▼中央快速は平日も荻窪辺り停まるな!スレ▼ 二

前スレ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1040617840&LAST=50

快速電車は高円寺、阿佐ヶ谷、西荻は毎日通過しろ。

私もそれには賛成ですが、どうするか？

黄色い各駅は、すべて高尾行きで全各駅停車。にケテーイ
快速は、新宿から西は、、
吉祥寺、武蔵境、国分寺、立川、以西各駅にケテーイ
（中野なんて黄色い電車だけで充分!!)
特別快速は、新宿から西は、
吉祥寺、国分寺、立川、八王子、高尾。にケテーイ
（三鷹なんて何も無い)
青梅特快は、
青梅>>河辺>>拝島>>立川>>吉祥寺>>新宿>>お茶の水>>東京
にケテーイ

他の中距離路線と比較する奴がいるが、街の構造が全然違うことや
路線の目的が異なることを考慮しないアホな考えだ。

東海道線や宇都宮線・高崎線、総武線は近隣の県庁所在地と東京を
最短でつなぐ目的で、速い中距離電車を走らせている。だから、東
京ー新橋ー品川ー川崎ー横浜のような運転が可能。連続した街は各
駅に停車する電車でつないでいる。
一方中央線は、連続した街をつないでいくコミューターとしての路
線だから、3駅を通過したらその役割を全う出来ない。
3駅通過を主張する人は、甲府とつなぐ中距離電車を要求したらど
うですか？でも八王子と都心を最短でつないでもあまり意味ないよ。

ま、複々線化完成後の遠い先の話。人口減るから実現するかなぁ。

黄色い各駅の行き先は中野（東西線直通接続）・三鷹・武蔵小金井・豊田
快速は新宿から西は、中野、荻窪、吉祥寺以西各駅に
特快は新宿から西は、三鷹、国分寺、立川
その先中央特快は西豊田新設後に豊田、八王子以西各駅
その先青梅特快は拝島、福生以西各駅（休日は西立川停車）
でいいよ。

>>4
東海道線も宇都宮・高崎線も総武線も県庁所在地と結ぶ目的があるとのことだが
（その前提自体あまり意味があるとも思えないが、まあそうだとしても）、
少なくとも朝・夕は東京に向って客が増えて行く通勤路線と化している。
それでも一つ一つの駅に停まって行くのではなく、通勤客の為に快速サービスも提供している。
なんで中央線がせめて複々線部分だけでも同じことをしちゃいけないの？
杉並の方々はそんなにお偉いの？

　4ではないけど、中野〜三鷹間の複々線化のとき当時の国鉄が三鷹から先が
複々線化されるまで杉並３駅は通過しないと約束してしまったことがそもそも
の発端。

　だから快速は通過させられないので通勤快速のような列車を増やして
実質的に杉並３駅に止まる列車を減らしていくしかないと思うが？

>>6
複線区間は中距離電車を通勤時間帯に運行して、快速を間引きしたらどうだ？
八王子マンセー！

平土日祝日関係無く、常磐線みたく「普通」は通過、「快速」は停車

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●→→→●→→→●→→●→→→→→●→→→●→→●●●●●● 特快
●●●→→→●→→→●→→●→→●→●●●●●●●●●●●●●● 普通
●●●→→→●→→→●→→●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝ 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停

これで万事解決？

こんなに多種類の電車があると、通過待ち時間が増え、車内激込み。
ヤメレ！

あげ

発想を変えて快速自体を無くす！ってのはどう？
総武線、特別快速（名前は変更）、9の普通の３つで
立川まで複々線化されたら普通も無くす。

>>12
いいじゃん

つーか中央総武各駅停車線を逆に通過にさせてくれ、杉並住民よ。
俺三鷹で乗り換えて座って新宿まで行くから。
それで解決だろ。
エゴまるだしの杉並区民とは話し合ってられんよ。

快速電車が３駅に停まるから混雑が酷くなるという

>>15
田舎の人が一番邪魔です。
三鷹までに大混雑。三鷹過ぎると本読めます。
無理して遠方から通わないでください。

>>16
田舎の人でいっぱいの快速なんかに乗ってこずに、
どうぞ、三鷹始発の快適な各駅停車をご利用下さい。

>>15
＞三鷹までに大混雑。

ここはあってるが

＞三鷹過ぎると本読めます。

三鷹を過ぎてもものすごく混んでますが・・・

しかし、多磨の遠方に住んでる人、中央線が今の状態なのを了解して
住んでるわけですね。なのに昔から住んでる杉並３駅に快速とめるな
なんて自己中のきわみです。
これはゴミ処理施設があり最初はまわりになにもなかったところに勝手に
家を建て後から施設は移転せよ　と言うのに似ている。
基地や空港もそう、勝手にあとから基地や空港があるのがわかって
住んだのに、あとからうるさいから移転しろというのと同じ。
賢い人は最初からそんなとこ住みません。

区のテニスコートがあってテニスやっている人がいて当時は回りに
家がなかった。
そして周りに家が建ち始め。この住民がテニスコートはうるさいので
移転しろと言う人がいた。こんなのまったく理屈通りません。
これと杉並３駅を通過しろというのは同じ。

＞１６・１８
いいや、
快速は国立まで
速達系だと八王子・拝島まで
混んでいるぞ！

>>19
よくそう言うやついるがそれを言ったら一生停車駅なんて変えられないぞ。
明治のまま全部各駅停車onlyでも良いってことか？

>>22
もしそうなら、あまりにも遠距離には人がすまなくなる、東京の
過密もなくなって良いことだらけと思うが。

>>22-23
立川（以西廃止）−国分寺−武蔵境−中野−新宿（以東廃止）か。

俺はいいな。

通過反対の論理って二つだけだな。

現状を分かっていて遠方に住んだのに通過しろなどと言うな。自己中だ。
そんなにいやならもっと近くに住めばいい。

もっと他に言うことないの？　きわめて感情的な、現状に即さない
それこそ自己中心的な意見だね。前スレにリンクがあった鉄板の
スレを見てみたが、そっちの方がきちんと議論されていて読みごたえがあった。

>>23
本気で言ってるの？　それとも前スレで「遊んでただけ」みたいなことを
言っていた人？　まあどっちでもいいけど、もしそうなら
それこそ都心や比較的都心に近い郊外が今以上に過密化する。それだけ。
どっちにしろ東京の過密状態は変わらない。

>>19
ハナから３駅に快速を停める予定で複々線を作ったのなら
君の言ってる通りだよ。でも、停車に至る過程に住民エゴが
あったのは知ってるでしょ？その部分は考えるべきだな。
まぁ、でもそれ以後に家を買った人はあまり文句は言えない
かもな。同じようにここ数年で３駅に住んだ住民にも
土日も快速停車しろ！の主張は通用しないわけだが。

>>26
確かに高架になる以前から住んでいた杉並住民にしか言う権利はないな。
まあ、それもエゴなんだが。
高架完成後に杉並に移り住んだ者は、ただ吠えてるだけ。
無視すべき。

思い切ってこれぐらいやってもいいだろ。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●→→→→→→→●→→→→→→→→→→→→→→→●→→→→● 通勤特快
●●●→→→●→→→●→→→→→→→→●→→→→→→●→→●→● 特別快速
●●●→→→●→→→●→→●→→→→→●→→→●→→●●●●●● 通勤快速
●●●→→→●→→→●→→●→→→→→●●●●●●●●●●●●● 中央快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 総武緩行

なお青梅線直通電車は青梅線内の各駅に停車。

>>21
下りの話なら、国分寺で通勤快速や特快に接続したあとの快速はガラガラ。
通勤快速や特快は本数が少なくて田舎の人が集中するから、込んでいて当然。
立川より先は、15分に1本電車が走ればいいって事だな。

全員新宿や東京に行くわけじゃない

>>29
なら立川以西通過運転で、
立川〜八王子・拝島の通過駅利用者を
国分寺で各駅停車状態の快速に乗せればいいと思うのだが・・・。

>>30
その通り。
全員が長距離を移動するわけではないから、通過しても意味ない。

>>25
妄想が先行する鉄ヲタの議論より、まともな生活感覚を持っている
住民の意見の方が重視されて当然と思わないか？

>>32
妄想が先行？　まともな生活感覚を持っているとあなたがいう
住民の意見を聞いていたらいつまでたっても改善されんよ。
明らかに利用データやあるいは線路のつくりを元にした
まじめな議論をしてるよ、鉄板は。もちろん煽りやネタなども
存在してるがね。
昔から住んでようが後から引っ越してきたかなども関係なし。
そんなことを大まじめに論じているわけ？　まさかねえ。
昔から住んでる杉並の住民の意見が重視されて
後から入ってきた郊外の住民の意見は重視しなくてもいいの？
もし、>>32が書いてある通りのことを思ってるなら、多摩地区の
住民の意見も尊重したらどう？　もし、同じように扱えないなら
その理由も書いてもらえると助かるが。

それと、全員が新宿や東京に行くわけではないと言っても
それでは通過されそうな駅へ向かう人間と都心へ向かう人間を
比較するとどちらが多いか、と言うことになる。結果は言わなくても
分かってるだろう。

鉄道のダイヤなんて時代に対応して作り直していくのは当たり前。
都市が時代とともに変わっていくんだからね。

>>33
>鉄道のダイヤなんて時代に対応して作り直していくのは当たり前。
>都市が時代とともに変わっていくんだからね。
に禿同。

人生の大半を西武沿線で過ごしてきたが、25年位前までは急行はラッシュ時だけで、
日中は特急が1時間おき、準急が20分おきに走ってるだけであとは各停のみ、
今のダイヤと比べると実にのどかだった。現在は長距離利用者の利便を図った結果、
優等の本数は増え、各停の本数は減っている。利用動向に応じてそうなった。

中央線も通勤快速や青梅特快の新設はあったが、杉並3駅停車をまさか21世紀まで
引きずるとは思わなかった。改善余地が西武に比べて特段小さいとも思えない。
いっそのこと総武線と東西線を中野−三鷹間で終日通過運転しる！仮に武蔵境−
市ヶ谷間の通勤だとしたら、四谷乗換えから三鷹乗換えへの鞍替えが見込める。

なにげにカコイイIDでビクーリ！

>>29
昼間は、国立→立川では特快より混んでいる快速が毎時２本ぐらいある。
武蔵野線からの乗換えと国立での１０分以上待ちが重なった場合。

快速と各駅の乗換が極めて不便だからね。これが最大の難関でしょ。

乗降客数は高円寺が10万程度で、阿佐ヶ谷、西荻でも８万〜９万程度で、すば抜けて
少ないわけではなかったと記憶している。
全ての人が平等だとすると、乗降客数の多い駅は通過を要求する権利があるとはいえ
ると思う。八王子、立川、国分寺、三鷹、吉祥寺の乗降客（乗換客はだめ）は言えると思う。
それ以外の駅の乗降客は多いといっても差はわずかで、強く主張はできないと思う。

>>37
複々線区間の快速停車駅の中ではずば抜けて少ないから

他の快速の停車駅三鷹、吉祥寺、荻窪、中野、新宿、四ツ谷、御茶ノ水だし

国分寺利用者だけど、休日の3駅通過は何のメリットも感じない。
特快に乗ればいいだけ。快速は三鷹で特快待ちなんかするから、
吉祥寺あたりに逝くのに時間がかかって困る。

朝の通勤特快も結局運転間隔が開くだけだから、大した意味がない。
通勤特快に間に合わないと遅刻になるだけ。
運転パターンを何種類も作るのは、現状では大した時間短縮にならな
いよ。複々線化が終わってからの話。

大体、時刻表見て電車に乗るような田舎に住むのは嫌だね。いつ駅に
着いてもある程度の時間で目的地に着けるのが中央線のいいところな
んだから。

>>39
自分も国分寺利用者だけど、中央線全沿線の住民の
ことを平均的に考えるなら、朝は余計な種別を作らないで
２分間隔できっちり快速のみを走らす方が効率的だと思う。

>>40
禿同。
切れ目無く定期的に電車が来て、同じ所用時間で到着する。
しかも通過待ちが無く、混雑はどの電車も平均化しているのが最高だね。
朝に通過待ちで3分停車なんてやられると、本当に腹立つよ。その後が滅茶苦茶込むし。

