【ＩＢΛＲΛＫＩ】 茨城空港 ４ 【ΛIRPORT】

2010年に開港予定の茨城空港のスレです。

航空自衛隊百里基地を民間共用化し、
格安航空会社に対応したターミナルでアジアのLCCの就航を誘致しています。
首都圏第三空港となるのか否か。

茨城県による公式サイト
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/

【2010年開港】 茨城空港 ３ 【格安航空会社誘致】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1215622144/

【2010年開港】 茨城空港 ２ 【格安航空会社誘致】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1211002601/

茨城空港って・・・どうよ？
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1175474269/

茨城空港関連スレ

交通政策板
茨城空港の動向を見守るスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210842843/

政治板
茨城空港ってどうよ
http://money6.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1209994573/

大学学部・研究板
■■■■茨城空港vol.４０■■■■
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/student/1211783046/


まちＢＢＳ・関東板
茨城空港
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1208058242

こんな掲示板が有りますた。
http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E8%8C%A8%E5%9F%8E%E7%A9%BA%E6%B8%AF


茨城空港 エア・アジアＸ視察へ　来週後半にもＣＥＯ、知事と会談
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20080709-OYT8T00802.htm

こちらにもうｐしました。
http://a1234567.lolipop.jp/ibaraki-aitport_080718.jpg


日航、全日空冷ややか　　茨城空港２０１０年春開港
「羽田より儲(もう)かるなら飛ばしますよ」
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1211379963100_02/news/20080521-OYT8T00901.htm

「格安」誘致へ転換
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1211379963100_02/news/20080521-OYT8T00920.htm

「家電アウトレットは」
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1211379963100_02/news/20080525-OYT8T00141.htm

「お得な空港」の影　
需要予測やビル経営責任不透明
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/feature/mito1211379963100_02/news/20080525-OYT8T00144.htm

新たな需要といっても

使用機材の座席がソコソコ埋まらないと意味はありません

ビジネスジェットなんて殆どの県民には無縁だな。

全スレ最後のほうあっという間に消費されたな。
個人の脳内妄想は自分のブログでも作ってそこに書いておけばいいと思うよ。

http://blog.goo.ne.jp/yy-jisyo/の妄想ぶりはお花畑以上ダゾ！
因みに本家のお花畑ﾌﾞﾛｸﾞでは県庁訪問ネタで・・・ダゾ！

NGワード推奨リスト

ビジネスジェット
セカンダリー空港
フランクフルト・ハーン
結果的に高搭乗率
タダでも乗せることもある

羽田から飛んでいる格安航空会社線と
茨城空港発着の格安航空会社線
どっちのほうが利益が出ると思う？

っていう問題に間違える人がいるんだね。

本スレと茨城県関連スレに出没する茨城空港アンチの１人
http://ja.wikipedia.org/wiki/ja:%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85:Sargasso_Sea
《静岡県の依頼》で、ウィキペディアにて、”静岡空港が有利”で
”茨城空港が不利”になるように編集している”プロ市民”との噂。

================== 豪華関連スレ ==================
【HSG】有明佐賀空港　第１便【RJFS】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1218262619/
福島空港
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1211480615/
【必要】 ｴｱ板的に見た静岡空港 ３ 【不要】
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1217750555/

佐賀→駐車場無料国際線着陸料無料、僻地閑散空港の先駆者
福島→北関東のセカンダリ需要をまかなうと豪語→廃港の瀬戸際に
静岡→永遠のライバルw

================== 華麗なる関連資料 ==================
Google マップ - 地図検索/茨城県小美玉市百里170
http://maps.google.co.jp/maps?ll=36.181111,140.415556&spn=0.3,0.3&t=k

国土交通省「ビジネスジェットの利用促進調査」
図2「世界の首都圏空港比較」で百里のしょうもなさが明らかに
http://www.mlit.go.jp/common/000016308.pdf

>>12
図2を見てﾊｧ? と思って地図にコンパス当ててみたら、都心（東京駅付近）から百里までの
直線距離って宇都宮飛行場までとほとんど変わらないじゃん。
もし宇都宮飛行場が共用化されたとして、首都の空港機能の一部代替だとかって話になるかねえ？

百里は距離的には小山か栃木市と同じくらいだよ
宇都宮だと水戸よりも遠いよ

共用化はどうかな？
百里と違って陸自のものだし
周辺は住宅地だらけだし
陸自が退去してリージョナルジェット専用ならいいかも
でも空港機能の一部代替は無理そうだね

宇都宮は滑走路が1,700ｍしかないし、住宅地の中だから拡張は困難。

百里は反対派農民もいるけどね。。。

Google Earthで測ったら、東京駅を起点にして百里飛行場が80.5Kmくらい、宇都宮飛行場が92Km
くらいだったので、>>13は不正確でしたね。すんません。80.5Kmの地点を探したら、ちょうど
東武線の合戦場の駅です。だから、栃木市を通り越して都賀町に入ってすぐのところですね。

宇都宮は昔試験的にYS降ろしたことがあったらしいですが、利用者が少なくて
共用化はとりやめになったとか。

>>13
はぁ？？？？？
どこから宇都宮が沸いて出てきたんだ？
謎のお花畑は異次元に存在するのか。
>>14
>宇都宮だと水戸よりも遠いよ
上野-宇都宮はやまびこで44分
上野-水戸はスーパーひたち利用で72分
勝負にすらなってないねえ。

どっちも首都圏だとは思ってないけど。

>>17
いやね、百里って航空ファン以外には馴染みが薄いだろうから、どれほど東京から遠いか
実感してなくて「首都空港機能の一部をになう」とか言ってる人もいるだろうと。で、もう少し
馴染みのありそうで同程度の距離の飛行場を探したら宇都宮があったんだけど、都心からの
直線距離が10Km違ってたなあって話。

直線距離で百里と同じってと自治医大と石橋の間くらいなので、そんなところに飛行場があって
共用化の話が出たとしても、首都空港だとか何とか言いだしたら笑いものでしかないのでは？

艦載機の移転が先でかなり先になるが、米国防副次官提案の厚木基地の民間開放が実現すれば茨城など不要。

>>12
>図2「世界の首都圏空港比較」で百里のしょうもなさが明らかに
50km圏に入ってないだけでしょうもないなんて、そんなの君個人の感想。
フランクフルトのハーン空港なんて鉄道アクセスなし、アウトバーンも近くにはなしで
都心から120kmも離れているが、立派にセカンダリー空港の役割を果たしている。

まぁ茨城は民間機ではしょうもない空港だから
海外の事例挙げても無意味だし

↑と、しょうもない人が何か言っとりますw

書き込む前にリロード　是必須

>しょうもない空港だから海外の事例挙げても無意味

すごい論理展開だねw

人口分布も道路事情も何もかも違う事案を
同等もしくはそれ以上で茨城ﾏﾝｾｰと持ち上げるが
未だに何処のキャリアも来ず、ついには交渉中のネタさえ出てこないようになり
ましてやﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｪｯﾄなんて受け入れ態勢は皆無であり、そんなもんの為に税関入管等の配置の予算要求はもちろん挙がってない。


あげくに携帯で以下略

まぁ交渉中なら外部に情報出さないのが普通だ

とか今書いているんだろうけど

>>20
「だけ」の結果が就航ゼロという現実なんだけどね。
都会の人間にすれば二時間かかる成田すら欠陥空港なのに
三時間かかる田舎なんざ話にもならんわけよ。

だから地産地消で茨城県内でなんとかしないとダメだと。

>>20
ttp://maps.google.co.jp/maps?ll=49.948333,7.264167&spn=0.3,0.3&t=h
ハーン空港だが、すぐソバに立体交差の高規格な自動車専用道路が通っているが、
ありゃ一体何なんだ？『ハーンは百里よりも田舎で遠く不便だが、繁盛してる。それより
近い茨城空港なら当然もっと（ｒｙ』と言いたいだけじゃないのか？

知ってるようで実は知らないのか、それとも知っていてその時々で資料を都合よく解釈して
いるのか。いずれにせよオマエの発言はウソと詭弁だらけで、全く信用に値しない。

茨城県企画部と地元旅行会社がプログラム
チャーターを予定している航空会社の関連ページ
↓別スレより
*************************************************
オリエントタイ航空( http://www.orient-thai.com )の場合、
《２５００m以上の滑走路》を有する日本国内の空港
(羽田・成田・関西・中部・新千歳・福岡 は《不可》)で、
且つ”《プログラムチャーター》依頼”であれば、就航可能。

オリエントタイ航空《プログラムチャーター》依頼フォーム(英語)
http://www.orient-thai.com/charter.php
下記の業者に取次依頼を行う方法も有る。
http://www.the-contact.co.jp/
http://www.the-contact.co.jp/charter-business.html
http://www.the-contact.co.jp/new.html
*************************************************
(新空港開設に伴うイベントの一部始終らしい。)
http://lari.pp.fi/nbk.htm
http://lari.pp.fi/nbk2.htm
http://lari.pp.fi/nbk3.htm
http://lari.pp.fi/nbk4.htm
http://lari.pp.fi/nbk5.htm
http://lari.pp.fi/nbk6.htm
http://lari.pp.fi/nbk7.htm
http://lari.pp.fi/nbk8.htm
http://lari.pp.fi/nbk9.htm
http://lari.pp.fi/nbk10.htm
*************************************************

>>28
>『ハーンは百里よりも田舎で遠く不便だが、繁盛してる。それより 近い茨城空港な
>ら当然もっと（ｒｙ』と言いたいだけじゃないのか？
だってそう言えるからね。アクセス道路なら茨城空港だって今整備しているし。

立派なアクセス道路をもってしてもフランクフルトからハーン空港までの所要時間は
唯一の公共交通であるバスで1時間45分。
その道路にしても空港まで繋がったのは2005年か06年。それ以前はより不便だったということ。
99年にライアンエアが就航した後で需要が急増し始めて急いで整備し始めたもので
周辺道路の整備は今でも進行中。

>>20　もう１点。これにも是非、答えてもらおう。

>>12のMLIT資料は「ビジネスジェット利用促進調査の概要」だった筈だが
なぜそこでフランクフルト・ハーン空港を引き合いに出す？あそこはLCC向けの
セカンダリ空港であり、ビズジェットは関係ないだろう？

またしても話のポイントを意図的に混同させて、ミスリードを誘ってるとしか思えないな。

ついでに言っておくが、フランクフルト市ではメイン空港たるFRAでビジネスジェットの
発着も受け持っている。世界でも有数な発着数を誇る混雑空港だが、専用のターミナル
まで備えてビジネスジェットユーザの便宜を図っている。
その意味で、NRTを同様に整備することで、首都圏での初期のビジネスジェット需要は
吸収できる。その後で、厚木なり下総を本格的に整備すればいい。

常磐道→外環道のJCTが慢性渋滞なのを解消しないと、とてもバスなんて使えないよ。

>>30
今度は開き直りか。つくづくクズヤローだな。

＞アウトバーンも近くにはなしで
とは大嘘だったと、自ら認めるのだな。

ID:yDhhG9Ny0のように脳内の都合の良い部分だけ抽出して都合の悪い部分は無視
っていうこと続けてると賛同者は減るだけだと思う。
どうせ書くのなら現実を直視して茨城空港の抱える問題点を明らかにしたほうが
よっぽど建設的だし茨城空港のためになるよ。

例：「犬ははたして哺乳類か」という議論をしている場合
　　 あなたが「犬は哺乳類としての条件を満たしている」と言ったのに対して否定論者が…

1. 事実に対して仮定を持ち出す
　「犬は子供を産むが、もし卵を生む犬がいたらどうだろうか？」

2. ごくまれな反例をとりあげる
　「だが、尻尾が２本ある犬が生まれることもある」

3. 自分に有利な将来像を予想する
　「何年か後、犬に羽が生えないという保証は誰にもできない」

4. 主観で決め付ける
　「犬自身が哺乳類であることを望むわけがない」

5. 資料を示さず持論が支持されていると思わせる
　「世界では、犬は哺乳類ではないという見方が一般的だ」

6. 一見、関係がありそうで関係のない話を始める
　「ところで、カモノハシは卵を産むのを知っているか？」

7. 陰謀であると力説する
　「それは、犬を哺乳類と認めると都合の良いアメリカが画策した陰謀だ」

8. 知能障害を起こす
　「何、犬ごときにマジになってやんの?バーカバーカ」

9. 自分の見解を述べずに人格批判をする
　「犬が哺乳類なんて言う奴は、社会に出てない証拠。現実をみてみろよ」

10. ありえない解決策を図る
　「犬が卵を産めるようになれば良いって事でしょ」

11. レッテル貼りをする
　「犬が哺乳類だなんて過去の概念にしがみつく右翼はイタイね」

12. 決着した話を経緯を無視して蒸し返す
　「ところで、犬がどうやったら哺乳類の条件をみたすんだ？」

13. 勝利宣言をする
　「犬が哺乳類だという論はすでに何年も前に論破されてる事なのだが」

14. 細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
　「犬って言っても大型犬から小型犬までいる。もっと勉強しろよ」

15. 新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
　「犬が哺乳類ではないと認めない限り生物学に進歩はない」

>>31
フランクフルト・マインで枠が取れないビジネスジェットはハーン空港を使用している。
ヒースローとルートンの関係と同様、セカンダリー空港としての役割を担ってる。

>>33
君はアウトバーンが何かよくわかっていないようだねぇ。
自分無知は棚に上げて人のことをクズヤロー呼ばわりかい？

だいたい高速道路が面的に整備されてて、しかもタダなドイツの例を
出されたって困るわなw。それとも茨城空港の利用客だけは優遇されるの？

ここで訴えてないで、県知事にでも言ったほうがいいんじゃね？

またそうやってウソ詭弁開き直りに上塗りするか。絶対に自分の悪行は認めない確信犯で
茨城空港大繁盛のバラ色の未来以外は認めないだろうから、その回答も想定内だが。

>>36　「アウトバーン」についてググってきたんだな。宿題をキチンとやる子は偉いな。
じゃ早速、よくわかったところで成果を説明してもらおうか。

>>39
もう、そいつに触るのはやめておけ。時間のムダ。
どうせアウトバーンと高速道路は違うとか見当外れな反論が目に見える。
昨日の>25氏のレスには反論もないし、それで話は終わりでいいよ

>>39
慌ててググったのはあんただろw
何が想定内なんだよ。

＞アウトバーンも近くにはなしで とは大嘘だったと、自ら認めるのだな。
などと言ったからには近くにアウトバーンがあるんだろ？
直近のアウトバーンまで何キロなのかまずはあんたが示したらどうだろう？

>>25?

>人口分布も道路事情も何もかも違う事案を

じゃ、ハーン空港と茨城空港で、周辺の人口分布と道路事情を具体的に挙げて
どうしてハーンでは成功しているのが茨城ではダメなのか解説してくれたまえ。

>>37
高速はタダでもハーンの空港駐車場は有料。茨城は高速は有料、駐車場はタダ。
ハーンの方が特別有利な条件かな？
高速がタダなくても車を使う人は使うし、自分で高速代払うのが嫌ならバスを使えばよい。

まず、「茨城＝ハーン」と思いこむところからやめてみてはどうだろうか。

ハーンだのボーヴェだのって書いているやつ、ライアンエアーに一度も乗ったこと無いだろうな。

>>45
同意。ライアンエアどころか、成田から外に出たことあるかどうかさえ怪しい。
それにしても本人、神奈川に居るクセに自分は百里くんだりまで行って乗るつもりなのか？

どうせ脳内の机上の計算だろ。

>>42
成田が至近にあって周辺人口のほとんどがそっちに吸われる
というのも計算に入れていいのか？

うちはあそこと人口分布や交通インフラとかが似てるから儲かる

とかで説明できるほど商売って簡単なもの？

そんなに単純なものでもなかろうが、
海外とは事情が違うから、と簡単に切り捨てるのも
怠惰な日本の役人の典型みたいでいやだな

単純に海外での成功例を振りかざして、
空港を作りさえすれば地域が発展する、と簡単にお花畑理論を展開するのも
無責任な日本の役人の典型みたいでいやだな

しょうもないジャーナリストみたいに、簡単に海外の事例を持ってくるほうが
アホっぽいけどな。

すぐにアメリカやイギリスの事例を当てはめたがる。

>>28の地図だとハーン空港から最寄りの高速インターまで２〜３キロに見えるんだが
十分に高速アクセス可能で、便利でいい空港じゃないか。百里とは関係ないけどな。
それにしても水戸方面優先で県南部へのアクセス改良は後回しされる百里より恵まれてるな

県南地区の方はこれまでどおり羽田空港、成田空港をご利用ください。

なんじゃないの？
取手、守谷、つくばみらい辺りに移住してきた人達は、水戸辺りの田舎者とは同一視されたくないって思ってるし、茨城県民なんて意識もない。

というか品物が無いんだから利用しようもない。

茨城空港は無駄と言うのは簡単だけど、このｽﾚではどうしたら有効に活用できるかの前向きな話はできないのか？

土地を有効活用するために、なくせばいいと思う。

空港よりも有効に使う方法を考えたほうがいのではないか。

東関東自動車道、あれ延長されるんでしょ。
それ使って普通に成田でいいと思うんだけど

単に成功例の真似をすればいいってもんじゃない。

シムシティでもそんな簡単にはいかない。

文化も考え方も違うわけだ品。

駐車場が無料だ

とお花畑の中心で叫んでいる訳だが
そもそも　その駐車場の管理費やターミナルビル収入の金を確実に生んでくれる定期便が来ない限りどうしようもない訳でして

茨城は日本のハーンを目指します





（苦笑

佐賀空港みたいに国際便着陸料無料にしろよ。

俺も、トウキョウ？メトロポリん？？いんばらき？ハア？

だけど、

茨城空港は定期便0でも良いと思う。整備することが大事。
左巻きや売国マスゴミが気付く前に、とっとと整備終了して欲しい。

左巻きパワーで、ひん曲がった誘導路を直線にするだけなんだけど、
それで、首都圏の防空能力が単純に3倍になるんだから。

定期便が△○jsbhc,,、とか採算が■bnhsdjk、、とかは表面的な話。

>>54
といっても通勤圏なだけであって、県都水戸、ひたちなか、日立という県内の有力都市と比べたら
超ド田舎なんだけどねw
千葉・埼玉・東京人には茨城wと馬鹿にされるまえに
自分は利根川超えているからwとか自虐的に話を持ってきたりする

目糞鼻糞

名称は「百里飛行場」のままでいいんじゃないの
共用って言うのはあくまで表向き・おまけでしかないから
茨城県だって別に民間の路線が来なくても困らんと思ってるよ

新幹線の通っている宇都宮　vs　スーパー日立

福島にしても茨城にしても長年鉄道中心だった土地に飛行機文化を根付かせようとしたら、気が遠くなるような努力をしないとね。飛行機=乗るのが面倒で贅沢と思ってる人が多い。都会の人が♪skipして乗るような感覚がわからないんだよね。

誰が見たってチンケな空港なのに、擁護厨が粘着するのは何故だ(?д?)

>>68
仙台方面ならともかく、東京方面なら新幹線もうざいくらい低速なのであまり優位性がない
お得な回数券でかなり割安で特急に乗れる常磐民を羨む声もある位で評価はまちまち

>>70
擁護しているやつは空港厨じゃないか？

茨城県民だって「できて、まともに運行されるんなら沖縄、北海道に行くの便利になるね」って感じですから…
県北だって他地域からみたら関東だけに東京にやけに近い
大阪・京都だって県内どの地域の人も新幹線の発送だよ
茨城空港どころか羽田使って大阪とか考えん

http://wingnews.net/w-daily/bn2008/0826.htm

★茨城・橋本知事、ビザ問題で「国として対応策を」
　全国知事会や関東知事会で働きかけも


もうお国に頼る以外なさそうです

ビジネスジェット氏は、どっか行っちゃった？

国内線には期待してないよ。

>>73
だから呼ぶなって。
奴は自分のタワゴトをｽﾚにﾌﾞﾁ撒きたいだけのｵﾅﾆｰ野郎でしかないんだから。

そもそもここはビジネスジェットのカテゴリは一番向かないけどね。
どういうイメージを持ってるのかは知らないけど所詮は不定期便に過ぎないし
仮に客がついたとしても着陸料が直接入らないからターミナルを素通りされたら
駐車場だけ使われておしまいという事になる。
慈善事業もいいとこだ。

>そもそもここはビジネスジェットのカテゴリは一番向かないけどね。
あんたがビジネスジェットの何を知っていると言うのか？

>>77
ビジネスジェット氏？

ゴミも捨てられない汚水も捨てられない空港にビジネスジェットが来るかいな

>>76>>79でのカキコは下記の人物によるカキコ。
言い換えれば静岡県の情報操作が絡んでいる模様。
↓別スレより
**************************************************
編集合戦を行う自称ウィキペディアンの１人
http://ja.wikipedia.org/wiki/ja:%E5%88%A9%E7%94%A8%E8%80%85:Sargasso_Sea
《静岡県の依頼》で、ウィキペディアにて、”静岡空港が有利”で
”茨城空港が不利”になるように編集している”朝鮮系”プロ市民との噂。
**************************************************

・有事の際にスクランブルできるのは首都圏でココだけ（入間はダメ）。
・本来、滑走路に着弾した場合、誘導路を代用する。（軍用空港の常識）
・サヨクの土地騒動で誘導路が湾曲していてココは現状では代用不可能。（非常識）
・テポドン1発or1つの工作活動で発着不可。（日本国の首都圏が丸裸）

だから誘導路の整備は必要なのです。
定期便がどーたら、旅客機がなんたらは本質的な議論ではないのです。

>>80
このスレで情報操作したってどうしようもないと思うんだが・・・

元国交次官、茨城知事選へ意欲
ttp://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/080826/ibr0808260230001-n1.htm
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20080826/CK2008082602000144.html
ttp://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20080826ddlk08010115000c.html
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20080825-OYT8T00900.htm

滑走路は爆撃されて誘導路は爆撃されないというお花畑空港ですか？

>>84
爆撃だけじゃなくても、何らかの原因で滑走路が閉鎖された時に、新滑走路（実質は誘導路）で離着陸ができるでしょ。
今の百里は滑走路閉鎖中にスクランブルがかかったら離陸できないの。

>>81>>84>>85
板違いです。↓こちらの板でどうぞ。

軍事
http://hobby10.2ch.net/army/

運営方針も大して決まってないのに
建設してるってことでいい？

誘導路整備で発着不能の確立は3分の1になるようだから、84は間違い。
84はそれでは困る立場の半島のお人かな？

運営方針も何も首都防空の一環だから。

>>88
ごめん。
最後の一文がわからない。

首都防空のためだから、募集したテナントが
どんな赤字になってもどうでもいいし、
ビジネスジェットが来ようが来まいが関係ない、
格安航空会社を誘致するけど、来なきゃ来ないでそれでいい。

そんなスタンスなの？茨城空港って。

茨城県も定期便やビズジェットが来てくれればそれは嬉しいけど
来なくても他の地方空港みたいに必死になる必要はないってこと

>>90
中途半端だね。

民間用空港として中途半端。
地元茨城県の需要など微々たるものだし、東京と関東の需要の一部を賄うには足が悪すぎる。
チャーター便はともかく、ましてやビジネスジェットなんて何の冗談やら。

>>90
地元需要があるから地方空港として共用化したいと言ったかと思えば、今度は首都圏第三空港と言ってみたり。
主張を変えることで自分の首を絞めているだけなんだがw
国交省によると、成田の北伸と羽田再拡張が完成すれば、再び首都圏の発着容量が足りなくなるのは１０年後。
首都圏の混雑緩和が目的と言った瞬間に、百里は１０年後まで事業凍結という判断になる可能性があるし、そこまで行かないまでも予算上の優先順位は確実に下がる。
１０年間の間に成田や羽田もあの手この手で発着枠を増やすだろうし。そうすれば満杯になるまでの期間は更に伸びる。
その間、どうやって必要性を説明して共用化の予算を確保するのか。

単純に経済効果だけを考えるなら防衛費で自衛隊基地を拡張するのがベストだと思われ。

羽田の7割の着陸料って・・・使えないくせに高過ぎる。

>国交省によると、成田の北伸と羽田再拡張が完成すれば、再び首都圏の発着容量が足りなくなるのは１０年後。
そんな悠長なこと言ってんのは、いつの話？
枠が少々増えても、機材の中小型化傾向もあって提供座席数はさほど増えない。
鎖国政策でもするならともかく、オープンスカイの流れにまで対応していくのに
60万回程度で足りるわけが無いし、しかも2010年からいきなり増えるわけじゃなく、
増枠は段階的。首都圏の人口の巨大さに比して、その空港容量の少なさは異常なんだから
2空港じゃどうやったって足りないよ。
東京湾埋め立てて羽田にあと2本くらいA・C滑走路に平行に増設するか？

>首都圏の混雑緩和が目的と言った瞬間に、百里は１０年後まで事業凍結という判断になる可能性があるし、そこまで行かないまでも予算上の優先順位は確実に下がる。
んなわけないがなw

茨城空港とは関係のない話だな

>>94
だからと言って羽田の施設の３割減じゃないしな。

>>95

「さらに、当該増枠によっても、概ね１０年後には首都圏の空港容量が再び満杯になると予想されるため、管制、機材、環境、施設等あらゆる角度から可能な限りの空港容量拡大施策を検討。」
ttp://www.keizai-shimon.go.jp/minutes/2008/0520/item8.pdf#page=03

これが今の国の方針。
容量が拡大できるなら可能な限り何でもやると言っているわけで、少なくとも百里を優先する理屈は全然ないな。
百里については横田、下総、入間、厚木あたりの共用化とか、調布の拡張とか、羽田成田の飛行コースの変更など、色々ある容量拡大の手段の中の１つに過ぎない。
下手に首都圏とか主張すると他の施策と天秤にかけられる分かえって厳しいと思うけど。
名目上は茨城の地方空港ということにしておいた方が楽じゃないかなあ。

とりあえず>>95は逝ってよし。

以下の単語は茨城空港と全く無関係のためNGワード推奨です

フランクフルト・ハーン
ビジネスジェット
セカンダリー空港
オープンスカイ

>>90
ご冗談をw
国が管理するのは滑走路と管制業務までであってターミナルビル以下の
空港施設は売店収入と税金投入で賄わなければならない。
従って第三種や二種A以上に需要拡大に必死になる必要があった。
もう過去形だかからどうでもいい話だけど。
>>98
誤 )国の　
正) 国土交通省の
役所なんてのは身勝手な予測を立てて失敗を繰り返すだけの存在だ。
一昔前の鉄道や今の道路、そして「アジアゲートウェイ構想」w
羽田や成田が容量を拡大する上に首都圏の自衛隊の滑走路だけで
入間、松戸(下総)、厚木、木更津とあるのにわざわざこんな僻地に
飛行機飛ばすわけがあるまい。
お花畑もいい加減にしろって。
そもそも今開業して10年持つわけないだろ。

ところで、中国大陸系の航空会社から路線申請があったら普通に認可するの？
新千歳は訓練がお休みの火曜と土曜という「燃えるゴミの日」みたいな形でしか
認可してないんだけど。

