早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part４〜

前スレ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1046357288
参考資料
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/index.html

１．議論をするなら根拠を示せ
２．資料のウソを見抜けない香具師は議論をする資格はない
３．感情論で書くな
４．他の条件も考えろ
５．我街引鉄は見苦しい

とりあえず
［前スレ］

早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事
Part3〜 http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1046357288
Part2〜 http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1035908898
Part1〜 http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1030883316

［関連スレ］

■■中央線遅れ被害者の会！！パート14■■
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1051575742

前スレで肝心なのを紹介し忘れていた。
http://books.rakuten.co.jp/RBOOKS/NS/CSfLastGenGoodsPage_001.jsp?GOODS_NO=1058342&rbx=1-1
http://books.rakuten.co.jp/RBOOKS/NS/CSfLastGenGoodsPage_001.jsp?GOODS_NO=909602&rbx=1-1
読むかどうかは人それぞれだけど、これはお勧めですよ。
なぜ中央線の複々線化が遅れたのかがきちんとかかれている。
役人の目線ではあるが、それを割り引いても価値はあると思う。

前スレより
>「都市計画も知らずに書くな」とは言わないが「地下線が技術的に不可能」なんて
>今の時代ではありえないよ。西武新宿線の大深度地下線だってちゃんと技術的裏付
>けはあったんだから
線増といっても、単に土木構造物を作れば良いというわけじゃない。当然多くの
電車密度がそこに発生することを想定しなければならないのだから、そこに
送られる電力の容量を増加させなければならない。変電所の抜本的な改造、
状況によっては別の場所から引っ張ってくる為に送電線を増やすとか増やさ
ないという話にもつながりかねない。
他にもトンネル火災などが発生した場合の防災上の対策など、目に付きにくい技術
課題が山積でしょう。こういった技術課題（対策法は別）のほうがちょっと調べた
らすぐわかる話が多いのに対し、歴史や現状の全体像に関しては本や資料を
調べただけじゃ掴めないと思うね。

ではちょろっと検索。
>電車密度がそこに発生することを想定〜ちょっと調べたらすぐわかる話
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2000/10/60AAD600.HTM
広報のテキスト。一例として京王。「運行計画」で検索の事。
>電力の容量を増加させなければならない
http://www.seibu-group.co.jp/kawara/special/sp64.html
「変電所」で検索の事。
>つながりかねない
架線の他に新たにトンネルに引き込まなきゃいけないものってあるんでしょうか？
>他にもトンネル火災などが発生した場合の防災上の対策
はあ…電車に乗ってトンネルに入った事はおありでしょうか？

トンネル火災の問題は地下鉄網が張り巡らされているんだから、技術的には火災
対策は確立しているはずだ。ＪＲだって横−総線や武蔵野南線などの長大トンネル
区間がすでにある。
送電線は首都圏の場合武蔵境から給電するから問題ない。高架下に変電所用地は
いくらでも取れるからこれも問題ない。
２０９系以降の新性能車は従来の半分の電力で動いているので、現在の２０１系
を置き換えてしまえばあまり増強しなくてもいいだろう。

結局＞５は本を読んで勉強する気はないんだな？

「変電所」で検索の事。→「複々線」「変電所」で検索の事に訂正。
>掴めないと思うね
掴もうと努力はされたのですね。経験に基づいた言葉なら素晴らしいです！

>>7
>武蔵境から給電するから問題ない、高架下に変電所用地が...
東小金井のほうが最寄駅かも知れませんが、
工事しているんで近道出来ないかも知れませんから。
まぁ大して変わらないでしょう。あと荻窪にもありますね。
変電所がどういう設備なのか見学されるとよろしいと思います。
交流を直流に変換する家電製品で言えば電源アダプターに相当するも
のですが排熱ファンが２４時間ブンブン回っておりかなり巨大な設備
だということがわかります。高架下に簡単に作れるものだかどうかよ
くわかるかと思います。

あと本や資料でわかることは、狭い範囲の一般論が中心だと思います。
特殊論を述べているように見えて実は一般論に過ぎません。
実際に扱われる問題は遥かに広い範囲でなおかつ一般論は許されません。
ただし、それを素人の我々が行うことが出来るかどうかはまた別です。
広い範囲に渡って一般論を展開するほうがよろしいのではないでしょうか？
このスレは中央線の設備が中心ですが、それだけを議論するのは狭い視野
での問題の捉え方になるでしょう。

中央線の設備だけでいいんだってば。
たかが通勤路線の一つなんだから。

複々線化すれば電車が増やせて混雑率が下がる。
単にこれだけのことだよ。

>高架下に簡単に作れるものだかどうかよくわかるかと思います。
キーワード「高架下　変電所」で検索してみな。
高架下に作れるかどうかよくわかるから。

ちゃんと調べてから発言しろって何度も言われてるでしょ。
武蔵境は変電所の親玉なの。武蔵境から首都圏４２カ所の変電所へ
給電してるんだよ。あんなのは武蔵境１カ所あれば十分なんだよ。

しかしあんたから視野が狭いと指摘されるとは思わなかった。
返す言葉もないよ。

いずれにせよ、変電所容量の問題に抵触してくることは間違いないわけで
一次変電所の増量が必要なのかどうかは、二次変電所が高架下に作れるか
否かには無関係です。そしてそれが可能であるかどうかを判定する資料が
ネットで簡単に手に入るかどうかはわかりません。恐らく無理でしょう。
ネットで得られる断片的情報から可能・不能を判定することは出来ません。
推測されるのは自由です。
変電所に関しては一般論が適用しにくいと聞いています。ある場所で
可能な技術が他の場所で適用可能であるとは言い切れません。理由は、発電所
からの距離、雷撃対策など環境要因も絡む設備（装置ではない）だからです。
また数がそれほど多いわけでもなく統計的な一般論も得にくいものです。

それ以上に問題なのはこういった場所でのカキコで必要以上の情報を書き込む
必要があるかということです。初島の事件でもわかるように、世の中の人々の
インフラに対する見方は様々です。抽象的な表現に留めておくという知恵は無い
のでしょうか。
事後、万が一トラブルが発生した場合の引責・嫌疑に備えて>>12さんは削除
依頼を出されるほうが良いと思われます。

>>12さんは、自分で12のカキコに対して削除依頼出したら？ってことです。

>>12のは武蔵境変電所で検索すれば普通に出てくる話だな。
新聞記事にもなってるようだ。

ＪＲのＨＰでも武蔵境が電力供給上重要な位置を占めているのは公開されているんだよ。
秘密にしてなんかいない。いつだったかここがダウンした時には首都圏のＪＲが大混乱
になって16の言うように新聞記事にもなったはず。削除依頼は必要なし。
http://www.jreast.co.jp/teco/oshigoto/project/ene-net/ene-net-kyu.htm

あんた５で言ってることと１３で言ってることが矛盾してるよ

＞一次変電所の増量が必要なのかどうかは、二次変電所が高架下に作れるか
＞否かには無関係です。そしてそれが可能であるかどうかを判定する資料が
＞ネットで簡単に手に入るかどうかはわかりません。恐らく無理でしょう。

ところが可能なんだな。一次変電所の増量が必要かどうかは全体の電力消費
を見ればわかる。
新線開業や電化もあるのに在来線の電力使用量は毎年減っている。
http://www.jreast.co.jp/eco/kankyo/chikyu01.html
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2000/3.pdf

それらの資料で判断するしないは個人の思想の自由の範疇ですが、
むやみに具体的・詳細なデータをネットに書き込むことは避けたいものです。
例え新聞記事やコラムでも著作権があると解釈される場合もあります。
これはそれに含まれる固有のデータが無闇に転記され悪用される事故を防ぐ
意味が込められていると思われます。

http://www.fujisaki-ce.co.jp/html/kouji.html
武蔵境戸田線
千手(せんじゅ)発電所（新潟県の信濃川）→武蔵境変電所→戸田開閉所（電気の開閉をするところ）
電圧：６万６０００ボルト
私は私鉄中心なので今回ちょっと検索してみたわけだが…これって一番大元の奴じゃないんですか？ＪＲ自ら発電してるっていう。
私がイメージしてたのは笹塚や練馬高野台など高架下によく転がってるようなやつの事なのだが、こんな送電線を増設線路と平行に敷く必要がどこにあるのか是非お聞きしたい

リンク貼るだけなら著作権の問題は全く問題ありません。
やむを得ず引用する場合は必ず出典を示しています。
具体的、詳細なデータを示さず、自分の妄想が事実であるように振る舞うより
マシです。

事故が起きたり悪用されたりするおそれがあるなら、それは公開した側のＪＲ
に問題があると言えます。誰にでも簡単に検索できるわけですから。

引用権て言葉も知らないんだね。ハイパーリンクは一般的に引用権の正当な行使とみなされるわけだが…
根拠となる理屈は21氏が大体述べられたとおり

>>10見て思ったんだけど、一体どのような本をお読みになってるのでしょうか？
どうも学者かなんかが書いた都市論の本や新聞の企画記事（広告）を元ネタにしている気がしてならない…

ある程度統合された見解が部分的な見解と齟齬していることはよくあること
です。どちらの見解を信用するかは個人の自由の範疇です。どちらかのみを
信用することを強制する権限は誰にもありません。
ネットで公開されているものは、ありのままの事実とは限りません。
セキュリティ上の配慮からある程度事実を歪めて公開してあるものを含む場合
があります。ある一定の時間は正確だが時間経過によって信頼性が劣化するような
ものも含まれます。精度の高い情報は劣化も早いという法則をご存知でしょうか？
あたかも同一の信頼性があるようにリンクを羅列した集合体を持ち出したがる
人も居られるようですがこれらからは他人の見解を否定することは出来ても
何ら統一見解を得ることには貢献しないでしょう。これには中央線複々線化を
肯定する見解も含まれます。

>セキュリティ上の配慮からある程度事実を歪めて公開してあるものを
ぼかしたり最初から書かないのと歪めるのとでは意味合いが全然違う罠。
>他人の見解を否定することは出来ても何ら統一見解を得ることには貢献しないでしょう
支配欲の強い人ですな。統一見解など強制して作れるものではないのに…それに
>部分的な見解と齟齬していることはよくあること
全部に近いと思うがどうだろうか？＞齟齬

で、火災対策と変電所と著作権の話はどうしたの？

産経新聞の人ですか？

>>24
構想段階から実現可能かどうかを精査する段階では、電源や交通ネットワーク
体系に代表される中央線以外の要素も絡む事項だけでなく様々な影響、法律的
制限（消防法対策等）も総合的に精査しなければ結論を出せないということを
言っているだけで、あたかも複々線化構想が実現可能であるのにかかわらずや
る気が無い為にやれていないという見解に対して異論を述べただけです。
（ＪＲが意図的に構想を実現化させようとしていない可能性も現状では否定し
ませんが）

>ぼかしたり、最初から書かない、歪める
これらはネットを流れる情報や学術論文と称される「信頼性が高い」文献でも
行われているのは日常茶飯事です。理由は以前に述べた通りセキュリティ上の
配慮で悪意があるとは限りません。
ただこういった典拠の羅列は否定や破壊には貢献しますが肯定（或いはその方
向性を持った建設的な議論）には何ら貢献しませんね。

ぼかしたり、最初から書かない、歪める
ではなくて
「ぼかしたり」、「最初から書かない」と「歪める」では根本的に違うの。おわかり？

それと、ネットに転がってるのが公開された全ての情報ではありません。こんなのほんの一部です。お試しに都庁の情報ルームに行かれる事をお勧めします。
連立関連の資料があります。また、あなたにやる気さえあれば情報公開請求で情報ルームに無い資料も開示できますが何か？（実際やってる人もいますよ）

>様々な影響、法律的制限（消防法対策等）も総合的に精査しなければ結論を出せない
概略設計の段階で考慮されてます。2CHの妄想じゃあるまいし当然のことなので記載されて無いだけです。
全国に幾らでもトンネルが転がってるのになぜ中央線だけ技術的に問題があるのでしょうか？
>やる気が無い為にやれていないという見解
都、（そしてJRも）資金調達さえ解決すればすぐに着手したいと言明してます。影響影響と仰る割には最も重要な資金の問題に言及されてないですね。
想像でスレタイから外れた抽象レスを幾つもするなら少しはお調べになったらどうですか？googleも図書館も知らないんですか？

