四国の鉄道を語るスレ　７号車

【直前スレ】
http://sikoku.machi.to/bbs/read.pl?BBS=sikoku&KEY=1111718693
【過去ログ倉庫】
http://machibbs.net/~tyousan/#9

四国の鉄道で7号車があるのってサンライズくらい？

しおかぜ・いしづち併結があるじゃないかぁ

障害者や妊婦、老人優先座席は分かるけど何故痴漢犯罪が皆無に等しい
特急いしずちに女性優先座席が有るのか納得行かない
ＪＲ四国は分かりやすく訳を説明して頂きたい。男性客も大事なお客様
ではないのでしょうか。

ＪＲ四国ホームページ
　http://www.jr-shikoku.co.jp/
　運行状況　http://www.jr-shikoku.co.jp/info/
ＪＲ西日本ホームページ
　http://www.westjr.co.jp/
土佐くろしお鉄道
　http://www.tosakuro.co.jp/
伊予鉄ホームページ
　http://www.iyotetsu.co.jp/
琴電ホームページ
　http://www.kotoden.co.jp/
土佐電鉄ホームページ
　http://www.tosaden.co.jp/top/index.html

2両編成の琴電に女性専用車両というのにもﾜﾗﾀよ。
JR特急の件は需要動向次第では廃止されるんじゃないの。

２ちゃんねる関連掲示板

◇◇◇◇　　JR四国スレッド Part29　◇◇◇◇
　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133087977/
◆◆◆◆　　　　伊予鉄道 Part18　　　　◆◆◆◆
　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134384543/
【ことでん】高松琴平電気鉄道スレPart15【琴電】
　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1129251878/
【ごめん】高知県の鉄道（土佐くろ．JR．土電）4
　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1127225042/
【285系】サンライズ瀬戸・出雲PART8
　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1133841996/

女性専用車両に断固反対！納得行かない

でもまあ２両だと、必然的にもう片方は雄専用車両になるな。

そうなれば男性専用車両と表記するのが筋ってもんだよな。

痴漢に間違えられたら最悪だから、男性専用車両と表示してくれた方が良いね。
まあ、イスラム教の国みたいになるけど。

あらら

女性専用車両は男女共同参加社会に反しているよな
叩けば何とか・・・

こんなことしてたら女性は優遇されて当たり前なんて思い込むアメ公みたいな奴ら
ばかりになるぞ。

JR西がもうやる気が無いから四国から攻勢掛けて欲しいが、一日各一本ぐらい、
宇和島−京都、宿毛−京都間に2000系のDC特急があっても良いだろう。
新幹線で岡山乗換え、下手すると高知や松山で乗り換え−−−−−−−これが
結構邪魔臭くて高くつくのだが。航空機で松山、高知と言うが、両方とも「欠陥
機の」”ボンバルディア”プロペラ機なのにジェットの運賃をぼったくる。

>>15
確かにあれば便利な気もします。

とりあえず、期間限定の、ムーンライト松山＆高知の乗車率
がどうなのかだと思います。

>>15
途中からそんなの利用する客の身にもなってくれ
電車と思って、うるさいディーゼルだった時は、騒音割引してほしいくらいだ

>>16
｢ムーンライト高知」には乗車しました。８月末だったが超満員。でも車内の自動
販売機は最初から売り切れ。普通車改造のグリーン車では２+１のシートでもどう
ですかな？楽は楽だったが,蛍光灯が「半灯」にならないので−−−−−ごろね車
は満員だったし---でも客車の旅は良いですね。

>>17
ディーゼルってそんなにうるさいかね？

最近、愛媛では、阪神往復フリー切符のテレビコマーシャルをよく見る。

多度津以西を複線にして〜〜。

>>19
最近のはひどいぞ。力行時の振動なんか半端じゃないし。

>>15
JR西日本が新大阪〜岡山で新幹線と同じ程度の特急料金を取りそうだな。

スーパーはくとに大阪姫路間乗ったら新幹線と同じくらい取られるからね。
まあ、仕方ないというか、当然というか・・・。

高速道路通行止めだからどの列車も混んでたね。
予土線の鈍行まで激混みｗ　このまま雪降ったらいいのに〜

平成18年3月ダイヤ改正について
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/05-12-22/01.htm

「むろと」増発とキハ58引退カウントダウンｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ｯ!!

>>26
増発「むろと」は、わざわざ特急でなくても、快速のほうがいいような距離と時間。

そうさせないのがJR四国。
これが高松−志度間なら快速になってたかもしれないがｗ

料金ボッタクリのための名前だけの特急…
昔の看板列車としての特急みたいな格なんか感じられないし
だいたい四国内相互間とせいぜい岡山まで程度の距離なら急行で充分

「むろと」はキハ５５，２６、キロハ２５の「準急」時代が一番利用しやすかったな
。アノ頃は車販も乗っていた。

>29
それでは名前は急行にして、料金は今のままと言うことで。

何か、最近鉄道に乗りたくないのですが・・・・・
あれほど好きだったのに。

そんなあなたに「電車・バスお年玉チケット」
http://www.iyotetsu.co.jp/topics/2006/index.html

一日乗り倒して鉄道のよさを見直そう。

>>32
確かに、これだけ事故が起きるとね。

でも、歩いてても車が突っ込んでくる時代だから、何に乗ってても
危ないのは変わりないと思います。
完全に安全な乗り物なんて絶対ないし。

死亡事故の発生率で言うと道を歩いてるより鉄道に乗ってるのは安全だったんだけど
今年でだいぶ悪化したかな。

高速道路よりはまだマシ

あぼーん

あぼーん

あぼーん

鉄道は安全

やくおうじ号って185？
2000のうずしおに併結しても大丈夫なんか？
っていうか、やくおうじ号のスジでむろととか剣山は
走らすつもりないのか？　ＪＲ四国さんは・・・。

せめてお盆くらいはやくおうじ号きぼんだなあ

>>42
N2000の入線試験やって欲しいね。
そのまま定期運用につながるように。

>>41
185国鉄色

JR四国も、他のJR各社のように、メールで問い合わせ出来るように、して欲しいけど
無理なんですかね？？

ムーンライト松山・高知の両者とも、香川に停車しないのは、何故ですか？

松山に快速列車はいつに・・・
朝と夕方のラッシュ時間帯だけでも出ないかな・・・

香川にムーンライトが停車しないのは簡単なこと！
香川には毎日運転のサンライズ瀬戸があって京阪神方面も停車する！
だが、ムーンライトは多忙期のみの運転だから、関西圏の人が来てほしい
と思っているところが愛媛・高知の人々だから！！香川と徳島は関西に近い
から人を集めなくても自然に集まる!?から・・・
だから香川で停車駅になりそう多度津駅（列車分割のための停車はある）や
丸亀駅、宇多津駅、観音寺駅には止まらないのさ！

>>47
下りのサンライズは京阪神止まらないし、上りも寝台使う時間帯じゃないんで
ノビノビ座席以外は使う人はまずいない。
でも阪神ー高松の夜行ならジャンボフェリーとか使うわな。

>>48
港までのアクセス悪いからよくサンライズ使うよ、ノビノビ座席だけどｗ

昨日の夕方、端岡駅の辺りで、旧国鉄色（急行）の汽車見ました。
４両編成で、後ろ２両が旧国鉄色でしたが、あれって、何処から何処まで
走ってる列車ですか？
久しぶりにみたので、懐かしかった。

サンライズかぁ、結構便利なんだよね。
個室・シャワーもあるし、使っている。
大阪・東京の抱き合わせ出張のとき大阪〜東京間も使う。
まぁ、高松から乗車しても実際寝るのは大阪過ぎてからなので
俺からすると四国、京阪神→東京へと便利な列車と思う。
出来れば東京着8:00過ぎだと便利だけど、それは無理な話なので
高松発をもう少し遅くしてほしい。

>>50
松山運転所所属、３運用あるから故障や差し替え，185の代走がなければ４日に１回
八幡浜から引田，阿波池田の間のどこかで見れる

JR四国が、外国人でもわかりやすいように、駅の番号表示を始める。

香川でJR四国等に就職できる専門学校ありませんか??

>50あれって、阿波池田駅発高松行きの快速（琴平-高松間は快速サンポート）
じゃない？観音寺からの列車では国鉄色の列車は見ないし、土讃線なら沿線
にすんでいるから何度もみたことが・・・

増発むろとは、徳島ー阿南間２４，５キロに２９分もかかるのがある。
これでは特急というより乗車整理券３１０円の通勤ライナーのほうがふさわ
しいように思う。
　それより、むろと号は阿波富田よりも、二軒屋に停車してほしいと思うの
は私だけでしょうか？？
　八万地区で城南高校や盲学校、徳島文理大の最寄り駅でもあり、高架化
事業の際には、沖浜に抜ける道路もできるし、現在の改札口反対側の住民
もＪＲ利用しやすくなる駅には期待できそうです。

まあ、徳島⇔阿南は特急料金３１０円だから
特急でもライナーでも一緒だな。

今日のニュースでいってたけど、
阪神往復フリー切符は好評らしい。
指定席を利用できる、というのがうれしいね。
この勢いならフリーゲージトレインも成功するでしょう。

>>55
先日、観音寺駅で見たよ。夜の９時半頃でしたけど。
２両編成で停まってました。
久しぶりに見たので見入ってしまいましたよ。

そういえば2000年末に2000系気動車に代わる新型特急を投入するという話があったみたいですがどうなったで
しょうか？

その話聞いたことがあります。しかし具体的な計画自体は聞いたことがありません

60ですが情報をお願いします

50さんの言ってたのって
旧国鉄カラーのキハ58＋キハ65ですかね？
先日高知に帰るときに多度津駅で見かけて感動しました。
できれば春休み中に実際に乗りたいんですが
いつ運行するか知る方法ってありませんか？

高松→阿波池田　普通
列車番号 253D 高松11:51発 坂出12:33発　多度津12:51発
琴平13:11発　池田14:04着（途中省略駅あり）
で使用していました。早めに乗られたし

58+65は>>52氏の言うとおり。

>>59
55氏は「観音寺からのサンポートは」といいたいのだと思う。

ちなみに阿波池田発サンポート254Dは253Dと255Dの折り返し。
4運用しかない58+65の2運用を使ってるから国鉄色に遭遇する確率が最も高い。

>>65
かなり前に3運用に減った。

教えてください。
高松−観音寺間の特急に乗るのに、高松−多度津と多度津−観音寺に
分けて特急券を買うのはルール違反ですか？いくぶん安くなるのでこ
れまでこのように買っていたのですが、今日は車内で差額の330円を
払うよう言われました。何でも列車番号が同じ時は通しで買わないと
いけないとのことですが、それなら、いしづちとしおかぜを渡り歩く
とセーフなんでしょうか。

>>67
普通特急券か快てーき回数券にもよるが、一般的に、
高松-多度津はサンポート/高松-坂出はマリンを使えば？
又は分割/併結の作業中に宇多津で改札印を貰えば？
あとは2chのjr四国スレで訊け

ずっと昔梅津寺にDLと客車があったけど誰か知りませんか？

>>67
遅レスだが車掌がおかしい。
全区間に対して有効な特急券を持っているので問題ない。

>>70
ですよね。
よく分からないのですが、大体、分割して買う方が安くなるだなんて
いう料金体系がそもそも変だと思います。観音寺から高松に向かう客を
なめているように思います。距離50キロちょっと超えているというので
運賃より高い特急券を買わそうだなんてねえ。

>>71
例えばJR西日本は、定期券の分割購入を前提としたと思われる自動改札の設計をやってるから
四国の車掌が詐欺
「列車番号が同じ時は通しで買わないといけない」なんて、どの条文を引っ張り出してきたんだか

当時の証拠があれば本社か運輸局に言え

ところでJ○四国って野球部があるらしいね。
税制特例だのなんだので国の金使いまくりのくせに社内ではそんな無駄遣い
してるとは･･･　民間企業が優秀なスポーツクラブ廃部していくなか、あの会社
の経営者は何考えて仕事してるやら。

無理な話なのかも知れませんが、多度津以西の複線化と桜三里線の増設
をして欲しいと思います。
あと、琴電も県内を網羅するという観点から琴平以西に延長して欲しいけど
無理じゃわな。

長尾線を当初の計画通りに白鳥まで延ばして欲しい。
それと塩江温泉鉄道を復活させて欲しい。

新線建設なら、池田ー川之江間の２５キロですよ。
短距離ではあるが、トンネルだらけになる。しかし、これができれば
徳島ー松山間の特急電車の実現性もありうる。
　以前の徳島県の円藤知事がこの鉄道を働きかけていたことがあるが、
その人がやめたとたんに音沙汰がなくなった。
　ちなみにこの知事は桜三里線の建設も支持していた。
明石大橋に鉄道が無いために実現の可能性は無いだろうな

豌豆もおいたが過ぎたからなあ･････

>>73　Ｊ*四国、アマ以下の野球クラブ
　　　四国アイランドリーグにも協賛してるで。
　　　お幾ら払ってるか知らんがな。

>>78 アイランドリーグ応援するのは、まだ好感がもてる。
四国の活性化を願ってます！！って感じで。

>>78Ｊ*四国、アマ以下の野球クラブ
レス違いだが
アマ以下ではない。都市対抗にも社会人野球の日本選手権にも
四国代表で出てる。

>>80 四国は、1〜2回勝ったら四国代表で、全国大会で即消えるみたいよ･･･

>>76
川島氏は著書の中で、明石大橋の３車線の一車線を線路にして、神戸市営地下鉄と相互乗り入れをすればいい、と、書いてあった。
そうすれば徳島から新開地、高速神戸、三宮、新神戸に乗り換え無しでいける。

また阪急と神戸市営地下鉄が相互乗り入れすれば、徳島から西宮北口、十三、梅田まで直通する。

>82
それなら、神戸地下鉄なら学園都市ー舞子間の建設が必要ですね。
この基本計画はまだあると思うが、明石大橋が開通後に進展してほしかった
ところ。ただし、地下鉄舞子駅は、高速舞子バス停の真下のかなり高いとこ
ろになるが。
　あと、淡路島は過去に鉄道があったところを流用できれば新線建設しやす
いだろうし、あとは鳴門駅までどうつなげるかだ。

川島は妄想大好き人間だからな

市営地下鉄って狭軌？

>> 83
明石から鳴門まで　列車できれば　あればあればで良いと言えば　良いけど。。。
でも　ＪＲ鳴門線　平均して１時間に　１本あれば　良いような路線。。。
バスは　徳島から阪神方面　１時間に　けっこうな便数あります。
これに匹敵する本数　鉄道で実現できるだろうか。。。

個人的には　いまから　鉄道作るのであれば　橋の通行費　とか
バス運賃を　めちゃ下げてくれる方がうれしい気がする。。。

川島氏は著書の中で、鳴門から池谷は標準軌に。池谷から鳴門は狭軌標準軌（要するにレール三本）にすれば良い。と書いてある。

>>86
四国と本州の事だけで考えるのではなく、淡路島の人からすれば
鉄道が通ればかなり便利になり良いと思うけど。

>> 88
確かに　淡路の人は　そうかもしれませんね。でも　利便性は　住んでないので
わからないけど　淡路島内からも　結構な本数　バスでてますよ。

鉄道より　橋の渡るお金を　まず安くするとかが　現実的では？
淡路島内の人　車を利用する人も　そこそこ多そうだしね。また
観光に来るのも　車での方が多そうですし　淡路に行きやすくなるかも？

徳島ー神戸地下鉄ー阪急梅田間の電車が実現するとなれば、フリーゲージ
トレインということもあるかも知れませんね。
　徳島ー京阪神間はバスの本数も多いので、鉄道があってもいいようだが
実際のところ、１時間に一本、６両程度の特急電車を運転して運びきれ
るという位の往来しかないだろう。そうなれば３０分ごとに電車を走らせ
ると、もう大赤字だろうから、現状のバスでよかったのだろうか？？
　（ここで６両という数字を出したのは、川島冷三さんの本に、明石大橋
を併用橋にすれば６両程度の軽量電車なら可能だろうとでていたことが
あったため）
　でも、大橋の通行料金を値下げできたとしても徳島ー阪神間のバス代が
大幅に値下げされるとはとても思えない。高松の方が安いですし。

鳴門大橋も、新幹線なら単線だが、軽量車両なら複線ＯＫになっている。
と川島氏は著書で述べている。

>>91
著書　しらないけど　いつの年代の内容なの？？？

当初の予定では　大鳴門橋　橋の下　鉄道通す予定で　作られているが、
徳島県側は　今となっては　渦の道が　占領してますね。。。

渦の道　近辺に行くと　橋の下に　ここに鉄道用の？　トンネル作るぞ
みたいっぽいのも残ってますよね。その先は　ぜんぜん無いですが。。。

神戸〜鳴門間の鉄道か。
建設費がいくらかかるんだ？たぶん建設費に見合った収入は得られないだろうね。
瀬戸大橋線が実現できたのは、大橋以外の建設地の土地を容易に収容できたため。
（茶屋町〜児島間は下津井電鉄の廃線跡地利用、四国側はその殆どが埋立地＆塩田跡地）
神戸市内に淡路島内、鳴門市内まで。土地の確保だけで凄いことになりそう。

国全体で考えると
神戸鳴門橋１本で鉄道もやってたほうがよかったな
近畿以西と以東って人口差ありすぎだもん
あんなに金かけて３つもつくもんじゃないよ

多数の島々を結ぶ瀬戸大橋だからこそ鉄道併用橋が出来た。
というか当時の技術力では明石〜淡路は距離が長すぎて鉄道併用の橋を建設するのは不可能だった。コストもかかり過ぎるし。
瀬戸はバブル経済の恩恵も受けてたしね。出来るべくして出来たんだよ。瀬戸の自動車鉄道併用は。

鳴門ルートだと愛媛から遠すぎる・・・。
四国新幹線があるんだったら話は別だが。

川島はコストとか実現の可能性とか考えなしに撒き散らしてるからな。
実にタチが悪い。

>９６
現在の瀬戸大橋経由の鉄道でなく、鳴門ルートに鉄道を通した場合、
愛媛からは遠いが、この場合、池田ー川之江間２５キロの新線が実現
したと思われ、高知から徳島へも高速で走らせる必要性があるため、
現在のＪＲ徳島線が１３０キロ運転対応に高速化されていたに違いな
いだろう。
　以前の徳島県知事がこの池田ー川之江間と桜三里の新線建設に関心
のある人がいたが、この人がいなくなると、このことが徳島新聞に
載らなくなってしまった。

まあ、児島〜坂出ルートが鉄道併用で神戸〜鳴門ルートが自動車単独というのは
なるべくしてなったという、それだけの話だな。
延べ８０キロ以上の新線建設（土地の収用必要）に加え、時短効果を出す為には
さらなる新路線の建設が必要。それに加えて電化、複線化などの設備投資が必要。
いったいいくら掛かるんだ？
それよりも３０キロちょっとの新線建設（土地の収用少しだけ）で最大限の効果を
得られるほうが良いに決まってるではないか。

愛媛から遠すぎる？
遠すぎるほど西部だから近畿と
つながってる鳴門ルートだけでいいんだよ
尾道？ｗｗ

>>92
一年ほど前に発売された「関西圏通勤電車徹底批評パート２」の神戸市地下鉄のとこで書いてあった。

　新大阪ー徳島間がミニ新幹線方式で時速２００�`の高速運転ができ、
東京ー徳島間を３時間半程度で結ぶことができれば鳴門ルートだけで
よかったかもしれません。
　その場合は愛媛からのアクセスは池田ー川之江間新線があれば、
瀬戸大橋経由に比べてもそれほど遜色がなかったと思う。

瀬戸大橋はスーパー特急方式で造ってるわけで、少なくとも高松あたりまでは
高速走行可能な幹線が引けるはず。
あとは高徳線の改良をやれば高速バスよりは早くなるだろう。

>>102
だから「橋ができるから、ついでにこの路線も作ろう」では駄目なんだって。
徳島を起点とした四国各地へのネットワークの構築ができてなかったから神戸
〜鳴門ルートに鉄道が通らなかったんだって。
それから、徳島の人はやたらと「近畿直結」を強調するけれど、四国西部に
住む人間にとっては関西方面へ行く場合、淡路島経由だろうが瀬戸大橋経由
だろうがどっちでもいい。速くて快適ならば。
自動車で関西方面へ行く時、私の場合はほぼ全線４車線化されていて下道に
下りる必要の無い瀬戸大橋経由のルートを好んで通っている。