　もっと頻度が低い・・・毎月第三火曜日とか月一程度かな？
　茨城空港なら「正月三が日」ダケ→有り得るゾ！

>>100
鹿島鉄道の事をバカにしるな！！
あんなに一生懸命な鉄道ないだろう！！

中国大陸系の航空会社は赤字でも毎日運行したいって言ってくるだろうな
堂々とスパイ出来るから

さすが田舎のお花畑住人は言うことが違うな。
情報弱者なんて生やさしいもんじゃねえ。

基地とは反対側の滑走路やエプロンを使うだけで得られる情報なんて
便を飛ばさなくても今でも普通に取れるわな

だから敵性国家な中露韓からの就航希望も普通に無いだろうね

　現時点→何も無し！
　オープンセレモニーは「紙飛行機飛ばし大会」で決まりッ！・・・茨城空港ならまず有り得るゾ！

次の知事さんは国交省の元事務次官だから
それに期待しましょ

NGワード推奨リストに追加

お花畑

>>98
>容量が拡大できるなら可能な限り何でもやると言っているわけで、
「可能な限り」ってのがミソだな。できない理由を考え出すのはやつら得意中の得意。
容量は大して増えないし、増えた分も機材のダウンサイズで座席増には直結しない。

資料の中では「これにより、現在でも国内・国際合わせて発着回数、旅客数ともに
アジア最大である首都圏空港の機能を更に強化」なんて言ってるが、北京、浦東、仁川の
長い新滑走路による容量増加に触れていないところもセコい。

茨城空港「夏休み親子見学会」を開催！
ttp://www.pref.ibaraki.jp/hotnews/2008_08/20080826_01/

>参加者からは、「滑走路を自転車で走るのは、一生に一度の体験で、
>よい思い出になりました」
>「チョークで書いたメッセージがそのまま滑走路の下に残っていると思う
>と嬉しくなる」などの声が寄せられました。

正解は自転車w
前代未聞の空港予定地見学会になったわけか。

530 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/09/02(火) 12:36:11 ID:MEOq0MoG0
エアアジア　香港-バンコク線　まもなく開始。
現行だとRJで最安コミコミ２５０ドルぐらいしたから、期待してます。


香港〜茨城まだあ？？？？

そこで>>28ですよ。

そこで>>29ですよ。

茨城空港をハーン空港みたいにしようと言っている奴と、
防空のためだから赤字になろうがどうでもいいと言っている奴が
論争したらどうなるんだろう。

茨城空港　開港2010年3月　（予定）

就航予定　合計：週　0便
内訳
路線1：茨城〜　　 　運行頻度：週　0便　運行会社：　　　機材：　　
路線2：茨城〜　　 　運行頻度：週　0便　運行会社：　　　機材：　　
路線3：茨城〜　　 　運行頻度：週　0便　運行会社：　　　機材：　　

開港まであと　1年6ヶ月
開港時の年間需要予測80万人達成まであと　80万人　予測充足率：　0%

（2008年8月末現在）

>>118の修正 スマソ
茨城空港　開港2010年3月　（予定）

就航予定　合計：週　28〜35便
内訳
路線1：茨城〜大阪(関西) 　運行頻度：週　21〜28便
運行会社：日本航空または全日空　機材：735/738/M90
路線2：茨城〜バンコク　運行頻度：週　7便
運行会社：オリエントタイ航空　　機材：747/742/743

オリエントタイは聞き飽きたからもういいよ

>>119
他人のﾚｽ番を詐称しないように。「修正」とか言って姑息なんだよ。
それと、他人のネタに便乗してホラ吹くなｳﾞｫｹ

ったく、このｽﾚはお花畑やらﾚｽ番詐称ｵﾘｴﾝﾄﾀｲ厨やら、どうしてキ○ガイばかり集まるんだ？

>>117
論争も何も
ハーンみたいに発展するなら、新千歳がそうだったように
隣に空港作るなり、滑走路増やすなりしても元が取れるってことだから
茨城と国交省は喜んで着手するだろう。

ちなみに、一本でも那覇並みの就航+軍需・公務までは耐えられる。
（さすがに限界なので滑走路増設が決まったが）
最初から滑走路2本の百里では、考える必要も無いだろうな。

>>122
で、茨城と国交省は喜んでるの？

開港前に開発公社が潰れた場合のシナリオキボン〜

>>124
なんで「喜んでる」という言葉が来るんだ？
茨城がハーン化したら、喜んで新空港建設か拡張工事やるだろって話さ。

>>125
公社に任せた時点で経営破綻がデフォですから。
>>117
防空も何も今回の拡張は米空軍の本土移転の一環でしかないのだが。

>>127の続き
何れにしても、茨城県と地元旅行会社が、オリエントタイ航空の
プログラムチャーターを週７便就航させれば全てが丸く収まる。

>>128
茨城の人はタイ好きなん？

俺、１回しか行ったことない。

ブログに逆切れ？　茨城県議会が傍聴の規制強化
http://www.asahi.com/politics/update/0904/TKY200809040006.html

http://metro-ibaraki.blogspot.com/2008/06/blog-post_15.htm

【社会】ブログに逆切れ？　茨城県議会が傍聴の規制を強化　ブログに居眠りする県議の写真を載せたられたことなどを問題視
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1220484939/

　お花畑ﾌﾞﾛｸﾞが他板で祭りになって居る→たった数時間で1000レス突破！・・・そこではお花畑ﾌﾞﾛｸﾞが擁護されているらしいゾ！

>>130>>131のブログの書き手が、茨城空港関連の議案審議中での居眠り議員をﾚﾎﾟしたから
祭になってるんだろ。このｽﾚのお花畑とは別人だよ。

こっちのｽﾚのリアルお花畑は事実の認識さえできないから、超真性だ。

>>129
エアアジア×が就航しなかった時の対策として、
進めているらしいね。

お前の脳内だけで進めてろよw
つまんねーんだよw

茨城空港の運用時間て何時から何時になる予定なの？

【社会】ブログに逆切れ？　居眠りする県議の写真を載せられたことなどを問題視　茨城県議会が傍聴の規制を強化★２
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1220508793/

居眠り議員の名前は？

http://metro-ibaraki.blogspot.com/2008/06/blog-post_15.html

ただ主張そのものは藤島議員の方がよほど正論だけどね。
>藤島：なぜ、国内の大手２社が話に乗ってこないのか、分からないのか。
>県が搭乗率を保証しないからじゃないか。
>修学旅行客や農協が座席を確保して、補助金を出すといったことを確約、
>保証すれば、JALもANAも乗ってくるんじゃないか。
>清瀬：国内の航空会社とは具体的な話をするテーブルにもついていない
>段階で、そうした保証をするのは、交渉の上で時期尚早。

・・・・要は想像を絶するダメっぷりにあきれ果てて寝てしまったとw

搭乗率保証なんか関係ないよ。
そんなチンケなレベルの話だと思っている議員もお前も大バカ。

搭乗率が高くても単価が低くてダメになった路線が多い事を知らないんだね…。

>>140
目ｸｿ鼻ｸｿって知ってる？

あ、もちろんｵﾏｴのことなw

>>140
そりゃそうだよ搭乗率保証は通常は増便なんかをする場合の担保として
なされるもんで路線就航そのものに対する保証ではない。
正直ここまで馬鹿げたレベルの低さって考えにくいわ。

ただ就航保証もなしにどうやって国際線の誘致をする気なのかな？
あっちは国内線よりはるかにハードルが高いんだよ。
まして就航実績もなにもない長距離LCCなんて保証もなきゃ来るわけがなかろうに。

まあ気高きお花畑でのたうち回ってる方の発想にはついて行けそうもないが。

　結局、紙飛行機だけが空を飛ぶ・・・人類滅亡後の地球みたいです。

>ただ就航保証もなしにどうやって国際線の誘致をする気なのかな？
「就航保証」ってなに？

ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン
ハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーンハーン

>>145
この場合は搭乗率のインセンティブに加えて燃油代の増加差額または数割程度の負担
くらいに考えてくれ。
そのくらいでないと来ても早々に休便なんて事になりかねない。
国際線でも成田便以外は国と国とのつながりで飛んでる場合と違って純粋に銭金の問題
になるから採算が取れなきゃそれでおさらばなわけ。
関空しかり中部しかり。

ただここの場合は搭乗員の宿泊施設すらないわけだから国際線を飛ばす基準すら満たし
てそうにないけど。

>>137
名称の件といい、今度の傍聴の件といい、話題作りとしては成功してる。
知名度の低い空港からすると、全国紙や全国ニュースで取り上げられてうらやましい限り。

　開港後、国内線の茨城空港便を指定するのは水戸市民と恐いもの見たさで訪問する全国のねらーダケ→空を飛ぶ常磐線状態

>>143
そこでオリエントタイ航空のプログラムチャーターですよ。

嘲笑されるだけの情けない報道でも、名前が出たと喜ぶ情けない空港

　茨城空港の存在そのものが「フィクション」であり・・・・・・・・・映画やテレビドラマのロケに最適W
　空港や航空機・エアラインが舞台なら尚更可！

>>152
民間機が見当たらず、背景が戦闘機や輸送機ばっかりなのは、映画のシナリオにも
ずいぶん制約ができそうだな、とﾏｼﾞﾚｽしてみるﾃｽﾂw

飛行機の見えない滑走路での撮影だったら、茨城空港の広報用ご当地ムービーで
「Gメン2010 in IBARAKI」でも作ってもらうか？

百里航空祭チャーターは需要がありそうだな。

>>154

＞ 百里航空祭チャーターは需要がありそうだな。
　プロペラ機でしかも羽田からな（笑）

>>154
＞ 百里航空祭チャーターは需要がありそうだな。

オリエントタイ航空のクラシック７４７で
しかもバンコクからな（笑）

お花畑に外へ出ないように言っといてくれ。

56 名無しさん＠お腹いっぱい。 2008/09/06(土) 19:06:04 ID:85zLiF4Q0
小型機を使う定期コミューター路線って、結局日本じゃ離島路線以外は成立しないんだろな。
シープレーン使ったハーバーtoハーバー路とかあったら個人的には乗りたいけど、まあ普通は
電車乗るか自分でクルマ転がすか、どっちかだろなあ。

59 名無しさん＠お腹いっぱい。 2008/09/07(日) 10:27:53 ID:UngBoZTM0
>>56
こっとマイナーだけど知名度のある空港を使えばいい。
茨城とかどうだ？まだ就航を決めた会社はないが、関空・新千歳・福岡なら採算取れる。
ただ関空線はビーチに荷物がつめるか知らん。

>関空・新千歳・福岡なら採算取れる。
プロップでやるなら、
丘珠、小牧、伊丹か神戸、あたりだな。
福岡はプロップでやるにはちと遠い。
大手が地方路線を切ってる中でもMRJとかプロップなら採算に合う路線もなくはない。

北海道は意外とジェットでもいけるかも。
混雑した羽田の空域に入る必要が無いから飛行時間や燃料消費で結構差が出るかも。

そこで
２ちゃんねるエアラインズ設立。
茨城ー関空と茨城ー福岡、それぞれ２往復はいかが？

当面はエアトランセに運航を代行してもらえばいい。

>>152
GOOD　LUCK！　新空港物語。

キムタク使えば有名になるだろう。
提供：茨城県（CMは茨城空港と茨城県の名所ばかり）
協賛：茨城県内企業、自治体（スポットCMの提供）

>>160 磯山さやかも是非出してあげてください・・・。

盛り上がっているところ、申し訳ないが
福岡から茨城へ、茨城から福岡へ行く理由が、よくわからん。

そんな需要あるかね・・？
福岡側から見れば、便利な羽田路線が多数使えるのに。

IBEXエアラインズ参入決定

>>163の訂正 スマソ
茨城県などによるオリエントタイ航空の
プログラムチャーター企画決定。

ID:nwC80IwuO
なんでいつもワンパターンな事しか出来ないの?
ねぇ、なんで〜?

鹿島アントラーズがタイとマレーシアのサッカー選手を雇えば
観戦ツアーで・・・

【茨城】知事候補　小幡氏お披露目　自民県連主催議員研修会
＞県連が来秋の知事選に出馬を打診している元国土交通省事務次官の小幡政人氏（６３）

＞旧運輸省出身の元官僚とあって、小幡氏は茨城空港の問題を中心に言及。
＞「羽田や成田の発着枠が増えても、賄いきれない中小型チャーター機の季節輸送、
＞貨物便、格安航空会社の便、小型ビジネスジェットの受け入れ需要が茨城空港
＞にはある」と将来性について持論を語った。

ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20080826/CK2008082602000144.html
- -

国内・国際定期便については最初から諦めてるって認識ですね、わかります＞＜
それにしても、どっかで聞いたような「持論」だなw

>>158
混雑してるのは飛行場だけじゃなく、航路もなんだよ。
羽田〜千歳と、茨城〜千歳は航路的に重なるし
成田〜東海岸・欧州も大圏航路なんで航路重なるわけよ。

>>168
そこでオリエントタイ航空のプログラムチャーターですよ。

>>168
国内幹線や国際線を飛ぶような大型機と、茨城向きのB737やMRJやプロップの
経済的な巡航高度は異なる。
さらに百里空域にかからないように羽田や成田近くまで高度を保つ前者に対して、
茨城に降りる飛行機は早くから降下を開始するのでうまいこと高度差を保てる。
問題なし。

>>167
>中小型チャーター機の季節輸送、貨物便、格安航空会社の便、小型ビジネスジェット
実はそっちの方が難しいんだけどね。
例えば貨物を受け入れるにしても保税倉庫やトラックヤードが必要になるけど
そんなものを一から作ってるだけの金と時間はもうどこにもない。
着いた飛行機の中から郵便カブがﾜﾗﾜﾗ出てくるようなわけにはいかないのよ。
それにしても「プロ」のはずの人からこういう素人同然のお花畑コメントが出てくる
のは煙幕なのか？
それとも単に省内の出世レースに敗れて天下ってくるだけのバカ殿様なのか？

どちらにせでよ一緒になって右往左往してるだけの人ならいらないよマジで。

>>170
737の経済巡航高度は、31-35-39000ftで、767や747と同じだよ。
羽田から出る便と茨城から出る便で、同じ目的地なら航路は重なるわけ。
近距離だと上昇時間が勿体無いから高度を上げないけど
それは機種にはあまり関係ない（プロッパとジェットだと多少違うが）
つまり経済巡航高度は、目的地別であって機種別じゃないのさ。

そして茨城から出た遅い飛行機が31000を飛んでたら
追いついた成田や羽田からの速い飛行機に「退け」と言われる。
実際に入間のC-1が高度ガンガン落とされて困ってる。

>>170
確かに百里空域に入らないように飛ぶ羽田や成田の便とは違って、
北から百里に向かってまっすぐ降りる場合は自然な降下ができて経済的だ。
百里ー羽田間の距離分以上に時間と燃料の差は出るのかもしれない。

>>171
確かに貨物便は無理だ。それこそ流通業者は成田周辺で施設展開しているし、
羽田国際化でそっちにも対応しなきゃいけないから、その上茨城にも
ってわけにはいかない。
でもそれ以外のチャーター・格安・ビジネスジェットは茨城の方がやりやすい。

>それとも単に省内の出世レースに敗れて天下ってくるだけのバカ殿様なのか？
バカ殿かどうは知らんが、元事務次官なんだから「省内の出世レース」で言えば優勝者。

>>172
B737でもFL350より高く上がれるのは-700とか-800とかのNGで、
-400や-500は低く飛んでいる。まぁ今後徐々に交代が進むんだろうけど。

いっそ羽田の北海道便で例えば札幌以外の地方空港便は茨城に移しちゃえば？
そしたら貴重な羽田の枠が空くからその分収益性の高い路線に便を増やせるし、
茨城なら空いているから羽田では現在1日1便しか飛ばせていないところへも
2便に増やせるとしたなら、北海道側にとってもそんなに悪い話では無いだろう。

羽田へのアプローチにかかっている時間とか考えたら、茨城にさっさと降りて
都心に直行バスでも出してやれば、都心までのアクセスでも羽田との差は
多くても1時間程度で済むはず。

>>174
北海道の地方便を茨城に移したら、千歳で乗り換えて羽田行きになるだけ。
1時間も差がついたら2時間半だぞ。そんなの誰が歓迎するんだい？
それに一日に何便も飛ばせないのは、乗客が居ないからだ。
羽田ですら客が少ないのに、茨城じゃもっと減っちゃうよ。

北海道の地方便をやるぐらいなら
例えば小牧or中部、新潟とかの、羽田便の無い場所を選ぶべき。
北関東は新幹線使えないから、近距離でも航空の一人がちになれる。
名古屋や新潟は人口あるから、需要は掘れば多少はあるだろう。
小型機を一日2便出すぐらいなら維持できなくも無いはず。

> 北関東は新幹線使えないから
出た茨城だけが北関東だと思いこんでる妄想お花畑
北関東で新幹線が使えないのは茨城だけだ。だから役人は空港欲しがったんだろうけどな

茨城も栃木県沿いは百里より東北新幹線の駅のほうが近かったりするけど。

http://www.da-news.co.jp/2008-0908.htm
茨城空港ＰＴＢ新築工事、一般入札で募集
鉄骨3階建･延床約8,180�u、入札10月14日


さてさて　道の駅　にならなきゃええが

>174
これは現実的じゃないな
北海道からの最終目的地がすべて東京ならまだしも
少なからず乗り継ぎ客はいると思うよ
乗り継ぎのためには4時間程度は見なければいけないだろうから
だめだね。

茨城にも新幹線は通ってる
駅がないだけ

>>176
そこでオリエントタイ航空の
プログラムチャーターですよ。

「オリエントタイ」と「ビジネスジェット」をＮＧワードに登録したら、このスレが実にすっきりしたｗ

「茨城」をＮＧワードに登録したら、このスレが更にすっきりしたｗ

レスする意味あるか？

>>175
搭乗経験があるが道内空港から千歳経由での羽田行きはかなり不便。
道内コミューター網がぐっと充実するなら話は別だが、
茨城行きで都心まで1時間余計にかかったとしても、特に今1便しか
飛んで無いところは2便以上にして日帰り可能になれば需要は減らない。
1日に1便と2便の違いは需要への影響は非常に大きい。
運賃も競争が少ない分かなり高めになっているから、茨城でコストを
下げて運賃に反映できればなおよし。
なので東京行きの旅客については>>174の案は結構いける。

問題なのはかなりの海産物農産物を運んでいる貨物がすごく不便に
なること。北海道から見たら旅客よりもここで抵抗があるはず。
>>179指摘の乗り継ぎについてもそう。道東から羽田の便に乗ると
庄内とか東北の空港への乗り継ぐ人が何人かいたりする。

福島空港の千歳便がほぼ消滅してる現状からして検討の対象にもならんね。
今は搭乗率60%超の便でも利用実態によっては廃止対象になるくらいなんで
利用の可能性くらいでは新規路線を設定することはできない。

やるんだったら最初から採算性を無視して女満別とか中標津に直行便とか
税金中毒的な運航しか受け入れられないだろうな。

共同記者会見　ﾊｼﾞﾏﾀ

誤爆ｽﾏｿorz

茨城空港ができたらそのうち一元管制っと言う話が出てきそうね。
羽田と成田はそうだし。そこに百里空域が・・・
制限解除につながり国交省は密かに狙っていないか?

コミューター航空誘致に意欲／茨城空港
ttp://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000809100004

＞橋本知事はコミューター航空の利点について、「茨城―伊丹便のような
＞ビジネス需要の大きい路線では、大型機で少ない便数よりは、小型機で
＞多頻度の運航が有効」と述べた。

- -
以下ﾂｯｺﾐ。

茨城―伊丹便のようなビジネス「需要の大きい」路線でも、B737クラスの
「大型機」の運航さえ期待できないので、Q400・CRJクラスの小型機での
路線確保に目標を下方修正しますた、という理解でよろしいですか？

JALとANAに断られたから今度はIBEXにすり寄る算段か。

　良くて国内LCC・下手すりゃ米軍が来るだけ・・・最悪の場合スズヨ航空の静岡便も来てくれるかな？

>>190-192
そこで オ リ エ ン ト タ イ 航空の
プ ロ グ ラ ム チ ャ ー タ ー ですよ。

>小型機多頻度運航

燃油代がこれだけ上がる前ならまだしも現状の状態が続けば小型機多頻度運航なんて夢のまた夢
ボンＱやＣＲＪで多頻度運航するよりＢ７６７クラスで朝晩ニ往復の方がまだコスト安

エアトランセに頼み込めばどこにでも飛んでくれるぞ。

×：エアトランセ
〇：オリエントタイ航空

ID:FlhTJv4gO
ハッキリ言ってやる。オマエのネタはつまらん。

ID:FlhTJv4gO
お前邪魔だ。

>>190
福島見ればわかる。
JALの伊丹と違いIBEXの伊丹行きは堅調に推移している。
搭乗率は90%以上
一日3往復し朝は朝食・夕方はビールを出してるのでビジネスジェットととして機能している。

　日本航空の撤退は、ビジネス需要にも大きな影響をもたらします。
従業員１，２００人あまりの、郡山市の「郡山松下電工」は、大阪にある松下電工の本社への出張などで、年間、延べ２，０００人以上が、福島空港からの大阪便を使ってきました。
＊郡山松下電工・櫛田孝則社長インタビュー
「飛行機ですと非常に便利でして、今まで（新幹線では）２日かかってたところが１日でいけると、非常に機動力があるということで、よく利用させてもらってます」
　今後、大阪路線は、全日空系の１日３便が残りますが、会社では、スピードが求められるビジネスへの影響は大きいと見ています。
＊櫛田社長インタビュー
「我々ビジネスマンにとっても、機動力が少し弱くなるということは非常にマイナス。ビジネスチャンスもそうですし、
生活観光とか、そういった産業に対してもなんらかの影響が出るのではと考えております」

茨城にも松下電工あるし、何より俺は小野薬品のつくばの研究所に以前勤務してたが本社出張多すぎるから大阪路線は欲しいね。
2007年に福島に工場進出した関西企業UHA味覚糖・ハクゾウメディカル・二プロなんかも茨城使えばいい。

>>190
ダメだなコイツ、いかにして退職金を満額貰うかで頭が一杯だw
ttp://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000809100002
そもそも成田伊丹便ですらアイベックスとジェイエアで一往復ずつなんだから
コミューター便の潜在需要なんてたかが知れている。
ttp://www.ibexair.co.jp/system/ftimetable.php?route=ITMNRT&month=0
ttp://www.jair.co.jp/timetable/nrt.html
それにどうせアゴアシ持ちじゃないと飛んでくれないんだからそんなんなら
世のため人のためで離島や僻地に便を飛ばせよ。

>>200
伊丹〜成田は関空の国際線と仁川空港あるからね。
アジア路線は別に関空も充実してるから伊丹〜成田だからだろW

結局のところ、オ リ エ ン ト タ イ 航空無しでは
空港としての存在を問われるわけだ。

茨城の場合松下じゃなく日立製作所頼みな気がする。。。

>>201
何言ってるんだかさっぱりわからん・・・
鹿嶋は元から東京駅方面へのアクセスがいいから一時間圏内にある
成田すら利用しないわけよ。
ttp://www.kashimatoshikaihatsu.jp/tokyo-time.htm
だから伊丹便を開設しても関西方面へのビジネス利用は水戸周辺の企業
に限られる・・・納豆の売り込みでもするの？

それに交渉の先頭に立ってるのはこういう奴だぜ。
>橋本知事は答弁で、自身の年間給与が、事務次官の年間給与
>（約２４００万円）に比べて、「はるかに低い水準」と指摘。
>また、４年間の給与総額も、国会議員の歳費などの総額を下回って
>いる点にも触れ、退職手当の支給について理解を求めた。
つまり田舎知事になどならなければ代議士になってもっと甘い汁を吸ってた・・・
こういう事をいけしゃあしゃあと言ってのける奴に期待するだけ無駄。

オリエントタイ厨は他のスレにも出没してるみたいだぞ
朝食厨と同じくスルーで

高麗航空　茨城〜平壌就航へ

JS955103 平壌2335-茨城0140
JS955104 茨城0240-平壌0720
運航機材：ツポレフ Tu-204

>>199
ちなみにコミューター航空でぐぐるとこんなページが出てくる
> コミューター航空は、地域住民の生活の向上(中略)
> しかしながら、コミューター航空各社においては、合理化等の経営努力を
> 行っているものの、各社の経営はいずれも厳しい状況にあるのが現状である。
> 　そのため、こうした状況に鑑みて、地方自治体を中心とする地域による
> 支援が行われているが、国においてもコミューター航空事業者が航空機の
> 購入及び格納庫等の整備に要する資金について開銀等の政府系金融機関
> から低利融資を行っているところである。
ttp://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei08/pt2/828304.html
要するに見かけ上の搭乗率が高いのは国策事業で税金投入して料金水準
を押さえ込んでいるからであってそれは必ずしもドル箱ではない。

なんだっていいよ
飛行機飛べば

　紙飛行機がんばってね
　人は乗れないケドW

【茨木】県議会　ブログで「居眠り写真」公開され議場の撮影不可　県民の批判で一転して可能もまた「居眠り議員」続出
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1220965602/

>>208
飛べばいいんだけどね。
今は>>207のリポートの書かれた当時と違って地方自治体が政府系金融
機関に口利きして融資を引っ張ってくるようなやり方は前ほど簡単じゃない。
いわゆる小泉改革の成果って奴だ。
更に福田政権の功績wで特別会計も使えないから県債も刷れない。

また例によって何の裏付けもなく大風呂敷を広げて時間延ばしをしてるように
しか見えないんだよ。何せ事業破綻を認めずに知事の任期を全うすれば4億の
ボーナスが手に入るんだから何だってするさ。
形の上だけ交渉を続けて任期切れでタイムアップというオチが目に見えるようだ。

>>203

やはり最大利用客は日立製作所
日立電線、日立化成、日立建機なんかもあるね〜
その他多数の日立グループ企業、商社、販社

日鉱金属、ジャパンエナジー

鹿島東海の東京電力
原子力機構に旧？原電

コマツ、住友金属を始めとした、住友・三菱などの金属、化学系多数

県南多数のキヤノン系
つくばの研究所群

他大きいところは何だっけ？

近県だといわき付近の呉羽化学、アルパインにこれまた多数の原発・発電所
宇都宮はホンダ、コマツ他
太田とかも含まれるなら富士重工業とか

観光は乏しいね
水戸の偕楽園、いわきのスパリゾート、大洗水族館

>>212
浜通り周辺の企業は仙台空港の方が便利だからそっち使うし。
筑波はつくばエキスプレスのおかげで・・・

それに日本の企業が皆大阪民国に本社があるわけではないんだけどね。
松下や凶セラでも誘致すれば？

>>213
松下電工は既にある、つくばにも関西系の製薬企業の研究所が結構ある
代表格が小野薬品

常磐道全通してないし

浪岡あたりまでだったら茨城空港の方が近いんでない

勿来とか小名浜あたりならなおさら

どんな企業があるかなんて既に航空会社は知ってるよ。
その上で就航する気なしなんだろうよ。

>>216
そこで>>29ですよ。

>>207
平成８年運輸白書w

燃油費が高騰して大手が地方路線を切るような今こそ
プロップを使ったコミューター航空の出番なんだがな。

はぁ？

いっそ海外航空会社による国内線運行を開放しちまえば、どっかから朝飛んできて
茨城−千歳とか茨城−関西とか茨城−福岡あたりを運行してから夜飛んで帰る、
そうした海外航空会社が出るかもよ。完全自由化運動でもすれば？

羽田便が有りその為の人員が元々居る地方空港をお互いに結ぶコミューターならまだしも
羽田便のない茨城からコミューター機を飛ばす為の人員を茨城に配置するなんてますますコスト増になるだけ