武蔵境変電所は敷地内に空き地があるくらい余裕があるよ。
隣もJRの社宅だから、設備を増強したいのならいつでも出来る。

>>29
どのような路線の施設・設備でも、その場所に応じた制限から生じる
技術的問題があったはずで、それを克服することに成功したというわけです。
中央線だけが技術的に全く問題が全く無いということはかえって考えにくいの
ですが。恐らく蓋を開けるともの凄い量が凄い勢いで出てくると思います。
あと資金調達さえ解決すれば...という言明は投資対象として優先順位が低い
すなわち現時点で事業に着手しても投資資金回収効率が低い、採算性が低い案件
であり出来ればやりたくないという婉曲な表現であると解釈すべきではありませ
んか？

あ〜あ〜、ややこしいのぅ
マタ〜リ逝かないか
( ´ー`)フゥー

なんだかとるに足らない技術的な課題を持ち出してごちょごちょ言ってるけど、
青函トンネル掘るわけじゃあるまいし、簡単にできちゃうでしょ。
プロジェクトＸのネタにもならん。

>どのような路線の施設・設備でも、その場所に応じた制限から生じる〜思います。
事前調査は数年がかりで行うのが通例です。数億の予算が使われる事もしばしばです。中央線の場合もそうです。
交通量、振動、騒音、ボーリング、地下水脈、文化財保護に乗降調査にシミュレーション、建設費見積もりetc…あなたが思いつきで書いたような要因を調べる為大抵のことは調べた上で計画を決めてるんですよ。
そうでなければ現地の事が何も分かりませんからね。

であるのにもかかわらず何故早期実現されないのか？
技術的側面ばかりでなく、総合的な都市計画の観点からみて
ひとえに
「投資価値が低く採算性が低い」
と
JRや都が判断している為
ということになりますな。

>出来ればやりたくないという婉曲な表現
本当にやりたくない時は婉曲表現など使わず「拒否」し計画自体からJRの名前がなくなります（そう言う例がある）。

JRは借金の利払いで破産した国鉄の教訓から大規模投資には及び腰になりました（採算性といっても色々複雑なんです）。
その中では中央線はまだ積極的に関与している方ですよ。
今は沿線自治体に協力求めるのが普通だが中央線線増の場合は沿線自治体が多い。
お金を出してくれそうにない自治体もあるから調整に苦慮してるんですよ。

「とりあえず」これで終わりにしておくけど「わかるわけが無い」などと最初から何も調べないのは怠慢そのもの。
想像だけで世の中動くほど甘くないですよ。

なんでも一遍に手に入れる事は出来ないの。わかる？
もし一遍に手に入れたら借金まみれになって破産するでしょ。
こんなところで人にケチつけてないで少しは調べたら？同じ答えが返ってくるよ。
特に一度反対運動で潰されたところはどのくらいの反発がくるか予想できないから苦労するの。

都市計画だの総合的だのって…勉強しないで安易に使っても笑われるだけですよ。

大規模投資に及び腰になったのは、借金の利払いだけが原因じゃないでしょう。
例え黒字でJR分社に円満移行したとしても、同じ状況に陥ったことと思います。
高度にネットワーク化された首都圏路線の改良には、路線毎に独立的に建設計
画が立てられた古き良き時代とは次元の異なる難しさが絡んでくるからです。
また鉄道周辺が高度に開発されており鉄道路線の変更が高度に都市計画に結び
ついていることも難しさに拍車をかけているわけです。その傾向は年々高まる
ことはあっても低くなることはありません。そういった点についてＪＲのアピ
ール出来なくなったことは民営化の弊害だと思います。
婉曲な表現も、「やりたいし、やるべきだろうが、実際にやったら
副作用を含めた採算性の期待値の下限が低く従ってリスクが高いのでとてもや
れない」という意味にとってあげるべきだと思います。

あと、あなたは私を賛成派だと思って勝ち誇ったレスをしているようだが違うからやめてね。
技術的に可能だと言う事と早期事業化に賛成する事は同じじゃないんだよ。

ま、採算性一つろくに調べられないようではしょうがないかもしれないけど（書けばいいって物ではない）。

なんかここって R9a2oKcM と馴れ合うｽﾚ？
R9a2oKcM って一見で電波じゃん。放置で良いんだよ。
なんか R9a2oKcM のせいで良い議論が全然出来てない。
リソースを浪費するのはもったいないぜ。

前スレから来たはいいが、
>>34=36=37(ID:QVQQDKGA)
もうちょっと読みやすく書いてくれないか。
引用文があろうとなかろうと、レスする相手のスレを最初に書く。
まずはそこから。

>大規模投資に及び腰になったのは、借金の利払いだけが原因じゃないでしょう
やはりお勉強が必要なようですな。

もうこれで寝ますが、ひとつ反問（ヒント）をあげます。
じゃあ「副作用」とやらが発生する事が当然予測された大手民鉄路線で複々線化が進み、
営団も新線を建設しつづけてこれたのは何故？
（この場合特特法と言う回答では不十分だよ）。

つーか飽きてきたし迷惑だろうからもう来ないかも知れんが。

>>41
ゴメソ。レス番つけるべきだったな。でももう遅い。落ちます＞all

>>42
それは最終的にＪＲに副作用のツケを払ってもらえるという期待があるから
かも知れませんし、副作用については基本的に周辺住民・自治体の責任であ
るので関知しないという確約を取ってから着工する、民鉄ならではのドライ
な経営態度があると思います。そのような暗黙の了解を長い年月をかけて沿
線住民との間で樹立してきた経緯の違いでしょう。
旧国鉄との明確な相違です。なお、営団や都営地下鉄線は私鉄と同調し私鉄
を都心の地下で繋ぐことによって経営基盤を確立している超優良企業ですし
都心の都電（バス）の代替という使命も担う路線網です。
建設目的が常にそれ以前の副作用の緩和ということになっていますので着工
されやすいのは当然です。

超優良企業は３００億以上の赤字を出したりしないと思うぞ。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/jigyou/outline/outline_11.html

ネットで公開されているものは、ありのままの事実とは限りません。
どちらの見解を信用するかは個人の自由の範疇です。どちらかのみを
信用することを強制する権限は誰にもありませんけどね。ｗ

今のところだれも金を出さないから、出来ないだけというのは自明だと思うが。
技術の心配をしている人なんていないだろ。
市街化された平野の中を普通の電車が走るだけなんだから。

で、JRの東京周辺の郊外路線は軒並み複々線化されて、私鉄は東京圏西部で
みても西武池袋線・東武東上線・小田急小田原線・東急田園都市線（大井町線）、
東急東横線（目黒線）も、武蔵野線内まではほぼ複々線化される見込みなのに、
輸送量が多い中央線に金が回らないはどうしてか…ということだと思うが。

沿線自治体では非協力的な市はあるの？

系列会社救済の東急電鉄以外、今更複々線化を進める私鉄なんて存在しないよ。
西武や東武や小田急が複々線化を進めたのは、それを着工したのが右肩上がりの
時代だったからでしょ。
着工時の経済状況では遠距離からの需要も右肩上がりで増え、当然採算もとれる
はずだった。

今はそんな時代は終わったし、私鉄が複々線化投資をする時代も終わりと思う。
小田急だって登戸で終わりにしちゃうんじゃない？

では右肩上がりの時代に着工しなかったのはなぜかということにもなるな。
それから、列車内に座席がない法律違反状態で乗客が乗っている状況改善なわけで、
採算を取るための設備投資じゃないと思うんだよな。

たとえば、規制値以上の有害物質を出している工場が、それを防ぐフィルターを
設置するようなもので、コストに合うかどうかは２の次だと思う。

投資額が回収できるかどうかはともかく、中央線を複々線化したら
実は空気輸送ということはありえないわけだし。

>右肩上がりの時代に着工しなかったのはなぜかということにもなるな

それは中央線沿線の開発が比較的早い時期に進んでしまったからだと
おもう。
貨物の需要も少なくて転用できる貨物線がないなどの条件も加わった。

>それから、列車内に座席がない法律違反状態で乗客が乗っている状況改善なわけで、
>採算を取るための設備投資じゃないと思うんだよな。
単純に混雑率で言えば、三鷹-立川間が全路線中一番ってわけでは無いのでは。
混雑率以外の指標を持ち出したら、結局主観的な「それよりウチの方が」争いになるだけだし。

私は当然複々線化の早期実現を望みます。
しかし、51さんの言うように三鷹−立川間の混雑率が全路線中一だという理由があれば、
（及び腰だと言う）JRも複々線化に力を入れる訳でしょ。
この区間たしかに混雑はひどいと思うけど、他の区間と比べても本当に最も
混雑しているのでしょうか？
誰か教えて。

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha01/01/011207/011207_4.pdf
山手、京浜東北、南武についで中央快速（急行線）の混雑率は４位
中距離電車の上野と東京を結ぶ工事が完成すれば山手京浜東北の順位は
下がるだろう。
注目したいのは中央緩行が１００％以下だという点。
緩行へもっと乗ってもらえるような施策を実施すれば快速の混雑は緩和
される。怠慢以外のなにものでもないように思う。

中央線問題の原因

１．都心が西にずれて、複々線化が必要な区間が西に延びてしまった。
　東京駅からの距離で行けば、昔は三鷹でも十分だった。

２．転用できる貨物線の不足
　東海道・東北では、貨物線転用により３複線を実現。
　中央線には転用できるところがない。

３．沿線自治体の非協力。
　沿線自治体の協力なくして、工事は進まないのに、
　国立とか杉並の非協力が工事着手を遅らせ、
　それが優先順位の低下につながった。

国立駅の北側にあったゴルフ練習場のところに電車から見えるように
「中央線の高架複々線化早期実現！」のようなのが長い間出てたけど
国立市って促進を求めておきながら非協力的だったの？

53さん、資料ありがとうございます。
ところでこの資料は「路線別最混雑区間」となっていて中央線快速は中野→新宿となってますが、
これは三鷹−立川間はそれよりも混雑度が低いということを意味するのでしょうか？
だとしたら、三鷹−立川間を複々線にしても中野→新宿間の混雑は緩和されないから、
それでJRも及び腰なんでしょうかねぇ？

ご推察の通り武蔵境→三鷹の方がすいているということです。
実感としては納得行かない感じもしますが、三鷹の緩行乗り換えに便利な位置と
そうでない位置で差があるんだとおもいます。
立川まで複々線が延長されれば、立川から緩行で座って行こうという乗客もいる
はずですから、中野→新宿の快速の混雑率は減るかもしれませんね。推測で根拠
はないんですけど。
しかし中野始発の緩行だと新宿まで座席があいていることも珍しくありません。
なんとかアンバランスを解消できないものでしょうか。
緩行線に杉並３駅と東中野、大久保通過の区間快速なんか設定できないかなあ
と個人的には思います。中野で先行列車を東西線に逃がせば、対新宿では快速
よりも早く着きそうです。

>>53
各停に乗らない理由は電車そのものが「遅い」というよりも「待ち時間が長い」ということ。
今の朝ラッシュのダイヤでは東西線から中野始発への乗換はできないから、実質三鷹
始発しか利用できない。
各停と快速の速度差がそれほどなくても快速が利用されず、杉並３駅通過に反対者が
多いのはこれが最大の理由。
三鷹ー立川の複々線が実現しても、これでは客は各停に移動しない。

これはラッシュ時や昼間の東西線を全て中野始発にすれば（本当は乗入を残すことは
かまわないが各停の中野回転を無くす）実現可能ではある。
こうすれば快速と各停の待ち時間の差は僅かとなり、時間差も僅か。山手線への乗換
などではかえって早くなる。
しかし東西線直通客が納得せんだろうしなぁ・・

>>58
スマソ。逆だ

各停と快速の速度差がそれほどなくても快速が利用されず、杉並３駅通過に反対者が
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
各停と快速の速度差がそれほどなくても各停が利用されず、杉並３駅通過に反対者が

