▼中央快速は平日も荻窪辺り停まるな!スレ▼ 三

前々スレ http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1040617840&LAST=50
前スレ http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1045133379
中央線の快速とろすぎ。高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪は毎日通過しろ。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●←←←●←←←●←←←←←←←←←←←←●←←●←←●←● 通勤特快
●●●―――●―――●――◎―――――●―――●――●●●●●● 中央・青梅特快
●●●→→→●→→→●→→●→→●→●●→→→●→→●●●●●● 通勤快速
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●● 快速（土休日）
●●●―――●―――●――●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 快速（平日）

>>1
乙〜

まだやるのかよ。

特快ね中野手前で詰まるのどうにかしろ！

疲れた帰路、うとうとして気がつくとまだ西荻。
亜ｌｓｋｆｊ；亜をｆｊぁえｋんヴぉｐ！！

また立てやがったな、糞スレ。ほか逝ってやれよ。

賛成･反対抜きにして思いっきり多摩ネタだと思うんだが。

停車駅増やすことあっても、減らすことしないでしょ。
阿佐ヶ谷なんかリニューアル中だし。

これからの東京の解は「超高層によるコンパクトな都市づくり」だそうだ。
遠隔地からの通勤通学はもういらない。
http://www.roppongihills.com/ja/event/event_02.html

＞世界の都市が空を目指す。
「世界都市」といわれる活力を持った都市が、いかにコンパクトで高層化を目指した都市づくりを標榜しているか、ヨーロッパ・アメリカ・アジアと、それぞれの地域における歴史的背景や都市構造の異なる都市の事例を元に紹介します。

駅を他の私鉄並みに、きれいにかつおしゃれにしてほしい。
完全民営化って言ってる割に我々乗客に対するサービスなんて全然ないね。
通勤客は荷物といっしょで、運ぶだけって感じ。

快速12
高尾3
高尾or大月3
青梅3
立川3

特快4
高尾3or2
大月0or1
青梅1

よくわからんです。

そうだ。特急の通過待ちなんてどうにかなりませんか。

こちらも、おいでくださいまし

西荻・荻窪・阿佐ヶ谷で食える店PART2
http://food3.2ch.net/test/read.cgi/gurume/1042435193/

age

>>14
多摩の人で西荻・荻窪・阿佐ヶ谷に用事がある人は少ないよ。
せいぜい荻窪で乗換くらい

>>16
そんなことはない。
西荻、阿佐ヶ谷にはいい店があるし、マッタリしていて楽しめるよ。
荻窪にはラーメンくらいしかないけど。
自分だけを基準に考えるのは止めようね。

>>17
そりゃ、確かにいるだろう。だけど、絶対数は少ない。

あの辺の街が楽しめることにも異存はない。
しかし、新宿に急いで行きたい人の数と比べるとやはり少ない。

せっかくの複々線という資源が無駄遣いされている。

絶対数が少ないというのは新宿に行きたい人との比較かな。
帰りはどうなのか教えてくれ。ゆったり帰る人もいるだろ。

おまえら､ほかに考えることないんかい？

俺、生まれて２７年間中央線ユーザーだけど
人生の中で西荻、阿佐ヶ谷、高円寺なんて
ほとんど降りたことないや。
西荻に至っては去年初めて仕事で降りた。
ホームにすら足を置いたことなかった。
更に言えば、東小金井は未だに降りたことがない。

>>21
高校がどこかによるかも知れないな。
俺は渋谷から東急線だったから吉祥寺高円寺間、新宿、渋谷あたりで
遊んだし友人もその辺にも多い。大学でもそれを引きずってたな。
高校の学区制が無くなると、俺みたいなのももっと増えるだろうね。

高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪の乗車人員が、武蔵境、武蔵小金井、国立に劣っていることがすべてを物語っている。

【甲斐の国】中央本線大宮乗り入れ【彩の国】
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1049464506&LAST=50

>>24
邪魔邪魔。
東京を迂回していけ。
出来ないなら通行税払え。

結局杉並通過も中野高尾間の通勤通学の利便性ではなく、交付金で
生きてる過疎地がまた東京にたかるっていう構図だな。
無理矢理人口密集地を通って生活環境を破壊しないで欲しいね。

>>25
どうせ列車なら渋滞起こすわけじゃないんだから通るのはいいんジャン？
有効利用されれば減価償却も早まるのでは？

>>26
列車が各駅よりのろく走るならいいよ。
快速が走るときは立川、国分寺、三鷹とかで列車を抜くから。
それと少しでも遅れたら高尾以東進入禁止。

高架が完成したら、3駅通過になるんじゃない？

鉄板のスレが見れないのであげ

快速電車を１２両編成化するのがＢｅｓｔだと思うな。６両＋６両の分割
構成にする。これで青梅線や高尾以西への直通もより簡単になる。
というか、高尾以西も中央快速線と同じ車両が使えて、高尾―甲府にも
電車区（或いは電留線）折り返し設備を何箇所か設置出来て、高尾以東
新宿迄の間でも折り返し設備を増強すれば、支障が発生しても、取りあえず
電車は流せる。新宿以西では朝夕はともかく、昼間は６両編成の車両を
短い間隔で頻発するほうが効率がいいと思う。（特別快速・特急のみ通し
で運転で、残りは区間運転を基調）

２０世紀前半、常磐線とか東海道線のように緩急分離を目指し、都市通勤線と
近郊路線の両立を目指していた中央線も、２１世紀に入ってほぼその失敗が明
らかになり、方針転換をせざるを得ない状況にあることは確か。通勤列車に
関しては京急のように、急行列車をメインとして各駅停車がそれを補完するよ
うな形態（各駅間の平均所要時間を均等にしていく方向）にするのか、西武線
や東武線のように、都心と郊外との所要時間差を縮める方向を取るのか、
沿線でなるべく早く意思を統一したほうがいいと思う。

漏れ的停車駅

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●←←←●←←←●←←←←←←←←←←←←●←←●←←●←● 通勤特快
●●●―――●―――●――◎―――――●―――●――●――●●● 中央・青梅特快
●●●→→→●→→→●→→●→→●→●●→→→●→→●●●●●● 通勤快速
●●●―――●―――●――●――●―●●――●●●―●――●●● 快速（土休日）
●●●―――●―――●――●――●―●●――●●●●●●●●●● 快速（平日）

特に快速の改善は急務

>>32
快速（土休日）で国立、日野、豊田を通過にしてるけど国立、日野、豊田の人は
土休日は電車を使うなって事？
それとも八王子か高尾まで複々線化されたらって事？

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――――――――――――●――●――●―● 通特（平日朝夕）
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●●●●●● 特快
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●● 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通

快速は東京〜高尾（快速区間は吉祥寺・中野・新宿・四ツ谷・御茶ノ水）、
各駅停車は三鷹〜千葉で統一してほしいよ。
昼間は全て４分間隔で途中折り返しも一切なしで、朝晩は２〜３分間隔。

各種特快も青梅線直通も高尾以西直通も東西線方面直通もなしでいい。

待ち時間が５分を超えたり、待ち合わせで何分も停まっているのが一番腹立たしい。

>>35
運行の種類を減らすこと、高尾以西を切り離すこと、特急の通過待ちをなくすこと
定間隔のシャトル的運行にすること、全て中央線利用者の悲願だね。

特快を2本に1本走らせれば良いのでは？

快速が少な過ぎるのであれば、停車駅に荻窪、吉祥寺、武蔵小金井あたりを
加えれば良い。

>>37
快速が杉並通過するのようになったら特快の意味がない。
今も土日の特快はやめて欲しいね。

>>38
快速が「協定」とやらで杉並3駅通過できない前提。
通過できるならそれにこしたこと無いが、できないなら
快速の停車という名目を維持しつつ、実質的に通過を増やす。

>>39
何寝言言ってるんだ？
それなら特快を国立、西国分寺、武蔵小金井、武蔵境、吉祥寺に停めろよ。

現行の休日快速を「中央ドリーム」とかにして毎日走らせる。
杉並3駅を通過できない「快速」という種別自体を消滅させる。
大掛かりなことしなくてもこれでいいんじゃない？
特快も直通も必要です。

>>40
それでもいいんだが、それだと既存の「特快」に比べて停車駅が増え過ぎる罠。

>>42
今少なすぎるからちょうどいいかも。

だいたい、複線区間は平均3km間隔、複々線区間は6km間隔ぐらいに
停まるようになるし。

いままで、立川〜吉祥寺だけ停車駅間隔が広すぎた。

>>42
>>39にある
＞快速の停車という名目を維持しつつ、実質的に通過を増やす。

ためなら、立川三鷹間、吉祥寺に停車しない駅がある理由が見出せない。
詭弁はよそうよな。

東海道線沿線は、たとえば、大磯に吉田茂が住んだり、
御殿場に岸信介が住んだり、といった調子で、政財界の
大物が多くいたから、整備されて当然の雰囲気。
東京出た直後なんて、東海道線、横須賀線、京浜東北線、
京浜急行まであるし、こんなに線路が並行して走ってる
エリアはほかにない。
一方、JRじゃない普通の私鉄は、駅間を短くして、
駅をたくさん作っといて、「駅前の一等地」を量産して、
副業の不動産開発でバンバン儲ける戦略。
ところが、旧国鉄は、不動産業が禁止されてたから、
駅の数を増やすことには消極的だった。
今となってみると、快速を通過させようとしても、
駅間が微妙に長くもあり、短くもあり、やりにくい。
また、中央線に住んだ政財界の大物といえば、
俺が知ってる限り、荻窪の近衛文麿くらいで、
あとは、インド一人旅にでも出かけそうな
中央線文化人ばかりだから、やっぱり軽視される。

確かに、西荻、阿佐ヶ谷、高円寺は、通過してほしいと
思うが、でも、これから日本の人口が減ることを
考えると、かなり通勤輸送の形態も変わってくるだろう。
そこまで考えないといかんと思うぞ。

>>44
特快が全部立川三鷹間全部止まったら、
立川以遠＜＞新宿間の速達はどうなるの？

あと、なんでそんなに喧嘩腰なの？

>>46
通過駅の需要と長距離需要の力関係で、中央線は特快通過駅の
合計の利用者数が立川以西流動・国分寺・三鷹の合計よりも多いという特徴
がある線なので、平均的に便利になるのなら少数派が多少不便になるのは
やむをえないと思う。

