【新空港】新福岡空港建設へ　ｎｏｔ【拡張案】

57 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/08/08(金) 05:37:30 ID:mrmtWNUg0
>>56
>新福岡空港が新宮沖になれば、北九州西部の住民も
>北九州空港を使うかもしれん。

可能性大だろうね。
新宮沖なら西鉄を南から延長するのだろう。
一旦，南へくだって北上するのは，心理的にも嫌だろうし，
北九州へ流れるだろうね。
そういう意味では新福岡歓迎。

しかし，福岡都市圏だけで費用を賄ってほしいね。

空港、地下鉄で実績下回る　需要予測甘く改善勧告へ

　空港や地下鉄、工業用水道などの利用実績が当初見込んだ予測を大幅に下回り、
３割から５割程度にとどまるケースがあることが７日までに、総務省の公共事業の
需要予測調査で分かった。同省は８日、国土交通省など６省に対し、予測の精度を
高めるなどの改善を勧告する。

　調査は、６省が直轄か補助事業として実施した計１５分野の大規模事業から
７５件を選び実施。このうち施設の利用が始まり実績値が判明している空港、
地下鉄など９事業３３件の需要予測と実績値を比べた。

　地下鉄５件のうち、１日の利用客を１１万９５７人と予測した福岡市地下鉄
７隈線は２００６年度実績で１日５万１９０９人で４７％止まり。
名古屋市営地下鉄名城線は４８％、札幌市営地下鉄東西線は５３％。一方、
京都市営地下鉄東西線は同年度実績で当初予測に近い９３％だった。
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/39792

>>942
そんなにいっぱいどこから飛んでくるんだ？

>>954
羽田　仁川　釜山　他たくさん。

少なくともセントレアよりはかなり混雑している。
滑走路１本なのに伊丹並み。

>>919
関連スレやＰＩレポートを良く見ることですな。
その程度じゃ国交省に太刀打ちできないよ。

>>951
>海上空港は、内陸に比べて風は強いが安定しているため、今の航空機なら大きな問題はない。

でしたら、大分や長崎が閉鎖されてる時、福岡は大丈夫なのでしょうか？
九州の中で、現福岡が天候に一番強いように思うのですが。

スマソ、訂正します。

×　でしたら、大分や長崎が閉鎖されてる時、福岡は大丈夫なのでしょうか？

○　でしたら、大分や長崎が閉鎖されてる時も、なぜ福岡は大丈夫なのでしょうか？

でしたら、
なぜ関空は欠航がとても少ないのでしょうか？

>>960
大阪湾って外海ですか？

>>953
＞空港、地下鉄で実績下回る　需要予測甘く改善勧告へ

相次ぐ廃止や減便、
需要予測に対する見方がまた厳しくなるね。

>>957
ヒントを出す必要はないよ。
思考を停止させればOK。
コピペ君を操っている人も来ているみたいだしね。

>>958
新宮沖は厳しいかもね。

>>952
小倉からの新幹線経由が不便になるね。
新空港の位置的には福岡都心から北九州に
近づくから、企業誘致には大いに貢献しそう。
まあ新空港はムリだけどｗ

>>903
８月月例経済報告　景気後退認める　判断「弱含み」に下方修正

与謝野馨経済財政担当相は７日の関係閣僚会議に、８月の月例経済報告を提出した。
輸出や生産、雇用の悪化を受けて、基調判断を「景気はこのところ弱含んでいる」とし、
政府として景気が後退局面に入ったことを事実上認める表現に下方修正した。
閣議後の記者会見で、与謝野担当相は「日本経済は楽観できない状況に入りつつある。
長い順調な歩みは曲がり角にきた」と述べた。

　景気後退入りは、正式には内閣府の景気動向指数研究会が判定するが、
２００２年２月に始まった戦後最長となる景気回復局面は６年５カ月で終焉（しゅうえん）を迎えた。
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200808080061a.nwc

>>963
新空港に乗り入れる鉄道線が西鉄貝塚線からの枝線のみになった場合、
北九州のみならず福岡都市圏以外のすべての地域からみて不便になる。

周辺都市の高速バス派にとっても不利。

北九州、久留米、大牟田、佐賀みたいに
空港行き直行バスがあるところは移転すればいいけど
熊本、大分、長崎みたいに　天神→空港→目的地　の場合は
空港乗り入れが廃止になって天神乗換が発生する可能性が高い。