>>41
帰りもそうだよ。
中央ライナーなんていらん。
後の快速激混み。

快速区間は中野-東京間でしょ。
快速区間の区間延長を望むの?
JRは阿佐ヶ谷以西快速区間と認識してないでしょ。

だとすれば認識して欲しいな。

通過待ちは腹がたつよね。夕方の特急待ちもそう。

「阿佐ヶ谷以西快速区間と認識してない」というよりも
杉並との約束のために「阿佐ヶ谷以西快速区間と認識してない」としか公表できないんだろう。

つーかなんで杉並区民がこんな板にまでくるわけ？
よっぽど必死としか思えない。

>>47
杉並区民とかって、勝手に妄想で決めつけるなよ。
れっきとした多摩の住人だぜ。

杉並区はれっきとした東多摩

杉並区に新宿か練馬あたりと合併してもらって、
杉並協定を訳わかんなくした隙に、
3駅通過の新快速を設定してもらう。

毎日通過

そもそも杉並区との協定自体に有効性のあるものなのだろうか？

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●● 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各駅停車
快速15
高尾9
青梅3
立川3
各駅停車12
三鷹〜津田沼6
三鷹〜千葉6

◇◇東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
◇◇京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
中電●●●→→→●→→→●→→→→→→→→●→→→●→→●→→●→●（至甲府）
特快●●●→→→●→→→●→→●→→→→●●→→→●→→●●●●●●
普通●●●→→→●→→→●→→●→→●→●●●●●●●●●●●●●●
快速●●●→→→●→→→●→→●●●●●●●●●●●●●●●●
各停＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●

これでいいじゃん
３駅通過の高尾・青梅線直通は「普通」
途中でおしまいのは「快速」として３駅停車

そもそもあの複々線の使い方が悪い。
関東人は頭悪い。

>>55
頭が悪いのは関東人じゃなくてＪＲ東日本です。

>>56
作ったのは天下の国鉄です。

あげ

基本的な質問。
どうして複々線区間はJR西みたいに出来ないのれすか？

>>59
主旨が分からない。
大阪のことなんか知らない人の方が多いから。

>>59
運転を各駅停車の方と快速とで分離できるから、というのと
建設が簡単（既存の路線の横に新しく作るだけですむ）
と言うことがあったからじゃない？
それと、乗り換えを簡単にしちゃうと、快速に人が集中して
混雑緩和という目的が達成できないと言うのもあるのかな、と・・

>>59
こういうこと？

中央線
←高尾　　　　　東京・千葉→
>>>>>>>>中央快速>>>>>>>>
<<<<<<<<中央快速<<<<<<<<
>>>>>>>>各駅停車>>>>>>>>
<<<<<<<<各駅停車<<<<<<<<

関西？
>>>>>>>>各駅停車>>>>>>>>
>>>>>>>> 快速線 >>>>>>>>
<<<<<<<< 快速線 <<<<<<<<
<<<<<<<<各駅停車<<<<<<<<

>>61
なるほどね。確かに混雑のレベルは全然違うからね。
でも結局、荻窪辺りに住んでいるほとんどの人は新宿以遠に
行くわけだから、結局現状でも快速に集中してるんじゃないの？
線路の改良さえ出来るのならば、JR西方式にして三鷹から新宿寄り
は快速と各駅を完全に分離・杉並3駅通過・各駅の本数増で効率が上がるのかなと。
（新宿で1ホームしか使わない時間帯）

>>62
そんな感じっす。正しくは、
>>>>>>>> 快速線 >>>>>>>>
>>>>>>>>各駅停車>>>>>>>>
<<<<<<<<各駅停車<<<<<<<<
<<<<<<<< 快速線 <<<<<<<<

ホーム変更しなくてもいい方法がある
それは暖行線にも快速を何本か走らすこと

高円寺のリイドから、ゴロゴが


ずきゅーーーーーーーーーーーーん！ﾋﾞｼｯ


ですからね？

>>64
走ってんじゃん。東西線快速。

高崎線に比べると中央線は・・・

あげ

昨日今日明日は休日運転で通過・・・
このまま、すっとボケて月曜日も・・・・

吉祥寺へ行くのに三鷹で特快接続待ちで5分も損する。
プンプン。

特快廃止希望　　　ｂｙ八王子在住　中野勤務

>>43
快速運転区間と複々線の切れ目を一致させない合理的な理由がない。
もともとは中野〜御茶ノ水も快速運転（当時の呼び方は急行）されてなかったが、
複々線化に伴い、通過運転をはじめたんだし。

http://www.jreast.co.jp/hachioji/chuousen/history/h_03.html

複々線になったら、特快停車駅から三鷹をなくして、
吉祥寺に設置してほしいなぁ〜・・・ボソッ

>>73
複々線なら特快いらねーじゃん

どうせ今の通勤快速と同じぐらいの停車駅だろうし

>>73
複々線になったら、
むしろ特快停車駅から中野をなくして
新宿以東〜三鷹以西の速達運転に専念すべき！

中野は乗降客が結構多い上に東西線があるから通過より停車のメリットの方が大きいだろ

■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■ ■

中央線の朝は、混雑で酷く酸欠なりかける気がします。
車内で身動き出来る状態の西国分寺以西の利用者や、折り返し始発電車の乗れる皆で車両の窓空けボランティアしませんか？
天気が良くて空調が利いていない時に、列車の窓をあらかじめ少し開けるボランティアです。
酸欠で体調が悪くなった人が続出する西国分寺以東の駅での発生を、少しでも和らげる事が出来ます。

中央線の車両の天井に付いている通風器の扱い方を理解なされている方居ますか？
天井中央のスリットから数箇所出ている棒を、○のシールの付いている方に倒すと、天井の通風口が開いて新鮮な空気が入りますよ！

昼間は東西線乗り換えあまり見ないな

コレでいいって。

◇◇東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東
◇◇京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小
特快●→→→→→→→→→●→→→→→→→→→→●

以上。

>>79
禿同だ。

かつて千代田線で通ってたけど混雑は半端じゃなかった。
今は知らないけど。
中央線はそれよりましだけど、快速があるなら本当の快速にしてほしい。
いつも思うのは、新宿ー三鷹間の総武線や東西線が中野あたりからガラガラで
それに比べて中央線はいつも混雑しているのでうらめしい。
特に青梅まで行くのは超混んでいる。三鷹より西に行く人の数の方が多いと思う
んだけど、三鷹より東に行く人は選択枝があるから選べるけど、こっちは選べない。
関西に行くとホントに快速と各駅の違いがあって、乗りやすいけど、なんかうまく機能
してくれないかなといつも思います。

>>1
Good Job!!

教会通りの「たこすけ」って潰れたの？わざわざ途中下車して行ったのに
改装工事やってた。うまかったのになぁ。。。

>>59
今更ここ読んではないだろうが、緩行線・急行線を例えば

緩上
急上
急下
緩下

と出来ない理由は、車庫問題に尽きる。全線完全に上の形に徹することが出来れば
良いのだが、それは出来ない。緩行線を途中で車庫に引き上げなければならず
急行線を横切らざるを得ない。急行線の使用量が増えるとこれで急行線のダイヤ
が乱れる。

私なりに考えたベスト運行パターン(批評きぼん）
東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝ 各停
●●●→→→●→→→●→→●→→●→●●●●●●●●●●●●●● 区間快速
●●●→→→●→→→●→→●→→●→●●→→→●→→●●●●●● 快速Ａ
●●●→→→●→→→●→→→→→→→→●→→●●●●●●●●●● 快速Ｂ
●●●→→→●→→→●→→→→→→→→●→→→→→→●→→●●● 特快
★快速Ａ，Ｂは３分程間隔を空けて連続運転
★新宿発着列車大幅増加（区間快速・快速ＡＢ・特快の９０％は新宿発着）
★東京直通は各駅停車が主体（終日赤２０１系を三鷹・中野発東京行き各駅として運行。中野以西での乗り換えを促進）
★新宿−東京間の快速線は、新宿以西とは独立のダイヤ体系で往復運転（終日３〜５分ヘッド）
★各駅停車一部山手線（新宿−大崎・品川）直通運転
★埼京線・りんかい副都心線と相互直通（新宿−大崎・新木場）

>>85
現在の複々線プラス三鷹以西の複々線完成後でも
その間隔でその種別の多さだと、電車が詰まる気がするけど。
それから総武線直通は消え？

>>86
総武線直通は消えません。但し一時間に２・３本東京行きが入るだけ
東西線乗り入れを減らして、各駅はむしろ増便
快ＡＢと特快がメインで、区快・各停は乗り継ぎ用という位置付け

テス豚

東京−新宿・新宿ー立川・立川−八王子（高尾）と大体３つの沿線に大別出来る
この路線、諸般の事情を考慮すると、現状の沿線各駅間の公平連絡重視（現行の
各駅停車の多さはこれを反映）よりも、新宿立川等両極の駅への所要時間を平等
にしていく方向に向かわざるを得ないと思います。
沿線の学校に通学する人等には少し辛い方向になるかも知れませんが。
関係される学校等の方々の理解が必要だと思われます。

あ

>>89
東京立川間を、新宿を境に二分割して考える理由を示してくれ。

>>91
新宿−立川　ほぼ武蔵野台地の上。昭和初期、特に関東大震災以後発達した市街地
新宿−東京　ほぼ神田川（旧も含む）に沿った低地で下町の影響も強い場所。周囲
は高台・坂が多く鉄道を引くのが困難だった場所。江戸時代から明治に発達した長
い時間をかけて発達した市街地。
沿線の都市開発の方法論がまったく違うし、実際新宿で乗客の大きな入れ替わりが
ある。分けて考えず同じ方法論で通せると思うのは不自然。

>>92
俺は四谷経由で虎ノ門まで通うし、俺のオヤジは有楽町まで通勤していた。
新宿より先の勤務先に勤める人のベッドタウンとして多摩が発達してきた
歴史を無視しちゃうの？

>>93
その通り。東京駅・皇居を中心とする首都東京の町を発達させた原動力は山の手・
多摩地域のベッドタウン供給。東海道線方面は適地が遠いし、千葉は荒川・江戸
川挟んでてちと弱い。常磐・高崎線方面だけじゃ絶対無理だった。だけど発達と
いうのは断続的に行われればそれで良いというわけでなく、一時的にでも休めて
全体を見回してバランスを取らなければならない時期もある。
それを怠ると老朽化対策や社会の急激な変化に対応が出来なくなってしまう。
（都心の交通網整備はもう限界に近い）
もう大分経つけど都庁舎が新宿に移されたりしたのはその流れだしょ。
多摩＝都心のベットタウンという狭い視野だけじゃ不足する時代なのかも知れ
ないね。

距離帯通勤者数をみると（30Kmまでが立川市）、副都心３区勤務者のうち30ｋm帯
より先から来る人の占める割合は29％。平均通勤距離24km（H7大都市交通センサス）
立川市が昼夜間人口比率100を超えること、立川市より先から都心部へ通う人の比
率はおおむね30％以下と考えられることから、立川を分割基準とするのには妥当性あり。

なお、都心３区勤務者のうち30km帯より先から来るのが36.1％。平均通勤距離26km。
都心３区の場合には、東海道線、東北線、総武、常磐線などの遠距離者が多いので
中央線の検討にはそのままつかえないと思うが、新宿と同程度と考えられ、分割基準
としてのさらなる検討が必要。
（定期の１人平均乗車距離、東海道14.2km,中央10.6km,常磐17.7km, 総武16.1km）
　（都市交通年報H13）

↑分割基準云々はこれだけでは考えられない部分があるので取り消します。
市別で、15歳以上就学者の特別区勤務比率をみると、
八王子16.3％、立川19.2％、国立28.3％、国分寺35.8％、小金井43.8％、
三鷹42.5％、武蔵野49.3％（H12国勢調査）
世帯人員の違いはあってもわずかなので、都心に勤務者がいる世帯数率もそれほど
変わらないと思われる。
とすると、都心への通勤圏として開発されているのは国立あたりまでと見るのが
妥当。
95の点や市別のデータからみると、立川より遠方から都心、副都心に通うのは
異端であり、これらを優遇する必要があるとは思えない。

　 　 　 　 　 　 　　,.-､
　 　 　　　　　　　/.ｎ ｌ 　/⌒ヽ
　 　 　 　 　 　 　| ｌ ｌ |　,' /7 ,'
　　　　　　　　,　''　｀ ｰ ' '-' /
　　　　　　　/ 　､_, 　 　 　　｀ヽ　　
　 　 　 　 　ｌ 　　, .-. ､｀´ 　　　l
　 　 　 　 　ヽ 　ヽ￣ﾌ 　　　　/ やっぱもろ〜〜〜！
　　　　　　　　丶､￣＿_＿_,／
　 　　　　　　　／ 　,. - 、 　） http://www.media-0.com/www/dvd01/index1.htm
　 　　　　（(　（　ｎ （[Ｎ],ハ_う
　 　　　　　　　ゝ)ﾉ　￣ 　 ヽ
　 　 　 　 　 　　/ 　 ＿ 　　l　)）
　 　 　 　 　 　 〈__ﾉ´ 　 ｀(_ﾉ

