早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事 〜Part2〜

前スレは

早く作って！中央線三鷹立川間複々線工事
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1030883316

前スレ73

>ＪＲは中央線が全てではないので、そんなに中央線ばかりに投資できない
>と言われてしまいました。

中央線（三鷹〜立川）が唯一の複線区間だからこそ重点投資をすべきだと思う。

>>２
とりあえず、前スレを使い切ってから書きませう。

age

前スレ260
>いまだに複々線の工事はまったく始まっていないのに、高架工事の進捗を
>見て、もうすぐ複々線ができると誤解してるヤシがあまりにも多い。
>大丈夫か。あとで暴動がおこらぬことを祈る。

間違わないでねぇー

>>3
使い切るっていくつまで？

東立川マンセー

快速と緩行が並行している三鷹〜中野間の快速は終日停車しないでほしい。
それで三鷹駅と中野駅のホームを快速と緩行を一緒にして上りと下りで分ければ良い。
山手線と京浜東北線の北行、南行でやってるんだから中央線でもできると思うんだけどなあ･･･

>>8
過去スレでさんざん既出だろうが、出来ない理由は。

桜の引っ越しは無理なのかな

立川駅のホーム構造ってどうなるの？

>>11
それは気になるところだと思う。
まず、4番線が快速東京方面はMUSTだとおもう。

それをふまえて、若干5番線を改造すれば、
4、5番線が快速。
6、7番線が各駅停車という作りが可能。

もしくは、
4、7番線が快速。
5、6番線が各駅停車。

あと、複線線路を増設するわけだから、
立川駅の東京方面の線路はかなり改良されるだろうね。

東京−高尾間の赤い電車はこんなのどう？
特急あずさ　＝東京、新宿、三鷹、八王子
特急かいじ　＝新宿、立川、八王子
中央ライナー＝東京、新宿、立川、八王子、高尾

通勤新快速　＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、吉祥寺、三鷹、国分寺以降各駅
通勤快速　　＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、吉祥寺、三鷹以降各駅

中央特快　　＝東京、お茶の水、四谷、新宿、三鷹、立川、八王子、高尾
新快速　　　＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、三鷹、国分寺、立川以降各駅
休日快速　　＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、荻窪、吉祥寺、三鷹以降各駅
快速　　　　＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野以降各駅

ＪＲ東海や西日本がよく使う新快速の名称を導入して、朝ラッシュは通勤快速
と特急、ライナーのみ。ラッシュ時に列車種別が多いから、事故った時遅れが
広がる。
逆に夕のラッシュは通勤快速を辞め通勤新快速を走らせる。
昼は、中央特快と新快速のみの運転。
早朝と、夜１０以降は中央特快と、快速。休日は快速に変えて休日快速。
始発と深夜は各駅でいいでしょう。
これなら、杉並３駅の約束もとりあえず守れるし、どうでしょうＪＲ様。

新快速訂正。
新快速　　　＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、三鷹、以降各駅

複々線が通らないと三鷹以降困ってしまう。

>>13
特急は不要。
中央特快は現状、新快速は吉祥寺以西各駅停車（吉祥寺停車）。
中野で新快速が快速を抜けるようになるといいね。

>>12
なんでMUSTなの？しかも違ってるし。
４、７が各停　５、６が急行系です。
各停が原則的に青梅線直通として考えられていますので。

中通勤快速＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川以降各駅
青通勤快速＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、西立川、拝島以降各駅
中通勤特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、国分寺、立川、八王子以降各駅
青通勤特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、国分寺、立川、拝島以降各駅

◇中央特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、三鷹、国分寺、立川、八王子、高尾
平青梅特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、三鷹、国分寺、立川、拝島、福生以降各駅
休青梅特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、三鷹、国分寺、立川、西立川、拝島、福生以降各駅
◇◇◇快速＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、荻窪、吉祥寺、三鷹以降各駅

最終的にはこれで良いよ。

快速→休日と同じ
特快→あぼーん

でいいよ

大阪じゃないんだから
新快速っていうのはやめようぜ。
特別快速っていうのが中央線らしくてイイ。

>>16
12です。
4番線が青梅線から中央線に入る唯一のホームなのはわかると思います。

16さんはどこの方かわかりませんが、青梅線から中央線に乗る人が各駅よりも
特別快速のような速度の速い電車に乗りたいことくらい解りますよね？
青梅線からの電車は急行線路がいいと思います。

>>19
そんなこと言ったら名古屋の東海道線は大阪にまねして新快速
東京にまねして特別快速と付けたそうだよ。
それに新快速より特別快速の方が少し速いから。

＞１２・１６
4.青梅線直通本線・中央線副本線
5.中央線本線
6.中央線本線
7.青梅線直通本線・中央線副本線

になるが種別は
4.青梅ライナー・青梅通特・青梅特快・青梅快速・特急通過待ちの中央快速
5.特急（通過含む）・中央ライナー・中央通特・中央特快・中央快速
6.特急（通過含む）・中央ライナー・中央特快・中央通快・中央快速
7.青梅ライナー・青梅特快・青梅通快・青梅快速・特急通過待ちの中央快速

になると思うよ。

複々線化後の中央快速線種別

新快速＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、吉祥寺、三鷹、武蔵小金井、国分寺、立川以降各駅
中通勤特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、国分寺、立川、八王子以降各駅
青通勤特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、国分寺、立川、昭島、拝島、福生以降各駅

ホリデー快速＝新宿、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、西立川、昭島、拝島、福生、羽村、河辺、青梅、御獄、奥多摩
ライナー＝東京、新宿、立川−八王子−高尾
　　　　　　　　　　　　　−昭島(下りのみ)−拝島−福生・羽村・小作(下りのみ)−河辺−青梅

>>23
通勤特快・ホリデー快速・ライナーは昭島止めなくていいよ。
なぜなら、複々線化後は拝島以西の乗車数が増えているため、
各停に客が集まらなく・優等電車に客が集中しちゃうからだよ。
あと西立川止める場合や上りの場合は絶対昭島は止めてはいけない。
（アンバランスすぎる。西立川や拝島から各停に乗れ！）

>23
残念ながら「新快速」の停車駅は現在の計画ではありえない。
三鷹以西の複々線は、地下にできます。ムサコには複々線の地下駅は予定されていません。
地下に複々線ができれば、高架複線はすべて各停でいいわけで、単純に、
快速（杉並三駅通過、三鷹・国分寺・立川停車）と各停だけになるでしょう。

立川の中央図書館で高架複々線時代の計画書を見た。

それによると
立川-西立川間は3複線で西立川に車庫を建設。
現在の青梅線上下線を廃止して東京からの直通が走る線路を高架3複線に。
ホームの利用形態は明記されていないが、立川駅構内の配線が載ってた。
俺には良く分からなかったので、だれか解読してくれー。

地下急行線と箱根ヶ崎に車庫建設で変わっているだろうが、、、

>>25
１．特快＝地下、快速＝地上の場合
◇中央特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、三鷹、国分寺、立川、豊田、八王子以降各駅、
平青梅特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、三鷹、国分寺、立川、拝島、福生以降各駅
休青梅特快＝東京、お茶の水、四谷、新宿、三鷹、国分寺、立川、西立川、拝島、福生以降各駅
◇◇◇快速＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、荻窪、吉祥寺、三鷹、武蔵境、武蔵小金井以降各駅
◇各駅停車＝中野、三鷹、武蔵小金井まで