>> 54
>> １．都心が西にずれて、複々線化が必要な区間が西に延びてしまった。

今現在、また人の流れが東に移り始めている用に思われ
日本の人口も減り始めたし、これから三鷹より西に大きな開発費をかけても
採算が取れないのでは？
仮に工事が始まり完成した時（１０年ぐらい先？）には、
中央線がこれ以上混む要因がないように思われます。
工事の分運賃が値上がりするのなら、あと５，６年我慢しようよ！

なんだかんだいっても、複複線は計画通り進でしょ。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf

うんうん。計画通りだぁねー。

地方の高速道路作るのやめて、首都圏の交通の不備整理にお金かけるべきだね。

>>60
中央線沿線は人気が高く、平行する京王・西武線と違って都心直結やラッシュ時の速度低下が少ない優位さ
があるから、これらの客を奪うだけで乗客数は減らないか微増という説が多い。

複々線なしに輸送力を増やす手として、
多少の増発（但し棒線駅への停車は増やせない）
　　移動閉塞等の導入＋高架化で踏切を考えなくてよくなる
実質床面積の増加
　　Ｅ２３１等の幅広車・椅子無し車の導入＋中間運転台をなくす＋増結（１１両なら何とかなりそう？）
緩行線への移行
　　安直に考えれば快速を不便にすればいいのだが・・
　　
等のことも可能ではあるが根本的解消にはならないと思う。
全員着席というような無茶はともかく、今の混雑をある程度解消するには何らかの根本的対応が必要。
５，６年我慢して楽になるならいいが、今と変わらないなら御免だな。

>>61
「答申」の意味知ってるの。それに今まで答申の出た路線がどうなったかも。
資料の有効性はちゃんと見抜こうね（藁

>>63
どんどん実現してるじゃん。

早く中央リニア開通させて山梨新都心を作ってほしい。

>>63
答申の意味って何？

いま書店に鉄道ピクトリアルアーカイブスセレクション３「東京圏国電輸送」が
並んでいる。
１９５０年代の記事の復刻だ。
中野−三鷹複々線化の話題なども出ていて大変おもしろいし、このスレの話題の
参考にもなる。
ぜひ書店で立ち読みされるようおすすめする。

一言言っていい？
買え（つーわけで夕方買うか）ｗ

毎朝、通勤特快に乗っていて思うんですが、
中野あたりまでたびたび総武線に抜かれる光景は
ムカつきます

>>69
通勤特快に存在意義がないことを顕著に表していて、むしろ微笑ましい。

通勤特快は、途中駅での乗降が無いのが売りで、速度は考えていません。

それより京王線が曲がりまくってるのがムカツク。
中央線みたいにまっすぐにしてほしい。

>>72
あれはあれで建設費最小のベストコースに近いんですね。八王子から多摩川
一回渡るだけで済むコースだから。中央線の場合、立川寄って八王子行くコース
は川２回わたらなければならないから遠回りで金もかかったコースなわけね。

>>62
やっぱり、中央線の人気のピークは過ぎたような気がします。
区内の地下がある程度下がりきったので、
わざわざ長い通勤時間かけるのなら、山手線の内側に住みませんか？
オフィスも品川近辺から横浜の方に伸びているので
中央線からはちょっと遠い気がします。
そのうち、古いオフィスビルがマンションに換わりだすようだし．．．

>>74
立川以西は都心への通勤客が増えることはないだろうね。
ま、買っちゃった物件を売ることも出来ずにそのまま定年を迎えるんだろうが。
国立も微妙なところだろうなぁ。

>>74
よし、地震を起こして湾岸部は液状化させる。
そして、やはり内陸部は地盤が固くて安心だねーと認識を改めて貰おう。

>>72
用地買収の必要のない地下増線と、住宅密集地の駅増を同レベルってあんた。

誤爆した。ｽﾏｿ。

複々線の望みが無い以上、幅広車導入くらいしろ〜JR東

>>79
幅広車導入の計画はあります。

age

>>63
別にやらなくても何の罰則も制裁もないんですよ。あれは。

答申に出てやらなかったのは、近くでは京王線の複々線化。
但し元々は甲州街道の下を地下鉄で通す案だった。

>>67
読み物としては面白いけど。
書いた人のレベルや立場も考えましょうね。

>>75
満願寺とかR20日野バイパスの周辺や多摩川・浅川縁はガンガンマンション建ててますが。何か。

人口が減るといっても廃墟になるのは不便な駅からバスで行くような所で、中央線沿線の便利な
所（車の便も含めて）はむしろ増加傾向にある。
小金井、西国分寺や国立のマンション群もしかりだな。中央線の客は減らないよ。

今少し楽になったと感じるのは通勤特快のような新しいダイヤの穴の発見による増発と時差出勤
のおかげ。根本的解決にはほど遠い。

>>84
日野や八王子あたりの新築マンションは、土地が安くなって建てたら
しいけれど、売れないみたいだね。探している人が物件選び放題だっ
て言っていた。
それに、ニーズがあるのは都心に通う人じゃないみたいだよ。

国立駅周辺も辛そうだね。いつまでも同じ物件のチラシが来る。
西国は公団が無理して売らないと国民の借金が減らないし、賃貸が多い。
小金井って、立川より西だっけ？

ま、通勤特快で都心に通う人は無理して遠隔地に家を買った団塊世代
あたりの定年退職でどんどん減る。
フレックス廃止企業が増えているのは知ってる？時差通勤なんて、リ
ストラの影響もあってどんどん減っているんだよ。

>>85
裏付け資料希望。どうせ妄想だろ。
こちらの資料は国勢調査ということで。
ttp://www.stat.go.jp/data/kokusei/2000/jutsu1/

>>85小金井って、立川より西だっけ？

あんた知ったようなこと言ってるけどどこの人間よ？

>>86
不動産の話しかしていないから、不動産屋情報だよ。

便利なところでは都心部通勤通学者が増えているって言うデータはどこだ？
で、国勢調査で中央線使っているって分かるのか？
八王子市や日野市ってのは京王線や小田急線使うんじゃないのか？

>>88
これを見てみろ。いかに区部や逆に交通の便の悪い多摩ニュータウンから八王子に人が流れているかわかるよ。
ttp://www.stat.go.jp/data/kokusei/2000/idou1/13/zuhyou/k13a004_9.xls


反対に都心のマンションが売れ残ってないという情報はどこだ。
マスコミに取り上げられているように、高層化して眺めをよくしたり、温泉を出したりして苦労してるよ。

>>88
だから全体でなく「従業地・通学地集計」の所を示しているのに。見もしてないだろ。

>>89
ファイルに直リンするなよ。
だから、八王子に移った人が中央線使っているっていうデータはどこだ？

>>90
中央線の話してるんだが。
「鉄道･電車及び乗合バス」以外に中央線ってのがあるのか？
それなら俺の見落としだ。

>>74
遅レスだけど。
立川は今結構熱いと思うけどなぁ
すくなくとも漏れが工房のころよりはだいぶ発展したよ。
あのころの立川といったらもう怪しさむんむんしてた。

>>85
日野の大型マンション、ニューロシティ即日完売だって。

>>92
そんなもんあるわけないだろ。吊るなよ。
だいたい京王線はガラガラだろうが。そんなもん統計なくても一目で明らかだろ。
それとも駅の利用者数でも出そうか？
「大都市交通センサス」があるが、中身は載せてくれないみたいだし。

亀レスだが...

>>48
>今はそんな時代は終わったし、私鉄が複々線化投資をする時代も終わりと思う。
>小田急だって登戸で終わりにしちゃうんじゃない？

向ヶ丘遊園まで工事中だが。で、遅れているのはこの区間の区画整理が遅れ
ているので完全複々線化できない（暫定３線）からで、この目処がつき次第
相模大野まで複々線化するということで電鉄、都、県の話がついてるわけだ
が。

>>93
74です。なんか知らぬ間にスレが険悪な状態になっていて驚きです。

確かに立川は開発が進んでいる気がします。
でも、複々線化する程、今後人が増えるのでしょうかね？
中央線、ラッシュの時間帯だけ、片側だけ混んでいるだけだから
複々線化までする意味が無いのでは？　と思って書き込みました。

朝は上り用、夜は下り用の線路が一本出来れば良いのかな？

>>97
山奥にも企業が誘致できるかも・・・という夢を壊すなよ。
金、出してるんだからよ。

>>97
朝の上りに使った電車は東京駅に着いたあと、どうするのか考えよう。
夜、下りの電車はどこから涌いて出てくるのか考えよう。

>>94
知っていて書かれているかもしれませんが、
今マンションの販売の仕方として第○次や、第○期などの言葉を使って
少しずつ販売し、次の広告に「即日完売」と言う言葉を使って
消費者の購買意識をあおるみたいです。
今は「最終期第一次」みたいです。

>>99
新宿のポイントが何とかなれば、池袋とか大崎でしたっけ？
山の手線の方に入れられないでしょうかね？
新宿から埼京線経由とか．．．
ここらへんは詳しい人に笑われるのでしょが．．．
でも何も東京に行く必要はないのでは？

>>97
＞でも、複々線化する程、今後人が増えるのでしょうかね？
今後ではなく、すでに明らかに限度を超えているのですが。
単に「今なんとか運べているからいい」というものではないと思います。

今後乗客が減るという人も居ますが、私は横ばいか微増と見ていますし、
仮に若干の減少があっても、小手先の改良では、ある程度満足の行く
状態に持って行くのにはほど遠いと思います。

>>100
それは多摩地区に限らず都心のマンションでも行われていることだと
思いますが。

こんなのもあります。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/h14/H14/html/E1021104.html

>>102
データが無いの分かっていたけれど、悪かったね。
10年以上先の社会をきちんと描けないまま、現在のデータを一部
引用して都合のいい結論を出して欲しくなかったんだよ。

問題にしたいのは、立川以西の人がこれからも都心に通勤通学し続
けるかと言うこと。
立川が発展すれば都心に行っていた人たちが立川に通うようになる
かもしれないし、ワークスタイルが変わるかもしれない。
その辺はどうなんでしょうか？

>>104
都合のいいデータばかりを集めているのは黄身じゃないのかな。
京王線利用者なんてしれてるよ。

日本の人口はこの先減っていっても、
東京の人口は微増し続けるでしょう。
いくら都心に住みやすくなってきてるとはいえ、
やっぱり不動産は値段が高いことにはかわりない。
やや郊外という需要も大きいわけで特に中央線は線形もよいので、
急行専用線を作ることによってさらに都心へのアクセスもよい近郊ということで
人口は微増し続けるでしょうね。
人口が減るのはもっと遠い郊外とか、本当の地方都市とかでしょう。

>>106
立川以西は遠い郊外だというのが、これからの考え方になるだろう。
また、都心に事業所が集中している現状も、大分変化する。
そもそも、通勤すらなくなるかもよ。

どうして前世紀の生活と価値観をそのまま引きずるかね。
立川以西だって、都心と鉄道で高速につながらなくても、もっと
別の栄え方があるだろうに。
土地の減価分を公共投資で補填させようってのは、あまりに古い
考え方じゃないのかな。もう地価は上がらないよ。

>>107
通勤がなくなるのはありえないよ。
サービス業とかはなくなっちゃうの？
それとも地元の人しか雇わなくなるの？

>>109
遠距離通勤が無くなるかもしれない。
遠距離通勤ってのは30km以上を毎日通うこと、となるかもしれない。
逆に、富裕層は遠距離に自宅を構えるかも。

俺も、山中湖辺りに住むのが理想。

立川まで複々線化されて、立川が緩行の始発駅となり、立川から新宿までたとえば
１０分短縮されれば立川の評価はかなり上がるだろう。
立川の人口は増える。商店やオフィスも増える。東京都心部との関係で言えば、
横浜を小さくしたようなあるいは大宮のような位置づけになっていくのではないか
とおもう。