不便になると地元空港のほうを利用するかも。

つまり、事実上、現福岡空港は
後背地が北部九州＋山口西部であり、九州のハブ空港として
機能しているのだが
新宮沖移転で福岡市という一地方都市の地方空港に
成り下がる事を意味する。

そうなると新幹線との競合に負ける大阪、名古屋、鹿児島線だけでなく
頼みの羽田線ですら減便、国際線のさらなる撤退を生む。

＞北九州、久留米、大牟田、佐賀みたいに
＞空港行き直行バスがあるところは移転すればいいけど

北九州はともかく、久留米・大牟田・佐賀は「移転すればいい」というほど簡単な問題ではない。
九州道と新空港とをダイレクトで結ぶ高速道を建設すれば別だが。

福岡空港って時々上海とかソウルに着陸できなかった飛行機が臨時着陸するよね。

広島が駄目なときも大抵福岡だし。
現空港はかなり風に強いのかな？

>>968
霧も出ないしね。

アクセスと風しかメリットがない現空港

・容量、施設、面積不足
・騒音被害
・事故の際の危険性
・深夜利用不可
・乗り継ぎ不便
・国際線への鉄道アクセスの不便
・高さ制限
・多額の借地料、環境対策費

これらに目をつぶるのはなぜだろうか？

“大甘”需要予測に改善勧告 08/08 20:02

大規模な公共工事をめぐるニュースです。
福岡市の地下鉄七隈線や北九州空港を建設するに当たって、役所が事前に公表していた需要予測の甘さが厳しく批判されました。
総務省の行政評価局は全国75の大型公共事業について調査し、実績と比べて過大な需要を予測していた工事について、
きょう関係省庁に改善を勧告しました。
このうち地下鉄七隈線では、福岡市は開業の10年前に1年間の利用者を15万人近くと予測していましたが、その後11万人に下方修正しました。
しかし、実際には開業後の3年間で平均わずか5万2,000人にとどまり、15万人と予測した当初予測のおよそ35パーセント
下方修正した11万人と比べても半分以下という結果でした。
福岡市は、「予測と実績の乖離は重く受け止め、今後の利用客増加の対策につなげたい」としていますが、総務省は、「予測を下回った
検証も十分ではない」と福岡市を厳しく批判しています。

また、北九州空港でも、国土交通省が2002年度に5年後の昨年度の需要を283万人と予測していましたが、実際には半分にも届いておらず、
総務省から改善を勧告されました。
http://news.rkb.ne.jp/rkb_news/archives/010152.html

利用者からすると、深夜利用不可ぐらいしかデメリットはない。

>>971
そういうことは、用地買収や建設工事の契約を結ぶ「前」に、言ってくれないと・・。

一通り建設工事が終わって、運用を開始してから
「需要予測がダメとか言っても、あんまり意味無いよな・・・。

でもその役所の需要予測を鵜呑みにしたんだろう!!!

新空港賛成だけど
板付が小牧みたいにのこっちゃいそうで怖い

>>974
鵜呑みにしたのは、どこの誰だよ？

この2件とも俺がたまたま、仕事の都合で福岡に居なかった時期に建設が決まったんだよ。
で、地元に帰ってきてみれば、その負担だけが押しつけられる格好だから、少し頭にきてるんだ。
計画を決めた当時の有権者だけで費用負担してくれ、と言いたくもなる。

>>976
国だよ
金儲けのためにな
衰退途上国のお偉いさんだよ

>>977
あのさ・・　市営地下鉄と、第二種空港(当時)だよ。
いくら国の後押しがあったとしても、地元の首長と議会が同意をしてるからこそ、事業が出来るわけで。
まあ、この話ばかりだと、スレの本旨から遠ざかってしまうな・・・　ここで打ち切るね。

>>974
＞でもその役所の需要予測を鵜呑みにしたんだろう!!!