２．快速＝地下の場合
中央快速＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、豊田、八王子以降各駅
青梅快速＝東京、お茶の水、四谷、新宿、中野、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川、西立川、拝島以降各駅
各駅停車＝原則豊田、拝島までは運行。

あなたはどちらが良いですか？、それぞれに理由を書いて答えよ。

>>24
客にとっての便利さというモノは、優等列車に客が集中するだの、アンバランスだのという感覚で考えるべきでないね。
青梅線では、昭島の利用客は(拝島・立川の乗換駅を排除すると)頭一つ飛び抜けているし、拝島以西及び立川方面からも利用者がいる。
優等列車と各停の分散を理由に通過するということは、ただのサービスの低下。吉祥寺と同じような状況にすべきではない。
また、そもそも優等列車って、遠方の利用者の速達及び利用者の多い駅をつなぐ為に存在するのだろう？
だったら、優等列車に人が集まるのは当然なのではないだろうか。
＃まぁ、そもそも青梅線内快速運転自体いかがなものかと思う。

>>25
ソレはしらんかった。
ということは、「中野、荻窪、吉祥寺、三鷹、国分寺、立川以降各駅」が妥当か。

杉並３駅以外はイジッテ欲しくないなぁ
高架の複線でいいわぁ

正直青梅線の人の切実な思いは分からん
杉並3駅の連中も三鷹以西には似たような感覚なんだろうな

おなじみかとはおもいますが小金井市のＨＰを貼っておきます
http://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/index.html

>>22
複々線化した時、各駅停車は何番線になるのですか？

>>31
各駅停車は
�@立川までこないか（武蔵小金井まで止まりの場合）
または
�A豊田行きで5・6番線（特急通過待ちなら4・7番線）
または
�B豊田行き・八王子行き・拝島行きで4〜7の全ての番線
になるとおもわれる。

とは言っても、
おそろく快速の吉祥寺〜立川の各駅停車状態は無くならないと思う。
事実上、吉祥寺〜立川の各停状態＝吉祥寺以東の快速だし。
（通過できそうのは東小金井だけだし）
快速が通勤快速の停車駅になったら、
4〜7番線の全ての番線が各駅停車も含んでしまうことになる。
（通常各停は豊田・八王子・拝島行きはおろか高尾・大月・河辺・青梅行きまで出てきてしまう。）

表題の「三鷹−立川間複々線工事」ですが、20年以内には完成できないでしょう。いや、永久に計画のままで終わる可能性が高いよ。
残念ですが。
仮にできたとしても、その時は、電車の種別や運行系統が根本的にかわります。
現在の快速も特快も白紙にもどされ、すっかり別ものになるでしょう。
東京始発の概念も崩れるでしょうね。
ということで、17さん、お疲れさま。

　横　田　基　地　官　民　両　用　！

　い　し　は　ら　が　む　ば　れ　！

>>31
せっかく30貼ったんだからよく読めよ。立川まで来なかったら困るだろ。
それから各駅停車〜青梅線直通が基本で考えられている。

２、３　青梅線折り返し、上り各駅停車折り返し
４　各駅停車上り
５　快速系上り
６　快速系下り
７　各駅停車下り

>>35
ただし、計画変更もあるし立川は下記の配線の方が良いでしょう。

2.青梅線折り返し専用（中央線入線は無理！）
3.青梅線折り返し専用
4.青梅線直通本線・中央線副本線
5.中央線本線
6.中央線本線
7.青梅線直通本線・中央線副本線

この場合種別はほとんど関係ない。

特快存続で各停が立川まで来ない場合は、
快速は吉祥寺〜立川間では各駅停車状態と言う事を意味している。
特快存続で各停が立川まで来る場合は、
中央各停＝豊田行き、青梅各停＝立川２・３番線始発青梅線方向になる。

あと、特快が無くなる場合でも、
優等快速は八王子・拝島までは通過運転する必要がある。
この場合各駅停車の行き先は豊田・八王子・拝島になる。

中央線の輸送量、
複々線にしなければならないほど増加中とも思えんが。

>>37
確かに今のままでもなんとか対応できるかもしれないが、
複々線はMAX時の輸送の緩和や、快速線の郊外⇔都心の速達を図る狙いもある。
それだけでも複々線にする価値はある。

むしろ、朝のいっぱいいっぱいの状況をいつまでも乗客に押しつけている方が異常。

確かに他の大幹線に比べて何故か貧弱輸送体制。

でも遅すぎな気が。。

東西線乗り入れ廃止で強引に３液問題解決して
今の施設で対応で競うなきがしてしまう
別に方向別じゃなくてもいいじゃねーかなぁ

>複々線はMAX時の輸送の緩和や、快速線の郊外⇔都心の速達を図る狙いもある。
建設費を賄えるほど収入が増加するのでなければ複々線化しないだろ。
公共事業ならともかく、民間事業なんだから。
政府が金利位は持ってくれるし割増運賃も認めてくれるけどさ。

>>40
へぇ。
じゃあ、何で鈍行線は三鷹まで延長されたのか、教えて頂けないか？
アレの延長で増収になりましたか？

中央線の場合、
片方の線に人が飛び込んでアポーンでも
もう片方の線が生きる、ってのが結構メリットかも

まあそれが理由が複々線化の理由じゃないけどね。

>じゃあ、何で鈍行線は三鷹まで延長されたのか、教えて頂けないか？
その時は民間じゃなかったから。

というと語弊があるな。あの当時は成長期で毎年旅客が増加したから、
民間でも三鷹までは複々線化しただろう。
逆に国鉄なのに立川まで複々線化されなかったのが不思議なくらい。
なんでだろうね？

>>42
しかし、どちらかで人身が起きると両方とも運休になっているという現状。
システムの問題もあるだろうけど、どうにかならないのかなぁ・・・。

昔の方が中央線混んでたと聞いたよ

当時だって本数多かっただろうけど、
今より少なかったのか？

昔は京王・西武との中間エリアの人も中央線使う人が多かったらしいが
今はそうでもないらしい。
しかし昔は通勤圏が若干狭かったはずだし
宅地開発だって郊外はいまより進んでないはず。
なぜだろうね

急カーブでガラスが割れる事もあったらしいが
ガラスが弱かったからかな。。

昔の最混雑区間：新宿→四谷
今の昨今雑区間：武蔵境→三鷹

三鷹でみんな緩行に逃げるんだね。
都心部は相次ぐ地下鉄の開通で混雑率は下がっているが
郊外は上がってるか、横ばい

>>45
どうにかしようとしてる大阪でやっちまった罠

>>48
それは確かにそうなんだけど
三鷹-立川の複々線化は高架+地下でやればOKさ。
と言ってもはじまらないか。

>47
時間と乗る車両にもよるけど、昼間だと上りの武蔵境−吉祥寺、
夕方〜夜だと下りの三鷹−（特快）−国分寺が、一番混むという印象。
前者は吉祥寺の町中と井の頭線に人が流れ、後者は西武線への乗換需要。
武蔵境・武蔵小金井は、乗降客が改札に近い東京寄りの車両に著しく偏る。
乗降客自体はそれほど多くない。