>>221
既存のエアラインの高コストな人員を使うんだったらコミューター運航も高くつくわな

そこで>>29ですよ。

>>222
一日、１・２便の為にそれも７０名程度の乗客に自前で茨城空港に２０名程度の要員を置くより断然安上がりですが何か？

そこで>>29ですよ。

>>225 サンクス

オリエントタイ厨は本当にこのスレをつまらなくするな。

>>218
で、どこの脳内からプロペラが湧いてきたの？
伊丹までの距離とIBEXあたりの運用ならCRJ一択だと思うけど・・・
やっぱりお花畑理論はすごいね。

しかし複数便運行となると機材も人員も一から集めないと無理なんだけど
そうなると実質的に茨城航空創設だね。
おめでとう。
お金の問題は一切考えないでヒトやモノの面だけ見ても相当タイトだけど
なんとかなるんだろうね。
お花畑は偉大なんだろうから。

>>224
1、2便の（実際やるならもっと多頻度だろうが）コミューターハンドリングに
何で20名もいるんだよ？中国式か？

そこで>>29ですよ。

>>229
地上要員もなしで飛行機が飛ばせるとでも？
もうチケットの販売まで一切合切自衛隊に委託するか。

一日ニ交代で三勤一休としてそれでもかなり少なめに　２０名程度　と概算したのだが
お花畑の中では３６５日無休ですかそうですか

1日1、2便なんて前提を設定した奴がなんで1日2交代なんて言うの？
概算とは言え適当すぎw

相変わらずお花畑脳内妄想自己都合変換ですね

福島空港は
知事、全日空とアイベックスに22日に要望へ

http://www.minyu-net.com/news/news/0918/news2.html

事務レベルまで協議を詰めてるらしい。
伊丹増便と関空便新規ぐらいかな。
何故、茨城は出来ないんだW

元々、需要なぞありはしないから、さ。

俺は期待してるよ

>>235
むしろ事務レベルで決まらなかったから仕方なくボス交渉に行くんだろ。
当然、予算の決定権を持った人間が出てくとなればさらなる税金投入を
前提にしたものになるけど。
で、茨城との決定的な差はそこなんだよね。
福島の場合は離着陸料減免に始まって夜間駐機の費用負担や貨物便の
補助金優遇措置等々、路線維持のために億単位の金を費やしてきた。
そういう実績があったからこそ一応は交渉の窓口を開いてくれる

ところが茨城の場合はハコや道路の建設でいっぱいいっぱい。そういった
費用を負担する余裕もなければ準備もない。これでは相手にもされない。

そりゃ　首都圏第三空港の自負が有るから

首都圏第三空港やら、北関東の航空需要やら、デカい口を叩いておいて
結局どこにも相手にもされてないね。

えーっと今はコミューター航空でしたっけ。それっておいしいの？

>>234
そういうことは20名の内訳を提示してから言ったらどうだろう

トラベルビジョンによると茨城就航が最優先
ただし、ここは口だけ売名エアラインだから飛ぶ飛ぶ詐欺かな

>>241

小梅伊藤員10名
喪家学会員10名

2009年に羽田か茨城に就航したいっていうけど、
茨城は開港に間に合わないな。

羽田深夜枠のチャーター便扱いしかないのかな？

>>244
羽田だったらそうだろう。
羽田の深夜早朝で始めて需要喚起、茨城が開港すればもっとよい時間帯で飛べる。

>>244 そこで>>29ですよ。

羽田の国際線空港施設利用料って2,040円だよな？（成田と同じ）
茨城だと無料でいけるかな？

>>247
駐車場と、PSFCを無料化か？まぁ実際それくらいしか差別化できないからねぇ
逆に、設備もプアで超僻地なのにチャージされたら、ボッタクリだし、怒るわw

>>247
エアラインから取らないかわりに旅客からはそれなりの料金を徴収する、
というのは海外のセカンダリー空港でも事例あり。
LCCは便に対して固定的にかかる着陸料等を免除してもらうかわりに
旅客数に応じての施設使用料のようなものは支払う。

運賃が何万円も違うのだし総額が安ければよいわけで、似たような施設料
取っても利用者は怒ったりしない。

そういや、過去スレでお花畑がｴﾗｿｰに断言してたっけなぁ

＞262 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2008/07/17(木) 02:40:25 ID:B594o7zz0
＞>茨城での旅客向け空港使用料などは「決まっていない」
＞茨城のようなチャチな空港で客から使用料なんか取れるわけない。
＞取ってるのは大規模空港だけだよ。万一取るとしても最高でも500円でしょ。

客から直接取る必要すら無いんだよ。
旅客数実績に応じて航空会社から徴収すればよい。

＞＞２５０
あー、あったね。確かそれは「成田で取られる高額な旅客チャージは茨城では不要、
だから茨城が優位！！」って文脈だった気がする。＞＞２４９がお花畑本人だったら
正反対のことを言ってることになる。お笑いだね

>>250 そこで>>29ですよ。

「とらない」じゃなくて「とれない」の間違いだよね。
ただでさえ収入源が乏しいのにそんな調子だと就航が決まっても
リアルニート状態から脱せないという最悪の事態になるけど。

まあ「借金まみれの無職」よりは「更に借金の増えた低所得」の方が
数段マシなんだろうなあ。

東京から百里への鉄道アクセスがほしいね
時間を計算できるようにするために

エア・アジア、日本就航へ　大手より50―60％安
　アジアの格安航空最大手、エア・アジア・グループ（マレーシア）のトニー・フェルナンデス最高経営責任者（ＣＥＯ）は18日、
都内で記者会見し、2009年に日本路線に参入する意向を正式に表明した。運賃は大手航空会社に比べて平均で、50―60％
安く設定。まず羽田空港や建設中の茨城空港への乗り入れを検討する。日本発着の価格競争が激しくなりそうだ。

　就航するのはグループ会社で中距離専門のエア・アジアＸ。フェルナンデスＣＥＯは「就航記念として東京―クアラルンプー
ルであれば、片道25ドル（約2600円）を打ち出したい」と語った。羽田拡張や茨城空港開港が予定される2010年には運航を本
格化。札幌、名古屋、大阪、福岡の主要都市への乗り入れ拡大も検討する。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080919AT1D180D618092008.html

万が一茨城に就航しなかった時の対策として、
>>29が不可欠ですね。

推奨NGワード >>29

滑走路は既にある（百里基地）し、設備もヨーロッパ格安航空用並に
するらしいから、いい線いくんじゃないの。
プレハブ建築のターミナルに、タラップ車使用。（飛行機自力転回でトーイングなし。）
店舗も若干の観光案内以外は、マクドにマツキヨとか。

ボーディングブリッジ、立派な鉄筋コンクリ作のターミナルビル、
県観光協会が空港内店舗を仕切り、空港への道路は立派に
とかやると、一気に債務が膨らむだろうけど。

現状のザルみたいな計画を見直す気がないんだからどんな
妄想をしても無駄。

こういう最悪な老人が仕切ってるわけだし。
ttp://facta.co.jp/article/200807021.html
いっそ麻生閣下と共倒れにでもなってくれないもんかね。
ttp://www.asahi.com/special/08014/TKY200809020403.html
>>256
「”へ”に描いた餅は食えない」
もういいだろその詐欺話は。

着陸料はほぼタダにしろ
グラハンは茨城側で整えろ
グランドホステスも茨城側で整えろ
整備関連も　もちろん茨城側で以下略
ディスパッチャーも茨城側で以下略
ゴミ処理も汚水処理も水補給も茨城で・・・・
空港連絡バスも　もちろん・・・・・

じゃなかったら羽田行くから　　って事じゃないの？>>256

>>261 そこで>>29ですよ。

>>260
そんな数年以内にいなくなるようなジジイが何だと言うのだ

> 　20年間にわたり自民党茨城県連会長を務め、故梶山静六、額賀福志郎、
> 丹羽雄哉代議士などよりも県内で圧倒的な力を持つ“ドン”とのこと。
> 3日前までは、対抗馬として元新聞記者が立候補を表明していたが、いつ
> の間にか立候補を断念。これまでも相手に立候補させずに追い込んだこと
> も度々で、今回も「無投票当選」とのこと。
> 　実は、神風英男代議士（民主党、埼玉県選出）が、12年前に山口武平氏
> に対抗して立候補したことがあると最近語ってくれました。神風候補を応援
> しているとわかると、山口陣営の人が訪ねてきて応援を止めろと迫られた。
> 街頭演説を聴いていると写真を取られて、注意された。神風候補の選挙カー
> がヘリコプターで追跡されて、その後ろに山口候補の車が迫っていた、など
> のエピソードを語ってくれました。
> 　結局神風候補の出陣式には家族を含めて15人しか出席できませんでした
> が、7000票以上を集めての大健闘だったとのこと。
ttp://www.election.ne.jp/53/3709.html
アフリカの独裁者みたいだな。

茨城空港　開港2010年3月　（予定）

就航予定　合計：週　35〜42便
内訳
路線1：茨城〜大阪(関西) 　運行頻度：週　21〜28便
運行会社：日本航空または全日空　機材：735/738/M90
路線2：茨城〜クアラルンプール　運行頻度：週　7便
運行会社：エアアジアＸ　　機材：330
路線3：茨城〜バンコク　運行頻度：週　7便
運行会社：オリエントタイ航空　　機材：747/742/743

>>261
というか、そういうのは防衛省にやらせるべきだよな。

航空自衛隊運航の政府専用機による茨城−新千歳の運航をしたら？
全席ビジネスクラス。ただし、L4ドアから搭乗。ヲタ向けには好評だろう。

万一茨城空港がコケても、直線の民間側誘導路という大きな産物が生じる。
結果として、百里基地の機能強化（誘導路を緊急滑走路として使用可能）という、
国防上重要な効果をもたらすね。

「くの字誘導路」で喜んでいる反対派も、一気に涙目モノだな、こりゃ。

こんなとこ強化してアメリカと戦争する予定でもあるのか？

>>269
ルースキー（露助）が、東京まで領空侵犯しているからね。

>>268
「民間側誘導路」などというものは存在しないw

三沢の新滑走路ができれば丸々無駄だな。
もういっそ衛星ロケットの打ち上げ基地にでもするか。

ロケットの空中発射、実用研究に着手　経産省が来年度 - サイエンス
ttp://www.asahi.com/science/update/0913/TKY200809130203.html

>>271
つ秋田空港

エミレーツ航空、東京就航に自信、早期実現の希望をアピール
ttp://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=38165

＞なお、成田が難しい場合、その他の空港、特に新規開港が予定されている
＞茨城への就航の可能性の質問については、EK日本支社長の中村勝美氏が
＞「就航する空港から成田への接続がないと難しい。出発地の空港で50％、
＞乗継の空港で50％の集客ができることが就航の条件」と、考え方を示した。

- -
ひょっとしたらEKも、、、ってのはやっぱり微かな望みでしたねぇ
茨城はもちろん東京じゃないし、集客の点で首都圏とも認めてもらえなさそう。

アフォですかw
EKはセカンダリー空港使うようなキャリアじゃねぇよ。

これは考えも無しにこんな無意味なことを聞く記者がバカだな。

>「成田で空きがなければ羽田でも」
まあこれが回答のすべてだ。
これからは羽田の時間外が成田のセカンダリーの役割を果たす事になる。

都心のビジネス地区に一番近い羽田がセカンダリー？
いずれロンドンやニューヨークやパリなどの主要国際路線も
羽田の日中時間帯に移していくことになるよ。

茨城は貧乏人が利用する空港です。
ビジネス客は考えておりません

百里基地の航空祭を見に行くときに使う空港だろ

×：百里基地の航空祭を見に行く
〇：>>29を利用する

>>274
いずれにしても、せめて関空経由羽田よりメリットがないと茨城就航はありえない。
時間帯が遅いだけに羽田発もそれなりに遅いわけだが、茨城に就航するメリットあるか？
着陸料タダなら茨城ー中部ードバイ線なら呼べそうだが（中部は羽田連絡がなく厳しい、成田連絡はあるが面倒）

>>276
首都圏の空港って、英国倫敦で例えれば、

羽田空港が「ヒースロー的＋シティ的」（大東亜共栄圏内、欧州プレミアム、近隣国シャトル）
成田空港が「ガトウィック的」（北米向け拠点、海外一般、主要滑走路１本状態）
茨城空港が「ルートン・スタンステッド的」（格安航空会社、都心から離れている）

みたいな感じに、それも「なし崩し」でなっていくのでは。

>>281
成田/羽田に就航後に中部便が存続できるとは思えない。
ジェットスターの例もあるし。

乗継便で存続するとしたらせいぜい千歳-中部-ドバイでしょ。

>>282
ロンドンだって最初から狙って今の役割分担ができてたわけじゃないからね。
茨城は「ルートン・スタンステッド＋ファンボロー的」に使うべきだと思う。

>>284
茨城航空ショーが開催されるんですね、わかります

あと百年くらいしたら茨城も首都圏に入れるかもね。

京都に遷都すれば茨木も首都圏

>>286
今でも首都圏なんだが…

＞ 〇：>>29を利用する・・・ただし「茨城→羽田」までの遊覧飛行（片道2980円）かな？
　首都圏（東京・千葉・神奈川ほか）とド田舎（茨城）の違いが空から確認するのが目的ダゾw

>>289の訂正　スマソ
＞ 〇：>>29を利用する・・・ただし「茨城〜バンコク」間の
　チャーター便を使う格安ツアーかな？
　首都圏（東京・千葉・神奈川ほか）とド田舎（茨城）
　の違いが空から確認するのが目的ダゾw

本当にダニだな

>>288
"ブーツのかかと"がかろうじて入ってる状態でしょ。
変な独裁者もいるし南北格差が激しすぎるよ
日本のイタリアはw

>>292
イタリアに失礼

>>293
否、同程度だろ…
イタリアだぞ。

茨城航空を創設して日本のアリタリアに


経営破綻

茨城県がアリタリアに出資して茨城空港に就航させればいい

イバラギア航空？

>>294
いくらイタリアが先進国では下の方でも、茨城よりは上だろ
茨城はトルコ程度

ソープランドに失礼

そこでイバラギ王国設立。

日本のバチカンになる！

そこで茨城県が>>29に出資して
《茨城〜バンコク》線を就航させましょう。

誰も
>>287
につっこまないのか？

それは大阪府茨木市やろうが！

それは大阪府茨木市やろうが！
茨城全体を大阪の飛び地「エバラギ市」として吸収し、「北大阪国内空港」と名付けて定期便を誘致すればいいカモ・・・結局ショボいからセスナしか飛ばないw

ttp://plaza.rakuten.co.jp/niwatorinoatama/

喜べ!
エアトランセの女社長が茨城空港に興味を示しているぞw
空港の責任者との接触もしているそうだ。
就航表明間違いなし!

で、茨城空港の実質の土地のオーナーって誰なんだ?

エアトランセ - Wikipedia
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%BB
・・・・

>>304
航空自衛隊じゃないの？

セントレア−茨城はこれで決定だなw
ビーチで１日４便くらいの需要はあるだろう。
しかし友達の友達の紹介で簡単に接触できる茨城空港の責任者w

飛行場内は国有地で「実質の土地のオーナー」なんていないよ。
周辺の土地は国有、県有、私有と入り乱れてはいるだろうがね。

>>304
就航する→機材を増やさないと→金が必要だから指定の口座に振り込んで
　　　　　　　　　　　　　　(一週間後)
　　　　　　　　　　　「この電話は現在・・・・」

エアトランセって実際そういう会社だしなあ。

エアトランセとしては「首都圏の空港に就航」できるチャンスだからな。
茨城県も全く就航がないよりは不定期便でもあればいいだろ。

>>304はエアトランセではなく、スカイマークだった。
スマソ

またワンパターン厨湧いて来たんだw

>310
エアトランセなんぞに頼る必要なし。

誰か逝ってきてくれw
ttps://japanaerospace.jp/ja2008/exhibitors/109.html

軍板より甜菜

745 名前：名無し三等兵[sage] 投稿日：2008/10/03(金) 20:34:51 ID:???
パシフィコ横浜ｲﾃｷﾀ｡ついでに中華街で麻婆豆腐食べてきた。

・名刺って適当なこと書いた紙切れでも通りそうな予感。ていうか嘘書いても絶対通る。
・C-X民間型ではパレットやコンテナの2段積みも提案するご様子。
・スバルジェットの1/1モックアップが出現。でかくて見栄えするけどどこまで本気だか。
・そんなスバル航空機(仮)では双発でペラ4枚のヒューイを陸に提案しているようだ。模型有り。
・三菱航空機のモックアップの中は事前予約した人だけ。でも外から見るに椅子は4席しかないようだ。
・ボーイングのところはF-15FXもF/A-18Eもそんなに大きくない模型だけ。でもF-15FXは主翼外側パイロンまで使ってミサイル満載。
・LMはヒコーキよりミサイルやMDに力を入れている様子。DVDもらってきた。
・ユーロファイターは外から見えない商談ブースだけ。中で何してるのか知らんけど。
・IHIのGXブースに人が居ません。というか寄り付きません。
・フィンメカニカは大して並べるものも無いのにスペース取り杉。マイクロソフトも出展してるぞ。
・電機のブース前でコンパニオンのお姉ちゃんがスーパーバード7なんかの説明をしていたのだが、
　聞いてる客の中にガンダムの何かっぽいコスプレをした女が。アレは何だ。何なのだ。
・あと地方の中小企業がまとめて出てみました的なブースがやたら増えてる。茨城空港はﾌﾟｷﾞｬｰ。

今からワールドビジネスサテライトで茨城空港が

WBSで茨城空港くるぞ。

WBSの内容はどうだったんですかねえ？

よかった。

やっぱり期待薄。

インドも中国も年間で２００〜３００機増加しているからそのうち幾らかはくるかもしれない

お花畑のもう一つ上を行く解説でした

さっきのWBSを取り急ぎうｐ
ttp://www.pixilis.com/videos/41781/poafloameu

間違ってタイトルibaragiにしてしまった・・・

>>322
GJ

野村総研のおっさんのボケっぷりがすごかったな。

【結論】目指すのは勝手だが相手にされてない

>>314
3日、別件で行ったついでに見た。
予算が限られているのか手作り感満載の展示だったけど、
パネルの内容等はよく整理されていてわかりやすかったよ。
パンフレットも日本語／英語と用意されていた。
ちょうどテレビ東京の取材をすぐ横でやっていたな。

ただ、メーカー主体の展示会に出展する効果はどのくらいなんだろう。
他に空港でブースを出していたのは神戸空港くらいだったな。

商業的な成否はともかく、真の目的であると思われる

「航空自衛隊百里基地の機能強化」（複数滑走路化）

が成されて、国防上大いに成果があるだけでも、投資する価値があるよ。
「くの字」誘導路で緊急滑走路として使用できないが故に、
２本目の滑走路の整備につながった。


あと、「日立グループ」関係者の利用が、どの位見込まれるかだね。

>>313の続き
むしろ>>29(若しくは茨城県と>>29が５１:４９
の割合で出資する合弁航空会社)が不可欠。

>>326
そこが福島や静岡みたいな馬鹿空港と違うところだよな
旅客便なくても意義はある

ねえよそんなもんw
今でさえ持て余し気味で入間から部隊を移したり嘉手納からの米軍
遠征を受け入れたりしてるのにこの上拡大してどうしようってんだ？
10年後には基地そのものがリストラ対象になるぞ。

完全民間空港になれば空域も開いてビジネスジェットも飛び放題。
ますます充実しますな。

その前に８０億の返済の目処を立てないとね。

茨城−羽田で通勤フライト
片道２０００円くらいで。

>331
８０億って県債だったの？
年度ごとに予算からの支出だと思っていたよ

>>333
県債の意味わかってます？
いっそ全額公募債にでもすればよかったのにね。
そしたら飛行機が一機も飛ばないままに廃墟になっても
基地外しか文句をつける奴はいなかったろうから。

>>330
いづれ横田・入間・厚木などが民間に解放されれば茨城など相手にもされないがな。

>>335
下総も忘れないで、ね。

民間共用空港としての茨城の寿命は、「首都圏第三空港」が実稼動するまでの
ほんの10数年に留まりそうだね。

羽田空港にＤ滑走路に加えてさらに新滑走路（Ｅ、Ｆ、、）が増設され「たら」
横田・入間・厚木・下総などが民間に解放され「れば」
首都圏第三空港が実稼動す「れば」

「たら」「れば」では物事は動かないよ。
既存の基地を抱えている自治体も住民も民間機乗り入れに猛反対するから。

そうでなければ、自衛隊基地の入間・下総なんかは、地元振興の旗印の下に
とっくに民間機乗り入れしてる。

「たら」「れば」に乗っかかったらあぶないあぶない。

現実に民間共用した茨城空港が、真の勝ち組みということですね、わかります＞＜

茨城空港が勝ち組かどうかは分からないし、ひどいことになるのかもしれない。

しかし、
・今後の日本経済の維持（発展ですらない。）のために
　航空輸送の拡大が必要で、
・関東圏での受け皿が、いま羽田と成田しかなくて、
・羽田Ｄ滑走路と成田Ｂ滑走路北伸以外をしても、それが埋まって
　しまった後に、羽田と成田では対応できる見込みがなくて、
・それ以外の空港の新設の計画すらなくて、
・米軍と自衛隊基地への民間機乗り入れは、相手側との交渉のメド
　が立っていなくて、
・何よりも自衛隊基地周辺の自治体、住民が民間機乗り入れに反対
　するのが目に見えていて、了解なんてつきそうがなくて、
・羽田、成田で何とかしようとしても、周辺の自治体、住民が発着
　の増加に反対するのが見えていて、了解なんてつきそうがなくて、
となっていたら、せっかく地元から手を上げた茨城空港に航空需要の
少しでも持ってもらうしかないし、ひどいことになったらテコ入れ
するしかないと思いますが。

、、、書いていて、いやになっちゃったなぁ。

入間や下総が民間開放されないのは、結局羽田が便利すぎて
１都３県の住民が使わないと予想されるからでしょ？
それだったら成田の早朝発の新千歳・福岡行きもあってもいいはずだけど、
成田市民も羽田に行ってしまうから出来ない。

茨城空港に難点があるとすれば、
中国・ロシア方面の航空路を開設できないことだな。
航空自衛隊の首都圏拠点＝百里基地に、
敵国のスパイを招くも同然だからな。

ロシアはともかく、中国線の就航が事実上不可能なのは、
茨城県庁としては痛いかもね。

間違い探しですか？

んで、結局自力で黒字運営できるの？できないの？
カネ掛けて金喰い虫作るようなマネにはならんの？

黒字赤字以前に、
そもそも民間機が離着陸するかどうか自体が、予断を許さぬ状況らしい。
国内線は反応ゼロ。
国際線はエアアジアが視察。

あとは、日立グループのビジネスジェット位。
一応、栃木や群馬の富士重工関連のビジネスジェットも視野に入れているが。
鹿島にも住友金属とかあるけど、こちらは成田だろうし。

少なくとも、県警ヘリの拠点にはなるよw

現計画だとターミナルビルの建設費の償還を含めて毎年約4億の運営費を
見込んでいます。
そのうち空港収入で2億4千万ほどを見込んでいるので県からの持ち出しは
毎年1億6千万ほどとなります。
ただ飛行機が飛ばなければ収入はないのでほぼ全額が持ち出しという事に
なります。
これが全額償還まで30年続きます。

この他に空港テクノパークに109億、無料駐車場に11億、弾薬庫移転後の
緑地整備に22億、空港公園に30億、道路整備に80億ほどつぎ込んでいる
そうですが安いもんですね。
「日本一贅沢な道の駅」として未来永劫語り継がれるわけですから。

>>342
ロシアや中国の旅客機は爆弾でも積んでるのかよ
ﾜﾛﾀ

>>347
つ情報漏洩のリスク

千歳に就航できてるのにな。

>>344
状況を考えれば、赤字が出たら防衛予算から補填するべきであろう。

新千歳や小松について、中共路線は就航できている。
それでも、さすがにロシア線は存在しない。

しかし、百里（茨城空港）の場合、中共も駄目とのこと。
それだけ、首都圏防衛の観点上、より重要な飛行場と思われ。
場合によっては、韓国線も就航不可能かもね。

>>351 新千歳は、一応ユジノ線があります・・・。

>>352
須磨祖。見落としていた。まさか！と思った。
大丈夫なのかあ。ロシア資本の航空機を、基地のある新千歳に乗入れさせて。
せめて函館でないと。

今日の朝、戸駅前で共産党が「ﾊｼﾓﾄ知事は1日24便と言っていたが、まだ1便しか決まってない！」･･･って、この1便どこよ？エックス？

>中共も駄目とのこと。
採算性の悪い空港には降りないというだけの話。
早い話が相手にされてない。

どこの収容所から30年ぶりにでも抜け出したのか知らんけど
今や中共線はドル箱なんだよ。

>>354
>まだ1便しか決まってない
その“1便“は>>29の航空会社らしい。

もちろん、茨城県庁側は、中共線を誘致したがっている。
国際線で手っ取り早くかつ利用者が見込めるのが、
韓国・台湾と並び中共だからね。


しかし、茨城空港は、元々が軍用空港（百里飛行場）。
防衛庁・航空自衛隊サイドが乗入れに同意しない限りは、無理ぽ。

正直、30年前の世界からさまよい出たタイムトリッパーは
しばらくromるだけにしてほしい。

>>356　サンクス

>>356
ホントに決まったんならビッグニュースだと思うけど

>>359
そいつはデマ。惑わされないように。未来永劫、触らないことをお勧めする。

東京（茨城）から、アンカレッジ経由で欧州各地に向かう、
格安航空便なんてできないかな。

あえて航行距離の短い飛行機で、アンカレッジで休憩で。

>>362
クルーがワンセット余分に必要になりますが。

＞航行距離の短い飛行機で
A320/B737クラス？
ワンストップして給油すれば機材は飛べるだろうけど、乗客はｼﾝﾄﾞそう。

アラスカに格安航空会社を作って、アンカレッジをハブ空港に。

途中で寄港・乗り継ぎで、強制休憩。アンカレッジでの乗降も可。
免税品店にうどん屋復活。韓国発も設定。

おおおアンカレッジのうどん屋！！！！
あったー、だしを取ってない醤油を薄めただけの汁。
マズかったー！
解かっちゃいるのに、それでも食ってしまった〜

スレ違い...陳謝致します。m(__)m

ターミナルビルの展望デッキは入場料取るのかな？

＜ロシア＞戦略爆撃機が日本海上空を飛行…自衛隊機が追尾
10月8日20時6分配信 毎日新聞


　【モスクワ大木俊治】ロシア空軍の戦略爆撃機２機が８日、
軍事演習の一環で日本海上空を偵察飛行し、自衛隊機の追尾を受けた。
空軍当局者がインタファクス通信に明らかにした。

　当局者によると、爆撃機はロシア極東の沿海地方にある飛行場から発進した
ツポレフ２２Ｍ３。２機の戦闘機スホイ２７も同行した。
北海道の千歳基地と沖縄の百里基地を発進した自衛隊機Ｆ１５から計３０分余り、
追尾されたという。

　当局者は「国際法にのっとって実施された公海上の飛行で、
他国の領空は侵犯していない」と述べた。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081008-00000105-mai-int