東京駅までの所要時間だけは短い新横浜とか熱海を見ればそんなことはないと思う。
遠いものは遠いし、交通は鉄道だけではないし、運賃もかかる。

運賃無料化しる！

>>112
それは比較に無理があるのでは？

>>114
ま、極端な例だが、電車だけいくら速くてもしょうがないと思うぞ。
常磐新線や北総線（成田高速鉄道）や埼玉高速鉄道などもそう。

中央線沿線は吉祥寺〜立川は、東京からの距離に比べてすでに
最も地価も高いわけだし、複々線化はいい影響を与えるとはいえ、
原則として今いる乗客を運ぶためのもので町自体は大きく変わるとは思えない。
http://www.tokyu-land.co.jp/map/chikabunpu/h15s/s-chika.html

test

電話、電気、鉄道…公共性があっても現状維持以外は
採算が取れない限り投資しない時代だぜ。民営化以降。

採算が取れるほどの乗客増があるとは思えないし、
こういうものは意思決定にも調査にもかなり時間がかかるし、
沿線自治体が真剣に取り組みはじめるとしても高架化完成後だろうと考えると、
完成は早くて2025年くらいじゃない？
仮にもっと早くても、その頃は乗客は減少中なんじゃないかな。
そもそも2010年までに団塊の世代が引退、都心勤務者がかなり減って
オフィスが空くのが問題視されてるくらいだし。(森ビルのレポート参照。web上は知らん)

中央線って感覚的に過積載のトラックとかと同じようなものなんだがな。

意思決定のプロセスがどこかおかしいと思うので、
乗車率１００パーセント以上の鉄道路線には、社会的制裁をこめた超高額の
税金を課する（輸送力アップにかかる以上の金額）一方で、
そういうケースで輸送力アップする場合にはそれなりの補助金を出すとかいう
政策も必要とは思うけどね。

>>117
現時点では山手線に次ぐドル箱路線だろ。採算云々言う前に利用者還元
するべきだぜ。八王子や昭島(拝島)へ伸びてる私鉄にもはや運賃で競争力
無いんだから、たかだか10数キロの高架複々線にするのはせめてもの
御奉仕。沿線急激人口増の青梅線と遥か遠くから伸びる中央本線が
合流して一つの線に押し込められてる区間がある現状が不思議。さっさ
と汁。踏切ZERO!に汁。

>>111
立川−三鷹が複複線化されたときは、三鷹−新宿間は複複複線になるので、
緩行線が立川に来ることはないと思いますよ。
でないと、せっかく地下急行線をつくっても、三鷹−中野間は今までどおり
各駅停車ということになってしまいますからね。
それ以外は同感です。

>>119
同感です。

>>120
>立川−三鷹が複複線化されたときは、三鷹−新宿間は複複複線になるので、
>緩行線が立川に来ることはないと思いますよ。

「立川−三鷹の複々線化」ってのは簡単に言うと総武線を立川まで延長するってことでしょ？
だから「三鷹−新宿間は複複複線」には成りません。

中央線の最高速度はたったの９０ｋｍ／ｈ。
もう10km/h程度、速くできないものか？遅すぎるぞ。

三鷹−新宿間は複複複線になるって京葉線三鷹延長をした場合だよな
複々線立川延伸を京葉線と仮定するなら、緩行線は立川には来ないだろうけど

京葉線三鷹延伸した場合は中央線に直通するが、
あくまで京葉線は「三鷹」延伸だから複々線立川延伸は今の緩行（総武線）だと思う

>>123
自分が言いたいのは120に対して
「立川−三鷹の複々線化」の影響で「三鷹−新宿間は複複複線」に成るわけではないということ。
その他の延伸も含めて「三鷹−新宿間は複複複線」はないというわけではありません。

京葉線三鷹延伸にしてもあってもせいぜい京葉線が中央線に乗り入れる程度だと思うよ。

>>119
私も117の意見が正しいように思います。
やはり、ＪＲも民営化したのだから株主の不利益になるような事は
控えるべきだと思われます。
三鷹より西側でこれからも安定して人口が増えつづける理由がないのであれば
現状維持しかないように思われます。
やはり、日本の人口は減少傾向にあるのだから．．．

またまた遅レス

立川はまだまだ発展するんじゃないでしょうかね？
どういう計画があるか分かりませんが、あの広大な北側の荒野
にはマンションやらなんやらが建ち始めてますし。

それに朝は上り、夜は下りなんてやってたらただでさえ複雑化した
ダイヤが余計複雑になり、とんでもない事になる。
今でさえ、故意としか思えないほど複雑なダイヤなんですから。
前スレでも書きましたが、複雑なダイヤ組めるのは重々承知して
ますから、中央線から直通運転している、青梅・八高のダイヤも
考慮した編成をお願いしますよ、JRさん（なんか主旨が変わってきた）

>>122
立川-国立の間では90km/h以上出てる気がするよ。
すんげー音してつっぱしってるし（笑）

>>126
立川、商業地としてはがんばっているようですが。
オフィスとしてはどうなのでしょう？
昼間の人口が増えないとこれ以上の発展はどうなのでしょう？
買い物客は景気に作用されるから。
寝に帰るだけの場所なら都心（会社）に近い方が良いのでは？

段取り。

１．三鷹ー国分寺の高架化。
２．国分寺ー立川の高架化。
３．三鷹ー国分寺の複々線化。
４．国分寺ー立川の複々線化。


とりあえず、４番まで逝くのは当分先だから気長に待っててね。

じゃ。

>>121
>「立川−三鷹の複々線化」ってのは簡単に言うと総武線を立川まで延長するってことでしょ？
>だから「三鷹−新宿間は複複複線」には成りません。
ちがいます。総武線を立川に延伸する計画は全くありません。
>>123
>あくまで京葉線は「三鷹」延伸だから複々線立川延伸は今の緩行（総武線）だと思う
ありえません。
>>124
>京葉線三鷹延伸にしてもあってもせいぜい京葉線が中央線に乗り入れる程度だと思うよ。
京葉線が今の中央線に乗り入れる計画はありません。地下急行線に乗り入れる計画と一体です。

>>「立川−三鷹の複々線化」ってのは簡単に言うと総武線を立川まで延長するってことでしょ？
>>だから「三鷹−新宿間は複複複線」には成りません。
>ちがいます。総武線を立川に延伸する計画は全くありません。
これも違うな。総武線は秋葉原まで、御茶ノ水以降は総武線と中央線が同一の
車両を連続的に運用するだけ。要するに直通運転ね。今も走ってるかどうかは
ちょっと調べてないけど割合と最近、黄色い電車が武蔵小金井や国分寺・立川
まで走っていた。今後これが常態化するかどうかはわからないが、三鷹から東
京までの間の改良が進むともしかして三鷹以西の総武線直通電車乗り入れが常
態化するかも知れない。新宿までの所要時間が快速と僅かしか変わらないように
なったら、山手線乗り換えの利便性が高い総武線直通の人気も出る可能性あり
あと、京葉線延伸に関しては、計画というよりもその前の構想の段階に過ぎない
もので、まだ詳細に渡って技術的経済的問題点が検討されているわけではないの
で、５０％以上の確率で消滅するものだと思ってください。

>>130
>総武線は秋葉原まで
御茶ノ水までです。

>黄色い電車が武蔵小金井や国分寺・立川まで走っていた。
現在も早朝深夜に走ってます。

>５０％以上の確率で消滅するものだと思ってください。
これまでの過去の実績では、答申路線が消滅した例は５０％以下です。
もうちょっと希望が持てるとおもいます。

>>129
>京葉線が今の中央線に乗り入れる計画はありません。
中央線に乗り入れる計画ですが。
http://www.ktt.mlit.go.jp/KIKAKU_SINKOU/1.3%20besshi%202.pdf

>131
>これまでの過去の実績では、答申路線が消滅した例は５０％以下です。
>もうちょっと希望が持てるとおもいます。
それは公営と三セクを入れてでしょ？
誰も信用してない将来需要予測を捏造し、事実上採算無視で作るからね。
どうせ税金で穴埋めするだけと思ってる。

民間企業の場合は、バブル崩壊以降は（まだ実績少ないけど）極めて厳しいのでは。
東急くらいじゃない？

バブル期の昭和６０年の７号答申だと民鉄はこんな結果ですね

○具体的な動きがあるものや完成したもの
東横線
田園都市線
目黒線
ＭＭ２１
小田急小田原線遊園以東
東武伊勢崎線
西武池袋線

×動きがないもの
京急久里浜線
相鉄いずみの線
京王
小田急小田原線遊園以西
小田急多摩線

http://www.ktt.mlit.go.jp/KIKAKU_SINKOU/1.3%20besshi%202.pdf

>>133
京王については「動きがない」というよりもはっきりと「断念」すなわち
事実上の「答申拒否」という答が出ていますね。

>>130
そんな何線がどこからどこまでみたいな鉄ヲタみたいなごたくはどうでもよいです。
三鷹立川間複複線完成のときに、総武線が延伸する形で立川にくることは
ありえないということさえわかってもらえばね。

正式に決まってもないことに総武線が延伸する形で立川にくることはありえないと断言されても…

>>136
地下の複線には駅を作るスペースを確保しないで高架化してるから、
地下は必ず急行になるの。
総武線が立川まで来たとしても、三鷹立川間だけ急行になりえないから、
高架を走らざるを得ないね。
すると必然的に中央快速が地下を走ることになるけど、
それには吉祥寺三鷹間で地下にもぐらなきゃならないけど、
いずれは京葉線延伸線が来るからそれは一時的なものになる。
一時的なもののためにそんな無駄な工事はしないからありえないの。

>>134
何時頃出したの？＞答申拒否
はじめて聞くなその話。
区間は笹塚―調布？

>>138
9時から17時の間だと思われる。

>>127
立川は十分都心に近いと思ってるのは漏れだけか・・・。

連続失礼
>>137
おやっと思ってパンフレットを見返したが三鷹駅を出てから潜ってますな＞地下線

小金井市役所のページなんか見てても縦横に切った「断面図」はあっても
http://www.asahi-net.or.jp/~xs3h-ky/rail/tyuou_s.html
↑みたいな「配線図」にはお目にかかったことが無い。
断面図からだけでは配線を「完全には」予想できない。

具体的な部分は分からない事もある。

三鷹駅を出てから潜ってますな＞地下線
→
三鷹―武蔵境間で潜ってますな＞地下線

いちおう計画では緩行がそのまま延びてきて青梅線に乗り入れる計画です。
立川では緩行が２、３、７番線急行線が４−６番線になります。
運転形態については変更が容易でしょうから実際はどうなるかわかりませんけど。

>>134
答申拒否はしてません。整備から検討に後退はしましたけどね。

>> 140
遠いとは言わないけれど、「十分」近いとは言えない。
140さんのいう都心て、新宿ではないですよね？

もし立川三鷹間の複複線が東京三鷹間の複複複線より先に出来た場合には、
緩行線の立川までの運転を一時的にすることもなくはないですが、
東京三鷹間が完成すればそれも必要なくなるので、
最終的には緩行線は今と同じ三鷹までです。
はじめからの緩行線の立川延伸計画はありません。

>>145
では快速と緩行でないとすると立川三鷹間の複々線は何と何が走るのさ？

>>146
山手線→中央総武線緩行
（品川/三鷹）
京浜東北線→中央線快速
（横浜/立川）
東海道線→中央京葉線

みたいな感じじゃないの？

>>143　後半
だから「事実上の」と書いてるでしょうが。

>>145
>はじめからの緩行線の立川延伸計画はありません。
決め付けをするのもどうかと。もともと立川延伸の方は昭和30年代からあった話だし。
対して京葉線は今度の答申でようやく出てきた計画でしょ。
それに答申には
「三鷹駅において中央線と相互直通運転を行う」
とだけある。
一方今回の答申では、京葉線は船橋から総武線に乗り入れする案も出されているが、
>津田沼駅において総武線と相互直通運転を行う
とある。しかし将来総武緩行線は全列車船橋止まりになる筈はないと思うがどうだろうか？
そこまで京葉線を優先するような記載は無い。

実際、いま相互直通している路線を見ると一部の列車だけを直通先に通す
（たとえば20分に1本の「準急」だけ、といったような）のが普通のやり方。
これを考えると、今の中央線のように色々な行き先が混ざるものと思われる。
つまり、3複線で来た物を複々線に流すのだからちょっとずつ削る。例えば