複々線は当分できそうにもないけれど
何で今やってる立体化にあんなに時間がかかるんでしょうか？
もっと早くできないのかな？
不思議です。

>>50
武蔵境や武蔵小金井の乗降客が多くないといっても
京王線の特急停車駅よりも多いんだよな。
いまでも京王線と中央線の中間部では圧倒的に中央線が強いよ。

>>30
あの計画線を見る限り、立川駅の4、7番線が地下に潜る計画になるので、
恐らく急行線になるのかな。
ということで青梅線直通は、中央線の快速電車になると思われ。

>>52
東京〜高尾の全部の駅が京王線の特急停車駅より多いんじゃ？
日野＞高幡不動だもん

毎日、通勤で使うので早く作って欲しいっす。

ところで、私のＩＤ、自社名を出してみました。
仕事柄、ちょっとした小技です。

京王線新宿〜八王子までの乗降客合計よりも
中央線吉祥寺〜高尾までの乗降客合計のほうが多いという現実。
立川までなら立体化したほうがいいかもね。
乗降客も中央線のほうが増えてるし。

中央線（八王子支社）
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20020613/index.html
京王線
http://www.keio.co.jp/company/gaiyou/youran/2002/22.pdf

>>52・54
確かに中央線のほうが便利ですからねー
言えてます。

JRは乗車人員で出してて
京王は乗降人員でだしてるのね

でもって日野は東小金井より少なくて日野＞高幡不動か。
ま、調布が武蔵小金井・国立と良い勝負。それだけだもんな

京王の調布〜八王子は、中央線の三鷹〜八王子の半分の輸送力しかない。
（調布から相模原線の列車も入る。今はまだ厳密に半々じゃないけど。）

JRの半分で丁度いいとこでしょう。

>>56
中央線の八王子支社部分と京王線はよく似ているね。
吉祥寺〜三鷹＝新宿〜笹塚（どちらも複々線）
三鷹〜立川＝笹塚〜調布（どちらも複々線したほうがいい混雑）
立川〜高尾＝調布〜八王子・高尾（エリアまで一緒）
立川〜青梅方面＝京王相模原線（新興住宅街）

どちらも同じ輸送量と混雑。

>>60
運賃も一緒だ！

>>46
>当時だって本数多かっただろうけど、
今より少なかったのか？
昔は今より少なかったらしいよ。
俺は、国分寺駅の改良工事が終わった時（十数年前）
に本数が増えたと聞いた覚えがあるが。

留学から帰ってきたとき
中央線の特別快速が国分寺にとまってビックリした。
確かに１０年以上前の話。

>>62
本数が増えたのは昼間の話。
朝は増えてない。

>58
JRと京王（特に調布まで）では駅の数が違いすぎ。
距離でいうと（国立―立川）＝（つつじヶ丘―調布）
京王はこの間に柴崎、国領、布田と三つも駅がある。
仮にこの間に駅がなくなり調布に近い国領、布田の客を合わせるともう少しで
八王子並み。
確かに京王線は規模では中央線と比べられないが調布と武蔵小金井や国立と比べる
のはかなり無理がある。

布田は確かに近いけど
国領は別の街感覚だな

ま、駅があるから別の街ができたわけで＞国領
スレ違いスマソ

べ、別に比べてもいいんじゃないｗ
調布は駄目だといってるわけでも無し。

急行停車駅間の各停駅を一くくりにして一つの駅と見立てても
やっぱ少ないね。
ま、京王線の輸送量が少ない少ないと何度も確認する必要も無いわけだが

以前の書き込みで、高架工事を先に行い地下の複々線工事を後に行うとあったが、
順序が逆のような感じがしてならない。
まあ、素人の考えで申し訳ないのだが、
高架を作ってからその地下を掘るというのは危なくないのかな？？
地下を掘って基礎を固めてからその上に高架を作れば安全だし、
作業も同時に出来ると思うのだがいかがなものか・・・？
まあ、何らかの理由があると思うのだが、
知っている人がいれば教えて欲しい。

>>69
うーん、ただそんな事言ったら
ビルの下に新しく地下鉄を通せませんぜ。
たしかにそんな不安はナルホドと思うけど、まあうまくやってるんじゃないの？

工事の順序を心配するケンシロウってどうなのよ。いや、いいんですが

>>70 の書き込みにヒントを得た。
実はビルの下に地下鉄を通すのはそんなに難しくないのです。
何故ならば、駅ビルクラスのビルならば必ず３〜４階分の基礎が地下にある。
通常は駐車場などに使用されている地階の一部に線路を通すのだから、
補強工事と通路の確保などを行えば大規模な工事は必要としない。
ここまで考えて気が付いたのだが、鉄道高架も２〜３階の基礎工事を
行っているではないだろうか・・・
そうであれば、その地階部分に路線を通すことは十分に可能なのではないか？？
さらには、将来着工するかも知れない中央新幹線もさらに下の地階部分を
通すことが可能なのではないだろうか？？？
詳しい方がいたら教えて欲しい。

>>72
大妄想

>>69
そりゃ、最初から地下を通すつもりでスペースを用意しときゃいいんだよ。

>>69
もう設計されてるから大丈夫だよ。
オレンジ色の丸が地下急行線ね。
ttp://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/ohdanzu.html

てゆうか中央線は新車にしてくれ。全身オレンジはイヤだ。乗る気失せる。
シルバーボディーでいいんだよ。上と下にラインを２本引いてくれるだけでいい。

銀だとなんかいいことあんの？
少なくとも山手線のお古は勘弁。

山手の古い車は全車行き先が決まっていて、中央線には来ない。

横浜線、八高線、後どこ？

まちこうざい

>>78
南武、南武支、鶴見、武蔵野、京葉、仙石。

んで６ドアが埼京。

数両あまるんだっけ？

中央線は新しい車両、こないっぽい…

ac＠train量産型は2005年以降か………

複々線化開通時に新快速専用オールクロスシート車投入予定。
それまで待て！

･･･たわごとですた。

中央線こそ新車最優先路線だろ
201が出た時は他から羨ましがられたんじゃねーの？

でも201出るまで、腐れた101を特快にまで使う貴重な路線だった記憶があるぞ。

歴史は繰り返すとか、ちょうど思っていたのだな。

ＪＲ東日本意見・要望先http://voice.jreast.co.jp/
毎日１０分以上遅延の埼京線の輸送改善の苦情を、
一斉に要望で出そうぜ！メアド複数保有者は複数通だそう！！
週１回は出すようにして、窓ガラス美化と合わせて意見だしまくろう。

>>86
新しい車両の方が加速がよくて停車駅が多い種別向きなんじゃないの？

>>88
それは確かに新車の有効な活用方としての、基本的な考え方ですな。
加速もそうだし、消費電力量とかそういうことでもね。
で、そのために駅間の比較的長い中央快速線の車両の更新が、後回しにされている
ということ？

>>87
毎日埼京線で通勤してるけど、５分も遅れませんが...