>>96
国立迄というのは、正確じゃない。実際には国分寺が南北の川筋に沿って発達した街作り
だったので、武蔵小金井迄が事実上の都心通勤境界を成していた。国立は一ツ橋大学を
中心とした独自の街作りをしていた。但しこれは昭和３０年代位迄の話
とっくの昔に中央線基本都心通勤圏＝武蔵野台地、つまり立川迄という認識は定着していて
そうそうそう揺るが無い話になっている。
ただ拡張通勤圏としては青梅線沿線が同じ武蔵野台地上なので組み込まれているし、立川から
先小仏峠までの地域は明治時代に諸々の事情から半ば強制的に国道・高速道・鉄道を通した
経緯があり（交通の要衝の役目を押し付けた）、比較的最近も都心から大量に大学や研究所等
の施設を移転させたわけで、拡張通勤圏になり得る理由は非常に高いわけで、状況はそう単純
に割り切ることも出来ない要素を持つわけです。

>>96
確かに数字ではそうかもしれないし、立川や八王子は独自の都市圏を形成している
ので、その中で簡潔する通勤も多い。
しかし朝立川駅や京王線を見ているとこの付近から都心方面への通勤者が大変に
多いことは一目瞭然。
また上野原のように東京への通勤前提として開発された街があることや、朝の直通
電車が大月ですでに満席状態であることを考えると分断は不合理。
今の中距離電車と呼ばれる１１５系がすでに耐用年数に近いが、これの置き換えと
しては、当面現在の通勤電車である２０１系、将来的には緩行線で使われている
Ｅ２３１系が適当。
当然ではあるが今の中距離電車に値するものは大月までで、特別快速が東京から
直通が望ましい。青梅線も同じ。特にこちらは河辺・東青梅あたりのマンション群は
明らかに都心への通勤を意識したもの。
但しＪＲとしては「かいじ」に乗ってほしいだろうから、わざと直通はしないかもしれな
い。しかしこの場合も立川分断は不適当。高尾が妥当であるし、事実この前の運休
を伴う工事で、高尾での両方向への折返しがしやすいように改良がなされている。

>>96
その計算方法では、業務地のある八王子・立川の比率が低くなるのは当たり前で、
（「就学者」は「就業者」の間違いだよな？）
市内通勤者は当然中央線なんぞは使わないから、
市外通勤者のうちの特別区への通勤者で比較すると、

　　　　　　　市外　　　 ２３区　　　パーセンテージ
武蔵野　　 45,073　　 33,086　　73.41%
三鷹　　　　51,370　　 34,928　　67.99%
小金井　　 40,026　　 23,988　　59.93%
国分寺　　 39,332　　 19,459　　49.47%
国立　　 　 23,610　　 9,688　 　 41.03%
立川　　 　 47,056　　 15,867　　33.72%
日野　　 　 52,922　　 19,979　　37.75%
八王子　　 112,983 　 41,738　　36.94%

となって、国立まで１０％ずつ減少し、以降立川市でいったん減少するものの日野・八王子
で増加して３５％強になるので>>96を持って立川で分割する根拠にはならないよ。

ちなみにあなたが無視している日野市はあなたの計算方法でも23.9%と
立川に比べて増加しているけどこれについては如何？

>>100
すまんが中央線への流入がかなり多いと思われる府中・小平・武蔵村山と青梅線沿線の
数字、もしくは元ネタのありかを教えていただけるとありがたいんだが。

>>101
ttp://www.stat.go.jp/data/kokusei/2000/jutsu1/13/index.htm
計算は自分でやってくれ。

>>102
サンクス

ちょっとやってみたがやはり青梅線沿線は低くなるね。
鉄道板の方で「ダイヤが乱れた時やっかいだから青梅線は完全分離」という
話があってその根拠にしたかったんだが、これではちょっと無理だな。
しかし表を見てると立川よりも八王子が多く、八高線がそんなに便利とも
思えないからマイカー通勤が多いんじゃないかと思う。
府中は「地元でなければ都内」という感じでもっと多いと思ったんだが、
そうでもなかった。

　　　　　　　市外　　　 ２３区　　　パーセンテージ
昭島　　　　 32,151　　 8,260　　25.69
福生　　　　 20,233　　 3,458　　17.09
羽村　　　　 17,903　　 2,599　　14.52
青梅　　　　 32,409　　 5,105　　15.75

府中　　　　 63,120　　32,699　　51.80

>>104
×　その根拠にしたかったんだが
○　それを崩す根拠にしたかったんだが

就業者の間違いでした。あと分割云々については９７で撤回しています。
日野については、立川の特殊的地位（多摩の中心）が強烈に影響すると
考えられる中央線方面とその影響が少ない京王線方面がある日野の判断
が難しいと考えたからです。

通勤圏か否かは、在住する在勤者総数に占める割合を問うべきと考えます。
極端なケースでは、１人以外が市内在勤で、その１人が特別区在勤だとすると
特別区在勤率１００％になるが、明らかに自立した都市である。
これは極端にしても、全体に占める市内在勤者の割合が高い、特別区在勤者が
少ないということは、自立性＝通勤圏外＝異端を量る指標といえる。
市内在勤者を除くとこのデータを失うことになる。

↑撤回は96でした

市内在勤者を除くとこのデータを失うことになる。
⇒自立性の指標の重要部分が失われることになる。

日野や八王子のように都心のベッドタウンとして建設された
ニュータウンや住宅地がある街は、23区への通勤者が多いの
は当然だと思うんだけど。
で、そうした街に住む彼らは中央線で通勤せずに、京王線や
小田急線を利用している。
切り分けは難しいけれど、ここの議論とは関係ないのでは？

１５歳以上の全就業・就学者でやると一応このようになったよ。

　　　　　　　　　　　武蔵野 三鷹 小金井 国分寺 国立　立川　 日野　 八王子
a 就業者・通学者 67,049 82,110 54,741 54,290 34,206 82,447 83,423 255,402
b 自宅　　　　　　　　6,573　7,925　4,539　 4,430　2,971　6,895　5,592　 22,025
c 特別区部　　　　33,086 34,928 23,988 19,459　9,688 15,867 19,979　41,738

d a-b　　　　　　　 60,476 74,185 50,202 49,860 31,235 75,552 77,831 233,377
e d/e(%)　　　　　　54.71　 47.08　47.78　 39.03　31.02　21.00　 25.67　17.88

これ以上論じたいなら元ネタから自分で集計してくださいね。

あのー、大変専門的なのはわかるんですが、ちょっとまとめていただけないでしょうか。
東京出身じゃないので細かい事はよくわからないんですが、
そんな私でも１つだけわかった事は、三鷹まで辺りの地主が強くて協力的でない、ことぐらいです。
立川以西に住んでるのは異端とありましたが、バブルの時期土地の価格が上がり、
遠くに住むことになった人もたくさんいて、そんな事も電車混雑に影響すると思います。
電車内の化粧も飲食もみんなバブルが悪いんです。
みんな家が遠いから電車の中でやってるんです。
そういうことも考えて批判するべきです。ちょっと脱線してしまいました。

>>111
>電車内の化粧も飲食もみんなバブルが悪いんです。
これはちがわないかな？

ちょっと暴走してしまいましたが、要は土地の価格が短期間に異常に値上がりした事に対する
怒りを表現したまでで、マナーの問題ですね。
基本的には中央線をもう少し快適に乗りたいということです。

バブル期にデベロッパーに乗せられてステップ返済とかの無理な返済
計画を立て、遠隔地に家を買った無謀な人が多いという事か。

山向こうのJRが開発した住宅地なんて、詐欺もいいところだね。まぁ、
政治がらみで国鉄が持たされた糞にもならない土地を買い、国民が背
負っていた負債を肩代わりしてくれた人には感謝するけど。
それとこれとは別。高尾以遠なんて考慮する必要はない。

と、煽ってみようかな。

多摩＝多摩川左岸・秋川・浅川水系に沿った地域（八王子・日野・五日市・川崎等）

武蔵野＝多摩川右岸の町で武蔵野台地上に発達した町。
野川・仙川等多摩川水系であっても古くから川筋に町が発達していた地域（府中・調布・狛江等）の
ことを武蔵野と呼ぶのは失礼。世田谷は武蔵野台地に接しているが、目黒川という独立河川筋に古くから
発達しているので、これもまた武蔵野と区別すべき。
同じ武蔵野台地でも北部は多摩川水系では無く入間川水系であり、本来は狭山と呼ぶべき。武蔵野台地の
歴史（震災後に発達）とは独立しており、江戸時代以前からこれらの地域は江戸と密接な関係を持つ。

山の手＝東京（江戸）旧市街＝下町に面した武蔵野台地の末端部分のこと。ごく限られた地域のことを指す。
南部の例えば麻布台等のように武蔵野台地とは独立している台地のことも山の手とは呼ぶべきではない。。
神田川水系沿いだからといって、中野・杉並周辺を山の手と呼ぶのは全くおかしい。かといって
中野・杉並を武蔵野と呼ぶのは相応しくない。神田川上流地域とでも言うべき。

★多摩湖とか結構いい加減に名前が付いているが、こういうのを鵜呑みにすべきではない。
★中央線ゾーン＝神田川下流域（東京−新宿）＋神田川上流域（新宿−三鷹）＋武蔵野（三鷹−立川）
＋多摩（立川ー高尾）＋高尾以西の分解して考えることは自然環境に応じた素直な発想

基本通勤圏：想定されている通勤圏
拡張通勤圏：想定はされているが歓迎はされない。気象・その他の条件が重なると
通勤は不能になる。
通勤可能圏：想定はされているが推奨されない。拡張通勤圏よりも気象その他条件による通勤不能性は
高まる。
圏外：基本的に想定外。現状のダイヤで通勤可能であっても、予告無しのダイヤ
変更によっては通勤不能になる可能性を否定しない。

として、中央線利用の場合、東京駅を基点とした圏は、
基本通勤圏＝東京−立川
拡張通勤圏＝立川−高尾・立川−青梅
通勤可能圏＝高尾−大月
圏外＝大月以西
この当たりの認識が共有されているんじゃないか？

>>116
じゃ、「ハケ」のうえの調布北部は武蔵野？それとも独立？

杉並３駅通過の可否も重要な論点と思うが、現状の中央快速の
居住性の悪さこそ、ＪＲ東としては早く改善すべきではないだろうか？
いったいいつまで２０１系を走らすつもりだ？

中野から下り通勤快速に乗ってきて荻窪で下りる奴、市ね

中央線を「東京−新宿」、「新宿−三鷹」、「三鷹−立川」、「立川ー高尾」、高尾以西での
区分は地域としての区分？
それだったら別に歴史的背景よりも
・東京−中野＝実質的な複々線部分
・中野−三鷹＝物理的な複々線部分
・三鷹−立川＝将来複々線予定部分
・立川−高尾＝その他
・高尾以西＝中央本線部分（ほぼ高尾乗り換え）
や通勤圏での分割のほうがこのスレでは意味のあるわけ方じゃないの？

>>120
たまたま来たのが通勤快速だったら乗ると思ったが
中野―三鷹間のみ乗るなら総武線を使って欲しいね。

>>118 立派な武蔵野です。多摩川に水が落ち台地の上の町ですから。
>>115の市名表現は行政区分のことでなく街の中心地のことです。

>>121 地形上の理由で通勤圏が分けられており、複々線化等がＪＲが進めようと
するのに抵抗が起きる理由の一つとなっています。地形は他のものと違って
そう簡単に変えることが出来ないものである故、乱開発の起爆剤となる路線の
改良には慎重性が求められるべきという配慮がその背景にあったのでしょう。
それなりに時間をかけて地形を尊重した開発が進み、西東京の中心はかつての山
の手ゾーンから武蔵野ゾーンに緩やかに移行しようとしています。
中央線沿線もこれまでの下町の一角の東京駅付近に依拠する通勤路線だけではな
く、新宿・立川という武蔵野台地の交通の要衝・経済政治の代表地点を結ぶ基幹
線としての役割が求められつつあります。

>>122
個人がどう動こうが勝手だ。
どうしてもそうさせたいなら、相応のメリットを作れ、ヴォケ。

と言ってみようか。
客が思い通りに動いてくれないのは、客に問題があるのではなくて
上手く動かないシステムに問題がある。

>>119
どういう点が問題なのでしょうか。

特に201系に問題ありとは思いませんが。
確かにE231なら実質定員は増えるが他の205系等なら乗ってる方には全然利点なし。
むしろ駅進入でフワフワ揺れてかえって不快。冷房も効かない。