中央緩行：東西線直通、一部列車が三鷹止まり。緩行の一部は高架に入って立川まで。計3種
京葉線：各駅停車は三鷹止まり、快速（特快相当）、特急は地下線で立川以西まで走る。計3種
中央快速：快速は従来どおり高架を走り退避駅で緩行と接続。特快、特急は地下線に移行。計3種

※各路線の列車は大雑把に3種類ずつに分類して考えた。
※特快、特急が高架から消えて出来た余裕を使って緩行を延伸する。
※京葉延伸線は設置駅も少なく、優等列車を流す目的と思われる。
　つまり各駅停車を大量に流すことには適していない。

↑これぐらい複雑になるのが定石なんじゃないの？

急行線が武蔵小金井を通らなくなることを考えると入出庫はどうするんだろう。
快速が三鷹から緩行乗り入れを常態化するのだろうか。箱根ヶ崎へ引っ越して
武蔵小金井は緩行用になるのだろうか。

>>149
>京葉線は船橋から総武線に乗り入れする案も出されているが、
船橋駅は駅ビルと野田線にはさまれて２面４線のホームを増設する余地がない
ですから津田沼でしょうね。

>>150
だから京葉線直通はしなくていいと思うな。
二子玉川のように乗換えができれば十分だと思う。

御茶ノ水の中央・総武線直通や東京の横須賀・総武線直通、
埼京線にあたる赤羽・東北線直通や京浜東北線にあたる東海道・東北線直通、
あるいは私鉄では、渋谷の田園都市・半蔵門線直通や
目黒の目黒・南北（三田）線直通など完全直通の方がいいとおもうんだが。

ひょっとしたら地下急行線は中止、中央リニアに転用することも無いとは、、、言えるか。
中央リニアが完成したら中央線の特急が大幅削減されるだろうから、
ある意味中央線急行線複々線化の効果も期待される？

>>152
それは１対１の関係にある直通だから完全直通しない方が不自然。
三鷹の場合は京葉線ホームがどこに設置されるかにもよるが、
直通運転の公算が大きい。実際に答申も中央線乗り入れが明記
されているので、少なくとも駅の構造上は乗り入れ可能な構造に
なるはず。
最近はＪＲも乗り入れに積極的だしね。

横田基地が民間も利用できれば、
立川以西（青梅線）も活気がでるだろうね。
まぁ、両用なんて今のところ不可能だけどね。

>>152
150だが、直通については3複線のどれも選択可能なようにすると思ったのでダイヤをそれっぽく書いただけ。ある方面について必要がなければしなくていいし、その後必要になったらやればいい。
ただ、金のかかる計画なんだから、時代時代の必要性に応じてある程度柔軟にダイヤを組めるように設備を造っておかないといけない。
JRは素人じゃないんだからそう言う工夫はするでしょ。

>>151
新設しなくてもホーム一杯あるからねえ…船橋。合理的に使えば余裕はありそう。
船橋から入って直通終点は津田沼になってるので、船橋は1面2線あればいいでしょう。
なぜ船橋にしたかは答申書いた奴じゃないから知らない。乗換えかな？

みんな、「答申」の本質を知らないんだね。
「答申」は、要求の何パーセントを取り入れるか（採用率）、答申した結果の何パーセントが着工されるか（着工率）、
で「答申」の評価がされるわけ。
だから、実現可能な部分に実現難しい部分を繋げて１つの計画とすれば、少なくとも着工率は上がる。
しかも同時に採用率も上がる。
答申にのったとか、その着工が始まったとかで、その１つの計画の全体が着工にこぎつける訳では全然無いんです。
三鷹−立川の複々線も京葉線の東京以西伸張要求と一体化することで見かけ上の着工率を上げるためです。
実際には、東京−三鷹はまったくの白紙。
三鷹−立川間の地下の直径10mのシールド工法の予定になってますが、一時JRとしては特急専用線に使用する、
みたいな話もありました。
特急は遅れると払い戻しが生じる場合があるので、路線を独立させてでも遅れや運休を回避したいのが本音。
まあ、これは反発必至なので、地下を快速、地上を各停にする方向のようですが。

>>157
RJ記事のコピペご苦労、佐藤君ｗ
ぶっちゃけ言ってる事は正しいが事業調査と情報公開のお勉強もしようね。
アーカイブは読んだかな？

中央線は、特急でも長くて３時間の路線だから２時間も遅れるときは滅多にないし、
遅れたとしても運賃は払い戻さないわけだから、そこまで神経質になっているとは
思えないが。

それに割引券類では長距離だと殆ど特急料金なしで利用できるようなもんだし、
これらは払い戻しの対象外だし。

>>156
>船橋は1面2線あればいいでしょう。
その１面２線を取れる余地がないんだってば。

>>156
>新設しなくてもホーム一杯あるからねえ

２本しかないよ。両側を東武と西武のデパートにはさまれてる。
もしかしてどこかのジャングルの奥の部族の出身の方で、数字の「１」の次は
「いっぱい」なの？
http://www.mapfan.com/map.cgi?ZM=12&SbmtPB=MAP&MAP=E139.59.18.2N35.41.54.3&Func=INDEX&&

地下でいいんじゃない？＞船橋。
答申では、総武線と接続するのは津田沼なんだから。

>>158
RJ記事って何？
私「答申」を作成したある委員の下で実質作業をしていたんですけど・・・・。
本や雑誌を読んで勉強した事が「本当のこと」ではないと思うけど。
まあ、私も一委員の下で作業していただけなんで、一部の真実しか知らないといえばそうなりますが・・。

東海道線、東北線筋の線路の本数を見ると中央線はなさけ〜よ
新宿〜大宮450 円　距離：27.4 km　　
新宿〜立川450 円　距離：27.2 km
新宿〜鶴見450 円　距離：25.5 km　　
立川は遠いて事だぁ

小金井市の資料見て思ったんだけど、複々線化した時の地下路線って駅の構想が書かれてないでしょ。
ということは、武蔵境、東小金井、武蔵小金井、西国分寺、国立は地下駅は設置されない。
そうなると地下路線は快速用、高架路線は各停用ってことになって、上記5駅は各停しか停まらない。
快速が中野〜三鷹間全駅停車も不自然だから、西荻窪、阿佐ヶ谷、高円寺通過とするのが自然？
で、そうなった場合、武蔵境、東小金井、武蔵小金井、西国分寺、国立利用者は快適になるだろか。
またいつものように地域エゴ剥き出しで、快速も停めろ・駅作れ、と運動するんだろうか。

荻窪も通過かと。

ただ通過しろというのもエゴなので、
地域エゴ剥き出しでという文脈はどうかと。

計画図の地下の部分が正確に描かれていると仮定すると、通過各駅の部分では
かなり深い位置を通っている。
もし停車させるにしても改札からホームまでかなり時間がかかる。
例えば三鷹まで行くのに階段を上がるか階段を降りるかウロウロしそうだ。

>>167
もしそうなったら、高架部分は上り線、地下部分は下り線（逆でもいいが）
とすれば問題ないと思われ。

>>168
武蔵小金井の入出庫が・・・・・

>>158
> ぶっちゃけ
君のおつむの程度はこの一言で露呈した。

>>165
現在の快速を新宿まで乗り通すことを考えれば、特急・特快の待避がなくなる分、
5駅利用者の利便性はそんなに落ちない
そうはいっても、武蔵境〜武蔵小金井間各駅から三鷹で特快に乗り換えるのは
辛くなるかも知れない（おそらく階段乗換）

てか、通過だろ。
武蔵小金井利用だけど、今の本数と利便性を確保出来れば
線増分の特快・特急は通過でいいよ。

数十年先の話をして何か得るものはあるんですか？
そんな先でも皆さん今と同じ生活をしているわけ？

>>161
御免、単純にボケてたｗ西船と間違えた。
>>163
なんだ同業系統の方ですか。こちらも失礼。
京葉線延伸の事業調査ってまだやってませんでしたっけ？踏査でなくて図上選定の段階？

>>144
中央線沿線で都心っていったら新宿じゃないの？

>175
沿線でも一応都心といえば東京でしょう、まだ。w
中心地といったら新宿だ。
ヲタでなかったら起点は神田だとか言わないでね。

>>176
東京〜神田は二重線籍なので、そんなこと言うヲタいません。

>>177
そうかい。おらヲタでないんで知らな〜かったよ。スマソね。
じゃやっぱり沿線の都心は東京だ。こだわることでもないけどね。またスマソね。

３複線を２複線にするところで、ごちゃごちゃ複雑な事をすると、
平面交差しなきゃならなくなったり、それを避けるために余分な立体交差つくったりで、
いいことがなにもないからそういうふうにはならない。
三鷹立川間と三鷹東京間で完成時期にどう差がつくかで異なるかもしれないけど、
京葉線<=>地下急行線<=>立川以西(青梅線含む)と、
総武線は今までどおり、と、
中央快速線は特快廃止というふうになるでしょうね。ま、早朝深夜はいまと同じように、
総武線が立川まで来てみたりするかもしれないけどね。
なお、上の方で中央リニアとか言ってるおたんこなすがおったけど、
中央リニアがどこ通るか知っとんのけ？

>>171
地下急行線ができたら三鷹〜立川間で国分寺は地上で停車も決定しているが
問題は西国分寺。

http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_04.html
この小金井市のホームページを見ると西国分寺でも一応地上を走る計画になっている。
西国分寺は乗降客数としては少ないが、武蔵野線乗り換え客を含めると三鷹クラスになるからねー。
停車するかどうか誰か知ってる人いる？

高架化が完成する頃は楽隠居だから、俺には関係ないな。

>>180
小金井市のＨＰの資料は５年位前に各駅で配布されていた。
西国分寺は通過の予定。階段の位置も急行線（外側）の側に寄せて作られている。
しかし構造上、停車駅に変更は簡単にできるだろうから乗降客数如何でどうにでも
なるだろう。

>>179
燃料にしては出来が悪いぞ

>>183
あれは事実だよ。俺には燃料には見えないが。

http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/jr_kakudai_02.html
これを見ると京葉線のトンネルがそのまま立川に行くようには見えないが？

>>185
計画なんて変わるものだよ。
元々は急行線だって地下じゃなかったわけだし、状況しだいでどうにでもなる。

そうそう、計画は所詮計画。
様々な問題とかが後になって出てきて、計画変更や仕様変更はどんな事でもよくあるでしょ？
そもそもお客様を計画通りに運ぶダイヤという基本的なことすら守れていない中央線。
何だろうが計画通りに事が運ぶわけがないと思うのだが？ｗ

古本屋行ったらここで紹介されてた多摩の鉄道が2冊でたった400円（しかも美品）であったのでget
>>186-187
いや、変わる事は分かるんだけど変わったら何がしかの形で発表されるじゃない？例えそれが計画案でも。
外環なんかは地下になった時、大深度になった時とその都度発表されているでしょ。

>>179氏は、悪いがこの人の想像で言っているように見えたので…白紙って言ってた人の方が信憑性があるなあ

ま、京葉線地下のまま、立川迄延伸（三鷹で快速・緩行線が流入可能、立川で
中央線に直通可能）する案が承認されたとしても、一気に工事が進むとは
とても思えない。東京ー新宿（もしかすると渋谷）、新宿（渋谷）−三鷹
三鷹ー立川というように工区に分けられ開業も同時にはならないだろうね。
多分、東京ー新宿（渋谷）が着工、開業してからそれより先の延伸案がほぼ
白紙から検討されると思う。都心部分の経路が変わると影響はすんごく大きい
から。京葉線・武蔵野線（松戸以南）、北総線等千葉西部に与える影響が大きく
開業してから最低１０年は様子を見ないとそこから先の計画を進めることが
危険になってくる。この計画自体中央線主導というより京葉線主導なんだよね。
都心回帰というのは、江戸時代以来、はっきりいって地形上大人口が居住する
のに余り適していなかった都心部分にもあるまとまった人口が住めるように基本
設計からやりなおされ再開発された地域がボツボツと出だしたというだけで、
それもすぐに埋まってしまうものと思われる。今後もやはり周辺部分が人口の
大部分を抱える構造は基本的に変わらないでしょう。