>>89
中央快速より古い車両がたくさんあるからです。特に常磐線、宇都宮・高崎線。
その次に多いのは東海道線。中央線はそれ以降と思われ。

例外は山手線。205系は新型車の中ではメンテナンスが大変なので、メンテ
フリーの新型車と入れ替えた。

>>90
宇都宮・高崎線も東海道線も既に新車両に置き換えられていますが何か？

>>90
常磐線→新型に置き換え中
宇都宮→置き換え中、高崎線→置き換え完了

東海道線、中央線→手つかず

手つかずでも
住むなら東海道や中央線沿線だろ
だからいいんだよ

２０１系の性能って、Ｅ２３１系より良いんではなかったかな？
出力もでかいし

>>93
いいよ。だから地価も高い。ビクーリだよ。
>>94
いいよ。だから別に乗ってる俺にはそんなに不満ないんだが・・・
使ってる方にとっては、メンテ性が悪いらしいね。

投入順。

中央→山手→東海道→東北･高崎→中央→山手・東海道→(お古を常磐･東北･高崎へ)
これが８０年代までのおおよその流れ。
だから>>92のように置き換えられている。

中央もそろそろ新車はいるよ。
山手に先越されたのは意外だったけど。

電車から工事の様子見てふと思ったのだが
今、高架化工事に使ってる土地使って、地平複々線化しておしまい。
じゃだめ？

踏切はあぽーん
都と沿線の市に税金で歩道橋や立体道路橋作らせて
そうすれば大した負担もなく、複々線による高速化も可能

>>97
地上複々線にするとその費用はＪＲの負担になるのでやらないでしょう。
高架化の場合は大部分が国と地方の負担になるので。

>>97
高架化する場合には原則として並行して街路を
設けなければならないという法律があるから無理。

「作らせて」って、あんた何様？
カッペはホウトウ食って寝てれば？

>>91
宇都宮・高崎線は現在置き換え中という意味。確かにすでに過半が入れ替わっては
いるが。

東海道線は、半分ぐらいが旧型車両。新型も中央線快速より10年後ぐらいで
しかない。

>>96
山手の置き換えは確かに意外だった。
東海道のお古は常磐、東北、高崎へは行ってません。タイプが違います。
東海道は平地型の113系。東北、高崎は山岳対応の115系。常磐は交流対応の
415系等。113系のお古は房総半島へ行ったのが多い。

>>98
高架でも、複々線化分（増分）はＪＲ負担。
単独立体交差をたくさん造ると、連続立体交差より割高になる。どちらが
安いかを比較して決めるのが一般的なので、まあ連続立体化しているという
ことは連続の方が安かったんでしょう。歩道橋を渡るのは大変だし。

>>100
あ、山梨県人撲滅委員のヒトでしゅね。

>>102
あの人しゅごかったからな〜

>>65
国立〜立川は中央線の中でも長いよ。だから東立川という話もあるわけで。
そこはいくらなんでも極端すぎる例かと。

>>100
お互い様だよ。

中央線は、複々線化したと同時に全ての車両を新車両にするんだって。

>>106
20年後位？オレンジそんなに使うんだ。

復々線化・・・　ホントにやるの？やるきあんの？＜ＪＲ

>>108
JRがやるのではなく施行主はあくまで東京都。

>>109
ＪＲです。

>>110
そうなんだ。
てっきり都でやるもんだと思ってた。
堂々と嘘を言ってしまいｽﾏｿ・・・

祝　国立−立川間の側道予定地内にあるアパートあぼ〜んage

>>111
一般に、連続立体化は自治体の仕事（道路の渋滞緩和が目的だから）、複々線
化は鉄道事業者の仕事（列車の増発が目的だから）。
この２つは同時にやることが多いので費用を折半するが、中央線三鷹〜立川は
これらを全く別にやる珍しい事業。よって、既設線の立体化は都がやるが、
その後の地下快速線はＪＲがやる。

武蔵野市、三鷹市、小金井市、国分寺市、国立市、立川市も負担しているよね。
国鉄時代の中野〜荻窪〜三鷹の高架複々線化は地元負担なしだったが・・・

>>114
府中市もはいってたはず。
西国分寺〜国立間の西国分寺よりのところに一部引っかかってるので…

>>115
その辺は今回一切弄くらないので入ってない。
ttp://www.city.koganei.tokyo.jp/matidukuri/rittai/renraku.html

>>116
たしかにあそこは切り通しだもんなぁ、

質問です！立川と国立の間に東立川という駅が出来る話が
ありましたが本当に出来るのでしょうか？
どなたか詳しい方、お願いします

　　_、_
（　, ﾉ` ）　 　　　　　>>118　そういえば八王子駅と豊田駅の間に、
　　＼,; 　ｼｭﾎﾞｯ
　　　　(),
　　　　|E|

　　_、_
（　,_ﾉ` )y━･~~~ 　　西豊田駅が出来るとの噂もあるぞ。

しかし看板立ってるだけで計画の目処が立っているのかすら怪しいという罠。

>>114
国鉄時代は「国家事業」だったから…

>>118
４〜５年前に現室内テニスコートがある土地の取得に失敗して計画はなくなりました。
当時の市長が会長やってた誘致団体も解散。

構想だけはあるみたいだけどね。

>>121
東立川駅が出来る可能性はわずかだがあるわけですね？

東立川はいらないい必要ない。

そこに住んでいる住人は関係ない

＞東立川
東立川駅が出来れば都立北多摩高校に通っている人が便利になるのにな。

>東立川はいらないい必要ない
何でそう思うのですか？
駅が出来れば周りに色々と施設や商店などが増え便利に
なるのに

駅間が長いので、東立川駅があってもいいと思う。

>>125
確かにそういう思考も正しいけど、JRの利益的に考えれば難しい。
もし出来たとしても国立・立川を利用してた人が東立川を利用したら
国立・立川の乗降客は減る。更に駅の人件費、建設費、速達性
を考えると東立川駅は無駄な気がする。
やっぱ新駅を作るんだったら周りに多くの開発用の土地が無いとねぇ。

東立川に国立市が消極的なのは、
最寄駅が国立でなくなってしまう国立市西あたりの住民ではないかと思うが。

国立駅南口徒歩15分＞＞＞＞＞東立川駅徒歩5分でしょ。
不動産価値暴落間違いなし。

実は国立市民によって計画は白紙になってしまいました。

東立川駅ができると、競輪場の最寄り駅になるからイヤだ
と言って反対した国立市民もいるらしい。

確かに競輪場の最寄り駅になるよね
でも駅が出来れば立川や国立まで自転車で通勤通学していた
中間の人が最寄の東立川を利用するから自転車問題が少し解
決されると思うので造るべきだと思う
地価は国立駅徒歩15分より東立川駅徒歩5分方が上がると思う
けど

欲しい人が金出し合ってつくりゃいい
無理なら諦めなさい。

＞１２９

国鉄がJRになる頃に新駅を地元負担で作る話しがほぼ纏っていたのだが
1つの市では、負担するのが辛いので立川及び国分寺に負担の分担を持ちかけた
”立川及び国分寺”両市にとっては、市の外れである事によりたいしたメリットも
無いので、其の話しには乗らなかった。

複々線、儂の目の黒いうちに完成するかのう？
実際、着工する頃には人口減って意味無くなるのではないかのう？

武蔵小金井駅付近でやってる工事は複々線化に関係有るのかねぇ。
既出だったらｽﾏｿ

>135
>>5

追記：準備工事はやるから関係ないとも言い切れないけどね。

今朝、八王子駅で中央線の７時５５分発の快速乗ったんです快速。
そしたらなんか席が２、３コ空いてるのに誰も座ってないからオレ座ろうとしたんです。
席だけじゃなくて立つスペースもその席の周辺だけ空いてるんです。

で、その理由が分かったよ。
なんか空いてる席の隣りに、見た目もホームレス並みに汚くて超超超超超超〜悪臭を放つ男が乗ってるんです。
オレとそいつの距離１５メートルぐらいあるのに臭うんです。
で、しばらく乗ってると臭いが酷くなってきたんです。
よく見たらそいつ出っ腹を出してボリボリ掻いてるんです。臭うわけだよ。
しかも「ヴ〜、ヴヴ〜」とかウナッてるんです。
耐えられなかったオレは豊田駅で下りて隣りの車両に行きますた。

