早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part3〜

前スレ
早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part2〜
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早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part3〜2get

早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part3〜3get

東海道線みたいに15両編成にならんもんかね

いつになったら東西線が立川まで直通しますか？

前ｽﾚ、前々ｽﾚの繰り返しですね。

東西線は立川に来なくていいです。
鈍行いらない。

誰か詳しい人お願い。
今やってる工事って「複々線化工事」ではなくて「複線高架工事」なんでしょ？
複々線にするには、更に地下に線路を通す必要があって、そちらは工事の目処はまだたっていないと聞きましたが。

邪魔な駅を廃止してほしい。
東小金井と西荻窪は誰がどう見ても不要。

>9
西荻はおもしろい町だぞ。アングラな感じで

>>8
そだよ。

しばらくぶりに三鷹境間の踏切を通ったら、仮線がつながってた。

>>9
武蔵境と三鷹と西荻窪と荻窪と阿佐ヶ谷も不要。

みんな自分の使う駅以外は邪魔なので中央線は廃止です。

>>13
高円寺は必要なのね？

立川まで複々線化成れば武蔵境、東小金井、武蔵小金井、西国分寺、国立は
黄色い電車しか止まらなくなる。杉並三駅はずーっと快速止まり続けるけどね。

>>16
＞杉並三駅はずーっと快速止まり続けるけどね。
なんでこうなるんだ？
立川まで複々線化されたら当然、杉並三駅も快速通過でしょ。

たしか杉並区民と当時の国鉄が高架工事認めるかわりに快速止めるって
契約したんでしょ。

杉並３駅に必ず止まる三鷹折り返しの「快速」を何本か運転して、
高尾青梅方面に行く電車は杉並３駅通過にして何か別の名前を付ければいい。
杉並３駅に止まる電車の名前が「快速」だったら文句はなかろう。
我々は名前なんてどうでもいい、ただ早く目的地に行きたいだけなのだ。

>>19
黄色くてもいい?

目処も立ってないのに、妄想するにも程がある。現実に戻って来い。>>1-20

ところで、高架工事区間の上りホームの計画図、みましたか?
今、朝ラッシュ時の国分寺・中野・新宿等で、上りホーム両面を使った交互発車やってるけど、
あれと同じことが、国立〜東小金井の各駅で、ホームの構造上は可能になるんだな。
地下部分の複々線を本気で作る気がないってことが、この計画図から読みとれるような気もするんだが。
つまり、朝ラッシュ時は、国立〜東小金井区間は、交互発車で輸送力増。
増えた分をそのまま杉並三駅に止めると電車が詰まるので三駅は通過、あるいは、三鷹まで各停で三鷹→新宿をノンストップの通勤快速を新設。営団直通は大幅減。
こんなとこが、高架の完成する５、６年後の、きわめて現実的な姿じゃなかろうか。

>>20
黄色だと杉並区民が不満だろうから、オレンジ色にしてあげましょう。
色がオレンジで名前が「快速」だったら文句はなかろう。
我々は色なんてどうでもいい、ただ早く目的地に行きたいだけなのだ。

>>22
かなり違うよ
上りで交互発着＆昼以降は上下通過線として使うと思われるのは東小金井と国立のみ。
武蔵小金井は今の仮線工事の土地のとり方を見ればよく分かるが、2面4線になる。
武蔵境は両側の駅が退避可能な構造だから現在と同じ2面2線。
西国分寺の法面は今回はそのまま放置されるのでここも2面2線のまま。

>地下部分の複々線を本気で作る気がないってことが、この計画図から読みとれるような気もするんだが
JR自前ではね。半額暗いは誰か負担してやらないとやらんだろう。国、都、市の3つが考えられるわけだが･･･

>>18
「三鷹より先が複々線化されるまでは」が抜けてるよ。

いや、西国は２面４線になるかもよ。用地も残ってるし。

>西国分寺の法面は今回はそのまま放置される
　　　　　　　　 ^^^^^
ちゃんとよんでな>>26

>JR自前ではね。半額暗いは誰か負担してやらないとやらんだろう。国、都、市の3つが考えられるわけだが･･･
JRが半額も負担するとは思えず。複々線化しても半額が賄えるほど増収にならんだろし、
特特法で運賃値上げも嫌がるだろう。(今でも逆に値下げしてるくらいだから)

線増部分は自治体が三セクで作り、JRは第二種事業者として借り受ける方式しか
現実には有り得ないと思われ。

将来的には複々線実現するよ。
いつになるかはわからないけど。
箱根ヶ崎に土地を取得してあると言うことは実現する気があると言うことです。

東海道と東北線との直通と同じような考え方で、
郊外に電車区を移転させ都心部の電車区は再開発となるでしょう。
ただ投資額が莫大になるため公的な負担も求めないと実現できないのと
横田基地の動向も影響しています。

>>29
都心部の電車区というのは中野のことですか？
三鷹も武蔵小金井も郊外ですよね。

>>30
箱根ヶ崎電車区は中野の救済程度じゃない規模だが。

>>28
特急は地下線を通るのだろうから東京都や多摩地区の自治体だけでなく
山梨県や長野県も負担して欲しいよな。

>>23
黄色いテープをオレンジに張り替えるだけだから簡単だな。

>>28
整備新幹線方式ですね。
ただ、ＪＲ東日本は常磐新線でそれを蹴った実績があるので要注意。

>>24
失礼。確かに西国の法面はそのままですね。資料の読みとりが甘かった。
しかし、構造上可能な国分寺・武小で交互発着やらない、というのはどういう理由ですか?
国分寺は今もやってるよ。

>>34
文章をはしょったのです。設備のある駅ならやると思います。

>>28
まず参考に、八高線の電化の際JRが自腹切った金は300億を越えます。また、
臨海線の開通、湘南新宿ライン効率化のために投資している額は合計すると
400-500億は言ってると思われます（大崎、池袋の改良だけでそれぞれ150億
以上使ってたはず）。恵比寿、新宿、渋谷の改良分や山手貨物船旅客化に投じた費
用を加えれば1000億を軽く超えるでしょう。

池袋-大崎間はすでにJRが輸送網を持っていた区間であり、その地域にわざわざ投資
をしたのは当該区間のみならずJRの他の輸送網に与える影響が大きいからです。

中央線にも同じことが言えます。複々線化した場合、三鷹-立川の混雑が解消され
るだけでなく
・本線はもとより、青梅、五日市方面への列車が大増発できる。
・全線にかかってる95km制限がなくなり特急、特快、通快を中心にスピードアップ
　が図れる。優等が通るのは地下線だが、駅を設けていないため90km制限も存在しない。
・三鷹-立川間（三鷹？、国分寺、西国分寺、立川）で効果的な緩急接続が取れる。
・更に、私鉄での快速、準急に相当する種別が設定できる。線増線がない武蔵小金井などに
　2面4線、2面3線が多めに設定されたのは線増線が完成した際このような各停と上位優等
　の間を埋める種別を緩行線に走らせるためと思われる。
など、複数の効果が望めます。京王など一応ライバル路線もいるので競争力アップにも繋がる
でしょう。そういう外からの圧迫も中途半端ではあるが存在するのです（京王だけでは弱いですが）。

で、その建設費ですが、これも発表されてないですが多分かなり安いと思います。
今回の地下線は三鷹-国分寺に約6km、西国分寺-立川に約3kmです。
通常、都心部の地下鉄建設の場合km当たり250-300億の費用がかかりますが、こ
れは製作に手間のかかる駅や、水道管に始まり高架やビルの基礎に至るまで既設
構造物の切り回しにも面倒が多いからです。実際田舎を走り、駅間の長い埼玉高
速鉄道は200億ちょっとで建設できてます。

で、今回の地下線では100%の区間で準備のなされた鉄道用地、側道の下を通り
ます。駅も設置されません。よって全区間が地上からほじくり返さずに済むシールド
工法となります。また、当該区間を分断する大河川、海などもなく、軟弱地盤でも
ありません。

よって一般的なシールドトンネルのkmあたり工費（100-120億程度）の数字を適用
していいと思います。

地上線の建設費は一般にkm当たり40億（用地費含む）とされてますからマージンを
とるため地上区間にこれを適用します。三鷹-立川間は約13kmなので

建設費=(6＋3)×100〜120＋40×13‐(6＋3)
　　　=9×100〜120+40×4=1060億〜1240億
さらにマージンをとって1100〜1300億というところでしょうか？
この半額なら550〜650億。JRにとって負担できない･･･というより
今までの実例から建設を拒否する金額ではないと思います。

建設費=(6＋3)×100〜120＋{13‐(6＋3)}×40
　　　=9×100〜120＋4×40=1060億〜1240億
です。

一方補助する側も出し放題と言う事はないが、一例として通勤新線の建設で36％、
地下鉄で44％（いずれも補助強化を検討中）と言う数字があります。モノによっては
もっと補助されてる事もあります。
これを見る限り50％っていうのは補助する側にとっても十分ありうる数字です。無論
、補助率が高いに越した事は無いですが、現状でも行政と負担割合で折り合いがつ
いてないのに8割補助、9割補助が実現すると言うのは虫が良すぎるとおもいます（
ま、5割でも贅沢かもしれないが）。

ちなみにJRが建設を拒否した臨海線の建設費はkm当たり500億、総工費5000億ほどだ
ったと思います。延長は10kmかそこらなのでやはり要は程度問題ではないかと。

暇だったので長々書いてしまいました。所詮マニアの戯言です。では失礼。

>>40
マニアでもこれだけ説得力があれば問題ない。

複々線はやくできて欲しいけど、地下ってなんかやだよな。
昔新小平が地下水の決壊で水没したけど、
武蔵野台地の地下水脈の影響は大丈夫なんですか？

快速乗車中に地下線路で溺死とか考えただけでも恐ろしいので、、、

マニアの方知ってたら教えて下さい。

>>42
京王八王子とか井荻トンネル使ってる人に聞いてみたら？
溺死しそうになったことある？って。

>一方補助する側も出し放題と言う事はないが、一例として通勤新線の建設で36％、
>地下鉄で44％（いずれも補助強化を検討中）と言う数字があります。モノによっては
>もっと補助されてる事もあります。
三セクに出資金など出すのは当然だろうけど、上場した独立採算の民間企業に
行政がそんなに金を出してるもんなの？無利子貸付ならやってるけど。

それとも、地下急行線は三セク化前提？
JR西の東西線と同じで、それが妥当かな？

>>44
その東西線は神戸高速の方ですよね。あそこは線路だけ自社持ちの第3種ですから。
ちなみにJR西日本は東より積極的に投資している側面もあり、ネットワーク全体への
影響が大きいと言う理由で3400億かけて東西線を建設してます。

現行制度では直接補助金が行く事は公営地下鉄を除いてありません（無利子貸
付くらい）。ただし、上下分離ならそれに近い補助金をもらうことができます。
乗換え利便性などを考えれば3セクよりこちらが有利かと。
現在の他線への投資が終わるのを待ってから自前と言う事も十分ありえます。
これは時間がかかりますが。

>>22,>>39のような新規の補助制度（補助金直接投入）を議論しなければ早期開業でき
ないのが、運輸政策審議会の答申A2、B路線の宿命だと思います。

>>42
新小平は水没したんじゃなくて、地下水圧で駅自体が浮上したんですよ。
中央が隆起したので、駅全体がへの字型に折れ曲がって、真ん中の継ぎ目が
開いて滝のように水が出ていたが、ホームが少し冠水したぐらいだった。

>>45
早期建設となれば、公団施工でしょう。公団に補助を出し、Ｐ線方式で買い
取るか、新幹線方式でリースするか。実績はありますから、補助率はともか
く実施は可能かと。

３セクでＪＲが丸ごと借り受けることもあり得なくはないですが、公共以外
の誰が出資するのかという問題がありますし、それならばむしろＰＦＩが馴
染むかもしれません。

>45
JR東西線って、三セクの関西高速鉄道が第三種事業者、JR西日本が第二種事業者ですよね。
三セクじゃなくて公団P線方式だと、結局JRが金を払うことになるので難しそう。
有り得るとすれば、新幹線リース方式ですかね。

関西高速鉄道でも工事申請から16年かかったわけで、
工事そのものは10年あれば出来るにしても、出資スキームの合意やらなんやで完成すると
しても20年後か？
その頃だと少子化で郊外の人口は減少中だろうし、JRとしては必要なしとの結論に達しそう…

今、三鷹以西の駅でホーム新設してるのは
複々線化の工事なのか、高架化による仮設ホームの工事なのか
どっちなのでしょう？

>>48
高架化による仮設ホームの工事

age

ＪＲが複々線化の線増用として確保してあった土地は、高架化完成時に
側道として沿線自治体に売っ払うことになると思うが、いくらになるかな？

これを充てれば地下急行線も簡単に出来そうだが

なんだかんだいって完成まで１５年はかかるそうだ。
それまで中央線沿線に住んでいるの？皆さん。

絶対「無い」と言い切れる構想
（武蔵野線・京葉線）＝東京＝（地下トンネル）＝新宿＝（地下トンネル）＝三鷹＝中央線合流
トンネル掘った残土・土砂、近くに適当な捨て場所が無い。
三鷹＝立川、中央線急行専用線、地下トンネル化
も同様でほぼ「ない」
（残土満載貨物列車が一日中通せれば別だが）
以上

>>53
羽田空港の拡張埋め立て工事がありますが。

稲城市は住宅地造成のために山を削ってるのに
鉄道のためだとダメなの？

>羽田空港の拡張埋め立て工事がありますが。
埋め立て方式になるかまだわからないし、なるとしても時期が違うでしょう。
京葉線延伸工事なんて、羽田拡張が完成してもまだ始まってないと思われ。
中央リニアの方がまだ可能性高そう。

