにマーケティング的にはやりやすいんだろうけど、出発国からの事考えると微妙じゃね？
直行の方が客としてはうれしいんだしさ

>>187
エバのロス行きのったが、台湾人４割、日本人６割くらい
もうどうしようもないほど超満員で、家族でさえ席バラバラ、
搭乗率どうみても１００％だった。
さすがにあれだと、たとえ格安客しかいなくても黒字だろ。

>>186
爺さんW
はいはいっ

>>188
毎便100%じゃないから、苦労しているんだろ。それがなかなか難しい。

苦労してるのか？

全日空は90年代までなら関空線に積極的でしたけど…

ロンドンやらローマやら

>>188
まあ、週３便だからな。
デイリーにするか判断に迷うところなんだろう。
デイリーでも満席になるならいいのだろうが。

>>192
ロンドン、フランクフルト、ミラノ、ローマ、モスクワ、ウィーンと飛ばしていたな。
ロンドン以外は週２便とかだったけど。
さすがに無茶しすぎだった。
ロンドンとフランクフルトくらいに絞っておけばよかったような。
営業力がJALと違いすぎるからな。（そもそも伊丹時代は大阪発国際線なかった）
今飛ばすならフランクフルト経由ロンドン（週４）あたりかと。ありえないが。

>>192
日米航空交渉やテロの障害が無ければニューヨークも飛ばしたかもしれない。

>>193
ロサンゼルスは、本来ならデイリーどころかダブルデイリーくらいあってもおかしくない需要があるはずなんだ。
成田発の本数を見ればわかる。首都圏と関西圏の需要の差を鑑みてもそれくらいの需要はあるはず。
それが週３しかないんだから、そりゃ満席になるのも当然と言えよう。
おそらくだけど、ユナイテッドのサンフランシスコ線からの乗り継ぎも多いんじゃないかなと思う。
とりあえずタイ国際航空の早期の復活を待とう。

で、そのタイ航空を含め今以遠権を持っている会社（韓国勢を除く）の北米線を調べてみたんだ。韓国勢はどうせ仁川から直行を変える気ないだろうから除外しといた。
そしたら、ベトナムは経由含め北米線なし、タイ航空はロサンゼルスが週４、
エバーは今経由便になってる週３を除いてロサンゼルス１４本、サンフランシスコ１０本、シアトル、ニューヨーク、バンクーバーがそれぞれ週３本。
チャイナエアーがサンフランシスコ７本、ロサンゼルス１４本、ニューヨークが３本（アンカレッジ経由）、そしてバンクーバーが２本。
エミレーツはよく分からなかった。
と、これだけあるんだな。

以遠権の拡張が大前提になるけど、この３分の１でも関空経由になってくれないかなぁと思うよ。
日系・米系はもはやあてにならんから、望みはもうアジア系に託すしかないからね。情けない話ではあるんだけど・・・。

>>195
たしかにざっくり見て関西圏の需要は
アジア線で成田の７割（２／３）
欧米線で成田の３割（１／３）
くらいはあっておかしくないな。

貨物便は関西圏は工業が弱いから１／３すら厳しいが健闘している。
空港コストが仁川や台北並なら、北米線は５都市以上へデイリー就航できるだろう。
ただ「空港コストが仁川並み」が非現実的だが。
ロスへの需要がダブルデイリーは納得。

一兆1000億円の有利子夫妻とやら解決したらどこまで経費をサゲられるわけ

アンカレッジ経由の台北ニューヨーク線を関空経由に替えるのは、運行側にとってもいろんな意味でメリットがありそうだが。

>>195
開港時にはロス行きは1日3、4便あったかな。北米は1日5便欲しいところ。成田や仁川しか頼ざるを得ない。

>欧と米を一括りにされてもね。
>関空発欧州路線はそれなりにあるし。

関空厨の必死さになけてきた…