>>117
それは違う。今までの電車運転の経緯からしても

基本通勤圏＝東京−高尾
拡張通勤圏＝立川−青梅
通勤可能圏＝高尾−大月・五日市線
圏外＝大月以西・青梅以西

>>124
>>122氏にヴォケ言わないで。言い出したのは俺だ。

黄色い電車を使うメリットが無いということだろうか。

<111
そういう話がしたいなら自分で振ってください。

>>127
ヴォケは本意ではありません。汚い言葉を使ってしまい、お詫びします。
ただ、乗客がそういう行動をとる理由は、乗客側に問題があるのでは
なく、電車を運行させる側に問題がある、と考えて欲しいですね。

中野から荻窪に行くとき、黄色い電車は中野止まりの関係で間隔が開
いてしまう事が結構あります。そうすると、ある程度きちんとした間
隔で荻窪まで到達出来る赤い電車を使う事が優先されるようになって
しまう。
つまり、黄色い電車が中野三鷹間を必ず走るようになっていないから、
乗客は黄色い電車を使わなくなるのだと思います。

>>129
中野駅から乗ったのなら案内を見て１・３・６番線のうち一番早いのに行くだろうから
たまたま６番線が一番早かったのかもしれない。
中野止まりの電車からでも最近は発車時刻まで案内してくれるから同様。

漏れは以前三鷹−中野を通勤していたが、案内は見るのが面倒で１−２分は遅れ
ていることが多くてあてにならないことが多かった。
そうなれば北口から近くて一番本数が多く、特快や通快にあたることのある６番線
に行ってしまうのはごく自然な行為だと思っていた。
荻窪で通快のない時間帯でも経験的に６番線が一番早く着くと知っている香具師
は多いと思われ。

>129
了解です。こちらこそいらぬお気遣いをさせてしまったようですみませんでした。

>>117
理想：〜三鷹
正常：武蔵境〜国分寺
現実：西国分寺〜日野
異例：豊田・八王子
異常：西八王子〜高尾
論外：相模湖〜大月

東京−新宿は、新宿以西の中央線沿線にとってだけでなく、東京全体、近県・首都
圏・ひょっとすると全国の交通機関にとっても重要な意味を持つ区間。
中央線だけのものじゃないという認識はそろそろ持ったほうがいいと思うぞ。
でも中央線沿線住民にとっては気の毒だが、東京・中央という言葉の響きが
いたずらに問題をこじれさせてるね。
思い切って中央線という名前やめて、三鷹線とかに改名する（高尾から先は
中央東線と改名）とか東京駅も八重洲駅に直すというのも一案かな？
中央線東京発着廃止なら反対だが、三鷹線八重洲発着廃止なら賛成って奴も
相当居ると思うな。

>>133
廃止するメリットは？

池袋方面からの利便性だったら東京駅・銀座方面なら山手線。
山手線内東部に行くなら営団丸ノ内線・有楽町線を使うのが普通だと思うけど。

>中央線東京発着廃止なら反対だが、三鷹線八重洲発着廃止なら賛成って奴も
>相当居ると思うな。

すべてイメージで片付けてないか？

不動産関連のサイトで、沿線を選ぶときに「中央本線」ってなってると
萎えるね。「本線」って付くのは田舎だけ。

＞東京−新宿は、新宿以西の中央線沿線にとってだけでなく、東京全体、近県・首都
＞圏・ひょっとすると全国の交通機関にとっても重要な意味を持つ区間。
どうやったら全国の交通機関にまで影響するんだ？
また近県はどの辺りまでを指してるの？

＞東京・中央という言葉の響きがいたずらに問題をこじれさせてるね。
そっか東京・中央という言葉の響きにコンプレックスを持ってるのね。

>>137
角栄時代から東京の実質的中心はそれまでの上野・浅草周辺から南北広い
範囲の山の手に移った。都庁移転はその象徴。下町を旧市街として伝統と
文化を重んずる街づくり、山の手・武蔵野地区を新市街として行政と経済を
重視する街づくりに二分されつつある。残りの皇居周辺は依然として国家
の聖地ね。聖地を地上で横切ることが許された唯一の路線が中央線ね。
東京は地形上日本の交通においては正に中央であり要衝中の要衝。勿論
政治宗教も絡んでるから複雑（コンプレクス）は当然。

>>138
だから君が「東京・中央」って言葉にコンプレックスを持ってるんだろ？

で東京−新宿間が全国に影響があるってのはどうなったの？

君はコンプレックスを持っている？君主は持ってるかも知れないな。
八重洲が東京なら、新宿は西京か。西京線も開通して大分経つしな。
東京と西京を結ぶ首都中央横断線じゃ僅かな言葉の響きの揺らぎでも
全国に波及するわな。

>>138
上野・浅草あたりが東京の実質的中心だったことなんて一度もありませんが？

>>141
>>138のレスは無いみたいだ。そうそう昼間から何度もカキコ出来る
ヒマ人は居まい。まぁ、気長に待てや。
ところで上野・浅草は東東京？の玄関口だろ？東はかなり徹底した分散型だか
ら中心というのは西程はっきりしないが、まぁ東京圏の奴は上野・浅草が顔だ
と思ってるな。西京じゃどうか知らんが。

私鉄が、新玉川線や目黒線、京王新線が元々地上にあったターミナルを地下化してまで
わざわざ地下鉄直通をやっていることをみても、完全な新宿分断は意味がないような。

利用者数はやや多いとはいえ、地下鉄が発達したいまとなっては単なる
山手線内の路線の一つであり、全国の交通網なんて関係ないと思うが。

全国の交通網に影響を与えるのは、むしろ貨物とかが走っている部分かと。

>>142
北の玄関口と中心は違う。
東京の中心は昔から日本橋・銀座・丸の内・大手町のあたり。

だから教会通りのタコスケって潰れたの？ｻﾐｽｨ

>>144
日本橋は隅田川縁に発達した旧江戸市街の代表的な町だが、良港に恵まれない
江戸においては、運河の塊のような場所で港の機能を代替する場所だった。
文化・歴史の中心地とは言えない。その名残で問屋街がかつて形成された
が今は雑居ビル街になっている。銀座・築地は江戸時代は埋立地で人口密集地
からかなり離れた金銀を扱う非常に特殊な土地だったと見られている。
丸の内・大手町も江戸時代に海岸線であったところを神田川改修に伴って埋め
立てられ、江戸時代は門や堀などの城への侵入を防ぐ緩衝帯の役割をにない、
明治以後は赤レンガ東京駅と皇居とワンセットで威厳性のシンボルとなったビ
ル街。富国強兵時代の国家の威厳を示すシンボルを意図して作られた人工的な
街であり、もとより実質機能を担える位置には無い。国家の宣伝写真撮影場所
として利用されてきた場所。取り壊し運動実施中であるが、一部は残して置き
たいものである。

東京圏は隅田・荒川筋の旧江戸時代の都市計画を引きずらざるを得ない地形の
旧市街と、武蔵野台地から構成される新市街に大別出来るようになった。
旧市街は、関東平野を流れる川筋に分散して点在し中心という概念が希薄で
ある。中心地を置きたくとも川が交通の障害となり置くことが出来ない。
（無理に置いたら喧嘩になる。）敢えて言うのなら谷中墓地を望む日暮
里・浅草付近が精神的中心の役割を担っていた（る）ともいえる。
新市街は言うまでも無く港と鉄道網と道路網で支えられておりこれらへ
の依存度が高い。（本邦標準の構造である。）
地形上の制約から一部の土地に交通機能が集中する傾向がある。
新宿・池袋・渋谷・品川・川崎・横浜・立川等・大船・八王子等である。
皇居を中心とする都心部は、旧・新市街の緩衝帯の役割と奇しくも東海道線
東北線の最適経路の接合点に近く国家機能の中心を兼担してきたが、断じて
新市街の中心ではない。
新市街も唯一の中心を置くのには広過ぎる範囲に分布しているが、旧市街
に較べて中心機能が明白に集中する傾向がある。

例え昔に東京の中心だったとしてもそれは現在の中央線とはまったく関係ないことだ！

最近、このスレ論点がズレてきてないか？
｢都市としての東京｣を論ずるなら、他の板いけば？

>>148
その通り。現在の中央線が東京駅への単独乗り入れに固執している姿は異様。
山手線（池袋−大崎・品川−田端）とか、総武線（錦糸町−東京間）京葉線
（武蔵野線と兼用）と同様に他路線と経路を共同利用する時代だね。

>>150
誰も固執なんてしていない。単にそういう風になっているだけ。
共同利用もいいが、メリデメを整理しないと。

俺はデメリットが多いと思う。

>>150
東京駅の糞ホームは乗り換え時間がかかりすぎ。
新幹線乗り換えや八重洲、丸の内に直行で用があるとき以外使わないよ。
乗降客もかなり少ないだろ。

少なくとも東京駅を出たら快速線は新宿駅まで折り返し可能な所は無い。
電車を本線から出せる場所も事実上武蔵小金井迄無い。後は豊田のみ。
どちらも東京駅からは遠い。（３０ｋｍと４５ｋｍ）
一度事故とか支障が発生すると回復にえらく時間がかかる理由は正にここにある。
常磐線や東海道線とかと比べてみると、中央線の路線としての脆弱さが
目立つ。高架複々線化（踏切解消）は問題の解決手段とはちょっとズレてるん
だよね。折返し運転可能な駅を増やすのが大事だと思うよ。目先の高速性に
溺れてはダメだね。分割折り返し運転体系を基礎とし、その上に現在の直通ス
タイルを展開する。障害・支障が発生した時は速やかに折返し運転体制を取り、
他路線への連絡を確立する。これしか方法が無いと思う。新宿−東京間は他路
線の円滑性に取っても重要な場所なんでここは徹底して流量を確保しなければ
ならないね。

新宿−八王子間の駅配置を白紙から見直して、最低駅間隔を２．０ｋｍ以上
平均２．５ｋｍ
各駅に待避線もしくは電留線、３〜４駅に一つは小電車区設置するなど
基本的な鉄道設備を再構築しなければこの区間の中央快速線は近い将来破綻
するな。
状況によってはJRはこの区間の快速運転を止めるかも知れない。その時は
どーすんだ？＞沿線住民

>>146-147
想定している「中心」の定義が違うようですな。この話はスレ違いなのでやめておく。

>>150
で、結局どうしたいの？
>山手線（池袋−大崎・品川−田端）とか
増線による複々線化？お茶の水から神田方面に行く乗客の少なさを考えればあり得ない。
そもそも各駅停車の存在を無視してないかい？
>総武線（錦糸町−東京間）
総武快速・横須賀線は１本の系統として考えるのが普通。
好意的にその先の線と乗り入れすると考えてもその先に線はないね。
>京葉線（武蔵野線と兼用）
中央線は青梅線に乗り入れていますが。

>153
回復が遅いのは運転体系が複雑だから。それをこれ以上複雑にしてどうする？
運転停止が一時的な場合、全面的に止めないと折り返す場所に乗客が溜まって却って問題を起こす。
（ためるなら各駅にためた方が混乱が少ない。）
国分寺に上り方向の折り返し設備を作っても事故時に一切使用してこなかったのはそのため。
特に新宿−東京間は代替路線がいくらでもある。

折り返しを基本にしても出入庫はﾑｺかﾄﾀでやらなければならないし、
完全分離ならまだしも一部でも直通を作ってしまうと確実に影響を受ける。（青梅線）
（一部を池袋区でやるなんて事故の影響を更に広げることは言わないよな。）

>>154
複々線化後は新宿−立川間の平均停車駅間は４．４kmになる予定ですが。
（例の３駅通過の場合）
上りに関して言えば今回の高架化で、待避可能駅が東小金井・国立が増えて実質
２／３で待避が可能になりますが。

>どーすんだ？＞沿線住民
ｱﾘｴﾅｲｶﾗ。そんなことする金があるならとっくに複々線化されてるから。・ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

>>154
中央線は通勤路線として今でも駅が少なすぎるが。

これ以上駅を増やしたらますます遅くなるだけではないでしょうか？

>>153
折返し運転をするには車庫もないと無理だよ。
東京駅からの武蔵小金井行きがなぜあれだけの数あると思う？

>>154
＞新宿−八王子間の駅配置を白紙から見直して

一体いくらかかるんだ？

>>159
立川以遠の駅。
立川、八王子、高尾の3駅に集約。

新宿ー立川間の駅。
新宿、コリアン街、大久保、淀橋市場前、東中野、桃園、中野、環七、
高円寺、杉並学院前、阿佐ヶ谷、青梅街道前、荻窪、善福寺川、西荻
窪、五日市街道、吉祥寺、ジブリ美術館前、三鷹、上連雀、武蔵境、
亜細亜大学前、東小金井、農工大前、武蔵小金井、東経大前、国分寺、
西国分寺、日吉町、国立、八交機、立川。