別に残土を「近く」に捨てなきゃならない理由もないけど。

>>56
外環道なんて鉄道の比じゃないほどの残土が出るけど
ダメじゃん。
なのに国と都は何で推進しているの？

>>57
残土・破砕岩石運搬コストのことを考えてない。というか、コストのことを
考えると長大トンネルは純掘削時間よりも残土・岩石の運搬時間にそのほと
んどの時間がかかることになる。
道路の場合、盛り土部分やコンクリート骨材に転用出来たりするので、意外とこ
れは問題にならない。
長大な鉄道トンネルの場合は、受け入れ先が大問題になってくる。
いずれにせよ、費用対効果を考えると、東京＝三鷹地下線はまず有り得ない。

>>59
じゃ、半蔵門線の残土はどうしたの？
現在掘ってる１３号線は？

>>59
そういや外環の大泉以南に盛り土部分なんぞほとんど計画されてない。
もう一つ。中央環状新宿線は？

それなりの深さの地下の場合は泥土よりも砂礫・岩石が主体でしょう。
これらは粉砕してコンクリートの骨材にでも転用されるんじゃないで
しょうか？いずれにせよその運搬にはコストがかかり、同時並行で近
くに大量にコンクリートを消費する工事が存在するしないで利益が大きく
変わってくるので、存在しない場合は着工されにくいものです。
半蔵門線や１３号線はそれなりに連動している開発事業（高層ビル等の再開発
事業が濃厚）があったから着工されたのでは無いでしょうか？

道路のアスファルト用の砕石も転用先としては濃厚な線です。

>>62
じゃ、具体的にいくらかかると思う？

関東近県に「残土捨て場」が大量にある現状についてはどう思っています？

そもそも残土って、品質が一定じゃないから、骨材なんかにゃ怖くて使えません。

>>64
そりゃ現場で骨材にして直接ってわけじゃないだろう。一旦多少なりとも
精製される。ズリとして掘削された砂礫・岩石を運搬の便利の為に近くで
磨り潰し、コンクリ骨材工場で洗浄、遠心分離すればほぼ川砂と同じ品質
かそれ以上の骨材が得られる。粘土成分の多い比較的浅い層はこれが出来ない
が、その場合は埋め戻しか埋め立てに使うしかない。いずれにせよ運搬コスト
に見合うまとまった十分安い残土捨て場（埋め立て場）が無ければ工事は出来
ない。鉄道トンネル工事の残土処分に残土捨て場など使ったら運搬量と代金だ
けで何兆円になるんだ？

とりあえず地上複々線を住民の意思でアピールすればいいと思うんだけど。
法律を変えることも自治体を動かすことも、出来ると思うが。
反対する為に法（条例）を変える奴もいるんだから、その逆がいてもいいんでない？
高架線工事に線増の準備工事さえしてくれれば、希望も持てるんだがなー

本当に複々線化が最良の選択なのかどうか、十分に検討してからのほうが
遅くは無いと思う。

>>65
http://www.jiti.co.jp/graph/int/0204fujiki/0204fujiki.htm
>──環境対策には、他にどのような工夫が行われましたか
>藤木
>　環境対策として、掘削土を現場で処理し、再利用するための研究を、
>南北線建設時の平成4年から開始しました。現在はシールドトンネルから出た土砂を、
>駅の埋め戻しに使っています。泥水については、セメントを少し混ぜて固めています。
>　この方法は、道路管理者の東京都でも評価され、標準化されました。
>今回のシールド工事では、連続的に埋め戻しができるようシステム化しました。
>これによって発生土の約3割を有効利用しています。
　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~
残りの７割はどうしたんでしょうね。

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/region/recycle/001/h12fuku.pdf
建設発生土の再資源化率は６６％、建設汚泥の再資源化率は３３％（関東）
要するに残りは「最終処分」。
国が再資源化を強力にプッシュしている状況下において、搬出が割に合わないならこんな数値にはなりません。

じゃあ、京王線の地下式連続立体化や外環は無理だね。
マスコミでは残土問題で外環道建設が困難なんて聞いた事ないけど。

外環道の場合は、先行建設区間を利用して、荒川周辺の河川敷辺りに
埋め立てて堤防増強とかに使うんじゃないのか？搬出ルートがあるか
無いかでコストは全然変わってくる。

>>70
搬出ルートって、２車線道路が有れば１０ｔダンプは十分に通行可能ですよ。

何でいつまでも根拠の薄い思いつきの自説に拘泥するんですか？

ちなみに、堤防の増強に使われる場合は、「最終処分」の分類には入りませんので悪しからず。

漏れは千葉っこですが、
立川まで複々線になったとして、快速の停車駅はこれがいいんじゃないかと。

東京―神田―御茶ノ水―四ッ谷―新宿―中野―吉祥寺―三鷹―国分寺―立川―（以降現行通り）―高尾

で、中央特快は・・・

［東京発］東京―（省略）―新宿―中野―三鷹―立川―（各駅停車）―高尾
［新宿発］中野だけ通過。あとは上記と同じ。
青梅特快も上記と同じパターンでいいかと。

あと、現行大月まで運転している中央特快は山梨特快という名称にして、
停車駅は、

東京―（省略）―新宿―中野―立川―八王子―高尾―（以下各駅停車）―大月

新宿発も同じで。

どうでしょ？

まぁ、地下３０ｍ、延長３０ｋｍ以上（東京―立川）のトンネルは青函トンネル
ほどでは無いが、長さでは日本有数の長大なトンネルになる筈。
土砂・岩石をどのように搬出しているのかは知らないが、住宅密集地＋過密で狭く
複雑な道路網の武蔵野台地の真下で行われる工事であることを考えると、完成まで
何年かかる工事になるのか見当も付かない。
営団地下鉄のように海辺に近い場所の建設というわけでもないし、第一海辺には捨
てる場所がもう無いらしい。遠くまで陸送するしかないが、大変な難工事になるこ
とは必須だね。

>>73
ぽか〜ん。
東京−立川間を長大トンネルでって計画は今のとこねーぞ。
三鷹−立川間の複々線化で、トンネルは三鷹−国分寺間 約7km,西国分寺−立川間 4.5km。

>>74
東京―新宿―三鷹、京葉線と直通させる為にトンネルって話じゃなかったのか？
個人的には御茶ノ水―三鷹の緩行線は中央線じゃなく、別線だと思ってるから
実質的な複々線計画がやっと始まったかと期待してたのだが。やれないのかぁ、や
っぱり。まぁ当然だけど。
三鷹―立川だけ複々線にするっていう中央線らしい奇妙な計画なんだな。結局。
でも三鷹―立川間、山岳区間ってわけでもないし、都心の地下鉄のように海辺に
近い場所を通るってわけでもないし、そこに延長総計１２ｋｍのトンネル工事っ
てのもやっぱりなかなか珍しいぞ。多摩川の整備でも同時にやるのかな？
ちなみに武蔵野貨物線や武蔵野線の運転密度増加をみると、それを使って土砂
運搬ってのは最早ムリに近くなってるぞ。２５年前だったら可能性はあったかも
知れないが。

>>75
埼玉高速は14km掘ってるぞ。あれも海が近けーとか言うのか？

東京−三鷹間の別線なんて、東京もさることながら新宿だって他路線との乗換えが
大変になるからはっきり言って何の意味があるのかと。
それにしても、それ作った場合の電車置き場はいったいどうなるのやら。

>>75
あなたが御茶ノ水−三鷹の緩行線が中央線じゃない、と考えるのは勝手だけど、
三鷹−立川の複々線化は、緩行線を立川まで伸ばすための計画です。
もちろん、今の工事はあくまで快速線の高架工事だけで、複々線化工事は着工の目処がたってませんが。

京葉線直通の話は、
１）東京駅から四谷までトンネルにして、そこから中央線に接続
２）東京駅から新宿までトンネルにして、そこから中央線に接続
３）東京駅から三鷹までトンネルにして、そこから中央線に接続
の３案が検討されましたが、２）と３）は無理ということになったはずです。

＞ちなみに武蔵野貨物線や武蔵野線の運転密度増加をみると、それを使って土砂
＞運搬ってのは最早ムリに近くなってるぞ。２５年前だったら可能性はあったかも
＞知れないが。

だからダンプだって言ってんだろ？搬出の仕方も知らないで良く断言できるね。
http://www.nikkenren.com/pdf/006/1-2-3.pdf
建設残土の受け入れ先は、９４％が内陸、８０％が小口需要なんですが。
青梅線の石灰輸送が無くなったのは、石灰の産出が無くなったからではなく、
需要が小口化し、ダンプによる直接輸送が主になったから。

http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/jr_kakudai_02.html
高架化の縦断面図。地下急行線の予定線もあり。
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/index.html

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf
７ページ後半<23>。
東京−三鷹間は京葉線の延伸線で、「中央線と相互乗り入れ」

>>78
大深度地下に建設される場合で、シールド工法が取られる場合は、ダンプは
ダンプでも坑内専用の特殊なものでベルトコンベアも併用されたりするでしょ。
埼玉高速の場合は、駅付近は開削工法だし、大深度の部分は少ない。概して
浅い。分割して並行工事しやすいが、大深度の場合はそういうわけにもいかない。
東北道や外輪道にも並行してるし、荒川や綾瀬川・中川も近い。
大体この付近は、台地と平地が接するところで、道路とかの建設でも起伏改善
の埋め戻し需要とか多かったわけだし。

対して、中央線の場合は多摩川に近いという以外は、不利としか言いようがない
条件ばかりじゃないか。埼玉高速のようにスムースには出来ない。何倍も時間が
かかるだろうね。少なくとも、東八道路とか、甲州街道とか中央高速は相当混む
だろうな。

残土は海や河じゃないと処理できないの？

>>79
シールドって１日に数メートルしかすすまんだろ？
ダンプに換算して、多くても1〜200台？それが道路混雑にものすごい悪影響を及ぼすとは考えられんが？

>>81
捨て場所がどこにあるかで確保しなければならないダンプの台数も変わって
くるでしょう。遠いとやはり影響が出てくる。住宅密集地の大深度地下の場合
ダンプ出入り口も限られてくるわけで、しかも線路に近い場所。周辺交通には
色々と影響が出てくると思うぞ。２０年・３０年かけてゆっくりやるなら別
だが。

都市移転するなら
中央線の話なんかどうでもよくなるぞ

>>82
ダンプの出入りする台数は搬出する土砂の量によってのみだろ？
遠ければ、１台が１日１回来るだけとか(あまり考えられない)、ある程度の距離だったら、
１日数回とかね。実際に現場にやってくる延べ台数は変わらんだろ？

>>84
そうそう理論通りにいかないのが現実です。やるならやるで急ぐ必要があり
遅くても５年以内に完工する必要があると思う。（今から１０〜２０年後完成じゃ遅い
と思う。）それが出来なければやっても効果が薄いと思う。この計画は改良工事
というよりも、治療工事に近い。
ただ急いで行われる工事は、周辺に多大な影響を与えるのは常識。

そんな残土がどうのこうのなどの細かいことは関係ないですね。
なんで残土にこだわってるのか不思議。

>>86
今やそういった廃棄物対策のほうが本体建設よりも金がかかるってこと
知ってる？知らなきゃ世間知らず。

ちょっと埼玉のほうに足を伸ばせば広大な荒野が広がってますが、
そこに残土を放るってことはできないの？

埼玉高速の残土は痕からスーパー堤防の整備に回したら処理費が倍増したとさ。

相変わらず香ばしいスレだな

>>88
「埼玉にはまともに人なんか住んでない荒れ野が多く、埼玉県、周辺住民は管理責任
があるが利用権は放棄している」ってことが暗黙の前提として質問の中に隠されてま
すけど、それって東京都に一応属する三多摩住民の埼玉県民に対する優越感から出る
発想ですか？

>>91
いえ、埼玉が東京都に属していない事でのあなたの劣等感から生まれた解釈です。

>>91
埼玉県人ですがなにか？

純粋に立川らへんから海に出るよりか近いと思ったんだがね。

建設残土を語るスレへようこそ！

京葉線延伸なんてどうせ夢物語なんだから
(近く着工の予定なんか無いしそれに向けて動いてさえいない）
そんな先には残土処理事情なんか変わっているだろうし、
まずは着工が現実化しそうになってから考えることだろ。

それ以前にタイトルを見ろ。「三鷹立川間」だぞ。
京葉線が延伸されないと作れない訳でない。
というか京葉線よりは現実性が高い。
それでさえ今のところ現実に着工されそうな動きは全く無いわけだが。

土の捨て場所なんてたいした問題だとは思わないが。
武蔵野線だって東京都内〜神奈川県内は殆ど地下でしょ。

>>96
土の捨て場所考えないでトンネル掘るのは、補給のこと考えないで
戦争始めるのと同じくらいイタイ発想かと。
（砂場でスコップ使ってトンネル掘るのとわけが違う）

武蔵野線って神奈川走ってたっけ？

>>96
武蔵野貨物線として、府中本町で多摩川渡ってから京王線相模原線の稲城駅や
小田急線の生田、東急東横線・南武線の武蔵小杉をかすめて、横須賀線の新川
崎駅付近までず〜〜っとトンネル路線（貨物専用）として戦前から線路が続いて
ます。理論的には、武蔵野線も府中本町以降、新川崎迄、更に多少の改良工事
が必要かも知れませんが、川崎、或いは横浜方面まで運転出来ることになります。