これは荻窪のあたり４駅を快速が通過した方がいいというのと理屈的には同じ。

44とは別人です。一応。

>>47
説明、ｻﾝｸｽ。了解。

ただ、それでも速達性の種別は必要な気が。。。
まぁ本数を減らすか。

>>49
立川以西の人でも（複々線されない）現状では速達よりも実質的な本数を増やしてほしいと思う人も多い。
実際に立川以西だと特快１本につき快速２本減少と同じ。

朝の通過待ちほど腹が立つことはないね。
下手に1本乗り遅れると、10分も遅くなる。
国分寺、三鷹、中野あたりで3分も待たされるなんて無茶苦茶。

>>50

立川以西は特別快速が終日10分間隔で来るのが理想だな。
乗車チャンスを増やすため特快廃止、吉祥寺まで各停の快速のみってのはダメ。

>>52
立川で折り返してください。

age

>>52
立川以西から特快通過駅に行く人も多いんですよ。
それは立川以西から特快停車駅に行く人だけの希望ですね。

>>55
やはり都心に直通する人の方が多い。

でも、特快通過駅に行く人のことも考えると必ず接続して追い越すようにすれば？

>>56

>やはり都心に直通する人の方が多い。
根拠があるなら別だが、そうとは限らないよ。

俺はｽﾏｿ感覚だ。
でも逆のソースある？

仮に快速が3駅通過すれば、
立川-新宿間が快速33分
特別快速27分との差が6分

平日昼間時上りで
特別快速が高尾発6本(10分間隔）
快速が立川発6本（特別快速の直後に発車し東京まで先着。高尾や豊田発でも可）
＋アルファで国分寺で特別快速と待ち合わせする快速を6本走らせてもよい。

特急は考えていないので大雑把だが
全線10分パターンなら時刻表が見なくてもよい、
利用しやすいダイヤができると思うんだが。

というか、やや極論だが、
西荻窪―新宿間の緩行線は急行線と完全独立にするのが良いのではないかと
思う。快速線との間の所要時間をほとんど同じにする。（１〜２分の差）
具体的には駅を移転させる。
吉祥寺―西荻の間に１駅（仮称：東吉祥寺）、西荻―荻窪の間に１駅（上荻窪）
荻窪―阿佐ヶ谷の間（西阿佐ヶ谷）、阿佐ヶ谷―高円寺の間に（西中野）
中野、東中野（３００ｍほど中野寄りに移設）、大久保は快速線に譲る
快速は西荻―荻窪―阿佐ヶ谷―高円寺―大久保―新宿に停車
大久保はより２００ｍ程新宿寄りにホームを移転して、新宿駅の西側か
らのアクセスを良くする。（上り線のみでも可）

快速は西荻―荻窪―阿佐ヶ谷―高円寺―中野―大久保―新宿
総武線直通は東吉祥寺―上荻―西阿佐ヶ谷―西高円寺―中野―東中野―新宿
ですた。

>>60=61
かなりの極論です。というより、あなた、なんにもわかってない。

>>62
どうだろうかな？要するに三鷹―新宿の間で総武線と中央線にうまく客を
振り分ける方法で、面白いんじゃないかと思う。乗り換え可能な駅も
この付近は道路も発達してるし、バス網も発達してる。
うまく駅を配置すれば最寄駅が倍に増える計算。沿線にほぼ１ｋｍ置きに駅
が出来ることになる。決して不利益な話じゃない筈。
いっそのこと、下手に三鷹―立川を地下複線化するよりも、三鷹―中野
の総武線を地下化して、開いた総武線線路を快速の待避線や電留線に活用する
というのも一考の価値ありと思う。杉並三駅通過電車が平日走らない理由の
一つに新宿―三鷹間に適当な退避可能駅が無いことも大いに関係していると思え
るので、平日昼間三駅通過列車も走らせることが可能になる。

>>63
道路が発達してる？
荻窪とか西荻窪とか見てるとそんなはずはないと思うが。
60=61で問題なのは、問題（＝スレタイ）の根本解決に何もならないこと。
杉並３駅の利用客数の現状を考えると、それがさらに分散されるわけだから、駅を増やして分散させることに何の効果があるのかわからない。
これでは総武線の停まらなくなる杉並３駅に停まる快速に一層乗客が集中するのは目に見えている。

てか、そんなことより、荻窪から西高円寺（このネーミングも安易で好かんがな）行きたかったらどうすりゃいいのさ。

>>64
杉並のことを想定しているのだが、駅利用客の大半は徒歩で駅利用している。
当然最も近い駅を利用したいのが人情。
バス利用は区内の一部地域のみだが駅の数が増えたらバス利用の人も徒歩で利用
可能になる可能性が増えると思われる。
つまり総武線直通に乗る人が確実に増えるというわけ。
荻窪―西高円寺（阿佐ヶ谷―高円寺の間の駅）を利用したい人は
荻窪―阿佐ヶ谷（または高円寺）＋徒歩しかないのですが、これでも
現状維持ということになります。無理に電車で行くなら中野までいって引き返す
ことになりますが、これは合法的ということになります。（普通は歩くでしょうが）

極論というか
実現不可能な事だからさ

いいこと考えたよ
立川以西は全て大月寄りのグループにして
東京まで一本で乗り入れるの禁止

>>65
駅が近くなる一方で駅から遠くなる人もできるわけだ。（　´_ゝ`）ﾌｰﾝ
大いなるメリットのぶんだけ大いなるデメリットが発生するようなこんな案をあなたが支持する理由がわからない。
>駅利用客の大半は徒歩で駅利用している。
これ、根拠あるの？中央線の駅勢圏は結構南北に広いんだよ。
まあなにより、63の後半ではあなたそんなこと言ってないじゃない。
もっともそのあなたの案もどうかと．．．

ということで、
土手の桜を傷つけないように東中野〜中野間で線路をひねって方向別にした上で、中野と吉祥寺で緩急接続すればよろし。（快速は杉並３駅通過）

>>68
別に既存の駅が廃止されるわけでもないわけだし、どうして駅から遠くなる
人が出ると思うのか、あなたの空間認識構造に興味が湧いてきた。
南北に本当に広くなるのは、多摩に入ってからでしょう。確かに西武線や
井の頭線沿線の人も中央線まで来る場合もあるかも知れないけど大半は
線路から２．５ｋｍ以内の人だね。駅間が平均１ｋｍになったら、最寄駅
が事実上３つになり選択肢も広がろうというもの。

いくら良いアイディアなのかもしれないけど、実現不可能なのはもはやスレ違いでは？

実現可能性は三鷹―立川地下トンネル増設で複々線化と同レベルだと思われる
が。(大久保駅移設については知らんが）

>>69
そもそも快速は現状のままなんでしょ？
何にも解決になってないよ。

>>71
用地買収の必要のない地下増線と、住宅密集地の駅増を同レベルってあんた。

>>72
>>63で私が触れたように、総武線だけ地下化して中央線と駅をずらす方法を
取れば、既存の高架上の総武線部分が空きます。（つまり中野―三鷹は６線
になるわけですね。）空いた部分に快速電車を通すのもアリでしょうけど
その先が詰まっているから余り意味はないのでしょうけど、空いた部分を
待避線や留置線（予備車庫）等に活用出来ます。特に荻窪辺りに退避線が
あると、杉並三駅平日昼間通過列車の運行が出来る確率が高まるでしょう。
留置線はダイヤの安定化に必須のものですが、中央線は足りなすぎます。
平日に杉並三駅原則通過は協定上や実需要からみて出来ないのですが、
通過率の向上は意義があると誰もが考えてる筈です。（通勤快速相当のものを
増発）ただ各駅停車を追い越し可能な駅があと一駅（具体的には荻窪）無いの
で出来ないということじゃないんですか？

それに、国土交通省とか都庁とかそれぞれの審議会とかに諮って通して、
さらに政治家に市･区に住民グループとかそれぞれ了解取っていく（誰が？）なんて、
到底無理でしょ。

>>67
武蔵小金井の車両だけで朝電車足りる？（ｗ

>>74
荻窪には廃止された引き上げ線の跡（現在は工事車両が留置）があるんですが。

なんで廃止されたか考えてね。

>>77
一時荻窪発着の運行をしていた時期もあったようで。その時の名残でしょう。
というか、保守用車両（バラスト突き固め機）が置ける場所が、荻窪以西は無い
に等しい状況になったからそこを利用せざるを得ないだけだと思うのだが。

>>78
三鷹に土地はありますよ。三鷹と荻窪じゃそんなに手間も変わらない。
荻窪におかなきゃならない理由にはならないよ。

あなたの言うようにそんなに有効性のあるものだったら、廃止せずに取っておくと思うのだが。

>>79
やれやれ。
荻窪発着の列車を常時運行する必要性が薄い
→引き上げ線は不要（臨時留置線の価値があるので普通は廃止しない）
→保守車両保存場所として有効。（電車区がある場所は余裕が仮にあっても
　　　　　　　　　　　　　　　　予備引き上げ線として残すのは常套手段）
→だから荻窪発着は運行不能
以下ループ

鉄道線の土地は一見余裕があるように見えますけど違うんです。
目一杯使えるというものじゃないんです。目一杯使うと機能しなくなるんです。
余裕が無いとダイヤの回復力がなくなるんです。これごくごく初歩的な常識です
んで。

>>80
俺は、「留置線が余ってる」などとは書いてないよ。「土地が」余ってる。

空いた土地はすべて線路に活用できると思うなんて...ﾊｧ（溜息）

>>82
じゃ、なんでできないの？本線脇なのに。

どのような場所かは知らないが、それこそ高架工事の邪魔になるような場所
に線路を敷くわけにはいかないな...
それに本線脇は基本的に留置線か安全側線にするのが普通です。
特に車庫のある駅では。
三鷹なんてかつて大事故があった駅だからその辺りは住民も神経質でしょうね。

>>84
>どのような場所かは知らないが、
どんなところにどのくらい余ってるのか知らないで
>鉄道線の土地は一見余裕があるように見えますけど違うんです。
>空いた土地はすべて線路に活用できると思うなんて...ﾊｧ（溜息）
といってたのかい？それこそ「ﾊｧ（溜息）」って言われるよ！

>>58
正確にはわからないが

http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/jr-e/jr-chuo-h12.htm
で、西八王子〜国分寺の乗降客数×下り比率を行うと３５万ぐらい。
（暗算なので多少違うかも）
高尾〜立川の乗降客数×上り比率は５４万位。