どーでもいい学校がたくさん。

>>156
運転体系も何も支障発生時には特急以外すべて実質各駅停車になっているんじゃ？
まぁ、ダイヤが乱れた場合、翌朝時の車庫在庫調整の為の回走列車を多数走らせざ
る得ず保守工事の邪魔になったりするからそれを極力減らしたいので、支障発生して
も運休せず遅延ということにせざるを得ないってことはあるかも知れないね。
車庫に余裕があり予備編成を置いておけばこういうことは減らせるのだが。

支障発生時には乗客に代替線がある駅まで戻ってもらうのが基本。
深夜、支障が長引き、戻れば使える筈の代替経路の終電も無くなってしまうまで待たされた
という場合は当然お客は騒ぐ。とりあえず戻らせ、もし戻っている途中で回復した場合は
途中駅で当初の後続に乗り換えさせれば良い。

本数の多さと編成の短さ（１５両が妥当）が車庫の慢性不足状態を招いていてそれが、在庫調整
の為の運転体系死守（発着駅厳守の為、実輸送ニーズからズレた運転をせざるを得ない）
につながり、それに加えて区間運転がしにくいことがお客の滞留が長引かせ、輸送力が事実上
麻痺してしまう状況になってしまう。
駅の数や運転体系も大事だけど、それよりももっと大事なのは駅の構造。大編成対応と折返し
設備・電留線設置のほうがずっと大切。
駅間が伸びてスムースな流れの区間が出来ると通り難い区間（具体的には東京−新宿）に
が溜まりがちになり事態は最悪の方向へ向かう気がする。（これは小田急にも当て嵌まる）

>>160
ジブリ美術館前？
中央線からかなり離れているじゃない。
どうでもいいが（ｗ

>>160
各駅停車線の駅を快速線と別にするのも一案（気休めだが）。
中野−西高円寺ー南荻窪ー五日市街道ー井頭ー西三鷹てな具合で立川まで
こんな感じにする。・

中央線に乗ってる人って服装にかまわない人が多いね。
東急線はわりとおしゃれな人がいて、地方出身の私としては、都会なのに不思議だなあ
と思いました。

東急房ウザイ

>>165
電車内をファッションショー会場と勘違いする余裕がある奴が居ないだけ。
東横線は沿線に競○場などの賭場系施設が遠かったことと、港ヨコハマと
田園調布、渋谷を結ぶ路線ということで、１９８０年代の一時期異様な
程イメージが良かった。その残像なんだろね。実際この所急速に老いて来て
地下鉄支線になりつつあるが。中央線は良くも悪くも全然変わらないっ
て感じだな。
>>160,164
各駅線：中野―西中野―西高円寺―東荻窪―上荻―東吉祥寺―吉祥寺―御殿山―
連雀―西境―中小金井―武蔵小金井―東国分寺―南恋ヶ窪―内藤―東立川―立川
てな感じかな？

>>165-166
中央線って上京2代目、3代目が多くて、サラリとしているというかﾏﾀｰﾘしているというか、
適度にお坊ちゃんだけど、とことん金持ちでもない、脱力感たっぷりだと思う。

対して東急は本物の金持ちがいるし、それに（見た目で）対抗しようとする向上心パンパンの
上京1代目（イメージ:地方進学校をトップの成績で卒業＞国立･早慶入学＞一流会社就職）がいる。

見た目は良いけど、鼻息荒くて疲れそう。

>>168
そういう根拠がありそうで実は薄弱なイメージに皆騙される。現実はそんなに
単純でも無いよ。

>>169
そのとおりかもしれないが、なんらかの分析はあっても良いかと。

だって、高所得者路線1位、2位と言われながら、実際東横線と中央線とでは
利用者の身なりやおしゃれ度が全然違う。
いろんな文献を見ても、そんなに的外れな説ではないと思う。

ま、東横線沿線に豪邸が立ち並んだ時代もあったが、これは京浜工業地帯の拡大
や新幹線開通に伴ってこの地域の漁業関係者や農家が激減したことが関係してる。
でもそりゃかなり古い時代の話だぜ。
むしろかつての豪邸イメージが金持ち＝おしゃれイメージを作ってて、それで
首都圏のおしゃれ好きな人が東横沿線にこぞって住み着くという図式のほうが
的を得てるんじゃ？神奈川に入ったら横浜市街地に入るまでは工業地帯の真ん
中を走ってるぞ。

中央線は他の沿線と比較するのがちょっと難しい
ちょっと特殊な路線だと思う。冷遇されているという点で（哀

>>171
＞むしろかつての豪邸イメージが金持ち＝おしゃれイメージを作ってて、それで
＞首都圏のおしゃれ好きな人が東横沿線にこぞって住み着くという図式

170だが禿同。

んで、中央線は概しておしゃれ好きが少ないと思う。。。
（というか小さなお洒落は好きだけど、目立つのを嫌うと言うか）　拘ってｽﾏｿ

つまり中央線沿線の人は洋服にかけるお金がないわけじゃなくて、
昔から住んでいる、おくゆかしい日本人、地方から出てきてフォークブームの時
みたいなジーパンとＴシャツで十分とかいう人が住んでいる。
東急線はニューミュージックの好きなユーミン系、地方出身でも上昇志向の強い人
などが住んでいるということでしょうか。

>>174
なんとなくそんな風な印象。家に帰れば若干文献もある。
でもユーミン自身の実家は八王子（ｗ

やっぱ169の言うとおり単純ではないんだけど、妄想は楽しいじゃん。
あ、スレ違いか。

現行の平日快速を準快速に休日快速を快速にして、「準快速」「快速」「特別快速」を1/3づつ走らせては？
準快速の語呂が悪ければ、それぞれ「快速」「中央快速」「特別快速」にして。

普通列車にはこんな案も
↓
【甲斐の国】中央本線大宮乗り入れ【彩の国】
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1049464506&LAST=50

の方で議論されている通勤圏で見るとやはり国立までかな。

平成３年の国民生活白書みたいだが、
http://wp.cao.go.jp/zenbun/seikatsu/wp-pl91/wp-pl91-02202.html
の(通勤コストの過大な負担) という部分の図(下のURL)を見た限り
http://wp.cao.go.jp/zenbun/seikatsu/wp-pl91/wp-pl91bun-2-2-26z-a.html
中央線沿線に限っては通勤圏の各大は
昭和４０年も６０年も殆ど起きていないことがわかる。

鉄道自体も三鷹までの複々線化がおわってから根本的な改良はなにもないし。

逆に東急方面は、鉄道自体の目覚しい発展・線増が続けられた結果が
ちゃんと通勤客の増加という形であらわれている感じがするね。

>>176
普通列車と特急は廃止なんだよ。
それが嫌なら甲斐の国が全面負担して走らせる。

>>177
国立と立川の間そんなに距離あったか？３ｋｍだろ。それに電車数がガタ減り
するのは豊田から先だろ。豊田までは通勤圏じゃないのか？豊田から先も
高尾までも準通勤圏だと思うし、それから先も大月までは（覚悟は必要だが）
通勤可能圏だと思うぞ。
東横線沿線住民は、奇妙な場所（住宅街のど真ん中）で通勤圏を区切ったりは
しないな。多摩川・鶴見川（共に結構太い川）を渡るからと言って多摩川園
とか綱島迄が渋谷の通勤圏だとかすら言わない。（ま、路線自体が中央線に
較べてずいぶん短いこともあるが）

通勤圏は初鹿野までさ


ｼｮﾎﾞﾝﾇ

東海道、小田急、東上線、高崎、宇都宮線とかは
相当遠くまで通勤圏だな。中央はまだ短い方では？

>>180
　初鹿野は、甲斐大和になりマスた！

だって東横線は横浜と結んでるんだもん
路線の性質が違うじゃん

>>177
中央線方面に通勤圏がのびるのは難しい。
八王子の先は山地に入ってしまう。まとまった住宅用地の
確保はハッキリ言って無理。
東急の場合、何もないところに線路を引いて住宅が一気に増えたから
通勤客が増加したようなデータが出てくるのでは？（田園都市線）
これは鉄道の改良とかどうとかとはまた違う次元のように思うね。

>>179
国立までというのは原文に書いてある。30%を閾値にしているみたいだが。
別に市境で急に変わるとかそういうことではない。

>>184
そうでもないよ。神奈川県通過部分は山が線路に迫っているが、そこを過ぎて
山梨に入ると迫ってる部分もあるが、河岸段丘で上のほうには意外と平な土地
があったりする。大月過ぎると、半高原状になる。もっとも東京とは気候が
全然違うんでそれに耐えることが出来るかは別問題だが。

>>181
私鉄各線・東海道など本線系路線は80Km位まで通勤圏（小田原辺り）。
長距離快速があるのもその為。
中央線はせいぜい50Km位までなので、かなり短い。

>>187
現実にはかなり迂回していて、東京駅５０ｋｍ圏の八王子も直線では４０ｋｍ位
立川でも実質３２ｋｍ位か。おそらく首都圏のＪＲの本線系では最短だろうな。

しかし、８０ｋｍとかそれ以上の遠距離通勤は果たして正常かどうかは議論が必
要だね。新幹線通勤とか当たり前な雰囲気になっちゃってるけど...
震災とか起こったら帰宅は基本的に自己責任で徒歩が原則と聞いたが。
その意味じゃ中央線は正常な部類かも。

そうなんだよ
短くて結構。健全。

新幹線通勤なんて会社にしてみれば通勤費が余計に掛かるわけだから
やって欲しくないだろうな。

総武線沿いにビートルズの壁画のあるアパートがあると聞きました。
何駅〜何駅間でしょうか？

とりあえず、中央線Ｅ電区間（東京−高尾）で為すべき目標を掲げてみた。
支障発生時による全線抑止からの復旧を円滑にし、かつ他線への重要な
ジャンクション機能を併せ持つこの路線の性質を高める対策である。
・新宿−高尾の急行線ホームの12両対応。車両の12両編成化（6+6両化）
・上による輸送力の増強と、青梅線、高尾以西列車との車両融通性を高める。
・早朝・深夜の区間運転（6両編成車両使用）を可能に
・東京−新宿間は12両対応が難しいので、別線扱いとし従来の１０両編成車
両を使用した区間運転を原則とする。昼間の需要は新宿以西に較べて格段に
多いので、５分ヘッドを目標とする。緩行線は従来通りの運行。
区間快速列車（武蔵小金井発６両編成）による直通運転も行われる。
・神田川上流区間（新宿−三鷹）の急行線・緩行線の区分の弾力化
総武線直通電車（東西線も含む）は、大久保・高円寺・荻窪・吉祥寺
を通過。これらの駅の緩行線ホーム撤去、３面式ホームを設置、優等列車
退避可能にする。支障発生時には折返し機能も設ける。
・同様に阿佐ヶ谷・西荻窪駅の急行線ホーム撤去、急行線に電留線設
置（事故支障時等、臨時に利用）

・以上を踏まえた停車駅パターン（新宿以西）
新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●→●●→●→●→●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 総武線直通(黄色）
●●→●●→●→●●●●●○○○○＝＝＝＝＝ 東京直通各停(オレンジ色）
●●→●●→●→●●→→●●●●●●●●●● 区間快速
●→→●→→●→●→→→→●●→●●●●●● 快速Ａ
●→→→→→→→→→→→●●●●●●●●●● 快速Ｂ
●→→→→→→→→→→→→→→→●●●●●● 特快
大久保−東中野、阿佐ヶ谷−高円寺、西荻窪−荻窪、吉祥寺−西荻窪
等の隣接駅利用客に不便を強いる方式である。が、これらの区間は
もとより駅間も近く、路線バス網等代替交通機関が発達している。
早朝・深夜のお年寄り等の歩行困難利用客への代替バス運行等の配慮
は地元自治体（都・区・市）が行う。

大久保駅に快速線が停車するようになるが、大久保周辺は新宿の北の玄関口
の性格を持ち、この駅に快速が停車するのは不合理では無い。新大久保駅と
は大久保通りによって結ばれており商店街は一体化している。地下道を設ける
行き来できるようにすると、新宿駅の混雑・危険緩和にも役立つ。
地下道改札経由で中央−山手乗換した場合、運賃割引などの措置を取れば決して
利用者が少ないということは無いと思われ。
（同様の措置は代々木駅にも施されたい）