泥水加圧シールドから出てくる残土がどうして砕石なんだと小一時間。

>>98
すでに臨時列車（ホリデー快速等）で武蔵野貨物線使ってますが
あれは横浜、鎌倉方面だから出来る芸当で

たぶん残土なんて問題にならない。
おそらく計画通りに完成するでしょう。

>おそらく計画通りに完成するでしょう。
スケジュール的に計画と呼べるような代物は無いわけだが。

5/1の「広報たちかわ」に中央線立体化工事の概要等が載ってるが
「複々線化」って文字は、どこにも無いぞ。

>>103
元々そうだよ。
複々線化は、「２０２７年までに整備着手することが適当」ってだけだからな。

30年ぐらい先の話か。オレそれまで生きてる自信ないや…

ならばせめて、中央本線の発着を全て高尾以西にして、ホームゲートを
全駅に早急に導入して欲しいな。これと高架化が実現すれば、かなり
ダイヤのトラブルは減るし、仮にダイヤが乱れても復旧が早くなるのでは？

ホームゲートは転落事故防止には効果があるかも知れないが、ダイヤのほうには
あまり関係が無いな。甲府方面の列車を高尾発着にしてもダイヤ編成計画には潜
在的に妨害要素になるだけで、高尾以東のダイヤの改善にはならない。
何故か？
中央線の本質的問題は、車庫が絶対的に不足しているという点に尽きる。車庫は
余裕があって初めて機能するもの。電車を留置する機能だけじゃない。それに
加えて中央線の車庫は始発駅東京から遠すぎる（ﾑｺが３０ｋｍ、ﾄﾀが４５ｋｍ）
ということや、車両編成が１０両であり、６両系の支線との車両相互運用が取り
にくいこと、全体に折り返し線が足りないか、あっても使われなさ過ぎること
などが相乗して今の中央線の現状を作っている。（一度ダイヤが乱れるとなかな
か回復しない）高尾以西も、留置線増設等で高尾以東に問題が発生した場合に
活用出来るので、この区間を無視してはならない。

国分寺から池袋行くのに西武線は使いやすくなったのでしょうか？
新所沢行き直通があるのと、池袋線が複々線工事でスピードアップしたのはわかるのですが、なにぶん細かく時間測ってないので詳しく判らないです。
車内に余裕があって、気分的に楽に行けるのはわかるのですが・・・。

ttp://transfer.www.infoseek.co.jp/Train?pg=tr_route_slct.html&sv=SR&svx=303601&svp=SEEK&func=tr&type=srch&step=0&icheck=1&SFN=%B9%F1%CA%AC%BB%FB&STN=%C3%D3%C2%DE&SR=0&dt_m=200305&dt_d=3&dt_h=7&dt_m1=0&dt_m2=0&RP=1&EP=0&AIR=0&PN=5&SUBMIT_DETAIL=%BE%E5%B5%AD%BE%F2%B7%EF%A4%C7%B8%A1%BA%F7
勝ち目ありません。

>>106
君の言う条件のいい他の路線と比べて復旧が遅いというソースは？
中央線は深夜片輸送なので、郊外に電車区があるのは非常に理に適っているんですよ。

ちなみに支障時、分割運用に非分割編成をいれて、
ｵｷとかﾊﾋで運転打ち切りという非情なことをJRはやっているのはご存じない？

>>107
新所沢行きは、１１時台から１５時台まで、１時間に１往復、計５往復しかないので使い物になりません。

>>109
通勤路線だから都心に車庫が無くても良いという考え方は軽率です。ある特定の
時間に需要が集中する通勤路線だからこそ、都心に車庫（留置線）が必要なので
すが。
都心近くに車庫がある東海道線や常磐線・高崎線・東北線と比較して
中央線と似て都心に車庫が少ない構造の、総武線（横須賀線）、埼京線
は、ダイヤが乱れやすい路線として有名。ただ総武線（横須賀線）の場合は
品川や新川崎に留置線となり得る線路があり、状況は少し良くなります。
問題は埼京線と、中央線で利用者数に比して路線基盤が明らかに脆弱です。
その埼京線も、臨海線直通で状況は少し改善されました。もとより沿線人口や
並行線（京浜東北・高崎・東北線）がある埼京線と中央線では比較にならない
かも知れませんが。
やはり最悪なのが中央線です。

>>110
なんか随分いいかげんだな。

1.横須賀・総武快速線は留置線として使ってのは錦糸町。
　品川なんてすぐ地下潜るからつかえなし、新川崎は貨物の新鶴見機関庫だろ？

2.埼京線はりんかい線との直通もさることながら、湘南新宿線と線路を共用しているから
　以前よりダイヤの乱れがひどくなっているんだが。

まぁ、中央線は都心に留置線がまったく無いから、2分間隔で上っていった電車がまたすごい
間隔で折り返してくるという弊害は確かにあるがね。

無理に直通運転するのはよくないことなんだよな。

少なくても途中で分割とかしながらの直通運転は廃止した方がいいと思う。
快速は東京高尾間、各駅停車は三鷹千葉間のみの方がわかりやすくていい。

青梅線は６両ワンマンで昼間５分間隔、中央本線は３両ワンマンで１５分間隔
ぐらいの方がいいだろうし。

ダイヤの乱れと言っても実は大きく分けて二種類ある。
通常どおりのパターンでの運転を続行して、停車時間等の調整で
時間をかけて回復させようとするものと、運休を伴うもの。
遅れを一気に取り返し、間に臨時列車を入れて乗客が滞留しているのを回収する。
時間帯にもよるが１０分から２０分程度の遅れならば、前者が良く取られるが
それ以上の支障が発生した場合は、後者が取られる。
どちらのほうが良いとは一概に言えないが、前者の場合、大きな遅れが発生
した場合は回復に非常に時間がかかり、それは他の線区にも影響を与える。
後者は高い車庫余裕・車両互換性と臨時列車を発車させる為の留置線・折り返
し線の充実が前提となる。支障が回復次第、ダイヤも比較的速やかに回復するので、他の
線区に与える影響は相対的に小さい。

埼京線は池袋に車庫がありますが何か？

八王子に首都移転すれば豊田の車庫をフルに活用できる。
それと東中野−水道橋間に新線を敷設すれば秋葉原に行くのに便利。

以上２点は早期に実現してほしい。

いつの間に快速線が地下って決まったんだ。
それじゃ工事費かかりすぎて結局先送りになるだけだろ。

戦犯は誰だ？
徹底的に糾弾せよ。

いいから早く作れよ。
あと20年？30年？
勘弁してくれ。

三鷹―立川の複々線計画で
高架方式：法律改正により、高架の両側に道路を設置しなければならない。
用地買収が一層困難より不可能決定

地上方式か地下方式しかないことになった。地上方式の場合、踏切解消の為の
地下道工事も多くの場所でなるべく同時に行う必要がある。
意外に金がかかるだけでなく、工事スケジュールもシビアであることがわかった。
よって先行的に高架化だけは為されることになった。（三鷹―立川）
結局、複々線化がなされた場合新しい上下線は地下ということになった。
と同時に複々線化（三鷹―立川）は採算面から考えて、ほぼ絶望的であるという
こともはっきりした。

なぜ中央線だけ採算面から絶望的ということになるんだろう？
誰がそのように言っているの？

東京において東武から東急までの大手私鉄主要路線とJR幹線は大体、
武蔵野線・南武線のあたりまでの複々線化は終わったか進捗中で、
それらに比べて需要が少ないわけでも、極端に難工事な地形なわけでも
ないと思うが。

複々線化しても、所詮は盲腸線（通勤圏は実質高尾・青梅迄）であり、
他の線区からのバイパス線の機能を果たしえない、中央線、青梅線の
輸送力を複々線化によって倍近く伸ばすことに二の足を踏むのは当然
の発想。現状の１０％否５％程度の改善（例えば朝夕のみ快速電車の
１２両運転）で実は不満激減だというのは結構本当っぽい。

ふたばちゃんねるの2ch鉄道板の避難所
http://www.2chan.net/train/index2.html

複々線化：今でさえパンク状態の東京―新宿間にストロー効果が発生するだけ。
つまり、三鷹―立川間の流れが悪いからこそ、東京―新宿間の流れが目立たず
何とか流れる。三鷹―新宿間があれこれ言われるのは、はっきり言って東京―
新宿間の流れの悪さの不評をすべて買っている部分がある。（この区間は
流れ、不満の緩衝帯になっている。）
三鷹から快速線が地下に潜り、立川―中野間が複々線化された日には、都心に
近づけば近づくほど流れが悪くなるという、この路線本来の構造がはっきりする
筈。

バイパス線の機能なんてもともと必要ないし、それでも十分に輸送量はあるが。

また朝よりも昼間以降の待ち合わせとか特急の通過ばかりにうんざりという部分も
大きい。あれだけ混んだ電車が待ち合わせの犠牲になるのは他に小田急ぐらいな
わけで。

>>118
漏れの定年まであと30年位あるけど、それまでには完成しそうにはないね。
悲し。

>>122
>都心に近づけば近づくほど流れが悪くなるという、この路線本来の構造がはっき
りする筈。

それが何か問題なのだろうか？
たいていの通勤路線は都心に近づけばノロノロになるものだよ。
都心に近づいてもいない時点からノロノロになってしまう方がおかしい。

>>125
大量の電車が都心方面で滞留する状態が今よりも長時間持続されることになりま
す。車庫余裕から車両数をそうそう増やせない現状から考えるとこのことは
何を意味するか。
ある時間帯、都心から離れた部分で今度は急激な車両不足を生じます。
つまり、ラッシュアワーが過ぎると、電車間隔が急激に空くことになります。
結果的に午前９時・１０時にラッシュアワー第二波が発生することになります。
これは中央本線だけでなく、都心の他の路線にも影響を与えます。まだ首都圏の
路線ではラッシュアワーが波状になることは想定されてないからです。

豊田に住んでいるのですが、新宿方面に遊びに行くときに見える獣畜産大の馬を楽しみにしていたのですが、工事のフェンスで見えなくなっているのが残念です。
早くフェンスとって欲しい〜（＞＿＜）

>>126
９〜１０時にラッシュが発生とは会社や学校の始業時間を考慮しているんですか？
そりゃあ第二波の想定なんかしてないでしょ。第２波がないんだから。

総武中央緩行線：三鷹方にはじゅうぶんな余裕があります。
山手線：ラッシュが伸びても入庫させなければいいだけです。
丸の内線：入庫しなければいいだけです。
都営新宿線：本八幡から戻ってくる列車を新宿で折り返せばいいだけです。
埼京線：じゅうぶんな余裕があります。

もっとも中央急行線は新宿７：３０くらいから下りは２〜４分間隔になって
おり、７：３０に新宿を出た下り快速は９：３０には上りで戻って来られる
でしょうから９〜１０時台のラッシュにも対応できます。
また８〜９時に新宿を出る武蔵小金井行きのうち１２本は入庫です。
これらを入庫させなければいいわけです。

さらに箱根ヶ崎に車両基地建設の予定もあります。オオタカの関連で微妙ですけど。

>>128
昔からよく聞くんですけど、箱根ケ崎の基地ってどの辺に作られる予定なんですか？

駅の北の１６号バイパスと交差するあたり、線路の西側です。
まったく動きはないように見えます。

効果複々線化は、高尾―新宿間の時間差を縮めるわけで、つまりこの部分の通り
が良くなるわけです。東京-新宿間の通りは変わりません。当然新宿手前で電車
がダンゴになってしまうことになります。
それをさせないようにするのは、意外と難しく、結局東京―新宿間の電車の
平均速度に合わせて他の区間の電車を走らせることになります。つまり複々線化
しても、東京―新宿間の改良が無い限り、所要時間を向上させる効果は
あまり期待出来ません。
後は混雑率の解消ですが、これは総武線直通にどれくらい分かれてくれるかにか
かわってくるでしょう。上り快速線の新宿・中野・三鷹折り返し率が高まれば
話は別ですが

>東京―新宿間の電車の平均速度に合わせて他の区間の電車を走らせることになります。

なんかあなたの理論はおもしろいね。

三鷹−中野は現在でも急行線と緩行線の所要時間は変わらないか、急行線がやや遅い
ですよね。
あなたの理論が正しければ中野−東京も同じような速度で運転しなければならない。
御茶ノ水までは各駅停車を追い抜けないことになってしまいますよ。

>>131
東中野−水道橋間に新線を作って新宿通過すれば（・∀・）ｲｲ!
立川から西もまっすぐに線路を延長して関東山地ぶち抜いて甲府まで
ノンストップの新線建設しる！
中央線はどこまでもまっすぐじゃなきゃ嫌だ！

>>130
結構離れた所にできるんですね。どうもありがとうございました。

>>132
急行線の中での速度差のことです。東京―新宿間は、距離１０ｋｍを現状では
１４分。（ラッシュ時はもっと遅い）評定速度42km/h
しかし複々線化されていない現状でも、新宿―立川間２７ｋｍの特別快速の
所要時間は２６分と評定速度は６０ｋｍを超えています。勿論快速電車の場合
これをかなり下回りますし、ラッシュ時にはさらに遅いわけです。
新宿―立川に限ってみれば中央線は決して遅い部類ではありません。
東京―新宿を加えるとかなり遅い部類になってしまいます。
複々線化された場合、ラッシュ時でも上で挙げた数字にかなり近づき、東
京―新宿と新宿―立川の速度差がかなり大きくなるわけです。
東京―中野間に電車がダンゴ状になって滞留してしまう状況が想像されます。

速度が遅い場合と速度が速い場合の運転間隔(時間)はどちらが長いとおもいますか？
速く走るほうが前の電車が通過してから長い時間あけないといけないんですよ。

仮に新宿以西が高速運転になるとしたら下り列車が新宿で詰まるかもしれませんが
あなたのおっしゃるような状態にはなりませんよ。

あなたの理論が正しければ路面電車は５分おきがせいいっぱい。新幹線は１分間隔
で運転できるなんてことになりませんか？

>>136
早い列車が走る前には電車間隔を空けないとノロノロ運転になりますね。
例えば各駅停車発車後、１分で特急列走らせると、特急は追い越し駅まで
ノロノロ運転になります。
東京―新宿間に入れる列車の数が一定であり、その間の流量も低いことを
考えると、新宿以西の上り列車の速度が高ければ当然それは新宿手前で詰ま
ることになります。いずれにせよ、流量が平均化されていなければダンゴ
の発生は避けられません。このダンゴがラッシュの波状化を作る危険性が
あるということは以前に指摘しました。