従って、上り列車にのった（５４万人＋国立・西国分寺乗客）のうち３５万人は
国分寺までに下りてしまうという計算。

あくまでも概算だが
特快が利用価値がある長距離客の割合はそう高いとは思えないが。

>>86
夕方以後の国分寺駅で特快や通勤快速から降りる人を見ていると、
そんな感じですね。
国分寺立川間は三鷹国分寺間よりずっと空いているし、立川から
先って利用者いないんじゃないの、って感じ。

>>87
>>86の言ってることと逆じゃないのか？それに「国分寺立川間は三鷹国分寺間よりずっと空いている」
なんてことはない。
高尾〜立川で上り列車にのった人の半分以上が国分寺までに下りてしまうということは、逆に下りでは
乗ってくるということ。

また実際に国分寺で見ていると下りで特快に乗る人が多い。
特快は三鷹〜国分寺と同じ位に混んでいる。降りた分だけ乗ってくる。快速は特快から乗り換える人が
あっても空いている（特に高尾寄り）
もちろん行き先の問題もあるとは思うが「この区間ですら特快「が好まれる」ということで、不要論には
ならないと思うが。

>>88
都心まで行く人は、国分寺より東京側で乗る人が多い、という点で
矛盾しない。
つまり、国分寺以西の特快は高尾立川間の乗客を立川・国分寺まで
運ぶ役割を果たしているのであって、都心まで運ぶことが中心的役
割ではない。長距離の客は多くない。
逆に、国分寺三鷹間に停車しないことで、都心に向かう利用者の利
便性を著しく損ねている。

また、国分寺以西の特快利用者が結構多いとすれば、立川（及び立
川以遠）に向かう乗客が多いということ。
接続した各停の乗客が国分寺までの乗客数に比べて「ほとんど」い
なくなってしまうのは、西国分寺、国立の利用者が少ないというこ
とに過ぎないのでは？

>>89
両方共いいかげんなこと言ってるなあ。
確かに下りで国分寺から乗ってくるヤシも多くあまり空かないこともあるけど、
そんなことより通しで乗ってるヤシの方がずっと多いよ。
いいかげんなこと言わないでくれるかなあ。
それとも何かソースでもあるの？

３０ｋｍにも及ぶ、平坦な台地の交通事情など１０年位統計とって見なければなんとも言え
ないよ。特に最近は路線の結合度が高まってるし、郊外でも高層マンションなどが建ちまく
ってるから僅かな変化がどこにどんな影響を与えるかわからない。国分寺から先の利用客が
国分寺までの乗客より多い少ないかなんかは、正直予想もつかない。武蔵野線と西武線の
動向でガラリと変わる。ただはっきりしてるのは、依然として都心方向への輸送需要が基調
であること。これは通勤地としてだけでなく、都心が全国の交通の要衝である厳然とした事
実から帰結されること。さらに言えば武蔵野台地の場合海沿いの低地に降りるとなると
どうしても通れる場所は限られてくる。

「おひねり」が良いと誰かが言っていたが、要するに東中野―中野間の切通し区間を
利用して、緩行線と急行線を方向別に揃えて三鷹まで複々線で走らせるという案の
ことなんだろうけど、緩行線の車庫をどうするのか教えて欲しいね。中野にせよ三鷹に
せよ、何も手を加えなければ下り線しか使えない。上り線は急行線の下り線と平面交
差する必要が出てくる。本数を考えるとあり得ない。総武線直通の黄色い電車は
武蔵小金井・国分寺・立川・豊田まで行って折り返さなければならなくなる。
となると、朝などは赤い快速東京直通電車の本数を減らさざるを得なく、結局
三鷹―新宿間はトータルで現状よりも輸送力不足になる。三鷹からの高架工事で
緩行線用の引上折り返し線が武蔵境側の高架下にでも作られたとしたら、折り
返し車庫の機能を果たすことは果たすが現状よりずっと非効率なものになって
ちょっと現実的とは思えないのだが。

>>91
>>86の数値がそれを示しているわけだけど。
元表の国分寺を見てみるとたしかに輸送人員の差は約９％だから空いた気はしない。
しかしここで３８％の客が入れ替わっているということ。

まあたしかに特快だけの数字はないけどね。
また、だからと言って>>86の言ってる特快不要の根拠になると漏れは思わないが、
少なくともソースという意味では該当していると思うが。

>>89
逆に言えば半分近くの人は都心を目指しているということですね。
国勢調査の統計では八王子市から市外へ通勤通学している人のうち
特別区、武蔵野、三鷹市の合計が　52188人
日野、立川、国立、国分寺、小金井市の合計が　25435人
もちろん中央線利用者ばかりじゃないのですが、まあこれくらい差があるということです。
ttp://www.stat.go.jp/data/kokusei/2000/jutsu1/の東京都＞第二表　参照

>>91-92
中野は単なる留置線の役割しか持っていないので、下りからしか利用できなくても
困ることは少ないですね。
それに各停が内側だとどっちにせよ直接アクセスできません。

つまり最終近くの列車を数本取り込み、朝は一旦三鷹方向に出庫。あるいは下りや
快速はまだ走ってないから、信号を工夫すれば少々の逆線走行でも平面交差でも
出庫は可能ということです。

三鷹も規模が小さく、どちらかと言うと特急車等の整備＋緩行留置線の役割ですか
ら同様です。

箱根ヶ崎ができれば両方とも若干の留置機能を残して区そのものは廃止でしょうね。

おまいら電車の本数とか
複々線とか
人に責任押しつけるようにいいますけどね

ミンナがもっとスリムになりゃ全て解決だよ
痩せて痩せて痩せまくれ
長い方には9人座れ
短い方には4人座れ
で全部解決ですよ

ああっ

今もっとイイコト考えちゃったよ
一本あたり20両編成にすれば解決だよ
終点まで降りないヤツは後ろの方の車両で
おとなしくしてろってコトだ

昼間の一部電車を除いて、国分寺〜立川では
平均的には特快系の方が混んでいるのは事実。

でも、入れ替わりがあるのは西国分寺・国立も同じことであり、
特快と同じ混雑度の場合、利用者は快速の方がかなり多いといえる。

それから国分寺・立川間の場合、特快と快速に所要時間差は１分程度しかなく、
特に夕方の通勤快速は、接続による立川の階段混雑（先着の乗客がまだ詰まって
るのですぐには階段を上れず数分待つ）で立川降車客にとっては、
殆ど所要時間減の効果がない。

一方、特快通過駅利用者にとっては、その電車が通過してしまうことによる
時間的損失は、12分間隔の武蔵野線・南武線・青梅線乗り換え客だと最大
20分程度・八王子以遠に行く場合は最大15分程度など、比較にならないほど
利用者にとっての時間的損失が大きい。

つまり、少なくても西国分寺・国立通過は平均的には利便性を損っているといえる。

また、八王子→武蔵野・三鷹はむしろ特快はない方がいいケースで、
待ち時間を含めて考えると、武蔵境・吉祥寺へは平均的には特快があることで
所要時間が延びている。

>>92,94
中野から東西線が入ってくることを考えれば、内側が緩行線になるのは自明。
三鷹折返しは立川までの複々線が完成するまでの話。
それでも東西線の折返しが残るかもしれませんが、三鷹駅は現計画でも３面６線なので、折返し自体は現状どおりホーム上で行えます。
中野折返しも、杉並３駅通過が実現すれば極端に減ります。（休日ダイヤ参照）
出入庫に関してはどちらも折返線を高架化して下り急行線をまたぐ形が理想です（しЯ酉の高槻みたいな形）がね。
何らかの手を加えなくてはならないのはわかりきったことです。

>>94,98
じゃその手の加え方を具体的に教えて欲しいね。実際の工事の参考にしたい。

>>99
へー、工事の人がこんなところで…

>>99
私のぶんについては書いてあります。読んでから聞いてください。

中野-三鷹間が方向別化されればかなりの乗客が緩行線に分散されるんだよな。

吉祥寺-新宿間で快速利用客が緩行へ
3駅利用者（半数くらいは荻窪、中野で緩行→快速）
新宿で山手線渋谷方面と緩行代々木-信濃町への快速利用者は中野で快速→緩行
新宿で山手線渋谷方面の緩行利用者は新宿まで直通（現行どうり）

素人のドンブリ勘定だが快速から緩行へかなりの乗客がシフトする

吉祥寺-新宿間で快速利用客が緩行へ

↑快速が3駅通過した場合が抜けてた

結局、方向別運転は中野・三鷹電車区が事実上使えなくなることになって
武蔵小金井を総武線直通がメイン車庫とすることになる。（三鷹―武蔵小金井
の快速用地下複線増線が必須）箱根ケ崎等に快速用増設車庫が作られなければ
中野・三鷹が減った分電車本数が減る可能性が出てくる。箱根ケ崎までどのような
経路で回走電車を走らせるかという難問もまだ未解決。
（箱根ケ崎車庫が出来たとしても、複線化後の川越線・埼京線用車庫に利用され
る可能性のほうが大きいのでは？）
結論から言って不可能に近いのでは？

>>104
それはお役人の考え方だな。
JR職員の言い訳に聞こえる。

豊田のように中野と三鷹の出入庫線を立体化すれば済む事で、
やろうと思えば日本の建築技術を使えばできないはずがない。

あるいは小田急線の成城学園前と喜多見車庫とかいくらでも例はある。

東中野―中野でわざわざひねった緩急線を中野出てから電車区への引込み線
と急行線をまたひねり戻すというわけだな...
中野はこれで出来ても、三鷹は辛いぞ。工事期間中（手術期間中）も稼動して
なければならないんだからな。
こういうのを「屋上屋を建てる」とか言うんだろうな。
そりゃやろうと思えば出来るんだろうが普通わざわざそういう馬鹿なことは
しない。

まぁ費用対効果を考えないといかんしな。

>>84
高架工事の場所にも、仮線の場所にもかかってませんが？
安全側線もかんでますが？

>>104
八高線の複線化は拝島−箱根ヶ崎。用地取得進行中。
川越線の日進−川越間の複線化はJRに乗客が減ってることを理由に拒否されました。

ところで、難問って何？

>>102
中野が方向別になれば逆に新宿ー中野では快速に人が流れます。
つまり最混雑区間では現状よりもっと差が激しくなるんですが。

>>106
京急でやった直上高架方式なら充分可能。

>>109
そんなのやってみなければわからないが。

方向別だと空いているほうに流れる傾向があると思うけど。
午前８時ごろ東急線武蔵小杉に行けば、実感できるかと。

>>109
中野は方向別化するけど、朝ラッシュ時は快速は交互発着、緩行と東西線が接続
日中時は快速と緩行が接続、東西線は独立ができるようにする
杉並三駅通過でこれやれば中野→新宿はマシになるんじゃない？