>>193
＞昼間の需要は新宿以西に較べて格段に多い
利用者の実感としてはそんなことないなぁ。
確かに入れ替え多いけど、直通も絶対数はかなり多い。

>>193-195

>・新宿−高尾の急行線ホームの12両対応。車両の12両編成化（6+6両化）
ま、いいかな。

>・青梅線、高尾以西列車との車両融通性を高める。
今の中央線は全て高尾以西運用可能車ですが。

>・早朝・深夜の区間運転（6両編成車両使用）を可能に
深夜の中央線に乗ったことがありませんね？終電まで慢性的なラッシュなんですが。
それと実質的に区間運用でしか使えない車両を入れるのは復旧のネックになりませんか？

>・東京−新宿間は12両対応が難しいので・・
そのわりに下で大久保に快速ホーム設置ですか。
ちなみに難しいのはお茶の水だけ。技術的には可能だし、土地買収もほとんどしなくて済むはず。

>昼間の需要は新宿以西に較べて格段に多いので
取り敢えずソース希望。ちなみに私の経験だと、新宿では少し空くという印象しかない（上り）。

続く

続き
>・神田川上流区間（新宿−三鷹）の急行線・緩行線の区分の弾力化
弾力化と言いたいだけちゃうんかと。
大久保はどこから土地を持ってくる気ですか？
「支障発生時には乗客に代替線がある駅まで戻ってもらうのが基本。」
って言いたいんだろうけど、そう簡単に人間は動いてくれませんよ。
「そのうち動くだろうからできるだけ前に行っておこう」というのが大体。
人身事故による抑止は３０〜４０分だから、戻って乗り換える手間を考えると、
「戻る」という選択をするものは少数だと思われる。
支障時の復旧の効率化のメリットは小さいものになるし、
それに対する平常時のデメリットの方が大きすぎる。

>>194
単なるミスかもしれないけど、東京直通各停はどこで転線するおつもりで？

>新宿駅の混雑・危険緩和にも役立つ。
東京−新宿折り返しの新宿駅に於ける混雑・危険増加にはふれない訳ね。

と言うよりそんなことする金があるならさっさと三鷹−立川間複々線化＆中野−三鷹方向別化した方が・・・

>>196地下鉄網が麻酔してるから気が付かれないが、首都の中心を結ぶバイパス線
としての首都中央線の潜在的需要は膨大。現状では車両繰りから昼間の本数が少
な過ぎ。地下鉄線が私鉄各線と直通運転する慣習を作り出した基本的原因の一つ
私鉄の場合、JR以上に路線基盤が脆弱なものもあり遅延が連鎖する原因になって
いる。
>>197 深夜下りが６両で運行されるわけが無い。ただ前６両高尾後６両立川行き
などが運行可能になり、回送効率も上がるので増便しやすい。
>>198
人身事故で事件性が無いと判断された場合でも、３０分〜４０分で運転再開できる
かはわからない。状況によっては数時間、運転不能になった例もある。
事件性が疑われた場合は、その日だけでなく数日に渡って通行不能になることも
ある。「戻らなければいけない」という感覚が正常。ホームでは常に後ろに気を
付けているのも基本的な危機管理能力の一つ。

>>200
昼間の本数が少ないのが車両繰りだという根拠は？

>前６両高尾後６両立川行き
で、切り離した立川行きはどうするの？

私は正常不正常とか君の感覚の話をしているんじゃないの。
一般大衆が自己の経験を基ににどう動くかを行っているの。
一般大衆は君が合理的だと思っているふうに動いてくれるとは限らないのだよ。

>状況によっては数時間、運転不能になった例もある
「ある」と言うだけじゃなくソースを提示してね。

ちなみにJR東日本では、人身事故は全て所謂「事件」として処理され、
警察による現場検証まで終えてから運転を再開しています。
もう一つ言うと、私鉄の運転再開が早いのは、
負傷者の生存を判断せずに、取り敢えず運転再開をして、
警察による現場検証は終電後にしています。

で、他のは一切無視ですか？

>一般大衆は君が合理的だと思っているふうに動いてくれるとは限らないのだよ。
根拠は？
立川行きの列車のその後？
立川から拝島方面に回送として回すとか、武蔵小金井に回送するとか、新宿に
戻して、再び別の車両とドッキングして戻るとか。いろいろ応用出来るだろ。

例えば、交差点では左右を見て気をつけて渡る。これは合理的な行動だと
私を含めた一般大衆は考えると同時に私もそう思う。しかし一般大衆は残念
ながら必ずしもそれをしてくれるとは限らない。それはきっと一般大衆は自
己の経験に基づく行動をしているからなんだろうね。

>>202
日常的に中央線を使っていれば、人身事故の場合大抵３０〜４０分程度で復旧することは経験則として分かる。
んで、早く目的地に着きたいと思うから、戻って乗り換えと両方を勘案して、
少しでも進んでいれば、目的地方向に行こうとする。
だから、戻る方が当然という君の考えが当てはまるとは限らないって事。

>立川行きの列車のその後？
>立川から拝島方面に回送として回すとか、武蔵小金井に回送するとか、新宿に
>戻して、再び別の車両とドッキングして戻るとか。いろいろ応用出来るだろ。

それこそ運用が硬直化しませんか？乱れたら相方になる奴が戻ってくるまで動けないし。
電車って、人件費より電気代の方が安いの知ってる？

んで、他のレスは無視ですか。じゃ、また明日。

>>202
>>一般大衆は君が合理的だと思っているふうに動いてくれるとは限らないのだよ。
>根拠は？

実際に遅延が発生した時に振替輸送に回る人がいたり電車の再開を待つ人もいる。
考え方は人それぞれということじゃないのか？

>>204
まるでＪＲの経営者みたいなレスですね。（Ｗ　利用者や現場の人間がそういう
発想をする必要は無い筈。
ただセオリーからいって列車の場合、短編成で運用出来たほうが、トータルで経営
効率は上がる。ダイヤ編成上の鉄則みたいなもの。
回送を遅くまでしなくてもよくなるし、人件費を軽減する効果も期待出来る。
>>206
その内、人身事故→車内閉じ込め数時間→警察官数千人が電車の周りを取り囲み、
運転手・乗客全員共謀殺人の疑いで全員拘束・事情聴取
なんてことも起こらないと誰が言えるのでしょうか？。
あんまり人身事故が続くと警察も？という見方をするでしょう。
鉄道で前方に事故が起こって、進めなくなった時、戻ることが許されるのは
ラッキーだと考えるべきでしょう。決して当然の権利ではありません。

中央快速、今日みたいな朝は頼むから冷房入れてくれ〜！
緩行線は入ってて快適だったぞ〜

>>207
その「セオリー」なるもの初めて聞いたんだけど。出典教えていただける？
ついでに聞くが、現状で中央快速線が昼間短編成化していないのはなぜ？
経営が効率化するんなら短編成化してさらなる頻繁運転した方がいいはずだろ？

>その内、人身事故→車内閉じ込め数時間→警察官数千人が電車の周りを取り囲み、
>運転手・乗客全員共謀殺人の疑いで全員拘束・事情聴取

ついに妄想に入ったか。

俺が言っているのは「君の行動が正しいか」ではなくて、「一般大衆がどう行動するか」。
そんな起こる確率の低いものを基に行動する人間はごく少数だから。

>>208
緩行は冷房が自動ではいるからねぇ。

>>207
>回送を遅くまでしなくてもよくなるし
これが解らないんだが、現状で、深夜東京→下り方向の回送が走ってると思ってる？
（当然、中電・特急・ライナーは無しで。）

>>208
この時期冷房なんかいらない。窓開ければいい。

>>211
と思うだろうけど、窓の近くにいる人が開けてくれなかったりする。
それに窓開けたって、あれだけ混んでれば暑いよ。

>>209
６両・４両の形式の車両が国鉄時代に量産されたからでしょう。ダイヤ編成上
４両の部分の扱いが難しくて６両運転したくとも出来ない。ダイヤを多少間引
いてでも朝晩の需要に耐えうる１０両編成固定で運行する。

６・６形式になれば、ダイヤ編成の困難は軽減される。車両互換性が高いこと
が前提だが。

結局「快速が荻窪辺りに停まらない」と何がよくなるの？
混雑緩和？今の中央線の混み方って普通だと思うけど。
時間短縮？たった３分。

自分がJRの経営者だったら「この駅に停まるな」なんて声は無視だな。
だって、「じゃあ中央線使わない」なんて言う選択肢はほとんどないもの。
「毎年１０億出すからこの駅に停めろ」という声なら聞くけど。

人口密集地の鉄道の場合は需要と供給は連動する。
供給を増やせば、需要も増大する傾向がある。
だから無闇に供給を増やすのも問題あるという考えもあるが、うまく増やせば
鉄道会社側と利用者側双方の利益になる。
確かに一般大衆がどう行動するかを予測するのは難しい。
それこそ電車の前に飛び込む人が居るなんてことを鉄道会社は想定してはない。
（だからといって支障が発生しない前提で計画するのも問題あるが）
一般大衆と言われるが、鉄道利用者の場合、鉄道ダイヤと結合した行動を取る
（つまり巧みに鉄道会社のロジックの上に乗せられている）所が奇妙と言えば
奇妙だ。
一般道路の場合事故等で通行止めになって、解除のメドが不明な場合、引き返せば
迂回出来る可能性があるのならブーブー言うかも知れないが大抵の人は引き返す。
（明日は我が身という暗黙の了解がある）
鉄道乗客はそうでない人も居るようだが、すべてではない。しかし鉄道会社が
乗客すべてが人命より公共の利益を重視していると考えているとすり変
えるようだ。

>>214
荻窪辺りの駅配置は、一つの興味深いモデルケース。
今後の扱いに興味が持たれる。水田や畑だった場所に鉄道が引かれ、
宅地化が進み...という典型的な鉄道駅を中心として発達した街として
最も急速に高齢化したものの一つだから。１９２０年代は、杉並付近は雑木林
と畑が点在する農村であったが、１９７０年代からほぼ都市計画は停滞して
変化に乏しくなっている。

>>214
中央線の混み方が普通だと思うあんたの頭が普通じゃない。

>>217
何度も引越しした私の経験だと（たぶんどれもピークと言われている時間だと思う）
総武線各停⇒混雑でドアのガラスが割れること度々。
　　　　　　ドアから乗れず窓から乗る客も現れる（ちょっと例外）。
東海道本線⇒一旦降りた人も含めて一人も乗れないこと度々。駅員もあきらめる。
中央線⇒ぎゅうぎゅうではあるが、なんとか乗れる。
小田急線⇒死ぬ思い何度か。カバンのベルトが切れる事４回／年。

>>218
武蔵境で今年何度も乗れずに武蔵小金井始発を待ちましたが何か？

荻窪命

>>219
じゃあ、荻窪近辺に停まらなくしたって変わらないじゃん。

じゃあ、新宿−三鷹−国分寺−立川−八王子ということで。
・・・って全部特快にすればいいのか！

なんだか話題がループしているな。
初心者は過去レス、できれば過去スレも見ろよ。
ちなみに、鉄道系の板では杉並3駅停車は本来の鉄道輸送のあり方から見て
相当変で、政治的に歪められた異常事態らしい。

確かに常磐線なんか北千住＞松戸＞柏だもんなぁ（東海道・総武・宇都宮・高崎も無論）。
中央線快速停まりすぎ。

ループしてすまないが、日野以西から都心まで中央線を使って通う人
は少ないので、最も重視する必要があるのは立川以東の利便性。
電車の種別を増やして運転間隔が開いたり、遅延時にダイヤの回復が
遅れるのは得策ではない。
立川以東は5分おき程度で次々と電車が発車する方が、特別快速等を
走らせるより利便性が高い、という利用者の声が強いこともきちんと
書いておこう。

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●━━━●━━━●━━○━━━━━●━━━●━━●●●●●● 特快
●●●━━━●━━━●━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●● 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通
○・・・青梅方面のみ停車

これでいい。
シンプル イズ ベスト。

線路が今のままならこれがいいよ.。シンプル・イズ・ベスト

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
●●●━━━●━━━●━━●━━━━●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝ 快速
＝＝●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 各停
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●→ 普通

東西線・梅線および立川以西直通はシンプルじゃないので廃止。

ところがそれほどシンプルな時代でもないんだなぁ。
ご存知のように、東京駅付近はもうパンク状態。中央線沿線はもうこの地域の
通勤圏じゃないとさえいえる。
常磐線とか総武線とか高崎線とか東北線沿線の人達も大宮から東京駅付近から
京葉湾岸地域（幕張等）に通勤場所を求める時代になったことが決定的な理由。
山の手線西側ターミナル（池袋・新宿・渋谷・品川）発着路線沿線は、この付近
や京浜湾岸地域（横浜みなとみらい付近まで）を通勤場所にすることが都市
計画上、ずいぶん前からの暗黙の了解なわけね。副都心という言葉、知ってる
でしょう。いまや新都心という言葉のほうが適切なんだけど。
中央線の東京−新宿間は、いわば回廊で両側にとって極めて重要な路線
武蔵野線との絡みで、新宿ー西国分寺間も、単なる通勤路線というわけにも
いかない公共的な性格を持つようになったわけね。
特快が新宿−西国分寺間ノンストップになる可能性だって絶対に無いとは
言い切れない雲行きになってる。