尚、走行する列車の平均速度が上がるに従って、安全停止の為の車間を
取る必要があり、発車間隔は伸ばさざるを得ない傾向は確かにあります。
但しそれは定常速度に至るまでの加（減）速時間に関係するもので、列車
平均速度が１００ｋｍ/h上がったら、間隔を１分余分に取りたいとかそう
いった程度のものです。
列車間隔限界はひとえに信号機の配置、閉塞区間の細かさ等、信号機システム
の事情がより大きな影響を与えています。平均速度向上に応じて信号閉塞区
間をより細かくしていけばいいのですが、保守管理の負担からでしょうか、
鉄道会社は余りそれをやりたがらず発車間隔を多少間引くことによって対応
していることも多いのも実情でしょう。

いずれにせよ、高架複々線化された場合、列車運転間隔が現状より長くなるかは
総武線直通がどれだけ増えるかが決定的な影響を与えます。

＞東京―新宿間に入れる列車の数が一定であり、その間の流量も低いことを考えると

流量は低くありませんよ。朝ラッシュ時に新宿での折り返しはありません。
新宿以東と以西での輸送力は同じです。

＞新宿以西の上り列車の速度が高ければ当然それは新宿手前で詰まること
になります。

現在でも中央線はすべてのＪＲ線のなかで最も運転間隔が短いんですよ。
高速化で新宿以西の運転間隔がさらに詰められるとでも？

＞このダンゴがラッシュの波状化を作る危険性があるということは以前に指摘
しました。

ラッシュが長引いても中央線はラッシュ後の時間帯に増発可能で、接続各線も対
応できるということは以前に指摘しました。

＞それは定常速度に至るまでの加（減）速時間に関係するもので
違うね。閉塞が長くなるからですよ。京急みたいに６現示で逃げるやり方もあ
りますけど。

＞保守管理の負担からでしょうか、鉄道会社は余りそれをやりたがらず発車間隔を
多少間引くことによって対応していることも多いのも実情でしょう。

そんな実例があるのなら教えていただきたい。長編成化や複々線化の投資に比べ
たらはるかに安上がりでしょう。

＞高架複々線化された場合
高架複々線ではありません。緩行線は高架、急行線は地下です。国分寺〜国立の
手前が地上で並列。

>>139-140
東京―新宿間の限界流量は、新宿以西の限界流量を上げても変わりません。
構造上新宿以西の流量は東京―新宿間の流量によって決められてしまいます。
新宿以西が高速化し閉塞が長くなるので、電車間隔が空きその点はOKという主
旨なのでしょうが、根拠がありませんね。
恐らく需要から見て閉塞の長さはそんなに変えられないでしょう。
高速化は停車時間の減少から生じるもので、走行平均速度は今より低くなるか
も知れません。（特別快速電車が、時速８０ｋｍ程度で流し走行している時間
が長いことはご存知でしょう。）
ある特定の時間帯に一定本数以上の東京直通需要がある限り、ダンゴ化は避け
られないということです。閉塞を長くしても、ノロノロ運転をせざるを得な
い距離が伸びるだけで状況は変わりません。むしろ電車を入れられないこと
による流量低下の弊害が大きいでしょう。

流量にムラが発生した場合、波状ラッシュが発生し得るわけです。
波状ラッシュは他の路線の運行計画にも影響を与えることになります。
対応可能とは言えども、他の路線は別にそれぞれ輸送計画というものがあるので
中央線だけの都合に合わせるわけにはいかないのです。

昼間の高速化は、通勤圏をより一層拡大する効果を与えるでしょう。
つまり、朝の都心通勤需要は今より増えることがあっても、減る要因を考える
ことは難しいと言わざるを得ません。

鉄道高速化の為にはきめ細かな速度コントロールシステムが必須です。
現状の閉塞方式は、その区間が長くなるとそれに応じて速度が向上している分に
は問題が無いのですが、平均流量が低下する事情が発生した場合、極端に流量を
低下せざるを得ない基本的問題を抱えています。
高速化の為には現状の方式に比べて遥かに精密で集中管理的なものが要求されま
すが、それが高架などのハードに比べて安価で出来るという根拠はありません。

なんかネタにマジレスしている気分だ。スマソ＞ＡＬＬ


新宿手前で団子になるというのは、現在均衡が保たれている線路容量が、
高速化することによって新宿を境にアンバランスになるってことですよね。
そんなことはないだろうってことですよ。


---高速化で線路容量がどうして増えるのか説明してください。---

NZG7vI92のいっていることがわからないのだが。

ある区間の時速が100kmで、別の区間が時速10kmでも
たとえば２分間隔で来た電車は２分間隔で走りつづけるわけでしょ。

速度の遅い区間の方が距離的には詰まって見えるものの、
ブレーキには余裕もあるわけで、団子にはならないと思うのだが。

ついでに、>>135では評定速度を持ち出しているが、

たとえば急行線を、
立川・国立・西国分寺・武蔵小金井・武蔵境・三鷹・吉祥寺・荻窪・中野停車
にすれば新宿〜東京間と同じぐらいの評定速度になるかもしれない。

それならOKということ？

あ、国分寺が抜けてたが忘れただけで他意はないです。
連続投稿スマン。

東小金井も他意はないよね　

ツッコミｽﾏｿ　ｗ

ある時間に、保有する車両の大半が都心部分に集中する可能性があるので
何らかの要因で長大な新宿―立川等の区間で問題が発生し徐行を余儀なく
された場合、全体の流量が確保出来なりますし、その影響が長引く危険性
がありますね。
電車は常に計画速度で走れるという保証はありません。むしろそれを前提に
トータルでダイヤ遵守を評価すべきです。一部の区間がストップしていても
他の区間が運行している場合は全体がストップしている場合よりも高い評価
を与えるべきです。
車両の絶対位置が路線全体に適切に分散して区間的にでも流量が確保出来
ていることはトータルの輸送力を激減させるような衝撃を交通体系に与え
ないわけですね。

>>148
十分な複々線になれば片方の線が全線ストップでも、もう一方の線で
大まかな移動は確保できるわけで、その心配はしなくてもいいのでは？

１４３の質問の回答はどうなったのかな？

＞保有する車両の大半が都心部分に集中する可能性があるので

現状ではそんなことはありません。上りにはかないませんが下りもかなり本数が
あります。それに別の時間帯にラッシュの波が発生するならそういうダイヤを
組むとは考えられませんか？

＞長大な新宿―立川等の区間で問題が発生し徐行を余儀なくされた場合、

その場合は「通知運転」になります。
遅れている列車の前の列車をわざと遅らせて片寄らないように配慮するのですね。

＞一部の区間がストップしていても他の区間が運行している場合は全体がストップ
している場合よりも高い評価を与えるべきです。

人身事故が起きた場合は東京−高尾で運転見合わせになります。
途中駅で折り返して区間運転をするのは復旧にかなり時間がかかりそうな時
だけです。どうしてかは説明はしませんけどね。

>>150
>どうしてかは説明はしませんけどね。
これに関してはどうして？

３社直通している地下鉄日比谷線でも事故で止まれば、恵比寿行き、広尾行き、
霞ヶ関行き、仲御徒町行き、南千住行きなどで運行を確保するんですがね。

中目黒で事故が起きた時は営団車が渋谷まで行ったみたいだし、
折り返し設備がある以上、要はやる気の問題だと思うが。

ともかく、中央線は独立性、車庫までの距離、容量においてその基盤は脆弱です。
やたらと車両を増やすことが出来ない構造の路線なのです。
ダイヤ編成も車両繰りから大きな制限を受けていると言わざるを得ません。
流量を確保する為に線増をしても、東京付近の流量には制限があります。
東京駅直通が需要の大半を占める構造を改善しない限り、事態は悪化する一方と
言わざるを得ません。逆に言えば新宿駅発着を前提にすれば複々線化の効果はそれ
なりに高いといえます。

ちょっとまって需要の大半は占めてないぞ。

需要があるのは複々線の御茶ノ水までだし（それも総武線の流れが大半）、
最大需要は、中野→新宿。（続いて新宿→四ツ谷）

確か新宿で半分は入れ替わるし、八王子あたりからだと３割ぐらいしか
東京特別区方面への通勤はない。

吉祥寺や西国分寺などの利用者も約半数は下り方面への利用だし、
中央線ほど各駅の乗り降りの激しい路線はないと思うんだが。

＞折り返し設備がある以上、要はやる気の問題だと思うが。

おっしゃる通りです。国鉄時代からの伝統です。


しかし営団と条件が異なるのは代替路線が限られるという点です。南千住とか広尾とかで
打ち切りになっても千代田線とか他の経路がいくつもあるわけですよ。
中央線の場合は西武や京王などで振り替え輸送するわけですが、振替路線に迂回しようと
すると時間がかかったり乗り換えが面倒だったりします。
だから「あくまでも中央線の復旧を待つ」という判断をするお客さんが多いわけですね。
仮に国立−立川の自殺で有名な某踏切で支障が発生したとしましょうか。
東京方では武蔵小金井あるいは三鷹、高尾方では立川?でそれぞれ折り返せますね。そうす
ると武蔵小金井駅は人であふれてしまう。
最初からまったく運転していなければ新宿駅で「京王に乗って行くか」っていう判断をす
るお客さんが増えるわけです。
そもそも日比直を止めちゃうと東武はパニックになりますからね。

あと
中央線の車両運用が青梅五日市と富士急直通の分割があって比較的複雑
本数が多すぎて運転整理が大変
ってとこかな。

NZG7vI92は朝の通勤ラッシュを経験してないのかもしれないな

＞中央線は独立性、車庫までの距離、容量においてその基盤は脆弱です。

容量については理解できるが、あとの２つはわからない。
具体的に言うとどういうこと？

>>154
八王子や高尾以外でわざわざ京王線に迂回する人ってそんなにいるのかな？
目的地が新宿の人ってそんなにいなくない？

京王や西武線と中央線の中間だったら迂回かな。

中野：東西
荻窪：丸の内
吉祥寺：井の頭
立川：分倍河原経由かモノレール

迂回できない人はたくさんいるだろうね。
だから中途半端に運転すると困るんですよ。

独立性とは他の路線からの直通を受け入れる能力のことです。中央線は「理論的には」
南武線・横浜線・武蔵野線・埼京線に乗り入れる能力がありますが、その逆は難しい
構造になっています。このことが中央線が首都圏路線の中でもやや孤高であり、協調
性に欠くと考えられる要因だと思います。
鉄道の車庫は自動車の車庫と異なり、綿密な利用計画が必須です。空いている線路に
適当に止めてという使い方は出来ません。ポイント一つでも操作ミスは事故や大規模な
遅延を招くからです。あらかじめスケジュールされた方法で使わなければなりません。
このことは、余裕の少ない車庫を持つ路線では、車庫使用計画がダイヤの柔軟性に
大きな影響を与えます。状況に応じたフレキシブルな運転形態が取りにくくなる潜在的
かつ強力な原因になっています。
車庫が遠い場合、短距離運転が出来ませんが、運転手・車掌の人手、輸送効率
を考えると、深夜は間引き運転をせざるを得ません。

＞南武線・横浜線・武蔵野線・埼京線に乗り入れる能力がありますが、その逆は難しい

いいかげんなことをもっともらしく言うのやめような。

武蔵野線の車両は豊田電車区所属なんだよ。自区へ戻れなくてどうするんだよ。



あなたの書き込みはウソばっかりじゃん。

>>158
迂回できない人がいたとしても、全区間停まるよりも不便を被る人の数は減る。
つまり人はたまらないわけだ。
例えば国立〜立川の支障で停まった場合、不通区間は立川〜国分寺になる。

不通区間の駅のローカル輸送はバス（府中→北府中・国立・国分寺・武蔵小金井、
国立→立川・矢川・谷保・恋ヶ窪・聖蹟桜ヶ丘）と武蔵野線でかなりの部分
まかなえるし、国分寺〜青梅線方面へは西武線経由で、立川〜新宿方面は
南武線・京王線経由で、高尾・八王子〜新宿方面は京王線でながすと、
残るのは（豊田・日野・立川）〜（武蔵小金井・・中野間）ぐらい。

三鷹に三鷹以遠客がたまり、東京〜高尾間各駅にも人がたまる現在より
よっぽどいいと思うが。

>>159
というか、独立していた方が列車運行は安定するぞ。
支障要因が減るんだから。

ふたばちゃんねるの２ちゃん鉄道板避難所もよろしくです。
http://www.2chan.net/train/index2.html

武蔵野線を活用して八王子方面から大宮方面（或いはその逆）に向けての需要を
カバーする直通列車は現に運行されています。（新幹線リレー号）
ただ、対称性の観点から新座、東所沢、付近から小金井・三鷹・武蔵野・新宿
方面へ直通する列車は物理的に運行は不可能です。
こういった状況は中央線に限らず、例えば横浜線と東海道線、相模線と東海道線
の関係にも見られます。
ただ東海道線の場合、貨物線が存在し、現行の本線と貨物線の役割の交換など
の外科手術的方法を活用して、都市構造変化に伴う運転形態変化などに対応する
余地がまだあるわけです。
中央線の建設計画そのものが予算や使用目的の観点からややもって性急・暫定的
成り行き的なものであったのがそのまま固定化され現在に至ってしまったという
歴史が関係しているのでしょう。

少子高齢化のこの時代。乗客の増加見込みも無く。
人々は都心回帰と、郊外は廃れていくのに。
私鉄各社の格付け引き下げも相次ぐ中。
しかもデフレ。
どうしてそんな投資ができようか。
これからは、三鷹より向こうには住んじゃいけないんでしょ。