>>109
新宿から先の目的地によっても変わると思いますので、うまく分散できるかと思いますが。
しかもおそらく朝は中野駅交互発着のためにわざわざホーム移動してまで乗り換えるとは思えませんが。
>>111
東急小杉は田園調布から先が別れるのでよくわかりませんが、京王線笹塚では笹塚→新宿のためだけに始発の新線に乗り換える乗客が意外に居ます。
>>112
やっぱこれが一番いいように思いますが。

結局、みんながみんな速さを求めているわけではないんだよな。
早いに越したことはないが、快適性・利便性とのかねあいも大きい。

朝の武蔵小金井始発に座って乗るためには、７本ぐらいは国分寺方面
からの快速を見逃すことになるし、昼間でも先発の快速がある時点でも
立川始発に客はそこそこ乗っているし、先発が特快の場合はかなり埋まっている。

>>113
それは京王線と新線の新宿が大きく離れているから。
都庁方向へ行くなら笹塚で新線乗り換えが便利。

朝夕だけ３駅通過して「通勤快速」と名乗れば良い。

>>115
そうだ、忘れてました。ありがとうございます。
要するに「新宿から先の行き先によって乗り分ける」という点も満たしてるわけですよね。
JR新宿駅でも、現緩行線ホームと現快速線ホームは遠からず離れているわけですから、方向別ホーム化による過度の快速への集中は防げるわけです。

いざ３駅通過！となったとき、結局は地元民ｖｓ西の人の感情的
対立しかない。今の状況では。
西の人に出来ることは三鷹−中野間の用務には
徹底的に中野・三鷹で総武緩行線に乗り換えを励行することだ。
その実績が快速線の改善につながるだろう。
あ、漏れも西の人ですが、問題区間にはここ２０年やはり用務ないなぁ。

快速廃止。
特快を東京〜御茶ノ水・四ツ谷・新宿・中野・吉祥寺〜高尾に停車。

これですべて解決。

>>118
あ、いいなそれ。俺もそうしよう。
てか、俺も三駅に用などないが。( ´ー`)

三鷹以西から杉並三駅まで乗る人って、どれくらいいるの？

杉並区と旧国鉄の間で杉並三駅に快速を停めるという協定があった、
と当然のごとく語られてますが、私の祖父（昔杉並の区議会議員だった）の話だと、
高架工事の時には踏み切りがなくなるので区としては賛成していたようです。
しかし、なんでも高架のための立ち退きの話がいろいろとややこしかったらしくて、
各駅前の商店街だけが反対をしていて、区への働きかけや旧国鉄との勝手な交渉を
はじめていたようです。
で、結局商店街と旧国鉄の間で、快速を停めて客足を確保するかわりに高架工事を
認める、という覚書をかわしたそうです。
結局、杉並区民がうんぬん、というのではなく一部の商店街が強引に交わした覚書だ、
と言うのが私の祖父の証言です。

ちなみに私は西荻窪在住ですが、快速は混んでいるので各停しか利用しません。
快速停まらなくても良いです。

>>121ちなみに私は西荻窪在住ですが、快速は混んでいるので各停しか利用しません。
快速停まらなくても良いです。

↑東京駅に行く時もですか？
荻窪や中野での乗り換え面倒じゃありませんか？

俺はむしろ40年も前に、
不便な線路別複々線に意義を唱えた杉並区民はすごいと思います。
首都圏5方面で唯一ですから。

>>121
貴重な証言かもな。

>>122
すごい皮肉だな。

>>122
東京駅に行くことほとんどありません。
親戚もほとんど東京の西部に集中してるし仕事も新宿なんで。
東京駅まで行くって新幹線への乗り換えか何かですか？
このところ新幹線ぜんぜん乗ってないです。

確かに丸の内が職場じゃないと、
新宿以西の人間は東京駅に行く
機会って新幹線に乗る以外はあまりないかもな。

銀座･有楽町行かない？
って、俺も2か月に一度くらいしか行かないけどさ。

新幹線言うても小金井以西の住人は
東北とか上越乗るなら大宮出る香具師が多いと思われる。
八王子あたりに住人は東海道でも新横浜に出る香具師が
多いと思われる。

何かすごく勝手な思い込みのカキコが多いな。
東北に行く人は東海道方面に逝く人よりずっと少ないだろ。
東海道に行く人の中で、八王子から行く人なんてそんなに多くない。

漏れの場合は東北、上越の場合は指定が取れれば大宮経由。
取れなきゃ東京駅で並ぶ。帰りは必ず大宮。
東海道の場合は帰りは新横が多い。

>>129
横浜線は新横からだと座れないので漏れは中央線経由ですが。
本数考えれば時間は変わらないので。

杉並の商店街は一番エゴ

国内出張のない会社勤めで、親戚・友人も都内がほとんどの私の場合、新幹線に乗ったのは
修学旅行の時と、社内旅行の時ぐらいでしたね。

>>131
商店街は杉並に限らずエゴ丸出しのところ多いです。

>>131
立川以西の住民と鉄ヲタが一番のエゴだよ。

どこに住んでてもエゴはエゴ

えっ！杉並ってエロなの？

ベスト案 〜これで停車派通過派両者の意見
【特快】現行
【快速】３駅通過。快速ホームあぼーん
【区間快速】早朝深夜に運転。中野ー三鷹は緩行線

>>136
運転パターンとしてはいいのだが、現実問題として中野で緩行線⇔快速線の移動ができないので、東中野〜中野間でひねるというのが必須になるわな。
んで、現快速ホーム・緩行ホームはそれぞれ上りホーム・下りホームとして必要になるからホームあぼーんということにはならず．．．
さて、どうしましょうか。

まだやるのかよ。

中央線なんてクソ

【特急】三鷹通過
【通特】現行
【特快】中野通過
【通快】荻窪通過
【快速】３駅通過

でしょうな。

>>140
【快速】３駅通過以外はやってもメリットもデメリットもあまりないからやらなくていいよ

>>140
また出たな「中野通過房」
マルチウザイよ
黄身の意見は聞き飽きた。あちこちに貼るな。ヴォケ。

【中野ｰ三鷹】総武線地下化（出来るだけ既存駅間に駅設置）
地下鉄東西線共に立川方面乗り入れ実現
【中野ｰ三鷹】快速線の電留線設置・折り返し設備・退避設備設置
　三鷹以東、当分の間複線で運用（可能な筈）
【中野以東】山手通に接する東中野を快速停車、緩行通過とする。
（ホーム移設）快速・特快の新宿折り返しを増やす。
東京ｰ新宿はパターンダイヤ遵守

>>143
またお前か。好い加減秋田。

何度このスレ（過去も含む）を読み返しても何故杉並３駅を通過させることが三鷹以西の住民にとって良いのかわかりません。
「利用者が少ないくせに停まるなんて生意気だ」という嫉みだけはわかりますが。
ギュウギュウの中央線車両内が三鷹でどっと各停に乗換える客が出て楽になる現状を考えると、
杉並３駅通過で三鷹乗換え客が中野乗換えに移行するような気がします。
3駅通過の3分よりも、今の三鷹以東が以西よりも楽な（でも快適ではないけど）快速車内のメリットの方が良いと思います。
皆さん、そのあたりはどうなんですか？

中野三鷹間の各駅線には
東西乗り入れが混じるから鬱陶しいんだよ

東西線が全て中野止まりなら
中野三鷹間各駅線は「空いてて楽に座れる線」になるかもしれんが
それだったら快速線は３駅通過して複々線の
役割に差を付けなきゃ勿体無いだろ

>>145
黄色い電車とオレンジの電車がご丁寧にも全駅停車。
資源と時間の無駄遣いだと思わない方が不思議。
145がそもそも中央線に限らず快速・急行を完全否定する人なら仕方無いが。。。

↑
うるせー馬鹿

↑
馬鹿だって（藁
しょうがないなあ。エゴ住民は。

>>145
快速という種別が停まることは別にかまわないんだよ。

ただ、線路が片道２本あって、特快・特急などの全通過と
快速・各駅の全停車という２種類の停車パターンがある場合、
停車バターンと線路を一対一対応にすべきだというだけだな。

今の状況は片道２車線の高速道路で、片方が走行車線、
もう片方が走行・追越併用車線になっていて、併用車線ではもう一方の
車線を使わずに追越しろといっているようなものなんだよな。

本来は、走行車線２本にするか追越を全て禁止するかのどちらかにすべき。
つまり特急特快を廃止するか、緩行線は各駅に停まる電車、急行線は各駅に
停まらない電車に分けるべきなんだと思うんだが。

複々線区間で急行線の停車駅を統一するというのは、実はかなり重要かと。
特急待避中に各停に追い抜かれる総武快速とか常磐快速とか(´･ω･`)

>>151
たとえ抜かれても停車駅の少なさでお釣りが来るじゃん。

>>145

実は、3駅だけを通過したところで、かえって快速線への客の集中が起こり、
皆が思っているほど薔薇色にはならないのも確かかもしれないな。
むしろ、3駅＋荻窪、中野も通過にして、緩行線へ流れる客の割合を増やすとともに、
新宿から吉祥寺を10分くらいで結び、新宿-阿佐ヶ谷あたりとの所要時間を同じにして、
JRの客単価を上げるのがよいのだろうな。

150円や160円の客でいくら混雑したところで、ムーンライトながらが18切符族で混むのと
同じようなものだ。

っていうか、杉並くんだりの人間はおとなしく黄色い電車に乗れ。

>>153
乗降客の多い中野の快速通過は論外

要するに中央線は不器用なんだよ

こんだけ利用人数が多いのに三鷹以西は片道１車線だろ。
待ち合わせは立川・国分寺・三鷹しか出来ないし。
ライナーに関してだけでもこれだけ（以下に書いてある）不満がある。
中央ライナーの八王子方面から新宿行があるが、乗車率１〜２割？って勢い。
東京１７時発の中央ライナーの乗車率３〜４割程度。
中央ライナー東京新宿間１４分（待ち１分）はいいんだけど新宿立川間を２５分にしろボケ！
それで６番線から高尾行との待ち合わせ。２・３番線から３分後の発車！
中央ライナー立川八王子間を９分にしろ！（待ち１分）。でそのあとは西八王子・高尾の順に停車してまいります。