157=163です。
京葉線、一応東京−三鷹と答申しましたが、検討段階では東京−四谷（厳密には信濃町あたりかな）
をトンネルで繋げて中央線快速に接続という案が最有力でした。
しかし、157にあるように無理やり三鷹−立川の複々線化と一体化させたために、
東京−三鷹間はどのルートを通るか、という以前にどのように接続するかもまったくの絵空事です。

以下、個人的な推測ですが・・・
社会の変化による時差通勤・通学の普及や、IT革命によるSOHO・リモートオフィスの普及
といった事を理由に混雑緩和のための計画や鉄道網整備の計画自身を近い将来１から見直す
ことになると思います。
計画から完成まで10年以上（へたすると半世紀）かかる鉄道整備よりも
社会変化の方が早いのではないか、と思うのです。

また中央リニアは万が一整備が開始されたとしても、今の中央線とはまったく別の経路を取ります。
いろいろと問題があり詳しい経路（と言っても候補がいくつかあるだけ）はまだ提示しない方が良い
ですが、ウルトラＣもありです。

リニアはスピードもさることながら、従来型に比べて圧倒的に勾配に強い
ことがウリな方式。従来型は５％位が限界だがリニアだったら１５％位ま
で楽勝でいけるらしい。もっとこちらのほうが注目されるべき。
山梨リニアが磁気浮上方式の超高速タイプを狙っている限りなかなか
着工はしないと思われ。中部山岳地帯を越える路線は、スピードよりも
出来るだけ直線性の良い経路を取りなおかつ急勾配でもスピードが落
ちないで平均して走れることがカギとなってくる。新宿ー甲府は中央線
ルートを辿れば１２７ｋｍあるが直線だったら１００ｋｍ弱とずっと
短い。平均時速１００ｋｍで走れれば格段のスピードアップになる。
古いリニア実験線にこだわる必要は無し。東京都内は通勤線と共用
するという案のほうが着工見込みが高い。既存実験線は山梨県内
大月ー甲府連絡用路線転用ということになる。（維持費は高いだろうが）

だいたい「京葉線の三鷹方面延伸」やリニアのことを論じてる時点で
お話になりませんな。

昨日、東芝跡地のデカイマンションのチラシに出てたんだけど、分倍河原と
矢川の間の新駅　平成２０年建設予定って

あんなとこに駅作れるのってやっぱ府中の財政力のせいなの？
東立川や西豊田も作ってやればいいじゃん・・

京王線に比べりゃもう少し駅あってもいいんじゃないの？

少なくとも京葉線延伸の副産物として、三鷹ー立川の地下線が構想されているわけ
ね。中央線の内在的な論理から構想されているわけじゃないみたいだな。
高架化は実現されるだろうけど、高架複々線は実現しないのは確実。（法律が
変わって線路脇に道路を平行させなければ建設してはならぬということになった。）
増線は地下化しかありえないというわけ。で、中央線内部の論理だけで地下複線を
増設することは費用対効果の点でその有効性が疑問視されているというわけ。
三鷹から東京までの区間、車庫・留置線等の基本的設備の不足から三鷹以西の流れ
を良くしても効果は薄いわけね。まだ三鷹ー中野あたりに地下複線を増線するほうが
賢いわけね。

>>194
京葉線延伸と三鷹以西の複々線化はまったく別物。京葉線延伸など運輸審議会で
答申されたかもしれんが、ＪＲはまったく相手にしておらん。
それにくらべて三鷹以西の複々線化は都市計画決定しており、高架化完了すれば
いつでも着手できる状態。多摩地区の根本的な輸送改善のために、
八高線の部分複線化・箱根ヶ崎車両基地建設と密接にリンクしている。
京葉線延伸なんか奥羽新幹線や四国新幹線と同レベルの構想でしかない。

>>193
東立川は総論賛成核論反対で予定地付近の住民の説得に失敗したのね。

>>194
>三鷹ー中野あたりに地下複線を増線するほうが賢いわけね。

三鷹までは京葉を含めて３複線、三鷹からは複線。
そんなのが賢い選択とは思えないけどね。

>>195,196
箱根ケ崎の車庫増設計画は、車両増備よりも豊田・武蔵小金井の車庫の余裕
不足による車両繰りの柔軟性が欠くことを改良するのが目的と思われる。
車両繰りの柔軟性が無ければダイヤが乱れた場合の回復力が弱まる。
豊田や武蔵小金井の車両を箱根ケ崎に持っていくということになる。車庫が増
えたということで無闇に車両編成を増加させても、三鷹から先の通過能力折り
返し能力が低いので現状より逼迫した状況になってしまう。（ダンゴ停滞状態）
つまり編成の絶対数を増やさず箱根ケ崎に豊田の車両を移籍させて使う方法
を取らざるを得ない。箱根ケ崎―八王子（高尾）の八高線の区間運転を増や
さなければならないことになる。箱根ケ崎―立川の増加は高尾―立川の輸送
力不足につながるので行われにくいのではないか？

しかし当然この場合、箱根ケ崎周辺住民からは不満が出てくることになる。
貴重な土地を提供したのに立川経由で中央線に何故入れられない？というこ
とになってくる。
立川以西も以前ほどの勢いはないものの依然として人口増加が持続的に継続し
ており輸送力増強の要求は決して弱まっていない。無闇に豊田の編成を減らさ
れては困るという事情がある。
この問題の解決は結局やはり都心に近い部分（三鷹―新宿）の折り返し能力・
留置能力増強がカギになってくると思われる。

>http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/jr_kakudai_02.html
>これを見ると京葉線のトンネルがそのまま立川に行くようには見えないが？
直接行くかどうかは問題じゃないと思うけど。
おおもとの癌は、中央快速が中野三鷹間で緩行が基本になっていること。
ここが基本ノンストップだったら総武線の立川延伸でも意味があると思うな。
しかしいまのまま総武の立川延伸しても、立川中野間が緩行の線をダブルになるだけで、
それってなんか意味あんの？って感じ。
かといって、総武線を立川延伸したうえで中央線を今の特快のみにするのは
吉祥寺高円寺間の駅利用者で不満が出そう。これを総武線の中野行きをすべて三鷹行きにする
ということで納得してもらえるんだったらいいけどね。

やっぱり
総武線はいまのまま。
中央快速線もいまのまま。
地下急行線を京葉方面−東京−四谷−新宿−三鷹−国分寺−立川−高尾方面／青梅方面
これが一番すっきりでしょ。追加の形だから不満も少ないだろうし。

>>190
信濃町案、前におぼろげに聞いた事があり、某同人誌で書いたこともあるのですが、
都心区間での接続なので三鷹に比べて安上がりですがネックが多いですからね。

仕事と趣味が一体化してきたのでいずれ昭和のはじめ辺りから体系的に調べようと考えております。
詳しい説明どうもありがとうございます。
コンサルタント会社ではなく役所系でしょうか？とにかくお仕事頑張ってください。

>>193
　分倍河原と矢川の間には、既に谷保が有りますが、何か・・・・？

　つまらない突っ込みですまソ！

>>197-198
豊田から立川へ回送している青梅線の線内運用を箱根ヶ崎に持っていけばいいだけ
のこと。
高尾方の運用を減らさずに豊田区から約１２０両を減らすことが可能。

>しかしいまのまま総武の立川延伸しても、立川中野間が緩行の線をダブルになるだけで、
>それってなんか意味あんの？って感じ。
立川複々線化時には、杉並三駅は通過の約束って話でしょ？話の出所は知らないけど。

京葉線三鷹延伸は夢物語としても、中央新幹線は全くの夢ではないというか、
三鷹立川複々線化よりは実現可能性は高いんじゃないかな。
事業主体(JR東海)に一応やる気があるので。JR東日本はやる気ないし…
リニアになるか鉄軌道になるかは別として。

>杉並三駅は通過の約束って話でしょ

そういう約束が本当にあるなら、もっとその話があちこちで出てもいいようにおもう。

俺もその話、昔に聞いた。
　　中野三鷹間の複々線工事のときに、
　　「三鷹立川間の工事完了までは、杉並三駅停車」を交換条件に、
　　現地が建設同意した
って。ふざけんじゃねー。って思った。

IDがカッコいいので、もう一つ。
もし、同じ話を三鷹立川間の複々線工事で使うとすれば、

　　「立川八王子間の複々線工事完了までは、三鷹立川間は快速線も各駅停車」
　　って条件を武蔵野・小金井・国分寺・国立・立川の各市が出す

ってことになるんだろうな。

中央線って、差別されているよね。電車だって最後まで一番古いままだし。
藤沢・大宮・柏・千葉がうらやましいよ。(Y_Y)
「三宮⇔大阪⇔京都」なんてみると、泣けちゃうね。

そうなのか？
三鷹立川の複々線化が進まないのは、いつまでも快速停車してほしい杉並の陰謀だったりして。

>>208
あり得るね。
・中央道の高井戸下り入口反対運動
・東八道路の三鷹高井戸建設阻止
・ゴミ焼却場の杉並区内建設反対
という表に出てる実績があるんだから、
杉並住民(の一部)は裏でもそれくらいのことはやってそう。

よく環八が開通したよな。
「多摩の鉄道とまちづくり」見て知ったんだけど、昔中央道の高井戸区間が出来ないおかげで
調布インターに車が集中し、事故も都内で最悪の発生率になった。

「まだ車が通ってもいないのに自己中な反対をする杉並に思い知らせてやる」
ってインターを閉鎖した事があった。公団の職員も警察も邪魔しなかったんだと。
公害問題の被害者にも嫌われてるみたいだね。

ゴミ焼却場問題では杉並の清掃車だけが、夢の島のある江東区から締め出しを
くらったりしたよね。

やっぱりだから京葉線延伸きぼん。
総武線も今のままでよろし。

ほんとに中央線はお粗末。
埼玉方面の、都内−大宮間が５複線だよ。
立川方面が１複線とは、悲しい。
各方面の複線数
埼玉方面：５：東北、京浜東北、新宿湘南ラインおよび東北線の池袋方面、埼京、新幹線
横浜方面：４：東海道、横須賀、京浜東北、新幹線
千葉方面：３：総武快速、総武各駅停車、京葉
茨城方面：２：常磐快速、常磐各駅停車、（＋もうすぐつくばエクスプレス）
立川方面：１：中央快速、（途中までは２）

これで行くと、立川まで３複線でもいいくらい。

>>213
・・・それを言うなら、京王線も加えて欲しいところだけど。
（小田急は除外・西武新宿線は微妙）
個人的にはこんな感じかと。
埼玉方面：５：東北、京浜東北、東北貨物線（湘南新宿＆中電池袋行き）、埼京、新幹線
横浜方面：６：東海道、横須賀、京浜東北、新幹線、京急、東横
千葉方面：４：総武快速、総武各駅停車、京葉、京成
茨城方面：２：常磐快速、常磐各駅停車、（＋もうすぐつくばエクスプレス）
立川方面：２：中央快速、（途中までは２）、京王

中央線系統が少ないのは理解できるけどね。

東海道貨物線
東西＋東葉
京成は上野線＋押上線の２本→京成本線＋北総公団の２本

挙げられた断片的構想・アイデアを総合して矛盾点を取り除くと
１．中野−東中野で、緩行線と急行線全体を入れ替え（中野以西北側から現状の急上急下緩上緩下から緩上緩下急上急下にする。
２．急行線の阿佐ヶ谷・高円寺・西荻窪は協定上当面通過しない。
３．三鷹から先、急行線は立川まで基本的に地下に入り、国分寺（西国分寺・国立）は地上に出て緩行線と接続、国立−立川間は
一時的に地下線に入り立川で地上に戻り緩行線と合流
４．三鷹・中野電車区は、特急用および朝ラッシュ時回送列車の一時置き場とする。都心部分の車庫不足を補う。
５．地下鉄東西線は、現状の緩行線運用から急行線運用に変更する。（主に立川行）
６．快速の東京−中野・新宿−高尾往復運転増加も検討事項
７．営団と第三セクターで三鷹−京葉線東京駅を結ぶ地下鉄線（第二東西線）開業を目指し京葉線と相互直通運転を行う。
といったところか。