八王子から見ると「三鷹より向こう」は「三鷹より東側」という意味。

三鷹以西はひどいもんだけど、
それでも京王線とかよりはマシだと思うんだけど。

>>165
そう思うところが悲しいね。
団塊の世代がリタイヤすれば、少しは空くようになるから、
それまでガマンしてね。

都市計画の原点から言えば、問題があるのは立川―東京間、特に、三鷹―東京
間に問題が集中しているといえます。建設計画が引かれた時、東京―中野間が
複雑な迂回曲線を余儀なくされた（勾配・皇居関連施設の迂回が原因）ことが
中野―立川間の短絡経路を取らせることになったと考えられます。
しかし、この区間も勾配、古くからの道筋は中央線の方角（東西方向）とは
異なる方向を向いており、このことが微妙に都市開発に影を落としています。

>>163
運転形態なんて変更しなくてもいいし、変な直通が入る必要もないと思うが。
中央線は中央線。武蔵野線は武蔵野線。

どうしても変更する必要が出来たら、東急線とか湘南新宿ライン
のようにその時工事を行えばいくらだって直通運転の方角なんて変えられるし。

>中央線の建設計画そのものが予算や使用目的の観点からややもって性急・暫定的
成り行き的なものであったのがそのまま固定化され現在に至ってしまったという
歴史が関係しているのでしょう。

違います。
山手貨物線が飽和状態になり、武蔵野線がバイパスとして東京に直接関係ない
貨物列車をスルーさせる目的で建設されたからです。
武蔵野線には貨物列車が１０分間隔で走っていますが、国立以東の中央線には
貨物が運転されていません。したがって中央東線国分寺方と武蔵野東線新小平方
を短絡する路線を作る必要はなかったのです。
中央東線国立方と武蔵野東線新小平方は恋ヶ窪線が短絡線として建設され、
府中本町方と立川方は南武線が短絡の役割を担っています。

>>168
>複雑な迂回曲線を余儀なくされた（勾配・皇居関連施設の迂回が原因）ことが
どこからそんなデマを教えられたのでしょう？

中央線の前身である甲武鉄道は東京の起点となる駅の用地を探していました。
当初の計画では東中野（当時は駅はない）付近から直線で飯田橋へと抜ける
ものでした。新宿はあぼーんです。
起点駅の用地の払い下げを軍にお願いしたところ、軍の施設のそばを迂回す
るようにという条件が付けられました。国立競技場になっている場所です。
赤坂御用邸を横切る線形になってしまうので無理だと甲武鉄道は主張しまし
たが軍が話をつけてきました。四谷−信濃町にあるトンネルがこの部分です。

東中野−国立が直線なのは甲州街道の道筋にあった宿場町から建設反対され
たためです。結局は貨客は鉄道に取られ、宿場は寂れてゆき、京王線を建設
することになるのですが。

＞古くからの道筋は中央線の方角（東西方向）とは異なる方向を向いており
甲州街道も青梅街道も東西方向だとおもいます。

>>170
旅客営業線としての武蔵野線の開業は１９７３年ですが、その当時はまだ
中央線にも量は少ないとは言えども貨物列車が走っていました。
貨物列車がほぼ中央線から消えたのは、１９７５年から７６年頃のことと
記憶しています。ただ路線としての武蔵野線は当初より貨物輸送を主たる
任務として開設され東京圏南部から北西に沿って迂回する目的であったこ
ともまた事実です。ただ構想・計画段階がどの位前からのものなのかは、信頼に
足る資料で公開されているものが少ないので、定かではありませんが
これはかなり古い話だと思います。国分寺周辺の西武線（国分寺線・拝島線・多摩川線）
の配線は、武蔵野線の計画に連動していた面影を忍ばせます。
武蔵野線は非常にお金がかかっている路線であることは長大なトンネル、良好な路盤等
からみて明らかです。暫定的な目的で計画された路線とは思えません。
貨物主体のバイパス線に固定されたのは計画段階からではなく、かなり
遅い時期だと言って良いと思われます。

>>171
残念ながらその話は眉唾です。実際現地周辺を歩いたことあるのでしょうか？
飯田橋から東中野へ抜けるほぼ最良の経路は、神田川に沿っていくこと
です。主要な都道もこの筋に付けられています。ほぼ地下鉄東西線の計画ルー
トです。（神楽坂経由ルートになりましたが）
勾配も緩く、直線性もそれほど悪くなく完全直線コースに比べてトンネルや堀割
建設等のコストを考えると不合理とは思えません。この区間に鉄道を建設するなら
ば、ほぼ神田川に沿ったコースを取り必要な場所を短絡する方法が取られるでし
ょう。直線コースで軍関係施設を横切る場所は戸山付近のことだと思います。
これを迂回するのは北側から迂回すれば良く、周囲の土地の勾配を考えると
そちらのほうが合理的です。
少なくとも飯田橋―東中野短絡からは、どう考えても赤坂御所うんぬんの話
は出てきません。新宿を経由するという条件が附加されてはじめて出てくる話
でしょう。

マユツバだと思うなら「中央線 陸軍 御所」のキーワードで検索しましょう。

軍の話は誤解しているようですが、青山練兵場を経由するよう横槍が入った
ので信濃町を迂回するルートになったという意味です。


あなたの話に根拠があるならソースを示してくださいね。

東京駅の北側から武蔵野台地に上がるのは神田川沿いを通るのが最も合理的
です。しかし新宿経由が前提とされ、更には市谷、青山練兵場など軍の意向に
よって南方迂回、その結果四谷周辺の起伏の激しさから、更に南方に迂回し
新宿に南側から進入するルートになったということが
tp://homepage2.nifty.com/aquarian/Tokyo/Tunnel/Tky021129.htm
に正に書かれていますね。相当に急遽決められた計画であり、綿密な検討・計画
によって工事された路線ではないことも書かれています。

＞国分寺周辺の西武線（国分寺線・拝島線・多摩川線）の配線は、武蔵野線の計画に連動していた面影を忍ばせます。

具体的にはどこが？

＞信頼に足る資料で公開されているものが少ないので

信頼に足る資料できちんと検証されていたとは知りませんでした　ｗ


＞貨物主体のバイパス線に固定されたのは計画段階からではなく、かなり遅い時期だと言って良いと思われます。

どうしてそういう結論が導かれるのか？
計画当初は貨物専用。住民の要望で旅客も扱うことに。

今の大江戸線北回りの職安通りって一応都電が走ってたんだよね。
勾配っつってもそのままじゃ普通鉄道で越えられないのは柳町ともう1箇所くらいじゃなかった？
ま、田畑より掘り埋めて造る方が楽なんだろうけども。

あと、都心区間が建設された頃の車輌と今の車輌の技術水準も違いすぎる。昔は今よりもっと遅かったはず。
さらに昔から市街地や宿場町あれば中心部を避けるようにするのが普通でカーブが多くなるのは仕方が無い。

中央線は比較的早いうちから電化された路線です。
これは八王子以西に連続勾配区間が頻出する路線の性格を反映しています。
勾配区間の場合、車輪とレールの間の粘着走行を前提とする以上、動力車が
分散しているほうが有利だからです。ガソリン機関は現在のようにガソリン
が容易に手に入る時代ではなかったし、（蒸気機関はトンネル内の煤煙充満
が危険で問題という理由もありました）
ただ、中央線の東京―高尾（旧称浅川）間は、電化されることを想定して作
られていたかどうかは不明です。恐らく貨物専用の蒸気機関車もしくは人力
トロッコ向けの簡易軌道に近いものであったと想像されます。
ところで、蒸気機関車の場合、ルートの勾配は非常に重要です。理由は動力
集中方式であることが先ずあげられます。貨物輸送が主体である以上、勾配は
小さく取るのが安全上必要になります。さらに運営経費的にも勾配がきつい路線
は、長期的に見て燃料代（石炭）、給水の面で大きな差が生じます。電車と異なり
機関車は燃料や水の重さも負荷になるからです。

電化されたのって、山手線内の甲武鉄道が最初だったのでは？
あと、甲武鉄道は八王子までしか作ってないはずだが、
「東京高尾間」を作ったというのはよくわからん。

＞EDBObNt6
ちゃんと信頼に足る資料で調べてから書き込めよ

＞これは八王子以西に連続勾配区間が頻出する路線の性格を反映しています。
勾配区間の場合、車輪とレールの間の粘着走行を前提とする以上、動力車が
分散しているほうが有利だからです。

あのな。電化したからといっても電車が走ってたんじゃないんだよ。
電気機関車が客車ひいてたんだよ

＞恐らく貨物専用の蒸気機関車もしくは人力トロッコ向けの簡易軌道に近いもので
あったと想像されます。

想像しなくてもちゃんと調べれば答えは出るんだけどな。
正解は馬車鉄道だよ。甲武鉄道はそもそもは甲武馬車鉄道として設立されたからね。

１８８９・４　新宿−立川開業、途中駅は中野、境、国分寺
１８８９・８　八王子まで開業（八王子駅は現繊維試験場の位置）
１８９４・１０　牛込（飯田橋の引き上げ線のあたり）まで開業
１８９５・４　飯田町まで開業
１９０１・８　官鉄　八王子−上野原開業、八王子駅移転。
１９０４・８　飯田町−中野電化
１９０４・１２　御茶ノ水まで開業
１９０６・１０　国有化

電化は、運行に付属する燃料の補給運搬を大幅に省力出来ること、動力分散に
適していることから採用されています。
動力車が２つになる、つまり重連の場合、車輪の数も倍に増えますので急勾配
区間でもそれぞれの車輪が負担しなければならない荷重は約半分になります。
急勾配区間の場合、例え動力車に十分なパワーがあったとしても、粘着力不足
で空転する現象が知られています。半分のパワーを二倍の車輪にかけて走行する
動力分散型走行は、蒸気機関車の場合、協調困難性・熱効率・安全性の点で不利
です。

>183
ちゃんと読んでますか？
中央東線の電化と動力分散は全然関係ないの！

八王子−甲府の電化が昭和６年
勾配区間に動力分散型の列車が登場するのは昭和３５年。しかもキハ５５。
もっとも戦前から甲府盆地では協調運転のできないガソリンカーの区間運転は
あったけどね。

>>184
んな細かいことどうでもいいんじゃないの。動力分散効果が中央線の電化促進に
どの程度促進したなんて他に特に電化促進を妨害する要素が無いんだから瑣末な
議論もいいところ。
中央線とか上信越線とか山岳路線の電化が比較的早かったのは、水力発電に
よる電力供給が可能だったこともあるだろうし、SL・ガソリン車の場合は燃
料輸送に問題があったし、SLの場合は長大トンネル内で煤煙で死亡事故とか
も頻発したらしいし、重量でも有利だったし、重連が比較的簡単に出来る
為勾配にも強かったし、要するにSLの継続は経営上絶対不合理だったとい
うだけ。あとは電化に伴う費用がどの位で回収できるかという話になるが
そこは親方日の丸、余り深刻には考えていなかったんだろう。（これは想像）

中央線はあまり使わない京王線ユーザーだけど、仮に複々線化された
としてこちらにはどんな影響が考えられますかね〜?。相模原線を
本線化されるとかだったら嫌だな。

>>186
相模原線本線化あり得るが、それには30年以上かかるだろう。
だって、中央線の複々線化が30年以上かかりそうだから……。

>>187
むしろ小田急の複々線化が先だろ。
京王はどっちも中途半端な予感。

小田急の複々線化と相模原線の償還はどっちが先だろｗ
償還が終わる前に小田急が複々線化したら大変かも。

複々線化が実現しないと思っている人が多そうなので一言。
何のために箱根ヶ崎に用地を確保した（大鷹問題はクリア済み）のか？
何のために八高線の複線化用地確保を進めているのか？
機が熟すれば地下トンネル工事は始まります。
30年以上かかるとか、永遠に複線のままとか思う必要性は全くないのだけれども。

今の構造じゃ、複々線化は利益よりも、副作用のほうが大きいのでは？
少子化の時代、輸送力を伸ばす発想だけに固執するのは疑問。
１２両化（６両X２）とか、折り返し設備の充実、始発駅の見直し、停車
駅分配の再検討等、信号設備の改良等のプチハード投資、ソフト投資だけで
も当面の問題は解決したりするのでは？特にソフト面の投資は、ハード面
に較べて工期がかからない分効果的だと思う。

>>190
基本的には同意です。但し副作用を十分に検討するならば、そして将来の
地上線撤廃（すなわち地下複々線）を目標とした地下快速線増設ならばそ
れなりに有意義ではないかと考えます。
問題は予算とその財源でしょう。周辺自治体がどの位協力するかが鍵だと
思われます。
ただ大きなプロジェクト故、波及効果はそれなりに広範に与えます。現実
の世界での工事に付随する多様で広範に渡る利害調整が出来る経験者が主導
しなければ途中で挫折し中途半端なものになってしまう危険性は否定できま
せん。

複々線化に中央線の運転密度だの車庫だの関係あるか？
今のところ、黄色い電車が立川まで延長されるだけの話じゃない？
途中の通過駅の人は、これまでの赤い電車が黄色い電車になって不平不満はあるだろね。
京葉線延長は現実的には別の話（少なくとも同時を目指してはいない）

>>191、>>192
珍しく良レスハッケソ。
191は現在の状態そのものだし、建設が遅れていると言う事自体はすでに中途半端なものとなる危険をはらんでいる。
具体的データを示さず流量とか言ってた香具師がいるけど192のレスで十分。下りの流も早くなるわけだし快速線の発着間隔は変わらない。
むしろ、利便性の向上した（見方を変えれば増設された）緩行線に旅客の一部が流れてその意味でも混雑緩和に繋がると思うが。