沖縄からスクランブル発進は大変ですね。

今は、トンボ、が、飛んでいます、

落ち葉と砂ぼこりも相変わらず飛んでいますw

今はもう誰もいない基地

工事だけは続行中なんだよね・・・

>>371
経済が悪化してるからな。建設業者様（＆キックバックで潤う誰か）を太らせるための
大型な公共事業を、しかも途中で止めるわけがない。

今更止められない以上、いかに有効活用するかを考えたほうがいいね。
ただ「断固反対」だけじゃ、どこぞの極左政党みたいだし。

国内線専用（国際チャーター便は臨時対応）、出発２階、ボーディングブリッジ付が、
国内線・国際線対応、出発・到着同一階、タラップ使用と変わっただけでも、
今までの公共工事からしたら、かなりの変化だと思う。

あとは、香港やら東南アジアやら、ヨーロッパにも飛んでほしい。
日立など企業関係者にも、積極的に利用されるようになればいいね。

>>355　>>358
>>368を読めば明らかだが（わざと「沖縄の」百里基地なんて書いてあるがw）、
東アジアの、それも軍事上は未だに東西冷戦下の区分けが生きているのも、また事実。

「今更止められないから有効活用」ってどういう理屈だよ。順番がまるで逆だ。

更に補助金を出して誘致でもするのか？その先にはガラガラの飛行機だけが
飛ぶ未来があるだけだが。

伊丹空港から、ボンバルディアQ400でも飛ばしてもらえばいいんじゃないの。

開港したら営業時間は何時から何時になるの？
24時間開港なら飛んできてくれる航空会社もあるんじゃないの？

>>375
>伊丹空港から、ボンバルディアQ400でも
>飛ばしてもらえばいいんじゃないの。

全日空から”伊丹からQ400で就航する”という
打診が有ったが、茨城県が”ジェット機”に
拘った故に交渉が決裂したらしい。

>>376
>旅客ターミナルビルの営業時間は最長で，７時〜２２時までの１５時間を予定
ttp://www.dc-ibaraki.or.jp/news2.html
ただ自衛隊が滑走路を使うのが朝8時から夜8時半までだから飛行機の
運用ができるのはその時間帯のみ。
要するに田舎空港って事だ。
>>375
あの知事が今から伊丹を使わせてくれると思うかw
そもそも伊丹の話は「プロペラ枠なら余ってる」っていうデタラメな論拠に
基づいたもんだから実際は誰からも相手にされてない。

伊丹からプロペラ機で茨城に行きたいって思うやつなんているのか？

はい！

就航予想路線

　伊丹　６便／日
　新千歳　３便／日
　福岡　　２便／日
　沖縄　　２便／日
　名古屋小牧　２便／日

　　ソウル　５便／週
　　香港　　４便／週

↓以下、オリ○ントタイ禁止

>>380
残念ながらビザ問題があるので大阪民国からは入国できません。

>>378
管制は24時間なんだから自衛隊が飛行している時間に合わせなくちゃいかん理由は無い

>>378
自衛隊が朝8時から夜8時半なのは訓練時間であって、スクランブルは24時間態勢
で発進するし、管制はも24時間生きてる。
したがって騒音の低い民間機であれば24時間開港することも不可能ではない。
まあ、周辺住民が反対してできないだろうけど。

最低限のスクランブル要員で民間管制までできるわけないだろ。
揃いも揃って頭おかしいのか？
それともボケっぱなしが茨城漫才の特徴なのか・・・上方じゃ通用せんが。

>386
スクランブル要員と管制は部隊が違うので関係ないけど・・・
スクランブル要員が管制までするなんて
そんな基地どこにあるんですか？

>>381
小松　１便／日

新千歳、小牧と合わせて、航空自衛隊の関係者にも利用してもらえばいいと。

>>387
質問の質問をされても困るけどな・・・
じゃあ誰が管制してくれるの？
ターミナルも10時に閉まるけど朝まで飛行機泊でもするわけ？
ご近所の米の貸し借りじゃないんだから周辺対策費の積み増しも必要に
なってくるけど諸々含めて財源とかどうするの？

そもそも都会のコンビニじゃあるまいし24時間開いてりゃ客が来てくれる
なんて事は絶対にないわけなんだがね。

管制は管制専門の管制隊がやる。以上。
深夜もひっきりなしに離発着するわけじゃあるまいし
いつもの体制で十分。

問題は環境アセスメントやった時点で24時間体制は想定していないこと。
周囲の住民もそう簡単に納得はしないだろう。
だが民間機は現在飛んでいる軍用機なんかに比べりゃ格段に静かだから
交渉の余地はある。

24時間開いている、というのは空港にとってコンビニなんかと
比較にならないくらいに重要なんだよ。
羽田や成田でもそれがはできてない。

え〜と質問にちゃんと答えてくれませんかねえw

で、羽田や成田と比べてどうしようっていうの？
まさか本気で「首都圏」だとか思ってませんよね？
筑波大学が「首都圏大学」「第三東京大学」とかになるのと同じくらい
違和感バリバリの話ですよ、
ちなみに福島や佐賀も24時間開いてるけどあんまり意味はない。
この期に及んで現実逃避として夢見てもしょうがないと思うけどね。

茨城空港、もとい百里飛行場は、元々自衛隊用空港だから、
管制は航空自衛隊で行う。民間共用化になっても変わらない。

もし２４時間運用が地域との関係で可能だとして、
問題になるのは、民間部分のターミナル営業時間とかの方。
茨城空港においては、飛行場の管制とターミナルビルは別組織。

妙な流れだな。民間共用化そのものの必要性が疑われてるってのに、何が24時間運用だぁ？

>>391
質問って、管制は誰がやるか、だろ？
だったら答えは「百里管制隊が実施する」で終わり。
周辺対策費の追加が必要だと決めつけるのも早い。
ターミナルの方は飛行機が来るならそのときに必要な部分だけ開ければよいだけのこと。


あんたが違和感を感じようがどうしようが、海外のLCCとかビジネスジェットユーザーから
見れば茨城も成田も変わりはない。
むしろ低コストのハンドリングができるとか、混み合って枠が取れないなんてことがなく、
CIQがビジネスジェットに別対応してくれる、といったことの方が重要。

>>394がいくら吠えても、こんなﾄﾞ田舎空港の、しかも深夜に降りたい航空会社なぞありはしないから、心配するな。

それよりも、１便たりとも決まってない現実をいい加減、直視しろよ。

>>391
FKSっていつから24時間運用になったの？
ID:36NH4uix0さん、かなり強気なようだから、きちんと答えてくれ。

>周辺対策費の追加が必要だと決めつけるのも早い。
>ターミナルの方は飛行機が来るならそのときに必要な部分だけ開ければよいだけのこと。
「強気」ってのはこういう事を言うんだろw

まるで「金がなければ刷ればいい」と言ってるのと同じ。
宇宙人と話をしてるみたいな強烈な違和感を感じるよ。

>>396

スクランブルやっている空港が
24時間運用していないわけないじゃんねぇ。

>>394
>低コストのハンドリングができるとか
最近になって公表しだした設定着陸料は65万円
算出基準が羽田の95万円に対して3分の2という事なんだろうから
神戸と同じ程度だな。
「低コストのハンドリング」とやらの成果がこの程度なら誰も相手にしないよ。

オレならあと30万払って羽田に降りる。

>>397>>399
ソイツ>>394は通称『お花畑』。通常の議論は絶対に成立しない椰子だ。
全力でスルーを推奨。

>>399
羽田が95万であれば、茨城なら10万位でないと、
エアアジアも就航しないのでは。

>>398
FKSっていつからスクランブル発進基地になったのですか。
第三種空港ですし、管制業務を自衛隊が行っていることはないと思うのですが。
それともあなた、FKSが何のことだかわかっていないのでしょうか？

子供のけんかか？

羽田が９５万っていうのは７４７クラスの着陸料でしょう

百里が想定している小型中型クラスなら２０万から３０万くらいだと思うよ。

残念ながら95万も65万も茨城側が言ってる数字。
>小型中型クラスなら２０万から３０万くらい
根拠は？
まさかと思うが開港直前になってブチあげてる理想論を
そのまま鵜呑みにしてないよな？

あ、羽田のことか。
たぶん空港設備使用料込の数字だと思うけど一度低めに設定すると
今度は上げられなくなるから安けりゃいいってもんじゃないだろうにね。
ttp://www2.ocn.ne.jp/~sizuoka1/kusp9.html

羽田の着陸料って2400円/�dだっけ？

Ｂ７７７−２００なら２７６�dロードファクター７５％搭乗者２８２人騒音indexAで
成田の場合着陸料４５５４００円停留料５５２００円手荷物取り扱い施設量６９１００円
旅客搭乗橋施設使用料１３０００円
合計５９２７００円です。
関空は同条件で７１０２４０円
中部は６２５５００円です。
成田を基準に三分の二なら着陸料は約３０万です
実際はＢ７７７クラスの就航は？なので
機体が小さくなればもっと安くなると思いますが・・・
他に航行援助施設利用料等もかかります。
プロップ機なら数万円程度だと思います。

旅客機が１回着陸するのって、かなりの大金が動くんだな。

長距離線のCクラス一人分、、、　あ、片道なら二人か。
そりゃ、Ｙのお客なんてＣの1/10程度の扱いされて当然ってか。

けどそんなもん客が多く乗ればペイできる程度の差なんだよね。
だから「着陸料を安くすれば〜」なんて話は本末転倒でしかない。

>>412
あなた基本的にどんぶり勘定指向でしょう？

ここは丼以前の問題でしょ。
客が一人もいなけりゃまったくの論外なんだから。

方針維持の考え強調　茨城空港着工計画　知事『航空需要伸びている』
ttp://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/20081015/CK2008101502000104.html
茨城空港ターミナル、２６億円８２７５万円で五洋ＪＶが落札
橋本知事は計画通りのターミナルビル建設を表明
ttp://blog.hitachi-net.jp/archives/50726697.html

あ〜あ。

>>412
客が多く乗るの？

茨城発ｸｱﾗﾙﾝﾌﾟｰﾙ経由関空行きの出張に使うんじゃないの？　県職員が

>>415
「客が多く乗る方の空港を選ぶ」が正解

だから羽田や成田と張り合っても何の意味もないのにね。

エアアジアのCEOが茨城空港に求めているのは、
単純に羽田や成田の客を引っ張ってくることじゃなくて、
今まで飛行機に乗って旅行したことのない人の新規開拓だと思ったけどな。


>>415
ターミナルビル、格安空港の意味が良く分かっていないんじゃないの？
立派な２階建てにしたら、無駄な経費ばかりかかるじゃん。
エレベーターやエスカレーターの保守費用、会議室や貴賓室の使用頻度など、
随分贅肉だらけのビルになるなw

＞今まで飛行機に乗って旅行したことのない人の新規開拓

…１泊温泉旅行にしか行けない層が、KL詣でをしてくれることを期待してるのか？

あ、それと茨城空港のターミナルビルは立派な２階建てですが、何か。

>>418
そんな気がしますね。
ターミナルのビル質素でも快適にできることはできると思うし。
ロンドンスタンステッドとかルートンとかのように、
格安エアライン・ホリデー専用とかで、百里あったら便利よ。
駐車場とか、空港までの車でのアクセスってどんなもの？

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/project02/lowcost2.html

どうみてもエスカレータが2本　エレベーターが最低１台（＋２台？）有るのですが

>>299 >>412
「低コストのハンドリング」ってグラハン含む全体のコストの話。
着陸料なんてエアラインの支出のごく一部なんだがねぇ。

>>418
売店やエアライン事務所を2階に持っていけば
エスカレータやエレベータは必須。
平屋で済む程敷地が広くない以上これは致し方なかろうて。

ゲート毎だよ

いくらランニングコストが下がったとしてもイニシャルコストを
増大させているんだから世話ない。
一日何十便飛ばすつもりか知らないけど年間収入がよくて
2億なんて程度の空港が30億のターミナル作ってどうすんだ。

２階建にする位なら、だだっ広い格納庫のようなワンフロアの建物を、
空港公園の一部まで広げて作る（土地の用途変更して）とかすれば良かったと思う。
高い建物を造れば、それだけメンテナンスコストも高くつくね。

２階建てだとしても、ガラス張りや装飾パネルにしないで、
塗装仕上げにしておけば、後々の修繕費用が違ってくるよ。

>>426
それはごもっとも。でも土地の用途変更ってえらく面倒らしい。
ほんとは平屋プレハブみたいなやつでもいいんだが、それじゃ
PBB取ったりしてただでさえ儲けが減ってる土建屋がブーブー言うからねぇ。

ターミナル部分は全額県民負担なんだけどな。
30年ローンの支払いを含めた年間支出が3〜4億でその差額部分を
税金支出なんて甘い画図を書いてたようだが。
実際は・・・

要するに土建屋様のご機嫌取りが優先なワケねw

茨城の納税者の皆さん、乙。

このままでは、間違いなくエアアジアにも見捨てられて、行き詰まるよ。

実はそれだけじゃないんだけどね >>346 あたりにあるように
>この他に空港テクノパークに109億、無料駐車場に11億、弾薬庫移転後の
>緑地整備に22億、空港公園に30億、道路整備に80億
こういう感じで税金を湯水のように使ってきたから感覚が麻痺しちまってるん
だろうな。

同じ土建に金使うなら成田へのアクセス道路を整備するとかつくばエクスプレス
を水戸まで延伸するとかいくらでも有意義な使い方があったような気がするな。

>>430の続き
つまり茨城県企画部が>>29のプログラムチャーターを
週７便チャーターする必要が有るわけだ。

>>429
正確に言えば、県は国の事業の一部を肩代わりしているだけだから、
土建屋や設計屋とつるんでいて金がかかる仕組みにしているのは国交省。

この場合は茨城県の事業だし、ｻｼﾞ加減は県次第でしょ。
どっちにしろ、有形無形のキックバックが落ちるから建設進行！なのは判りやすい仕組だけどね。

>>409
成田そんな安いの？

>>431
テクノパークって工業団地？
友部SA近くの工業団地があれほど空き地のままなのに売れるのかな？

>>434
国の空港で本来は国がやるべき事業なので、県は何をやるにも国に
お伺いをたてることになる。
国が認めていた既存の地方空港ターミナルのコピーのような設計を
ひっくり返すだけでも相当の抵抗があったはず。
ましてや建設を延期するなんて勝手にできるわけがない。

以前、「首都圏第３空港には百里基地ではなく他の基地が適当である」旨の意見があったので、これを否定する資料です。

第５回首都圏第３空港調査検討会
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000508.html
２００１年（平成１３年）５月３０日（水）　１５：００〜１７：００
３．議事概要
（２）陸上の可能性について
・ 首都圏の陸上に新規に空港を設置する可能性について説明し、困難であることが了承された。
・自衛隊等の既存の飛行場を活用する可能性について説明し、首都圏第３空港として活用することは困難であることが了承された。
（※下記５基地が対象、百里基地は検討していない。）

騒音の影響範囲（移転対象を含む。）
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000548.html
厚木基地： WECPNL75以上：55,250人、20,290世帯
WECPNL70-75： 89,280人、34,150世帯
計 144,530人、54,440世帯
横田基地： WECPNL75以上：21,560人、 7,610世帯
WECPNL70-75： 33,820人、11,880世帯
計 55,380人、19,500世帯
入間基地： WECPNL75以上：35,340人、11,910世帯
WECPNL70-75： 50,010人、16,700世帯
計 85,350人、28,610世帯
下総基地： WECPNL75以上：26,080人、 8,220世帯
WECPNL70-75： 63,530人、21,130世帯
計 89,600人、29,530世帯
木更津基地：WECPNL75以上： 4,920人、 1,510世帯
WECPNL70-75： 13,130人、 4,540世帯
計 18,060人、 6,040世帯

これに対して、百里飛行場民間共用化事業環境アセスメント評価書
http://www.env.go.jp/policy/assess/3-2search/search/sonota.php?map_link=1&jid=00044146
<住民意見に対する事業者の見解>
（２）騒音
　民航機の飛行回数（離着陸回数）は、供用開始時には1日当たり26回、10年後
には1日当たり30回を想定しています。自衛隊機、県警ヘリについては現状程度
と想定しています。
（略）また、百里飛行場周辺における航空機騒音測定結果によると、一部の地点で
基準値を上回っていますが、航空機騒音の予測結果によると、現滑走路の嵩上げ
工事の実施に伴う70WECPNL以上の範囲の変化はごく小さいことから航空機騒音
に係る環境基準の達成状況に変化はないと考えます。一方、茨城県においては、
地元町村と連携し、環境基本法に基づき県が定めた70WECPNLの騒音環境基準類型
あてはめ地域内において、防衛施設庁において騒音対策事業の対象としていない
住宅について、独自の騒音対策事業として住宅防音工事に対する助成制度が設け
られたところです。
　民航機は、自衛隊機に比べて騒音が小さく、また飛行回数も少ないことから
WECPNLの変化はきわめて小さくなります。そのため、騒音の影響範囲を図に
表すと、10年後の線と現況の点線は、ほぼ重なる結果となります。
　百里飛行場周辺では、「防衛施設周辺の生活環境の整備等に関する法律」に基づき、
自衛隊等の航空機の離陸、着陸等頻繁な実施により生ずる音響で著しいものを防止し、
又は軽減するため、学校、病院、社会福祉施設等に障害防止工事の助成が行われて
おります。また、同法に基づき、自衛隊等の航空機の離陸、着陸等の頻繁な実施
により生ずる音響に起因する障害が著しいと認めて防衛施設庁長官が防衛施設の
周辺の区域「第１種区域（75WECPNL以上の区域）」に当該指定の際、現に所在
する住宅について防音工事の助成が行われています。このように、百里飛行場周辺
では、民航機と比較し影響度が大きい自衛隊機を対象に、「防衛施設周辺の生活環境
の整備等に関する法律」に基づく航空機騒音の対策が実施されてきており、従前より
航空機の運航に伴う航空機騒音の防止又は低減が図られてきたところです。一方、
茨城県においては地元町村と連携し、環境基本法に基づき県が定めた70WECPNL
の騒音環境基準類型あてはめ地域内において、防衛施設庁において騒音対策事業の
対象としていない住宅について、独自の騒音対策事業として住宅防音工事に対する
助成制度が設けられたところです。

つまり、百里基地（茨城空港）以外の基地を共用化をするには、最低限、
２万世帯（＝家屋数）の移転、防音工事の拡充が必要で、環境アセスメント
に入る以前の問題として、住民、市町村の理解なんて得られそうにないこと。

これに対して、茨城空港は、（実効はともかく）国、県独自の対策を進めて
ており、環境アセスメントもクリアしているのです。

苦心惨憺して環境アセスメントを通した百里基地共用化（茨城空港）を
止めてまで、他の基地の共用化ができますかね。

Ｐ．Ｓ．意外にも、下総、木更津基地でも影響範囲がこんなに広いとは（ため息）

ま、どっちにしろ人が寄り付かない僻地だからな百里は。
首都圏第三空港構想がポシャっても百里には関係の無い話だ罠。

>>438
長々と引用ご苦労さんだが我田引水過ぎて話にもならないわ。
以前持ち出したのは政府諮問委員会のビジネスジェット活用の話だから
定期路線就航を前提にしたその辺の話は全くの埒外なわけだ。

しかしそういうくだらん数字は出てきても肝心の需給予測が全くのデタラメ
なのだから何をやってたのやら・・・

>>442
ちゃうちゃう、茨城空港がいいとも何とも言ってない。
需要予測がどうとも言ってない。

移転対象、防音工事対象住宅が万単位であっては、横田、厚木、入間、
下総、木更津には、定期路線だろうがビジネスジェットだろうが、現状
より１便の増加も、下手すりゃ軍用機とのバーターでも、降りられる
ような環境条件じゃないということ。
（正直言って、下総、木更津でもこの多さにはおどろいたけど。）

だから、茨城空港が使えないかもしれないのはごもっともかもしれない。

そのときは、拡張後の羽田、成田が一杯となったときに、横田〜木更津が
到底乗り入れ不可だったら、どうしましょうか？というお話でもある。
1)羽田、成田の需要が伸びないことを期待する、2)茨城を何とか使える
ようにてこ入れする、3)乗り入れの増加をあきらめるのどれかしかないで
しょ？

「そのとき」がくるまで、茨城空港たるものが耐えられるかという話も
あるけどね。

あと、我田引水なのは認める。

横田〜木更津が、軍用機で騒音を起こしている全地域の住宅を採っているのに対して、
百里が共用化で騒音が増える増加分についてアセスしているのは、フェアじゃないよね。

そこは資料の探し方の下手さに免じて下さいませ。

まあこないなw
本当に需要爆発が起きるのならそれなりのコストをかけてでも
第三空港を作りましょうって話になるだけだから。

茨城空港も、こんな感じの割り切り方だと、好感が持てるのだが。

http://static.flickr.com/100/296425108_a312867c33_b.jpg
http://www.jeffooi.com/02_Budget%20Terminal%20-Seats%20at%20Check%20In%20Counters.jpg
http://www.itravelnet.com/photos/as/singapore/changi-airport/budget-terminal-departures.jpg

>>446
無駄に広いな、このターミナル。

こんな感じはどうですかｗ
http://kaden.watch.impress.co.jp/cda/parts/image_for_link/48475-2587-13-1.html
http://kaden.watch.impress.co.jp/cda/parts/image_for_link/48482-2587-17-1.html

羽田増枠分なんか滑走路の処理能力で計算してるだけだから、誘導路とかターミナルの
構成をいじらないとブロックアウトから離陸まで1時間以上なんてのが普通、
ってことにもなりかねず、本当に40万回以上にできるかも疑問。

できたとしても成田の強気な方の数字30万回と合わせて年間71万回弱。
100万回を超えているニューヨークやロンドンはもちろん、パリにも劣る。
潜在需要がいくらあってもこれでは応えられないし、港湾で起こったのと同様に
日本がスルーされて日本の地位がずるずる落ち込んでいくだけのこと。

かといって第3空港新設、となるとコストは「それなり」なんてレベルじゃすまないし、
今すぐ始めても供用できるのはどんなに急いでも十年後以降。手遅れ。

全く同意だ。
使いモノになりはしない百里に資本投下なんかしてる場合じゃないな。

>>449
でも、その状況を打破するには関空あたりに投資するしかない。

以前、神戸港は名実ともにハブ（最高、世界３位）だったが、政府の無策や地震で
ローカル港へ落ちた。再び繰り返すんだろうけど。

首都圏は需要が大きくても、費用対効果が薄い。（費用が莫大過ぎる）

土建屋知事　　うんちうんち

茨城は公共工事で生きてきた土地なんで仕方ない

>>451
とりあえず相当安上がりなのが百里民間共用化なんですけど…
都心新空港ほどの効果はないにしても費用が2ケタくらい小さいんだから。

>>454
それは正しいな。
・百里国際化（１日１００便）
で、たしかに安上がりに便数を増やせる。

でもさ、小型化の進む成田羽田、もう一度そのあり方を考えたほうがいい。
発着枠に余裕がある名古屋の空港じゃないんだから小型機ばかり飛ばすのはどうかと。

>>454
軍用（民間共用）空港としての第二滑走路の整備は、国費だっけ？
民間側エプロン、ターミナル位だから、安いといえば安い。

>>454
費用は２ケタ少なく、効果は２０ケタ少ないので、エコなんですね、わかります＞＜

>>455
百里は上限が一日23便ですけど。
仮に使うにしても最低限成田並みのアクセス環境の整備は必要になるから
費用対効果は最悪となります。

>>449
2006年空港旅客数ランキング
1.アトランタ　8500万人/2.シカゴ・オヘア　約7600万人
3.ヒースロー　6800万人/4.羽田　6300万人
何が言いたいのかよくわからんけど発着数と旅客数は必ずしも一致しない
わけですな。ちなみに成田は旅客数だと27位だけど貨物取扱量では世界3位。
現状でも世界でもトップレベルにある二つの空港の増強を持ってしても足りなく
なるという状況が訪れるなら・・・新空港建設の費用くらい軽く出せるでしょうw

>>458
定期便を使うビジネス客なんて来ないのだから、成田並みアクセスなんか必要なし。
少々時間がかかってもいいLCCやチャーター便の客なら今計画している程度でよい。
ビジネスジェットユーザー向けにはヘリを飛ばせば羽田成田よりかえって便利。

>>459
羽田や成田の発着数も旅客数も圧倒的に大手の定期便によるもの。
多様なサービスが全く提供できていない。
今の計画程度の増強では需要に応えられないまま日本素通りが加速するだけ。
それでよいから何もしない、というならそれはそれで選択肢のひとつではある。

新空港って、東京湾内にはつくれそうもないよ。

横須賀金田湾
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000787.html
千葉県九十九里沖
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000789.html

この２地点が候補になるとすれば、いったい中部何個分の費用と手間と
交渉ごとがかかるんだ？
九十九里沖なんて、千葉県は絶対支援しようがないしｗ

>>458
上限がそれでも年１万回の発着枠増加となる。

アジア・ゲートウェイ構想で、成田空港（年２万回増加）、
羽田空港（年３万回増加）の発着枠（※国際線分）がネタに
なっている状況では、充分な戦力でもある。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/asia/dai9/siryou1.pdf

ちなみに、アジア・ゲートウェイ戦略会議では、ＬＣＣの受け皿として
横田、関西、羽田夜間のことを書いてるけど、言ってる中身は茨城に
十分あてはまってしまう。

つまり、去年には「茨城空港」自体がまったく意識されていなかった
だけということでもある。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/asia/dai3/3gijiyousi.html

>>462
当初は想定外のビジネス機にもそんな枠を当てはめるのか、という問題もある。
チャーターやLCCは枠内でも、ビジネス機は他便とずれてさえいればOKとでもすべき。

>>460
>ビジネスジェットユーザー向けにはヘリを飛ばせば羽田成田よりかえって便利。
東京からこんな僻地までヘリで飛んでくるビジネスマンですか・・・
その時点で暇人過ぎて想像もつかんわ。
ちなみにお値段はこのくらい
http://www.arknext.com/charter/ryokin/index.html
まあオーナークラスでも経費じゃ落ちんだろうから使える人は水戸のご老公
クラスですかね。マンガ以外でそいう人って見たことないけど。

ちなみに駐機スペースが三機分しかない時点でビジネスジェットは物理的に
無理なんですけどね。

しかし相変わらずすごいお花畑ぶりだなあ。

>>465
>東京からこんな僻地までヘリで飛んでくるビジネスマンですか・・・
>その時点で暇人過ぎて想像もつかんわ。
基本的に海外から東京に来るビジネスマンの話ですが？
（あと、日本のユーザーにしても駐機場所には困っていて地方空港とか海外の空港に
置いていたりするわけだから茨城に置けるなら万々歳。）
ヘリは今でも成田東京で主に海外ビジネスマンが普通に使っている。
1回30万弱で5名まで乗れるからそれほど高いものでもない。

>ちなみに駐機スペースが三機分しかない時点で
常時3機分のスポットが埋まってるほど旅客便が飛ぶわけですか。そりゃ結構ですな。
そんなに盛況なら別の場所にビジネス機専用エプロン整備すりゃいいね。

茨城空港なら、ＨＩＴＡＣＨＩグループが、ビジネスジェットを使う可能性ありそうだな。

>>466
あなたの場合「なければ作ればいい」「決まりは曲げればいい」
で済むけどここは法治国家ですから。
今まで十年以上かかって手続きしてきた事を根底から覆す事は
そうそうできない訳よ。