>>227
それはない

>>227
西国分寺　武蔵野線だって　（プッ

新宿へはあまりにも遠すぎるので、立川方面へ乗り換える人の方が
はるかに多いよ。

今朝は中央快速も冷房入ってたよ♪
それでも暑かったけど。

ずっとおもってますたがこのスレって板違いですな。次スレは23区板に立ててください。

>213
>６両・４両の形式の車両が国鉄時代に量産されたからでしょう。
だから、セオリーって言うんならそんな車両は元々作らないんじゃ？

>人口密集地の鉄道の場合は需要と供給は連動する。
>供給を増やせば、需要も増大する傾向がある。
需要増が停滞していて供給を増やし、需要が増えた例を教えてください。

>一般道路の場合事故等で通行止めになって、解除のメドが不明な場合、引き返せば
>迂回出来る可能性があるのならブーブー言うかも知れないが大抵の人は引き返す。
普通、人身事故の場合は３０〜４０分で運転再開すると経験上解っていると何度も書いていますが。

で、>>193-195の論理はどういう風に変わっていますか？
東京−新宿間の１２連対応が難しいと言っておきながら大久保に
２面３線ホームを新設するというのはどういう理論からですか？
「昼間の需要は新宿以西に較べて格段に多い」これのソースはどうしました？
新宿折り返しによる新宿駅の混雑・危険性の増加はどうするつもりですか？
「人身事故で数日運休した」というソースはどこですか？

結局無視なんですか？

>>227
>ご存知のように、東京駅付近はもうパンク状態。

そうかぁ？　中野→四ツ谷をピークに減っていくだろ。
それとも周辺が建て込んでいるってことを言いたいの？
仮にそうだとして、なんで中央沿線が通勤圏じゃないのか全く脈略がないなぁ

>>227
＞この地域
という言葉をはじめとして何を指しているのか分からない言葉が多すぎるよ。

>>231
中央線中野-吉祥寺間の快速運転延長は多摩住民の悲願です。
それくらい察してよ。おせっかいくん

このスレに禿同。

>>232
国鉄時代は車両は使い回しが原則で、２０１系を１０両（６両＋４両）編成にしたのはその為
８両（４・４形式）は朝晩は輸送力不足になる。

ストロー効果って知ってますか？１９８０年代初めの２０１系投入等の三鷹以西の大幅なダイヤ
改良で、三鷹以西に大学キャンパス移転等が促進され、ベットタウン供給が私鉄に流れて停滞し
ていた1970年代に較べて中央線の需要がそれまでに較べて大幅に伸びた経緯は認識出来ないので
しょうか？

人身事故が３・４０分で処理が終わり運転再開するという伝説は殆ど噂やデマと同水準のもの
でしょう。ＪＲは何ら保証してない筈です。そしてそれは人命が関わる事故である以上ＪＲだけで
決められる事柄でもありません。

>>232
大久保駅は東京−新宿間の駅ではありません。新宿以西三鷹迄、緩行線と急行線の区分を曖昧に
し、駅を平等配分していく方法が＊取れれば＊、空いたホーム用地にを折返し用ポイント・電留
線を作ることが出来て、都心側に車庫が無いというこの路線の基本的かつ致命的欠陥を
補うことが出来るという考え方は正しいと思います。（この欠陥は、他の正常な路線に
著しく迷惑をかけており首都圏の開発を悪い意味で停滞させる基本的原因の一つにもなっていま
す。）
なおホームは私鉄の一部で見られるように対面している必要は必ずしもありません。
またこのアイデアは工事期間中（移行期）の間の運用については何ら考慮していない構想段階のものです。

新宿以西のストロー効果を恐れて、東京−新宿間の傾斜的増発措置等、潜在的需要に対応出来な
いことが、地下鉄、直通私鉄、それが接続する山の手線ターミナル駅の負荷を増大させている
という認識は無いのでしょうか？新宿駅はまだ改良の余地が残されています。

>>233
パンク状態だから追い出されて減っているんじゃないの？

>>214 >>224
なぜ3駅通過がメリット高いか？
たった3分の短縮とおっしゃるがダイヤ編成上それが重要。

この3分で多くの快速が国分寺まで逃げ切れます。
つまり三鷹退避の縮小が出来ます。
よって、武蔵境とか小金井とかいったあたり、
または国立あたりに対しても快速が先着するケースが多くなり、
くだりでは特快、のぼりでは特快接続列車を
狙って乗る必要がなくなるわけです。

これは、実質有効列車の増加と言うことで、利便性の向上だといえます。
事実国分寺からでも休日の方が利用しやすいです。

>>239
激しく違うぞ。
単に赤坂･霞ヶ関･虎ノ門方面へ行く連中が四ツ谷で丸の内線に乗り換えるのに減る
というだけの話だ。そういう流れがあることは昔から変わらない。

>>239
241に指摘されている事くらい判ってなくて中央線はこうすべきだと語ってたのか？

柿の種と言えば
http://live2.2ch.net/test/read.cgi/news/1050505523/l50

誤爆した。ｽﾏｿ｡

>237-238
>国鉄時代は車両は使い回しが原則で、２０１系を１０両（６両＋４両）編成にしたのはその為
>８両（４・４形式）は朝晩は輸送力不足になる。
４・４・２にすることだってできるし、５・５にしたっていよかったじゃない。
M+M'方式に固執する必要性もない。収益あがるんだろ？
それに、京浜東北線は２０９系投入時に
折り返し運転をしている南浦和とか蒲田で分割併合ができるような車両をなぜ作らなかったんだ？
４Ｍ６Ｔ方式なんだから可能だろ？
君のセオリーだと、収入が上がるんだから民間会社が収益に合う行動を取らなかったのはなぜな？

>１９８０年代初めの２０１系投入等の三鷹以西の大幅なダイヤ改良で〜
「ストロー効果」と「キャンパスが移転して需要が増大した」のは知ってる。でも、
「中央線の線路改良がきっかけで大学が移転した」と言う話は知らない。ソースを見てみたい。
出してね。

>人身事故が３・４０分で処理が終わり運転再開するという伝説は殆ど噂やデマと同水準のもの〜
経験上と何度言ったら分かる？ついでに、私が言っているのは「どう行動するか人が多いか」
を言っているのであって、「どう行動するのが正解か」ではない。
もう一つ言うと、むやみに一部だけ動かすと、運用が複雑になって回復が遅れることだってあるんだよ。

>大久保駅は東京−新宿間の駅ではありません。
知ってる。
>新宿以西三鷹迄、緩行線と急行線の区分を曖昧にし、〜
取れても空いたホーム用地にを折返し用ポイント・電留線を作ることは出来無いと思うよ。
そんな土地あの辺に余ってないから。>都心側に車庫が無いというこの路線の基本的かつ致命的欠陥を〜
それは、事故時に折り返しができないって事？むやみな折り返しは混乱のもとだし、
深夜は片輸送だし、合理的で問題ないと思うのだが。
迷惑って具体的に何？中央線が他のＪＲ東日本各線と比較して復旧が遅いというソースはある？

>新宿以西のストロー効果を恐れて、東京−新宿間の傾斜的増発措置等、潜在的需要に対応出来な
>いことが、地下鉄、直通私鉄、それが接続する山の手線ターミナル駅の負荷を増大させている
>という認識は無いのでしょうか？新宿駅はまだ改良の余地が残されています。
わざわざ中央線の東京−新宿間を使わなければならない需要って、
京王と小田急利用者以外にあまり考えられないのだが。
その他の山手線に市側発着私鉄利用者は、
東京駅に行くのであれば、山手線を使った方が便利だし、
山手線内東側に行くにしても、わざわざ初乗りを買わなければならいのだから
新宿で山手−中央の乗り換えがある中央線を使うのは少数だと思われ。
埼京線沿線は、そんなに遠いところでもないんだから京浜東北線まで出た方がお利口だと思いますよ。

ついでに、新宿駅で今行われている改良はなんだと思いますか？

>>242
多分この人、２００３年問題ってものを知らないと思う。

>>247
2003年問題ってオフィスの供給過剰のことだろうが、むしろ相対的に古くて不便な
中小のビルが辛くなっていて、丸の内、シオドメ、品川あたりの新しいビルは
概ね順調らしいぞ。家賃割引とか引越料負担とかもあるらしいが。

>>247
山手線の駅から東京に行く場合ですがエキスパートで調べたところ
中央線より南側では渋谷からが山手線を使ったほうが早い。
北側では目白からが山手線を使ったほうが早い。
となってました。
ただし通勤時間帯の新宿駅での乗り換えということを考慮すると
新大久保、代々木ですら山手線を使った方が早いと思われます。

>>247
山手線の駅から東京に行く場合ですがエスパー事典で調べたところ
中央線より南側では渋谷からがオナポートを使ったほうが早い。
北側では目白からがセクースポートを使ったほうが早い。
となってました。
ただし通勤時間帯の新宿駅でのオナーニということを考慮すると
新大久保、代々木ですらセクースポートを使った方が早いと思われます。

>>245
２０９系は試用的性格の強い車両で、耐用年数はそれほど高く想定されていない新タイプの
車両と聞いています。モーターが従来のタイプとは違うらしいです。
ボディーも含め、京浜東北線以外への転用は考えていないのでは無いでしょうか。

短編成運転が可能であることは、車両保守費用の抑制、車庫回送の円滑化、他線区への乗り入れ、
転用、が容易、臨時列車運行がしやすいなどメリットが多いということで、トータルな稼動効率
を向上させ、支障時にもそれが期待しやすいということ。順調に運用されている場合、収入面で
は大きなメリットは期待は出来ないが支障発生による稼動停止による減収は軽減出来る部分も多い
と考えられるわけです。

>>245
中央線の場合、三鷹以西の大きな線形改良等は特に為されていなかったのにもかかわらず
新型車両の投入等で、１９７０年代に較べて中央線は明らかに速くなり、都下都心へのア
クセスがラクになったことがきっかけで、都心にあったキャンパスの教養課程などが続々
と都下に移動したという定説は確かでしょう。

迷惑とはずばり、中央線が貴重な都心地上連絡線を占有していることです。これに尽きます。
地下鉄線は安全対策が施されているとは言えども万が一韓国の火災事故のような事故が発生
すると、復旧にかかる日数は地上線の比ではありません。連絡性が高い地下鉄網ですから
ダイヤの乱れは全体に波及するでしょう。当然直通私鉄のダイヤにも影響を与えます。
都心交通網は麻痺状態になるかも知れません。
その場合、都心地上連絡線である中央線の重大な意味が痛感出来ると思います。
何はともあれ、平素から地下鉄線へ負荷をかけることはリスクが大きく、なるべく
避けたいものです。

中央線に実質２系統のE電が乗り入れている体制を取っているがこれを明確化
するのが大事ではないかと....