ま、鉄道に限らずバスもだけど、これからの高齢化に対して、新線の建設や利便制の向上等
含めて利用しやすいようにして欲しい。

あと、皆さんが言ってる神戸ー徳島間に新線建設されるなら、鳴門ー徳島間の複線化＆電化も必要だね。

>104
だからこそそもそも瀬戸大橋、さらに言えばごめんなはり線(42km)とかも作らず
淡路経由の必要設備に集中投資すればよかったんじゃないかぃ?
より効果大なのですから

>> 105
神戸ー徳島 新設建設　車輌　路線の増設　等々　の対応する
お金あったら　高齢化に対しての対応　今以上にする事できると思うよ

>>103
高松まではのぞみやひかり等のフル規格の新幹線を走らせることは出来る。
電化&複線化も完了してるし。松山や高知(電化後)はFGTを走らせるのがいいみたい。
もっとも現在は高松もFGT案濃厚だけど。それ以前に実現するのかどうかもわからんが。

>>106
公共交通機関が四国は未発達地域が多い。
採算もあるでしょうけど、
やはり、交通弱者の足になれるようにするべきで、ごめんーなはり線は重要と思う。
出来れば、室戸経由で甲浦まで繋げばいいのにとさえ思います。

>>106
おそらく１９７０年代初めに明石海峡大橋を鉄道併用橋として建設できる目途
が立っていたら流れは変わっていたかもね。
しかし現実には８０年代半ばでも明石大橋を併用橋で建設する技術は確立され
ておらず、見切り発車的に道路単独橋で建設されたんでしょ？
それに対して瀬戸大橋は７０年代当初の時点で技術的な目途は立っていた。
更には本州と四国のほぼ最短距離の地点で山陽地方と北四国の動脈部をそれほどの
費用を掛けずに連絡できるというメリットもあった。
建設するにあたってどちらを選択する？となると答えは明白だな。

四国の鉄道はﾀﾞﾒだね。
高架とか老朽化がきてるのけっこうあるだろうよ
土讃線なんか特に。立替の費用なんかだせるのか・・
予讃線はロングレール化が進んでいるが年々鉄道利用者なんて
減ることはあっても増えることはなさそうだしな・・・

１県に１つある空港を潰し
島内の鉄道は予讃以外を廃線にして四国中央市か徳島の三好市辺りに
国際空港つくればいいんだよ。

新幹線が四国にだけにないのは納得。

無くても高速道路で３時間あれば四国を抜けられる

>>113
そもそも鉄道ちゃうし

鳴門〜淡路鉄道ルートとか妄想膨らます前に、
まず高徳線、土讃線の電化、主要駅への自動改札機配備の方が先だと思うんだ

>111
四国国際空港の案ですね。
　ただ、私個人的には、JR徳島線と土讃線が重複する、阿波池田ー佃間
に空港を建設できそうならば、ここに新駅を作り、特急列車を停車させる
という方法なら、鉄道アクセスは、松山を除き、高松や高知や徳島からも
容易になりそうだし土讃線の活性化に効果があるかもしれません。
　でもやっぱり、高速道アクセスが便利な四国中央市に作るほうがいいの
だろうか？？

山間部に空港作ったら
濃霧で閉鎖が多くなるでー
高松空港でさえ・・・

シコ厨みたいな臭いところに空港作るのは勘弁

>>118
なら豊浜か土居、はたまた新居浜の黒島（実際飛行艇が飛んでた）あたりは？

人がいないからこそ、この現状
ほとんど山で四隅にちょこっと
人がいるのが四国
隣の県だって山超えて別文化

鉄道の話しないと、注意されるよ

四国中央市の辺りは季節風（やまじ風）が強くて空港なんか作れない。

観音寺なんてどうだ？
戦時中は空港があったらしいぞ

川島氏の著書によると、瀬戸大橋は、将来、新幹線が通るように複々線規格になっている。

>>76
確かに、阿波池田ー川之江間が繋がれば利便制は増すと思います。
バスも有るけど、便数少ないしね。

そのついでに、桜三里線も出来れば良いねー。

　＞７６
これを支持する徳島県知事がまだいれば、池田ー川之江間新線の実現する
可能性があると思う。旧運輸省出身だったため、高徳線と徳島線の高速化
のほか、新航空路線も多く実現した（札幌、夏のみ・名古屋・福岡など）。
　明石大橋が鉄道対応ではないものの、これができれば、ＪＲ徳島線も
１３０キロ運転対応と電化がなされ、松山ー徳島間が２時間３０分程度
も可能。特に桜三里もあればなおのこと。
　ＪＲ徳島線の高速化は徳島ー高知間も２時間切れるし、やってほしい
ところだった。

>>124
宇多津に新幹線用の用地が確保されています。
多分フリーゲージトレイン用に転用されるんだろうけど。。。

つーか結局俺たち四国側の住民が新幹線とか熱望しても
大都市圏（大阪・神戸・広島とか）からも要望が大多数ないと
国も本腰入れて動いてくれないんだろうなぁ

今更徳島線を高速化しても徳島〜阿波池田で1時間きっかりが限度かと。(もちろん交換は別として)
最大の原因は停車駅増加。それでも本数が少ない分だけうずしおよりは確実に速くなるけど。
昔みたいに穴吹しか停まらないなら50分くらいにできるけど、ポイント改良の負担増える分リスクが大きくなるし。

以前に剣山号導入のための徳島線高速化は中途半端すぎたと思う。速い
と思う区間が徳島ー鴨島間くらいしかないし、今では蔵本・石井にまで
停まるようになった。
　現行の停車駅でも１時間きっかりにできそうなのだったら、高速化し
てほしいところ。穴吹だけしか停まらないものもあったが、高知直通タイプ
の停車駅を、蔵本・鴨島・穴吹・貞光程度にしぼったらいいと思う。
　高知直通は、１８５系のスピードが遅すぎたのが廃止の原因になったと
思う（たとえば、徳島１８００→高知２０５３とかがあった）が、２０００
系で２時間切れたら乗る人意外といると思う。

1.すべての特急が停車する駅を除いたポイント改良&1線スルー化
2.曲線改良&制御振り子対応
3.軌道強化(重軌条・PC枕木)

2や3は避けて通れないが、1は停車駅の設定次第だから
ここに金かけて客の拾えるチャンスを捨てるとは考え難い。
費用的にも経営的にも。

個人的には剣山を阿波池田で寝かせる手はないと思うけどね。
うずしおのように早朝の徳島発とか夜間の阿波池田発があると面白いだろうし。
あと剣山を2000にしたときの問題は編成の向きかな?
モノクラス運用が前提ならこれは避けられないだろうし。

>１３０，１３１
まあ、現状のＪＲ徳島線は遅いものは７８分くらいかかるので、以前の
最速急行よしのがわ号と所要時間がかわらなくなってきているね。
　私もその、夜間の阿波池田発がほしいと思ってきた。
今では、高知１８２４しまんと６号が徳島への最終便ですからあまりにも
早過ぎで、隣県と思えないような不便さ。まあこれに乗り遅れても、
　阿波池田２１４１普通で帰ることもできるにはできるがとんでもなく
じかんがかかる。
　そこで高知２１００発から接続できる剣山号がほしいですね。阿波池田
２２０５ごろ発とかね。

高徳線なんて、2000系による時間短縮効果は最速達の１往復以外無いに等しいじゃないか。
高速走行する間もなく数分で停まるんだったら185で十分だったものを

>> 133
個人的にだが、特急列車のわりには　停車駅が　多いよね。。。例えば　徳島県内だが
徳島でると　普通列車は　佐古　吉成　勝瑞　池谷　板東　阿波川端　板野　阿波大宮だが
特急列車　場合によっては　勝瑞　池谷　板野と　３つも停車する場合がある。。
住民の　要望　ニーズがあるからだろうが　。。。

勝瑞・池谷・板野と停まるとやや多く感じるが、高徳線特急の場合は、
いっそ池谷通過で勝瑞全停車がいいかもしれませんね。
　なぜなら、池谷での鳴門線方面接続も不便だからというのではないが、
この接続も勝瑞でやってもいいと思う。
　ただ、池谷停車本数が減ったときは、鳴門市の方から困るというコメン
トが徳島新聞に載ったこともあった。

勝瑞も接続には決して便利な駅とは言えないが、利用者は段違いだからね････

>136
まあ、停車駅は勝瑞に統一するとかいった方が望ましいだろう。
私の職場の上司の息子が池谷にバイクを置いて特急で、志度の文理大
に通学しているが帰りの特急が池谷に停まらないものができたりで利用
しにくくなったと嘆いていたという。
　勝瑞の方が、（池谷より）利用者は段違いだから、いっそ池谷にして
もいいだろう。
　とにかく鳴門線列車は、鳴門線内だけでなく、基本的に徳島発着だし。

鳴門線　一部の便数は　池谷駅−鳴門駅　間の　折返し運転になってます。
昔は　特急列車は　勝瑞駅には、停車しなかったんですけどね。

特急は　池谷駅に　停車する列車の方が多いのですが、たまに　池谷
停車せずに　勝瑞だけ　停車するのが　２便　あります。この辺も
池谷駅からの利用者には　ちょっと微妙な不便さです。

昨日、しおかぜに乗ったが、遅れた。
車内放送で、「大元駅付近で爆弾が……」
と言っていた。

今朝の新聞を見て、遅れた原因がやっとわかった。

琴電ですが、新駅作るのも良いけれど、もうちょっと早くならないかな。
車体自体が古いので無理かも知れないけれど、ちょっと、遅すぎでは？

特に、JRと競合してる志度線は、何か工夫しないとダメでしょ。

せっかく、高松の中心部にアクセスしてるんだから、もったいないよ。

徳島線の特急は詐欺だな。
定期客からカネをふんだくる為の口実にすぎない。
たった2両で指定はない、Ｇ車はない、停まってばかり、遅い。
東京ならタダで乗れる快速にも劣る。
こんなのに乗せられて、徳島県民は文句を言わないのかい？

>>140
琴平線
滝宮まで複線化　急行の復活

長尾線　
30分に1本準急(築・片・瓦・木・高田以遠各停)

志度線
瓦町から西に延伸、市役所前に駅を設けＪＲ高松駅まで乗り入れる地下新線
大型化
30分に1本準急(高・市・瓦・潟・屋・八栗以遠各停)

妄想おわり

>>141
指定席はともかく、南風もしおかぜもGなんてほとんどガラガラですが

>>141
大都市圏と地方のなかの地方ローカル線を一緒にする方がおかしいのでは？
それに、２両編成の特急は、徳島だけではな〜い。他にもあるよ。

マリンも似たようなもの（ほとんどガラガラ

指定席とグリーン席の中間くらいの設備と料金のクラスを作って一本化すべきかな？

快速が無いというのがちょっと考えてしまうものがある。
利用客が少ない→定期の高校生も乗せちゃうなんて事を
やっていれば、二度と列車をしようと思わない。

>>147
快速相当でも特急料金を取る方が運行収入が増えるからっていうだけの理由。

普通を減らして快速つくりゃ、列車本数減の駅利用者からクレームが来るからだろ。

普通を減らさず快速つくれって？そんな余裕何処にあんだよ。

>>149
それをやったのが酉の岡山支社管内のローカル線。あそこはいろんな意味で凄い。

盆・正月の期間中でも南風は基本的に増車両をしていないように見える。（三両編成？）
盆・正月くらい一両か２両増やせばいいと思うが、なぜなんだろう、車両がないのかな。

「快速マリンライナー」なんてやめて「特急マリンライナー」にすれば
快速は「サンポート」と別に「坊ちゃんライナー」を新設（松山〜宇多津）2時間に
1本停車駅は今倍・西条・観音寺・多度津　で平日はデイタイムのみ、土日は朝と夕

マリンも新快速も同じ型なんだから、新快速を高松まで引っ張って来てほしいなあ。
それかマリンを岡山じゃなく、姫路まで延ばすとか

毎日は無理にしても、連休中のイベントとしては面白いかもね。

>>151
ヒント・宿毛

>>151
今日の２１時頃、南風見たけど、下りは７両編成で、上りは、５両編成でしたよ。

あと、スレ違いかも知れませんが、観音寺駅の南口から直接ホームに行けるように
南口にも改札口作って欲しいです。
階段使って、いちいち、表まで回るのが面倒くさいです。

>>93
すげー昔のレスだけど、気になったので一応。

＞茶屋町〜児島間は下津井電鉄の廃線跡地
廃線跡地は現在、全線自転車道化されていて、全然違う場所を走っている。
岡山側もほとんどトンネルと塩田跡地を通っている。

>>103
瀬戸大橋は確かにスーパー特急というか、160km/h走行可能に作っているけど、騒音問題で事実上無理。
茶屋町〜児島間は、あくまで在来線で、120km/hしか出せない。
（高速化事業で近く130km/h化されるが、トンネル内に急カーブが存在する）

今日は琴電に乗ったが、栗林公園以南は複線化の用地を確保しているのに、どうして複線化しないのかい？

あぼーん

あぼーん

長尾線も複線化用地が確保されているらしいが。

>>158.161
経営再建中だから難しいのかも知れませんが、思い切って、複線化して
更に高速化する必要があるのでは？と思いますけど。
全線全便各駅停車ではねぇ。

せめて、準急が復活してくれると良いんですが。

もしかしたら、琴電はもともと複線で、戦争のときに単線になって、今でもそのまま単線なのかな？と、思ったりもする。

最近、伊予鉄道の路面電車は

９月３０日は熊本の日

というヘッドマークをつけている

今日は松山市内の伊予鉄道の市内電車は無料だった。
この試みはとても良い。
月に１回くらい、市内電車無料の日をつくれば良いと思う。

夏目漱石つながりで、熊本市が借り上げたらしい。

あぼーん

あぼーん

あぼーん

土佐くろしお鉄道ですが、せっかく作るんやったら、何故に、室戸まで
延伸しなかったんですか？
室戸経由で阿佐東線に繋いだら良いと思うけどなー。

あぼーん

あぼーん

高松坂出間を往復特急に乗りました。
６２０円を無駄にしました・・・。

一気に削除されたな

>141　　遅レスで悪いが、
普通列車はもっと遅い。。特急料金は安いとはいえないが、
昔の急行に比べれば早いほう。

不満のある人は車に乗る。しかし高速道路もほとんどが対面通行の
制限速度70ｋｍ/ｈ、田舎の鉄道や道路はそんなものなのさ
地元民はそれになれているので特に何とも思わない。

キハ５６＋キハ５８　さっき、観音寺駅でみました。
２１時３７分発今治行きの普通列車で活躍してます。

色は、旧国鉄色からJR四国カラー？？白と青色になってました。

金がないから

>>176
四国にも酷寒地仕様車がいたのか

確かにキハ５６は死国にはないわな

高松〜坂出間は、特急や快速など充実してますよね。

各方面から高松までの快速となると、特急券の売り上げが落ちるので、
無理と思います。なので、坂出までの快速列車を運行すれば、いいのではないかと
存じますがどうだろう？
例えば、松山〜伊予西条、伊予西条〜坂出、阿波池田〜坂出とかの快速。
高松まで行きたい人は、坂出で乗り換えるか、特急に乗る。

ダメ？？

>>180
現状でさえ高性能電車がもったいないくらい何やかんやで待ち時間が多いんだから
駅を通過したところで対向待ちの時間に取られてしまって、
それだったらこまめに止まったほうがいいってことになる

ダメというかＪＲにやる気がない。
高松周辺以外はいかに特急に乗せるかというダイヤだし。

>>176
死国にあるのは
キハ
２８
３２
４０
４７
５４
５８
６５
１８５
及び、
1000
1200
1500
2000
位じゃなかったか？

寒地仕様なんか持っててもしゃー無いだろ。

>>181
死国全線複線化で解決。（ぉぃ

四国色の56を見てみたくなったw
種車がないので58の小窓化改造で56もどきとかwww

「どこから乗ったかわからんけど、切符が無駄になったので払い戻せ」「？」
松山の会社で松山〜中庄の往復切符と松山〜岡山の往復特急券を持たされた
おっさんが出張先の人に「この時間なら早島からマリン乗ったほうが
早いですよ」と車で送ってもらったらしい。
夜で駅員がいなかったらしく乗車駅票（というのか？整理券みたいなやつ）
もとらずマリンに乗り、児島でしおかぜに乗り込んできた、と判明するまで
JR四国の車掌さんが悪戦苦闘。「途中で特急に乗り換えたがどこかわからん」
「岡山では乗換えとらん」「乗ったのはなんとか島いう駅やった気がする」
・・・おっさんになるとはこういうことか。
いちおう中庄〜早島間の乗車券差額と岡山〜児島の特急券差額を手数料
を差し引いて松山駅で払い戻す証明書を書いてやっていたが、ご苦労さん。

今日、121サンポート高松行き(2両)に乗ったが座れなかった
途中端岡で6000普通高松行きに乗り換えたら…
6000の車両内がら空き。空気輸送ってやつだな。
何故良い車両を各停に使ってボロ車を快速に使うんだよ…

>>185
払い戻しが出来るということは、普通に松山〜岡山の往復特急券の特急券を買ったのかい？
割引の切符の場合は、松山駅に「岡山往復割引切符で児島での下車（ご乗車だったかもしれない）は出来ません」という張り紙がはってある。

>>187
普通の切符だろう。割引切符なら岡山〜松山間の途中で乗降車できんはずだ。
非鉄おっさんとまじめな車掌のやりとりは面白かったぞ。
ちなみにそのしおかぜには岡山から乗って
「高瀬にも停車するなら高瀬まで乗りたい」
と車掌に310円はらってるおっさんがいたが詳細は不明。
少しでも安く乗りたいとか考えないおっさんは、ちょっとうらやましいが
もう手遅れだ。タクシーで移動してでも鉄道で安く行く方法はないかと考える
鉄オヤジがここにいる。

まったくもって単純な疑問だが、松山から中庄まで行くのなら、松山岡山間の往復割引切符＋岡山中庄間の乗車券を買ったほうが安い。

ついでに、もう一つ疑問だが、松山から児島まで行くのだったら、普通に往復切符をかうよりも、
松山岡山間の往復割引切符＋岡山児島間の乗車券を買ったほうが安くなるんじゃないの？

>141
そのかわり四国は物価が安いんだからいいじゃん。
関東なんかボロ狭いアパートが月10万円とかのとこもあるんでしょ？
そんなぼったくりに文句いえよ。

>>189
たぶんどちらも松山〜岡山往復切符＋αが安い。
面倒なので計算してないが、中庄〜松山乗車券、岡山〜松山特急券を
早島〜松山乗車券、児島〜松山特急券に変更しても手数料引いたら
払い戻しはないのでは？

＞例えば、松山〜伊予西条、伊予西条〜坂出、阿波池田〜坂出とかの快速。
高松まで行きたい人は、坂出で乗り換えるか、特急に乗る。

快速マリンを特急マリンで特急料金取れば問題ない
＞松山〜伊予西条、伊予西条〜坂出

途中ぶち切れは嫌われます
松山〜多度津（サンポート）〜（山陽ライナー）岡山（現　特急停車駅
松山〜（サンポート）観音寺〜坂出〜（マリン）高松　同上
　松山〜高松　直通　特急いしづち
　松山〜岡山　直通　特急しおかぜ
各駅普通は１時間　１本（７〜９と１４〜１７は除く）

http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/07-02-08/02.htm
↑この春の青春１８きっぷは「ＪＲ発足２０周年記念」で、
なんと１枚（５回分）８０００円で発売されるらしいですね。
つまり１日当たり１６００円でＪＲ全線の普通列車が乗り放題。

個人的に１８きっぷは、だいたい夏にしか買わないのですが、
今年は予定を変更して春にも買おうかと検討中です。

４月の瀬戸大橋スカイツアー・マリンツアー募集しています。
鉄道の横を通るコースあり。
http://www.jb-honshi.co.jp/seto-ohashi/

愛媛県今治市菊間町の伊予亀岡駅で、何者かがポイントに石を置いて、ポイントが切り替わらなかったらしい。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20070316c6b1602q16.html
↑来年春、ついにＪＲ四国が自動改札機を導入する様です。
しかも一番最初に設置されるのは高知駅で、
その他の駅への設置は高知駅での利用状況次第だそう。

利便性を考えれば、高知駅だけに設置されるという事は考えにくいですから、
順次その他の駅にも設置されていく様になるのではないでしょうか。
これでようやくＪＲ四国の切符も自動改札対応になりそうですね。

高知駅→高松地区（同時にICOCA導入）→高知周辺→徳島地区→→→→→→→→→松山駅高架と同時に松山地区導入(2017年予定)


ってなことになりそうな予感・・・。

>>183
ちょｗ
単なる打ち間違いが、すごいことになってる･･･
58には国鉄時代の転属車(だと思う)で秋田所属だった車両がいたはず･･･
あとキハ47の一部はなぜか寒冷地向けの500番台(空気バネ台車・内装がグリーン系)がいますね。

>>198
国鉄急行色の58 293が秋田にいた車だったらしい

>>196
マルス券はとっくに対応してるね
あと香川県内で磁気券の券売機がどんどん投入されているらしいが

>>200
岡山エリアにicocaが導入される予定があるからだと･･･

向う10年は…松山なしか

早く坂出駅に自動改札機を入れて、窓口のお姉さんをアナウンスに専念させてあげて。

ＪＲが発足して２０年。
ＪＲ四国はこれからも赤字が続くと思われる。
もうそろそろ、ＪＲ四国は、ＪＲ西日本に吸収合併されたほうがええんちゃうか？

>>204
あんな人命よりもダイヤを最優先するような恐ろしい企業に
四国の鉄道の運命を任せる事は出来ない。もう少し考えて発言して欲しい。

経営的には西はがんばってるんだけどね

少なくとも高松周辺しかやる気のない四国よりは┐(´∀｀)┌

いまある四国の路線全てを維持していくのは無理だよ
現在電化されていない区間は全て廃止もしくは運営から手を引くのがいい
徳島は別スレでも見たけど鉄道よりバスが人気らしいし、高知は山間部路線が多すぎで
高速道路よりも遅い鉄道なんて不要だろう
まあオマケで高松ー徳島県境と伊予市ー大洲を電化したうえで残してもいいけど
残す区間は人口の集積もあり、なんとか鉄道も生きて行けるのではない？

高松周辺しかやる気のないＪＲ四国が、関西周辺しかやる気のないＪＲ西日本
に吸収されると、関西周辺しかやる気のないＪＲ西日本の一部となり高松周辺
すらやる気のない状態になるのでは・・・

>>204
毎回ループするネタだけど、あえて言おう

（・∀・）ｶｴﾚ!!