それから迷惑だから首都圏とか言って東京に依存しないでね。
茨城の汚物は茨城で処理してくださいな。

そのビジネスジェットっていうのがそんなに需要があるなら
調布がやってそうな気がするけど。

まぁビズジェット云々も厚木が民間に解放されるまでの繋ぎ程度だな。

もし新東京国際空港作るときに霞ヶ浦を埋め立ててたら百里はどうなっていたんだろう・・・

>>469>>470
あのう調布も厚木も横田も永遠に民間に解放されないって
絵に描いたモチあてにしてどうする

>>458
＞最低限成田並みのアクセス環境の整備は必要

１．石岡駅〜鉾田駅の鹿島鉄道廃止代替バスの茨城空港乗り入れ
２．つくば駅、水戸駅から県内高速バス運行
３．東京駅から常磐道高速バスを運行（格安国際線が盛況の場合）

こんなもので十分だろ。

>>472
2010年3月には喰えもしないモチが出来上がりますが、何か。

>>474
絵に描いたモチよりはましなんだから、食べれるように味付けしなされ

>>468
じゃ最初に決めてた国内線定期4路線を死守するのが法治国家か？
間違ったルールは適宜変えていくことを怠るなら、法治国家は立ち行かない。
茨城空港が東京に依存すると言うよりは、羽田成田で扱いきれない部分を
処理してくれるのが茨城空港なんだから迷惑だなんて言うのは大間違い。

>>469
調布を活用しようという意見に反対はしないけど、滑走路が短すぎて
小型のものしか使えない。海外からのビジネスジェット受け入れはまず不可能。

遠い僻地の喰えないモチ
　　　V.S.
絵に描いたモチ

ファイｯ

古くは我田引水
近くは我田引鉄

我田引空を語るｽﾚはここでつねw

×　茨城空港が東京に依存する
○　茨城空港は東京に寄生する

>>473
そんなんじゃ誰も使いませんから水戸からのバス路線くらいは
確保してくださいな。
あまりにも低レベルすぎてねえ。
>>476
>最初に決めてた国内線定期4路線
茨城が勝手に言ってた事ですから死守でもなんでも勝手にどうぞ。
そういうのは公約って言うんだけどね。
>羽田成田で扱いきれない部分を処理してくれるのが茨城空港
クソの役にも立たないのが明白なんだけどね。
だから債務を垂れ流すだけの汚物以下の存在だと。

>>480
活況になれば、バス路線も自ずと増えてくるよ。

ＬＣＣだ、ビズジェットだといいながら、実は欲しいのは国内線と世界有数のメガキャリア（笑）のアシアナの定期路線で、単なる地方空港指向だからな。

あと１年ちょいで茨城空港にビジネスジェットがたくさんやってくる

ということでいい？

>>473
＞つくば駅、水戸駅から県内高速バス運行
「直行」バスだろう。高速道路は経由しないだろうし。

「定期便の無い新空港」がそろそろ現実味を帯びてきてるし、海外LCCが就航と
言っても乗客数はタカが知れてる。ド田舎地方空港並の、発着便前後の
接続シャトルバスがせいぜいではないか？

＞間違ったルールは適宜変えていくことを怠るなら、法治国家は立ち行かない。

よろしい、ならば建設作業は即時中止しよう。血税を無駄にはできないからな。

>>473
東京発＜東北縦貫線経由＞フレッシュひたち＆常磐特快
＋
石岡乗換え＜旧鹿島鉄道バス専用道経由＞シャトルバス

これって、成田までいくのと時間、費用は遜色なくなるよ

>>484
アシアナとか、エバーかチャイナの台湾キャリアも開港までには決まるでしょ。
始まってみればアクセスとコストのバランスから茨城でもいいと判断するキャリアは
もっと出てくる。
空港整備と同時にエアラインも決まっていることが当然と考えるのがそもそもおかしい。

>>485
反対するのは勝手だから座り込み運動でも何でもお好きにどうぞ。
もう新滑走路はできちゃってるし、民間共用なしなら空整特会から出た費用は
全部防衛費に差し換えるのか？どっちがお花畑だよw

東京・石岡間
　所要時間　60分（55分（フレッシュひたち、上野・石岡間）＋5分（東北縦貫線））
　運賃　　　1,450円、指定席特急料金　1,410円

常磐特快の場合
　所要時間　85分（55分（常磐特快、上野・土浦間）＋5（土浦停車時間）＋20分（土浦・石岡間）＋5分（東北縦貫線））

石岡・百里基地間（関鉄グリーンバス）
　所要時間　40分（鹿島鉄道バス専用道経由：30分）
　運賃　　　930円

>>486
単に時間だけで見るなら運行実績のある福島使った方が早いって話になる。
まあそんなバカな事は現在も将来も誰も考えないから成田の代換ができる
のは羽田の時間外くらいなのだが。
>旧鹿島鉄道バス専用道経由
地権者に土地の無償提供を求めたりしてる時点で早期の事業化は不可能
だと思った方がいいよ。
仮に日そこをロハにできたとしても金も時間も必要になるわけだから空港アク
セスというよりは生活路線にしかならないと思った方がいい。
>>487
>エバーかチャイナの台湾キャリア
路線縮小の真っ最中に慈善事業に投資するわけがないでしょ。
陳情に台湾まで行って座り込みでも何でもやったら？
ほらほら大好きなお花畑がつぶれちゃうよ〜

何の根拠も無く竹の子のように順調にキャリアが来ると思っているお花畑…話にならないな。お花畑はＬＣＣとビズジェットの話だけしてろよ。

>>487
おや、「お花畑」の3文字をご存知でしたか（笑）
間違った判断は正さねばなりませんよねぇ、少なくともタテマエとしては。
この日本が、民主主義の機能する法治国家であれば、ね。

#もっとも、一地方（もしくは特定の組織、個人）への利益誘導を第一義に
優先すると強弁されるなら話は別ですが。

＞始まってみれば
静岡の例を見る限り、「始まる前から」就航表明したキャリアも多いですよね。
さて、茨城は？トータルで考えて茨城への就航は得策でないと判断している
キャリアが、少なくとも現時点では全て。あまり能天気な楽観論を垂れ流す
のなら、本気でお花畑の称号を差し上げなくてはならなくなりますが。

無学ゆえ、何か「具体的な」展望をお持ちでしたらぜひぜひ、ご教示を.。

>>489
旧鹿島鉄道専用道が使えなければ、10分の延
現時点で、東京から成田まで行く（１時間弱）より、40分かかり、運賃は同程度という次第。
少なくとも、福島は比較にはならんわなぁ。
羽田とも、比較にもならんけどｗ

>>489
>路線縮小の真っ最中に慈善事業に投資するわけがないでしょ。
日本絡みの冬ダイヤが発表になったばかりだけど、アシアナや大韓は
新規路線、増便や休止路線復活のプラスの方が多い。
欧州・中国キャリア以外で減ったのはアシアナの旭川(週4→2)くらい。

両キャリアとも自社内LCC設立してるし、静岡に飛ばす気のあるキャリアなら
茨城ではさらに利益が出せるとの判断は当然。

>>492
最初は便の時間に合わせた直行バス運行だけでも十分。
チャーター便とかならバス込みのプランもつくれるし、少々所用時間が
上乗せされても鉄道からバスの乗り換えの面倒さを考えればさほど問題ではない。
駐車場タダだし自分の車で来る人も多いでしょう。

どうも動きを見てるとダメっぽいな
地元エゴばかりが前面に出すぎていて

地元エゴ以前に、全く根拠ないバラ色の未来しか見えないヒトがいるようだなw

誰とは言わないが。

だからＡ３２０以上の機材運用のＡＮＡが常駐しないかぎりアシアナは来ないと

「誰とは言わない」誰かの一人なんだろうが、、、

成田と比べて、どの程度見劣りするけど、使えるのでは？
と言ってるだけで、ばら色の未来は言ってないよ。

まぁ静岡に自分から手を挙げたキャリアでも、茨城は竹島問題とかいって避けてるんだけどな。羽田の前では茨城は邪魔なだけなんだよ。

>>497
グラハンが安く提供できれば問題ない。というよりコストダウンのためには
ANA系グラハンがいると高くてもそこに頼むことになるからかえって邪魔。
本体じゃなくて傘下LCCのエア釜山が来るかもしれないし、そこの機材はB737だし。

お花畑としては>>499は完全スルーだな、当然のように(笑)

おおっIDにJSがｷﾀｰｰｰ！

これは北の将軍様に就航を懇願せよ、ということか(笑)

自社であろうが委託であろうが整備士がいない空港に飛ばす航空会社なんて日本には就航できません
ですから事実上アシアナであろうが何処であろうが日本就航の為には最低でもＡＮＡＪＡＬどちらかが居なければ無理ですね
一日一便の為に整備士が同乗するＬＣＣが来るのであれば話は別ですがｗ

そういうものなのね

もっとｋｗｓｋ

>>503
人件費が安いところなんかで委託するより安い場合は
空港にいるJALやANAに頼らず、自社整備士を搭乗させたり、
10日おき出張とかの交代で対応している事例もある。
日系航空会社の存在は必須ではない。

>>505
それなんてエアトランセ？

整備士（現地空港での整備対応）に、客室乗務を兼務させるのって駄目なの？

週1便とかたまに来るチャーター便とかなら話は変わってくるが、
現地にスタッフ1名も置かないってことはないのだろうから
整備士を空港マネージャー等にする手もある。
実際に日系航空会社の海外空港マネージャーが整備士
ってのはよくあること。

どのみち余計な人間が必要になるからコストダウンにはなりそうもない。

そこまでして茨城なんかに降りる理由がないわな。世の中茨城中心のお花畑以外はな。

民間共用空港にするよりは
航空祭をがんばってもらった方が実があると思う

>>505>>508
だから、何？　君がゴタク並べる以前に、各キャリアは全ての条件を総合的に検討している。
グラハンや整備士を自前で用意するオプションももちろん、含めてね。たとえコストアップ
しようとも、それ以上にrevenue/profitが上がると判断できれば、わずか23便の茨城のスロット
は、各社の奪い合いになるだろう。

しかし現実は、「就航表明キャリア、ゼロ」だ。何回でも言ってあげよう、ゼロだ。

開港したら維持費がかかるから、このまま建設して自衛隊に使ってもらったらいい。
長期で考えたら絶対に開港したらあかん。子供たちの世代の負担を増やしたらあかん。

ところで、基本的なことを聞くけど。

１日２３便というのは「離陸＋着陸」回数のことを言ってるのか？離陸（＝着陸）回数（合計だと４６回になる。）のことを言ってるのか？

離陸と着陸の合計で２３便だったら、１便は夜間駐機込みなのか？

IBEXが茨城就航を検討してるみたいだが庄内廃止で空いた枠を福島増便で使うのか茨城で使うのか見ものだな

おっと間違えた。謹んで訂正。

×　23便
○　13便

>>514
13往復。夜間駐機が可能かどうかは知らない。
ちなみに民間側の運用は24時間ではなく、朝8時〜夜9時。

ＩＢＥＸは福島増便検討を発表しているよ。茨城検討という話は聞いた事が無いが、ソースがあるのか脳内なのか。

>>500
エア釜山は無理

韓国の規定ってか法律では国内線で1年だったか2年で1万往復以上無事故って実績挙げないと国際線就航認められない

以前は2年間で2万本無事故・無違反の実績を国内線で挙げないと国際線参入出来なかった。
エア釜山は就航したばかりだから最低1年はかかる、今この規定パスしたのは済州航空のみ

>>516
了解。

いやぁ、スレの上にもあるけど「23便」という数値が結構出ていて気になったんだ。
往復で奇数の便数を了解することは、多分ないと思ったから。
（夜間駐機の話は、そういう意味、流して頂戴。）

ところで、さらに聞いてしまうけど、アセスには「26便」「30便」（※離陸＋着陸）の
予測値が出ているんだけど、「13往復」の根拠は何だろう？

大方、地元との協定だとは思うんだが、そのソースが出てこないんだわ。
お願いばかりのルール違反ですまないんだが。

整備の話にからんで、退職自衛官の再就職絡みで防衛弘済会辺りが出てくれば、それはそれは新たな展開が

>>513
そもそも、航空自衛隊の首都防衛機能の向上が、
第二滑走路整備の真の理由だろうから、有効活用されますよ。

「茨城空港」というのは、百里基地飛行場の滑走路増設の
地元見返りに、自衛隊機の間合いで民間機を飛ばす程度の話。

>>521
滑走路は維持管理が大変だから米子みたいに作っても放棄して一本で
運用するかもね。

それから「首都防空」という任務は存在しない。あくまで関東周辺担当と
いうだけの事。
現代戦での航空機の能力を考えれば首都近辺まで攻め込まれている場合
巡航ミサイルを雨あられとブチ込まれて無力化されてるはずだから。
「首都」とか言い出すとまた増長する奴も出てくるわけだし。

要するに100%防衛庁が負担すべき設備更新や周辺整備を地元負担でやら
されてるって事。しかも中央発注の事業だから地元においしいところは回って
こない。なんとも二重三重にお人好しな話だわな。

>>509
余計ではない。
整備士は必要で、それを自社内から毎便搭乗させるとか、
どうせ置かねばならない支店スタッフが兼務するとか、
あるいは他社に金を払って委託するかの違い。

>>512
>各キャリアは全ての条件を総合的に検討している。
現時点で全ての条件が出揃っているわけではない。
最低半年もあれば就航準備は可能。
この1年で就航表明するところも出てくる。まぁ見てな。

>>518
>エア釜山は就航したばかりだから最低1年はかかる
だから同社の国際線就航は2009年末予定とされている。

しかし現実は、「就航表明キャリア、ゼロ」だ。何回でも言ってあげよう、ゼロだ。

開港までには、なんとか1ルートでも確保してほしいものだがな。

>>522
平行誘導路が、反対住民により「くの字」状態で
緊急時の代替滑走路として使えない限り、滑走路２本は常時運用すると思われ。
そうでなければ、整備する意味がない。

>>523
週一便二便のために専従させれば余計になるのは明白だろうに。
まあ要するにコスト競争力の面ですら疑問符がつくからお話にもならないと。

そもそも開港一年二年前になって付け焼き刃みたいな事を言い出したって
誰も信用せんわ。
本気でコスト面をアピールしたいならオペレーションの詳細なシミュレートでも
するか第三者機関にコスト試算をしてもらうかでもすることだね。
どうせ行き当たりばったりで「ぼくのしょうらいのゆめ」を語ってるだけだろうから
そんな事できもしないだろうが。

>週一便二便のために専従させれば
専従なんてどこに書いてある？
便数が少なく、空港に一切自社員を置かないなら都度搭乗させればよし、
成田に自社員がいるなら便に合わせて派遣してもよし、
便数がそこそこあって空港に自社員を置くつもりなら整備士資格者も置けばよし
（この場合も整備業務だけやるわけじゃない）

コストやポリシーに沿って航空会社が選ぶだけのこと。
他の空港でやってることと何ら変わりないからコスト比較でのマイナスはない。

ID:0gwSTtKh0

「この1年で就航表明するところも出てくる。まぁ見てな。」と言い切れる根拠を聞かせてほしいな。
何らかの関係で根拠のある情報を持っているのか否か・・・どう考えても書き込みの幼稚さからは
関係者であると思えないのだが。

>>527　ID:0gwSTtKh0
＞他の空港でやってることと何ら変わりないからコスト比較でのマイナスはない。

逆に茨城が有利でもない。新規立ち上げの手間隙と、実績の無いところで
集客で苦労する分を含めれば大きくマイナスだね。

>>528には同意。根拠があるのなら、ぜひ聞かせて頂きたい。

U-4とか、政府専用機747で、訓練のついでに乗客も乗せれば？

>コストやポリシーに沿って航空会社が選ぶだけのこと。
じゃあ永遠にダメだなw
アクセスがダメで運用の柔軟性もない。
コストにしても裏付けがない以上、税金充当して一時的な安さを演出する
程度が関の山だから足下を見られるだけ。
まあ本気でLCCに来てもらいたいなら減価償却くらい早く終わらす事だ。
いつ終わるかわからない30年ローンなんか組んでるようじゃ対等なビジネス
パートナーとして見てもらえる事なんてないから。

ところでポリシーってなんだ？
ここに行き当たりばったり以外何があるのか？
追い詰められた人間が妄言を吐き散らかすのがポリシーなのか？
どっかの共和国のスローガンの親戚か？

>>528
アシアナは上位財閥の錦湖グループのトップ朴会長が茨城県知事と直接会っている。
アシアナ航空社長とか日本地域本部長じゃなくて本当のトップがわざわざ会うのは稀。
通常の地方空港では就航が決まってもここまでやるのは少ない。
要は就航表明しようとしたところを竹島問題でできなくなっただけのこと。
ほとぼりが醒めれば表明となる。

台湾系についても県の空港対策課には就航対策専従でアジア系キャリアに強い
ANAのOBが入っているというから、おそらくエバーの方が来ることになる。

アシアナもエバーも自国の東京行き旅客を福島空港に下ろしたりしている。
海外から見れば茨城は十分首都圏に入る空港。

>>531
何で整備士をどうするかの話がそこまで膨らむのか？
ここで言う「コスト」も「ポリシー」も便間点検を委託するか自社整備士でやるかだけの話。

アシアナに関しては、羽田の枠が絡む大事な時期に邪魔なのが乗り込んできたので、説得力のある形でお引き取り頂いただけで竹島問題はその言い訳。ただ国策で地方都市コレクションをしているので、国策に押し切られて就航はあると思うけどね。
エバーについてはまるで根拠になっていないな。まっ、この程度だろうね。

>>530
MRJを政府専用機として買うと言う話もあるようだし
政府の747も合わせて茨城に常駐させちゃえば
ハンドリング需要を多少は捻出できるんじゃないかな。

いっそのことハンドリングは空自に外注するとかでも良いかも。
会社や人員を置いたら割に合わない程度の仕事量しかないなら
空自が受託したって本業に大して影響しないし
負担量が馬鹿にならないなら、それは仕事が多いということだから
普通にハンドリング会社・設備を置いても割に合う。

>>532
愚者の戯言だな。親会社のトップになんぞ会わなくても就航声明くらい出せる。
いずれも既報で、目新しくもない。その程度で断言するからお花畑と言われるんだ。

>>535
そう、トップに会わなくても就航表明くらい出せる。
でもそれなら逆に、トップ同士が会談してるのに何もおみやげがないのはおかしいと思わないか？

だからトップがわざわざ出てきて断れば茨城も何も出来ないだろ。
それだけアシアナにとっては羽田枠が重要であり、茨城は空気を読まない奴だという事だ。

>>534
「せっかく、基地には現役の整備士がいるのに」と同じことを考えてる人は
いるようです。

http://blog.goo.ne.jp/yy-jisyo/e/2d6f6db571c56fb0d11a77396e119f42
>自衛隊の職員の間では「最終赴任地として百里は人気がない。」
>という話を聞いたことがあります。理由は、この周辺は、再就職先と
>して、殆どその能力とは関係のない職場しかないからだそうです。
>航空機の整備等の技術力を有する人たちの定年後の第二の職場として
>活躍ができる航空機の整備学校や航空機整備会社の誘致が考えられます。
>経験と技術が活かせる職場を創り出すことにより定住率が高まります。
>現在、大手の航空会社が海外へと発注している航空機の整備をこの地域で
>行うことにより、「航空機の整備の街・百里」というブランドを創って
>ゆきたいと考えています。

外航就航について茨城空港は路線開設も増便も自由。
逆に茨城での路線有無が羽田の枠配分に影響するわけもない。

県に丸投げしているとはいえ、茨城は本来国の空港なんだから、
このまま就航キャリアがなければ国の面子も潰れる。
そこへ就航表明したところで羽田の枠によい影響はあってもマイナスはない。

今、就航したいとは全く思っていないJALやANAにしても、このまま国内線がないことについて
国がまずいと思えば政治的に就航への圧力がかかる。
その場合でもタダで見込みのない国内線を飛ばさせるわけにはいかないので、羽田の枠等で
埋め合わせをすることになる。どうせ就航させられるならギリギリまで就航の気がないことを
強調しつつ見返りをできるだけ大きくしようとするのが当然の姿勢。

錦湖グループという財閥の長は、興味もない日本の地方自治体の長にわざわざ会う程暇じゃない。
興味がなければ日本の地域本部より上が対応する必要もない。
朴会長が会わなかったら茨城に何ができるというのか？できることなんか何もないよ。

>>538
航空機整備事業の誘致は自衛隊の人材活用と言う面からも非常に有望なんだけど、
大手の旅客機が対象となると中国やシンガポールといった実績あるライバルがいて
なかなか難しい。

ここはマーケット自体がこれからの段階にあるビジネスジェット等を対象にすべき。
ビジネスジェット向け整備施設ならアジア地域ではまだ本格的な拠点はない。
また、大型の旅客機よりも自衛隊の整備士にはなじみやすいと思われる。

皆さん勘違いしてません？
茨城空港なんて百里基地機能強化のための隠れみのじゃん
普通にやると軍拡だとか言われるからね

>>541
何を今更・・・。

>>541
基地機能強化大変結構。
民間の費用でやったのだから、平時には民間でたっぷり使えばよいだけのこと。

>>531
>>アクセスがダメで運用の柔軟性もない。
アクセスの話はわかるけど、運用の柔軟性がないとはどういうこと？

茨城への就航表明をするとその分の枠が回って来なくなる可能性があるのは紛れも無い事実なのだが…何でも茨城中心のお花畑ストーリーには付き合いきれないな。

>>錦湖グループという財閥の長は、興味もない日本の地方自治体の長にわざわざ会う程暇じゃない。
錦湖グループって本業は化学工業だから、鹿島や筑波進出はあるかもねぇ。

皆さん呑気な議論だね。一空港がどうなるかでなく、国家がどうなるかの恐慌が始まっているのに気付いてないの？
アイスランドがデフォルトしたから、特に新興国は危ない。それに円高で海外勢が就航するわけないよ。

いままで15万円の航空券代を払ってた日本人から1000ユーロの収入があったのが、
円高になると15万円の支払いは変わらないけど、1250ユーロに増える、って合ってる？

>>545の続き
つまり茨城県企画部が>>29のプログラムチャーターを
週７便チャーターする必要が有るわけだ。

>>545
茨城の枠取ったら羽田や成田の枠減らされる？
「厳然たる事実」なんて勝手に言っちゃいかんよw
それとも国交省は茨城を首都圏空港として高く売ることに決めてるのか？

★茨城空港アシアナ航空に就航要請 韓国大手 橋本知事が現地で

橋本知事が１４〜１５日に訪韓し、韓国大手航空会社のアシアナ航空（本社・ソウル市）に、茨城空港（小美玉市）
への就航を要請していたことが分かった。アシアナ側は中学校の新学習指導要領の解説書に竹島の領有権
問題が盛り込まれたことに憂慮の念を示しながらも、就航を検討していく意向を示した。

橋本知事は１５日、ソウル市内で、アシアナ航空を傘下に収める錦湖アシアナグループの朴三求会長と会談し、
アシアナの乗り入れを強く要請した。朴会長は「竹島問題が解決すれば、いろいろと検討していきたい」と応じた
という。１５日朝には柳明桓外交通商相とも会談した。柳外交通商相は「政治的なものは政治的な問題として、
民間でのいろいろな往来は相互理解を深めるために、もっと盛んにしていかなければならない」とアシアナの
茨城就航を後押しする意向を示した。

韓国でアシアナは、大韓航空と並ぶ２大航空会社。県は昨年から水面下で接触してきた。アシアナは、県内の
産業基盤の厚さやゴルフ場などの観光資源などに関心を示している。

アシアナは日本国内で、成田、羽田、大阪、名古屋、福岡、仙台、富山など１６空港に乗り入れているが、
採算面で苦戦を強いられている。県が今秋着工のターミナルビルの設計を見直し、出発、到着の手続きを
すべて１階部分で行うシンプルな造りに変更したのも、採算性を重視するアシアナを意識したものとみられる。

アシアナは、ライバルの大韓航空との間で、羽田・成田両空港の発着枠拡大に伴う「韓国枠」の争奪戦を
繰り広げている。首都圏に位置する茨城空港への就航を決めると、羽田・成田への枠の振り分けを減らされる
可能性があるため、交渉が進まない状態が続いていた。これに対し県は、世界的に知名度の高いアシアナ
から就航表明が得られれば、ほかのアジア各国の航空会社はもちろん、国内航空会社との交渉にも弾みが
つくとみている。

↑読売新聞の7月16日の記事だ。
リンクは消されているがググれば出てくる。
この程度の確認も出来ないのか?