複々線化のｽｹｼﾞｭｰﾙって立ってるのだろうか？
なければ・・・無理ぽだなぁ。

http://nara.cool.ne.jp/mituto

国立の現状マスタープランには東立川のこと、ちゃんと書いてあるよ
「検討事項」っつーことで

いや、東立川なぞ、ない方がいいんですが（笑）
止まる駅増やしてどうするの。

複々線の方がよっぽど優先度高いでしょう。

まあ駅増やせばある程度乗客は増えるだろうから
複々線建設の元資に････
とそういう多重的な考え方はできんかねぇ

>>143
いたずらに駅を増やして、これ以上中央線を遅くしたら、
それこそ乗客の中央線離れが起こりかねない。複々線を整備して速達列車の
整備が終わってからだろうね。新駅を増やすという話も。
だから高架線に駅準備工事位はしてもいいんじゃない？
そのかわりそのあたりの複々線事業を高架でやらしてよ。土地の買収なんかも
地方自治体が率先して協力しるってこと。

>>143
東立川を利用する香具師は元々国立駅か立川駅の利用者だし、
かといってもう家が密集しちゃってるからこれから開発する余地もない。
JRにとって乗客が増える要因はほとんどない。

だからこそ「全額地元負担」になってるんだし。

>>144
遅くなるったって１分やそこらだろ？
対京王で、朝は元々圧勝だし、昼は特快を使えばいいから速達には影響ない。
影響あるとすれば国立か西国分寺あたりの利用者だが、
中央線以外に逃げ道がないから、それほど影響があるとも思えない。

ついでに、今から土地の買収って、何年掛けるつもり？
そんなことする暇があったら下掘った方が楽だよ。

というか現実に中央線沿線各駅には中央線より速い交通機関はない。
八王子だって競合なんかしてないよ。

鉄道の所要時間って、駅の数を増やしてくれたり、待ち時間を減らしたり、
ホームまでの経路が短くなるといったことの方が影響が大きいんだよな。

というわけで、東立川だけでなく、西豊田などもう２〜３駅駅を作って、
さらに特快の運転をとり止めるのが最善策だとは思うけどな。

妄想ｽﾚで仲間割れか。
おめでてーな。

>>147
都市計画決定されているものを妄想呼ばわりとは...

仲間割れってかただの議論じゃん。

複々線化になればオレンジ色の中央線は特快が停まる駅しか停まらなく
なるんだから時間は短縮でしょ
だったら黄色の総武中央線はきめ細かく停まったって良いのでは？
立川国立間は他と比べて長すぎるよ

東立川良いんじゃないの？
多摩の車検場も近くなるしね
そばのでっかい団地の奴等も使うんじゃないの？

>>150
オレンジは今の特別快速じゃなく通勤快速の停車駅になると思ったぞ
たしかね

総武線ってながーい距離走ってるのに事故少ないよねー

>>153
オレンジじゃないから生き血を吸ってない

昔某雑誌で切符の磁気コード解析してた時は立川の両隣だけ番号飛んでたけどね。
その後番号飛ばしてなかった武蔵野線に新駅出来たりしたから当てにならんけどね。
>>147
都市計画決定されながら葬り去られている計画が幾つあると思ってんのよ。
まあ、複々線は誰かが建設費を8割以上補助してやんないと絶対やらないと思う＞JR
減価償却できる範囲内でしか自分で投資しないから、あの会社。

>>113
立体化は地元負担有り、設備増強分は会社で自己負担、が正確な表現でつな。
さらに立体化部分に関しても事業主体は東京都だが、施工をするのはJR、が正しい。
>>114
30年程前に都が財政難を理由に、地元負担有りにした。それまでは国と都だけだった。
比率は国、都、市⇒４：２：０⇒４：1：1。今は国の比率が全体の半分まで落ちてるようだ。

>>139
今の事業計画の工程表ならあるけど、複々線化は事業化の動きがないのでそこま
で具体的な物は出ていない。ただし、今の計画図に線を引く段階で、概略設計はした。

ところで、1978年に複々線が事業化直前まで逝ったんだけど、その時にはこの
地元負担のシステムに切り替わっていて、にもかかわらず環境対策が十分でなかったので
一部の市から分担金の支払いを拒否されている。当時の状況考えると武蔵野か国立と思
われるが、当時の真相知ってる人ギボンヌ。

>>153
運転系統が単純だからでしょ。

>>155 昔某雑誌で切符の磁気コード解析してた時は立川の両隣だけ番号飛んでたけどね。

俺もなんかの本で読んだな　だから新駅が出来る予定だって　何時頃だったか忘れた

国も公共事業何でもかんでも圧縮するんじゃなく、こういう首都圏のは逆に力を入れてやって欲しいな。
地方交付税も人数割で平等にして。

結局、１票の格差の問題ということでいい?

東立川などいらん。

俺んちの前に駅を造ってくれ。

一票の格差じゃなくて、地方には一人あたり３倍の税金（国税の戻し）が支給されているんだよ。
社会資本の整備が都会より大変でしょ？道路とか水道とかガス引くの。
でも、地方都市で人口少ないのに、電線の地中化とかしてあって整然とした町並みになっているのを見ると、複雑な心境だよな。
人口が少ないのに、都会と同じサービスを受けるのって、都会から見たらかえって不公平ではないか？という疑問。

将来を考えたら造るべきでしょう
で、どうしたら東立川は造れるの？

>>163
国分寺市と立川市が金を出したらすぐにでも。

>>164
いくら金を出しても、肝心の予定地周辺住民の抵抗がネックになるかと。
何たって、国立市ですぜ。

>>165
周辺で建設反対って運動はあんまり見ないけどね。
いや、市民の一部に馬鹿がいるのは知ってるけど。アレは周辺住民じゃないし。

>>166
http://www2k.biglobe.ne.jp/~kensoken/ken123b.html
これの「ＪＲ中央線計画」の項参照。
周辺住民の全てとは言わないけど、こういう考えの人もいるということで。

>>167
････唖然････

国立の奇妙な特権意識丸出しのすごいページだな。
自分たちだけよければ全て良し、といった理想論を展開しているけど
その「理想」が「現実」になってしまっているのが国立の悲劇だな。

>>167
知ってる。
だから「一部に馬鹿がいる」って書いたわけで。
この前建設が盛り上がったときも
その地域では反対意見はあんまし見なかったって事。

妄想ｽﾚで被害妄想か。
おめでてーな。

>>168
だから国立は左巻きの人が多いのではないかな。
変な意識を持つ人が多いのよ、国立市民は。
小中学校でもそうだ、自分の子供さえよければいいとか。

>>169
http://machibbs-tama-hp.hp.infoseek.co.jp/log/kunitati-6.htm
この中の書き込みを見ると、地元の反対のために断念したと読み取れる記述があるので、
「一部の馬鹿」だけでなくても反対者がそこそこいるものと解釈していました。
もっとも、これを検証できる情報がないので、根拠としては弱いのですが。