ちなみに西八王子は現在止まらないけど、八王子〜西八王子間が結構距離あるから、
停車してもいいんじゃないかなと思った。
別に僕がそこに住んでいるわけではないのでエゴだと思わないでください。

特快、通快は中野〜新宿と三鷹以西、
快速は中野〜新宿と立川以西は105は〜110km/h位で運転できそうだが。
東海道、東北高崎、常磐、総武横須賀ではこの位出しているらしい。

１５９へ
僕は高崎線を利用することが度々あるのですが、たしかに時速１０５キロで運転する時もあります。
駅の感覚がむこうは違う！一駅３分は早いほうで浦和〜赤羽の７分だったり大宮〜赤羽の１５分だったり、
大宮から先は一駅４・５分かかりますよ。

>>153
一般に営業係数が高いのは、山手線、井の頭線、東横線など。
東海道本線や中央本線など長距離路線は低くなる。

>>160
乗降客数も人口密度も違うからな。

１０万人利用する駅が５キロおきにある路線と２キロおきにある路線で
速度が変わるのは当然のこと。

昔はシンプルだった。特快が国分寺に止まるようになったのはいつからだっけな。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●―――――●――――――●●●●●● 特快
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●● 快速（土休日）
●●●―――●―――●――●●●●●●●●●●●●●●●●●●● 快速（平日）

ここは多摩板のせいで、このスレタイに反対しそうな２３区板の住人が来ないから、
いまいち議論になってないな。

緩行線に流れる率が少ないのは、地下鉄東西線の存在が大きい。都心通勤客が
もっとこの直通線を利用してくれるという計算だったのだが、利用率は意外と
高くない。何が根本的理由なのかは、はっきりしないが、どうも中野・落合
高田馬場・早稲田駅の利用者でも無い限り、飯田橋換えのほうが運賃的に合
理的でかつ所要時間が早いのが大きいと思われる。
東西線はロケーション的に言って西武新宿線に直通したほうが効率が良い
状況になっていると思われる。東西線の数を減らし、武蔵小金井・三鷹発の
快速を東京行各駅停車に置き換えていくと、急行線に少し余裕が出来る。
平日昼間帯の杉並三駅通過も可能になったりする。でも、朝夕は無理だな。
朝夕も通過させたいのであれば、どうしても急行線で荻窪当たりに退避線が
欲しくなる。

快速を減らして特快を倍増させようっていうスレタイがいいな。

※三鷹〜立川高架完成後

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分分立川野田王王尾
■―□―――――――■――△―――――△―――△――■――■―■
・ライナー（都心〜多摩･山梨東部への有料速達）
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●――●●●
・特快（都心〜多摩への速達、中野〜新宿と三鷹以西は105〜120km運転）
●●●―――●―――●――●――――●●―――●――●●●●●●
・通快（通勤時の都心〜多摩への速達、中野〜新宿と三鷹以西は105〜110km運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速（都心〜多摩全駅の速達）
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●
・総武線普通

東西線直通を無くしてから３駅通過すれば納得だろう。
今のままで通過するとまずい。

１６６に大賛成（そうなるようＪＲ）は努力したまえ。

>>167
日野と豊田の通過は常識としてありえないと思うが。

特快は少ない方が快適なんだがな。

>>170
そんな常識はありませんが。
停車駅は変わるもんだからな。

三駅通過によって朝、快速への集中が更に酷くなるという懸念は
分からないわけではない。せめて昼間〜夜間は通過して欲しい。
（本当は終日が良いけど。）

細かく書くよ

誰もが知っている通り、立川〜三鷹間で工事やっているけれども、
今の工事で立川〜三鷹間全て高架になるの？ってことなんだよ。

>174
国分寺駅とか高架にしない部分もあるが踏切はすべて解消される。
詳細は小金井市のＨＰ参照。

＞１７５
今から見てきます

特快１時間当たり５本がキボン。

>１７５
見ましたが、結局複線かよ！
って感じがした。最終図が上り・下り一本ずつだった。

〜中央線の課題〜
立川駅：乗換え地下通路（改札はルミネ地下階口を設置）、

国立駅：通勤時に北口から線路を通って東京方面行に乗るのではなく、
新たな改札から線路の下を潜って東京方面の電車に乗れるようにする。
それと３車線目の線路を工事し、朝の快速で停車中に（３車線目に）したあと、
通勤特快が通過する。夕方・夜は快速を１車線目に停車させて、
２車線目に通快・特快が通過する。

西国分寺駅：あの塊の部分を何とかしないと話にならない。

国分寺駅：必要があればご意見ください。

武蔵小金井駅以降武蔵境駅まで共通事項：
只今工事中であるところの一番南側の線路を完成させ、４車線にする。
これにより快速の通過が５駅連続でできることになる。
改札箇所を増やしたければご意見ください。

三鷹以東共通：快速３駅通過＝開始後ホーム削除＝線路真っ直ぐにする。
地域格差を少なくするためご協力ください。
かなりいい加減（簡単）な説明になってますが、ひとまず．．．。

などなど沢山あります。

［平常‥‥土休の終日、平日日中］
東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●――●―● 特快
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●● 快速

［平常時以外‥‥平日朝夕晩］
東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――――――――――――●――●●●●●● 通勤特快
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●● 快速

※通勤特快、特快はスピードうｐの為、105〜120km運転
※三鷹〜立川の高架化が条件

通過待ち合わせは少なければ少ないほどよい。

>>179
>立川駅：乗換え地下通路（改札はルミネ地下階口を設置）、

西側の乗り換え通路とコンコースの間に人工地盤乗っけて改札と南口にホテルを造る予定。

>国立駅：

http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdan_kakudai_06.html
但し、総研線は廃止が決まったので少し変更有り。
北側からの構内踏切は物理的に使用不能になるから
その分の穴埋めはどうにかすると思われ。

>西国分寺駅：あの塊の部分を何とかしないと話にならない。

盛り土にコンクリかぶせてあるだけだよ。アレ。

>武蔵小金井駅以降武蔵境駅まで共通事項：
>只今工事中であるところの一番南側の線路を完成させ、４車線にする。

今工事してるところを完成させても３線分にしかならない。（場所にも因るが）

>>180
中央線でなんでそんな速度を出せるのか不思議で仕方ないんだが
仮に出したとしても一瞬だけじゃないの？
等間隔運転、快速線本数間引きなどやらないと、詰まるだけだよ。

>>183
中野と新宿の間、三鷹以西はスピードを上げることが
出来るような気がするけど

>>183
荻窪駅のように大きくそれないとどうしようもない所は別とすれば、
ホーム撤去による曲線改良と停車駅をホーム両面使用可能にすれば何とかなる。
たとえば新宿−中野ー三鷹なら１分２０秒間隔、駅間１２０Km/h運転は可能。
ただし三鷹でどうやって電車を出すかと、新宿に着いた電車をどうするか、
あるいはこれをやって意味があるのかは別問題。

西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺の中央快速電車ホームを撤去させる。
よって３駅通過。これでいいだろ。シンプルセオリーで。
中央線の各駅停車が混むって言ったって、夜の中央線の特快や通快には適わない。
また、通特・特快・通快の本数を増やす。リズム良く。朝の通勤時間帯に通特増発。
中野駅中央線３車線を上手く利用する。

>>179

立川駅は
５・６番線は中央線本線
４・７番線は青梅線直通＋待避線
にして下りも同時発車できるようにして欲しい。

はっきり言って今の状態ではどっち方向にしても、
片方の電車で線路埋まってなかなか発車できない電車が多いので。
（これでは客の気分が悪くなる）

その際中央線の立川折り返しは廃止。
緩行は豊田まで延長、快速の行き先は立川以西、
中電は豊田・八王子止まりにするか、
中電特快として東京〜甲府間運行させるかにして欲しい。

理由は立川以西の本数確保と立川始発の番線が紛らわしいので。

いつも人身事故で止まってるんだからどうでもいいだろ

田舎っぺ鉄ヲタのオナニーは鉄道板でやれ。
見苦しい。

[[[[[[[[[[[[[[[[[[ 終了　]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]

このままだと、一生まとまらない気がする。

三鷹−立川間の複々線を推進した方が、いいかも。
協定は立川までの複々線化完了までらしいし。

立川以西の人は
立川まで複々線になってもらってぶっ飛ばして欲しい傾向

三鷹〜立川までの人は複線のままでいいから
3駅通過と待ち時間なしでスイスイ希望の傾向

立川ｰ三鷹の複線化（地下式）よりも、三鷹ｰ中野に地下複線増線して、
御茶ノ水ｰ三鷹で総武線と中央線の独立性を高めたほうが良い結果を
生むと思うぞ。
杉並は人口の割に駅が少な過ぎる（西武線や京王線・井の頭線・丸の内線が
あんまり当てにならない）新地下線の駅を既存駅とずらして作ったら
今よりも中央線依存度が低くなり、総武線に客が流れる。
現高架線の空いた線路やホームを退避用や一時留置用に活用。こうすれば
昼間でも通勤快速相当の電車をどんどん走らせられる。特快も１０分に１本
位までいける。荻窪とかで退避できるようになるから。
もっと徹底するなら、中野から東京までも、中央線と総武線で駅を巧く
分け合って、所要時間差を小さくする。(例：快速停車駅：東中野・新宿・信濃町
四谷・市谷・水道橋・御茶ノ水）既存の総武線の駅を快速線側に移設しな
ければならないから大工事になるけど。東京ｰ新宿間では、朝などは乗る乗客
よりも降りる乗客が多い駅だからラッシュ対策にはこちらのほうが合理的。
この区間快速の所要現行１４分が１８分程度になるだけ。総武線は逆に短縮。

>この区間快速の所要現行１４分が１８分程度になるだけ。総武線は逆に短縮。
これは新宿ｰ東京の所要時間でした。すみません。でも、中野ｰ御茶ノ水でも
４分ほど所要が増えるだけでしょう。