しかし竹島問題に関係なく、アシアナはその後関空とかに新規就航路線
作ってるんだよな。

「厳然たる事実」って、どこにも無い言葉を捏造するなw

>>552
確かに。その一方で茨城へのコミットメントは全く無し。

先に手を出したほうが、負け。
もっとも後から手を出しても採算に乗らないからやっぱり負け、だけどなw

>>552
羽田や関空→儲かる
茨城→儲からない

それだけ。

>>551
読売の記事w
「首都圏に位置する茨城空港への就航を決めると、羽田・成田への枠の振り分けを減らされる
可能性があるため」
なんて何を根拠に書いているのやらw

そういやANAが伊丹線プロップならやってもいいと言った
などとデタラメ書いてそんな事実はないと否定されてたのも読売だったっけ？

デタラメというならそのデタラメと断定できうる根拠はお花畑の中心に存在するのですね

誰かさんの言うように、航空会社は茨城には就航したがらない、というのであれば
見返りの提示もないうちにプロップならやってもいい、などと自ら言うわけがない。

これも誰かさんが言うように、現時点で就航表明なし、というのがそんなに深刻な問題なら
就航の可能性がある航空会社に対し、羽田成田の枠を減らす等ということを国がするはずもない。
むしろ茨城に就航するなら羽田成田でも有利になるよう配慮してもいいくらい。

ボンＱなら整備士配置しなくて済むからねぇ

茨城伊丹線はプロップなら黒字になるのか？

どこまでＡＮＡ側が負担するかによって変わってくるだろうけど

ＡＮＡは着陸料半額のみ負担
グラハン・旅客ターミナルのお姉ちゃんその他諸々すべて茨城側負担

で朝晩二便とかならさすがにＡＮＡ単体では黒字にはなるでしょうな
茨城側はひたすら持ち出しかもしれんけどｗ

そこまでやらなければ赤字必至なのに、そういう条件交渉なしで
やってもいいよと言うほどANAはお人好しですか

別に茨城に就航表明が無くても国は何も困らない。
困っているのは茨城だけ。

　2009年度に開港予定の｢茨城空港｣(小美玉市=正式名・百里飛行場)をめぐって、県と
路線交渉をしている全日空(ANA)が、茨城空港―伊丹空港(大阪府、兵庫県)間のジェット機
就航に難色を示していることが4日、分かった。

　茨城―伊丹間は、茨城―新千歳空港(北海道)間と並び、県が就航先として最も力を入れて
いる。しかし、関係者によると、ANAと県のこれまでの交渉で、ANA側は｢仮に茨城―伊丹間の
路線を就航させるとしても、ジェット機ではなく、プロペラ機の導入になる｣との見通しを
明らかにしたという。

　ANAがジェット機就航に消極姿勢を示しているのは、伊丹ならではの事情のため。伊丹は
関西圏の中核に位置するため、厳しい騒音規制が敷かれている。発着回数の総枠も1日当たり
ジェット機200回、プロペラ機170回の計370回という上限が設けられている。

　国土交通省によると、7月現在、このうちジェット機枠は既に満杯となっているのに対し、
プロペラ機枠は38回の発着枠が余っている。伊丹―茨城間にジェット機を就航させるとすれば、
ANAは他空港と伊丹を結ぶ現行路線のいずれかを廃止せざるをえない。

　これに対し、県庁内には｢座席数が少ないプロペラ機の方がかえって搭乗率が上がるため、
確実に路線の就航が見込めて好都合｣との現実論もあるが、引き続きANAに対し、粘り強く
ジェット機の就航を働きかけていく構えだ。

　県が就航を想定しているジェット機は小型で座席数140席前後、中型で250席前後。一方、
プロペラ機となると、座席数は70前後にとどまるとみられるため、年間で計80万7000人という
需要予測を下方修正させることにもなりかねない。

　また、茨城空港は、ジェット機の就航を見込んで長さ2700mの滑走路の整備が進んでいるだけに、
｢プロペラ機では、せっかくの空港施設が宝の持ち腐れになりかねない｣(幹部)として、
ジェット機の就航を求める意見が依然として根強い。


▽News Source　YOMIURI ONLINE（2007年8月5日 読売新聞

多分プロップ機の読売の記事はこれだと思うが、仮に就航させるとしてもプロップ機
と機材については述べているものの、プロップ機なら就航してもいいとは言っていない。
要は就航自体については全くの未定であるわけで、お花畑がデタラメなだけ。

ANAがかわいそうになってきた。

軍事色払拭に必死だな

>>564
茨城県が関空利用を大々的にキャンペーンし、赤字を補填するなら
関空へジェット飛ばしてくれるんでは？

関空便も苦しいだろ
スカイマークに神戸便をお願いするんだな

−茨城空港の就航対策で、小型機で近距離を結ぶコミューター航空やプライベートジェットの活用は考えているか。
　知事　コミューター航空の誘致は、例えば茨城−伊丹のようなビジネス需要の大きな路線では、大型機で少ない便数よりは、
小型機で多頻度の運航が有効であることから、現在、コミューター航空会社に対しても誘致を働き掛けている。プライベートジ
ェットについては、羽田・成田への乗り入れに制約があり、複数の航空会社が高い関心を示しており、関係方面と協議しながら、
受け入れについて検討している。
ttp://www.ibaraki-np.co.jp/seiji/prefecture/page02.htm

一時期はどうしてもジェット路線が欲しくて関空-茨城線などを持ち出していた時もあったと思ったが、最近の知事の答弁の中
では茨城-伊丹のコミューター路線に考えが移行しているようだ。

>>563
これ県の空港ではなくて国の空港なんだけど。
民間共用化事業も主体は国。県はターミナル部分だけやってるにすぎない。

別にどこも就航しなくていいや、と国が思ってるなら相当な肝っ玉で
個人的には評価してやりたいが、内心は焦りまくってるに違いない。
そのうち静岡のときのように突然JALかANAが就航ということになって
エアラインも県も当事者がいちばんビックリ、ということになる可能性もある。

>>564
>仮に就航させるとしてもプロップ機
あなたの言うようにANAは就航の話は一切するつもりはない。
だから「仮に」なんて話も絶対しない。

「国」も所管によるだろ。国交省はｇｋｂｒかもしれんが防衛省は余裕。

どっかのバカはビジネスジェットだとか大ボラ吹いてるが、結局まだ
「受け入れを検討」なレベルだし、今のところも期待の星(笑)な
海外LCCにしても、円高が続けば日本での買い物・レジャー需要
なんて消し飛ぶ。観光需要はもともとゼロに近いしな。

ま、高みの見物させてもらうわ。

>>560
>>茨城伊丹線はプロップなら黒字になるのか？
そもそも、茨城県と大阪府（＋京都府）の流動（人の移動）を
把握しているかい？＞ここのみなの衆

>>571
民間エアラインの話なんだから国と言えば国交省に決まっている。
防衛省がJALやANAと就航に関する話なんかするわけない。

ビジネスジェットは今の段階では受け入れ検討してるだけでも十分。
羽田や成田は最初から受け入れる気なんかないんだし、仮にその気になっても
エアライン対応でいっぱいいっぱいの大空港は向いていない。

LCC含む外航にしても、インバウンドは減ってくるだろうが、冷え込んでいた
アウトバウンド需要が円高で増える。燃料サーチャージも大幅減額が決まったところ。

深夜になるとageageお花畑が涌くｽﾚはｺｺでつかw

>>573
個人的には茨城伊丹に限らず、今赤字の地方路線の中でも
プロップでなら黒字化できるところも少なくないと思っている。
しかし、それも徹底的にコストを抑えた運用でなくてはならず、
現存の大手系列のリージョナル航空ではちょっと厳しいと思う。

元々、空港特会の無駄使いで一部の輩が儲ける事が目的なんだから工事が完成した段階でこの空港の役割は終わるんだよ。
茨城空港も多くの地方空港と同じ赤字垂れ流し空港だな。

>>575
プロップってプロペラに金が掛かるんだ。
プロペラがエンジンの半分の時間で寿命に達する上
速度遅いから同距離での飛行時間が嵩むから、意外と安くならない。
燃費の悪いリージョナルジェットと比べても
ATRやQ400は整備等の分が割高。
（原油価格次第で総経費は逆転するけど）

茨城空港：暗雲　ＬＣＣ機、想定外に重く着陸に支障　県「燃料減らせば」　／茨城

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081030-00000007-mailo-l08

>>578 この計画性のなさってｗ 笑いが止まらない。その昔荒井注がカラオケBOX作ったけど、入り口が狭すぎて機材が入りませんでした…って話を思い出した。

『A330の離着陸を特例で認めれば良い。頻度は少ないのだし問題はない。』
『滑走路なんて補強するか、作り直せば済むだけのこと。』
『補修費が多少増える程度で済む。どうということはない。』
『この程度の問題はよくある。そもそも問題にするほうがおかしい。』
『羽田成田に比べればコストの安い茨城が選ばれるのが当然。』
『首都圏の航空需要を満たせるセカンダリー空港は茨城しかない。』
『エバーやアシアナなど、就航希望のキャリアはいくらでもある。まぁ見てな。』

…以上、予想コメント。誰のとは言わないがねw

そもそも最初から満タンで来る訳がない
茨城まで＋２〜３時間待機分＋茨城から関空ｏｒ千歳ｏｒ福岡まで　程度

この重量に耐えれないのならあきらめれｗ

>>578
殆ど冗談の世界だなｗ

>>581
今後787やA350が就航したら
中小空港からの遠距離航路というのも
一つのスタイルになると言われてるわけで・・・

>>578
>>582に同意。
茨城県企画部がプログラムチャーターを予定している
>>29は、『クラシック７４７』で来るらしいから、
滑走路の強度自体に問題はない罠。

結論
自衛隊が良ければそれでいい
旅客ターミナルなんて幽霊屋敷でも仕方ない

>>577
プロップがだめなら、エンブラエル式ＥＲＪ１７０があるわ。
http://www.mlit.go.jp/report/press/cab11_hh_000008.html
http://www.mlit.go.jp/common/000025889.pdf

茨城伊丹の利用者数のたたき台のデータを出すよ。＞みなの衆

平成１８年度旅客地域流動調査（国土交通省）によると、
茨城県発（※片道）京都府、大阪府、兵庫県までの全交通機関の流動は
それぞれ66.9千人、93.3千人、38.7千人で、１年間に合計198.9千人と
なります。＜要は、片道20万人、往復40万人の流動（移動）＞

茨城空港が開港した場合、航空（大阪・茨城）と他の交通機関とで、
シェアを分け合うのですが、東京都・大阪府間（航空機シェア25％）と
東京都・岡山県間（航空機シェア35％）とを見ると、航空機のシェアを
30％と仮定します。
そのうち、引き続き羽田空港を使用する場合を考えて、茨城空港の利用
を、「30％」の1/2、つまり全流動の15％としてみましょう。
すると、茨城伊丹の利用者数は、片道で年3万人、１日当たり80人です。
これを、年間搭乗率70％で飛行機を飛ばすとしたら、
ボンバルディア（Q-300）〜ＥＲＪ１７０で１日片道２〜３便、
サーブ340で１日片道３便の就航が可能となります。

この妥当性から話をはじめませんか？

茨城から東京へ出てわざわざ羽田に廻って伊丹まで行きそこからバスで各地に行く人が全体の３０％も居るのですね

>>575
当たり前の話だが輸送能力と乗客一人あたりのコストは反比例する。
従って数十人乗りだとよほど高額な料金を設定するか実際の料金との差額
を扶助しない限り全線満席でも黒字化はおぼつかない。
そもそもプロペラに限らずコミューター航空みたいなところは人員も機材に
余裕がないから新規路線開設にはその辺を手当するための原資が必要に
なってくる。
議会に働きかけて融資の裏打ちのための県債発行を行うとかまたは税金を
直接投入するとかそういったアクションでもしない限り交渉以前に
「お話にならない」と思った方がいい。
>>573
アレだよな多重債務者がギャンブル全般に手を出しちゃうのと同じ理由だ。
傍目から見りゃゼロの可能性に無駄銭つぎ込んでるだけでこんな馬鹿馬鹿
しい事はないんだけど本人は必死なんだろうな。
現実が悲惨すぎるからそうやって何か夢みたいな事にすがりついてないと
生きていられないっていうか。

>>577
>プロペラがエンジンの半分の時間で寿命に達する上
そんなこと言ったらタービンブレードなんかエンジン寿命の間に何十、何百と
交換するんだから、段数の多いジェットエンジンの整備コストは安くない。
プロップの整備費用自体が同程度のジェット機のそれを上回ることはない。

さらに飛行距離が500km程度の便あたりの運用コスト全体で見れば、
例えばATR機なら同程度のジェットの3/4以下ですむ。
この程度の距離ならプロップもジェットも飛行時間の差はせいぜい10分。
だからリージョナルジェットに押され気味だったプロップ機が4年程前から
急速に受注をのばしている。

滑走路強度についてはエアアジアXの就航を考慮した時点で機材はわかっている。
運用時の予想重量と離着陸頻度を勘案して使用可能かどうか判断するだけ。
LCCだから床下搭載分がほとんどなく、実際には最大離陸重量での運用はない。

150 名前：まちこさん[] 投稿日：2008/10/31(金) 01:08:12 ID:ZlHynKJk [ p0349e6.kngwnt01.ap.so-net.ne.jp ]
>>144
LCCユーザーって貧乏人だけじゃない。
仕事ではビジネスクラスに乗っても、自費での旅行ならLCCなんて人は普通にいるわけで。

「ジェットセット」がなんなのかよくわからんが、海外からのビジネスジェットだったら
滑走路の短い調布は無理。

>>590
＞運用時の予想重量と離着陸頻度を勘案して使用可能かどうか
＞判断するだけ。

本当にバカだね、君は。
それさえ、今の今まで判断できてないから新聞沙汰になっているのだよ。
茨城県の連中もかなりの能天気だが、君はニュース記事も読めないのかい？

判断するのは県ではない。滑走路を管理しているのは国。
とっくに国に調整依頼はしてある。何が問題？

あぁ、君の気にすることじゃなかったね。済まなかった。
ま、お大事に。

>>593
バカは相手にしないほうがいいぞ。
揚げ足取りだ、そいつは。

>>594
精神病院に池ｗ

国交省の役人なんて数年毎に他の部署に人事異動になるんだから茨城空港の事なんか真剣に考えちゃいないよ。
建設当初に関わった人なんて違う部署に移って茨城空港の事なんてもう頭にないんじゃない。

エアアジアXは、A330-300に横9列の詰め込み状態なんだよな。
貨物は取り扱わないだろうし、茨城に着陸するころには
燃料タンクも空っぽに近い状態だから、そんなに重量は問題ないよ。

近距離便だったら、往復分の燃料を積み込むこともあるけどね。

こんな空港、国土交通省はどうでもいい
防衛省が運用実績あげてくれたらそれでいい
縦割りとはそうゆうこと

ただ、民間機のフライトが全然無い状態では、
国土交通省と額●福志郎 氏のプライドが潰れるから、
茨城県企画部と地元旅行会社の名義で、
オりエントタイ航空にプログラムチャーターを、行うわけだけどね。

>>600の訂正　スマソ

ただ、民間機のフライトが全然無い状態では、
国土交通省と額●福志郎 氏のプライドが潰れるから、
茨城県企画部と地元旅行会社の名義で、
オりエントタイ航空にプログラムチャーターを依頼する
わけだけどね。

>>598
茨城成田羽田が使えない気象条件の場合を考慮するから　空っぽに近い状態にはしませんよ。
最低でも待機飛行分と千歳ｾﾝﾄﾘｬｰ関空までの燃料は積んでいる

せっかく作った滑走路に支障が出る可能性があるなら、別に無理して茨城にエアアジアを
降ろす必要は無いだろ。
国交省の滑走路設計側も「来てほしくない」と厄病神扱いだし。
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20081029-OYT8T00716.htm

羽田に枠やって羽田に降りてもらえばいい話。

「プロップはやだでも大型機は来てほしくない」って・・。

エアアジア側にも心証悪いだろうな。
現状の羽田…か茨城から、羽田…………か茨城位に後退しそうだ。

>>590
ターボプロップ機にもタービンブレードがある。
だから普通のエンジンは5000〜1万時間で交換して大整備するわけだが
プロペラはエンジン1回降ろす間に2回以上の交換になるのさ。
またATRの計算はちゃんと内訳も出てるので見てごらん。
全体的に安いのは燃料費分であって整備補修費はジェットより高い。

あんまり燃料積まないで、利用もデイリーじゃなくて週数便に利用頻度を
抑えて・・・就航決めたわけでもないのに奇妙なお願いが多くてエアアジ
アも煩わしいだろうな。
問題云々ではなく、信頼関係が壊れそうだな。

>>602
着陸時には空っぽに近い、というのは間違っているが、
最低でも待機燃料＋千歳/中部/関空までの分、というのも間違い。
そんなにジャブジャブ積まない。

目的地が茨城なら代替空港は成田が普通。成田が代替空港に要求される
気象条件を満たさないおそれがある場合には、羽田や中部等近い順に
選択肢に入れていく。
例えばシンガポール→成田便で6時間半くらいの飛行なら、羽田を
代替空港として予備燃料等含めた総搭載燃料は8時間半程度飛行できる分。
普通に成田に降りれば残っているのは2時間弱の飛行分のみ。

復路も似たようなものと仮定すれば、おそらく普通は茨城離陸時でも
タンク容量の半分強程度しか積まないのではないかと思われる。
乗客は70kgくらいで計算するから330席満席で23.1トン
手荷物15kgを1個ずつ全員預けたら約5トン（受託が有料のLCCは実際には
もっと少ないはずだが）。燃料は上記の推計でざっくり10万ポンドで45.5トン。
典型的空虚重量としてエアバス社が公開している値122.2トンに上記ペイロード
および燃料を加えると、約196トン。（上記計算で搭乗率70％なら、187トン）

想定のA300-600の166トンの18％増しの重量がどう影響するかの判断。
個人的には1日1便くらいなら問題なし、となると思う。

いくらエアアジアに来てほしいからってそんなデタラメはいくないな

>>608
普通は乗客一人100kg前後で計算するよ
（手荷物等が含まれるので）

自衛隊機が、
茨城〜硫黄島〜南鳥島
を就航させればいいじゃん。

>>610
受託手荷物は別計算なんだからそんなに重くしない。

JALの例
「日本航空では乗客重量を国際線の場合160lb（73kg）、国内線の場合145lb（64kg）」
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p316.html#03-17

ANAではたしか夏冬で重量を変えていたが、上記と似たような値。

AiaAsiaXのA330-300は3-3-3の高密度配置。
座席数は実に401だ。
1名160lb-73kgで計算してら29トン超だ。

搭乗率を７０％に勝手に抑えて設定してるし、ﾃｷﾄｰに都合よくデータｲｼﾞってんじゃねーよ。姑息な野郎だな

今度は都合良くデータをでっち上げ、捏造か。
だいたい搭乗率命なLCCで重量計算の時だけ、70パーセントで設定かよ。
説得力ゼロなのはともかく、次から次へとよくやるな、やれやれだぜw

着陸を待たされる成田よりも、着陸をまたされないほぼ２４時間運行の茨城のほうが、
機材回転率を重んじる格安航空会社にとっては好都合。

しかも、マレーシアから燃料・貨物・旅客を満杯で積むなんて、
非効率なことはしないｗ

機内食は干し芋に納豆で決まりらしい

>>589
>当たり前の話だが輸送能力と乗客一人あたりのコストは反比例する。
>従って数十人乗りだとよほど高額な料金を設定するか実際の料金との差額
>を扶助しない限り全線満席でも黒字化はおぼつかない。
伊丹線の場合、新幹線があるのにわざわざ航空機を選択するのはビジネス客。
航空運賃よりも所要時間を気にする客で、イールドは高い。
コミューター機は、観光路線じゃないんだから、全便満席で黒字化におぼつかない
ような運賃設定はそもそもしない。
まして、競争相手の東海道新幹線はぼったくり運賃だぞ。

>>613-614
330席で計算したのはうっかりエアバスの標準座席数で計算してしまったから。
そこはマジですまんかった。
エアアジアXのは396席と紹介されているのもあるが実際どうなんだろ。
まぁ仰せの通りの401名で73kgで手荷物15kgも401個として36トン。
となると計204トン。当初想定のA300の重量の23％増。

土木系は詳しくないのでこれが1日1便で計算した場合、どの程度滑走路面に
想定以上のダメージを与えるかはわからない。
しかし着地の衝撃を考慮した係数をある程度とっていて、それが着地時の降下率に
するとどのくらいのものなのか、とか勘案しているであろうことは想像できる。
例えば想定の3割増の重量でも、ハードランディングでなければ想定内の荷重しかかからない、
とかあって、最終的には空港管理者が許可するかどうか決めるのであろう。

あと、搭乗率70%の値は330席を基準にして出したもの。
だってマレーシア便なんか満席になりっこない、って言う人もいたから参考値のつもりね。
昨年絶好調といわれたジェットスターでも80％だったし…
（ひょっとして毎日満席になると思ってんの？）
満席401で計算し直した搭乗率7割の重量だと10トン減の194トン（想定の16％増）

参考までに、競争相手の水戸〜東京〜大阪の運賃をあげとく。

１．東海道新幹線利用：16,670円
○水戸〜東京：3,450円
ひたち回数券（普通車）（6枚つづり）（20,700円）
○東京〜大阪：13,240円
新幹線回数券２０（264,800円、20枚つづり）

２．特急ひたち＋羽田伊丹線利用：18,550円＋空港までのアクセス費用
○水戸〜東京：3,450円（上と同じ）
○羽田〜伊丹：
普通運賃：22,600円、シャトルきっぷ16,100円、ビジネスきっぷ15,100円

>>618
実際どうなのかは別として、普通は最大値を考慮しないか？

論文の読解力の問題もあるので、それは指摘してくれ。

舗装の破壊程度は荷重の４乗に比例するから、想定重量の1.3倍
（A330-300の最大重量／設計時の重量）だと、その便が１便飛ぶのを
2.85便と換算すればよい。
１日に飛ぶ全てがA330-300だとしても、１日30便（15往復、※アセス
時の数字）が１日10便（5往復）になる話。
プロペラ機は無論、B737などで飛ぶ路線がほとんどであれば、仮に
A330-300が１日6便（3往復）程度飛んだとしても、滑走路の想定荷重
としては全く問題ない。

国土技術政策総合研究所空港研究部「空港技術ノートVol.11」
http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/note/Vol11.pdf
「設計外力と舗装構造〜 土木学会［舗装標準示方書］制定に向けた動きから〜」（p.8以下）
「これに対して，空港舗装では就航する航空機が空港によって異なることから，航空機荷重載荷に
よる舗装の応答がほぼ同じになるように航空機をいくつかのグループに分けて，それぞれの代表航
空機を定めておき，舗装の設計期間中に就航が計画されている最大航空機が含まれるグループの代
表航空機を標準荷重としている．実際の荷重の交通量を標準荷重の交通量へ換算する方法としては，
道路舗装の場合，破壊程度が輪荷重の4 乗にほぼ比例するとする，いわゆる4 乗則が用いられてい
るが，空港舗装の場合は対象航空機の交通量を0 P Pi 乗することにより代表航空機（標準荷重）
の交通量へ換算する方法を採っている（ P0， Pi：それぞれ，代表航空機，対象航空機）」

ちなみに、空港舗装の設計基準は次のとおりとなっている。

A330-300が就航したとしても（航空機荷重区分LA12→LA1）、
接地圧(MPa)も他の機材と大差ないし、安全率の数値の中で
泳げてしまう程度の超過重量でしかない。

国土技術政策総合研究所空港研究部「空港技術ノートVol.12」
http://www.ysk.nilim.go.jp/kakubu/kukou/note/Vol12.pdf
「空港舗装に関する最近のトピック」（p.12）
「安全率を2.2（設計反復作用回数が40,000 回に相当），コンクリートの曲げ強度を
5.0MPa とした場合，曲げ強度（5.0MPa）を安全率（2.2）で除した強度（2.27MPa）を
荷重応力が超過しないように版厚を決定する．」

舗装は大丈夫だろうけど、その下の地盤はどうなの？
新聞記事でもそっちの方が不安だと出てなかったか？

舗装というのは、表層（表面、最上層）のコンクリート混合物と、基層の
コンクリート混合物と、路盤（上層路盤・下層路盤） の砕石、スラグ、
から構成されている。舗装の下は路床（厚さ１ｍとか）となっている。
上でいう舗装基準というのは、この全てのことをいう。

空港の出張所の者が云々言ったのは、想定される発着回数全てが中型機
から大型機に変わったことを前提としたもの。
実際には全部が全部大型機になる訳でもないし、中小型機のましてや
国内線だったら重量もたかがしれている。
ビジネスジェット云々は、発着回数が多くても、構造設計上は誤差の
範囲内でしかない。
そもそも、そんなに大型機がフルに就航されるくらい大盛況になるんだ
ったら、ここで閑古鳥やらお花畑の話にはならない。

仮に補修が必要となったとしても、定期検査のときと同様に、２本ある
滑走路の一本を止めて補修すればいい話。

ところで、おまけの話で書いておくけど。

超過重量の話題とは、A330-230の最大離陸重量（その機種が離陸
することができる総重量の最大値）の230ｔを前提にして話をして
いるように見えるが、230ｔとは、295人を乗せて10,400km飛べる
燃料を詰めてのもの。

そもそも、そんなに詰め込んだら茨城空港の滑走路2,700ｍでは
離陸できないだろ。
A330-300の離陸に必要な滑走路長を考えたら、せいぜい200ｔだろ。

だから就航は無いんですよ

>>626の続き
そこでオリエント夕イ航空のプログラムチャー夕ーですよ。

>>619
この値段なら、茨城ー伊丹を運行して茨城をTYO扱いにしてビジネスきっぷが使えれば、ビジネス客は少し取り込めそうだな。
1日2便でダッシュ8くらいなら、採算取れそうだから、とりあえず就航はされそうだな。

伊丹に関してはそんなに心配ないってことなのか？この新幹線の計算は回数券だし。上野東京間の乗り継ぎの手間を考えると実際は茨城伊丹間15000円程度でもいけるか？

>>204
>鹿嶋は元から東京駅方面へのアクセスがいいから一時間圏内にある
>成田すら利用しないわけよ。
遅レスになるけど、鹿嶋から茨城空港までは、国道を通ったとしても
大洋村経由で50分強で行ける。
http://www.ktr.mlit.go.jp/kyoku/road/jikoku/ibaraki.htm
空港に駐車場（無料ならなおよい。）があるなら、車で行った方が
早い。
逆に、外から茨城空港に降り立つのであればレンタカーを使うまで。
工場回りであれば、レンタカー使うまで。

>>621-624
詳しい検証をありがとう。>>608の恣意的なド素人計算とは違う説得力あるデータ
で、納得したよ。とりあえずA330-300のデイリー運航程度で短期的な問題は無さ
そうだね。（まぁクルーホテルさえ無いような問題はまだまだあるのだけど。）

ところで>>625にあるA330-300の性能だけれど、少し誤解があるようだね。
離陸滑走距離はMTOWの条件でも意外に短くて、2,500mで済む。

茨城空港が本気で不定期・チャーターフライトを重視するなら、A330シリーズへ
の適合性は大きな意味がある。日本じゃあまり馴染みがないけど、B767より足が
長く、特に欧州発の中長距離チャーターでは良く使われる機種。
もう少しで出てくるかもなB787でも重量的にはほぼ同クラスだしね。

少し気になったのだけれど。

新設滑走路（名目民間用）は、コンクリートでなくアスファルト舗装なのだろうか？
既設の空自用ランウェイはコンクリート。既設のものも、重量増に対応させる名目で
改修した筈だが、民用と同じ強度なのか、それとも更に堅牢なのかな。

新設滑走路にはILSさえ無いので悪天候時には空自用に降りられる協定だったと
思うけれど、より大型機の離着陸にも対応できれば民間空港としての利用の幅も
多少広がるのだが。

肝心なのは滑走路は国のもの。
要は百里基地の管轄で、数値の上で何とかなると県がいっても何らかの支障が出る可能性が
少しでもあるようなら納得してもらえるかという事なんだよね。
あくまで民間は「ついで」に降ろしてあげる扱いだから。
仮に補修が必要となったら、２本ある滑走路の一本を止めて補修すればいい話、なんて簡単に
書いている奴がいたが、もしA330を降ろして滑走路が少しでも傷つく可能性があるなら、国は
納得してくれないと思うぞ。
A330シリーズは降ろすのが可能というだけで、適合性云々はやはり×。
新たな誘致はあまりやらない方がいいだろう。

>>633
国（国交省＋防衛省）がA330を着陸できるかどうかを決めるのはそのとおり。
しかし、当初の設計より大型の飛行機が乗り入れることはよくあることだし、
日々のメンテナンスとか一定期間後の補修（施設の機能維持のため定期的な
補修を行うのは当初から織り込み済み）を工夫すれば何とかなることが多い。
（B777-300乗り入れのため誘導路を改修したりすることはある。）
そうでなければ、大阪空港Ｂ滑走路（707-320B（最大離陸重量333,600 lb
(151,320 kg)、DC-8-62（最大離陸重量335,000lb）を想定し設計）に
747-400（最大離陸重量412.8 t）とか777-300（最大離陸重量297,560 kg）
とかの乗り入れを、滑走路の打ち直しなしに乗り入れはできなかった。
（問題となったのは、騒音問題の方だった。）

じゃ、国交省＋防衛省が乗り入れ機材の大型化にどう反応するかというと、
地元の要望にかこつけて、大賛成してしまうんだわ。
国交省にしてみると新たなお仕事の確保というのもあるんだけど、「予想
に反して」混雑する方が世論にたたかれないということもある。
（ガラガラな道路が非難されるほうが、渋滞する道路が非難されるよりも
ましという論理、事業の評価もＢ／Ｃが大きければ大きいほどいいことに
なってるhttp://www.cgr.mlit.go.jp/cginfo/koukyouhyouka/2005/pdf1/data05_1-2.pdf）
拡張のための改修とか補修になれば、嬉々として予算要求するし、会計検査
にも説明する。
防衛省にしてみれば、地元からの要望＝地元との関係第一だから、予め予定していた
補修の間隔を短縮するようなことがあったとしても（多分、そんなことにも
ならないけど）、最終的には受け入れる。まして、地元に航空産業が少しでも
できるのであれば、退職自衛官の職場づくりにもなるという実益もある。

だけどね、、、、、補修で困るという話はね、引き合いが活発で発着枠が埋ま
りそうになってからの話でしょう？
A330-300はおろか、就航が確定した路線が１つもない今から、取らぬ狸のこと
を考えていてどうするの？

>>634
だから通常の民間空港と百里基地は違うんだって。
あくまで自衛隊優先で民間はついでなんだから。
くだらない文章だらだら書くよりももう少し読解力つけたら?