松山駅パーク＆ライドサービスを開始します〜松山駅前キスケ駐車場が２４時間まで無料でご利用いただけます〜
http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/07-03-26/02.htm

昼も薄暗いし、駐車スペースへの出入り方向が分離されてないし
土日はDQNギャンブラーとゲームやカラオケの客で満車確実な
危険なここを何でわざわざ選んだんだ？

やっぱ車に乗れってか

>>210
周囲に他に何か駐車場あるか？
グランやデオデオは論外だし、駅前スタジアムなんてもってのほか。
結局高架完成までは車deトレインは無理なんだろうな。

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

今日は多度津のぽっぽ祭りだったかな、名前忘れたが、
午後３時まで。

燃料電池ハイブリッド鉄道車両
http://www.jreast.co.jp/press/2006_1/20060404.pdf

　JR-Eで開発中の「燃料電池ハイブリッド車」は、
非電化区間の多い四国向き。

>>227
非電化云々ならディーゼルでも良いんじゃないの？
価格も安いからJR四国にはお勧め。

>>228
> 非電化云々ならディーゼルでも良いんじゃないの？

原油高に対する抵抗力がある。
エタノール→水素→燃料電池の技術フローが確立すれば、
人口が少なく温暖な四国では、エネルギー源としての
エタノールを自家生産可能。
化石燃料でないのでCO２が増加しない。

甲種内燃車運転免許がいらない。

高松駅で売っている新幹線の切符は以前は自動改札通れなかったのに　
今は通れるんだね。　
フリーゲージトレインはいつか導入されるのかな?
岡山から乗り換えるのは本当にめんどくさい。

徳島駅にはいつ頃自動改札が入るんでしょうね？
朝の混雑が酷いので、出来るだけ早めに導入してもらいたいのですが。
しかし、実際には「鉄道高架が完了してから」とかになりそう…。

>>228
> 非電化云々ならディーゼルでも良いんじゃないの？

　休耕田・耕作放棄地にひまわりを植え、バイオディーゼルを
つくることはできないのか？

それは燃料コストが今の１０倍以上になりそうだ。

>>233
> それは燃料コストが今の１０倍以上になりそうだ。

ttp://narc.naro.affrc.go.jp/chousei/shiryou/press/natane/index.htm
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2007/20071109091607.asp

ヒマワリから採取した場合のコストは数倍程度らしい。四国でも
収穫技術と精製法の研究はしておいたほうがよいのでは。

非電化区間は廃線で良いよ
コストかからんし

高徳線は電化したほうがいいと思うが

天候に左右される・主食のほか材料費高騰をまねくバイオディーゼルは
要らないね（デメリ大杉）
水素燃料でなら…バスに先越されないように

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

今日の、愛媛新聞に
「2008年3月15日からのダイヤ改正で、「しおかぜ」と「のぞみ」の岡山駅での接続時間を現行の平均９分から１３〜１４分にし、余裕をもたせる」
と、書いてあった。

しかし、それは、時間に余裕持たせすぎ。
ダイヤ改正のたびに、逆に、不便になっているような気がする。

>>249
リレーつばめのように同一ホームでの乗り換えや
フリーゲージドレインによる直通運転が実現化すればいいんですけどね。
出来れば四国新幹線をきぼんぬ。

>>249
標準乗り換え時間「＋α」の部分を削って、無理に「これだけ速くなりました」って宣伝してたのを是正したのであって
93年から今までが余裕が無さ過ぎただけ

詐欺同然だな！
大方　マリン優先させる為の時間改定に　が本音だろう
９分でも持て余してるのに、嫌がらせするにも程が（６分で間に合う
＞出来れば四国新幹線をきぼんぬ

俺も！
松山〜徳島〜大阪で（香川はマリンで岡山で行けるから要らないだろうし）

>>252
年寄りに６〜７分乗り換えはきついぞ・・・。
乗り換え時は人でごった返すし。

しかし今までのダイヤだったら、
「しおかぜ→N700のぞみ→東京方面」だったけど、
今回の改正でN700はマリンに合わせるようになるの？
HP見る限りそんな雰囲気がするんだけど・・・。

>>249
　７００→Ｎ７００になって東京−岡山間で所用時間が３〜５分短くなる
ので単純に乗換時間を増やしただけでは？

新幹線が遅れたときに困るんだよ。
年間に何度もクレーム喰らうより乗り換え時間を増やした方が楽なんだろ。

たしかに、今回の改正は、マリンライナーの「N700のぞみ」接続を最優先に考えているみたいだ。

もう、高松〜大阪は高速バスに勝てない、
と、判断して、
高松〜名古屋。高松〜関東方面の乗客を増やそう、と、考えたのかな。

鳴門線LRT化したらw

>>256
愛媛からの乗り換えは７００系だけしかないということか・・・。
なんという放置プレイorz

これは酷い
取合えず　明けおめ　でヨロ

琴平電鉄意外と客多いな
ただ座席が汚い

>>249
しおかぜの遅れは多いようで
よく岡山で新幹線を待たせている。
乗り継ぎ時間拡大は現実的に改善と思う。

>>261
そうですね。しおかぜは5〜6分遅れは日常茶飯事。
岡山駅で必死で走る香具師を見ることが多かったが、改善されそうでよかった。

小村神社前駅の今の様子をうぷして下さい

相変わらずなんか変な香具師が湧いてるなぁｗ

四国のJR路線で電化されとるのは予讃線だけでしたかのぉ？
電化をするためには設備投資が大変で、それだけやって元が取れるか、ちゅうと難儀なこっちゃ。
特にトンネルに架線を通すためにはトンネルの径を大きくせなアカンらしい。
山を抜けにゃならん路線が多い四国では難しかろう。

>>265
燃料電池車に期待しよう

>>266
燃料電池車にはまだまだ解決せなアカン問題があるんじゃろうが、方向としてはエエんとちゃう？
まず、四国の高い山々の尾根づたいに発電用の大きな風車を設置するんじゃな。
で、その風車からの電気で水素を作って走らせればエエ。

ディーゼル車はうるさい。
それに、四国の路線はカーブが多く、それだけ加減速をしなくてはならないのに、
加速の悪いディーゼル車はもたつくばかり。
まあ、勾配のきついところでは非電化路線ではディーゼル車が適っているのかも知れないが、
静かで加速の良い車両を導入してほしいものだ。

頭が固いなぁ〜
架線は上だけって思うからトンネル広げるって発想になるんじゃない
トンネル区間だけ地下鉄みたいに横から電気を供給したらええだけ

>>268
ハイブリッドDC？

http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kochi/news/20080222-OYT8T00664.htm
↑新しい高知駅内部が報道陣に公開されたみたいですね。
高知周辺では自動改札の周知に力を入れているそうなのですが、
何故か私の住んでいる徳島にも、
自動改札の使い方を書いた紙が駅に貼られていました；。

徳島だと高知駅の自動改札を使う機会よりも、
神戸や大阪の自動改札を使う機会の方が圧倒的に多いはずなのですが、
ＪＲ四国初の自動改札だけに全エリアで周知活動を行っているのでしょうか？

何故か四国の県庁所在地の中でも電車が走ってないんは徳島だけ。
日本の鉄道草創期に起業家がおらんかったんか、育たんかった土地柄なんかな？
徳島にも路面電車（今流にいうとLRT）を走らせたい、という思いがあるけど、
オイラにはどこを走らせたら良いのかとかわからんし、自分で起業させる自信もない。
ま、自分のは多分に情緒的な欲求ですわナ。

>>271
夏には高松駅にも自動改札が入るからでは？

http://203.139.202.230/08kochieki/parts/eki1.jpg
http://203.139.202.230/08kochieki/parts/eki12.jpg
http://203.139.202.230/08kochieki/parts/eki3.jpg
http://203.139.202.230/08kochieki/parts/eki4.jpg

>>274って、新しい高知駅？

>>272
徳島にLRT、いいですね。
私なりにそのルートを考えてみました。

まず、徳島空港を発し、R11に出て南下。
吉野川を渡って徳島市の市民病院前を通り、国道１１号線をなおも南下。
城東高校の前を通り、徳島本町１丁目の交差点を西に折れて、八百屋町の交差点を徳島駅前へ進む。
徳島駅前を通って元町を通って新町橋を渡り、阿波踊り会館の前の新町橋２丁目の交差点を曲がって南下。
東大工町を通って紺屋町との交差点を東進し、そのまま仲之町を通って、県庁の南の通り（県道120号線）をなおも東進。
そのままずっと進んで津田本町辺りまで。

これならJRと競合せず、乗客を確保できるのでは。
まあ、道幅との関係もあるので、あくまでもバーチャルですが。

>>276
ルート考えられたのですね。
なかなかいいんじゃないですかね。

このルートだと駅（停車場って呼んだ方がいいかな？）の間隔はバス停より少し長めがいいでしょうか。
差し詰め、北から

徳島空港→中喜来→広島→川内の工業団地前→阿波銀行前→徳島インターチェンジ→
（吉野川大橋を渡って）→徳島市民病院前→県立聾学校前→城東高校前あるいは裁判所前→
徳島郵便局前→徳島駅前→新町橋北詰→新町→東大工町２丁目→紺屋町→
仲之町１丁目と２丁目の境→仲之町３丁目と４丁目の境→県庁前→昭和町４丁目→
昭和町６丁目→昭和町８丁目→新浜町→津田２丁目→津田本町

でどうでしょう。

いっそのこと、ＪＲの板野・鳴門〜阿南、佐古〜穴吹間もＬＲＴ化したら？蔵本か佐古辺りから路面に線路を新設し、蔵本（佐古）〜Ｒ１９２〜新町（あるいは元町）〜徳島駅前、二軒屋〜Ｒ４３８〜新町〜徳島駅前
という形にすれば、徳島駅から少し距離のある商店街の活性化にもつながると思います。今は、バイパスを中心に渋滞が激しいですが、徳島環状線や徳島道が完成すれば幾分は緩和されるでしょうから、4車線や6車線のうち１，２車線を線路に使っても
大丈夫のような気がします。特急は今まで通りの線路を走らせるようにしますが、普通の本数が大幅に減少するので、市内の高架をする必要もなくなります。経営に徳バスも参加させれば、私鉄がなく、汽車しかはしっていない県庁所在地という汚名も一挙に返上
できます。

>>278
LRTとなれば、その沿線住民の利便性を図るため、
駅から駅までの区間を今のJRのように短くても２kmもあるような長いものではなく、
バス停間を少し長めにしたくらいがいいと思います。
長くても１km未満ってところじゃないでしょうかね。
具体的にはどこに駅を設ければいいとお思いですか？

徳島駅周辺のＪＲ線は、大半を私鉄が建設したこともあって、地方のＪＲ線にしては駅間は短めになっており、ＬＲＴ化を比較的しやすい状態であると思われます。
勝瑞〜池谷のように田畑の真ん中を延々と走る区間も多く、新駅を完全に１キロ未満で造る必要はないでしょう。
とりあえず必要なのは、鳴門一高前、城北、徳中、徳高近く、徳島テクノスクール前などの学校のそば、
さらに徳島線は、国府や石井などの線路近くの団地前、川田〜穴吹間の岩津橋の前、
牟岐線は、二軒屋〜文化の森間に１駅、勝占町に１駅、中田〜南小松島間、同駅〜阿波赤石間に１駅、
羽ノ浦町春日野に１駅、那賀川橋梁〜阿南間に１駅ですね。そのほか、線路近くの病院や工場などの民間施設のうち、
近くに駅が欲しい施設を募集し、駅間や用地の兼ね合いを考えた上で、造っても構いません。この場合、駅名はその施設名を用いたものとし
建設費の一部やその後かかる固定資産税の一部を施設側に負担させるという形にすれば、路線の利便性向上が果たせ、なおかつ新駅建設費の節約にもなります。
ただし、列車の運転本数は現在よりも大幅に増加することになることになり、停車駅も増加するので、現在の所要時間を維持または短縮するために、新駅、現在ある駅を問わず、
全駅に行き違い設備を設ける必要があります。といっても、ＬＲＴは１両あたりの長さが短く、１列車あたりの連結数も１、２両でいいので、用地は少なくて済み、建設費もかなり安く抑えられます。
池谷〜佐古間（吉野川、鮎喰川橋梁と高架区間は除く）は複線化してもいいかもしれません。
また、遠くから来る乗客のために、各駅に無料の駐輪場を整備するべきでしょう。

路面を走る路線の停車場は、基本的に今あるバス停の位置に造り、利用者に分かりやすいよう駅名はバス停と統一したらいいと思います。

>>２７９
徳島駅周辺のＪＲ線は、大半を私鉄が建設したこともあって、地方のＪＲ線にしては駅間は短めになっており、ＬＲＴ化を比較的しやすい状態であると思われます。
勝瑞〜池谷のように田畑の真ん中を延々と走る区間も多く、新駅を完全に１キロ未満で造る必要はないでしょう。
とりあえず必要なのは、鳴門一高前、城北、徳中、徳高近く、徳島テクノスクール前などの学校のそば、
さらに徳島線は、国府や石井などの線路近くの団地前、川田〜穴吹間の岩津橋の前、
牟岐線は、二軒屋〜文化の森間に１駅、勝占町に１駅、中田〜南小松島間、同駅〜阿波赤石間に１駅、
羽ノ浦町春日野に１駅、那賀川橋梁〜阿南間に１駅ですね。そのほか、線路近くの病院や工場などの民間施設に対し、
近くに駅が欲しい施設を募集し、駅間や用地の兼ね合いを考えた上で、造っても構いません。この場合、駅名は宣伝も兼ねてその施設名を用いたものとし
そのかわり建設費の一部やその後かかる固定資産税の一部を施設側に負担させるという形にすれば、路線の利便性向上が果たせ、なおかつ新駅建設費の節約にもなります。
ただし、列車の運転本数は現在よりも大幅に増加することになることになり、停車駅も増加するので、現在の所要時間を維持または短縮するために、新駅、現在ある駅を問わず、
全駅に行き違い設備を設ける必要があります。といっても、ＬＲＴは１両あたりの長さが短く、１列車あたりの連結数も１、２両でいいので、用地は少なくて済み、建設費もかなり安く抑えられます。
特急うずしおが頻繁に走る池谷〜佐古間（吉野川、鮎喰川橋梁と高架区間は除く）は複線化してもいいかもしれません。
また、遠くから来る乗客のために、各駅に無料の駐輪場を整備するべきでしょう。

路面を走る路線の停車場は、基本的に今あるバス停の位置に造り、利用者に分かりやすいよう駅名はバス停と統一したらいいと思います。

それもいいけど高徳線の電化を
あと阿南までの電化もね

>>280
かなり具体性を帯びたご意見で、感服いたします。
ところで、私が先に提唱した徳島空港から津田本町までのLRTですが、
徳島空港からR28を通って更に北上、鳴門競艇場まで延伸させ、
南は小松島港まで南下させる、ということを考えました。
論田の自動車免許試験場前にも停車場があると便利ですね。
また、停車場には駐車場や駐輪場を設けパークアンドライドができるようにしたいものです。
鳴門と小松島でJRと競合しますが、もしこの線ができれば通勤用の車が相当量減るかと思います。

283です。
そういえば、もう、客船の小松島航路はないのでしたね。
では、小松島競輪場を南の終点といたしましょう。
競艇場から競輪場までのギャンブル路線です。

中心市街地の環状線もいいかも知れません。
徳島駅前〜新町橋〜東大工町〜紺屋町〜仲之町〜県庁〜かちどき橋〜東署〜市立図書館〜市文化センター〜
八百屋町〜一番町〜駅前。
料金は大人１００円、小学生５０円。高松のイルカみたいな市内商店街やそごうでの支払に使え
、ＪＲ、電車、バスの運賃も払えるカードを発行して、１０００円以上の買い物や飲食をした人は環状線運賃を無料にすればいいですね。

>>285
徳島市街地環状線ですか。
一部、既出のギャンブル線とかぶってますが、その区間は複線でいきましょうか。
料金体系もユニークですね。
これだと、徳島市の中心地経済の復興ができるかも。

ところで、昼のラジオのニュースで伝えていたけど、札幌でハイブリッド路面電車を公開しているんだとか。
徳島にLRTを走らせるとしたら、最初はそれでもいいかも。
で、燃料電池車輛、あるいは水素エンジン車両が実用化されるようになったら、それを採用する。

個人的には徳島駅前〜福島〜安宅〜沖洲にもＬＲＴを建設して欲しいですね〜。
あの方面には軌道系の乗り物が無いので、
ＬＲＴを建設すれば結構利用が見込めるように思います。

おまけに徳島本町〜沖洲間は道路も拡張済みなので、
車線を１車線程度減らせば十分線路も通せます。
（唯一のネックは文化センター横の立体交差；）
ある意味、一番現実味のある区間だと思うのですがいかがでしょうか？

しかし徳島の行政はあまり軌道系の交通機関に興味が無いようなので、
実際にはまず実現しないでしょうね…。
http://www.pref.tokushima.jp/tegamiFAQ.nsf/BackNoLine/84F22C85447B21A0492572650031075D?opendocument
↑の徳島県の回答をみても「厳しい財政状況で実現は難しい」とされています。
とはいえ、都市高速並の東環状道路が造れるのなら、
ＬＲＴもやる気になれば出来そうな気がするのですが…。

>>285
最初は単線で建設して、駅前→新町→紺屋町→かちどき橋→八百屋町→駅前…方向で
ぐるぐる運転をしても良いかと思います。
単線なら道路の拡張も殆ど必要無いでしょうし。

高松の大西市長は富山に触発されてＬＲＴ導入を真剣に考えているようですよ。
来年度予算に調査費を計上しましたし。
とはいえ、コドデンも通り、起伏の無い平地ばかりで自転車での移動が便利な高松よりは、むしろ徳島のほうが
必要だと思います。原市長は考えていないんでしょうか。それよりも市町村合併の方に力をいれているのかもしれません。

>>287-8
　道路建設には今ホットな話題になっている道路特定財源が使えるが、新規に鉄道を引くためには
独自の財源が必要だったかと。

【ログ移転】まだまだこちらが使えます(1000レスまで可)

2 名前： お遍路さん 投稿日： 2008/03/14(金) 23:42:15 ID:W3ow2d6U [ softbank221090241125.bbtec.net ]