更に補足しなければなりませんね。（苦笑
総武線を中野で地下に入れて三鷹まで引っ張るということです。
高架上のホームは快速線専用にするということです。

とにかくさ。早い話がさ。中央線と総武線がね、京浜東北線と高崎線・宇都宮線の関係になればいいんだよ。

中央本線など全く不要ということだね。

>>193
杉並区内の駅はただでさえ利用者が少ないのにこれ以上増やしてどうする。。

なまじ快速とかいうからダメなんだよ。
山手線と埼京線のように、名前変えるとか。

黄色：中央線（各駅停車）→　千葉線（各駅停車）
オレンジ：中央線（快速）→　中央線（各駅停車）

で中央線は、杉並3駅はなし。

ついでに、総武快速線　→　総武線（普通）

三鷹−御茶ノ水の各駅停車線→中野線
に変更がｲｲ
皆混乱しない。この区間中央線と並走してるだけ。出来れば
>>193のように三鷹−中野など地下化して、駅も独立させてしまう。
（三鷹車庫・中野車庫の独占的使用は継続）御茶ノ水で東京方面乗り
入れも実現。つまり立川方面から三鷹より中野線経由東京行なんて列車
も出来たりする。
快速線も三鷹−中野で複線になるから、もう少し早くなる。
（杉並三駅通過列車が増やせる。）
三鷹−立川地下化よりも、こっちの方法を考えるのが現実的じゃないか？

緩行線を立川までのばして快速は
立川国分寺三鷹中野新宿だけでいいよ。

>>201
吉祥寺は止めた方がいいだろ

中野三鷹もいらんだろ

●特快（のちに京葉新線へ）
・新宿〜立川
新宿・三鷹・国分寺・立川
・立川以西
特快は立川〜拝島・八王子間・中電特快は立川〜高尾・河辺間も通過運転。

●快速Ａ（現在の通勤快速）
・新宿〜立川
新宿・中野・（荻窪）・吉祥寺・三鷹・国分寺・立川
・立川以西
青梅線方向下りは西立川・拝島以遠各駅

●快速Ｂ（三鷹・立川で特快に接続）
新宿・中野・荻窪・吉祥寺以遠各駅

●各停（国分寺で特快に接続）
立川まで来る場合は原則豊田・拝島までは運行。

でよい。

［高架化後］

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――――――――●―――●――●――●―●
・新特快（高尾以西方面．三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●●●●●●
・特快（高尾・青梅行．三鷹〜立川は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●
・通快（平日の夕方運転．三鷹〜立川は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速

age

>>205
そのようになってくれると良いですね。
ＪＲ東日本に是非ネットで提案されてみてはいかがでしょうか？
「便利な中央線」が早く実現して欲しいです。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●純粋快速
●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●神田快速
●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●御茶快速
●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●水道快速
●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●飯田快速
.........................................................
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●高尾快速

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●←←←●←←←●←←←←←←←←←←←←●←←●←←●←● 通勤特快
●●●―――●―――●――●●―――●●―――●――●●●●●● 新快速
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各駅停車

条件　
中野駅二層化　
中野〜高円寺間で入れ替えて、上下線方向別ホーム化
黄色いのは武蔵境で折り返し運転

これなら中野近辺の工事のみで解決
武蔵境は西武のホームをぱくって下り快速専用に。
快速・特快は停車駅を一本化したほうがダイヤを作りやすい。
京浜東北方式の運行ダイヤ化で、荻窪は乗降客の数に関係無く通過の方針。

追加、小金井周辺モノレール建設

>>209
改装後の急行線に列車（貨物・客車・気動車・特に対策していない電車）が走る以上
中野で急行線を上に持ってくるには大改造が必須。
東中野の山手通りの下からは今でもほぼ限界に近い勾配で上っている。
だから中野で方向別にするには大久保のカーブの所から持ち上げ、山手通りの
上を通すしかない。
一方緩行線は電車専用だから上に持っていけるが、東西線はこれまた神田川の下
から限界に近い勾配で中野駅に来ている。

大改造をするよりも東西線を緩行線で抱き込んだ代々木上原や中目黒のような構造
にして、東西線の直通を大幅削減。緩行線（各停）は全部三鷹直通にする方が得策。
各停５分毎なら杉並３駅からも新宿までは実質所用時間は変わらない。

（続き）
前提は立川高架完成（複々線はまだ）後。
停車駅は今の休日ダイヤを想定。
但し快速の等間隔化と特快の増加は必要。
１０分に特急枠１：特快１：快速２の規格ダイヤが適当と思うが。

>>210
武蔵野線とエイトライナー（環八の上）の間なら三鷹付近が妥当。

ようするに新たな鉄道計画が必要なんだよ。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●――●―●
・特快（三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●
・通快（平日の夕方運転．三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速（立川以西は105〜110km/h運転）

２１５に同意する。そして、あのうざったい途中減速や途中停車をやめろ！
快速を１時間に５本少なくして２〜３本特快又は通快を増やせ！
多摩地域をもっと便利に！

>>216
快速の本数が減ったら不便になる。
特快をなくして、快速のみにした方が都心みたいで便利だよ。

平均的にはたいした距離のらないんだし、待ち時間の方が大きい。
しかも多摩では特快が通過する駅の方が特快停車駅より利用者が
多い傾向にある。（三鷹〜高尾各駅で比較した場合）

途中減速や途中停車を無くすには特快、通快、特急を無くさなければならないと思うよ。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――――――――●――――――●――●★●
・通勤特快（平日朝上り運転で甲府１・大月１・高尾１（西八停車）・青梅３）
●●●―――●―――●――――――――●―――●――●――●―●
・中電特快（新宿以西は105〜110km/h運転で甲府１・奥多摩１）
●●●―――●―――●――――――――●―――●――●●●●●●
・特快（新宿以西は105〜110km/h運転で高尾１・大月１・青梅２）
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●
・通快（平日の朝夕下り運転．三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速（立川以西は105〜110km/h運転で高尾方９・青梅方９）

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――――――――――――●――●――●★●
・通勤特快（平日朝上り運転で甲府１・大月１・高尾１（西八停車）・青梅３）
●●●―――●―――●――――――――●―――●――●――●―●
・中電特快（新宿以西は105〜110km/h運転で甲府１・奥多摩１）
●●●―――●―――●――――――――●―――●――●●●●●●
・特快（新宿以西は105〜110km/h運転で高尾１・大月１・青梅２）
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●
・通快（平日の朝夕下り運転．三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速（立川以西は105〜110km/h運転で高尾方９・青梅方９）

219は失敗。

快速は三鷹・国分寺・立川のどれかで特快系に接続。
ただし立川接続は中野で別の特快に追い抜かれる。

俺としては今のままでもいいから、夜9時以降に通勤快速をたくさん走らせて欲しい。。

とにかく工事しろってことだよ。
工事してもっと便利にしろってことだ。

>>219-220は立川以西〜都心区間利用者ということはわかるな。

結局、
鉄ヲタは「ダイヤの理路整然とした美しさ」を望み、
普通の人は「自分の利用する駅と駅の間をノンストップで結ぶダイヤ」を望み、
JRは「工事費と面倒とクレームができるだけ少なく、余剰土地の売却額が大きいこと」を望み、
自治体と商店主たちは「地元駅にできるだけたくさんの電車が停まること」を望む。

どこに落としどころがあるかなぁ。

＞＞２２４を含む全ての人

結局自分（のところ）さえ良ければ．．．。というのは別に昔からそうだからしかたのないこと。
だがそれを正当化するから、こういう問題が起こる。
しかし、「平等」という問題を考えた時に果たしてどうだろうか。
と思うよ、俺は。

残業してたらこんな時間。
各駅でもいいからまだ走らせてくれ〜　（泣

ファミレスかマン喫か。。。

そりゃ時間管理の甘い君が悪い。

会社で寝なされ

【高架完成後】

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●――●―●
・特快（三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●
・通快（平日の夕方運転．三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速（普通）（立川以西は105km/h程で運転）

せめて、種別はこの位でいい。高架完成後はスピードアップを。

>>228
立川以西は本数があれば通過でもいいんだけど
距離もあり比較的混雑しないことを考えると特快止めた方が効率がいい

>>227
226だけど、分かってて終電見送ったんだよ。金曜だし。

例：立川から新宿駅に向かう場合。
快速電車（特快・特急の待ち合わせ通過待ちなし）立川〜新宿間７・８時台：４１〜４４分。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　９〜終電；３５〜３９分。
通特の立川〜新宿間利用：３０〜３５分。
特快の　　　　　　　　：２６〜２９分。

これが、西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺の場合はこうなる。

快速電車：終日３３〜３５分を推測。
通特：３０〜３２分を推測。
特快：２５〜２６分を推測。

ここで言いたいのは、快速電車が西荻窪・阿佐ヶ谷・高円寺を通過することにより、
通特・特快が早くなるということだ。
そもそも特快などが途中でノロノロ運転したり止まったりするのは、前に電車がいるからである。
停車させなければ快速はもちろん特快などもスムーズに行ける。

3分程度の短縮なら、快速の特急通過待ちを無くせば問題解決。
三鷹で3分以上待つのは耐えられないし、特急が新宿を出発するために
大久保あたりで止まるのも腹立たしい。

総武線各駅停車や東西線さえ乗り入れてこなかったら、昼間の各駅停車線は
お茶−中野折り返しになって快速が中野−三鷹で複々線使える。
特別快速等も杉並区間で快速を追い越せる。杉並三駅快速すべて通過という
極端なこともしなくて済む。新宿出てから下り線は実質三鷹まで追い越し・
追い抜きが出来ないし、上り線は三鷹から先事実上追い抜き・追い越しが
出来ない。
総武線・東西線を何とかするという発想でやったらどうだ？

>>233
上りは中野でも可能
ただ、中野で追い抜きする意味がない

昔、西荻で降りたら、快速を土日も西荻に停めろっていう署名運動をやってたな。
こら、馬鹿なことを言うじゃない。平日もこんなとこ停まってるおかげで、遠くの
人はどんだけ迷惑してんのか知ってんのかと言ったら創価学会のアホが食ってかかってきよった。

>>234
特快４：快速１２なら中野で追い抜き不要。
特快６：快速１８なら中野で追い抜き必要。

でも区快（現平日快速）が快速線走るなら、
中野で追い抜きｏｒ中野で交互発車が必要。
（絶対詰まっているので）

こんなのはどうだ。

東西線中野〜三鷹間運転禁止。
理由：高田馬場で降りる人が多い。特に中野行・三鷹行。
　　　中野〜三鷹間ではあまり混んでいない＝利用者が少ない＝イラネ
　　　禁止にすれば、総武線も今より多く出せる。
　　　
また、５番線は中央線が使い、東西線は３・４番線使え！