七隈線の予測なんて国交省の外郭団体、つまり天下り先。
国も当事者。国民もまだ寛容だった。
しかし財政状況が酷くなり、国民は寛容ではなくなった。
静岡、茨城までギリギリセーフか。新福岡や那覇１３１０ｍ案はアウト。

せっかく都市の急接近していて理想的空港で、
理想的な都市なのに。。。

>>979
東京湾アクアライン 約１．４兆円
北海道新幹線 　約１．５５兆円
関西空港（２期工事） 約１．６兆円 　
圏央道 3兆円　　　　　・・その他諸々

こう言うより多く国の予算を使う事業が、国家財政に問題無く進行している。
北海道新幹線事業など住民が建設推進の為、街頭行進までやり署名を集めている。
それが国家財政と有望公共事業等に関する国民の認識、つまり世論。
これ等がＯＫで滑走路1本限界過密空港の新設移転が駄目だと言う理由も無い。
また有望公共事業は景気対策の側面も併せ持つ。土建屋にも効果はあるだろう。

勿論新空港が他にもたらす効果は拡張案に比べ,多岐に渡り大きい。
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/airline/1204722099/3-9

新空港は継続する高額な民有地代や対策費用も無くなる。長期的には新空港が
お得。各種条件から実現不可能とも言える拡張案では仕方無い。
開港後15年度で短年度黒字化すると言う、促進協などのスキーム案をさらに
検討して粛々と新空港整備移転事業を行えばばいい。現空港は廃止。跡地は
国有地等売却したり有効開発。地主にもメリットは大きい

地域や広域経済の為に新空港整備案がやはり有望。

>>981
またコピペ？

このスレ残りあと少し
新も拡張も必要ないから終わり

>>980
空港が近い、空港が近いってそれは来る側だけのメリットのような。
10分（福岡）も30分（羽田）も大差ないだろ。1時間（新千歳）だと違うが。

>>984
遠かったら新幹線に流れます。
今ですら名古屋、大阪は苦戦してるのに。

そのとおり、大差ない
反対派が反対するために、
５分が２０分になるようではダメだと叫んでいるだけ。
騒音や事故の危険性など住民の日々の生活に密着する大問題は棚に上げて。

伊丹と関空の時間差をみて分かるように、１５分、２０分の差はビジネスでは致命的ですね。
成田と羽田だって東京から考えると２０分ぐらいの差でしかないのに羽田発の上海、ソウル線
は高い搭乗率ですし。

僅かなアクセスタイム増加分くらいだろう、新空港のデメリットは。
それでも全国主要空港比で上位の十分便利な水準。それを補って遥かに余りある
別スレで見たが、新空港の多岐に渡る大きなメリットは殆どスルーで、アクセスに関する僅かな自分増加を
時間給2400円で単純に年間利用者数1800万人にかけていた人がいたが、あれもおかしい。

処理能力の大きく余裕ある空港になる事により、ピーク時などのダイヤ延滞
などは一切無くなる。勿論国内・国際線両方のターミナルが一緒になる事
でのタイムロス解消分なども計算しなきゃおかしかった。損失なら現空港が街の東西
遮断し、交通を遮断している事のタイムロスや経済的損失までも全て言わなければ
変。また、滑走路かさ上げしたら空港周辺付近の追加工事も必要になるようだし、
離発着機は毎回段差勾配を上る分余計にスロットルを空け、燃料を
余分に消費する不経済も言わなければ嘘と言うもんだろう。

もし航空会社関係の人間なら当然その辺の不経済も考えるべきだが不思議と聞かない。

○時分増加

>>982
放っておけばいいでしょう。
これがコピペ君のセンス。
所詮ネット社会が彼のすべて。
実社会で責任ある地位の人は
こんなこと絶対に言いません。

新空港ならば、
滑走路が増えることに加え、
最新鋭の技術、ノウハウを駆使した施設レイアウトが可能だから、
遅延が大幅に減る
アクセスが多少悪くなっても、かなりの部分は吸収できる

この点もきちんと評価されるべきだが、
都合が悪いのか反対派は目を背ける

>>991
新宮沖では横風による遅延・欠航の可能性があるということだが。

確かに、新空港にＪＲ線が乗り入れられればアクセスは大差ない。
荒尾〜新空港に空港特急・空港快速を運行させれば、筑後方面からはむしろ便利になる可能性もある。

逆に、西鉄貝塚線の延伸のみで済まそうとするなら、アクセスは格段に悪くなる。

そういえば芦屋基地との関係はどうなったんだろ。
滑走路角度は少しずれたが北東を向いている。
北東側にILSが設置できなければ、かなり厳しそうだが。

新空港ならば、
外洋空港の工事前例がないので
建設機器から工法まで試行錯誤で確立しなければいけないので
総工費が大幅に増える
その点中部はほとんど関西の技術や工程を踏襲でき工費を
大幅に削減できた。

この点もきちんと評価されるべきだが、
都合が悪いのか推進派派は目を背ける

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