>>630
成田〜伊丹は完全な乗継用なわけで、成田発の朝便が無いのよ。
周辺にはそこそこ人口いるんだから、朝便で伊丹新千歳福岡那覇行き、
夜便で着便があればそこそこ乗ると思うんだけどねえ。

>>635
空港整備法附則２条の共用飛行場として、国交省が金を出してしまったら最後
自衛隊優先はひっくり返るんだよ。
、、、というのは極端だけど（小松、丘珠、徳島とかを見ると、極端でないの
が怖い。）、国交省の予算で増設した滑走路を民間機が使用して、自衛隊機の
使用に影響を与えないことが前提。
逆に言えば、金を出した側（国交省）が、金を出した方の滑走路を問題ないと
考えてしまえば、共用飛行場の制度上防衛省が口を挟む問題ではない。

共用飛行場では、ロシア、中国機の乗り入れなど、地元、国交省、防衛省の意
見が対立することはよくあるけど、それは調整されて実施される話はよくある
こと。
自衛隊優先をまるっきり否定しないけど、自衛隊が絶対でもない。

それに、167ｔ弱の荷重制限が問題になるのだったら、自衛隊だって政府
専用機（B747-400）はおろか、E767やKC767だって離着陸できなくなる。
（有事の場合は、使える基地はどこでも使うからね。）

>金を出した側（国交省）が、金を出した方の滑走路を問題ないと
>考えてしまえば、共用飛行場の制度上防衛省が口を挟む問題ではない。

だから国が問題ないと納得できるかどうかが問題と>>633で言っているのだが･･･
本当に読解力がないね。

>167ｔ弱の荷重制限が問題になるのだったら、自衛隊だって政府
>専用機（B747-400）はおろか、E767やKC767だって離着陸できなくなる。

優先権のある自衛隊が有事で使うのと、ついでの民間機が定期的に就航する
のとを同列で考える意味がわからないのだが。

百里航空祭は復活するの？　茨城空港なんて絶対使うことないからそれだけが心配

>>636
あんたがそう思ってても就航表明してもらえないのが現実。

>>640
羽田が便利なのは否定できないしな。
ただ、新路線開通で千葉ＮＴあたりは成田の方がグンと近くなるんじゃ
ないかとは思うが。最も千葉ＮＴから羽田までは乗換無しでも行けるが。
あとはセキュリティの厳しさもネックか。

>>638にレスする前に、↓を見つけて考え込んでしまったんだが。

167ｔ（165ｔ？）の荷重制限をオーバーしているはずのE-767が
百里基地に降りちゃっているぞ（絶句）

2005年航空観閲式総合予行(2005年10月23日・百里基地)
http://homepage3.nifty.com/linacchi/airshow/hyakuri2005/e-767.htm
平成２０年　航空自衛隊観閲式　事前訓練　その3 車両行進、航空機滑走
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/006/303/30/N000/000/001/IMG_2478.JPG

200ｔ近いKC-767配備の候補地に百里基地がなっているし。（飛ばし記事だと思うが。）

http://dick8.blog.so-net.ne.jp/2007-03-22
空中給油機　小牧基地、有力配備先に
０６年度名空港の跡地利用で （中日新聞２００３年７月６日朝刊より）
「防衛庁関係者によると候補地には、小牧のほか千歳、百里、浜松の各基地もあがっ
ているが、小牧は日本の中央に位置し、駐機する場所を見込めるという利点がある。」

有事云々とか、新設滑走路とかいってる前に、百里基地の既存滑走路に当たり前に
降りれるのかよ＞荷重制限オーバー？E-767＆KC-767

ん？E-767は170tだし、KC-767のMTOWでも180tに収まる筈だが。

200トン近いって、どこから出た数字？四捨五入なんて言うなよw

>>638
>だから国が問題ないと納得できるかどうかが（略）
繰り返しになるが、ここで言う「国」とは「国交省（航空局または地方整備局）」
ではなくて、「防衛省（または自衛隊）」でいいのか。

では、有事でないのに、荷重制限オーバーしているはずのE-767を降ろしておいて、
便数制限してまでも同程度の重量のA330-300を降ろしていけない、
自衛隊が考える技術的理由は何だ？

何にしても、防衛省優先の空港運用に対して国民の不満が強まっているのは紛れもない事実。

>>643
ありゃりゃ、E-767（最大離陸重量：174,635 kg）、
KC-767（最大離陸重量：179,172kg）だわな。間違えた。

ここは「想定荷重である（167ｔ（165ｔ））よりもオーバーしている〜」
という文脈で読んで下さいませ。

>>644
だから>>632を書いたワケなんだけどね。

間違ったお詫び方々、KC-45（a330の空中給油機タイプ）をご覧下さいませ。
ちなみに、イギリス空軍とかでは、A330MRTTです。

http://www.northropgrumman.com/kc45/

さて、ここまで、滑走路の強度の方ばっかり調べていたんだけど、
中型機、小型機の使用を前提とした設計であれば、滑走路の荷重も
そうだけど、エプロンとかのサイズも問題にはならないのかな。

B767-300（全幅：47.6m、全長：54.9m）やA300-600/600R（全幅：44.84m、
全長：54.08m）用に設計されたエプロンで、A330-300（全幅：63.6m、
全長：60.3m）がタキシーダウンできるのだろうか？
滑走路端のターニングパッドではみ出ないのだろうか？

雪でスリップとかして立ち往生する方が、超過重量による滑走路の損傷
（１回当たりの離発着での損傷の度合いは小さい）よりも、ありそう
だし、家主（防衛省（自衛隊））への迷惑の度合いは大きいぞ。

2,700メートルも滑走路があるのに、そんなに強度が弱いとは・・・。
重量級輸送機の着陸も想定していなかったのだろうか？

>>649
>A330-300（全幅：63.6m、全長：60.3m）
全幅と全長とが逆です、ごめんなさい。

防衛費を使わずにやった共用化事業であるにもかかわらず、民航機はほとんど飛んでません、
では空整特会で基地拡張との非難が出るのは必至。
今後の費用負担を考えても民間側もそこそこ盛況である方が自衛隊にとってもありがたいこと。
自衛隊OBの雇用先も確保できたりするしね。

>>649
スポット数は自走式の斜め駐機にしたことで、当初計画の4機分から3機分に減っている。
大型機が入るとエプロンはより狭隘になって、さらに小型機2機を入れるのは厳しい。
ギアの間隔等はA300-600等からそれほど大きくなっているわけではないので、
ターニングパッドとかエプロン内での旋回は問題ない。

>>644
自分で金を出した側（国交省）が、金を出した方の滑走路を問題ないと考えて
しまえば、共用飛行場の制度上防衛省が口を挟む問題ではない、といってそれに
答えているのに、なぜそこが「防衛省（または自衛隊）」になるんだ?

重量については自己完結したみたいだが、既存の滑走路は>>632なので自衛隊が使う
には問題ない。
共用の滑走路についても優先的に使用する自衛隊が使用する事によってダメージを
受けるのと、ついでの民間機によってダメージを受けて優先的使用者に支障が出るの
では普通に意味が違うと思うがな。

ともあれもう少しよく読んで落ち着いて書き込んでくれ。

>>642で頭を抱えた訳というのは、観閲式でE-767を地上展示した意味は何か
ということ。（軍事的な意味です。）

　観閲式は、首相以下の統制を示すとともに、対外的に自衛力（武力）の
威示が大きな目的。
　E-767を観閲飛行でなく地上展示したことは、対外的にE-767を百里基地
の現施設で運用できることを示したことになる。
（その意味で、政府専用機が観閲飛行でなく地上展示されていたら、それ
は大きな意味を持ってしまう。）
　つまり、百里基地での174ｔの航空機の運用能力を示したことになると
いう点。
　さらに言うと、現誘導路はくの字になっていて、E-767をどのように誘導
離着陸したかというのも興味ある問題。対外的には、問題なく対応したと
言ってるのも同然だから。（現滑走路端にはターニングパッドがないから、
幅４５ｍの滑走路だけでE-767をターンさせたことになる。）

ごめん文章になってないや。頭の整理ができなくて。

地上での180度旋回に必要な最低舗装幅
B767-300 46.3m
B767-200 40.7m

E-767は-200がベースなのでターニングパッドなしで旋回可能と思われる。

地上での取り回しと重量とは別の話と思うけど…

あと、現行の滑走路でも誘導路との接続部分は若干広くなっているので
ターニングパッド的に使えないこともないと思われる。

>>653
ありがと。
A330-300がスポットインしているときは、他の飛行機は使えないのかな。
それはそれで問題だけど、民航側で必要に応じて時間調整すればいいのか。

それよりも、滑走路端のターニングバッドの大きさは本当に大丈夫なん
だろうか。
エアアジアＸの実地検分はあったみたいけど、マレーシアの航空会社に
冬のスリップの問題が理解されているのかな。
慣れていない操縦士がスリップして滑走路脇に突っ込んだ日には、それ
こそ新滑走路は閉鎖になってしまう。
（自衛隊は現滑走路を使えばいいから、問題ないのかもしれないが。）

何で>>634氏はそんなに174tにこだわってんの？
てかいつでもE767が174tあるとおもってるんだろうか？

>>647>>654
茨城県と国交省と防衛省（自衛隊）との調整の落としどころは、
家主（防衛省（自衛隊））に影響を与えない程度に、新滑走路の
離発着回数を３０回（アセス時）から絞り込むかどうかという
ことでしょうね。
総発着回数を絞り込めば、そもそも損傷の度合いは小さくなるから。

（滑走路端でのスリップで立ち往生の話は突っ込まないでね。）

あと、A330の就航可能性については航空自衛隊も関心を持っていると
思うよ。
在日米軍のF-15の離発着訓練を百里基地でも分担しているから、次期
空中給油機（流れた？）のKC-45（>>648）も百里基地で運用可能かを
考えなければならなくなりそうだから。

>>659
174ｔにはこだわってないよ。
観閲式に飛んできたときももっと軽いはずだと思うし。

こだわってるのは、滑走路の舗装強度とはどうやって決めているか、
百里基地（現滑走路（改修前と改修後）と新滑走路）に、どういう
条件ならばどの荷重の飛行機が就航できるかということ。

どうも、滑走路の舗装強度には、確立された計算手法がないらしく、
過去の施工実績をもとに施工しているようだから。

だから、百里基地に政府専用機でも降りてきた日（誤報？したファン
もいたようだが）には、おじさんびっくりだとなる。

>>661
強度計算は土木の専門にでも聞いてみんとわからんなあ

一応航空法施行規則第79条あたり目通すと自重等が機能を損なわず継続利用が可なものって記述してある
位かなぁ
だから想定してある航空機の最大重量は運用できるだけの強度をもったものを作ってあるはず

ちなみに現有の滑走路はC-5の離着陸経験があるよ（昭和５０年代に）
だから観閲式でE767が運用できたことには何の不思議もないよ

就航希望が殺到しているなら別だが全く就航希望がないんだから滑走路の強度なんか心配ないよ。

>>660
家主は国土交通省であるべきだろう。

話の流れから全くハズれるんだが，Ｃ−５が百里に離着陸したのは
ミグ２５のベレンコ中尉亡命事件のときのことですか．

すごく古い話だけど，懐かしかったので．

>>662の関連

>ちなみに現有の滑走路はC-5の離着陸経験があるよ
>（昭和５０年代に）

オリエントタイ航空(>>29)の”クラシック７４７”

が飛んできても、全然問題は無い罠。

>>666
軍用輸送機は車輪多いから接地圧低いんだよ。
あいつら舗装してないところだって降りるんだぜ。

>>641
羽田も成田も、マイカーで行くには手間だし駐車料金も結構高いのですが、
そういう意味で、千葉（東葛）＆埼玉東部とかも、茨城空港のほうが行き
やすくはないですか。

空港にマイカーで行く（＆車を預けておく）という発想がなければ、お手
上げでしょうが。

○羽田空港
普通車（P1・P4）24時間：定額3,000円

○成田空港
普通車24時間：3,840円

○茨城空港（収容台数：約1,300台）
駐車料金：無料
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/info/konwakai200321/siryou1.pdf

>>668
そう言う需要を見込めるなら、新千歳と福岡、伊丹はジェットで
就航表明があってもいいんだがな。
成田朝便だって出来ないのに（需要はあるかもしれんが、
コスト等の問題で）、未だに就航表明が無いと言うのはな。
ナイトステイ費用を負担するぐらいの思い切った優遇策がないと
伊丹プロペラ便すら本当にオジャンになるかもよ。

茨城空港まで車で来たって就航便がないんだからどーにもならん。

>>670の続き
そこで、国土交通省と額●福志郎 氏のプライド
を潰さない為にも、茨城県企画部等が>>29の
プログラムチャーター依頼を行うわけだ。

オリエントタイ航空は伊丹まで飛ばしてくれるの？＞プログラムチャーター

>>672
茨城県企画部は下記の旅行会社と
『バンコク激安ツアー』と『バンコク激安航空券』
を共同で企画を練っているらしい。
http://www.his-j.com/index.html
但し、発売開始の際、”オリエント夕イ航空(>>29)”の
名前は出さず、
《航空会社未定(１０日前までに確定)》
とする予定らしい。

尚、日本では各国とのオープンスカイ協定が
結ばれていないので、外国航空会社による
国内線就航は不可能。

伊丹行きたいのにだめじゃん＞オリエントタイ

それよりも新千歳・福岡を考えたほうがいい。
新千歳・福岡から茨城へ行く需要はあまり無いから、
茨城発の需要だと７３７で朝発、夜着で１往復ぐらいか。

ターミナルビル賃料、着陸料を神戸空港並みにした上で
搭乗率保証をしないと難しいかもなあ。

>>675
妄想も結構だけど、茨城には各キャリアのベースは無い。ﾀｰﾝｱﾗｳﾝﾄﾞでの
条件では、茨城からどこへ出発するにせよ、茨城発の「朝」便はかなり遅い
出発時間になってしまう。

福島と条件は似ているから引き合いに出すけど、たとえばANAの伊丹〜福島
便の場合、初便は伊丹0740(NH3173)0845福島0910(NH3174)1025伊丹着となり、
茨城〜伊丹を運航するとほぼ同様な時間帯になると思われる。
（ジェットでなく、Q400ならさらに遅い。）

これは早朝から運航する伊丹羽田線に比べてかなり遅い時刻になる。
ビジネス用途で午前中の大阪市内での会議には間に合わないし、朝イチ
のＪＲ乗り継ぎよりも遅く、アドバンテージは少ない。

…国内線で最も集客できそうな伊丹線でもこのザマ。そんなこんなで、
NH/JLともに茨城就航には及び腰なんだと思う。
あ、ついでだけど、路線就航決定前に搭乗率保証を言うのはﾅﾝｾﾝｽだよ。

「時刻が遅いなら早めればいい、ナイトステイも実施すれば問題ない」

↑コレはかなりコスト高なチョイスだってこと、先に予防線貼っとくw
地方空港がナイトステイ実施で、どれだけ苦しい選択を迫られてたか、
一般のニュースにもなってる程だ。

これまで空港無くてもなんとかやってこれて、首都圏に比較的近くて
これからも航空便無しでも困らない筈の茨城が、どこまで本気なのか
知りたいところではある。

ナイトステイでないなら，午前便の伊丹線はそんな時間帯でしょ．
朝イチのＪＲ乗り継ぎよりもアドバンテージはあるでしょ．
１１時に大阪に着くには，水戸発６時８分か２６分のフレッシュひたち
に乗らねばならないけど，上野→東京は８時頃とラッシュの最中に乗り換え．
東北縦貫線にひたちを乗せてくれれば問題ないけど，５時間弱もかかるよ．

ナイトステイがコスト高になるのは十分承知の上でね。
成田朝発国内線が実現しないのも、ドメの機材＆乗員をナイトステイさせないと
対応できないからなのが最大の要因だろうし。

逆に言えば県が存分に関与出来るからこそ、思い切って財政出動させても
いいんじゃないかい？
そもそも茨城に限らず、厚木横田下総入間とドンドン開放していけば
わざわざ羽田成田を拡張する必要もないだろうし。
入間なんで池袋からタッタの３０分ですぞ？

>>678
そうだね。実際のところ乗り換え無し、くらいしかメリットが無い。
ご自慢の無料駐車場にクルマを止めておける代わりに、帰りも
ド田舎空港を経由しなくちゃいけない。
帰りのフライトでビールで憂さ晴らし、、、飲酒運転はご法度ですw

梅田とかで午前の会議があるときは，前泊でないと厳しい．
水戸発５時４５分のフレッシュ（おはよう）ひたちでもたいして
変わらないし，始発の普通（４時３８発）は勘弁してくれ．

>>679
厚木横田下総入間は水戸からさらに遠いんだけど．
>>680
いざとなれば，うちから空港まで車で送ってもらって，帰りは迎えにきてもらえばいいけど．

※二行切れてた．
　>>679
　厚木横田下総入間は水戸からさらに遠いんだけど．
　>>680
※６時台のひたちに乗るより２時間遅く出ればいいメリットはあるよ.
※駅に行くよりも，空港に車をとめておくほうが楽だし．
　いざとなれば，うちから空港まで車で送ってもらって，帰りは迎えにきてもらえばいいけど．

　ナイトステイが困難だったら・・・未明から早朝に羽田→茨城空港の「交代要員輸送付き日の出遊覧飛行」をすればいいのかな？（笑）
　そうすれば朝七時台か八時台茨城空港発の伊丹便の機材が確保出来るカモ知れない。

まあ夜行バスの路線すらない時点で交通ビジネスとして成立
困難であることは容易に予想がつくわけだが。
逆に言えば需要調査も兼ねてそういうバス路線でも一年二年
定期運行してみればよかったのだろう。

今となっちゃすべてが過去形だが。

東京から飛行機がバンバン飛んでる、九州（福岡以外）、北海道へは
夜行バス路線はありませんが、、、というのはさておき、
飛行機（茨城伊丹線）の場合、水戸の人間が大阪出張に使うには、

飛行機（羽田伊丹線）＝特急ひたち＋新幹線＞＞＞＞＞＞＞夜行バス

でしかないんだから、夜行バスの利用客層とは違うところにアプローチ
した方がいい。

値段が安くても、夜行バスで出張に行くのは勘弁してくれ。

http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/airline/1158127937/
176 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/06/04(水) 12:54:16 ID:ndIUJRLZ0
妄想

茨城〜新千歳　(ANA)　B737 1日1便
茨城〜伊丹　(ANA) Q400 1日4便　またはB737で1日2便
茨城〜福岡 (ANA) B737 1日1便

茨城〜ソウル (仁川タイガー・エアウェイズ) B737 週7便
茨城〜北京 (大新華航空) B737 週3便
茨城〜上海 (上海航空) B737 週4便
茨城〜クアラルンプール (エアアジアX) A333 週3便

国内線は成田、羽田発着枠が確定しないと決められないだろうな。

逆に、大阪から水戸、鹿嶋出張に使うことはないのか？＞伊丹茨城線
日立が日立、勝田に行くとか、住友金属が鹿嶋に行く（空港からはレンタカーか社用車の送迎）
のような場合だけど。

それなら、ナイトステイの話に関係なく、朝一の伊丹発の便に乗れれば便利だが。

茨城〜新千歳　(ANA)　B737 1日1便
茨城〜伊丹　(ANA) Q400 1日3便
茨城〜福岡 (ANA) B737 1日1便
茨城〜ソウル（KE/KE系格安）週3便

これが限界。

>>688
新幹線＋Ｓひたちの方がいいだろ。

大阪から鹿嶋行くのは、新幹線＋特急あやめでなくて、新幹線＋高速バスが
便数が多い。
５時間あまりかかるのはつらい。

>>687,>>689
どうせなら、羽田との差別化のため（国内線限定）、

茨城〜利尻(HAC)　Q400　1日3便
茨城〜奥尻(HAC)　Q400　1日1便
茨城〜伊江島(RAC)　Q400　1日1便
茨城〜粟国(RAC)　Q400　1日2便
茨城〜久米島(RAC)　Q400　1日1便
茨城〜慶良間(RAC)　Q400　1日1便
茨城〜北大東〜南大東(RAC)　Q400　1日2便
茨城〜南大東〜北大東(RAC)　Q400　1日2便
茨城〜下地島(RAC)　Q400　1日1便
茨城〜多良間(RAC)　Q400　1日1便
茨城〜波照間(RAC)　Q400　1日3便
茨城〜与那国(RAC)　Q400　1日2便　　

茨城空港は離島直行便に特化w（途中の給油を除く）

>>692
硫黄島、南鳥島が抜けてますよー！

>>692
礼文、佐渡、伊豆のあっちこっち〜八丈島、隠岐、対馬、壱岐、五島列島、種子島、屋久島もね

>>686
エア・アジアなどのLCC利用客層は値段が安ければなんとかなるゾ！
　差別化したければ、「よかっぺ号」を二階建て横２列シート（二階最後部のみ横３列シート）にしてみればいいんジャマイカ→少なくても狭苦しさからは解消されそうだなwwwwww

>>692
国際線も島限定でいいんじゃないの。

茨城〜済洲島
茨城〜珍島
茨城〜鬱陵島〜独島
茨城〜臺灣島
茨城〜ルソン島
茨城〜グアム島
茨城〜サイパン島
茨城〜オアフ島
茨城〜アイスランド島

>>696
島限定なら、、、
茨城〜香港
茨城〜マカオ
茨城〜シンガポール
茨城〜モルジブ
茨城〜バーレーンかどっかそのへんｗ
茨城〜ホノルル
茨城〜タヒチ／ニューカレドニア

>>686
＞値段が安くても、夜行バスで出張に行くのは勘弁してくれ。

超詰め込み仕様のLCCで出張に行かせられるのも勘弁だなw
昔の横10列L10やDC10、現代のﾄﾞﾒ用10ｱﾌﾞﾚｽﾄ777、8ｱﾌﾞﾚｽﾄ767とか。

ｴｱｱｼﾞｱXの特注A330の究極396-401席仕様はどうなるのかgkbrだ

>>685
＞ 需要調査も兼ねてそういうバス路線でも定期運行してみればよかったのだろう。
　消極的な関鉄バスが試験的にやった路線は「つくば←→大宮」（すでに廃止）ダケだから・・・悲しいことに「コレが現実」ですよ。

ただ、格安航空会社の進出は成功して欲しいという願望がある。
その意味合いを込めて茨城空港を応援したいという気持ちはあるな。

ありゃ、知事がアイベックスが伊丹に飛ばすとか言ってたが福島増便になったようだ。

http://www.minyu-net.com/news/news/1105/news11.html

>>696
島限定なら、、、
茨城〜香港
茨城〜マカオ
茨城〜シンガポール
茨城〜モルジブ
茨城〜バーレーンかどっかそのへんｗ
茨城〜ホノルル
茨城〜タヒチ／ニューカレドニア
茨城〜福島

>>702
茨城〜広島南
茨城〜鹿児島
を忘れてますって

>>700
ハナから無理だろ。
滑走路とかビザとかそういう基本的な問題が出てくる時点でむこうの検討
対象ですらなかった事は明白なんだから。

そもそもエアアジアXの日本就航の話自体「日経」の与太記事しかソースが
ないわけだしな。
田舎の人は純朴だから真に受けてしまったとしか・・・

別にＬＣＣは茨城じゃなくてもいいしな。

>>704
エアアジアX日本就航については自社WEBサイト上で公表しているし、
CEO本人が会見等で何度も言及している。
わざわざ別会社つくって長距離LCCに乗り出しておいて、レンジ内の巨大市場である
日本が対象にならないわけがない。

就航に向けてエアアジア側から要求のあった、マレーシアからの訪日査証手続き簡素化
については9月から実施済。

AirAsiaXだが、先月末に新造A330初号機のﾃﾞﾘﾊﾞﾘを受け、4日から
運航を開始したようだな。(早っ)

ttp://www.etravelblackboardasia.com/article.asp?id=56818&nav=2

女王陛下のRR Trent搭載なのはともかく、ｷｬﾋﾞﾝは2ｸﾗｽ構成383席
仕様と報道されてる。A333標準の335席に比べたらプラス48席。
詳細なキャビンレイアウトが不明だが、単にピッチを詰めただけなのか、
それともﾋﾟｯﾁは変えずに3-3-3ｱﾌﾞﾚｽﾄへの高密度化なのか、興味深い。

さて最初に羽田へ就航して、狭くて有名になったところで茨城へ、だなw

>>704の続き
そんな事情から茨城県企画部とＨＩＳが>>29の
プログラムチャーターを依頼するわけだけだけどね。

開港後暫くの間は、
日航か全日空の 茨城〜関西 線(１日３〜４便)と、
オリエントタイ航空の茨城〜バンコク 線(週７便)
の状態になりそうだね。

茨城ー枕崎
茨城ーｵﾎｰﾂｸ紋別
茨城ー福井
茨城ー南紀白浜
茨城ー石見

羽田がなにかの理由で着陸できない場合茨城にダイバート

受け入れ能力は先着順に２機までとなっております。

当機はただいま着陸しました茨城空港にて天候の回復を待ちまして
目的地への離陸となりますが、お客様は機内にてお待ちくださいませ♪

駐機場が狭すぎて無理でしょ。

空港以前に水戸の街がピンチのようだが
http://mainichi.jp/area/ibaraki/news/20081108ddlk08020106000c.html

>>714百里基地エプロンでの待機ﾜｸﾜｸ

嘉手納じゃないんだから

>>716
韓国機は待機拒否、中共・露助に至っては飛行場への乗り入れ自体禁止w

北朝鮮専用ですからねわかります

北朝鮮の飛行機って、茨城まで辿り着けるの？
名古屋なら実績あるけど。

高麗航空の新しいツポレフ204なら、騒音もクリアしているから技術的には可能。
政府は認めないだろうけど。

>>718新千歳、小松、あとは分からん

ある茨城県議会議員のブログより
http://blog.hitachi-net.jp/archives/50736796.html

>茨城空港〜クアラルンプール間をディリーで就航すると想定した場合
創価学会で毎日300人が往復するんですねわかります

>>723
>国交省の担当者からは、エアアジアＸ社が就航を想定しているエアバスＡ３３０−３００の
>最大離陸重量は２３３ｔですが、一般的には最大燃料積載重ではなく、余裕を考慮した最低限
>の必要搭載燃料で離陸するため、２１５ｔの離陸重量でも問題がないことが説明されました。
>その上で、Ａ３３０−３００が茨城空港〜クアラルンプール間をディリーで就航すると想定
>した場合、このままの設計の滑走路強度でも安全な運航が可能であるとしました。
>　また、同クラスの機体の就航が増加した場合には、舗装の嵩上げなどで十分対応できると
>述べました。

550〜650当たりの議論？は何だったんだろうか。

2,700メートルもある滑走路なのに、舗装が弱いなんてありえないよ。
空中給油機のKC-767だって使うことも想定しているんだろ？

小松も同じ2,700メートルだけど、747-400Fのために滑走路を作ったよね。

小松は茨城より舗装強度は上

セブパシ来ないかな

成田や関空に降りれるジェットスターやビバマカオ、セブパシ辺りは期待薄でしょうな。
以下オリエンタルタイは禁止。

現滑走路と新滑走路で強度が違う可能性は？

新滑走路完成後、旧滑走路を全面改修するはず。
その際に、大型航空機への重量対策もできる。
滑走路の改修は防衛省の予算から支出。

>>730
現滑走路では、>>662に出ている通り、米軍の
Ｃ-５やオリエんトタイ航空(>>29)のクラシック７４７
までの大きさの機材であれば、《暫定ながら》運用可能。
※：上記の機材が１日２回以上来るようになった場合、
《舗装の嵩上げ》が必要になってくる。