明日はいよいよＪＲのダイヤ改正です。
この改正で銀河やなは、あかつきなどの往年の名寝台列車が多く廃止となります。
今後も淘汰は続くようです。われらが四国のサンライズ瀬戸は大丈夫でしょうか？

徳島の例だが、通勤通学の時間帯でも、２０分や３０分に１本しか発着しないので、
待ち時間が長くて、利用者側にとっちゃぁ時間の無駄。
通勤通学時間帯には最低１０分や１５分に１本の頻度で走らせ、
そうでない時間帯でも１５分か２０分に１本の割合で走らせて欲しい。
車両に人が疎らで空き空間ができてもったいないのならば、特急などは別にして、
普通や急行などは車両を小さくして、乗車定員も少ないものを、もっと頻繁に走らせればいい。

本数を増やせば、定員は減らしても通勤通学の時間帯でも１〜２両での運転になり、
全便ワンマンで運転が実現するでしょう。１０〜１５分間隔にすれば、乗り換えも待ち時間
も短くなり、時刻表を気にすることなく利用することができるようになるでしょう。
ＩＣＯＣＡやイルカのようなカードを導入して、いちいち切符を購入する手間を省けるようにすれば、
なおいいでしょう。

時刻表を見ていたら、牟岐線に地味に桑野折り返しの列車が出来ていますね。
しかもこの列車は１０００型による運転らしいので、
阿南以南では初の１０００型乗り入れという事になるのかもしれません。
（その影響か、ホームがかさ上げされていない阿波橘は通過扱い；）

個人的には今回のダイヤ改正で開業したおおさか東線と島本駅と須磨海浜公園駅に
近々行ってこようかと思っています。

>>289
田舎の自治体が全て自前で鉄道を建設するなどという事はまず不可能なのですから、
鉄道建設にも何か補助があって欲しいところですね〜。
そもそも国をあげてＣＯ２排出削減を目指しているのなら、
道路建設よりも鉄道建設をもっと支援した方が良いのでは…？
（こんなとこで書いてもしゃーないけど；）

>>269

>架線は上だけって思うからトンネル広げるって発想になるんじゃない
>トンネル区間だけ地下鉄みたいに横から電気を供給したらええだけ

第三軌条集電は人が入り込みやすい地上路線では感電のおそれがあるから、採用しないのが常識らしい。

今回の改正で、高徳線はちょっと使いにくくなったように思います。
前のダイヤでは、夕方以降の高松発の普通は特急の発車後すぐに出る便と、
その３０分後くらいに出る便の二通りに分かれていて、
前者は通勤客の多い香川県内で特急に追い越されることのないように、後者は必ず志度で
追い越されるように設定されていました。
しかし今回の改正でほぼ全ての普通が県内で追い越しを受けることになり、
その駅も屋島とかオレンジとか三本松とかバラバラになってしまいました。
追い越し待ちでは最低でも１０分は待たされるから、とくに東部の人間には困ります。

>>294
加えて、第三軌条方式は1500Vなんて電圧ではようやらんのでは？
諸外国含めてもせいぜい900V程度。
ましてや一部区間のためだけに第三軌条を採用というのは
費用対効果があまりにも小さいと思う（私見）。

>>289>>293
国鉄民営化の負の部分だな。
とはいえ今更そうやって国が闇雲にカネを出せるかどうかも怪しい。
下手すりゃ第二の国鉄ができかねない諸刃の剣だし。

高松にＬＲＴを考えるより、琴電の高架化を早くしろ。せっかく電車が通ってる
ところを、なぜわざわざチンチン電車にかえて通そうとするのか。富山のＬＲＴは、
廃線利用したんだろ。郊外からの通勤が不便になる。高松市はあほか。造るなら、
新路線つくれ。レインボーや、野球場へ。

>>298
空港線とか造ったらおもしろいかも。
一宮〜大野〜浅野〜川東〜日生ニュータウン前〜空港
琴平線の一宮行になっている便を乗り入れさせる。
香川、香南住民の通勤、通学にも便利。
日生ニュータウン前あたりで塩江行のバスと接続して、塩江住民の利便性
も向上します。

高知の路面に関してだがLRT導入の話はないのか？

コトデン志度駅と長尾駅、つないでくれ。
瓦町駅の線路もつないで広域環状線の完成だぜい。
道路つくる金があったらそっちの方が将来的には
良いと思うのだが。
他にも今更だが、栗林駅はなんで乗り換え出来る
ようにしなかったのか、ＪＲとコトデンのアホさ
かげんにうんざりする。

鉄道関係の雑誌などを眺めみるに、
JR四国の車両のデザインは他のJRのそれより垢抜けてませんなぁ。

こないだ列車で九州を旅行してきました。
個性的なデザインは特急のみならず普通列車にも施されており、
居心地の良さに驚きました。当然回転式クロスシートでしたし。
宮崎の普通車両には特急車両のシートが転用されていて、折りたたみ式テーブル
やリクライニング機能もそのまま。

ＪＲ四国も、インダストリアルデザイナーの水戸岡鋭治さんに、車両をデザインしてもらったら良い、と、思ったりする今日この頃。

>>298
おっしゃるように、野球場行きの新路線は欲しいですね。
一本道だから、ちょっとイベントがあると渋滞するので、バスに乗っても時間掛かるんだよね。

あと、琴電は高速化出来ないのですか？
各停だけでなく以前のように準急とか走らせて欲しい。

琴平線「特急こんぴらライナー」
築港〜片原町〜瓦町〜栗林公園〜仏生山〜滝宮〜岡田〜琴平
全線所要時間４０分。

長尾線「特急長尾ライナー」
築港〜片原町〜瓦町〜花園〜水田〜高田〜平木〜長尾
全線所要時間２０分。

志度線「特急志度ライナー」
瓦町〜今橋〜潟元〜八栗〜大町〜志度
全線所要時間１５分。

特急料金不要。座席は回転式クロスシート。こんぴらには観光客、リッチな通勤者向けにスーパーシートを設ける。
座席は３列リクライニングシート。コーヒー、お茶、お菓子（灸まん、かまどとか）、観光案内サービス付き。
シート利用料４００円。
長尾、志度は朝夕、琴平線は朝夕は３０分、日中は１時間毎に運転。

>>304
ここはいっちょう奮発して、
イタリアのインダストリアルデザインの巨匠、
ジウジアロー氏に頼みませう。
デザイン料は高いかも知れないけれど、
有名になるかも？

>>302
TSEとか8000系とか結構カッコエエと思うけどなぁ。

>>304
そんなお金と（依頼しようという）センスは無いと思われ。
そしてまた増えるｱｿﾊﾟｿﾏｿ列車・・・w

上りいしづちから、高松駅での高徳普通列車の接続・・・・・

なんであんな嫌がらせみたいなダイヤなんやろ。。。


北口までタクシーって結構バカになりません(ﾉД｀)

なんか理由あるんかな〜（素人でスンマセン）

ＪＲ四国の車両って、ちょっと個性に乏しいと思うんですよね。
例えば８０００系と２０００系の車内って、８０００系のリニューアルは
あったものの、ほとんど同じですよ。シートを革張りに変えてみるとか、
なんかやれることはあるはず。もっと乗って楽しい列車になれば、
利用者も増えるかも。

>>310
「いしづち」との接続は、普通よりも「うずしお」のほうとの接続を優先している
ため。高徳普通は、いしづちよりもサンポートなどの予讃、土讃快速・普通と接きちんと続
しています。
高松駅から北口までは自転車でも十分行ける距離なので、２４時間１００円で借りれるレンタサイクルの
利用がオススメ。返却はしなければなりませんが、市内５か所のサイクルポートで乗り捨てが可能です。

＞＞312
お手元に時刻表があれば、眺めてイメージしてみてください。

私は、松山を19時、20時、21時台発をよく利用しますが・・・・

うずしおの接続すらも便利じゃありません。

先行の普通列車の発車時刻を数分遅くするだけで便利なんです。

うずしおを30分近くも待つくらいなら志度くらいまで行ける気が・・・・

徳島まで行く人は、うずしおにもイライラしそうで・・・

近距離も遠距離も不便な気が・・・。。。。。。

>>313
徳島から松山へ行くには、今や高速バスですからねぇ。
料金も所要時間もＪＲは完敗。そのうえ乗り換えもいるし・・・。
高松から観音寺くらいなら快速サンポートで十分事足りるし、
うずしおからいしづちに乗り換える人って、残念ながら便利な接続組むほど
いないんじゃないでしょうか？
今回のダイヤ改正は、高徳線にとっては悪くなったところが多い。
夕方以降の高松発の普通とか、多くが帰宅客の多い香川県内で特急の追い越しを
受けるようになったし、その駅も屋島、志度、オレンジなどとバラバラに。前は志度
で統一されていて分かりやすかったのに。
こないだ高松20：22発に乗ったが、造田、三本松で10分以上停車し、終点の引田に着いた
のは22：05。むちゃくちゃです。

高松駅は四国の主要駅の中では唯一、頭端式のホームを採用しており、
駅舎のサファードもそれに見合ったデザインである。
が、駅舎の大屋根はコンコース部分だけを覆っており、それはホームまで延びていない。
海外の頭端式の駅のホームなどは大屋根で覆われ、荘厳な感じすらある。
高松駅は建設費を渋ったのか、内部は格好が悪い。

サファード？
ファサードのことかな。

頭端式は、宇和島駅もそうじゃないかな？

>>316

×サファード
○ファサード
ご指摘ありがとう。

>>315
高松駅は海のそばにあり、台風のときとか冬は風がかなり強い。
大屋根にしたら吹き飛ぶなどして破損する危険が高いあるので、採用しなかったのではないでしょうか。

四国に新幹線をつくるなら、どういう形式、路線でつくるのがいいですか？
また、走る列車名とか行先、停車駅はどうしたらいいでしょうか？

四国に新幹線は、すごい無駄だと思う。
四国内で高速移動の必然性は少ないと思う。

一部、ビジネスで使う人はいそうだが、四国外の人からすると
まったり旅行する地域な気がする。

ネーミングを考えると、
新幹線「かぼす」、新幹線「はちきん」でどうよ？

岡山の庭瀬付近から単線で茶屋町まで標準軌を新設して、茶屋町から宇多津までは、用地をほぼ確保しているので標準軌を新設。

あとは、フリーゲージトレインで新在直通。
これが現実的。

四国に新幹線なぁ・・・。
四国４県合わせても人口が４００万人ほど。
大阪府の人口の半分くらい、東京都の1/3くらいしかおらん。
四国を縦断、あるいは横断させたら、あとは大赤字は必至。
従来の紀淡海峡を渡って四国を縦断し、九州へ至るルートでも、
すでに山陽新幹線や九州新幹線があるから、あまり人は乗らんじゃろ。
で、敢えて造るなら、
四国の玄関都市まで新幹線を引き、その駅に至る四国内及び四国各４県内の公共交通網を充実整備する。
四国の玄関といえば今は高松やが、これからは徳島やな。
京阪神、東京へ指向しとるからな、そっちに向いて便利なんは徳島や。
で、新幹線の列車の愛称は『踊り子』

>>321

明石大橋が構造上線路の設置が出来ないのに、どうやって徳島まで新幹線
引っぱるの？

悲しいけど高松が現実的。

>>321
紀淡海峡に明石大橋よりも巨大な橋を架けるという構想があるではないか。
日本の架橋技術は世界一。
技術的には可能。
問題は銭や。

銭。　やっぱり無理。

>>323

無理。ただでさえ莫大な借金あるのに。
これ以上四国に橋を掛けるメリットは無し。

ミニ新幹線を瀬戸大橋に通して、高松に連結するのが最も無難。
ちなみに私は徳島人。

>>325
でもまぁ、未来永劫、四国には新幹線は通らんやろね。
これから日本の経済の発展はそう望めへんし、人口も減っていく。
たとえ瀬戸大橋にミニ新幹線通しても、
四国４県でたった４００万人しか住んどらへんのんでは対効果も期待できへんし、
それにどうせ岡山で乗り換えやろぉ？それやったら、今とそう変わらへんしなぁ。

安く造るとしたら、やっぱり瀬戸大橋経由になるでしょうね。
岡山〜高松〜徳島間は「東四国新幹線」
岡山〜松山間は「えひめ新幹線」
岡山〜高知間は「高知新幹線」とする。

基本的には現在の線路を活用したフリーゲージトレインとするが、
東四国については讃岐相生〜阿波大宮間に新トンネル、
愛媛については伊予小松〜松山間に高縄半島の付け根を貫く新線、
高知については讃岐財田〜佃間、阿波池田〜土佐山田間に山地をトンネルで貫く新線を
建設する。新線には踏切を一切設けないなど高速運転が可能な設計とし、最高速度は１６０〜２００キロとする。
建設費を抑えるため、北越急行のような単線でよい。ただし、すれ違い停車の時間を減らすため、
長大なトンネル内には信号所を設置するといった工夫を施す。
新線建設により、岡山〜徳島間は１時間４０分、岡山〜松山間は２時間強、岡山〜高知間は１時間半（新線の割合が高いため、大幅な短縮が実現）で行けるようになる。
列車は、高松・松山・高知〜新大阪・名古屋・東京行、
　　　　徳島・高知〜広島・博多行を設定する。
前者は松山・高知発は１時間毎、高松発は３０分毎の運転で、松山・高知発は多度津で連結を行い、岡山へ渡る。岡山からは、岡山始発ののぞみか、ひかりレールスター
に連結させる。
後者はそれぞれ２時間毎の運転で、岡山からは新大阪からくるひかりレールスターに連結させる。

四国内の特急については、
高松〜徳島間には区間特急を運転させて高徳線内で１時間毎の運転を維持する。
高松〜松山間の特急は１時間毎の運転とし、多度津で東京方面からくる松山行と連結させる。所要時間は２時間強、
高松〜高知間の特急は２時間毎の運転とし、宇多津で博多方面からくる高知行きと連結させる。所要時間は１時間半。

あと、余剰になった２０００系を「剣山」に投入、徳島線を高速化した上で徳島〜高知間直通列車を
復活させ、所要時間を１時間４０分とする。

これら整備により、
対京阪神については、飛行機との競争に打ち勝ち、高速バスの進出にも歯止めをかけ、
対九州、中京、関東については、新たな鉄道需要を創出し、飛行機の乗客をシフトさせ、
四国内では高速バスに所要時間で大きな差をつけることで優位に立つことができる。

>>327
フリーゲージトレインですか。
あれ、まだまだ課題が多て、実用化にはまだまだ時間がかかるようですわ。
また、ミニ新幹線の車両では本来の新幹線駅のプラットホームと車両との間に大きな隙間ができるので、
車両から橋のようなものが出てくるようにしとかんと、危のうて乗り降りできまへんでっしゃろな。

>>327
伊予三島で離合して、そこから西へ行くと、全力で走っても３０分で伊予小松まで行けないような気がするので、石鎚山から小松まで複線化をしてほしいな。

>>328
秋田新幹線とかは、車両から踏み板みたいなモノが出てくるよね

>>327
阿波池田〜川之江間の新線はどうですか？
桜三里線が出来れば、徳島〜松山間がかなり早くなると思うのですが。

紀淡海峡大橋は道路鉄道併用橋として是非実現して欲しいですね。
京阪神に行くのも南紀に行くのも明石海峡大橋は結構不便だと思う。

>>327
う〜ん、徳島はどう鉄道を改良しても瀬戸大橋経由では、
高速バスにはかなわないでしょう…。
高速化によって徳島〜岡山間を１時間４０分にしても、
その所要時間で徳島からなら高速バスで三宮まで行けてしまいますからね。

徳島〜京阪神の移動を高速バスから鉄道にシフトさせる為には、
少なくとも徳島〜神戸が１時間、徳島〜大阪が１時間半位でないと
難しいと思います。新幹線利用で料金も高額になるとなればなおさら。
また、対中京・関東にしても鉄道利用では、
徳島から直通のフリーゲージトレインを走らせたとしても、
高速バスの新神戸新幹線乗り継ぎには対抗出来ない気がします；。
（所要時間＆料金的な事を考えても）

それに加えて、徳島県東部は中国地方や九州とあまり交流が無いので、
高速化で中国・九州方面への所要時間を短縮しても
それ程利用増には繋がらないのではないかと…。

この様に考えてみると、結局徳島〜本州間の鉄道利用を増やす為には、
神戸鳴門ルートに鉄道を通す以外に無いのではないでしょうか。
しかし↑が現実的に不可能な現状では、
高速バスから鉄道へのシフトはかなり難しいですね…。

まぁ、高徳線を電化する方が先だと思うけど

費用対効果を考えよ。

費用対効果を考えよ。

宇和海や南風が大阪まで行けばええのになぁ。

>>323
> 紀淡海峡に明石大橋よりも巨大な橋を架けるという構想があるではないか。


海峡横断６事業棚上げ-国交省方針
ttp://www.nikkei.co.jp/news/keizai/20080407AT3S0500A06042008.html

鳴門→高松って乗り継ぎ時間長いよね
よっぽど利用者少ないんだな
他に影響出ない程度に改善したら多少は利用増えるだろうに
新路線とかはもう造らないだろうから今ある路線を最大限活用しなきゃね
それでダメなら徐々に廃止でいいよ

>>333
神戸淡路ルートで新幹線を通すのは、今のところかなり難しいでしょう。
明石海峡大橋は鉄道を通せる設計になっていませんし、紀淡海峡大橋も、
国の財政が健全化して、なおかつ再び高度経済成長でも起こらない限り無理だと思います。
残念ながら瀬戸大橋回りで建設するのが現実的です。
その場合、徳島発の新幹線は、どんなに頑張っても対京阪神では高速バスにかないっこないので
中国、九州方面の列車のみが設定されるでしょうが、
フリーゲージトレインは、従来の新幹線に比べて工費が安くすむため、
費用対効果はなんとか望めると思います。また、途中で中国地方とつながりの深い高松を通ることから、
徳島からの利用が少なくても、高松からの利用が多いので、327の東四国新幹線全体での利用者は他の二つの
新幹線よりも多くなるでしょう。東四国新幹線における徳島と高松の関係を、山形新幹線における新庄と山形の関係
と同じように捉えてみたら、徳島に新幹線を通す意味も理解しやすいかもしれません。
せっかく四国に新幹線を通すのだから、一応４つの県庁所在地全てが結ばれても
いいはず。

>>331
新線の建設にはかなりの費用を要しますから、建設したら建設費に見合った需要や地域開発が見込める、
あるいは従来の路線の線形があまりに悪く、災害も多い（土讃線がその典型）といった理由が必要です。
四国の場合、相応の需要を見込むには本州直通の列車が通る必要があり、四国の都市間連絡、地域の交通手段としての役割しか見込めない
としたら、ゴーサインはまず出ないと思われます。
つまり、川池線は、新幹線が淡路経由で建設されない限り建設はかなり難しいということです。もし淡路経由の新幹線なしに造られたら徳島・高知〜松山の所要時間は大幅に
短縮されますが、それでも需要は二両編成の特急が２時間に１本運転されるくらいのものしか見込めないと思います。

津島の宮駅ですが、お祭りだけの臨時駅ですが近くには集落もありますし、
少し離れてますが弥谷寺やふれあいパークみのもありますし、恒常的に停車する
駅にしたらどうかと思います。
三豊市が乗り合いバスを運行すれば利用客は居るように思えます。

四国にこの4月から赴任してきて昨日初めてくろしお鉄道中村線に乗ったが、
車掌がそこら辺のギャル系のねーちゃんでびっくりした。
出張で各地の列車に乗ってきたが
JR西や東海、阪急や名鉄の女性車掌はもっと落ち着いてるんだが・・・
田舎の地域性か？？

永久に四国に新線なんてできるわけないでしょ。

>>341
それもいいですね。運転密度の高い区間ですから、行き違い設備を設けたら、
列車の運行もスムーズになると思います。ただ、特急も運転停車できるようにするなら、
８両分の広い用地が必要になりますが。


>>342
田舎だし、くろしお鉄道経営苦しいから、社員が集まらないのでしょう。
最近大手企業が新規雇用を拡大しているため、高知県内の新卒者の半数以上が県外に就職して
しまっていますし。ギャルっぽくても、ある程度仕事ができたら問題はないでしょう。意外性
があってちょっと楽しいかも。ギャル社長がいるご時世、ギャル車掌が乗務していたっておかしくない。