>>167
「高架化はまちを分断されるだけで何のメリットもない」

アフォですね。

>>173
そうそう、ってゆーか
国立市市内に踏切や立体交差がマジで少ないから
もうすでに分断されてるし(笑)
高架化した方がまだマシだゴルァ！

費用が安く済むなら、そりゃ高架式よりは掘割式の方がいいとは思けど、
実際のところどうなんでしょう？
西国分寺付近は半堀割になってるので、堀割のまま立川の手前まで行った方が
勾配が少なくて運転効率も良さそうにも見えるし。

まぁ、個人的にはどっちでもいいけど、小田急線高架事業認可取消しの判例もあることだし、
遺恨が残らないようにやって欲しいね。

>>175
そうもいかない。
国分寺と国立の市境には国分寺崖線というものがあって、文字通り崖なんだが、
そこを越えるために西国分寺側は堀割になって下り、
国立側も国立駅を過ぎるまで、高架及び築堤になってる。
国立市境近くまで堀割にすると、国分寺市内をかなり深く掘らなければならないし、
武蔵野線に繋がる貨物線もあるので、そのあたりの改造も必要となる。
貨物列車を通すためには勾配をかなり緩くしなければならないので、
そのあたりも考慮しなければならないから単純にどっちがともいえない。

そして>>167のサイトはそのあたりの考慮が全くない。

国立は台地の下である事を
見て見ぬふりしたい人が多いんだよ
国立には

かつて、国分寺から三鷹間を西武が買収し、府中方面に中央新線を作る構造があったよ。

つくばエクスプレス、時速１３０キロで走行するらしいね。
６０キロの距離を４５分あまりで走行する。
最終的には１６０キロで走行するらしい。
高架と、ホームドアで実現できるとのこと。
中央線も１６０キロで走行して、新宿−立川を１０分くらいで結んでくれないものかのー。

そこまでいかなくても

京浜東北・東海道くらいの駅間距離なら
もっと早くできるんじゃないの？

つーか品川区や大田区のJRは駅間距離長いのに
中野杉並は短いのか？

多摩部も大昔のように東小金井と西国分寺がなかったら
本来の国鉄幹線レベルかな？

>>180
東小金井必要なし。

>>177
国立って台地にあるのかと今まで
思ってたよ。

低い段丘の上にはある。

国分寺凱旋のすぐ下だけど、
多摩川沿いの低地からは見れば谷保天神のあたりからは立川段丘上になる。
って感じ。
低地ではない罠。

早くつくれよ

いつまで待たせるんだよ

>>184
高い低いってのは相対的なものだから
比較対象によって基準は違って来るんだよ。
それだけのことでしょ。

全国の鉄道研究部を集めてみよう。彼らならやってくれるだろう！

沿線中心に調べてみた。
http://www.mercury.ne.jp/tekken/studies/archive.html
↑ここがいちばんやりそう？
http://uecrail.summing.com/index.shtml
ここはどうかな…
http://ho-tetu.hp.infoseek.co.jp/carrier.html

立川の昭和記念公園を潰して、日本の第二副都心とし、中央線をリニアモーター
カー化して、弾丸列車を走らせるのだ。

>>189
いいね。でも計画が承認されても完成は2代先なのだ。

連日のように人身事故が起きて参ってますよね
ホームも新しく造るのだから事故防止対策とかするんでしょうかね

>>191
事故は事故だけどダイバーはどうしようもないんでないの。

南北線のようにホームにも扉つけるとか。

一応四ドア車両中心だけど
中距離電車や特急もあるし･･･難しひだろほね

4ﾄﾞｱしか止まらない
新宿、三鷹、立川、とその先以外などは
扉つき良いんじゃないかな

変なﾎﾘﾃﾞｰ快速見たいので中距離列車みたいなのあったっけ？
国分寺や中野に止まる事あったけ？
覚えてないけど
とりあえず普通駅はイケル

>>195
追加で国分寺、吉祥寺は成田EXPRESSが止まるから無理っぽいが
それ以外は大丈夫。
ってかいい加減ホームドアしろよ＞JR東日本

>>196そうか、それがあった！

中野も大丈夫そうです
日野豊田にも中距離あるみたいだね僅かに

でもホームドアつけたら本数へってしまう。

だから複々線にする。
普通は１日当たりのポイント通過利用人員が20万人を超えると複々線にするのが原則らしいが、
中央線三鷹〜立川は約35万人でいまだ複線。
線路6本あって当然な路線らしいが・・

>>199
ホームドアつけて本数の減った路線など聞いたことないが

>>201
都市部の既存の過密路線にホームドア付けた例ってあるの？
南北線とか見てるとホームドアと電車のドアは時間差で閉めてるけど
中央線みたいな混雑だと安全確認に時間がかかるのでは？

>>202
俺南北線を良く利用するけど、時間差って言っても0.5秒あるか無いかだよ。
時間差は関係ないのでは？
やはりやる気の問題だと思う。＞ＪＲが怠慢すぎなのでは？

>>203
ちゃんと止めなきゃならんから。

今の中央線は５０cmくらい平気でずれるだろ。
ホームドアがある場合そんなにずれると乗り降りできなくなる。

>>204
へ？50cmくらいならずれても乗れてるよ！
少しずれても良いように、余分にホームドアの方が幅が広いからね。
もしそれ以上（乗降り出来ん位）ずれるようなら運転士失格では・・？

>>203
南北線で駅員に詰め込まれるような状況ってあるか？
積み残しが出るような状況ってあるか？
服がはみ出るのが日常茶飯事の混雑。
そういう状況でドア閉めの安全確認は更に時間が掛かるのでは？

あと中央線にはドア故障も多いからね。
どっちかドア壊れたら使えなくなるしね。

>>207
ホームドアを設置した時には車両は変わってるよ。
大体、南北線でもドア故障は想定して設計されてるよ。

南北線の電車はATOゆうて、自動的に走って自動的に止まるらしいで。
運転手は確認ボタン押すだけのエレベータガールみたいなもんだ。
運転手の場合、故障や非常時の際の技師もかねてるがな。

ATOでは中央線並の本数は運用出来ないだろうな。

>>206
中央線が最低限やらなくてはならない事、高架＆複々線＆ホームドア設置だな。
これは義務だよ。

>>210
信号系統を刷新する必要があるから、なにか画期的な信号を開発して
うまくやってくれるかもしれんでぇ、閉塞区間が走ってる電車を追いかけて
移動する信号とか。どうするか知らんが。
・・夢やな。

都営三田線にもホーム扉があったような気がするが・・・・
あれもATOとやらを使ってんですか?