>>193
賛成か反対かでレスの価値を判断されてもね。
こういった問題は実際に蓋を開けて見なければわからない。
乗客が期待通り流れてくれるかどうかなんてのは、まったくわからない。
てゆーか、まず計画と実際の結果は異なる。
だから普通は線路（路盤）だけは用意しておくけど、完工後もしばらく
は従来通り。状況を見て少しずつ改良を加えていく。５年とか１０年と
か状況によってはそれ以上のの歳月をかけてやるわけ。急にやるとうまく
乗客の動向と調和しない。或いはとんでもないところに副作用がいく。
下手に意気込んで巨大工事をやっても、工事期間中に状況が変わって
投資が無意味になるリスクがある。
鉄道投資ってのはとんでもなくハイリスクなんだよね。
それと、こういっちゃなんだが、中央線は輸送力容量はもともと小さい。
基本的に山岳路線として計画された路線だからね。東海道線とか常磐線を真似て
スピードの世界に走るとパイが小さい分それなりの副作用があるということは
忘れてはならないと思うな。

>賛成か反対かでレスの価値を判断されてもね。
191の
>問題は予算とその財源でしょう。周辺自治体がどの位協力するかが鍵だと
思われます
>途中で挫折し中途半端なものになってしまう危険性は否定できま
せん。
の部分を評価しているわけだが。

>東海道線とか常磐線を真似てスピードの世界に走ると
単純にスピードうっぷするだけが時間短縮じゃないよん。それに192でそんな事書いたかな？
>中央線は輸送力容量はもともと小さい。
これも異議あり。5方面以前はどこも似たようなもの。そして5方面以後は中央も複線容量の限界まで輸送力を増やすような投資をした。
複線で15連にしなかったのは高度成長期、下手に一部の複々線用地確保に成功してしまい、確保した用地の利用に固執している間に国鉄自体が大赤字に転落→民営化したから。
京王の複々線化で多少は流れると見積もられた事も見逃せない。
まさか両方ともうまくいかないとは思わなかったんですなｗ

>乗客が期待通り流れてくれるかどうかなんてのは、まったくわからない。
〜
>鉄道投資ってのはとんでもなくハイリスクなんだよね

鉄道工学の教科書には確かにそう書いてある。しかし、それは田舎やNTに新線を建設するようなケースだ。既存路線の改良では多少様相が異なる（これも書いてあるけどね）。以下略史をば。

中央線の線増が最初に計画されたのは5方面作戦の時だった。昭和30年代半ばの事だ。このときは沿線の状況も辛うじて田舎に近く、新線建設に近い条件での買収が可能だった。極端な反対運動もなく、沿線の人口は急増中。当時は混雑率300%近くも珍しくなく、計画の目標値も240%など現在では考えられないほど高かったので乗ってくれる乗客にも不足は無かった。おかげで中野から三鷹までの線増はすんなり進んで41年には竣工する。

しかし、国鉄の無理な資金調達（ここでは詳細に触れないが）がたたって三鷹からの線増は数年遅れ、第3次長期計画に。その間に状況は一変した。

まず最初に買収費の高騰、次に住民の反発。特に公害問題がクローズアップされた昭和45年以降はそれ以前と比較にならないほど酷くなった。

この状況下、建設に着手できず、高度成長は終了、立川付近までの沿線の人口増加も鈍り、流動は不便ながらに最適化される。こうして既存路線改良のデメリットが目立つようになる。
つまり、建設費がかかる割に乗客の伸びが少ない。

この間に国鉄も大赤字に転落し、単独での建設は到底望めなくなった（これがある意味自然な状態だと言う人もいるが、私はツキが無いとも思う）。

国鉄のみでの建設が不可能となった状態を打破する為、昭和53年に沿線自治体で分担金を出し
合って複々線化しようと、協議会が結成された事があったが、当時はまだ革新が強かった頃で、
一部自治体（恐らく武蔵野、国立の何れか）の支払い拒否によって採択寸前で空中分解。
ちなみにこの前年には立川までの延長を見越して国鉄で中野までの方向別化の研究も行われていたので、
当時の時点で手遅れとはいえ実に惜しかった。

そして1980年。都の環境影響評価条例が成立。用地面では側道設置の義務づけが痛かった。計画自体はそれ以前
なので遡及適用禁止原則から強行することもできたが、先にも見たように沿線自治体の協力
無しには建設不能であり、JR化後まで放置された。そして時代も変わり、一向に改善されない混雑情況に対し日増しに住民の不満が
高まり、運政審にも常に取上げられてはいたので、平成5年頃再計画してそのとき環境評価条例適用対象となり、現在にいたる。

昭和53年の事について補足。
この計画案。前スレで出ていたように沿線の図書館によく置いてあるが、5方面作戦の計画と完全に同じではない。
全線高架か掘割で北側に16mと日影基準を大幅に上回る幅の側道が設置されている事から、連続立体交差事業の適用を前提にしたものと思われる。
原案（いずれ探し出すつもりだが）通りの建設が行われた場合、西荻窪付近のような地上区間が幾つか存在したであろう。

ここで分担金が問題にされたのは国鉄の資金不足のみならず、当時連立事業で東京都だけが地元自治体の扱いだったので、地元にも負担金を求めたことも発端であろう。革新同士のいがみ合いという訳だ。

　京王線の線路容量を都か何かが協力して強化して、
（現在の調布駅改良計画とは別に、笹塚〜桜上水など一部区間の複々線化など）
　京王→都営直通の強化をする事で、一部の旅客をシフトできればなぁ・・・。
　現用の施設の活用で、京王沿線から山手線内への移動は見込める。
　まぁ、現時点でも高尾から神保町へ移動するのが安い。

>194
>中央線は輸送力容量はもともと小さい。基本的に山岳路線として計画された路線だからね。

勾配区間であるために牽引定数の制限をくらうことはあるが、複々線化の計画の区
間は急勾配ではない。
輸送力が不足しているのは複々線区間が短いためと最大編成両数が短いためであっ
て、山岳路線であることは関係ない。

>>200
>京王→都営直通の強化をする事で、
夕方は笹塚以西へ各停が乗り入れるが利用がいまひとつ。ダイヤが悪いせいもあるが
直通強化では解決しないことを示唆しているのではないだろうか。

というよりも、都営新宿線自体が使えない。

靖国通りって、微妙に中心はずしてんだよね。

>単純にスピードうっぷするだけが時間短縮じゃないよん。
鉄道の世界では、到達時間短縮のことをスピードアップといいます。
スポーツカー、到達時間のことを考慮せず単に瞬間速度の大きさを
もってスピードアップと言うこともありますが。鉄道線では考えられない話です。
首都圏の場合、在来線は特別の指示が無い限り最高速度はおおむね１００〜１１０ｋｍ/h
と定められており、中央線のように運転密度が高く、駅間が比較的短い路線では最高速度
は精々１００ｋｍ、実際は９５ｋｍ前後で、通過駅の多い特別快速等では平均８０〜８５
ｋｍ程度しか出してません。（それ以上出しても前が詰まっているので駄目です。）

>203
到達時間の短縮も最高速度の向上もどちらもスピードアップではないかとおもう。
事実、京急では最高速度のアップをスピードアップと表現した。

やっぱり地下急行線は１３０ｋｍ運転だよね。
立川＝国分寺＝三鷹＝新宿　所用時間約１９分
新宿＝四谷＝東京　所要時間約７分

中央線利用者地区全体として混雑緩和、輸送力増強を目指すなら、
西武新宿線〜拝島線増強の方が安上がりな気がする。
現状、新宿線の北側の人間でさえ中央線に出て通勤してるでしょ。

東京西部で中央線の輸送量だけが突出してるのは、西部新宿線沿線＋
京王と中央線の中間地帯が全て中央線の総取りになってるから。

JRが全部自前の金で線増するわきゃないし、どうせ税金投入するなら
新宿線改良の方が安い上に立体化などの効果もありそうだけど。
#おれは新宿線沿線住民じゃないよ

中央リニア早期着工しる！

>>206
新宿線の地下複々線化は頓挫しました。

>>203
>鉄道の世界では、到達時間短縮のことをスピードアップといいます。
はいはいはい。「所要時間○分にスピードアップ」が正しい用法ですよ。
でも、文句は「スピードの世界」と書いた奴に言ってほしいね。正にスポーツカーのように制限さえ上げればいいという風に見えたから。
それと、漏れは一般的な意味でのスピードアップ（評定速度を上げる）の他、接続時間を短縮する、乗換えの煩わしさ（というかシームレス）といった概念まで含んだ総合的な意味での時間短縮を言いたかった。
単に一列車の到達時間短縮だけ考えればいい訳ではあるまい。

誤解を与えたなら謝るが、こういう揚げ足取りをするなら
>精々１００ｋｍ、実際は９５ｋｍ前後
なんて曖昧さの残る表現はしない事だね。高尾までは95制限かかってるだろ。当然このスレで問題にしている区間もだ。
ま、あなたの言うとおり85ですら御の字なのが現状だがね。

鉄は粘着でキモイなぁ（ﾜﾗ

いつからここは鉄板になったのかと（略

ブリキ板かアルミ板か知らんが、

知る限り、鉄ｵﾀ関係板じゃ、つまるところＭａｘスピードアップしろという某鉄道評論家（川○氏）
のオーラの影響力が強くて冷静な議論は出来ないね。鉄道線の場合思いっきり辛口（不信）の目で
みる奴が居ないと実りのある議論にならない。

>>213
冷蔵の意見に迎合するような妄想書き込みは叩かれているとおもうが

オタ叩きやってると京王スレのようになるがそれでもイイと言うなら…

>208
>新宿線の地下複々線化は頓挫しました。
新宿線複々線化するくらいなら中央線複々線化の方が役に立つ。
そうでなく、新宿線を高速化＆都心側を便利にするだけで（あと10両化)、
新宿線沿線の人は新宿線利用に戻っていくから混雑緩和になるんじゃないかと。

と思ったけど西武:小平-高田馬場、中央線:国分寺-新宿、京王:府中-新宿で
時間は変わらないね。遅いわけじゃないのか。
新宿駅をどうにかするか、東西線乗り入れかしないとダメかな？

中野に快速とめなきゃ良いんだよ
三鷹で相当数が降りるだろう？
三鷹以降で中野乗り変えの奴も
総武線に乗るだろう？
三鷹まで各駅、三鷹から新宿まで
ノンストップって感じで朝夕運転
してくれよ。頼むって・・・・
まぁ我ままだけどさ

まあ皆さん複々線化の解釈がいろいろでちょっと驚きですけど、
要するに一番重要なことは緩急の分離（の徹底）でしょう？
つまり中央線の複々線化待望論が強烈なのは快速がちっとも快速じゃないから。
三鷹までの緩行線が輸送力に対して十分に活用されてないから。
（ダイヤ容量、混雑度ともに）
なのに急行線（快速線）の方はやたらと混んでるから。

立川まで複々線なら、現行の快速は相当数が緩行線へ行き各駅停車になるはず。
よって、先に誰かが詳術していたようなダンゴとかにはならないと思う。
さらに、快速的電車は増えるはずだが、緩行線へ移行する電車と
元々の緩行線の電車で少し相殺されるだろうから全体では微増程度。
車両繰りや電車区問題をそれほど圧迫するとは思わない。

が、こうなると一番厄介なのは三鷹まで入り込んでる東西線だと俺は思う。
尚、方向別は理想だが、まだ我慢はできる案件。
まずは全力で複々線化。

俺は西武鉄道沿線ではないが、どうもあの線は使い勝手が悪そうな気がしてる。
A列車とかで最初からある鉄道網みたい。
あのゲームみたいにガシャン！と既存の線路とか駅を撤去して
ビシッ！と効率的な鉄道網を敷きなしてみたいものだ。

スレ違い、連投等ごめんなさい

＞立川まで複々線なら、現行の快速は相当数が緩行線へ行き各駅停車になるはず。

少なくとも国分寺まではならないとおもう。
計画では東中野−中野間でひねりを加えて中野から方向別になる予定だったが、
どうも三鷹までは現行の線区別のまま行くらしい。
方向別ならば快速を緩行線に転線するのは簡単だが、線区別だと平面交差が必要
になってしまう。

しかし快速の三鷹以西５駅＋杉並３駅通過で８分短縮、これによって７本減。
緩行は三鷹−立川で１７分かかるが、現在の三鷹始発の本数がそのまま立川始発
に移行すると１０本増。
したがって大規模な車両基地は必ずしも必要ではない。

東中野−中野間でひねりを加え激しく希望

土手の桜の樹を伐らにゃいけないから、ひねり計画はあぼーんなんだと。
よそへ移植じゃだめなのかな？

あの国立が切ったんだからと駄々をこねてみる

ひねったって、中野から先が激込みになるだけ。

別にひねりなんて加えなくてもいいんでない？
俺が言ってるのはみんなのとはちょっと違うのかもね。
もっとオーソドックスな意味での複々線ということです。
つまり既存の御茶ノ水〜三鷹間の緩行線を新設の三鷹〜立川間と
同様に緩行線として使うというやり方。

御茶ノ水〜新宿間を急行線を走ってきた電車が新宿以西で緩行線に
入るということではないです。各停はずっと緩行線。
それ以外は全て急行線。

方向別でないと各停から快速（あるいは特快か？、なんという名称になるか知らんが現行の
特快的停車駅の電車）への乗換えがややめんどいが・・・。

緩行線の各停が六分に一本程度、急行線に快速（特快）が十分に一本程度。
他に列車系のあずさ、かいじ、ライナー、NEXなど。
昔あった新宿発の普通列車なんかも復活できるかもね。

>>224
必ずしもそうはならないと思う。混んでるなら四、五分遅くても空いてる方で行こうという
人は結構いると思う。とレスするが、あなたの言ってることを俺が十分に汲めていない
可能性もある。