各駅停車は東西線の乗り入れを中止。
三鷹ー津田沼を５分間隔ぐらいで走らせればいい。
（今でも津田沼から先は半減してるから、上記が実現
　できれば津田沼ー千葉は１０分間隔）

鉄道板逝け

鉄道スレじゃん

>>199
案に賛成

中央沿線住人でも、黄色＝中央線各停と思っている人は少ない
中央線各停‥‥総武線（各停）
中央快速線‥‥中央線（普通）
総武快速線‥‥そのまま

と呼んでいる人が多い。

地区のあり方なんてどうでもいい。

複々線なら種別は急行と緩行の２種類、複線なら各駅停車の１種類。
これが原則で、中野から東京はちゃんと原則を守ってる。

都心がどうとかは一切関係ない。

高尾〜中野も中野〜東京の運行体系をそのまま持ってくるだけでいい。

>>242
>>高尾〜中野も中野〜東京の運行体系をそのまま持ってくるだけでいい。

立川まで複々線が完成しているならば同意。
複々線が三鷹までの中途半端な現状では特別快速は必要。

>>241
その総武線が三鷹−中野でぴったり中央線に張り付いているというか寄生して
いるのが問題なのであって、出来れば別線にすべきなんだよね。駅も独立
させて。東西線と共同で新線を建設（中野−三鷹）。用地は中央線線路下深く。
三鷹から先五日市・青梅方面に延長しても良いし、西武線に乗り入れられる
ようにしても良いのじゃないかと思う。ただもしそれやるんだったら、ものの
ついでに中野−御茶ノ水間（実質的に両国付近迄）も地下化すべきじゃないかと
思うね。中央線快速線の東京−三鷹間の複々線化を目標としたいね。
ただそれだと、快速・特別快速という現状の二種類じゃ足りなくなるだろう
けど。

>>244
張り付いているのは当たり前。何度も出ているが、あれは中央線の
各駅停車。総武線の各駅と直通運転をしているだけ。
問題は、他の路線を見ると快速と各駅部分は停車駅が大きく違うのに
中央線は新宿から一駅の中野から各駅各駅停車になってしまう点。
たとえば東海道線が川崎から鶴見や子安などに停車する、
あるいは総武快速が新小岩、市川あたりから各駅（快速線ではなくて
本八幡や西船、海浜幕張といった駅）に止まるというのと同じ。

立川までさっさと複々線を造っていればなよかったんだけどな。
それだったら今の特快の停車駅が快速の停車駅になっていたと思うけど。

>>243
退避のない快速だけでも本数がある程度あれば特快待つより早くなる

>>246
平均より最速何分って言う方を、気にする人の方が多いからなぁ。

>>246
常磐線や東海道線・東北線・高崎線・総武線などと中央線の快速の概念が
同じである必要はあるのか？高尾までをＥ電の意味での中央線の範囲とす
れば、中央線のテリトリーは南武線・横浜線・埼京線などに毛が生えた程度。
つまり相対的に短い部類の路線ということになる。大都市間輸送を担う路線
というより都市近郊と都心を結ぶ通勤路線という性格を強く持つ。
大月までは既に東京圏に組み込まれてはいるものの、この辺りが東京通勤圏
になるとは思えない。急傾斜地が多く富士山直下の高原で寒すぎ
たりとかが理由。甲府・諏訪よりも居住条件が悪かったりする。
甲府とか諏訪の人が東京圏に入りたいと思っているかどうかは微妙なところ。
たとえ列車の速度が上がって東京圏になっても、途中長大な山岳地帯があって
大雨や大雪で寸断される可能性が高く安定性に欠けるわけで名古屋圏や静岡圏
と東京圏の中間に位置する性格を大事にしたいと考えている人が多いのでは？

２４８ですが、>>246と振ってしまいましたが、>>245の間違いです。
>>246様失礼しました。

>>244
（君がよく言ってるように）駅を多く作って
深度を現在の橋脚に影響ない程度の所にしたら
大江戸線状態になるね。

もう少し費用対効果ってモノを考えたら？

駅作らないんなら運政審そのままで良いわけだし。

>>248
違うから何？
それによって運行形態を違えなければいけない必然性は？

>>248
性格別グループに分ければこんな感じだな
�@グループ：東海道・高崎宇都宮・常磐線
　 ‥‥長距離路線（東京〜各地方）
　 　 　 「各駅停車」でも都心からしばらくは通過駅有り．例えば東海道の大井町通過など
�Aグループ：中央・総武快速・埼京線
　 ‥‥通勤客が主流で比較的長い距離（東京〜郊外）
　 　 　 「各駅停車」的な種別でも通過駅が有る．例えば埼京の高田馬場通過など
�Bグループ：総武各停・山手・常磐各停線など
　 ‥‥通勤客が主流．�@や�Aを補助する機能を持つ
　 　 　 すべて各駅に停車する

>>250
運行形態が変則的であることが問題にされているのじゃないですか？
埼玉・千葉の一部遠隔地、茨城・栃木・群馬・福島等を結ぶ中距離路線に
較べて実質高尾までの中央線の運行が変則的になるのは、不自然ではない
と思いますね。
同じ旧国鉄の本線系としては統一性・一貫性に欠けるというのは理解で
きますが。
費用対効果を構想段階で余り細かく考え過ぎると発想に柔軟性が失われ
る結果を生みますね。

>>248
東京圏の鉄道は都心と郊外を結ぶということで共通。
東海道も総武も常磐も全部同じ。
その中で、朝のラッシュに利用する客の割合を比較すると
中央線の方が東海道線や常磐快速などよりも格段に低い。
つまり、いわゆる通勤路線に見られる朝は上り、夜は下りだけが
混んで逆方向や昼はガラガラという現象は中央線には
当てはまらない。１日中まんべんなく利用されているということ。

それと大月まではさすがに通勤圏になると思えないことには
同意するが、寒すぎるという理由はどうか？　地形上大規模開発に
向いていないということと、一般に中央線といえば高尾までという
イメージが浸透しているからそこから先に延びることが難しいだけだと思う。

高尾で分断しないで大月までは一部が直通程度でいいんじゃないのかねぇ？

>>252
じゃ、現在の中野以西の運行形態は自然だというの？

あと、［大江戸線状態になる］への反論は？

>>255
不自然でないという意味は、首都圏鉄道運行体系を決定する人がそのように
考えていたとしても不自然ではないという意味ですね。
その人達が中央線の利用実態が中央本線としての建前からくる性格に則して
いると考えているかは別問題です。
あと、地下化はあくまでもアイデアで、先ず最初に中央線の改良という固定観念
を捨ててみればという視点からのものです。
総武線を中央線と切り離して考えて地下化し例えば途中にお茶の水・四谷・新宿
中野・三鷹程度しか駅を作らず、この区間で高速走行できるようにし、総武線
快速とも直通運行する。さらに三鷹から先青梅方面五日市方面まで延伸すると
すれば、相当に大きなインパクトを与えるでしょう。
青梅方面からの都心通勤客にとっては、朗報になります。総武線直通が無くな
れば、中央線も駅の統廃合等、待避設備増設などの措置を取ることによって
現在の脆弱な路線基盤の改善が可能になります。現状では大手術が必要で
成功の見込みが高くなく着手が難しくなっています。

なんだか日野市民は肩身が狭いな（和良

そうだね
特快は日野・豊田通過しろという主張もあるわけだし
でも通過してほしくないな

>>256
>不自然でないという意味は、首都圏鉄道運行体系を決定する人がそのように
>考えていたとしても不自然ではないという意味ですね。
>その人達が中央線の利用実態が中央本線としての建前からくる性格に則して
>いると考えているかは別問題です。

別問題ならここで話す内容ではない。
中野以西の停車駅が他路線並みであることが
現状よりも自然な状態だとは思いませんか？

あと３行目を日本語として意味の通る文章にしていただきたい。

>あと、地下化はあくまでもアイデアで、先ず最初に中央線の改良という固定観念
>を捨ててみればという視点からのものです。

あなたも随分総武線切り離しに拘ってるけど、
運政審の京葉延長線計画って知ってます？

>>259
中央線は当初は東京と甲府・諏訪・松本方面を結ぶ
幹線として開業されましたが、他の本線と同様、緩急
分離を基本とした線路配置を行ってきたわけですが
高尾から先は、中央高速の開業によって旅客線という
よりも、貨物線（ガソリン輸送線）としての役割が大きく
なり、一部の特急列車を除いて利用客が激減しました。
ガソリンを満載した貨物列車が頻々と通り、名だたる
急勾配区間が連続する高尾以西の中央本線では
安全性の観点から、旅客列車の走行を制限せざるを
得ないという知られざる一面を持つわけです。
ですから、中央線の中距離列車等が再び都心に乗り
入れるようになる可能性はそれほど高くなく、これが
中央線の東京−高尾間が東京周辺私鉄と同様の扱
いとなりつつある自然な理由です。
従って東北・東海道・常磐と同格の運転形態になる
可能性は高くはありません。

>>251
中央線快速は�Aなのに、実質�Bなんだよな。。。

>>260
別に新宿−立川間に、中距離電車を走らせる必要はないと思う。
6両編成とかが、乗り入れてきても迷惑だし。
ただ、どう見たって複々線部分が、有効的に使われてるとは思えない。
まったくないわけではないだろうが・・・。

>>260
歴史的には新宿と八王子を結ぶ私鉄の甲武鉄道が作られ、
八王子と名古屋を作る官営の中央本線が作られ、
それが結果的に直通運転しているだけだと思うが。

>>260
快速線の停車駅のことを言ってる訳で、誰も中電に来いとはいっていない。

それとたかだか上下合わせて１日３０数本程度、
しかも閑散時間帯にしか走っていない貨物列車を
頻々というのはいかがな物かと思いますが。

東京−高尾、特に新宿−高尾、実質は新宿−立川。この区間に限ってみれば
快速・通勤快速・特快の停車パターンはそれほど不合理じゃない。ただ
中野−吉祥寺間で追い抜き・追い抜かれが出来ないことが、昼間の特快前後
の電車間隔を多少いびつにしているってことは言えるかも知れないが。
それよりも、中央線という形式は取っているものの、実質は総武線（東西線兼用）
が走っている三鷹以西で、どうして中央線が早朝・深夜に運転代行をさせられな
ければならないのかという点が最大の矛盾でしょう。
この点を追求していく為には、中央線の緩行線を総武線が使っているという発想
を捨てて、総武線が中央線と並走しているだけという考え方に転換しなければなり
ません。となると「同じ旧国鉄時代は幹線で複々線なのに、東海道線や東北線・常磐
線の幹線と同等の走行が出来ないのはおかしい」という発想も捨てなければ
ならないでしょうが。