今日のＮＨＫニュースによると、ＪＲ四国は、割引率の高い往復キップ（おそらく、阪神往復フリー切符のことだと思う）の利用率が増えたので、久しぶりに増収になったらしい。

この勢いで、対名古屋の割引率の高い往復切符も作ってほしいな。

阪神往復フリー切符は、俺も何度か使った。
「割引率の高い」もので増収ったら薄利多売の典型か。

京阪神、東京、名古屋も、新幹線（のぞみとか）で行く「ビジネスプラン」を
チェックすると、ホテル宿泊込みで、お得かなと。

>>341
それほど客は見込めないでしょ
弥谷寺やふれあいパークみのは
詫間駅までと、さして距離変わらない
三野町大見周辺の人が
多の交通の便もいい詫間駅から津島の宮に
移動するとはおもえません。
周辺集落以外の客はみこめないですよ
集落もさほど大きくないですし
なお現在このあたりは三豊市コミュニティバス詫間三野線が走っています

予讃線事故みたい
場所愛媛東部

痛いが300メートルくらい
ばらばらですた
かなりショックですた

ムーンライト松山を、通年運行にしてほしい。

それよりもサンライズ瀬戸を通年松山直通にすればいい。
空港から遠い西讃〜東予の客を拾えるのに。

そんなに高松にこだわりたいんですかねえ・・・。

事実上
JR香川だから。
遠くの万札（愛媛）より近くの小銭（香川）の方が大事なんだろう

予讃線が単線なのがネックだね。

>>352
　サンライズ瀬戸の特急料金は東京−高松間では600kmを超えているから、松山でも同額。
サンライズ瀬戸を松山まで直通させても、運賃収入は乗り継ぎとまったく変わらず、
料金収入は直通させたほうが乗り継ぎ特急券分だけ少なくなる。車両使用料が高松−松山間
ぶんだけ余分にかかる。また遠距離客優先で発売しているわけでもないので高松までの客が
全員というのもありうる訳である。よく直通させているなというのが実感。

収入が変わらないのなら、遠くの万札（愛媛）より近くの万札（香川）の方が大事だろう。

あぼーん

それでも坂出での下り乗継時間は酷すぎるわな・・・。
まるで愛媛高知方面の客は乗るんじゃないと言わんばかりに。

>>356
松山方面だとその酷な乗継時間があっても乗り継ぎのほうが直通より速いんだな。

直通と言っても「臨時」だから、通常のダイヤにむりやり組み込んでるぶん、
高松から松山が３時間以上かかるし。

>>358
サンライズを定期にしたところで運転停車無しでも高松−松山間２時間５０分くらいかかるんだけど。

　最近、鉄道ネタが少ないかも知れませんが、徳島県によるとＪＲ牟岐線
の高速化に注力するそうです（徳島新聞より）
　それは、地蔵橋と阿波中島に行き違い設備の復活のほか、徳島駅と阿南
駅に着発番線の増設が主である。
　ほかには立江ー羽ノ浦間にパークアンドライド向けの新駅までも計画さ
れています。
　その新聞が出てから一月もしないうちには、1500系気動車が阿南以南に
乗り入れられるように、７駅（阿波橘や牟岐など）のホームかさ上げも行わ
れるということです。
　でも、なぜここまできて徳島県が牟岐線の活性化に注力するのかは不思議な
ところですが、ユーザーとしては願っても無い改善だろうと思います。
　後は、牟岐線の軌道強化による2000系特急車両といったところですね。

明石大橋は、4両くらいまでの電車なら、なんとか通れるとのこと。
ただ、徳島阪神間の鉄道輸送実現には、山の多い淡路島に鉄道敷設が必要で
かなりのコストがかかり、現実的にはやはり無理とはおもいますが。
もし実現すれば、高速バスに勝つことはまちがいないとおもいます。

四国に新幹線が必要だとは思わないが、大阪あたりまで乗り換えなしでいける特急は
ほしいところ。予讃線でいうと、宇和島発の「しおかぜ」が大阪直通になると便利
なんだけど。

乗り換えなしで岡山−大阪を走った場合、乗り換えるより１時間は余計にかかると思う。
行き着くところはフリーゲージになるんだろうな。

>>363
新幹線乗換えより1時間多くかかったとしても、乗り換えなしの直通は
それなりの需要はあると思う。特にお年寄りなんか。所要時間が長い
高速バスがもてはやされるのは決して値段だけじゃないよ。ＪＲは
その辺に気づくべき。

>>364
おっしゃる通りです。
最近、高速バスの利用が若者のみでなくお年寄りの利用が増えてます。
それは、乗り換え無しで大阪、神戸方面に行けるからです。
岡山での乗り換えはお年寄りにとっては辛いそうです。

>>361
今、四国から京阪神へと向かう高速バスは、
ほぼ全て神戸鳴門ルート経由になっていますからね。
もし神戸鳴門ルートに鉄道が通っていたら、
四国の鉄道もここまでは衰退していなかったかも…。

宇和島−大阪は今の岡山乗換えなら５時間３０分。（往復フリー２１４００円）
高速バスは７時間３０分。（往復１４７００円）
あなたの言う直通特急があったと仮定して６時間３０分。（往復予想２０５００円）

同じ乗換えなしで１時間早いだけのＪＲに片道差額の２９００円を払いますか？
フリーゲージなら２時間３０分早くて３５００円位の差額だろうけど、それでも微妙。
どうしても乗り換えなしで行きたい人は高速バスでいいんじゃない？

乗り換えの有無や、所要時間も重要だけど、

定時に目的地に到着する、梅田、三宮に直通する、ということも、考慮すれば、岡山乗換えなしの直通特急は、バスより便利で、需要が多いと思う。

採算がとれるほどの需要があるか疑問。
大阪に直通させると今の車両数では足りないので新造しなくてはならない。
1両1億円が鉄道車両の相場、1往復直通させても数億円かかる。
今のJR四国にそんな投資をする余裕はないし、JR西日本も新幹線に乗ってくれと言うだろう。

宇和島から姫路に帰郷する友人は、きまってＪＲを使う。姫路の場合、
高速バス（三宮でＪＲに乗り換え）との差が時間的にも価格的にも
微妙なので、ＪＲを選択するらしい。

もし宇和島−大阪直通（気動車）または松山−大阪直通（電車）があれば、
それはそれで需要はあると思われる。

四国内での鉄道需要はもともと少ないのだから、発想を転換して乗客を
四国外から呼んでくることを考えないと。

四国の鉄道は高速バスやマイカーに完敗状態。
国・自治体もJRは公共性の高い企業でもあり、具体的に競合路線をどうするか考えて、
鉄道衰退がないよう、もっと道路に使う金を、鉄道に回して欲しい。
具体的には
�@四国内の県庁所在地間の移動
高松・岡山-松山間の短縮→桜三里短絡線の建設、予讃線改良
松山・高知-徳島間の短縮→川之江池田線の建設、徳島線・土讃線改良
�A四国内の県庁所在地〜京阪神間の移動
フリーゲージトレイン導入のための高速化・複線化などの予算

高速道路、国道や地域高規格道路予算の額を削ってでも、交通全体がバランスよく
発展するようにしてほしい。

関西空港まで行くのに瀬戸大橋をマリンライナーで通るんですけど、
2，3日前のニュースで強風のために運休したらしいですが、
そんなことって頻繁にありますか？
その場合、臨時バスとかが出されたりします？
飛行機の時間に遅れるわけにはいかないので、
かなり余裕を持って行った方がいいですかね？

>>372
冬場は頻繁にある。臨時バスは無く、高松ー宇野フェリー代行になる。
フェリーは1時間かかるし、宇野線は1時間に1本しかない。
関空行バスを利用するほうがいいと思います。

レスありがとうございます。

そうですか、頻繁にありますか。
いまさら変更できないんで・・・まいったなぁ〜

頻繁ていっても多くて２週間に１回程度なんじゃないかな？
西高東低の天気図になって、北西の風が強くなった時だけだし。

四国には再発見きっぷもあることだし、思い切って都市間連絡快速を一日2，3便
ほど運行すれば乗客増につながると思うのだけど。例えば松山⇔高知、松山⇔徳島、
宇和島⇔高知なんてね。

立間からの鉄道に寄るみかん輸送は懐かしい

今はコンテナさえ廃止だって？

四国の鉄道って、まずスピードアップでしょう。だって高松⇔松山だって予讃線よりバスの方が早くなって、あんまり乗らないのに。
でも、景色は断然予讃線。海の景色、好きです。

スピードアップよりまず特急の停車駅を減らすべきだと思う　停車しても乗降りする人がいない駅がある
途中停車しないバスと比べるとイライラする

>>379
理解できるけど、難しいところだね。都市間連絡でバスに勝てないなら、
小銭を拾わざるを得ない。それが現実じゃないかな。

松山から大分までいけるように橋作ってくれｗ

185系がJR九州に旅立ち、2000系や8000系などによるスピードアップ
がはかられた。
しかし、のり心地が悪くなり、そのために高速バスを利用する人は少なからずいると思う。
個人的には、特に8000系電車の窓側の乗り心地は悪いと思う。以前に乗った時
右足付近に段差があり、高松〜松山まで乗車するとかなり苦しかった。

多度津から栗林まで通勤することになったけど、高松駅での接続が絶望的に悪すぎる
予讃線側は快てーき使ってもいいかなと思ってたけど、それでも接続がない
これはもう駐車場借りてマイカー通勤しかないのかな

四国の鉄道は、私鉄とJRがもっと協力すべき。
例えば琴電とJRの交差、伊予鉄（郡中線、高浜線）とJRの交差に共通の駅舎
をつくったりして、線じゃなく面で戦う方向でやってほしい。
鉄道同士ではなく、鉄道VS車という構図にもっていってほしい。

各自治体ももっと交通政策を利用者の目線でしてほしい。
瀬戸大橋線の複線化が３月くらいに完了との事だが、瀬戸大橋が開通
してから、一体何年かかったのだろうか。

鉄道って過疎地では効率悪いんだよ
恩恵受けるのは鉄道駅から半径４〜５キロまで
田舎だと歩くの嫌がるから半径２キロかな

四国地図の鉄道駅からコンパスで円を書いてみたらわかるけどね
路面電車も含めて鉄道に期待もてるのは松山旧市内くらいだろ?
あと高松市近郊の電車沿線ぐらい

>線じゃなく面で戦う方向でやってほしい。
とっくに路線的に密度低いのに面にするわけがない

瀬戸大橋線の複線化は歓迎するが、四国島内単線では今以上の恩恵はない
喜ぶのはマリンライナーだけ?

四国内の鉄道はもう金の無駄だから廃止でいいよ
バスやマイカーどころか原付二種にすら所要時間で負ける

>>386
おまえがじじいになっても同じ事言えるんか！？
うれしげに言うなよ。

>>384
確かに。
四国の知事の会合の記事を見ても「高速道路の整備」は声高に言っているけど
「鉄道の整備」などは全くといっていいくらい見ない。（GCTくらいか？）
県庁所在地ならいざしらず、他の地方ではJR（サンライズなり特急＋新幹線なり）の方が
高速バスより快適だったりすることもあるし、鉄道も見直してほしいね。

>>387
爺さんになったらおとなしく介護老人ホームにでも入るわ
四国の鉄道なんて駅がぜんぜんバリアフリーじゃねーし
値段は高いし、不便だし　使い物にならんだろ

あぼーん

あぼーん

1、JRは宇多津に本社を移転して現在の高松駅中心のネットワークを宇多津駅中心にしたらよい。
松山・高知の人が高松に用事ある？香西-栗林を短絡する。町外れに中心駅なんていらない。

2、華やかな都市間輸送も大事だけど地道に都市圏輸送で稼ぐのも大事。便利になったら乗客は増える。渋滞のひどい徳島はマイカー通勤からJR通勤に切り替える人が多いんじゃ？松山・高知も同様。

3、1ヶ月限定で特急を快速扱いにするっていう社会実験をしたらよい。乗客増による増収と特急料金分の減収とどちらが多いだろうか。普通よりも特急のほうが本数が多いような地域だってあるだろうし。

あぼーん

あぼーん

>>392
1.
昭和町があり、香川大学の最寄り駅なので無理。
あと高松の中央通りビル群の人は高松駅を使う人が多い。
などという話は全然分かっていないわけだな。

2.
徳島は駅からのアクセスが悪すぎる。
そういう点は考慮してるの？

>>393には同意できるけど。

あれも無理これも無理じゃあ、あとは法によるしかないなぁ（笑）

　私も、宇多津に本社移転論　賛成です。

>>396
徳島での利便制の向上は賛成。
徳島市内の渋滞は本当にひどい。マイカー通勤者を減らせば、バスの運行もスムーズになるよね。
徳島駅からは、バスを利用すればいいと思う。

宇多津駅の本社移転にも賛成。四国の玄関口は高松じゃなくて宇多津だものね。

392です。
JR四国は経営安定基金でなんとかギリギリの状態。
これを改善するには、
A、都市圏輸送で通勤通学客増加させ地道に稼ぐ。
B、現在の状態を一から見直し小額の投資で多少の冒険。当然ゴーサインを出すには慎重なシミュレーションが必要。
C、四国新幹線等を建設し一発逆転。
などが考えられるが、上記の1,3はBパターンで2はAパターンかな。

1について補足。
現在は岡山中心と高松中心のネットワークが並存してる状態で無駄が多い。
予讃線と高徳線を直結して予讃線宇多津以東を高徳線に組み込んで阿讃線とする。
岡山-松山-宇和島＝しおかぜ
岡山-高知-中村-宿毛＝南風
岡山-栗林（新高松）-徳島-阿南-牟岐-甲浦＝うずしお
に再編。
これで予讃・土讃線と高徳線の高松駅での乗り換えの不便さも解消できる。
それには高徳線の設備増強が必要だけど。
現在の高松駅はマリン用に残し愛媛・高知方面からの客に宇多津乗換えで利便を図る。
（ただしマリンは宇多津経由にする。）

2について。
JRになってから香川の鉄道事情は良くなったと思う。通勤通学輸送に力を入れれば徳島・松山・高知でも客は増えると思う。
普通電車が頻繁に発着する坂出駅は人口の多い丸亀駅や高知駅よりも乗降客が多いのがその証拠。

経営陣をJR出身者だけで固めずに大手私鉄出身者を入れればいろんな施策を打ち出してくれるかも。

392です。
すみません。
長々と書いて省略されちゃいました^_^;

>>400
>現在は岡山中心と高松中心のネットワークが並存してる状態で無駄が多い。
>予讃線と高徳線を直結して予讃線宇多津以東を高徳線に組み込んで阿讃線とする。
>岡山-松山-宇和島＝しおかぜ
>岡山-高知-中村-宿毛＝南風
>岡山-栗林（新高松）-徳島-阿南-牟岐-甲浦＝うずしお
>に再編。
松山方面、高知方面は今でもその運用じゃん
徳島方面は設備増強というより、新線建設になるね
徳島方面は対岡山より対高松の需要でしょ、徳島民は大回りして高い金だして
岡山から新幹線乗るのが多いとは思えない

>現在の高松駅はマリン用に残し愛媛・高知方面からの客に宇多津乗換えで利便を図る。
>（ただしマリンは宇多津経由にする。）
現状をより不便にしてどうすんのよwww
その案は非現実的だし、第一宇多津駅で方向転換するために宇多津駅西方に引き上げ線が必要になるな

予讃線松山口の問題は現状の今治迂回をしなくても済む桜三里短絡線が最適
これがあれば、フリーゲージトレインなんて必要なくて高架新線で１６０キロ運転も現実味を帯びる

なんか、四国の事情を知らん人か鉄道を使う機会の薄い人の話だとおもうね

牟岐線特急が高徳線特急と運用分離になったのは
単に2000系が牟岐線に入れないから＝キハ185運用を存続させるからしかないからでしょ

そこを何とかしないと高徳線と牟岐線共通運用は無理
しかし儲からない牟岐線に投資できるかどうかは知らない

>>402
＞徳島民は大回りして高い金だして岡山から新幹線乗るのが多いとは思えない

関西以東にどうしても新幹線で行く！と思っても神戸まで高速バスだな、徳島民の俺としては
でもまあ中国地方・九州行くなら岡山回りという可能性が高いが…
関西以東への流動数に比べたら段違いで少ない事は確かだね

【徳島】県・ＪＲらで協議進む　ＪＲ牟岐線高速化(7/7)

■ 　徳島県は、県議会６月定例会の交通・交流対策特別委員会（写真）で、ＪＲ四国が検討を進めている牟岐線高速化計画の現状を明らかにした。
山田豊委員の質問に中本頼明交通政策課長が答えたもの。鉄道高架事業との調整など現在の検討課題を挙げ「関係３市やＪＲ四国と検討を進める」としている。
　同高速化計画は、２００８年度の９月定例会で飯泉嘉門知事が公表。▽立江駅─羽ノ浦駅間での新駅設置▽地蔵橋・阿波中島両駅への「行き違い設備」新設
▽徳島・阿南両駅での発着線増設─などのほか、新駅で車を駐車し、列車等を利用して目的地に向かうパークアンドライドの実施も検討されている。
　国が新たなスキームとして提示している幹線鉄道等活性化事業費補助制度を用いた計画で、負担割合は基本的に国、地元自治体、ＪＲが３分の１ずつ。総事業費については、
０８年９月定例会の同委員会で、当時の安井俊之交通政策課長が「あくまでも計画段階での概算」と前置きした上で「約９億円程度と見込んでいる」との見通しを示している。
　同委員会では、山田豊県議が同高速化計画の現状について質問。中本課長は、現在の検討課題として▽鉄道高架事業との調整▽牟岐線の省エネルギー鉄道車両に伴う嵩上げ事業との調整▽
県の財政状況─などを挙げ、０８年１１月に県と関係３市と、ＪＲ四国で立ち上げた検討会などで「実現の見通しについて意見交換していく」考えを示した。
現在のところ、国の示しているスキームに期限はなく、同検討会で慎重な協議を重ねていくことになりそうだ。(2009/7/7)

8月から、特急車内で、車内販売が復活する。

立江〜羽ノ浦間という事は春日野団地を見据えた新駅と思われる。

400>>
言い分はわかります。
香川県にとっては高松駅は必須ですが、四国全体で考えると端頭駅であるため、時間や意識的にもロスが起っているという事ですよね。
私は宇多津を拠点にするよりも鬼無〜栗林間を直結にすれば、松山〜徳島間という一番遠く鉄道のメリットを生かせる都市間を結ぶことが出来てよいかと思います。
無論、岡山〜徳島間の需要は少ないものと思います。
JR四国の汚点は鳴門〜明石間に鉄道を設けず、何らかの理由で瀬戸大橋のみとしたこと。
おかげで本四間の交通量は明石大橋よりのバスが主流となってしまったこと。
政治的駆け引きの結果とは思うが、今の現状を見ると致命傷となったように思う。
四国新幹線にしてもあまりカーブもなく都市間を結ぶ神戸〜洲本〜鳴門〜高松〜松山の路線が正当化と思う。
橋を三本も架けなければ、それも実現してたと思うが、今となっては夢枕･･･
いづれにせよ、松山〜徳島間を主軸に栗林駅辺りを新高松駅として中心に置くのがベストかと。

私が思うに、松山〜西条間の桜三里短絡線を新設。今治方面へは、伊予西条で乗り換え。
あと、阿波池田〜川之江間の新設をすればいいと思う。
鳴門〜明石間が鉄道で繋がれば、阿波池田〜川之江新設線が生きてくると思うんだよね。

阿波池田〜川之江新設線で、
始発高松から坂出・宇多津・丸亀・観音寺・川之江・伊予三島・新居浜・いよ西条・新居浜・伊予三島・川之江（新四国中央駅）阿波池田
琴平・多度津・丸亀・宇多津・坂出・終点高松のループ運行をお願いします。

松山からは、今治経由伊予西条行き快速と、桜三里・阿波池田新線の特急徳島行きを運行してください。

>>407
そのとおりです。
現在の高松駅を中心に考えると予讃・高徳線短絡というのはありえない話ですが四国全体で考えるとメリットは大きいと思います。
宇多津駅中心ってのは「いしづち」「しまんと」の廃止という意味で、そのためのマリンライナーの宇多津停車です。
岡山-高松を中心に考えると多少不便にはなりますが、坂出以西からすれば利便性の向上になります。
新幹線用のスペースを使い宇多津駅を拡張すれば対応可能かと。