三田線もATO。
他には多摩都市がATO。

ドアはつけなくていいから、新幹線の通過駅みたいに柵を取り付けてみては？
落下事故が少しは減ると思うけど。

三鷹−立川間に高架が完成して、そのあと複々になったとしても、
それは過渡状態の話。最終的には、
千葉-三鷹の各駅線と
東京-高尾の快速線と
蘇我-青梅の特快線が基本。
快速線は茶水-吉祥寺で各駅線と方向別同ホーム、
また、杉並３駅は全て通過。
そのかわり、各駅線を全て三鷹発着。
快速線は三鷹−立川は各駅停車。
特別快速線は
青梅線内各駅−立川−西国分寺−国分寺−三鷹−新宿−四谷−東京−京葉線。

西国に止まるなら、吉祥寺でも止まって欲しい。

殺伐と立川ー新宿も欲しい。

南浦和や西船橋、新松戸に快速や中距離本線を停車させない
JRに西国分寺停車が出来るかな。

つーか武蔵野線乗り返って需要あるのに
私鉄各線も意外と冷遇なんだよね。
近くに大きい駅が既にあったりするのも理由だろうけど

>>216
三鷹から地下急行線を特快は走る事になるので吉祥寺は通らない。

>>217
三鷹〜立川は地下急行線のため停車可能な駅が国分寺、西国分寺のみとなり
西国分寺は止まる可能性が高いとみられる。
実際問題、西国分寺での武蔵野線乗り換え客数はかなり多い（1日に約125,000人いる）

>>217
東武鉄道は武蔵野線乗換えの駅に急行停めてるけど。

変わったんだね。
昔は越谷？があるから止めないとかいってたのに

>>214
多いのは落下じゃなくて自殺でしょ。

＠優等停車
北朝霞(朝霞台)
武蔵浦和
南越谷

＠優等通過
西国分寺
新秋津
南浦和
新松戸
東松戸
西船橋

>>218
>三鷹から地下急行線を特快は走る事になるので吉祥寺は通らない。
何のこと？

>>222
西船橋は東西線快速が停車、総武線快速が停車しないだと思うけど。
噂によると西船橋総武線快速停車運動があるらしいが。。。

>>223
地下急行線は、三鷹と新宿をほぼ直線で結んだルートを通るので、
吉祥寺駅は通らないということよ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg

どっちにしても、武蔵野線の駅名をみれば、
どういうところを走っているかわかる。優等が止まらないわけだ。
本町−北−西−新−新−東−○−北−西−武蔵−南−東−東−南−○−
新−○−南−新−新−東−？−？−西
だもんね。

>>215
四谷停車なんて話あったっけ？てっきり東京−新宿−三鷹かと。

あとホームドア・ホーム柵は、尻を押さないとドアが閉まらないような路線
には設置できません。でも中央線の全駅がそう、というわけではないよな...

あ、四谷とまるとばかり思ってたけど、止まんないかも。
経路的には通ってるかもしれないけど。

>>225
吉祥寺の部分は京葉線延伸の複々々線部分でしょ。
地下は特快と決まっているの？
しかも三鷹〜立川の複線化でさえ流動的なのに
それは具体的なルートも決まっていない案でしかないよ。
今までいくつ潰れた案があったことか。

>>229
吉祥寺の部分はって、吉祥寺は通らないよ。
それに、地下にトンネル通すことを前提としていない
高架がすでにあるわけだし。
新宿駅は、今の甲州街道あたりに、東西に横たわるホームになる。

>>230
三鷹まで全部地下だろ。
三鷹から地上に出るなんて計画あったか？

>>224
東西線快速は優等と数えないだろ。

>>231
これから建設する三鷹−立川は、
地下にトンネルを作れるような設計で高架を作るの。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/mokuji_.htm
もうココ見れば、全部わかっちゃうから議論や妄想の余地が少なくなっちゃう。

ホームに塀を作ってね。東北新幹線や東京モノレールみたいなやつ。
自殺はもうこりごり。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf
<23>ＪＲ京葉線の中央線方面延伸、総武線・京葉線接続新線(仮称)の新設及び中央
線の複々線化
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　　錦糸町―船橋━津田沼(総武線)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　┃
立川≡三鷹━新宿━東京―新木場━新浦安―蘇我(京葉線)
・東京〜三鷹間は京葉線を地下で延伸し、三鷹駅において中央線と相互直通運
転を行う。
・総武線・京葉線接続新線(仮称)においては京葉線と総武線を接続する新浦安
〜船橋〜津田沼間を優先的に整備する。
・津田沼駅において総武線と相互直通運転を行う。
・新木場駅において臨海副都心線と相互直通運転を行う。

こういうの見ると多摩地域に住むて考えもんだね
三鷹以西の複々線化はどうみても京葉線の三鷹延伸のしてからじゃないとやらないんでしょ？
つくばエクスプレスとかあーいうの造る力が多摩地域には無いよ

じゃあ、この計画だと各駅停車（総武線・東西線）は現行通り三鷹止まり、
快速は現行の路線を使用で立川止まり（実質平日は中野以西各停）、
特快・特急は地下線（三鷹以西、以東共に新設部分）を使用という事になるの？

複々線化工事完成後（201×年）の停車駅

◇◇東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
◇◇京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
特快●→→→→●→→→→→●→→→●→→●●●●●●
快速●●●●●●→→●→●●●●●●●●●
普通＝＝●●●●●●●●●●

複々線化工事完成後（201×年）の停車駅

◇◇東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
◇◇京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
特快●→→→→→→→→→→●→→→●→→●●●●●●
快速●●●●●●→→●→●●●●●●●●●
普通＝＝●●●●●●●●●●

複々線化工事完成後（201×年）の停車駅

◇◇東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
◇◇京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
特快●→→→●→→→→→→●→→→●→→●●●●●●
快速●●●●●●→→●→●●●●●●●●●
各停＝＝●●●●●●●●●●

妄想って楽しいよね

複々線化工事完成＆京葉線延伸後（202X年）の停車駅

◇◇←新潮越八東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高西東中昭拝牛福羽小河→
◇◇←木見中丁京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾立中神島島浜生村作辺→
特快←●○○●●＝＝●●＝＝＝＝＝＝●→→→●→→●＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●→
快速＝＝＝＝＝●●●●●●→→●→●●●●●●●●●●●●●●
各停＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●

楽しいスレッドですね

複々線化工事完成＆京葉線延伸後（202X年）の停車駅

◇◇東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
◇◇京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
特快●●→→●→→→→→→●→→→→→→●●●●●●
快速●●●●●●→→●→●●→→●●→→●●●●●●
各停＝＝●●●●●●●●●●

これ位にしないとねー。

複々線化工事完成＆京葉線延伸後（202X年）の停車駅

◇◇◇◇←新潮越八東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高西東中昭拝牛福羽小河東青
◇◇◇◇←木見中丁京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾立中神島島浜生村作辺青梅
青梅特快←●○○●●＝＝＝●＝＝＝＝＝＝●→→→●→→●＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●
中央特快＝＝＝＝＝●●→→●→→→→→→●→→→●→→●●●●●●
◇◇快速＝＝＝＝＝●●●●●●→→●→●●●●●●●●●●●●●●
◇◇各停＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●

立体もいつ完成するかアテにならないから
何ヶ所かの道路に鉄骨組んで仮立体にして
ホスイだす。

んなことより休日の朝、確か６時代で立川から快速：大宮逝きがあったが
気のせいかな？？？

気のせいじゃないよ
快速むさしの号

これだね
http://ekikara.jp/jreast/time.cgi?det41699

−●●●●　串団子

>>251
極めてスレ違いだけどウケた。

>>245
武蔵境、東小金井、西国分寺、国立は廃駅ですか？

>>245
武蔵小金井マンセー!