に　し　て　も　金　が　か　か　る　計　画　だ　な
都心直通偏重というよりも大前提としている点も鼻につく。幾ら都心回帰といってモナー、完全に以前と同じ状態に戻る
ことは無いと思うが。

１は断念した
２は立川複々線化時には通過できるという説あり
３正しい
４配線上急行線の入出庫は困難であり疑問。
５−７現段階ではどうなるか不明

>>216
１はおかしい。
「急上緩上緩下急下」にしないとひねる意味が全くない。

立川複々線化時、「どんなに早くても」、
ここに書き込んでいる人の多くは片足を棺桶につっこんでいるぐらいじゃない？
中央リニアが完成する頃には、「どこでもドア」が発明されているよ！
みなさん、そんなにムキになることはないよ！

>>218
そのとおりだが、その配線で三鷹で急行線が簡単に地下に潜って、緩行線が
高架に登れるかな？

>>220
じゅうぶんに可能だと思う。なぜ無理があるのか教えてくれ。

>>221
現在の急行線がほぼ直線で進んでそのまま高架に登る工事が行われてる最中じゃ？
運用しながら、急行上り線を地下から出して現在の急行登り線に繋げる工事が
大変そう。

>>222
平面拡大図を見れ。点線が急行線の予定位置。
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/jr_kakudai_01.html

>>223
高架の建設位置をやや南にずらして、既存線を１線分南に誘導、空いた部分を
上り線地下出入り口とするわけね。
下り線の地下出入り口は、電車区内の土地を融通して何とか工面する。
でも、「ひねり」が入れられなかったら地下急行線に入る電車が緩行線を
横切らなければならない。緩行線をすべて三鷹止まりとするのは難しいのでは？

>>224
てか、現状でも三鷹の急行線ホームはかなり北に振っているんですが。
んで、直線になった時点で、北側の道路との間に３線分強ぐらいの余裕がある。
（高架化工事用の仮線、空き地、保線用車両の留置場てな感じで使われてる。）
そこは高架化しても側道にならないんで、そこを使えばいい。
捻った場合は、当然電車区の方をどうにかすればいいだけの話。

>>214
三鷹〜調布とかバスで３０分ぐらいかかって新宿周りと同じぐらいの時間的
距離があるから中心部は中央線か京王線か選択の余地があるとはいえ、
とてもじゃないけど平行路線ではないと思う。

>>222
田園調布=多摩川を見てみれば十分可能かと。
この区間は今でも３複線になっていてそのうち２複線だけ使ってるし。

ひねりが入った場合、下り急行線を電車区の南端に沿う位置を迂回して、電車区を
抱き込む形にすると入出庫は楽になるとおもう。

現実には、三鷹以西の地下急行線と、三鷹以東の京葉線直通線って同時期の
事業になるのでは。やるとすれば両方やり、やらないなら両方やらない。

だとすると、現状の緩行線は三鷹で止まったまま。快速線は高架になり、停
車駅も現状並み。で、地下線ができる場合は新宿も三鷹も地下になり、立川
で地上に出るという格好もあるかも。三鷹では快速と地下急行の同一ホーム
乗換えができる方が良いのですが、どっちが安く建設できるか。

高架化工事たけなわというのに、線路ぎりぎりでしつこく営業している
スポーツ施設があるけど、あれは一体何?

立川複複線時、杉並３駅しか通過可能でないの？
荻窪と吉祥寺も通過してほしいのだが。

中央リニアって新宿の次は甲府だよね。たぶん。

>>232
いやたぶん狛江…





















じゃなくて八王子。

第二東西線構想（といっておこう）と三鷹以西の増線構想が連動しているというのはOK.
ただ上で見たように単独で増線の構想もある。但し「ひねり」が入ることが前提でそれが
不可能だった場合は三鷹で平面交差が発生して魅力が薄くなる。
どうも巧くいかないね。
でもこれは全国に先駆けて発想の転換をするチャンスを天が与えたと思うべきかも
知れない。文明開化だとか富国強兵とか高度経済成長の名残である東京都心速達
至上主義を捨てて、東京駅なんぞ東京の一駅に過ぎず本来は「八重洲駅」とでも
呼ばれるものに過ぎないと思えば俄然モノの見え方が違ってくる。
東京駅なんてのは、地方から来る新幹線とか特急列車の行き先表示板用のもの
で今や東京駅は八重洲だけでなく上野・赤羽・池袋・新宿・渋谷・品川に広がって
いると考えるのが妥当。かいじやあずさの行き先表示板にも東京（小文字で新宿）とか
東京（小文字で八重洲）と表示して然るべきだと思われる。都区内を出発する都心向け
の通勤電車にわざわざ東京と表示されているのはどこか気持ちが悪い。

>>231
吉祥寺は人が多すぎるから通過できないだろ
特快停車希望が多い駅でもあるし

発想の転換の一例として...
例えば、三鷹-中野の間の緩行線の駅配置を地下化をきっかけに既存駅の中間に
一つずつ配置してみる。するとここではかなりの乗降客の分散が期待出来る。
空いた緩行線路を優等列車待避線や折り返し線・留置線など中央線に不足して
いるインフラに充てる。（荻窪に待避線が出来ると、通勤快速相当の列車の
常時運行が期待出来る。）
中野以西もお茶の水まで、停車駅数をなるべく同じにするように、例えば
急行線は、東中野・新宿・千駄ケ谷・四谷・市谷・水道橋・御茶ノ水にする。
緩行線ホームを急行線側に移設するのである。これらの駅は決して急行線列車
のすべてが通過すべき都心交通上無価値な駅ばかりでは無い。既存隣接駅間の
交通は都電復活・ミニ地下鉄・シャトルバス・屋根付動く歩道等を東京都と
協力して運営するなど代替手段が存在する。
この方法だと、都市構造の変化（都心・副都心や郊外中核都市の重要性の変化）
に対して柔軟に対応出来る筈。
どうも、三鷹-立川増線うんぬんの話は都心一極集中至上主義の時代の影響を強
く引きずっているように思えてならない。

>>236
千駄ケ谷は東京〜高尾で一番乗降客が少ない駅なんだが…

>>237
例えばの話で、要は、三鷹以西の地下化ばかりでなく中野-三鷹の地下化も
一考の価値ありや？ということと、延長５０ｋｍにも伸びた中央線で
隣接している駅の交通は、地元に任せてある程度距離のある駅間の交通に
ウェイトをかける役割分担をしてみては？ということです。
今後も都心の交通事情は再開発によってまだまだ変化するでしょう。
現在の乗降客数をもって将来を予測することは必ずしも合理的であると
はいえないと思います。

地下を作るのであれば、立川から東八道路経由で新宿まで地下路線を作って、
「第二中央線」でも作った方がマシじゃないの。
何も今の中央線の路線を複々線・複々々線にするよりも、タメになると思うけど。
地下ならば反対運動も少ないだろうし、なによりも新たな駅を作るのは賛成が多いはず。
既存の駅の停車のパターンを変えるよりも反対が少ないと思うし。

>>239
そのためには東八に反対している杉並をなんとかしないと。

>>240
国立モナー

>>239
KOがKOされまつ。
方南町支線の延長もそれでおじゃんになったんじゃなかったっけ？

鉄道・電車＠ふたばちゃんねる 避難所
http://www.2chan.net/train/

>>239
バスもろくに通らないような東八に電車の需要なんてないよ。

東八はそもそも立新電気鉄道（新）の予定地として先行取得した用地の道路転用

>>233
リニア、八王子とかはとおらないんじゃ？
かなり町田の近くをとおる計画だったと思うけど。
とにかく甲府までは、駅ができそうな場所を通ってなかったと思う。

>>236
これからは一極集中がますます激しくなってくるから、
一極集中を前提としてってことでいいと思うけど。
実際、都心部の六本木とか品川、汐留とかの超一等地にオフィスビルがどんどん
集まって、いくら都内でも周辺部はビルの入居率が下がってく状況でしょ。

>>239
だから、立川三鷹間はすでに地下に鉄道敷設のための空間がキープされてるから、
東八道路とかに用はないよ。あと三鷹から東京は新宿を経由した大深度地下を
ほぼ直線で結ぶ答申が既にだされてる。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu2.jpg

>>245
鉄道通さなくてよかったね。
もし通ってたら赤字垂れ流し路線になってたよ。

>>245
どの区間？
どこも拡張される前は激狭だったような気がする。

>>248
三鷹市内の部分。市役所は車庫用地跡。

>>249
人見街道と間違えてない？

>>249
人見街道じゃ立川へつながらないよ

>>246
その認識はあっているようで正確ではないと思う。これらの開発は丸の内を核として
その周辺に官庁・大学・そしてその周囲に一般企業を配置する方法であった江戸
特に明治以降の伝統的な都市計画が昭和末期に破綻したことの反省から、核を分
割し、交通アクセスが良い場所に分散配置（これは都内を問わず大宮・横浜・川崎
などの周辺地域にも求める）。つまり分都と拡都をミックスしたような方法が取られて
いる。
具体的には新しい分散都心の周辺は地理的な制約で無秩序に市街が拡張しない
ような場所が巧みに選ばれている。それだけでなく、徹底した貸オフィス方式を取り
特定団体が特定場所を長期に渡って占有するなど一極集中の原因となる現象が発
生しないようにする対策等が盛り込まれている。

>>246
相模原市ではリニアが橋本を通ることを想定している
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/hiroba/mplan/concept_city.gif

>>252
>新しい分散都心の周辺は地理的な制約で無秩序に市街が拡張しない
ような場所が巧みに選ばれている

都庁やさいたま新都心の周辺ってとっくに市街地だと思うけど

>>253
新宿のように既存市街地でも再開発の仕方によっては拡散と集中を
コントロールし得るという例を目指している場所もあります。
大宮の場合は旧大宮操作場を中心とした再開発ですから、非市街地の
新規開発に近いと思います。

>>251
立新電気鉄道は人見−府中−西府−谷保−立川の計画だよ。
それに免許却下されてるし。
西武鉄道立川線の間違いでは？

>>254
西新宿は淀橋浄水場跡地の再開発だけど？

>>255
淀橋浄水場が消えたのは１９７０年代前半の話で古過ぎるんですが、それは
良いとして、西新宿は新宿通のある東に較べて比較的周辺に意外にも
コンパクトな範囲に留まっています。北は大久保通り、西は神田川、南は
甲州街道まででそれを過ぎると一般住宅地が広がっています。（街道筋は別
ですが）
東新宿は戸山地区の一部を除いて結構ダラダラと広がっており宅地と
雑居ビル街の区別が付きにくくなっています。

正確には淀橋浄水場が閉鎖されたのは１９６５年でした。しかし暫くは広大な
土地が野晒しになっていました。新宿都庁舎もその土地に建てられたものです。

だから、西新宿は非市街地の新規開発なんじゃないの？

>>258
そうとも言えますね。
しかし大宮に較べてずっと面積が小さいもので、周辺との独立性は相対的に低い
と思われます。（日照権等の絡みもあるでしょうが）
例えば初台や中野坂上も西新宿開発と連動しています。
周辺の角筈・初台・幡ケ谷・笹塚にかけての甲州街道筋や青梅街道筋は新宿近
接圏として古くからそれなりに市街化されていたようです。

>>259
独立性が低いのは当たり前。淀橋浄水場跡以外は既に住宅密集地だったんだから。
１９９０年代前半にはほぼ終了してた西新宿地区再開発と、
１９９０年代後半になって立ち上がった初台地区再開発を「連動」というのは少し無理がないかい？

>>260
ビルの着工は確かに１９９０年代後半ですが、事業自体の立ち上げはもう
少し早かったような気がしましたが？
甲州街道筋が例えば２４６号沿いのように渋谷から相当離れた場所まで
雑居ビルが無秩序に立ち並んでしまう現象を阻止することが初台や東中野
の重点開発の目的であるように感じられます。連動と言っても良いでしょ
う。気に入らなければ「玉突き現象」とでも表現すればよいと思います。