現在の道路中心の交通政策が公共交通中心に変わることがあれば桜三里短絡線、川池短絡線、本四淡路線も実現可能になるかと思います。

ＪＲ、悲しいけど今更何をしてもだめだと思う。
私鉄にくらべ運賃高いし、本数も少ないし。
利便性がよくない。

新線なんて期待すんなよ。
高速バスで十分さ。

阿波池田駅、川之江駅(or 伊予三島駅)間に新路線を建設すれば面白そう。
俺が経営者だったら、しないだろうけど

先日、青春18きっぷで、予土線に乗車して、宇和島から窪川に行った。
半家という駅があって、みんな、携帯で車内から撮影していた。

しかし、それにしても、理解できないのは、
「若井から窪川までは、別途２００円の乗車券が必要です。」
などと、意味不明なことを言われた。

車掌に理由を聞いたら、若井から窪川は、ＪＲの路線ではなく、土佐くろしお鉄道の路線だから、と言われたが、それくらいサービスしてくれよ、と、言いたくなったりもした、今日この頃です。

>>415
そんなの常識だろ

川之江ー池田新線、桜三里新線がもしできた場合。
徳島線は現行のままで、またお金が無いので新線も単線で建設したとします。
利用車両は185系。
松山ー徳島間（約195ｋｍ）の所要時間は約170分くらいになるでしょうか。

桜三里以前に利用してやってくれ。

高徳線電化！！

多度津駅、高瀬駅間直線化

>>420
山越えどうする？

>>421
思い切って地下鉄化。

>>422
費用対効果が全くないので却下。

>>419
賛成ですが、全線の電化はかなりの費用がいるし困難を極めると思います。
現実的に、JR東日本の「NE　Trainスマート電池くん」みたいな
列車の開発で、部分的な電化を目指すのはどうでしょうか？

松山、岡山間にフリーゲージトレイン通す時、高速化ということで、
ついでに多度津駅、高瀬駅間直線化してほしい。
俺の生きている間、フリーゲージトレインを通すとは思えないが。

まずは四国内オール電化して、伊予北条〜伊予市間を複線化

>>425
＞ついでに多度津駅、高瀬駅間直線化してほしい
じゃ、詫間駅はどうするよ？
ついでだったら、桜三里短絡線の方が先だし、メリット大。

高速道路が無料になったらJR四国はフリーゲージトレインどころじゃありませんね
まさに会社存続の危機

あぼーん

あぼーん

JR四国どうなるんだろうねぇ

そのうちJR西日本に吸収合併されるだろう。
だいたいJR四国なんていう会社は最初から無理なんだよ。

それはまずない

電化に金掛けるより気動車のイイやつに変えるほうがええと思うけどなぁ。

あぼーん

そうかなぁ

四国の普通列車はトイレが全くないそうですが不便を感じていないんですか？

>>437
誰も乗ってないからどうでもいい。

>>437　すごく不便です。
以前トイレが我慢できなくて降りたら、その駅にはトイレ無いし、次の列車まですんごく待たされてえらい目にあったことがあります。

愛媛県西予市にあるＪＲ卯之町駅で、今年も、愛の火鉢がお目見えした。

>>437
JR四国は(高松近郊は例外かもしれｍせんが)普通列車の客は客と思ってません。
不通になっても、特急は代行バスが出ますが、普通列車には出ません。
通勤、通学客も快てーきに移行させるため、通勤時間も短編成にしています。

地域輸送あっての鉄道だろうに、減車に次ぐ減車，踏切の遮断棒が降りてから上がるまで３分間待ちっぱなし等々…
沿線住民を馬鹿にするのも大概にしろよ、JR四国め。

>>437
そんなことはありません。トイレアリの普通列車も走っています。

四国住人にとって、あってほしくないJR四国の将来

不採算路線は第三セクター化した後で、
優良路線のみとなった状態でJR西日本に吸収

徳島地域にトイレ付の新車が入ってるけど
徳島県が補助金出してるのかな？

高知にも、新幹線がきたらいいのに。反対派の方々は、どうして、引かせてくれないんでしょうね。
これ以上、みんなが逃げ出さないため？

>>446
四国の新幹線建設の実現が低い理由として、

�@言うまでもなく四国は人口が少なく採算性が低い地域である事。
�A各県の我田引水の結果、本四架橋を3ルートも作ったにもかかわらず
　なかなか採算性がとれていない事で、追加の超大型プロジェクトを
　要望しにくい状況になった事。
（もちろん国鉄の民営化や、バブル崩壊後の国の赤字財政の影響も大ですが。。）
　
�B鉄道よりも道路（特に高速道路）整備を地元が熱望している事。

だと思います。

�Aについてですが、もし、本四ルートを１ルートだけにしていれば、
新幹線構想も実現性が少しはあったかもしれないと思います。

瀬戸大橋を熱望した香川県民の多くが、明石ルート経由で京阪神に移動
している事や、しまなみ街道を熱望した愛媛県民の多くが、瀬戸大橋・
明石ルート経由で京阪神に移動している現実を考えれば、明石ルート
だけでもよかったように思います。

それよりか、もし同じお金を使うのなら、１ルート（明石か瀬戸）＋新幹線建設
＋豊予ルートの方が、四国の発展にはなったと思います。

�Bについても、かつての愛媛県知事が、「新幹線はいらないから、高速道路を！」
などと言ってたりしたのがその象徴と思います。

あぼーん

あぼーん

予讃線ってワンセグ映りますか？

>>450
回答1→映ります
回答2→映りません
どっちも質問の答としてあるけど、どっちの回答がいい?
全線ったら長いよhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%88%E8%AE%83%E7%B7%9A

あぼーん

あぼーん

あぼーん

　鳴門大橋は鉄道併用橋だったんですけどねぇ。。。
　一応、明石ルートの鉄道構想もあったみたいです。でも明石大橋は道路専用橋になっちゃった。
　宇多津駅はいちおう、新幹線ホームを建設するために、だだっぴろい敷地があります。
　でも、新幹線は絶対来ないでしょう。費用対効果が見込めないですからね〜。

FGTの開発が遅れてる理由に振り子が乗っけられないというのがあるそうだけど
N700で使われている簡易振り子だと、時間と費用効果はどの程度違うのかねえ？

>>455
確かに京阪神から高知・松山まで乗り換えなしで行ける様にしなければ、
新幹線四国乗り入れの効果は殆ど無いでしょうね…。
岡山から宇多津まで新幹線を建設したところで、結局高知や愛媛の人達は、
宇多津で在来線から新幹線への乗り換えを強いられる事になる訳ですから。

同じく、FGTも京阪神から高知・松山まで乗り換えなしで行ける様にしなければ、
利用客の大幅増には繋がらないと思います。
（何故かJR四国は高松までFGTを乗り入れさせて、
そこから四国各県に向かう在来線特急に接続させる気の様ですが；）

私鉄は、車両に広告入れたラッピング列車を走らせて、広告費収入を得てる
けど、なんでＪＲはやらないの？

広告主つかないのでは?
そういえば鳴門線にも新型が入ってくるようで。
昼間は今の昼寝してる車両で間合い運用できそうだけど･････
あとは減車がてきるか否かが気になるね。

鳴門線から昼間の40の運用をなくせば
4430Dと4489Dも1500に置き換えられるんだよね。
数だけなら今でも昼寝してる新車で片付くくらいだし。

GWにアイランドリーグの試合を見るために、高松から高知まで「特急しまんと」に乗って行ったが、途中で吉野川も見れて心が和んだな。
２時間以上ぶっ通しで乗ってたから若干疲れたけど。

桜三里短絡線作ったらいくらくらいかかる？？
絶対費用対効果無いと思うんだけど。

桜三里短絡線は500〜800億円くらいだったと思います。
なお、ちなみに高松自動車道鳴門〜高松東の4車線化は600億円前後だったと思います。

結構かかりますね。
桜三里線ができれば、いまよりどれくらい時間短縮になるんでしょうね。
乗るか乗らないかはそれによりますね。

もし、短絡線作って採算合うとしても、
ＪＲ四国にそれだけ出す体力が残ってない。

桜三里短絡線の500〜800億の捻出は国・県・市の強力なバックアップや
道路建設の仕分けなどをすれば、不可能ではない話だと思います。
例えば「伊予・松山港連絡道路」の一事業でも数百億円かかると言われて
います。そういった道路事業と「桜三里短絡線」のどちらをとるかという事
だと思います。

実現するためには、地元の強い声が必要で、「建設期成同盟」ができるくらい
の勢いが必要だと思います。しかし、愛媛の場合は、「桜三里短絡線」は
松山と今治の地域間対立を招く可能性があり、今治地方の住民の反対運動
などにて、現実的にはかなり厳しいと思われます。また、鉄道よりも南予
への高速道路延伸や、予讃線の電化などの要望のほうが強いと思われます。

もし「桜三里短絡線」が完成すれば、岡山ー松山の所要時間は20分前後は
短縮する（規格にもよりますが）と、昔、南海放送でやっておりました。

ラッピング列車増えたな。龍馬伝(南風)、坂の上の雲(しおかぜ)、甘とろ豚(南風)。

>>467
「甘とろ豚」って愛媛産じゃなかったっけ？「宇和海」のつもり？

4222D→224D→4261D→4267D→4282D
(4228D後→731D前→740D後→)4254D後→4253D→270D前○���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
227D前→4240D後→239D中
226D後→4273D→4285D
(4228D前→731D後→740D前→)4254D前→4260D→4279D→4281D○
4235D→239D前
226D前→4241D→272D→4276D○����
4223D→4236D→4249D(→4278D)

1運用はすぐに1000に置き換えられるな

愛媛県西条市スレッド　その13
http://sikoku.machi.to/bbs/read.cgi/sikoku/1180762814/

からログ移転です。

552 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/09(木) 16:29:57 ID:yOY9ZnQg [ dh041114.icknet.ne.jp ]

西条−松山の鉄道高速化を提案　ＪＲ四国会長　愛媛
ＪＲ四国の松田清宏会長が８日、愛媛県西条市の市総合文化会館で講演し、山間部を貫く西条−松山の短絡線建設による鉄道高速化を提案した。四国鉄道文化館（西条市大町）の開館３周年を記念して同市が開いた講演会で、「高速鉄道で拓く明日の瀬戸内地域」の演題で講演した。
松田会長は、現在の四国の鉄道は「高速道路の延伸に伴って利用者が減っている」と説明。また「在来線は限界の速度で運行されており、高速化にはカーブや行き違い待ち時間とともに路線短縮がポイントになる」と述べた。
そして「西条−松山を直線で結ぶ複線の短絡線を建設すると、現在の松山−高松は約５０分短い１時間２５分になる。新幹線への発展も期待できる」と強調。「高速道路や飛行機に比べて効率の良い鉄道を発展させて地域活性化につなげよう」と提案した。

これが実現したら本当に活性化するのか？

553 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/09(木) 19:26:03 ID:8dup+EuQ [ ntehme072090.ehme.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp ]

便数にもよるが
松山市内が通勤圏になるかもなw

554 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/09(木) 20:52:07 ID:XZC+Etsw [ ntehme035154.ehme.nt.ftth.ppp.infoweb.ne.jp ]

活性化もJR四国の儲けもあまり興味ないけど、松山の人間としては
あのうっとうしい遠回りがなくなるのは個人的には大歓迎。

557 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/11(土) 07:46:23 ID:Nr7njd5g [ ntehme072090.ehme.nt.ftth4.ppp.infoweb.ne.jp ]

>>552
生きている間に実現してほしいな

558 名前： お遍路さん 投稿日： 2010/12/11(土) 10:13:38 ID:e7NgvLeg [ ntcwest036206.west.dup.ppp.infoweb.ne.jp ]

>>552
また馬鹿なことをいってるな。
会社維持にどれだけ税金使ってるだよ。
湯水のように税金使える時代じゃないんだよ。
経営危機は今から何度あるよ
今からは会社維持に邁進すべきだよ。
もちろん地元が応分の負担をするのなら、それでもいいけどね

ダイヤ改正特急誘導改悪だな。

１０種類のＩＣカード乗車券の相互利用が実現すれば、例えば、
現在は首都圏の私鉄・バスなどとＪＲ東日本以外では使えないパスモが、
北海道、東海、西日本、九州のＪＲ各社や関西の私鉄などでも利用でき
るようになる。ただ、ＪＲ四国はＩＣカード乗車券を導入しておらず、
四国で検討会に参加予定の鉄道会社などはない。

四国だけ仲間はずれってこと？

ＪＲも特急列車ばかりにラッピング列車走らせないで普通列車もラッピング列車にして
広告費収入を得られるようにすればいいのに。

>>472
全国域のＩＣカードにする前に、Ｊ四、ことでん、伊予鉄、土佐電で四国で統一する方が先だと思う。

無人駅だらけのJR四国にICカードを導入してどうするのかな
例えば深夜の特急が無人駅に止まった場合今は車掌が切符を集めてるが
ICカード導入後はどう処置するのかな。
やはりICカード確認に車掌が降りてくのか、機械の故障はどう対処するのか
現状が一番人件費がかからないシステムだとおもうな

導入するすればICOCAだろな。

経費の投資が無駄のような気がする

>>474
駅でなく、列車にICカード改札機を設置する。

>>476
ワンマンなら可能でしょうけど
特急はどうするの、出入り口全部につけます？
無人の機械もメンテナンスが必要です。
故障が起きた場合対応代替え措置も含めて
乗降客の少ないJR四国では無駄な投資だとおもいますけど
都会のまねをするより、現状の列車数を確保する方が大事だとおもいます。

477さん
何で後ろ向きな内容なんでしょうか・・・（汗）
ＩＣカードはこの時代必要です！
国（団体）の無利子融資も決まったし、無駄であっても
設備投資は必要です！！もちろん車両の投資も。

故障やメンテナンスとありますが
琴電も有人・無人駅全てにＩＣ読み取り機器設置しています。
この時代ですぐ壊れるような機械はなかなか無いと思います。
それよりかシステムダウンで全てが止まるほうが現実的です。
また、メンテナンスは普通は委託契約をするので、相手の
会社が全責任を持って業務にあたると思います。

チャレンジする企業でないと、それこそ会社と言う組織は倒産
すると思います。
無駄であっても、そこで毎日利用する人たち、県民が便利になることが
一番大切だと思います。

>>478
JR四国に今回1800億投資されてんだよ。
1円でも無駄遣いされたく無いね。
都市部なら鉄道も主要な交通機関だろうけど、
四国では車に負け続けているんだよ。
ちょっと便利になる程度の投資は全く必要無い

あの1800億を無駄遣いされたくないね。

>>478
追い風の企業か向かい風の企業か考えるべき
ICカード導入で顧客がどれだけ増えるか考えるべき
ICカード導入して今まで車で通勤している人が鉄道に乗り換えますか？
つぎ込まれている金は誰の金か！

ｊｒの金です

>>481
全く違います。
運輸省と国鉄官僚の食い散らかした残りの金です。
国民の金です。

>>481
鉄道建設・運輸施設整備支援機構ってのがどういう経緯でできたか
前身は何かぐらい調べたら。

ありゃりゃ（笑）
もう少し頭をやわらかくしたらどうですか？？
私も納税者です。
なので、私の主張としてＩＣカードを導入をして欲しいと思います。
以上！

ＪＲ四国の社員の住宅ってなんであんなに悲惨なの？
とくに松山とかは市内のいい場所であれはないよ。

鉄道が斜陽なのはわかるけど、道路偏重と四国の地形的な問題もあって島の鉄道って感じで中央からも軽く見られていたのは事実。
民主は味方すると思いきや、大衆迎合で鉄道切り捨てみたいだし、四国新幹線なんてＲ４あたり問題外って感じでとうとう予算も無くなっちゃった。

フリーゲージも長崎みたいだし、直流の四国や山陰はムリだろうな。
いっそのこと、ＴＧＶの方式採りいれて直流１５００Ｖと交流２５０００Ｖの2電源で３線軌条にしたほうがいいかもね。
動力集中にはなるけど、新大阪までならそれでも何とかなりそうな感じがするけど。

このままいくと、あちこちにある廃止になってる３セクと同じ運命しか残ってないと思う。

桜三里高速鉄道線建設期成同盟会則案　つくってみた
�T．この会は四国の鉄道の将来を鑑み、迂回などで時間短縮が出来ていない地域に高速新線を建設し、日本の国土の中で取り残されている四国の鉄道の高速化を進めることを主目的とする。
�U．この会の本拠地は松山市に設置する。
�V．この会の会員資格に居住地など制限は設けないが、趣旨に賛同することを条件とする。
�W．ＪＲ・国会議員・県・県議会・沿線市・伊予鉄道は特別会員とする。
�X．またオブザーバーとして、隣県・周辺市町および瀬戸内運輸・報道機関が参加するものとする。
�Y．会員としては協力企業・団体・ボランティア市民など広く求める。
�Z．この会の会員は会費を納める義務が生じるが、ボランティア参加の場合この限りではない。

1800億つかうんだったら、短絡線や複線化で高速道路と競争できる環境つくるほうが大事だよね。

祝　交通系ＩＣカード全国相互利用

>>488
でも JR５社と　.. JR四国は

松山〜今治は結構利用者多いから、快速を走らせてくれるといいなと思う。
特急の乗ると往復3,000円弱は高すぎ。
快速だと乗車券だけでいいからね。

あと、8000系はあと何年くらい使うのかな？

>>486
補助金だして横河原線を西条駅まで延伸して特急走らせれば良いじゃん
市駅直結で便利そうだし
あとは伊予三島阿波池田間繋いで西条徳島間に乗り換えやすくしとけばそこそこ需要あるんじゃない

ＩＣカードは何のため？　

基本、人件費削減等による効率化のためだったり、他の公共交通機関との円滑な
相互利用を促して相乗効果等によって利益の拡大を見込む、とかそんな感じだろ？

鉄道は元より、各種公共交通機関が都市部並みに発達してなくて、利用者も利用頻度も乏しいのだから、
まず費用対効果なんか見込めない。（だから乗車料金が高い）
ICOCAだって同じだ。
こっちでは（純）民間が、サービスを導入する旨みが見当たらない。

そんなモン導入しても味気ないサービスになるだけで、田舎の良さは人と人の触れ合い！　なんちて

カネのことさえ考えなければ、鉄道の高速化も新幹線の導入も大歓迎。
ただし、本四架橋や高速道路、各種公共施設、同様に「造ったら終わり」で済まされない。
維持していくための儲け（または税金）さえ足りないから、どこも借金だらけなわけだ。
（そういや国鉄時代の借金もあったな）

でかい借金の利子は刻々と増え続けまっせ。
モノは一度造ってしまうと、壊して処分するにも多額のコストが掛かる。
（本四架橋なんか壊すことも出来ない）

そして、公共の役目を担う組織の救済措置には税金が使われる。
そっちに税金を出す側の国が、一番借金しているのに。
国の借金はどこから借りているのか、結局誰が返すのか、お分かり？
消費税４０％アップでも国の借金の右肩上がりは止まらない、そんな試算もあるそうな。


ここで鉄道愛を語る分にはいいけれど、「チャレンジ」をいう前にＪＲ四国の経営者の立場で考えてみろ。
何にどれだけコストが必要で、幾ら利益が見込めそうか、失敗するリスクは、その際に生じるコストは・・・・
短期、中長期的な視点も入れながら、漠然とでも良いから考えてみそ。

自分が稼いだカネじゃなく、他人のカネを使ってるから、政治家も官僚もテキトーな失敗が出来る。（してきた）
責任なんて言っても、民間に比べればたかが知れてる。

「よしよしやってやる（お前らのカネでｗ）」

昔は、おねだりする人間も、そんな政治家も多かった。　
つまり借金まみれの今、は過去によって出来た。

頭を柔らかくする、というのは都市の基準や価値観で物事を計らないことだ。

都市部では持ちたくても、車を持てない人も多い。
公共交通は発達していても、地価は高くて街も住まいも窮屈だ。
見て見ぬフリの薄情な人間も多いぞ。
毎日、満員電車に長時間揺られたあげく、痴漢扱いされるのもイヤだろ？


・・・痴漢に関しては冤罪のケースの方が圧倒的に少ない、そうだけど。

省略された続き

本四架橋なんか壊すことも出来ないだろ？
そして、公共の役目を担う組織の救済措置には税金が使われる。そっちに税金を出す側の国が、一番借金しているのに。
国の借金はどこから借りているのか、結局誰が返すのか、お分かり？
消費税４０％アップでも国の借金の右肩上がりは止まらない、そんな試算もあるそうな。