【三鷹〜立川高架完成後】

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●●●●●●
・特快（一部大月まで．三鷹以西は105〜110km/hで運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●
・通快（一部大月まで．三鷹以西は105〜110km/hで運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速（一部大月まで．立川以西は105km/hで運転）

中央線は >>251 で言う�Aの部類．�Aは�@�Bの両方の性質を持っている．
中央線では�@に走っているような速いのが必要．
しかし、停車駅が少なすぎる快速列車は場に合わない．
よって、現在と停車駅はあまり変えずに、スピードアップのみを行うことが重要．
信号設備を改良すればこの位は出来るだろう．

>>265
要は「オレンジ＝中央線」「イエロー＝総武線」ってことなんだろ、
一般的なイメージは。
しかし、快速も各駅も含めて中央線。早朝深夜にオレンジ色の各駅停車
が走るのは何の問題でも矛盾でもない。そもそも色が違うってことを
「最大の矛盾」としてしまうことが大げさすぎる。

つーか、中央線と総武線が直通してるって普通に考えられないの？

>>267
その通りで、中央線は総武線にやや無理な方法で
直通しているだけです。（秋葉原駅の構造の危険さは
ご存知でしょう。）むしろ中央線側の都合で総武線に
無理やり乗り入れているのが現実です。理由は中央線
側に十分な車庫が無いことに尽きます。
総武各駅線は両国若しくは秋葉原折り返しで十分だっ
たわけです。ですから、中央線としては先にこの現状を
何とかしてから高速化云々の改良を請願するというのが
筋でしょう。自分達の場所の都合を優先する態度は中
央線住民に共通しているとみなされかねませんね。
三鷹−立川の地下複々線化は、残念ながら車庫不足の問
題には何ら寄与しません。むしろ妨害する要素のほうが大
でしょう。結果生じる矛盾を総武線に押し付けることに繋
がります。同様の理由で箱根ケ崎に車庫が出来ることを中央
線の改良に結びつける発想も止めたほうが良いでしょう。
青梅線はともかく八高線が中央線の支配下にある路線であると
いう考え方だけはくれぐれもしないほうが良いと思います。

秋葉原を越えて総武線緩行と中央線各駅が相互直通
するようになった理由は、一方的にどちらかが強制した
というわけではなくて、双方に利益があったからではない
のか？双方共に、緩急分離運転の計画があり、都心部分
に車庫用地が不足しており通勤ラッシュ時の折り返しの手
間が省けるという利益があったわけ。
ただ中央線の場合、緩急分離運転の意味が中央高速開通
等の事情で薄れ、方向別運転のほうが良い状況になった。
今更言っても仕方が無いが、秋葉原駅に二面四線のホーム
を東西２つ作って（京浜東北・山手線と同じ高さに作り直通
出来ない構造にする）中央線・総武線の第二の発着駅とし
ていたら、中央線の緩急分離から方向別運転転換も容易
に可能であった。総武線にとっても、都心通勤者・成田空
港利用客・銚子・鹿島方面輸送と依然として緩急分離が
有効であり中央線とは性格が異なってきており分離したい
という考え方に沿うことも出来るわけだ。
秋葉原駅は、京浜東北・山の手ホームを通らなければ
総武線ホームに上がれない（デパート口もあることはあるが）
構造は安全上好ましくないことは間違いはないだろう。

>>265
多摩地区に移り住む前はずっと千葉方面にいましたが、最寄駅が総武快速も各停も停まることもあり、
総武快速を「総武線」、黄色い電車を「中央線」と呼んでました。
中央線沿線の人が、黄色い電車を「総武線」と言っているのは知ってましたが、
総武線沿線の人が「中央線」と呼び、中央線沿線の人が「総武線」と呼ぶのは
区別のため合理的なことだと思います。
いちいち「中央線快速」「中央線各停」というのは長すぎる。
更に「緩行」「急行」といった言葉は普通の人は使わない。
どちらがどちらに乗り入れている、といった発想は変ではないでしょうか。
利用者の利便性を考えれば、路線名に縛られることなく運行経路を決めて
も当然だと思います。
湘南新宿ラインや湘南埼京線ラインなどを路線毎に閉じるべきだ、
と叫んでも相手にされないのと同じく、総武線と中央線を分離しろ、
と言っても意味が感じられません。

京浜東北線という名称があるように
（本線と完全並行じゃないけど

中央総武各駅停車にも
「御茶ノ水線」とか「外堀線」と名前つけりゃいいんだよ

荻窪で追い抜き・追い越しが出来ることを前提とした運行パターン候補
（出来なければ常時運行は難しい。だから夢想）

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
◎◎◎レレレ◎レレレ◎レレレレレレレ◎◎レレレ◎レレ◎レレ◎◎◎１種（高尾以西運転あり）
◎◎◎レレレ◎レレレ◎レレレレレレレ◎◎レレレ◎レレ◎◎◎◎◎◎２種（特快に相当）
◎◎◎レレレ◎レレレ◎レレ◎レレ◎レ◎◎レレ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎３種（小金井以東は都区内と同等とみなすパターン）
◎◎◎レレレ◎レレレ◎レレ◎レレ◎レ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎４種（都区内快速）
◎◎◎レレレ◎レレレ◎レレ◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎◎５種（現行快速）

鉄ｦﾀ以外にも分かるように緩急分離とか専門用語の意味から教えてよ。

>>273
緩急分離は遠距離用の「急」行と近距離用の「緩」行で役割を分けること

早っ！　ありがとう。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●●●●●●　特快
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●　普通

シンプル　イズ　ベスト

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●―――――――●●―――●――●――●●●１種（高尾以西運転あり）
●●●―――●―――●―――――――●●―――●――●●●●●●２種（特快に相当）
●●●―――●―――●――●――●―●●――●●●●●●●●●●３種（小金井以東は都区内と同等とみなすパターン）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●４種（都区内快速）
●●●―――●―――●――●●●●●●●●●●●●●●●●●●●５種（現行快速）

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――――――――●―――●――●●●●●●　特快
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●　普通

１．中野は昼間は特快止めるほど多くない上、
朝近くは乗降や本数処理で時間かかってしまうので特快通過。
ゆえに新宿と杉並3駅の間の駅だし。
（本数によっては中野で特急・特快追い抜きも…。）
２．吉祥寺は設備の割に人多すぎるので今まで通り通過。

>>278
中野は東西線直通がカウントされるとはいえ国分寺より多いわけだが
東西線直通、中野折り返し無しの上で三駅通過が望ましいから中野の特快停車の重要性が増す

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――――――――――――●――●――●●●１種（中央快速）
●●●―――●―――●――――――――――――●●●●●●●●●２種（多摩快速）
●●●―――●―――●―――――――●●――●●●●●●●○○○３種（新快速）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●○○○○○４種（快速）
●●●―――●―――●――●●●●●●●●●●○○○○○○○○○５種（区間快速）
●●●―――●―――●――●――●―●●●――●●―●――●―●６種（連絡快速）
●は常時停車　○は延長運転した場合の停車駅

280の解説
※１〜５種は、都心部と沿線各地の所要時間均均等化を目的したパターン
※新宿―東京の都心部は、ハブ機能路線として定着しており、運転パターンは同じ
※６種は、中央線のハブ機能を重視したパターン。昼間、頻繁な運転が
望まれている。この種の列車が無いことが「杉並三駅常時通過」の声の原因と思われる。
※三鷹―立川の複々線化よりも、荻窪で停車列車の退避が可能になることの
ほうが実現へ寄与する効果は大きい。

細かく分けりゃいいってもんじゃないよ．．．

>>281
多過ぎ。本数を考えると中途半端な結果に終わりそう。

>>280,281
ＪＲの運転士パープー多いから覚えらんない

>>281の通りになったとして
実質２・５・６がメインで、１・３・４種は
補完的なものになりそう。

１種：１日に１０往復程度
２種：３０分に１本
３種：１日に１５往復程度
４種：１日に２０本程度
５種：５分に１本
６種：１５分に１本

５種も、豊田まで延長運転するのが常態化
するだろうし。
２種は中央特快に相当するわけだ。
６種が重要で青梅特快と通勤快速を兼ねる
感じで、半分は青梅線直通。

西八王寺とか豊田なんか停まるなよ
西端の停車駅は立川と八王子だけで十分

>>286
本数が減る立川以西で通過駅作るのは通勤特快と特急以外無駄

>>286
×西八王寺
○西八王子
八王子市民にとっては嫌な間違え。

.´ ﾊx'´ﾊ｀ヽ　　,.-'''"~..｡--'''"",.:´―――ii――――─――ﾐヽ
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［三鷹〜立川の高架完成後］

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●―――●―――●――●―――――●―――●――●――●―●
・特快（中野〜新宿、三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●―――●――●●●●●●
・通快（中野〜新宿、三鷹以西は105〜110km/h運転）
●●●―――●―――●――●――●―●●●●●●●●●●●●●●
・快速（中野〜新宿、立川以西は105km/h運転）
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●●
・各停

おそらく、此の時期に信号設備される事だろう。
同時に95km/h制限が解除される事を願う。

291

新宿 笹塚 代田橋 明大前 下高井戸 桜上水 上北沢 八幡山 芦花公園 千歳烏山 仙川 つつじヶ丘 柴崎 国領 布田 調布 西調布 飛田給 武蔵野台 多磨霊園 東府中 府中 分倍河原 中河原 聖蹟桜ヶ丘 百草園 高幡不動 南平 平山城址公園 長沼 北野 京王八王子
特急 ● = = ● = = = = = = = = = = = ● = = = = = ● = = ● = ● = = = = ●
準特急 ● = = ● = = = = = = = = = = = ● = = = = = ● ● = ● = ● = = = ● ●
急行 ● ● = ● = ● = = = ● = ● = = = ● = = = = ● ● ● = ● = ● = = = ● ●
通勤快速 ● ● = ● = ● = = = ● = ● = = = ● = = = = ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
快速 ● ● = ● ● ● = ● = ● ● ● = = = ● = = = = ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
各駅停車 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●

293

294

▼中央快速は平日も荻窪辺り停まるな!スレ▼ 四
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