まちがえ

>>731
既設滑走路は、新規滑走路の建設前に強化改修作業が完了している。

何も知らないのなら、黙ってるほうが無能無知を晒さないで済むぞ。

え？
新滑走路はもうできてるが、これからこの新しいのを自衛隊が使いつつ
既設滑走路をやり直すから開港が1年以上先になるわけなんだが…。

やっぱり茨城って全体的にヤバいんじゃね？

ttp://www.asahi.com/business/update/1111/TKY200811110314.html

ケータイ小説サイトを通じて知り合った女子高校生にわいせつな行為を
したとして、兵庫県警少年育成課などは１２日、茨城県小美玉市中延、
喫茶店店員、横森みさ子容疑者（３５）を兵庫県青少年愛護条例違反
容疑で逮捕した。
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20081113k0000m040139000c.html
別の意味でもヤヴァそうだな。

>>736
関東鉄道バスが強すぎただけだ。

913 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/13(木) 19:49:55 ID:qdxSqalTO
北関東も割と空港空白域

914 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/13(木) 20:08:18 ID:b6nq1jiW0
茨城空港に期待ですよね、わかります

915 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/13(木) 20:33:38 ID:AkD2nBHRO
茨城空港?
使いませんが何か?@茨城人

あんな空港作るなら湊線とか路線バスとかの支援するべき。

大幅にスレチsage

916 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2008/11/13(木) 20:35:08 ID:6N7KspIP0
ボーディングブリッジがコストダウンのための省略されるような空港に何を期待するんですか？

917 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/13(木) 20:43:32 ID:s3KmG0kj0
国内線が採算に合わなくて飛ぶ見込み無いから、国際線の低価格
航空会社を呼び込むつもりらしい。それでもまだ就航します、っていう話は
聞かない。どこまでもｇｄｇｄだよ。終わってんな。byつくば民

918 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/13(木) 20:44:55 ID:Ct4JDj1Q0
茨城の交通機関はおわっとるな

919 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/11/13(木) 20:46:30 ID:/j0KrXs00
>>916
RF4-EJの観察

56 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[sage] 投稿日：2008/11/14(金) 00:11:46 ID:bOsW7Gyw0
韓国政府は13日、関西国際空港と韓国の金浦空港を結ぶシャトル便が12月1日から運航を始めると発表した。
国内線中心の金浦空港が日本の空港と定期チャーター便で結ばれるのは羽田空港に続き2カ所目。
関西からの集客増を見込む。

12月に運航を始めるのは韓国の大韓航空とアシアナ航空の2社。関空―金浦を1時間40分―2時間で結ぶ。
日本航空は来年1月、全日本空輸は同4月から運航を開始する。各社とも1日1往復（2便）の予定。

http://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20081113AT3S1302013112008.html

大韓とアシアナみたいだ、しかしまた日系は後手か

58 名前：名無しさん＠お腹いっぱい。[] 投稿日：2008/11/14(金) 07:04:29 ID:Wm8qM59SO
アシアナ…茨城空港には竹島問題解決が優先と就航先送りにしているのに…。

　そりゃ関西では「茨木」のほうが「有名」だから超無名な茨城空港も「関東空港」と名乗ればいいのカモ（笑）

伊丹で茨城行きって聞いて、モノレールか？ って客がいそうだなw

茨城空港ターミナルビル着工

首都圏第３の空港として、再来年の開港を目指す茨城空港の建設工事現場で、１４日、旅客ターミナルビルの建設が始まりました。

茨城空港は、国などが平成２２年３月の開港を目指して、茨城県小美玉市の航空自衛隊百里基地に建設を進めているものです。
工事現場では、長さ２７００メートルの新たな滑走路の建設がほぼ終わり、乗客が搭乗手続きをしたり、買い物をしたりする旅客ターミナルビルの建設が始まりました。
これにあわせて、茨城県や国などの関係者およそ１２０人が参加して安全祈願祭が行われ、くわ入れのあと、
茨城県の橋本昌知事が、「茨城空港が完成すれば、国内や海外からの航空需要に応えられる大きな場所になると期待しています」とあいさつしました。
茨城空港をめぐっては、工事が進む一方で就航する路線が決まっておらず、茨城県は運賃を安く設定したアジアの格安航空会社を中心に、路線の誘致交渉を進めています。
このため、建設されるターミナルビルは、通常の空港とは違い、航空会社が人件費を抑えられるよう、出発口と到着口を同じ階にまとめた設計になっています。
このターミナルビルは来月から本格的な工事が始まり、来年１２月に完成する予定です。

ttp://www.nhk.or.jp/shutoken/lnews/05.html

>>741やあ関西部落ｗｗ

>>743
＞ 茨城空港ターミナルビル着工
１４日、旅客ターミナルビルの建設が始まりました。
＞ 茨城県の橋本昌知事（笑）が、「茨城空港が完成すれば、国内からの航空需要が無い無駄な場所になると期待しています」とあいさつしました。
＞ 茨城空港をめぐっては、工事が進む一方で就航する路線が決まっておらずワロタ。
＞ このため、建設されるターミナルビルは、通常の空港とは違い、小さくまとめた設計になっています。
＞ このターミナルビルは来月から本格的な工事が始まり、来年１２月に完成する予定です。
＞ 工期とかけまして知事の演説と説く・・・その心は「長すぎ」ますwww

>>740
韓西国際空港への路線で力を入れているね、韓国側は。

金浦→　ソウル市内や韓国各地に向かうのが目的の人
仁川→　乗換えて世界各地に向かう人

と棲み分けができそう。

>>740

KIX⇔GMPのシャトル便が12月1日から運航を始めるんだ。
竹島問題が解決してなくてもこっちは飛ぶんだ。
領土問題なんて簡単に解決なんかしない。
茨城には飛ばしたくないから遠回りで断ったんだね。

そんなもん交渉のタイミングで出た話だから、
茨城だって竹島問題が解決しなくても飛びますがな。

>>748の続き
だから>>29のプログラムチャーターが
必要になってくるわけだけどね。

中国東方航空、水戸に支店開設を表明　上海便申請、知事に報告

　中国東方航空の陸培華日本支社長が14日、橋本昌知事と会談した。陸支社長は静岡―上海間の週4便の就航を中国政府に
申請したことを報告した。茨城県内に同社支店を開設したいと申し出た。橋本知事は支店の設置場所選びで協力する考えを示した。

　茨城空港の現地視察の後、県庁を訪れた。陸支社長は「近く中国政府から正式な就航許可を受ける見通し」と述べたうえで
「これまで日本便は2便から始めており、4便からの就航は茨城が初めて。茨城の市場としてのポテンシャルは大きい」と評価した。

　開港時期が延期されたことについては「就航準備に時間が必要なため、むしろ好都合」と語り、開港当初からの就航を表明した。
同時に県に対し、「日本と上海間の便は日本からの乗客が多い。中国各地でＰＲ活動に取り組むなどして、中国人顧客の獲得に
協力してほしい」と要望した。

　橋本知事は「茨城空港に対するアジア地域からの期待が高いことが裏付けられた」と話した。

静岡なんだか茨城なんだかめちゃめちゃだな

　まとめ
　静岡→就航（上海便）
　茨城→結局「支店開設のみ」でワロタ


期待して損したｗ

首都圏防衛ライン百里基地に、
シナの偵察機を迎え入れるって冗談なんでしょ？

こりゃ、防衛省・航空自衛隊サイドが、断固拒否すると思うぞ。

どうでもいい静岡の茶畑空港と違い、帝都防衛の要なんだから。

でも、中韓以外で、茨城乗り入れしそうなところはないだろうし

西側規格の韓国はまだしも、東側規格の中共・ロシアの乗り入れは、
防衛省サイドとしては、絶対に認めたくないはずだよ。

茨城県サイドはそういう制約をなくして欲しいと希望しているようだが、
そもそも考えが甘すぎるだけの話。

IBEX空気読めよ
茨城〜伊丹就航
１日2便
HPで発表か

最前線の小松にだってロシアも中国も飛んどるがなw

領空侵犯でも撃てない迎撃と、
首都圏防衛では意味合いが違うだろ！

また防衛音痴のお花畑襲来か
軍用機を入れる訳じゃないんだから国籍なんか関係するわけないわ。
まさかいまだにカメラ取り付けて盗撮してるとか思ってるんじゃないだろうな？

そもそも週数便運行に過ぎない国際線を寄せ集めて開港しようとしてる時点
で甘いとかそういう次元じゃなくなってる。

↑
ゆとりの平和ボケ

以前知事が貨物便もなんて話をしていたが、滑走路の強度を知ってて話していたのかな？

まあ知事閣下のおっしゃることだからw
保税倉庫もトラックヤードもなしに貨物取扱ができると思ってる時点で
アレだし。
>>761
さすが常在戦場な方は言うことが違うねw
けど意味不明な妄想でなくそろそろ現実と戦ってくださいな。

>>763
ひたちなか港にもっていくのに一票＞保税倉庫＆トラックヤード

保税倉庫ならたくさんあるよ
成田に

>>760　>>761
茨城県側と防衛省側で、空港警備の協議をしているらしいね。しかし、

茨城県側→　中国人の乗組員が、いきなり基地側に走り出すとでもいうのか・・・
防衛省側→　スパイ活動は必至で、国防上の影響大。乗り入れさせたくない。

と、両者の隔たりは大きいとか・・・。

それが本当ならどっちの言ってることもなんだかなぁ、って感じ。

【結論】飛行機なんて飛ばないから飛ぶのは電波だけ

らしいとか　なんてお花畑の真骨頂じゃないかｗ

そんな非常事態なら開港なんか中止だよな

千歳小松那覇はもちろん
国防上云々なんて妄想言い出したら東京湾を筆頭に全国各港は即時外国船の入港禁止だな
日本で唯一潜水艦を造っている神戸なんて年の半分ぐらいは潜水艦が普通に見れるのから入港禁止どころか封鎖だな

そして鎖国。
日本ってアルバニアや北朝鮮もビックリの先軍体制国家だったんだな。




なわけないだろ。

とりあえず今度の日曜に滑走路歩いてくるわ。

廃線跡に茨城県などがバス専用道、茨城空港へのアクセスに
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20081118-OYT1T00167.htm

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20081117-OYT8T00776.htm

用地交渉まとまり進展ですって。
茨城空港開港に合わせて部分開業とのこと。

空港開業時点でも「部分」開業がやっとかい。やれやれ。

まぁJR・バス乗り換えで百里に行く乗客は数的にも期待できないしね。
利用者数予測も、旧鹿島鉄道と同様としか見積もってないし。
どちらかといえば空港勤務者用か？

これはあくまで補完的なものでしょう。
アクセスとしては主要都市からの直行バスが一番便利。あとは自家用車。

マレーシア人のビザ緩和／エアアジアＸ誘致
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000811180001

要は民間企業のバス路線整備を全額公金でやる事になっただけだろ。
元は大量輸送を想定していない生活路線として策定されていたものに過ぎない
から空港に直結できても使い物にならんだろうに。

>旧石岡―四箇村先行開通へ
>当面の開通区間から外れた旧四箇村―旧常陸小川間（約２キロ）は、実施内容
>を精査した上で着手するとしている。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20081119-OYT8T00007.htm
空港が人質に取られたなw
これから先は県の補助なしじゃ作りませんよって事だ。

それにしても「空港関連」ってのはホントに打ち出の小槌だなあ。

　LCCの客を乗せるのに「専用道」は「不要ダ道」www
　しかし、関鉄バスのコトだから「空港関連」名目で補助金をせしめると思う。　あと、イバ交の経営は「コストカッター関鉄」にはさせたくない。
　柿岡車庫の奥→「旧車の展示会」レベルがイバ交では「まだまだ現役」だから・・・「県南地区で」昭和車や万博車をフツーに走らせる香具師が居てもおかしくない。

>元は大量輸送を想定していない生活路線として策定されていたものに過ぎない
>から空港に直結できても使い物にならんだろうに。
就航便がいっぱいあるから大量輸送できるものじゃないとダメ、ってことですねw

皮肉のつもりなんだろうけど事実だから。
マイクロバスに毛の生えた程度の輸送力しかないから地元の人を
運ぶだけで手一杯。
空港アクセスとしては渋滞ポイントを整備した上で乗合タクシーでも
定期的に走らず方がまだ現実的だよ

茨城−プノンペン
茨城−シェムリアップ
茨城−ヴィエンチャン
茨城−ルアンプラバーン
茨城−タチレク
茨城−バタム
このような便が毎日あれば黒字は間違いなし。

『滑走路を歩く会』のニュースを見て、
Ｒｎｗｙの方位は２１０と３０みたいだね。
長さは２７００メートル。

http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1219192652/180

180 名前：174[saｇe] 投稿日：2008/11/23(日) 14:31:11
今後、スカイマークは、２０１０年３月から

《茨城空港をハブ空港とした格安国際線事業》

に転向、その際、中古の７６７を５機以上導入、
且つ下記の空港へ就航すれば、スカイマークは
茨城県から補助が受けられ、一気に黒字になります。

↓茨城県から補助が受けられやすい就航先
フランクフルト・ハーン空港／週３〜７便
ロンドン・ルートン空港
(または ロンドン・スタンステッド空港)／週３〜７便
パリ・ボーヴェ空港／週３〜７便
デュッセルドルフ近郊のヴェーツェ空港／週３〜７便

首都圏3空港問題改善提案：

羽田→大手専用ハブ空港化
成田→首都圏在日米軍基地及び自衛隊基地の完全移転＋貨物設備
茨城→LCC専用ハブ空港化

羽田改善提案：
1,滑走路4〜6本化(B滑走路平行,C滑走路平行,D滑走路平行など)
2,国際線設備の強化(旅客ターミナルなど)
3,貨物を全て成田に移転(旅客機＝羽田　貨物機＝成田)

成田改善提案：
1,首都圏在日米軍基地及び自衛隊基地の完全移転→空域問題の一部改善
2,貨物専用空港化→貨物機＝成田　旅客機＝羽田

茨城改善提案：
1,アクセスの向上(特に都心から)

>>786

>1,首都圏在日米軍基地及び自衛隊基地の完全移転
>→空域問題の一部改善

---------------------------------------------------
http://www.rose.sannet.ne.jp/na_iwata/taikouteigen.html

４、「成田空港の軍事利用は行わない」という約束に触れていない

現４０００ｍ滑走路の南端に旧平和塔がありました。この旧平和塔
を撤去するときに運輸省は航空局長名で日本山妙法寺・平和塔
奉賛会・本会の３者に対して『成田空港のいかなる軍事利用も行
わない。』という約束をしています。
---------------------------------------------------
当時の運輸省は、日本山妙法寺に

『成田空港のいかなる軍事利用も行わない。』

と云う内容の念書を提出しているので、成田空港の軍事利用は
”事実上不可能”。

自衛隊は軍事じゃないｗ

大日本帝國軍、常陸国百里空港、祝開空！！
畜鬼米中露ノ飛来、断固反対。
国内線ノ発展ヲ、知事ニ懇願ス。

茨城空港　開港2010年3月　（予定）

就航予定　合計：週 40〜47便
内訳
路線1：茨城〜大阪(関西) 　運行頻度：週 21〜28便
　運行会社：日本航空または全日空　機材：735/738/M90
路線2：茨城〜ロンドン・ルー卜ン
　(または ロンドン・スタンステッド)　運行頻度：週 3便
　運行会社：スカイマーク　　機材：767
路線3：茨城〜フランクフルト・ハーン　運行頻度：週 3便
　運行会社：スカイマーク　　機材：767
路線4：茨城〜パリ・ボーヴェ　運行頻度：週 3便
　運行会社：スカイマーク　　機材：767
路線5：茨城〜ヴェーツェ(デュッセルドルフ近郊)
　運行頻度：週 3便
　運行会社：スカイマーク　　機材：767
路線6：茨城〜バンコク　運行頻度：週 7便
　運行会社：オリエン卜タイ航空　　機材：747/742/743

現実的には、多く見積もってもこの程度じゃないか？
大阪/伊丹：３便 (Q400)
新千歳：1便(737かA320)
福岡：1便(737かA320)

クアラルンプール：週３便(A330)
ソウル：週４便(737かA320)

羽田で足りている路線は、茨城にわざわざ機材降ろすよりも納豆県民が自分で出てくりゃ事足りる、
と航空会社は考えているから民間はまず発展しないだろ。
百里基地充実と地元への事業ばらまきにおいては意味がある。

クアラルンプールは集客のことを考えてディリーにするんでないかぃ。

伊丹に三便受け入れる枠なんてないだろ。
関空にすら断られたんで見込みもないのにただ言ってるだけに見えるがな。

「民間」＝「国内定期便」という視野の狭すぎる輩が多すぎ。

プロペラ枠はあるんだよ。
その前に廃港になるかもしれないが。

羽田＝国内定期便と考えている視野の狭い奴がいるみたいだな。

じゃ、「羽田で足りている路線」でなければ発展するんだな？

ならば羽田に足りなくて、茨城でも採算取れる路線は？
馬鹿の一つ覚えでＬＣＣか？

>>799

羽田で足りている路線は、


と言っているのはあんたの方だろw

>>799

あまり相手にしないほうが良いよ。
何を言っても茨城空港は千客万来だと思ってるんだから無駄。
所詮は赤字垂れ流しの一地方空港に過ぎないんだから。

(>>791の訂正　スマソ)
現実的には、多く見積もってもこの程度じゃないか？
大阪/関西：３〜４便 (日航か全日空)
新千歳：1便 (日航か全日空)
福岡：1便 (日航か全日空)

バンコク：週７便 (オリエント夕イ航空)
ソウル：週７便 (ジンエア−)

>>802(=>>791)
伊丹とエアアジアが不透明だから、暫定的に
そのようになるかもね。

>日航か全日空
その時点で既に・・・

アレだ茨城交通を母体にして茨城航空を作れと
http://www.tdb.co.jp/tosan/syosai/2827.html

>>802>>804
国内線は、関西行き以外は期待出来ない罠。

>>802
勝手に他人を名乗って、オリエント・タイを入れるな！
元々はおらの書き込みだ

>>806
そいつ「オリエントタイ厨」も、ﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｪｯﾄ氏(ｾｶﾝﾀﾞﾘｰ空港氏)と並ぶこのｽﾚの名物。
要は基地外だからｽﾙｰしる。生温かい目で見守ってやれ。ｷﾆｽﾝﾅ

オリエントタイ厨は、自分で航空会社設立して
茨城空港をハブ空港として世界１００都市に定期便を飛ばすべき。

「知事、来月マレーシアへ」　茨城便就航トップ交渉
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20081126-OYT8T00181.htm

この程度の地方空港で羽田の7割も着陸料取る空港って他にあるのか？

>>809

知事一行はまさかFやC席ではないだろうな。
エコノミーの格安チケットを使えよな。
これ以上無駄な金を使うな。

>>809の続き
ついでに>>29の会長(ウドム氏)との会談に、
第三国に立ち寄るという噂が有るようだね。

>>810
だな。羽田の9割引じゃないと、マレーシアから飛行機来ないのでは。

>>811
この場合、逆ではないか？
上級官吏やビジネスマンにも関わらず客単価の低い格安エコノミーしか
使わない土地柄、と判断されれば、それでオシマイ。

まぁその儲からないエコ客からでも利益を出すLCCだと話は違うのかも
しれないがね。普通は足元を見られナメられて、終了。

>>809
送別会を兼ねてペナンへゴルフ旅行ですか。
こんなパフォーマンスをやるより外からの交渉窓口を一本化する方が
先だと思うんだけどな。

ロンドンに飛ばすから茨城にも来るはずだ！　というお花畑はまだ咲きませんか？

>>816
昨日の夜には咲いてたらしいな、最近は茨城に絡むあちこちの畑に種蒔きしてるようでw

174 名前：まちこさん[] 投稿日：2008/11/26(水) 21:30:40 ID:xgXymIcc [ p023c2d.kngwnt01.ap.so-net.ne.jp ]
都会に微妙に近い

＝セカンダリー空港としては最適

>>811>>809
＞ エコノミーの格安チケットを使えよな。
＞ 当然「日系以外の格安会社・第三国乗り継ぎ便」ですね（笑）

焦って動いてアシアナの時の様に成果なく、恥をかきそうだな。
エアアジアは就航する半年前に表明すると前に言っているのに…
エアアジアが羽田に興味深々で焦りまくり過ぎ。

>>819の続き
だからこそ>>29が必要になるわけだ。

断固として断る。

>>819
エアアジアのバーゲン運賃と比べたら、羽田の深夜早朝のバス代の方が高くなる。
航空政策としても羽田にLCCを入れるなんてのは激しく間違っている。
都心に近い羽田は着陸料をむしろ値上げしてもよいくらい。
国内ローカル路線なんかは木更津下総横田あたりからMRJやプロップで十分。

現知事は来年の知事選に向けて実績づくりに必死なんだろう。
ビザ取得簡略化等も進んでいるから、時期が来ればちゃんと話ができるのに
こちらからシッポ振りすぎw

エアアジアのバーゲン運賃でもバス代入れたら高くつくから
都会からは誰も使わないという事ですね。

>>823の続き
だからこそオりエントタイ航空のプログラム
チャ―タ―が必要になって来るのですね。

茨城県って茨城県内に東北新幹線が通ってるのに
駅がなく通過される惨めな県なんだね
　空港ほしがるわけだ

>>825の続き
ついでに国土交通省のプライド維持で
オリヱントタイ航空のチャーター便も
ほしがるわけだ

ついでに>>825=>>826ね

>>819と>>822の関連ブログ
http://blog.goo.ne.jp/kom44/e/be7edf853e44746a2892a174c60cff22

>>823
羽田深夜はリムジンがやるので高額。
茨城なら都心からでもリムジン羽田深夜料金の半額で行ける。

キャンペーン運賃でしか張り合えない時点でアウト。
ジェットスターの例を見てもわかるようにキャンペーン運賃は
数ヶ月前に予約とか最初の何人かだけ限定みたいなカラクリ
だから期待しない方がいい。

ちなみに今の知事は自分の退職金の話をしたり後継者のお披
露目に回ってるくらいなので次はない。

エアアジアの予定運賃はピーク時でも3万5千円以内。
ジェットスターは日本では旅行会社通したりしていて、
LCCとしては中途半端な事業展開。
成田や関空を使うこともあって運賃も激安とまではいかない。

現知事が去就を明らかにしていないうちに自民県連が担ぎ出したのは
元国交省事務次官。
茨城空港については格安航空など国際線を誘致する県の施策を
「加速化して徹底的にやっていく」
なんて言っているらしい。

>>831
就航宣言さえ出してないキャリアの予定運賃とやらを聞いて喜ぶほど、お花畑じゃないよ。
まさに、絵に描いたモチ。

だからこそ茨城空港に>>29が必要になるわけだ。

国内だったら構わないが・・・



　　　　　>>29は不要だ。

選挙で茨城空港が焦点になったら、元国交省のお役人は落選しそうだな。

茨城だからなあ。
落ちそうになったらなりふり構わず >>264 みたいな事をやるだろうし。

>>835の訂正
選挙で茨城空港が焦点になったら、
空港反対派の候補者は落選しそうだな。

但し、>>29のプログラムチャーターが行なわれなかったら、
立場が変わるかもしれないけど・・・。

>>838(=>>835)
エアアジアが就航しなかった時の対策として、
ヲリエントタイ航空が必須になって来るよね。

NHKでLCC特集してたので慌てて録りましたが、茨城空港はまったくスルーでしたｗ
ttp://www.pixilis.com/videos/43474/bloibebouc

↑　上記サイトはポップアップの広告が表示されるようになったので、
お手数ですがポップアップ広告をブロックする設定にしてご覧ください。

>>840-841の続き
従って、オリエんトタイ航空のプログラム
チャーターがますます重要になります。

その前に、オリエントタイの747、重量問題は大丈夫なのかい？

>>843
＞ その前に、オリエントタイの747、重量問題は大丈夫なのかい？→「客無しでも無理！」
>>842は「上空をスルーする」ダケ（笑笑笑）

>>844の訂正 スマソ

>>843
＞ その前に、オリエントタイの747、
＞重量問題は大丈夫なのかい？
→「昭和５０年代に米軍のＣｰ５輸送機が
現滑走路に着陸しているので問題無し」

>>842については
「茨城県とＨＩＳがチャーター料を出せば」
確実に来てくれるw

ついでに>>840ｰ842と>>844ｰ845は漏れのカキコ。

スレ汚しだけが楽しみなんだ。

無礼者！！
この紋所が、目に入らぬか！！
先の副将軍、水戸光國公にあらせられるぞ！！
頭が高い、控えよろー！！

水戸と言えばあなる

有事の際には政府専用機の利用も想定しているのだろうか？

臨時革命政府のか

政府専用機に小型ジェットを追加する話は以前からある。
B747だけでは降りられる空港も限られるし、普段は千歳に置いているので急には使えない。
少人数の移動には4発大型機はもったいない。

茨城にガルフストリームなんかを置いておけば、首相官邸からヘリで乗りついで
30分以内に飛び立てる。

首相官邸までヘリを持ってくる時間を考えると
千歳から羽田や茨城に747呼んで来ても大して変わらんと思うが。

過去には官邸→入間基地→U-4にご搭乗　ということもあったな。
政府はMRJの購入契約をしたが、何に使うのが未定というのが笑える。

茨城空港って、こんな感じになるのでしょうか（写真はイメージ画像です）

【２階建てのシンプルなターミナルビル】
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/11/Sunan_airport_terminal.jpg
【飛行機の乗り降りは「タラップ」で】
http://i126.photobucket.com/albums/p102/timeoutny/PyongyangDay1028.jpg
【ターミナルビルまでは徒歩】
http://www.nkeconwatch.com/wp-content/uploads/2006/07/airport.jpg
http://en.ce.cn/main/photo-news/200806/27/W020080627274751573350.jpg
【国際線待合室と免税売店】
http://farm1.static.flickr.com/211/467102910_37aa2aeb69_m.jpg
【自衛隊との共用空港です（というか、元々航空自衛隊の基地）】
http://lh4.ggpht.com/_iJiLeY8KWBI/R9_KcUsHTLI/AAAAAAAACEE/mLJrDkQX2Pg/54479484%5B1%5D.jpg

>茨城にガルフストリームなんかを置いておけば、首相官邸からヘリで
またビジネスジェットですかw
わざわざ官邸から一番遠い滑走路でそんなちんまい飛行機を運用する
シーンが想像もつかんね。
「私財を持ってコソコソと国外逃亡を図る独裁者」
くらいしか思い浮かばない。
>>854
「多彩なシーンを想定」って事は具体的に何も使い道がないという事だな。
http://www.mod.go.jp/asdf/equipment/06_u4.html
郵便配達にも具合が悪そうだし。

>>848

＞ 無礼者！！
＞ この紋所が、目に入らぬか！！
　　目薬なら入るゾ！・・・黄色の液体「黄門目薬」のCMきぼーん。

>>856
そんな発想の貧困さをひけらかすようなレスいらねぇよw