ここで鉄道愛を語る分にはいいけれど、「チャレンジ」をいう前にＪＲ四国の経営者の立場で考えてみろ。
何にどれだけコストが必要で、幾ら利益が見込めそうか、失敗するリスクは、その際に生じるコストは・・・・
短期、中長期的な視点も入れながら、漠然とでも良いから考えてみそ。

自分が稼いだカネじゃなく、他人のカネを使ってるから、政治家も官僚もテキトーな失敗が出来る。（してきた）
責任なんて言っても、民間に比べればたかが知れてる。

「よしよしやってやる（お前らのカネでｗ）」

昔は、おねだりする人間も、そんな政治家も多かった。つまり借金まみれの今、は過去によって出来た。

頭を柔らかくする、というのは都市の基準や価値観で物事を計らないことだ。

都市部では持ちたくても、車を持てない人も多い。
公共交通は発達していても、地価は高くて街も住まいも窮屈だ。
見て見ぬフリの薄情な人間も多いぞ。
毎日、満員電車に長時間揺られたあげく、痴漢扱いされるのもイヤだろ？


・・・痴漢に関しては冤罪のケースの方が圧倒的に少ない、そうだけど。

小松付近〜松山に計画だけはあるんは承知だが、予算的にも夢物語で終わりそう。
今治周りはカーブが大きいので今の特急の速さが限界らしいし、ダイヤもあれで 一杯らしい。
どうにもならない。
単線で海岸線周りしか作らなかったから

＞単線で海岸線周りしか作らなかったから

地理的条件と予算の都合でそうなったんだろうね。

やはり発想を変えるしかない。
速く目的地に着くのが絶対に良いことなのか？　
スピードとより短いルートが全てか？

いや、乗車賃が高いんだからもっと乗っていたい。
景色を眺めていたい、揺られていたい、どうせなら遠回りしてくれ。　
ＪＲの可愛い女性職員が隣に座ってくれるサービスなんかもやってくれ！

これが真の鉄道愛だ！

492　493　さん

立派な内容です！
是非、国会議員になって変えてください。
こんなネットでぼやかないで。もったいない。

496

なんて言うか、いま国会議員になりたがる様な人間は、何も分かって無い人間か、
「国民」を口にしていても、実はその中の限られた人たちの利益代表者か、
居るか居ないかぐらいの低い確率で、ごくまれに本気モードの人間が居るだけ。

歳入はあっても、借金も膨大にあって全く歳出に追い付かない、歳出を減らせば誰かから恨まれる。
そんなカネのない財政火の車の時代は、争奪戦みたいなもんで、それに負けた政治家の末路は悲惨だ。

政治家にとって物凄く大変な時代なのに、なりたがる人は何を考えているのだろう、
と良く思うけどね。

政治に「期待」する時代なんかン十年前の話で、いまは政治が下手なことをしない様に
「監視」して見張らないと国が吹っ飛ぶ時代。

でも、一旦政治家になると自分が選挙で勝つために、期待して貰わないと困るようになる。
そして、おねだり国民はそういう政治家に群がっていって、政治家の方はその連中のご機嫌をとる。

延々この繰り返しを続けてきたから、借金が膨れ上がった。
そう思って良い。

皆が皆とは言わないが、政治家はバカな国民が好きだし、国民にはバカでいて欲しいと思ってる。

本線が単線で黒字出すなんて無理だわ。

増やしてもな・・・地道に補助を受けながらやるしかない気が・・・

そこでしか得られないサービスがあるといいけどね。
くろしお鉄道のアンパンマン列車なんか良かった。

この流れ的に、鉄道（駅）があって、そこから団地や街にバスが網のように走ってこそ。 成立すると思う。 かろうじて四国じゃ県都ぐらいじゃないかな。
自分の住んでるとこなんて何もない。 今は車あるが、年とったり病気したらどうなるんだろうと考えたよ。 四国新幹線はいらないから他なんとかしてほしいとは思うね。

だからと言って”新幹線要らない”は無いんじゃない？そこおかしいよ

病気したら自宅か介護施設の2択　個人の問題　
「引っ越せ」と言われたいのなら誘導と事でよろしいかな

ここて鉄道どうこうの話しだろう？
バスはバス　鉄道は鉄道と別れてる土地柄に両方は無理なの
もう何年もわかりきってるじゃないか！

在来は県内ローカル特化
新幹線は県庁レベルの都市交通って考えはないのかい？？

まあ、501さんの言いたいことは、もっと全体の公共交通機関を発達させて
その結果、鉄道の利用頻度も利用人口も向上すれば増収増益に繋がるだろうから、
新幹線はその後にして欲しいわ、ということでしょう。

久しぶりに上がってると思えば…
喧嘩口調で上がってるのでやりとりが残念ですが503の意見で同意ですよ。
在来線も鉄道 新幹線も鉄道。
新幹線専門ｽﾚなら否定意見は書かないと思うけど。
夢を見るなら 新幹線はおもしろいと思うよ。 四国の現実を見たら公共機関にしても優先順位は考えんといけんなとは思う。

例えばね、ここの掲示板でも良いけど、自他問わず地域の交通事故情報を
アップする活動があれば、多少なりとも状況は変わるかもしれない。

どうしても自動車関係で稼いでる人達の利益にはマイナスに働くが、
メディアが取り上げる事故情報以外にも、小さな事故は無数にあるはずだ。
知らないだけで。

毎日毎日いたる所で車の事故が起きているのを知ると、
車を控えて公共交通の方を使おうかな〜、と思う人が増える、はず。
都会なんかでも、商店街が生きている地域は歩く人が多いんだよ。

我ながらいいアイデアだ。

現実的なのはフリーゲージトレインだ

FGTに現実的なのは土讃線かな
要電化がハードルがあるけど予讃線より費用が安く上がる
逆に
単線区間の長い予讃線には不向き、やるなら要複線化と短絡線
（車両重量重くなった分遅くなる、乗り換え分時間短縮しか費用効果がない）
新線から新幹線、愛媛香川徳島結んだ方は宣伝効果＋α　FGTのようにすぐに
冷める事はないだろう

四国の鉄道なんてもういらねぇだろ。
廃線で良いんじゃね、金の無駄遣い。

501vs508でやってください。

502vs508でした。

新幹線ができてのと、在来線廃止どちらがいいか。
新幹線なんて絶対できないが。できても2両編成一時間一本だろ。

新幹線ができるとして最大の問題は 小松〜東温〜松山 Ｒ11なんだけど とりわけ桜三里は 長ロングトンネル作らな無理なわけだな
できなければ 計画にある松山〜高松を一時間以内ってのも無理だな

新幹線より在来線の高速運転の方がええやろ、四国には
鳴門-淡路島-本州を在来線で繋いで、四国内は在来線の高速化

>>513
在来線を充実してほしいのはあるがカーブや単線が多いため今の特急のスピードが最速。 同じ理由でダイヤもこれ以上増やせない。

建築そのものが古いから曲がりくねった部分とかを直線で作り直して
同時に複線化もすれば良いんじゃないかな

新幹線よりはよっぽど現実的。
まともな鉄道が通れば、四国内での経済活動も活発になるだろうし

そうですねえ。改修ついでにまずは 直線、複線にできれば。

短絡部分周辺も複線にしないと効果薄い（支線になる今治の配慮）
任生川←→伊予西条←→新居浜（この間退避のない駅は退避できるように　ほか側線）　伊予三島　　
　　　　　↓
松山←←←←
在来現状維持放置なら新幹線　改良ならFGT　何もしないのはその県にたいして
喧嘩うってると解釈（されても仕方が無い）

近畿車輛で製造されていた1500形7次車が1月上旬、四国に到着したみたいですね。
ちなみに車内はロングシートとクロスシートの千鳥配置だそうです。
やはり全席クロスシートのこれまでの1500形では、混雑時に対応出来なかったのかも。
1500形が投入された当時に比べて、1両のワンマン運転も増えていますし・・・。

>>513
まずはダメ元で高額な新幹線を国に要望し、
断られたら渋々在来線案を出して建設に漕ぎ着けさせる、
なんていう作戦だったら良いんですけどね；。
在来線なら淡路島にも多数の駅が設置出来るので、
兵庫県や関西広域連合の協力も得られそうですし。

>>518さん
実際に四国新幹線計画の計画はあります。 ただし国の優先順位はかなり低い。 土地の調査などは全くです。

新幹線は不要だなあ
そのカネで在来線をオール電化して欲しい

あと細かいけど早く鳴門駅を延伸してスロッピーと繋げてちょうだい
毎回、鳴門駅で降りて高速鳴門のバス停まで歩かないといけないのはしんどい

>>519
優先順位が低いどころか、確か数年前に調査費用も打ち切られましたよね。
もう建設される見込みは99.9%ゼロだという事なのでしょう。
大鳴門橋やその周辺の構造物には新幹線を通すためのスペースも設けられているというのに、
なんとも勿体無い限りです。
（大鳴門橋南側の高速道路の高架下には、鉄道用のトンネルもちょっとだけ掘られている）

ただ新幹線はいらない；。造るのなら在来線にして欲しいです。
新神戸・新大阪にしか行けない新幹線より、
神戸側でJR神戸線に接続出来れば、三ノ宮駅、大阪駅、京都駅など京阪神の主要駅まで、
電車一本でダイレクトに行けるようになる在来線の方が遙かに便利ですし。
明石海峡の下に海底トンネルを掘らなければならないのは新幹線も在来線も同じですけどね・・・。

在来線、新幹線問わず
伊予小松駅付近の海抜は（ほぼ0メートル）から 桜三里（山）に線路ひくって 可能なんだろうか？
高速は物凄い高い位置なんだが、

四国新幹線ではなく、在来線の高速化なら平行する在来線の問題も無いし
四国にとって一番良いのは在来線の複線化＆直線ルート化だわ
在来線でも高架or盛り土で直線ルートにすれば160km/h運転が可能だし
四国内で160km/h運転できれば新幹線なんていらんだろ。

仮に高速道路と同じ経路なら、160km/h運転の特急走らせれば
徳島IC-松山ICですら1時間30分もかからない。

高松中央IC-徳島IC　64km　(30分強）
高松中央IC-松山IC　151km　（1時間）
高松中央IC-高知IC　123km　（50分)

松山IC-高松中央IC　151km (1時間）
松山IC-徳島IC　182km　（1時間20分)
松山IC-高知IC　142km （50分)

徳島IC-高松中央IC　64km (30分強）
徳島IC-松山IC　182km　（1時間20分)
徳島IC-高知IC　150km　（50分）

ちなみに徳島IC-垂水JCTが88km　（30分強）
松山IC-垂水JCT 270km (1時間50分）

四国内の在来線の高速化（複線＆直線ルート＆160km/h運転）　+　淡路島経由で本州へ
っていうのは、とても理想だと思うんだけど、どうだろ？

四国新幹線なんて通した所で停車駅少ないだろうし、平行する在来線の問題もあるし不便なだけだ

予讃線のことしかわからんが 今治周りを残すのは前提で、高地の桜三里（国道11号）ルートは可能なのか？
金の問題はおいといて、 トンネル、高架など技術的な問題を答えてほしい。
場合によっては10キロ近くのトンネルが必要となりそうなのだが。 妄想でいいから…可能？

国道11号の最高点が 東温市河之内の313メートル。 高速道路は更に高いところを通ってます。
小松から約10キロで300メートル上がるということになりますが 鉄道の高架は可能なのでしょうか？

>>523
四国内で160km/h運転できても、平均速度が160km/hになるわけではないのだが。
駅には停まらないといけないし。
>>524
金の問題をおいといたら、問題はないと思うけど。
10‰でずっと勾配を引いて、曲線もR1600くらいで敷いて、
最後の部分だけトンネルというので良いだろうし、
土地の買収にいくら掛かっても良いのなら、松山駅直結だって可能だろ。

たしかに桜三里というか高縄半島貫通より、松山接続の方が金食い虫かも

>>523
在来線で160km/h出せるのは，本州でもごくわずかの場所．
JR西の湖西線なんか新幹線と大差無いような独立した連続高架．

四国だと今の2000系と8000系の車両性能でも
線路側の制限で生かしきれてないと思う．
全線複線化は難しいから，
如何に交換でのロスを減らすかをダイヤの工夫と
交換可能箇所の増設で行うしか無いだろう．

>>505 のアイデアいい！　自画自賛！

というか、どうすればＪＲの利益が上がるかを考えないと、たぶんこれからも何も前に進まない。

鉄道素人なんで四国調べれば調べるほど残念であり改善点ありですね。
愛媛も大洲あたり？は海周り山周り（表現や正確な地名わかりませを）があったんだなあ。
やはり桜三里ルートが東温の横河原あたりまであれば全く違っただろうね。横河原から松山までは伊予鉄が単線だがあるし。
金の話はおいといて。

>如何に交換でのロスを減らすかをダイヤの工夫と
交換可能箇所の増設で行うしか無いだろう

予讃線の場合
それが限界って何処かに書いてなかった？交換駅増も数駅だけだし
部分側線と部分複線入れても減速損だから時短も増発も無理
根本的に見直し（新線＋複線）しないと客は戻らんよ
（電化区間から要2000系排除）

こんなのありました↓　『四国の鉄道の夢物語を語るスレ』にならない様、現実的な活動をしてみるのも良いのでは？

国土交通省鉄道局では、全国の地方運輸局とともに、鉄道を元気にする取組を行う上で
参考となる事例を収めた「ベストプラクティス集」を作成いたしました。
鉄道事業者による画期的なアイデア、沿線地域の住民の参加やイベントとの連携等に
関する事例を分野別に紹介しています。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/bestpractice/bestpractice%20toppage.htm

石鎚駅か小松駅か忘れたが、特急同士の離合のため無人駅で5〜10分特急が待ったのは衝撃をうけた。

>>533
石鎚山駅ダイヤが乱れてなかったら３分停車
この時間をトイレタイムにしている
（止まっているので揺れない）

ああ石鎚山駅ね。 貴重な直線区間で停車とか、あれは バツゲームみたいなもんだろう。

新幹線のことを考えるなら、岡山までの所要時間を何とかすべきだな。
でも、在来線じゃ高速化は無理っぽい。
新幹線を通して、四国から乗り換えなしで東京・大阪に行けるようにすればいい。
四国内は各駅停車みたいな感じでいいから、後はのぞみと一緒で。
需要はある。

勿論、需要は、ある！　　
全くコストに追いつかない程度の小さな需要が・・・

>>532
要望か…
1、電化 2、複線 3、線路の改修、直線
まるで昭和だ…

20年遅れ所か30年以上…もう取り戻せないレベルだな
本線時代に複線化されて無い時点で20年電化で更に１０年以上
騙し程度快速と特急、ネット時代突入でバレバレなのにそれでもなおだもん

1,引っ越すか
2,模型で我慢するか
3,発想を変えて、異なる価値観を求めるか（遅くて景色が良く見えていいね。みたいな）

選択肢は３つ。

softbanとau−netはグルなの　自作自演なの
余計な一言１行１レス多いけど？

ＪＲ四は今ＣＭでスピードと回数券の販売をアピールしているな。
高松〜松山が2時間20分というものだが。金額は忘れた。

２時間２０分もかかるの？
車で行こうっと。

2時間20分 アピールポイントじゃないだろ！と 突っ込むＣＭ。
それが四国の鉄道の現実である。
普通に車使用だが 鉄道の改善には期待したい！
と いうスレだよね。

当たり前のことだけど、自分がこちらに予算を当てて欲しいと思ったら、同じように世の中には無数のカネちょうだいの人々が存在していて、
国家という単位はデカすぎて、その事を忘れさせてしまう。
それでも政治は精いっぱいの努力をしてきた。　だから、国家破たんが懸念されるほどの借金が積み重なった。

どっちにしても、今のＪＲ四国に独力で新線を作ったり電化・複線化のような大規模な設備投資をする体力は無いと思う。

四国内で作ったら面白そうな路線

不採算の可能性高い
・宇和島、愛南、宿毛
・四国中央、阿波池田
・奈半利、甲浦
・造田、長尾

少しは希望あり
・松山、砥部
・松山、松山空港
・高松、高松空港
・松山、東温、西条
・板野、鴨島

一番実現して欲しいのは高徳線の電化だな
高松駅は頭端式から通過式に変えて、西条〜徳島間に快速走らせる

一民間企業として捉えれば、国には頼れない。
少しでもＪＲが活性化して利益が伸びる手段、草の根的な活動、をファンは行うべきで、その点はなんら自分自身の経済活動と変わらない。　　
会社が儲かって無いのに、アレしてコレしてくれ、給料上げては言えないだろ？
ＮＰＯなんかもあるらしいね。

一歩でも進展できそうな、これと言ったアイデアがあれば鉄道局なりＪＲなりに送ってみればいい。
「その手があったか！」となれば、君はヒーローだ。夢を語り合うだけでいいなら、永遠にここで・・・

>>546
枕木、非電化、単線の劣悪条件で営業する忍耐力は有るんだが。

四国から出てみればマジで遅れてるのが分かる。
昨今、北陸や北海道にも新幹線がつながろうとしているのに。
このままじゃ取り残されるぞ。
高速道路も何でつながってないのってところもあるし。

>>548
最近は高性能な気動車も出てきているようですが，
電車でないとダメですかね．

東温の山之内？から 西条の丹原町関谷？に林道があるんだが、そこを貫通できればＲ11より5キロぐらい短縮できないかな。
ただしこの区間は3キロ程度のトンネルが必要となる

金の話しはおいといて。

>>553
高徳線電化＆高松駅通過式化はマリンライナーやサンポートを東讃・徳島方面まで走らせられるんだぜ

まあほぼロマンであって実用性は無いだろうけどなw

そもそも高徳線の特急があれなのに、快速を設定するとは思えないな。
昔は志度まで電化するという噂を聞いた事もあったが、今では絶対実現しないだろうな。

>>554
窓峠の下をくり抜くのは5-6km必要なんじゃないのかな。
丹原の方がなだらかに標高が上がっていき
山之内の方からは低いところから急に上がっていく感じ。
丹原の掘り始めの標高が難しそうな。
また山之内から横河原に出るのだと急カーブが必要で、
小野谷に出るのだったらもう一本長いトンネルが必要になりそう。

>最近は高性能な気動車も出てきているようですが，
電車でないとダメですかね

燃料費の高騰を考えると例え性能が同等でも電車になる
円安の影響考えると今のままでは　減便か減車が・・・

徳島-岡山の交流が頻繁なら、高徳線電化もありかも。
しかし、徳島は赤字大橋があるから、関西に出るときは
岡山経由なんて考えられないす。

＞不採算の可能性高い
・宇和島、愛南、宿毛

伊予市以南で採算割れでそれはないな
第三セクターレベル
もしかしたら数年後に

「嘗てJR線だった宇和島駅、今は第三セクタの本社に！　宇和島鉄道として…」
とナレーションの紹介がTVであるかもな

予土線なぜ海岸線にしなかったんだろう？

瀬戸大橋の通行料金が全国の高速並みになる来年以降は、ますます経営が厳しくなりそうだな。

まるで新幹線を語るのは、自動車が発明された頃に宇宙飛行の話をしているのに近い・・・

新幹線なんて採算的に無理があると思う。
だったら、京成の成田スカイアクセス特急みたいに最高160キロから180キロまで出せる
スカイライナーAE形みたいな車両を開発したらどうかと。
JR西日本とJR四国と関係自治体で例えば四国高速鉄道株式会社みたいな
新会社を作る。線路幅は新幹線や私鉄と同じ幅にして、
大阪から神戸を経由して明石大橋を鉄道通せるように改良して淡路島を通って
徳島まで徳島から高徳線に併用するように専用線もしくは在来線にもう一本
線路を引くか（山形新幹線に近い方式）高松を通過駅にして将来は松山まで
つなげるでどうか？
新車両の開発費を抑えるために京成や製造の日本車輌の技術支援とカーブの多い
高徳線のためにN700系新幹線の車体傾斜技術も取り入れば既存の高徳線でも
高速走行は可能ではないかと思うが・・・
しかし、そのためには高徳線の大幅な改良と電化、高松駅の大幅な改良と
多くの問題があるが・・・
それでも新幹線通すより安くすむと思う。