電車の色はどうでもいいけど、中野線なのか、中央線なのかわかるように
案内してもらえれば乗客は混乱しないと思う。

●E電　中野線
東京−武蔵小金井　昼間は総武線と直通、一部山手線と直通、大崎・品川行あり
東京・神田・御茶ノ水・水道橋・飯田橋・市谷・四谷・信濃町・千駄ケ谷・代々木・新宿
大久保・東中野・中野・阿佐ヶ谷・西荻窪・三鷹・東小金井・武蔵小金井
（武蔵野台地各都市と都心部の連絡を重視）

●E電　中央線
東京−大月：朝夕は東京方面直通。昼間は新宿発着、東京−新宿間は往復運転、
昼間、一部埼京線・りんかい線直通（新木場方面）

★昼間の新宿−武蔵小金井間の中央線停車駅
新宿−中野−荻窪−吉祥寺−武蔵境−武蔵小金井
（都心部連絡幹線、中央線接続支線・幹線連絡を重視）
★快速電車
新宿−吉祥寺−国分寺−西国分寺−立川ー以下各駅
★特別快速電車
新宿−立川−八王子−以下各駅

>>253
あんたの頭が狂っているとしか思えない。
利用者の利便性を完全に無視している。E電とかいうバカな言葉使うし。
利用者がほとんどいない大月行きなんかは全く必要ないし、立川以遠の
利便性を考慮する必要もない。利用者が多いのは、立川新宿間なんだよ。

東京−大月は、走る範囲を意味していて、原則として東京−大月を走るという
意味じゃありません。大部分は従来通り、東京−高尾（豊田）を走るでしょう。
ただ、最近他の路線から（へ）の乗客の乗り換えが増えている。
中央線も、南武線や武蔵野線、横浜線のようにバイパス線として
も使われるようになりつつあるということです。埼玉南西部、神奈川北部の
開発・発展が関係しています。
本来は甲信州への幹線の役割を担うべく開設された中央線も、高尾以東では
事実上機能を失って久しいわけですが、このことに目を瞑ったとしても
首都圏のどの路線も、幹線・バイパス線としての役割と地域線としての役割
を両立させなければならない時代になったといえます。

�@特急はすべて高尾発にする。
�A大月−東京は廃止する。
�B高尾、八王子、豊田‐東京は、全て武蔵野線経由とする。
�C立川-東京、国分寺-東京を増やす。

>>256
中央線沿線住民エゴ丸出しだな。
もっとも、>>256で
�D快速・特別快速の新宿−東京、原則直通を中止
を加えたら実に奥ゆかしいが。

鉄道路線は沿線住民のためにあるんだろ。何が住民エゴかと。
それとも鉄ヲタのためにあるのか？

>�B高尾、八王子、豊田‐東京は、全て武蔵野線経由とする。
とするならば
>�C立川-東京、国分寺-東京を増やす。
と国分寺発／着の電車が増えるのは困ると思うんだが･･･

●：標準区間駅　○延伸区間駅（一部列車のみ）

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤上四梁鳥猿大
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾模野野方川沢橋月
＝＝●●●●●●●●●●●●＝●＝●＝●＝●●○○○○==========================三鷹線（早朝以外）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○○○○○○○○================三鷹線（早朝運転）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●==================================連絡電車（昼間のみ）
●●●＝＝＝●＝＝＝●==========================================================東京中央線（東京−新宿）
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90（東京駅からの距離）

>>254
ちゃんと数字見て言ってるのか。
たしかに立川で減ってるが大半なんてことはない。せいぜい３０％。
おまけに青梅線や南武線の客が直接乗り降りする分も入っている。
鉄板のスレを見よ。

●：標準区間駅　○延伸区間駅（一部列車のみ）

東神御水飯市四信千代新大東中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤上四梁鳥猿大
京田茶道田谷谷濃駄木宿久中野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾模野野方川沢橋月
＝＝●●●●●●●●●●●●＝●＝●＝●＝●●○○○○=========================三鷹線（早朝以外）
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●○○○○○○○○○===============三鷹線（早朝運転）
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●================================連絡電車（昼間のみ）
●●●＝＝＝●＝＝＝●======================================================東京中央線（東京−新宿）
0　　　　　　　　　　10　　　　　20　　　　　30　　　40　　50　60　70　80　　　90（東京駅からの距離）

>>260
名前の付け方をみただけで、もう突っ込む気もないね（不−

>>262
名前の付け方をみただけで、もう突っ込む気もないね（不−

○○○＝＝＝○＝＝＝●＝＝●●＝●＝●●●＝●●●●●●●●○○================中央線各駅停車
○○○＝＝＝○＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝●＝＝＝＝●●＝●●●●●●================中央線快速
○○○＝＝＝○＝＝＝●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●＝＝●＝＝●●●●●●●●●●●中央線特別快速
0　　　　　　　　　　10　　　　　　20　　　　　30　　　　　　40　50　60 70　80 90（東京駅からの距離）

>>261
新宿立川間の乗客の7割が立川以西まで逝くと言うことか。
スゲエな。

まず荻窪、吉祥寺を通過して阿佐ヶ谷、西荻窪に停車する意味がわからない。
（乗降客数などで）常識的に考えれば逆だと思う。
さらにこれだけ種類を作ったら現在よりも遅延の復旧に時間が掛かってしまう。
何度か言われているが「東京−新宿」のみの電車はあまり意味がない。
この区間は通勤時間帯は比較的空いてるし遅延等があった場合も山手線などで十分である。
（複々線化されていない現状では）三鷹−立川間で通過駅を設けるのはあまり意味がない。

>まず荻窪、吉祥寺を通過して阿佐ヶ谷、西荻窪に停車する意味がわからない。
>（乗降客数などで）常識的に考えれば逆だと思う。
その常識とやらが通用しない区間なんだな。三鷹−中野は。非常に均一されていて
代表駅があるようでない。吉祥寺のみデパートや公園があって多少地域の代表駅
の観があったが、デパートとスーパーの差が縮まっている現在ではそれほどでも
なくなっている。井の頭線の接続駅の意味しかない。この区間、駅と駅の間も道
路・バス網も発達し概して駅間は短い。三鷹−中野は、延々１０ｋｍに渡って実
質一つの駅が広がっていると考えても悪くない。さしずめ、中野は吉祥寺東口、
吉祥寺は吉祥寺西口といったところ。
>さらにこれだけ種類を作ったら現在よりも遅延の復旧に時間が掛かってしまう。
急行線３種類、緩行線実質２種類は現状と同じですが？
>何度か言われているが「東京−新宿」のみの電車はあまり意味がない。
意味があるか無いかは首都圏の交通網全体を見て決めるべき。都心地下鉄線網
が事故・事件・災害等で機能喪失した場合、唯一の首都東西横断可能地上線の
東京中央線の独立性が如何に重要化がわかる。

>>268
都合の良い解釈もここまで来ると( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

＞デパートとスーパーの差が縮まっている現在ではそれほどでも
＞なくなっている。井の頭線の接続駅の意味しかない

乗降客考えろよ
めちゃくちゃだな

多くの多摩住民にとっては不利益な話ではないのにもかかわらず意外に賛同しない
んだな。実質総武線直通電車のみ、変則的な停車駅（荻窪・吉祥寺通過）で
済む話だから、今日明日にでも出来る話なのに。
三鷹−武蔵小金井など、複々線化されたら、２０年程でほぼ同じ運命を辿ると思
われるので、こういった話はもっと積極的に考えてみるべきことだと思うけどな。

ていうか、
262はいわゆるムコ厨のニューバージョンだろ。
シカト､シカト

そうすれば半年ぐらいは来なくなるからw

総武線直通電車のみ変則的な停車駅（荻窪・高円寺・吉祥寺通過）ね。
東西線直通は従来通り。
鈍行快速は三鷹・西荻・阿佐ヶ谷通過。
乗客を巧く分散させるのがカギ。

>>
>井の頭線の接続駅の意味しかない。
その接続駅の意味がでかい。（荻窪も同じ）

>急行線３種類、緩行線実質２種類は現状と同じですが？
緩行線が武蔵小金井まで来ると現状とは異なるよ。
また現状ですでに問題だと思うが？

>都心地下鉄線網が事故・事件・災害等で機能喪失した場合、
>唯一の首都東西横断可能地上線の
>東京中央線の独立性が如何に重要化がわかる。
レアケースの場合のために通常時に問題を出してどうするの？
それに東京−新宿間は山手線、総武線で移動すればよい。

皆が一体どういう行動しているのか良く知らないが、複々線化が
遠い未来の話なのに杉並の3駅を通過させる意味が良く分からない。
俺は国分寺から四谷経由で地下鉄に乗るが、朝邪魔なのは通勤特快
と特急。
朝の忙しい時間に5分以上ボーっと駅で待つのはたまらない。3分間
隔で現状の快速が次々と到着する方が、通勤特快の異常に込んだ電
車に乗るより、何倍も快適で早く着ける。

帰りは高円寺、西荻等に寄って帰ることも多いので、快速が3駅通過
してしまうと乗り換えが必要になるので不便になる。

ところで、以前は東西線で茅場町まで通っていたが、三鷹からの東西
線発着は全く無駄。中野で乗り換える方が時間短縮になるから、東西
線の乗り入れを止めて総武線直通を倍にした方がいい。緩行線の利用
者が少ない理由の一つは「電車の本数が半分しかない」事だと思うが
どうだろう。

>>271
＞三鷹−武蔵小金井など、複々線化されたら、２０年程でほぼ同じ運命を辿ると思
＞われるので、こういった話はもっと積極的に考えてみるべきことだと思うけどな。
複々線化されたら基本的に現在の特快＋各駅で十分。

問題の本質は、杉並・武蔵野地区の「あり方」なんだよね。中野（坂上）のように
都心の代替機能を一部担う地域になるのか、それとも大正時代からの持続
で都心へのベットタウンであり続けるのか、いま一つはっきりしない地域
になっている。どちらも中途半端だから、色々とリソースの
無駄が出ている。その兆候は既に武蔵小金井辺りまで現れてる。
高架化、将来の複々線化ではその傾向は顕著になると思われ。
国分寺から先は、地域中核都市機能を持つ都市を目指すのか都心への通勤ベット
タウンであり続けるのか、学園都市を目指すのか色々と分かれているが、一応
都市計画がきちんとしてると思える。

>>277
都心の代替機能の一部というのが何を指すかいまいち良く分からな
いが、これ以上の都市化は住民が望まないだろうね。すでにベッド
タウンという定義すら当てはまらないし。

>が事故・事件・災害等で機能喪失した場合、唯一の首都東西横断可能地上線の
>東京中央線の独立性が如何に重要化がわかる。

そんなに遠くない過去、地下鉄３線が全線不通になる事件がありましたが、
中央線の独立性がなかった所為で何か不都合がありましたか？

地下鉄線３線が不通になり、同時に山の手線や中央線で人身事故等でダイヤ
が麻痺状態になったとしたらそして、それが夕方から夜間にかかって起こっ
たとしたら...
恐らく自宅に帰れない都心通勤者も多かったのでは？都バスやタクシーの
キャパは悲しい位小さい。

>>275
>帰りは高円寺、西荻等に寄って帰ることも多いので、快速が3駅通過
>してしまうと乗り換えが必要になるので不便になる。

それが激しくレアケース。

レアケースというか、エゴね。
大船住民が帰りに大森や蒲田寄るから東海道線停めてくれ、と言っているのに近い。

>>280
レアケースのために通常時の運行を帰る必要はない！
そのようなケースを想定して「東京−新宿」での運行を行う準備をしておく必要があるというのなら理解できる。

おっと間違えた。

誤）レアケースのために通常時の運行を帰る必要はない！
正）レアケースのために通常時の運行を変える必要はない！

仕事が終わったら真っ直ぐお家に帰る真面目な働き蜂ばかりみたいだね。
普通の人はどこかに寄るだろ。

それにしても、15時過ぎの30分間に立て続けに。組織票ですか。

a

ぽか〜ん、西荻、高円寺がレアケース。

>>285
寄らないだろ。普通。。。
新宿のタワレコなら11時までやっているからせいぜいそれくらいだよ。
俺が帰る時間はロンロンの閉店時間も大抵過ぎている。

そんなに時間と金余っているの？社長かそのボンボンか？

帰りに吉祥寺に寄って帰る人もいるとは思うけど、
西荻や高円寺にわざわざ途中下車までして寄る人はまずいないと思われ。

国分寺−四谷なら普通は西荻、高円寺よりも新宿、吉祥寺に寄るよ。

そろそろ結論はいつ頃でるんでしょう。
いつも中央線で新宿方面から帰る時、三鷹より前で降りる人をすごい目でにらみ
つけたくなるんです。
その理由は東西線、総武線を使えと言いたくなるから。
にらまれるのがいやになるー中央線で中野・三鷹間で誰も降りないーよってその
間はノンストップになるーのが理想です。
ま、笑って読んでやってください。

君たちって、お友達いないの？
杉並に住んでいるお友達って、普通何人もいるだろ。
飲食店だってずっと馴染みの店とか、他にはない個性的な店とか沢山あるよ。
吉祥寺は金を吸い上げるだけを考えてる店が増えて、街の雰囲気が悪くなったからねぇ。

>>292
杉並の友達には総武線で会いに行く。　以上！

杉並なんかに住んでる友達なんかいません。
埼玉ならいるけど、どっちみち会うとしても新宿とか渋谷とか銀座とか都心
でしか会わない。

>>293
乗り換え面倒だろ。

中野から吉祥寺の間と、三鷹から国分寺の間の駅名が覚えられない。

>>296
面白い！

>>292
杉並に友達いるし、高円寺に好きな店もあるけど
年がら年中行くわけじゃないしな。
いつ行くかもわからない駅に毎日快速が停まるなら
確実に週５日は通るだけの存在の駅なら
通過の方が有難い。

つーか>>295が本音だろ。
結局エゴなんだよ。　全体のことを考えちゃいねー

>>292
まるで杉並三駅に住んでる人みたいにムキになっちゃってw

止まれ。