複々線にしないで輸送力だけ増やしてもダメ。
やっぱ複々線にして、地下は高速運転しないと。
今は都心回帰でどんどん人が都心に集まるけど、
高速運転すると立川−新宿が17分ぐらいで結ばれて、
短時間で到達できる距離が西に伸びて都心自体が西に広がるようになる。
よって中央線沿線や立川以遠の地域でも都心回帰の対象地域となり、
人口が増えこそすれ、減ることはないのである。
輸送力増強だけでは意味がないの。

ヤレヤレ、また夢物語か。（W
＞地下高速運転：川島冷蔵モノの読み過ぎ。予算、財源、技術的可能性の点
で問題あり過ぎでほぼ不可能というのは定説

＞都心回帰：ウケウリ＆単なるカケゴエ。実態は副都心に分散、都心は
大規模ビル周辺に集中、やや辺鄙な場所は空洞化

＞都心の西伸：幻覚ですか？沿線の土地区画整理を新宿から立川まで沿線周囲
２ｋｍに渡って行わないと無理。高速ももう一本必要。東西線の青梅街道延伸
丸の内線の延伸も必要。

>輸送力だけ増やしてもダメ：列車の本数X平均速度、つまり一時間に何人の人
をどれくらい遠くまで運べるかが輸送力の定義なんだから、スピードアップは
輸送力増強そのもの。立川―新宿間２７ｋｍを１７分に短縮って、これは
無責任な鉄道輸送力盲信者の妄言そのものじゃん。（W

>>226
どれだけ所要時間が短縮されようと、距離は変わらないんだから、
運賃は変わらない。
新宿〜立川450円。
どう考えたって別の町じゃん。
立川や、まして立川以遠が都心になることなんてあり得ない。
226はホントに多摩の人なの？

>>228
その「あり得ない」たちかわ新都心が都のＨＰには書かれているのだが
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/SHOUSAI/DATA/70CB7111.PDF

２２６の意見は妄想だとおもうけどね

池袋、渋谷、錦糸町も副都心に指定されているみたいだし、それと同じような意味なんじゃないの？
そういえばさいたま、幕張、横浜にもあったな＞新都心
一箇所に移転と言うより分散させる計画なんだろうな。

>>227
わかってないね。
都心回帰っていうのは、職住近接を求めて人口が増えてることを言ってるの。
都内により速く行き来できれば、職に近い住の地域になるだろ。
だからとりあえず高速や地下鉄の延伸はどうでもいいの。
スピードアップが輸送力増強のうちかどうかはどうでもいいの。
単にダイヤの密度をふやすだけで所要時間が同じなんだったらダメで、
スピードアップだったらいいって言ってんの。
>>228
距離や運賃はどうでもいいんだよ。
所要時間が短くなれば新宿やら丸の内やらに勤めていて
立川やら日野やら昭島やらに住を持つ人の職と住が時間的に近くなるだろ。
立川自体が都心になろうがなるまいがどうでもいいの。

三鷹駅前に松屋本社が移転だって。
すかいらーくグループ、白木屋グループに続いて
上場一部（予定含）本社は５社目だね。
立川や荻窪や中野なんかにも一部本社がいくつもあるのに
吉祥寺に無いのが不思議。

三鷹駅前といっても企業本社の集積する
北口側は武蔵野市だからね。
吉祥寺は商業のまち。
三鷹北口は業務系のまち。

>>231
そんなに職住近接でありながら、都心とスピーディに結ばれたければ、
情報インフラに金かけるべきじゃ？生身のボデーが送れないとやっぱり
寂しいのか？相手の体温を感じることが出来ないからな。
結構高価なヘッドマウントディスプレイ式通信システムが必要になるけど、
それ使えば分散オフィスでも仮想本社が作れて、会議とか出来ると聞くね。
ちゃんと相手の体温とかも伝わるらしい。（顔は合成画像らしいが）
常磐線沿線とか高崎線沿線、東北・東海道沿線等先進地域では試験運用が
そろそろ始まりそう。中央線はこういった分野では遅れ気味みたいだぞ。
今時スピードアップとか言ってるし。

>>229､230
立川･八王子･町田･青梅･多摩センターは｢多摩の心｣と位置づけられていたはず｡

>>235
中でも青梅と多摩センは掛け声倒れだね。
首都機能移転と同じくらい現実味が無い。

>>231
それは「都心が西に広がる」ってことじゃなくて、
新たな求心力を持つ都市ができる、ってことですよね？

たちかわ新都心は、さいたま、幕張、横浜などと同様、別個の「都市」です。
23区内の池袋、渋谷、錦糸町、臨海などの「副都心」とは別の位置付けです。

何でもいいから、近くに職場ができてくれればそれに越したことはない。

>>235
「多摩の心」というのはその地域での拠点という意味。おそらく大に行政的、小に商業的に
という意味で。別に全てが大都会になる必要はないし、職住が完結する必要もない。

八王子や青梅・五日市が都心に対してのベットタウンとしてその性格を変え、
独自の商圏を失って都市機能を衰退させたのはむしろ最近のことだと思う。

これに対して、多摩自立都市圏（八王子、立川、ニュータウン）ってのは、
この地域内での職住の完結を少しは探ってみようかという程度の意味だと思う。
要するにニュータウンからの人の流れを東への一方面にとどめるのではなく、
少しは八王子や立川へ向くようにしていこうというコンセプト。
モノレールの建設はこの流れだね。

>>226,237
多分226さんが言ってるのは都心自体が西へ延びるってことだと思う。
確かに都心西遷してけど、それがさらに新宿よりこっちへ来るとは俺は思わない。

237さんがいう「西方面の核大都市」構想ってのはどうも八王子と立川に分裂・分散
してしまっててうまくいかない感が強いね。
浦和、大宮統合に近い流れが起きてくるんだろうか？

大地震や戦争などで首都機能が麻痺したときの、代替機能を持たせた施設を
立川に作るっていう話を聞いたことがある。

テポ丼くらったら立川が都心というか首都になるかもしれない。

>>234
わけわかさんの相手はあまりしたくないのだが、
在宅勤務がどうのこうのいわれているが実際はなかなかそうはいかない。
会社の仕事はやっぱり人が会社に行かないとはじまらない。
だから都内の職と都下の住が速く行き来できることが職住近接につながる。
情報インフラ整えるのは結構だが、いくらそんなことしても在宅勤務が一般的になることはないでしょう。
っていうか、いちいち情報インフラ云々せずとも、情報インフラぐらいすでに整いつつあるじゃん。
とにかく地下急行線をはやく作るべし。

＞240
確かに立川飛行場跡にその手の施設が色々出来てる。
しかし仮に本気で攻撃された場合、わざわざそんな立川を標的から外すとは
あまり思えないし、首都機能が麻痺するほどの大災害が起きた場合、立川が
無傷とはこれまたあまり思えない罠。

>>241
>都内の職と都下の住が速く行き来できることが職住近接につながる。
う〜ん、だから、職住近接というのはね、ホントに近いことを言うのよ。
都内に職があるなら都内に住んでこそ職住近接。
都下に住むなら都下、それも数駅で通勤できるくらいのところに勤めてこそ職住近接でしょ。

>>239
で、そのコンセプトが思惑どおりいっていない現状をどうにかしなきゃ、ってとこですよねえ・・・
まあでも、核はいくつかに分散しててもいいんじゃないですか？

>242
阪神大震災の神戸に対する大阪の被害程度ってことだろう。
無傷ではないが機能する。

都市がどうとかはあまり関係なくて、ただ単に三鷹〜立川は通過客数からして、
複々線が必要な区間というだけだと思うが。

物理的な限界に近いということで他ではこれぐらいの需要があれば複々線化している。

快速線の東京―新宿間、各駅線の御茶ノ水―秋葉原間の運転を中止して、
その段階での乗客動向で初めて三鷹―立川の複々線化が必要だってこと
がわかる。この区間は百年以上前の話であるが、投機的かつ暫定的にル
ートが決定された状況が濃厚であり、長期的に運用する路線ルートと
しての合理性が低いルートとなっている。（本線水準のルートでは
無く支線水準のルート）
武蔵野台地で中央線だけ突出して輸送力増加させることは果
たして合理的なことなのか、十分に再検討できるのは今しかない。
大部分が東京都区内の中野―三鷹間ですら、安易に複々線化した為に、
最早再開発不能な状態になってしまっている。

>>246
意味不明だな。
南武線〜武蔵野線内は殆ど複々線だし、
私鉄は地下鉄線内乗り入れで都心部を通ってるよ。

>投機的かつ暫定的にルートが決定された状況
具体的にどういうこと？

＞長期的に運用する路線ルートとしての合理性が低い
根拠がわからない。

＞中央線だけ突出して輸送力増加させることは果たして合理的なことなのか
大量輸送という鉄道の特性からいえば間違いなく合理的です。

難しい言葉使いたかっただけと思われ

>>243
ほんとに近くなくても、時間的に近ければほぼそれと同等。

>>246
東海方面、中央方面、東北方面、常磐方面、千葉方面のＪＲ放射５方面で、
中央方面だけ輸送力が突出してまずしい。いまどき、民鉄でさえ複複線化
してんのに、言ってることおかしいよ。

>>250
民鉄だって。
JRだって株式会社だ。

>251
民鉄協に加盟してない

>>247-250
輸送力増強自体は正しいのです。しかし、立川以西の中央線・中央本線は勿論
並行もしくは関連している西武線、京王線、青梅線、五日市線、井の頭線、武
蔵野線（この動向が非常に重要）潜在的には八高線、南武線、横浜線、小田急
線、富士急線の整備計画と連動協調させなければ失敗しやすいということです。
中央線の場合、やはり東京直通という点で長期的に見て集客率が異常に高くなる
傾向を持つ路線です。中央線が東京（上野）駅直通５方面として位置付けられて
いる限り、中央線の動向は関連している非常に広範囲の沿線の開発動向に間
接的にですがむしろ強力に影響を与えます。急激な輸送力増強は予期せぬ副作用
を、より難しい問題を、沿線に発生させる可能性があります。
線だけで考えず面で考える必要がある路線なのです。
そして何よりも、新宿―東京間のルートが現状のままで良いのかという根本的な
問題も同時に考えていかなければならない時期になったかも知れません。

５方面のうち他の各線は過去に急激な輸送力増強がされたわけだが、予期せぬ
副作用やより難しい問題が沿線に発生したりはしていない。

武蔵野線は中央線との関係より直通する京葉や乗換えの多い京浜東北、総武と
の関係を重視して輸送計画が組まれている。中央線利用で都心方向への通勤
を考えた場合、武蔵野線からだとベクトルが一致しにくい。
京王、西武という武蔵野線以外の選択肢があることにも原因だろう。
これは東所沢での出庫が府中本町行きが６：３６までなのに対し南船橋方向へは
７：１３までつづくことからも判断できる。

＞新宿―東京間のルートが現状のままで良いのか
他の放射状の各線は始発あるいは山手線接続駅で一気に満員になるが、中央線
の場合は東京〜新宿で段階的に増えていく。つまり神田、お茶、四ッ谷も考え
なければいけない。

>急激な輸送力増強は予期せぬ副作用
>を、より難しい問題を、沿線に発生させる可能性があります。

これ、前にも見覚えあるぞ。
この間から書いてるインテリ君じゃないの？書けばいいって物ではない。ちゃんと調べてから書きなさい。
>連動協調させなければ失敗しやすい
あんたが重要と言った路線への影響に関しては運政審の答申を出す時をはじめとして何度もシミュレートされているわけだが…

というか、富士急とか八高とか一応は直通しているけど何も関係ないぞ。
広範囲で考える必要なんて全くない。

彼は妄想と現実の区別がつかなくなっているのかもしれませんね。

八高ユーザでつ。
直通運転ｲﾗﾈ。
八高は八高で20分間隔で運転してくれ。
あとは何ものぞまね。
直通のせいで、拝島で何十分も待たされるのはこりごりなんだヽ(｀д´)ﾉ

お台場、汐留、品川、六本木、〜東側じゃん！西東京はこれからダメポ
まだ新宿があるからいいけど。新宿も歌舞伎町辺り廃れてきてるよ
西新宿のオフィスビルが空きだしたら中央線も細くなるよ
中央快速の地下増線はJRの経営上しない方が健全だろうね。
国鉄の時代にできなかったのが悔やまれる

>>259
で、異様に高い西側の地価がおちつけばいいんだけどな。
地主やﾏｲﾎｰﾑﾛｰﾝを支払い中の人間には凶報になるだろうけど
今までが異常。これで通勤地獄が解消しなかったらますます
西東京、不人気に陥る？

>>259
それはある意味、西側なんだよ。南西側というべきか。
東海道スジからのアクセスが容易な地点。

東側の目玉は常磐新線と秋葉原再開発だと思うが。

地下複線をやらないというのは怠慢だよ。
儲けは減るものの、JRの経営が傾くということはないし、
私鉄に比べて特特法の分を加えても、運賃も高いんだからそれぐらいやるべき。

京王が線増サボったから、安心して中央も線増計画のばしてるのか？
京王が複々線やってれば中央も対抗上線増計画を具体化したかな？
そして西東京は2線の線増で（やや）スムーズな通勤が実現していたのかな。
そんな単純ではないって？

>予期せぬ副作用やより難しい問題が沿線に発生したりはしていない。
もしかすると、現在の中央線沿線、もっと大きく関東平野西側（概して「山の手」
と言いましょう）の停滞・衰退の原因は８０年代後半の、関東平野東側（概して
「川の手」）の優先開発に原因があるかも知れません。本来一体的でシームレス
に開発が進まなければならない都市計画を断絶させているのが、東京中心に多数
ある大地末端の崖面です。この付近を東西の接点として開発に於ける主導的地位
を持たせるのはどうも拙いのではないかという認識が生まれつつあります。
より崖面の緩い北西部具体的には西武線・東武東上線・武蔵野線沿線が重要にな
ってくるわけです。

>>263
ちょっと待て、東京の山の手って、区部までじゃないのか？
多摩は多摩では。

>>264
第４山の手まであるといわれていたはず。
中央線だと国立ぐらいか。

江戸の定義だと、新宿すら入らないし
区部と多摩は共通部分（中野・杉並・世田谷）もあるんだから
区部と市部の区切りというのは行政組織以外では使わないと思うが。

>>262
というよりJRは新幹線以外線増をやってない。
山手貨物線（新宿〜大崎）の旅客線化ぐらい？

>>258
八高線は拝島通過すれば（・∀・）ｲｲ!