太宰治は玉川上水にダイブしたのは有名だが、今では涸れている。
代りが中央線か。

>>254
処理下水を流してるから枯れてはいないぞ。

俺の予想では複々線になっても快速の停車駅は今と変わらない。
国鉄時代に行った三鷹以東の高架化工事とは違い、三鷹以西の場合
民営化された現状では国の予算ではなく、各自治体の投資による
工事予算の捻出が大きくなる。
これで通過させようものなら、一部の自治体がから苦情が
起こることが目に見えている。結局、三鷹以西は全駅停車と
なり、当初通過予定だった杉並３駅からは
「何で多摩の田舎に停まって杉並に停まらないんじゃ！」
となり停車。
結局、中央線沿線はエゴの塊なんだよ。

>256
アフォ発見。複々線は地下だから乗換駅以外はそもそも駅がないよ。

そもそも大半の人ってどのような形で複々線になるか知らないと
思うぞ。ほとんどは三鷹からそのままの形で延長と思ってる。
知ってるのって多摩在住の鉄オタくらいじゃねーか(w

>>256
民営化された現状じゃ自治体関係なく単純な線増はJRが自力でやるしかないわけだが

>>258
それどころか今回の工事を複々線化工事だと思ってる香具師が大量にいる悪寒。

>>260
でも、地下に複線を敷くことができるようにするための
準備工事みたいのはやっておくんじゃなかったっけ？

>>261
するけど、本工事の予定が全く無いんじゃねぇ

本当は鉄板ネタのような気もするが、怖くて近寄れないのでここへ...

三鷹の車庫に、青いラインの新型車がいました。京浜東北線かなと思いまし
たが、よく見ると細く黒か紺の線が入っていて、先頭に非常扉があるので、
東西線直通用っぽいです。ついにあのボロ電車も引退か...

>>230
>新宿駅は、今の甲州街道あたりに、東西に横たわるホームになる。

甲州街道には都営新宿線があるんですが

>>264
都営新宿線が異様に深いのは新幹線ホームを作るため。
そのためのスペースを確保するために、深くなった。

って、これは上越・北陸新幹線の新宿ホームの話だった気が･･･。

>>265
いや、たしか中央新幹線だったと思うよ。
リニア新幹線ホームにならないかな．．．

>>263
ttp://www.ne.jp/asahi/kokuden/souken/E231800kai2.html
これか。

>>266
いや、たしか上越・北陸新幹線だったと思うよ。

上越･北陸のための用地は現在の高島屋タイムズクスエアのところ。
地下に新幹線ホームスペースってのは初耳だけど、
事実だとしたら中央新幹線(リニア?)だろうね。

ここは鉄オタスレか？

上越新幹線は本来新宿発着の予定で建設された。そのため、大宮から荒川を渡って東京都
に入る場所までは高架用地が確保されている。
場所は日照を考慮してか東北新幹線、埼京線高架の東側となってる。
都内に入ってからはすぐ地下に潜り、埼京線、山手線の真下を経て新宿地下駅に到達する
予定だった。
新宿地下駅を地下4F、同コンコースを地下3Fに計画された、それにあたって
京王新線〜都営新宿線のトンネルが邪魔にならないように地下5Fに持っていった。

というのは知ってるが…

その空いてる地下空間を西武新宿線のためにもらえませんか？

あずさ　成田空港までいっておくれ。
中央線も千葉方面、品川方面にもいっておくれ。

民間会社が複々線化に着工したのは、客が今後も継続して増えて採算が取れる
計画が立てられたバブル期まで。小田急で終わり。
東急は異常な会社と言われている。(東急建設救済のためだが)

三鷹-立川を複々線化して、元が取れるほど利益増大することは有り得ないので、
着工も無いね。
国土交通省の答申も、今では自治体や三セクの指針になるだけで、民間会社へ
の神通力は失われたし。もはや関係ないな。

>>274
全て知ってるようなふりして書かないでね。
利益増大しなければ複々線化しないって・・・
だったら上野〜東京間に宇都宮、高崎、常磐線を延伸するのは何故？
これだって利益は全く増えないぜ。
あくまで混雑率緩和が第１の目的。
三鷹−立川も国土交通省が混雑率を180％（最終的には160％）をとりあえず目標としてるから計画があるんだよ。
JRは民間とは違うのよ。

民間も利益だけってわけじゃないよね。
小田急だって複々線化で乗客倍増を狙ってるじゃないしね。

>>269
中央新幹線の起点はずっと渋谷が最有力候補だったわけで

みなさん、新宿駅の話は別のスレでしましょう。

>>275
あなた間違ってるよ。
上野〜東京の延伸話はリターンが見込めるからだよ。
表向きは混雑緩和だけど、
本当のところは運用合理化、車両減、電車区の商業地化まで
視野に入れての計画だよ。

ちなみにJRは民間です。

複々線化工事完成後（201×年）の停車駅
◇◇東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高
◇◇京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾
特快●→→→●→→→→→→→→→→●→→●→→●●●
快速●●●●●●→→●→●●→→→●→→●●●●●●
普通は総武線を立川まで延長。
特快は30分間隔で快速線を走行。
特快・快速は基本的にJR西の新快速と同様130ｷﾛ走行。

あと１５，６年でできるとは到底思えない。

>>280
特快は東京新宿間で空気輸送をするつもりですか？
つーか、鉄版で論議してください。

>>280
東京駅は席取り合戦に特化した駅になりそうだね、こうなったら。
東京駅出たところで車内検札復活したら、キセル凄いぞ〜
皆長距離通勤の定期だからいちいち3倍取りしてったら凄い収入になる。

なんか標識見えにくいところでわざわざやってる、路上のﾈｽﾞﾐﾄﾘみたいが･･

今時、キセルしてるやつなんていんの？

鉄道の利益なんて、独占企業なんだから値上げすりゃ確保できるんですよ。

そこで、建設中に特例的に運賃を値上げし、その差額で建設費をまかなうの
が現在の私鉄の輸送力増強。だからほとんど儲からないのに大工事ができて
いる。

特特法をテキトーに説明するなら、そんな感じか。

>>286
テキトー加減を理解していただいて嬉しいです(w

>>284
Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄと駅があった場合に
Ａ−Ｄの移動でＡ−Ｂ間、Ｃ−Ｄ間の切符でのキセルはあまりいないと思うけど

284のいうキセルはＡ−Ｂ−Ｃと駅があって
Ｂ−Ｃの移動で定期はＢ−Ｃ間を持っている。
でもＡ駅は始発なのでそこに行くと座れる。
Ａ−Ｂ間が無賃乗車という意味のキセルでこれはいまも結構いるよ。

http://hkwr.com/

>>288
それはキセルじゃないと思われ。

>>288
キセルじゃなくて乗り越しだろうね。
違反には変わらないが。

一部の特快を秋葉原経由錦糸町行にして欲しい。

キセルは両端をお金を払っているときのことをいうから、284はA-B間の
薩摩守ということになるのかな。他に言葉があったら教えて。

まあだれだね、りんかい線の赤字、値上げを見ると三鷹から西の地下複々線は無しだね
それだけ収益見込めないもの。はっきり言って国分寺、立川、八王子は地盤沈下するでしょ
自動車重量税、ガソリン税を今以上に鉄道建設に使わないとダメだね
無理やり地下複々線化して運賃値上げされるのは嫌だからね

>>294
立川や国分寺の乗降客なんて逆に増え続けてるじゃん。

収益が見込めないわけないじゃないか。
はっきりいってこんな黒字路線に投資してないJRの方が異常だ。
中央線沿線住民にも還元しろよ。

>>296
ばかだねぇ。中央線には相当投資しているよ。

>>294
りんかい線と中央線はかなり違う気がする。
りんかいせん沿線にはほとんど何もない。

本来、複々線用地になるはずだった側道の土地を自治体に高値で
買わせて、その代金で地下急行線を作れ

>>299
既にほとんど自治体の物ですが。

次スレ
http://kanto.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=tama&KEY=1046357288

ちなみにこのスレは３０４まで書き込めます。

あ、そう。

303

304