>>261
大きいビル立てた位で雑居ビルの建ち並びを阻止できるもんかね。
というより既に立ち並んでいる気がするけど。

オペラシティに吉野家とかパチンコ屋とか白木屋が入居できるのか？
雑居ビルの乱立は防げないでしょ。

>>262
建ち並ぶのが悪いんじゃなくて、それが突発的なクラッシュを招く極度の
集中とその反動の拡散が起こる危険性を持っているか否かが大事なんですね。
だからこそ、集中を促進しつつも、同時に分散も促進するという二律背反みたい
なことをやっているわけです。

突発的なクラッシュ？？？

アルカイダに攻撃されるとか？？？

>>255
免許は却下されてます。だから先行取得が無駄になった。
不許可の背景には西武立川線の影響があったと考えられています
それから西府や谷保は通りませんよ。起点は新宿で西国立で南武線に接続です。

詳細は多摩のあゆみ９０号をごらんください

>>252
それは役人ドモの考え方であって、
民意はそれについていってない。
もしくは、お役所関係だけは分散するかもしれないが、
そこで働く人の数はわずかなもの。
この不景気／デフレの新時代にわざわざ都心から遠くにオフィスを構えるほど、
非効率なことに使う無駄なお金を企業は持っていない。
しかも賃料も供給過剰でどんどん下がってく一方だし。
従って都心で働き、その近郊に住むという図式は変わらない。
ただし、郊外や近郊の範囲は狭くなってく方向だと思うけど。
でも立川、八王子、昭島あたりは、これからも十分近郊の範囲でしょう。

立川、八王子は都心通勤圏としての位置付けとともに
山梨を含めた関東西部圏の拠点としての需要はあるだろうね。
逆にいえば、甲府の拠点性は相対的に低下していくわけだが。

>>244
東八近辺は中央線か京王線への移動ということで南北のバス網が重要であり、
東西はあまり必要でない。
また、バス路線の新設やルート変更は規制が厳しく（最近は緩和されてきたけど）
東八完成以降に路線新設やルート変更が難しかった。
それゆえ東八にはバス便がほとんどない。
バス便がない＝電車需要がない、と考えるのは短絡的。

中央線と京王線の距離は他の路線と比べてかなり広いので、そこに電車を通せば
中央線・京王線の混雑もかなり緩和されるのでは。
あるいは、立川−新宿間の東八区間には駅無し、としても良いかも？
新（宿）立（川）弾道鉄道とでも名前をつけたらどうか・・・。

地下に複線を作る計画はわかるけど、今作っている高架線の真下を
掘割形式にして複線を増設すればかなり安上がりなんじゃないかな？

高架線にする以上、その下の土地はせいぜい駐車場か倉庫くらいにしか
活用できないんだから、でかいＵ字溝のなかを線路にすればいいと思うよ

営団地下鉄の終日運行希望！
そうなれば、市部から区部へ人が流れて
中央線の混雑解消！

>>269
問題なのは混雑度などではなく、
速達度、つまりスピードです。
なので、京王と中央線の間に新線はいらないです。

>>272
混雑解消こそが問題です。オヤジがやってるからって
異常な通勤を「これが普通」と押しつけるな。
新線でも線増でもして全員着席通勤を目指すべきだ。

>>272
調査でも明らかになっているが混雑度と安定性が、
関東の通勤路線の中で中央線の極めて劣った点。
両方とも殆ど最下位。

速度は快速でも十分速いほうで、京王の急行や東横特急並。
特快を廃止して待ち時間を短くすれば今のままでもほぼ完璧だと思う。

>>270
再設計し直してからやることになるから地下より割高になりかもしれない。
一般に掘割は高架よりも金がかかる。
しかも高架下は駐輪場や倉庫にも使えなくなる。

>>272
立川から新宿まで駅の無い（あるいはあっても数駅の）東八地下鉄道を走らせたら中央線よりはるかに「短時間」で到着すると考えますが、違いますか？
立川から先の客（青梅線、五日市線も含む）はほとんどこちらに乗り換えるのでは。
結果的に中央線の混雑も減り、乗り降りの時間ロスによる電車の遅れや過密ダイヤによる所要時間の増加も
無くなると思いますが。
何か間違ったことを言っていますか？

>>270
高架線が空中に浮いてれば可能だけどね。
真下でなく掘割にするならそもそも高架複々線に出来るはず。

>>277
いや、掘割を基礎と兼用して、真上に高架橋を通せという話だと思うのだが。
最近はすぐに地下、地下と言うが、掘割でも充分だと思う。

>>274
表定速度の比較
中央特快　東京−高尾　53.1km　61分　５２．２km/h
中央快速　東京−高尾　53.1km　70分　４５．５km/h
東横特急　渋谷−桜木町　26.2km　 31分　５０．７km/h
京王急行　新線新宿−橋本　38.1km/h　42分　５４．４km/h

>>278
なるほど。同時着工がありえないことが固定観念としてあったので気づかなかった。
もしＪＲも複々線作る気満々だったらそうする手もあったのかもね。

>>267
賃料が下がったんで都心に戻るという一見合理的に見えて実は結果的に不況を
煽って業績を下げるスパイラルという罠に気がつかない企業が最近増えてきた
というわけですな。はっきり言ってバブル時代から盛んに立てられた高層ビル
は大企業が本社機能のごく一部を持っていくのならともかく、一般の企業の普
通の事務セクションの業務内容から考えてオフィスとするのには向いていない
という認識が定着すれば依然としてオフィスの供給は潤沢とは言えないことに
気づくでしょう。ビル敷地の外に出るのに１０分、２０分かかるような建物で
仕事が出来る職場はまともな企業では余りありません。なお、１９８０年代
以降建てられた多くの高層ビルはランドマークの意味が大きく、居住性重視
のそれまでの建物とは本質的に異なるものです。こういった建物が建てられる
一つの理由に羽田空港の大幅な増便も深く関係していることが知られています。
>>270
川はどうするのですか？神田川・善福寺川・仙川・野川とこの部分だけは地下化
せざるを得ませんね。

>>281
羽田が増便する→高層ビルが建てられる？？？

風が吹く→桶屋が儲かると同じにしかみえない。

深く関係していることが知られているそうだが２８１以外に誰か知っているのか？

>>270
>その下の土地はせいぜい駐車場か倉庫くらいにしか
駅付近は店舗にもできまっせ。

>>281
>川はどうするのですか？神田川・善福寺川・仙川・野川とこの部分だけは地下化
該当するのは仙川だけだね。仙川程度だったら上に樋でも作れば？

それよりも問題なのは崖線。
特に国立・国分寺市境は、堀割からレベルを下げながらも
崖線を出たところで高架になるほどの高低差なうえ、
武蔵野線連絡線の絡みもあるからかなり難しそう。

西国分寺駅付近は現在線の高さで４線分の複々線化が可能。
武蔵野線との短絡線を越えるのは内藤橋のやや東側。ここから国立駅東側の架道橋
まで１．１kmある。３０パーミルで下れば３０ｍは稼げるからこれをアンダーパス
するのは可能。

っていうか道路下の埋設物の存在を忘れていないかい？下水本管なんかあるんじゃ
ないのか？

>>284
そか、貨物は上を通せばいい訳ね。
「全線堀割で複々線」とか逝ってる馬鹿がK市にいるもんで、一寸混同してた。

下水本管も上を通せばいいと思うけど。

>仙川程度だったら上に樋でも作れば？
降雨時の仙川の増水はあのあたりですら、かなりのものなんですが。
樋で対処出来る量かどうか...
というか、堀割式だと横断する道路の拡幅工事とか付け替え工事、埋設管の
経路変更付け替え工事とかがしにくい点が現状と全然変わらなくなって高架
化した旨みが無くなってしまうのですが...少なくとも西国分寺-国立間は、
堀割じゃなくて地下（大深度）トンネル方式にせざるを得ないということですね。
ついでに西国分寺-国立間のような掘割区間に上を蓋する工事もやって欲しいと思
っている周辺住民も多いことでしょうね。

何故かこのスレで京王線が出てくるけど、
あんな路線、競合する八王子や高尾でさえ全然支持されていないじゃん。
いくら鉄ヲタが表定速度だどうとか、速達度がどうとかいっても
結局、総合的に見て京王線に魅力がないから選択されないんだよね。
だから、必要以上に京王線を意識することはない。

>>287
確かにね。詳しくは ◆京王vsJR◆があるからそっちで。

去年の奴なので既出かも知れないけど、日経ビジネスの2030年の将来人口予想。
http://nb.nikkeibp.co.jp/free/ranking/20020415/2/kantou/

三鷹〜立川の７市は全てバランス成長型で、「成長都市」。

>>288
面白い表を見つけたね

説明読んだけど基準がよくわからないな。
成長型とか増加型とかでも人口減少しているところもあるし

291

>>273
いいえ、混雑率は２の次です。もちろんすいたほうがいいけど、逆にそれでは
赤字垂れ流し路線になってしまう。とにかく速ければ、たとえ座れなくてもいいでしょ。

>>198
激しく遅レスだが・・・
一度、箱根ヶ崎の車両基地予定地にお越しください。
文句たれる周辺住民がいないことに気づかされます（笑）

>>274
混雑度が悪いというのはまあまあ同意。
でもスピードが速いには程遠い。遅い民鉄と比べてもしょうがない。
横浜-東京　28.8km　27分(東海道)
立川-新宿　27.2km　35分(快速)　27分(特快)
大宮-上野　26.7km　26分(東北線)
大宮-新宿　実走距離約31km　31分(湘南新宿)　（赤羽池袋間は遠回り）
柏-上野　32.7km　26分(常磐)
千葉-錦糸町　34.4km　30分(総武快速)
他の線と比べても中央線は特快が順当な速度でそれでも遅めで、
快速は明らかに遅すぎ。
特快廃止なんて言語道断。ありえない。

>>276
あ、立川新宿間に作るという話だったのね。ならばＯＫ．
八王子新宿間かと思った。八王子じゃだめだからね。
でも、すでに立川三鷹間に地下急行線が計画されて、
三鷹新宿間にノンストップ地下急行線が答申されているので、それでいいんでない？

>>294
特快いらないよ〜
特快のせいでダイヤが複雑になってるし、そのしわ寄せが立川より西（特に青梅、八高）
にくる。
欲を言うならば普段の日も休日運転と同様の停車駅になればもっといいんだけど。

中央線ユーザが望むのは、つつがなく時刻表通り走る電車じゃないかなぁ。

三鷹〜立川間の地下複々線は既に都市計画決定済みだよ。
事業化は複線高架化完成後いつになるかはわからないけどね。

青梅線の終電を中央線直通にしないで欲しい。
１本前が２０分以上前に立川を出てそのあとホームで電車を待つことになる。
以前は電車に乗って待っていられた。（電車内で座って待てた）
いままでずっと終電は立川発だったのにね。
中央線直通になった理由はたぶん終電の時間帯は中央線が慢性的に遅れるため青梅線も連絡待ちとなる。
中央線直通にしてしまえば電車自体が来ないので苦情がでにくくなると考えたんじゃないかと思う。

>>294
全区間複々線以上の路線の、長距離用の列車と比べる意味があるの？
294はいわゆる通勤電車は殆ど比較対象にしていないように見えるが。

東海道線とかでも通勤客は乗っているけど、基本的には
省線→国電→E電といわれたような通勤路線ではないように思う。

そのようなJRの通勤型の中でも中央線快速は決して遅い方ではないのでは。
貨物用新線である武蔵野線や京葉線はともかく、昔からある
南武線・山手線・京浜東北線・中央総武線あたりと比べてみた感じ。

これらの線や地下鉄よりも速度は速いだけど、こういった普通の電車は
５分もまたないのに、中央線は新宿でも８分ぐらいこなかったりするし、
待ち合わせだの時間調整だので途中駅で停まっている時間も長いから、
特快をなくして快速をスムーズに走らせて欲しい。

>>299
特快廃止は地下急行線実現と同じくらいありえないでしょう。

新スレ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1053612063

>>297
そうだよ。

都市高速鉄道
東日本旅客鉄道中央本線
在来線　嵩上式
計画線　地下式
線路数４

西武鉄道多摩川線
嵩上式､地上式
線路数１

平成６年５月１１日東京都告示

303．．．．と。




getだ。この俺様がな！