＞本来一体的でシームレスに開発が進まなければならない都市計画

そんなことはありません。都市開発は多摩ニュータウンとかお台場とか、エリアを
決めて重点的に進められるものです。

>都市計画を断絶させているのが、東京中心に多数ある大地末端の崖面です。

坂の存在は都市の発達を阻害させるものではありません。
日本では坂の多い街の例はいくらでも挙げることができます。


>この付近を東西の接点として開発に於ける主導的地位を持たせるのはどうも拙い
のではないかという認識が生まれつつあります。

それはあなたの「個人的」な認識が生まれつつあるに過ぎません。一般論であると
いうならソースを示してください。

独立的に重点個所を決めて開発が行えるのは理想論です。実際は開発に伴う
さまざまな負荷をかなり広い範囲に分散させて行われるのが実態です。
東京の場合、首都であるという側面と、本州の最大の平野部の交通
の要衝最大の人口密集地という二面性を持った都市です。首都としての都
市開発は、交通インフラを科学技術の力で整備し、台地末端の坂の存在な
ど問題にしません。
しかし、街作りというボトムアップを積み重ねて行われる、都市開発
は地形の影響は極めて重要です。長期的に見て居住者の行動に大きく影響を
与えるからです。人間はやはり重力の存在を無視することは出来ません。
山の手崖末端地区は今まで、首都としての都市開発の主導と、東京圏として
の都市開発の主導を担う責任を課されてきましたが、東京圏の拡大と共に
それを両立させるのは難しくなりつつあるのが現状と思われます。

開発なんて関係ないんだって。
今ある乗客を、まともな混雑で運ぶために、線増をするというだけの話。

もし技術的に可能なら、全車２階建てでも、２０両編成化（本数は同じ）でも、
１分間隔での運転でも、なんでもいいの。

例えば靖国通りを西へ進んでいくと最初の坂は武道館脇の九段の坂だ。
ここを登ると山の手になる。ここが２６８の呼ぶ山の手崖末端地区となる。
同様に山手線で言えば田端−駒込間、中央線の御茶ノ水駅構内、などが
山の手の末端にあたる。
この前後で都市開発に大きな差があるようには見えない。

>>270
見掛けはそう見える。しかしその神田川だが昔は飯田橋から目白通にそって南下、
気象庁付近を通って、日本橋に入り現在の日本橋川となって隅田川に注いでいた。
神田駿河台、つまり御茶ノ水のある台地を江戸時代に開削して神田川を通した模
様。つまり付け替え。これは利水よりも水害対策目的と思われる。
実生活を伴う場合、水害対策にどのくらい金が必要であるかは長期的に見て街づ
くりにとって非常に重要な話になってくる。
しかし山手線内部は首都圏の論理よりも、都心の論理のほうが強く働く地域
であり、都市開発の相違が感じられないのは当然かも知れない。

飯田橋でも駿河台でもどっちでも構わないけど
それが中央線の複々線化とどう密接な関係があるの？

いずれにせよ目黒−大崎−品川を除けば山の手の
はじっこはすべて山手線の内側なんだが。

中央線を複々線化しなければならない強い動機として、現状では中央線が
山手線内側に通勤乗客を運ばなければならないことを無視出来るものではな
いでしょう。同時にこのことは過大評価も過小評価もしてはならないでしょう。

山手線の内側へ乗客を運ぶことと複々線化しなければならない強い動機どは
まったく関係がない。
山手線の内側へ入る地下鉄のほとんどは複線だし、複々線でも山手線の
内側へ入らない路線もたくさんある。

はぐらかさないで質問にちゃんと答えてくれないかな？

>>274
ひとの意見はすぐ「はぐらかし」か

お前の作り話こそよっぽど「はぐらかし」だ。

>>274
その理論で行けば中央線にはそれ自身が複々線で山手線の内側に乗り入れている他に
東西線の分も考えなければいけないな。
山の手＝住宅地・下町＝商業地とは言えないが、旧江戸の中心部はビジネス街となって
いる比率が高く、ここへ３複線が直接乗り入れている中央線の乗客が多くなるのは必然。

だいたい山手線位置（新宿）でもほとんどトップクラスの乗客数なのに、東西線・丸ノ内線
井の頭線と乗客をひらう上に中野や吉祥寺・三鷹が勤務地という人も多い。
これが京王線や西武新宿線と違う所だ。

首都圏で今工事をやっている所を除けば、次は中央線の三鷹〜立川というのは当然だろう。

>>276
中央線はあまり東西線、丸の内線、井の頭線の乗客は拾わないと思われ。
むしろその線に落としていく（通勤時間帯に限って）。
国分寺の西武線での乗客を一番拾ってる。

とにかくアホみたいな直通運転、特別快速運転をやめて、時刻どおり走る
路線にして欲しい。
複雑なダイヤ組める事は十分わかったから、頼むから事故も何もないとき
に平気で3、4分遅れるダイヤをどうにかしてくれ、JRさんよ。

>>277
複雑なことをしようとして失敗するのはバカの常道だね。
JRのダイヤ編成者はトラブル時のリカバーを考えられないバカ。

特別快速運転やめたら、南武線、武蔵野線のような憂鬱な路線になっちゃう。

>279
じゃぁ帰宅時間帯の特別快速運転廃止にしてくれ。
あと通勤特別快速やめてくれ。
あれはいらないでしょうもう（笑）

複々線になれば特快はいらなくなるよ。

>>281
どちらかと言うと複々線になったら特快と各駅になる。

>>282
そんな先の話じゃなくて、今すぐに実現して欲しいの。

>>283
俺も（複々線化されていない）現時点では特快等はいらないと思うよ。
282の書き込みは281に対しての書き込みで「特快」が必要って訳ではない。

八王子・高尾へは京王線でってことだね。

>>264
つい３０年程前ならば、東京圏ってのは都区内＋αに近かった。中央線では小金井
総武線では船橋、東海道線では鶴見辺りまで町の雰囲気が一続きって感じのとこ
ろもあったけど、他は川などの県境を過ぎると明確に感じが違って東京圏を抜けた
という感覚がした。山の手と川の手は東京の下町と島嶼部を除くそれ以外の地域
という区分けでよかった。
しかし今や東京圏は国道１６号線或いは将来の圏央道の内側まで広がってると
思っていい。１９８０年代半ばから９０年代初めまでの僅か５・６年で急激に
膨張したから皆意外とこのことに気がついていない。
山の手＝多摩・武蔵野周辺の丘陵地帯・台地
川の手＝荒川・江戸川下流域の低地・房総台地
というように県境を越えた関東南部の区分けになっている。
横浜根岸からの石油輸送に依存している地域＝山の手
鹿島港からの石油輸送に依存している地域＝川の手
と、かなり大雑把だが、言い換えることも出来るかも知れない
東京圏の膨張はＪＲ民営化による列車輸送力増強だけでなく、自動車道路
の発達も強く影響している。

>>277
同意。中央線快速のダイヤって基本が田舎路線のダイヤで、行き先ばらばら。
あっちこっちに直通するという感じで、本数を増やしただけに感じる。
中央本線の延長という間隔が残っちゃって、遅れは多いし待ち時間も長い。

都市内の交通機関、市電とか地下鉄のように等間隔で同じ電車が走って
いて時刻表がなくても乗れて、必要があれば乗り換えて利用する形態のほうが
時間も読めるし、混む電車とか生じないし、遅れも気にならないし。

>>268
３０年前の高島平とか何もなかったはずだが。
区部ではなくて、国鉄沿線+大手私鉄沿線では。

あとＪＲ民営化による列車輸送力増強って殆ど行われてないと思う。
京葉線ぐらいか。基本的に私鉄、地下鉄による輸送力増強だけだと思うが。

>>287
禿同。
朝の通勤時間帯なんて、通勤特快があると駅で10分待って10分短縮するだけ。
意味ない。
昼の特快時間帯。15分に1本だから、結局時間短縮にならない。
夜の通勤特快。込むだけで意味ない。前後の電車が込むだけ。

ダイヤ編成してる奴は自己満足でやってるんだろうが、使う方はたまらない。

5分以内の等間隔でどんどん普通の電車を走らせろ。

>つい３０年程前
>しかし今や
>１９８０年代半ばから９０年代初めまでの僅か５・６年で急激に膨張した
確かにバブル期には通勤圏が伸びたが30年前を持ち出すなら高度成長期の話を付け加えておくが吉。

>>263
>もしかすると、
>>271
>と思われる
c2DLg.NM殿。あなたの話は具体性が無いし、中央線の話題からも完全に外れている。
推定だけで大風呂敷の抽象論を話すならば、他所でやってくれ。

それと>275も君？私は>>274ではないがよければ彼の言ってる事のどこが
>お前の作り話こそよっぽど「はぐらかし」だ。
なのか教えてくれない？

>>290
こういう話はやたらと具体的であれば良いというものでもないでしょ。むしろ
細部ばかり見てると全体像が掴めず無用なループになる。木を見て森を見ない。
交通体系が持つ大域的なネットワークを見ず、局所的な輸送力増強ばかりを信
仰する発想も同根。ぼんやりとしていても構わないが概観を出してで捉えてい
かないとこういった問題はなかなか最適解を出せない。
推定と明示的に表現しているのに、いちいちソース出せとか言うのは見苦しいと
思う。むしろ疑問に思う点があるんだったら自分でソースを出して反論すれば
よい。所詮は素人なんだから、具体的で精度の高い網羅的なソースなど入手
出来るわけないんだし、ＪＲの設備投資重役会議のように正確かつ詳細な情報
から議論を積み重ねていくようなプロの議論の真似をしても無駄だと思うぞ。
（地下複線増設を前提に議論しているようだが、技術的に可能かどうかの具体
的なソースがあったら出してくれ。そんなのまだＪＲ担当者だって持っている
かどうか怪しい。）

>291
じゃあソース出すよ。そんなに見苦しいこと言ったか？
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/jr_kakudai_02.html
この地下の点線が急行線。技術的に可能かどうかは知らないがそういう計画だから
そういう前提で議論してるんだよ。

ついでに次スレ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1052604224

>>292
ばかだなあ。
これは単に「JRとして地下線の計画があるから、その時困らないように高架作れよ」
というJRの主張を鵜呑みにして書かれただけ。具体性は何もない。
まあ一応の予定は作ってあって高架の基礎等は支障しないように作られるのだが。
しかし高架は都市計画だが、地下線増はJRの単独工事で負担率が高いのでやる気
はなさそう。証拠にはJR側には準備工事予算さえ計上されていない。
それに仮に今から本格調査に取りかかったとしてもできるまで１０年はかかるよ。

>>277
逆を言っていると思われ。
通勤時間帯に客を落としていく＝そこまでは運ばなくてはならない。だろう。
西武線で客を集め、各線に落としていくなら、武蔵境〜吉祥寺が一番輸送力が必要。

>>291
はっきり言ってあまりにも程度が低すぎるよ。
いくら「プロじゃない」と言っても具体的資料も、前提も何もなしに書いているのは見苦しいよ。
感情論もいいがもう少し勉強して書いてくれないかなあ。

「都市計画も知らずに書くな」とは言わないが「地下線が技術的に不可能」なんて今の時代では
ありえないよ。西武新宿線の大深度地下線だってちゃんと技術的裏付けはあったんだから。
具体的に話が進まないのは「経済的理由＝金がかかりすぎる割に利用者増加が望めない」と
いう理由。

>>294
地下線をやるかどうか、具体的に進んでいるかどうかなんて何も言ってないぞ。
実際に全く進んでないのくらい知っている。
地下複線線増を前提に議論が進んでいる根拠を出しただけだろ。

>>291
290で質問した者です。あなたの言いたいことは分かりました（292氏はわたしではないです）。
全体を見るのは構わない。でも中央線からあまりに外れた議論はどうかと思います。
あと、「5方面作戦」「運輸政策審議会」などで検索すれば歴史や類似例に当たる事も出来、全体の見通しもよくなるでしょう。
もし本を読まれるなら
http://books.rakuten.co.jp/RBOOKS/NS/CSfLastGenGoodsPage_001.jsp?GOODS_NO=1059446&rbx=1-1
こんなのもあります。名前を見て馬鹿にする人も多いが、これは歴史本なので普通に使えると思う。
（本当は別の人のいい本もあったのだが絶版だからな…）
図書館ならこんなのも置いてある（事が多い）。
http://books.rakuten.co.jp/RBOOKS/NS/CSfLastGenGoodsPage_001.jsp?GOODS_NO=755884&rbx=1-1

古今書院とはシブイところ出しますな。

しかし彼は、自分で現実を調べないで自説を作り上げるからなあ。
ちゃんと読んでくれるといいんだが。

>>295
たしかに、武蔵境からの輸送力強化して欲しいとは思うけど、
人身事故とかあったとき国分寺以降三鷹は他の線に行こうと思っても
行けないから、できれば国分寺以降三鷹間をどうにかしてほすぃ。


朝、人身事故があって武蔵境〜三鷹間で死ぬかと思ったことがあった。
意識して呼吸しないと、息ができなくらい混んだ。
（まぁ一人でﾊｧﾊｧしていたわけだが）

次
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1052617906

立てました。

早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part4〜
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1052617906