>>564
新幹線の話しは、しばらくしてないぞ？ 在来線の改修という現実路線してる

現実的な話なら、赤字垂れ流しの鉄道は廃止して
道路整備だな。

一番現実で手っ取り早いのは>>566をここからたたき出す事

ここで書けhttp://sikoku.machi.to/bbs/read.cgi/sikoku/1135955104/l50
（一番の金食い虫勧める奴は生きる価値ない）

ガソリンは 円安やらでまた 180円いくかもと言われてるからね。
都会なら 鉄道に切替れるのだが。
車、鉄道、公共交通機関それぞれ尊重しなければと思います。
ここは鉄道スレなので批判はいらないですね。 妄想は大歓迎です。

それより、鳥越トンネルをどうにかできない？

高徳線の電化は絶対に有り得ない
線路改良で、高速化できているから
Ｎ２０００系（特急うずしお）の登場で、高徳線の電化の意味が無くなった

まあＪＲ四国が新線を作ったり、電化・複線化するのはあまり現実的でないと思う。

ちょっと前のニュースだけど、新幹線が無かったから良いこともある。

松山空港の民営化検討　モデルケースとして課題調査
http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130203/news20130203711.html

自治体が発行する地方債に、国からの交付金が投入されるなんて訳の分からない仕組みで
地方空港の建設に拍車をかけたそうだから、実現すればやはり鉄道派には朗報となるだろう。

>>569
鳥越トンネルをどうしたいの？

>>572

人柱にされるだけで他がやらなくて良かったになるんじゃない
高松もその候補ある時点で
民営化しなくて良し！
するなら重要　候補を同一地域の空港はずせ
でなきゃ意味がない

　”民営化の検討は松山、熊本のほか仙台や広島、高松、福岡空港などでも地元自治体を中心に進んでいる”

＞鳥越トンネルをどうしたいの？

察しの聞く方なら言わんでもわかりだろう
知らなきゃ語る必要ないし知ってて書いてるならスルー

2chの伊予鉄スレやJR四国スレに出てくる日本語の不自由なボクちゃんがここにも出てきたか

>>574
妙な読みづらさ・・・

まあ、経営が悪化して自力ではままならない状態になった時を、
まず考慮した上での民営化であるべきでしょうね。

個人的には、基本、経営に失敗した空港は『潰す』姿勢で挑むべきだと思うし、
潰せないなら、絶えず経営に干渉する必要があると思う。

２県に１箇所が望ましい、存続なら松山高知（地理的に）
関西に近い地域はまず要らない（何のために橋がある）と思える徳島、
電車で渡れて新幹線が使えるのなら郊外移転してまでやる必要あるのか高松


四国以外は島根鳥取は人口破綻状態で経営できるの？大分宮崎もだけど。
新幹線と共倒れになるのではの長崎あたり
>>575
おっさんはそれしか言えんのか（在日の犬）

5000系が通ることが出来なくても、試験走行中のFGTが規定の速度で通れさえすれば何の問題もない。
それより>>574の日本語表現力の低さが問題

フリーゲージトレインの試験走行はダイヤ決まっているのでしょうか？
写真撮りたいのですが、教えてください
（特に撮り鉄ではありません）

FGTダイヤ（上り西条まで）
松山1042-1046三津1050-1054和気1059-1101堀江(3M交換1108-
1113粟井1114-1127菊間1133-1137亀岡(5M.16M交換)1150-
1221壬生川(7M.18M交換)1314-1319小松(9D交換)1328-1335西条

FGT下り予想（見た感じ）
北条904-909粟井911-918堀江(12M交換)922-930三津933-937松山
３／１５までの月〜土に運転予定

>>580
貧血気味で「交換」というのがよく分からないけれど
ありがとう

とりあえず 玉之江の中山側鉄橋で狙ってみます

交換は、離合・すれ違い
この場合は特急のすれ違い待ち停車

>>578の日本語の理解力が疑わしい
教科書通りの日本語講座程度なのか？

＞Ｎ２０００系（特急うずしお）の登場で、高徳線の電化の意味が無くなった


うわっ罰ゲームみたい
「壊れても直して使い続けろ」とでも？

>>581
上りでも下りでもいいのでFGTの伊予三島通過時刻わかりますか？

下りは早朝５時４３分頃に伊予三島駅に到着。

>>586
ﾄﾝ！

四国電力の値上げで色々大変みたいね。
ＪＲ四国は減車などの対策を取るみたいだけど、ことでんや伊予鉄や土佐電は大丈夫なのだろうか？

伊予鉄厳しいな
電車でいじれるの700だけ、3000お休みという訳にはいかない
回送戦術で１両のみ７００系を２０時以降てのも…ホーム改修で路面電車はないか？
電車以外のコストを削る（バスの減便廃路線や副業の見直し）事しないとどうにも

土佐は人口があれだから・・・

特急いしづちは２両目がなくなってしまった

>>584
なんだ、この高飛車な態度は
自分の言いたい事が多くの人に理解して欲しいとは思ってないようだな。
そんなに読み手を選ぶのなら、ブログかSNSでやれ。
公共性の高いBBSなんだから、郷に入れば郷に従えだろ。

フリーゲージテストしてるんかな。 成功すれば どの区間になるんですか？

予讃線

>>593予讃線からどっち向きかが大事だろい。 大阪まで乗り換え無しとか。

何か上の方に変なのがいるが？ま　いっか

予讃線以外ないだろうね　（松山〜大阪方向）
土讃線は電化しなと０％
山陰とかメリットないし、東海が認めない以上態々FGT入れないだろう。
（新幹線以外眼中なし）

只課題があるから即導入には…只のテストに終わらん事を

特に欧州で市街地のスプロール化を阻止し、かつての活気を取り戻す施策に、
市街地を自動車進入規制区域にし、郊外までLRTを通し、
その区域の境界にパークアンドライド関連の施設を設置する、というのがあるそうな。

かなり効果が上がっているそうだが、その例にならって徳島市で取り組むとしても・・・・・、

徳島県民は理解を示すか？

フリーゲージは予讃線では、 スピードが上げれないのだろと思う。

走行速度ではなく 乗り換え無しを押しているのでは？

大荷物持ってギリで乗り換えはキツいからね

乗り換えなしが最大の理由と言うより改札の手間の省ける方が大きいのでは？
手荷物あるとそれだけで苦痛（今の岡山の改札動向不明だから部分複線以降変わってたらスマン）

ＪＲ西日本に吸収される布石になりそうなんだが…
瀬戸大橋線は黒みたいだから それと四国の赤との取引のような。 妄想すまぬ

岡山駅の乗換は、以前比べて簡単になっている
エスカレーター上がってまっすぐ行けば新幹線改札
慣れれば５分もあれば新幹線ホームへ着く

フリーゲージなっても東海道区間には入れないから新大阪止まり
東京へは、どっちみち乗り換えが必要
新大阪までなら１本遅らせて、さくらかひかりにすれば
乗換時間に余裕が出て、４列シートで楽だ

実際フリーゲージにしても乗り換え無しで大阪までしか行けないんだよな。
その場合松山・高松から大阪までになると思うけど、高松からだと安くて乗り換え無しの高速バスが頻繁に出てる。
徳島と高知は関係ないだろうし（まさか土讃線を電化しないだろう）、岡山駅での乗り換え無しが少し便利になる程度の効果を考えると莫大なコストをかける必要性は低いと思う。

四国だけでフリーゲージは難しいかもしれんが、大阪止まりじゃなく北陸迄を一体化して考えると少しは可能性があるんじゃなかろうか
敦賀迄しか計画の立ってない北陸新幹線のせいでサンダーバードは無くなりそうなんだから西としては富山行きの黒字線を残すために高確率で投入するはず
だから四国も上手いこと相乗りすれば松山発の富山行きという新しい商品ができるかも・・・

四国以外に強敵が後出しじゃんけんのように国に要望（新幹線）
やり口がチョンみたいでなんだか

西は九州東は北陸と相乗りできれば良いんだけど、秋田の仮病とも言える脱線劇
あれもその布石？

フリーゲージじゃバネ下重いし振り子無し。
高松はともかく予讃線は時間伸びるんじゃないかな？
しかも新幹線区間で300キロ運転出来ないし、
余計な事に無駄遣いしてる印象しかないわ。

少し脱線しますが

皆さんが鉄道に目覚めるきっかけになった

エピソードを教えて頂けますか？

>>606
脱線につきあおう。まず車ばかりの社会で 電車の存在は貴重で楽しいと思った。
それを確定したのは 7歳ごろに地元高校が甲子園に出て第一試合のため 臨時列車がでて実質、寝台車みたいになった旅です。予讃線の高校です。

>>607
その高校って川高では？

>>607
なるほどなるほど、時代を感じるお話ですね。今だと7歳を寝台列車で駆り出すことは無いでしょうね（笑）
やはり、比較的幼いころ鉄道に乗る機会が多かったり、長距離の旅などを経験している方が多いのでしょうか。

他の方のレスもお待ちしております。

>>609
自分のことを先に書くのが礼儀だ


>>608
住所を晒す意味がない

>>606
就職して、鉄道を利用するようになって、歴史、利権の存在を知り、
こうすれば、もっとよくなるのではと考えるようになって・・・
徐々に興味が発生した。つまり、きっかけは就職ということで


このスレで「脱線」の文字を見ると、一瞬、ぞくっとした。
たぶん、他のスレでは、何とも思わないであろうに。

>>611
ほうほう、経営の視点も入り混じって始まった、という感じですかね。
脱線まずかったですね・・・考えてみると、この言葉も今は絶対生まれない比喩的表現なので時代を感じさせる。
>>610
自分が先は分かるんですけど、それだと腰砕けになりそうで・・・
自分は、鉄道の公共交通としての可能性や移動手段としての利便性や趣きには
興味はあっても、メカニズムや歴史にはあまり関心を持って来なかった人間です。
だから、「それそのもの」という感じがしないのですが、駅は好きですね。
特に昔は「ステーション」の役割が高かったし、子供だった自分が親父にお伺いを立てる必要無く、
自由が得られる拠点でしたので、思い出深い存在です。

>>606
まぁ〜家が線路から近かったから、子供の頃は鉄道好きだったなぁ〜
鉄道の図鑑とか買ってもらったしね。
その後、小学高学年以降は大して興味なかったけど、
仕事で出張等で電車に乗る機会があったりで、再発って感じですかね。
わざわざサンライズ使ったり、移動中に寄り道しちゃったり･･･

車で走ってても、
あ〜ココ昔は塩江線だったんだな･･･とか、琴急が走ってたんだな〜
ってな感じで、戦前の路線跡なんかも気になるし。

皆さんほど【鉄】って詳しくないし、一般人に毛の生えた程度ですが･･･

ぜひ>>606さんの話も聞きたいですね。

>>613
スイマセン、612が私606になります。自分はホントに詳しくありません。
環境も親御さんからの影響もあるでしょうね。
下の世代の予備軍たちは育ってるんですかね。
この流れ好きなので、引き続きお待ちしております。

3月16日だったか ダイヤ改正まではまったり行きましょう。
電気料金の値上げなどで 減便などは確実なようです。 まあそれはそれで…

俺の場合、高松市の中心地育ちで近くにＪＲやことでんの路線が張り巡らされていたのがきっかけかな？
後父親も鉄道ファンで、時々高松駅近くまで列車を見に行ったりしていたのも大きいと思う。
子供の頃はＪＲ、普通の私鉄、路面電車全てが揃っている松山に憧れたりもしていた記憶がある。

>>616
自分も子供の頃、高松駅までよく通う機会があったんですけど、駅を降りた時のインパクトは
松山より高松駅の方がずっと上でしたね。
花時計があってフェリー乗り場も琴電乗り場もすぐ傍で、三越や商店街も近くて、
昔はビルのテナントも沢山入ってたし、駅の周囲もステーション化しているという、
あの感じは鉄道が生きる都市づくりに必要かな、と思ったりします。

よせやい。

今はJRとコトデンが離れてしまって不便ですよね。
高架事業が中止になった代案として、築港線をLRT化して高松駅前に乗り入れる計画がありましたが、どうなったんでしょう？

犬山橋や京阪大津線の様に道路の真ん中を堂々と走って欲しいけど…
現実的には不可能でしょうね…
やっぱり香川は車優先社会ですし。

>>619
そんな計画もあったんですね。中止になったのか後回しになったのか、どちらにしても費用対効果で見合わせたのでしょう。
今の高松駅は前みたいな密集した感じは無くて中心市街地も衰えましたけど、
『歩いて楽しめる街』の存続に向けて頑張って欲しいですね。もう少し駅前から商店街方面に人を引き込む『仕掛け』が欲しい。

>>620
鉄道ファンとしては楽しいと思うけど、車を運転するドライバーからすれば怖くて危ないと思う。
大規模な投資をする余裕は香川県も高松市もことでんもないだろうし、現状放置のままでしょうね。

本日ダイヤ改正です。

やまじかぜのため三島新居浜間運休中

>>619
高架事業は中止になったですが、代案としての築港線をLRT化して
高松駅前に乗り入れる計画なんてのは初耳です。LRT導入が今でも机上の
空論みたいなレベルの話なので、現状では導入は出来ないです。
JR高松駅前の琴電の駅用地は、交通広場（高速バス停）に転用すること
になり、秋頃の完成の予定です。

これが現実か・・・

固定資産減損損失が約４０億円　ＪＲ四国

http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20130320/news20130320362.html

経営＝商売　相変わらず下手なのはわかった
その内何もかも失いそうだな（車両の身売りとか）
さすが香川　脱帽するよ

高松駅は駅ビルを計画より縮小して建てたんですよね。鉄道収入が見込めない以上、不動産事業等で儲けようとするのが普通だと思うのですが。

不動産で儲けって本業以外手を出してコケタ企業の真似てどうするかな

身の丈あった事業をする事お勧めするよ
本当無理するなJR四国

夜行バスの「ドリーム高松・松山号」が高松地区の発着をとりやめた。
「ドリーム高松」は連日満席。

喜多方ラーメンもパン屋もコンビニもスープも、副業は軒並み失敗だからな

JR九州の駅ビル事業は成功しています。何故最大のターミナルである高松駅をあそこまで縮小してしまったのか、理解に苦しみます。

>>628 >>632
逆だよ。鉄道収入が見込めない以上、不動産事業等で儲けようとして、
オレンジコーポやオレンジハイツでちょっと良かったから、
オレンジタウンを大規模開発したら、不人気でおおこけしたので、
高松駅はテナントなどの競合（サンポートタワーやホテルクレメント、
港湾旅客ターミナルビル）や集客の見込みで、当初の計画より縮小して
建てた。

JR九州の不動産事業が好調なのは、駅ビル事業よりもマンション建築・販売
が好調だから。福岡・北九州都市圏が中心だけど。駅近くの社用地を
転用している。

JR四国の場合は、四国全体の人口が福岡・北九州都市圏の2倍程度。
JR四国の駅全体の利用者は発足当時は30万人程度あったが、今は
8割程度になっている。

JR九州は福岡県ではもう何年も前から新築マンション販売ではトップですよ。

これから先は少子化で人口が減少するから、
ますます鉄道を利用する人口も減り、
このままでは赤字は膨らむ一方。
かといって、高齢化で自家用車を運転する人口も減るだろうから、
公共交通を充実させねばならないジレンマ。

フリーゲージ要らないなあ・・・
今の8000系しおかぜを姫路発着にしてくれたらだいぶ助かるんだけどなあ。

いいアイデアです！　相生でもいい。

ガソリンの高騰や、
ガソリンに替わる自動車を動かす為のエネルギーが手に入りにくくなる、
或いは自家用車の価格が庶民には手が届きかねる、
地球環境の為に自家用車所有に、政府が何らかの制限を創設する、と云ったような、
個人が自動車を所有することが困難な環境になれば（まず、そんなことにはなりそうにないが）、
自家用車の数が減る。
際して、明石大橋の高速道部分の一部を鉄道のため裂き、
そこに新幹線を通し、四国に新幹線を・・・・・・・

と、妄想してみる。

しおかぜが姫路までなら18きっぷの岡山ー姫路のワープに使うのにな。

不動産事業はやはり地域経済情勢次第だから・・・
高松には穴吹の建物がやたら多い、というか穴吹だらけ。
穴吹工務店も愛媛のジョーコーポレーションも一旦潰れたけど、
あの手のデペロッパーのやってることが自分には理解できない。
あんだけ、クソミソ作ればそりゃあ潰れるだろ、と思ってしまう。
マンションってそんなに売れてるの？　売れた時期もあったの？

>>640
それがある程度は売れているんだな。人口が増えないか減っている中で、
住宅・マンションがどんどん出来ているわけだから、当然古い住宅・
マンションはどんどん空き家になっているんだよ。

ただし、分譲価格が安いのと１棟あたりの戸数が少ないから昔ほどは儲からないけど

なるほど、新陳代謝していると捉えて良いですかね。

>>639
コスパ悪すぎ
というかヘタすると幹より高くなるんじゃないかな
西は特急料金高いから
ワープするなら相生-岡山幹ワープに限る

南風とスーパーはくとを連結して大阪・京都まで一気に走る、というのは妄想としては面白いけど、現実的ではないよなあ。

要は新快速との接続
毎時相生まであれば、そこまでしおがぜを

岡山〜相生延伸により追加で必要となる8000系2編成はお前が買ってくれるんだな？

>>631
パン屋とめりけんや？だけ残ってる？
ＪＲ四国経営のジョイフルとミニストップ、喜多方ラーメン小町は潰れた。
居酒屋０番線はまだあるのか？

便利で快適な新幹線をご利用ください

新たに４両新造に編成辺りの車両数減らせば出来るんじゃない？
（現行車も要改造）
需要採算割れのいしづち廃止、宇多津サンポート乗換えでさ

新幹線信者の糞西が許すわけない

JR西日本がJR四国を子会社にすると決定！

>>649
姫路と相生にもっと停車してくれるなら、もっと使うよ。
From姫路出身の愛媛民。

>>652
まじですか、せつないな

>>654
昨日が何の日か…

ところで、JR化時に宇野線は四国担当にしなかったのはナゼだろ？
新幹線は越境してるし
JR北海道は青森県内に線路持ってる。
本四線のほとんどが四国直通の上、
瀬戸大橋通れない時は宇野線が代替えルートなのに…

646〜653の日付が 2013/03/32 になっとる。
かわりに 04/01 がない。

エイプリルフールだからだろ？たぶん…自信ない。

俺は鉄ちゃんでないが汽車で通勤するようになりました。
朝は良いのですが帰りの汽車は少なすぎる…。

文句はこれぐらいにして、鉄ちゃんだと通勤で汽車若しくは
電車に毎日乗るのは苦ではない？

因に私は片道一時間後汽車に揺られています。

>>657
本数も編成両数も少ないところへ立たされるとムカつく

便利でオトクな快て〜きをご利用ください

鉄道はたまに乗るのはいいものだけど、毎日乗るのはどうかなあ？
それも立ちっぱなしだと結構苦痛に感じるかも知れない。
都会の人は毎日ギュウギュウの満員電車に乗っていて大変そうだと思う。

新幹線路線のあるJRとは、快速電車同士でも、月とスッポン位に乗り心地からスピード
も、電車のトイレ設備に至っても何であれ程違うのか？っと思っても、JR四国の
どうにもならない衰退が、まさしく身体に感じる振動となって、本州から四国路線乗り換え時
いつも侘しく、淋しく、１００年くらいの遅れを感じ四国の鉄道は、もう死んでるな
と、諦めてしまう情けなさを、でももう今更と納得させようとする四国に住んでいる
自分が虚しいと思う程のJR四国路線である。

でも全体の可住地面積に占める鉄道密度、という点では、中国地方に比べて四国はより平野も少ないため、
割と人口が密集していて、高いレベルにある。本州と言っても広いから、都市部は良いにしても、山陰もあれば
へんぴな所も沢山ある。単純に、よそは良いなと思うのはちょっと違うかな。

香川は海岸をＪＲ 内陸を琴電で住み分けできてるの？ 車社会だとは思うけどそのへんは めぐまれてるのかな？

本州に渡ると「これは車無しではニッチもサッチも行かない」と思わされる地域が沢山ある。
そういうレベルで、比較的みんなが鉄道やら公共交通を利用しやすい環境があるのは、四国の恵まれたところだと思う。
まあ、乗車賃は高いし、行き届かない面も少なくないけれど・・・

四国で車がギリギリいらないのは 県都の半径5キロぐらいだと思うが…

>>648
麺小町は、西宝町（高松）、今治、松山で営業中。

明日 四国の代表として 愛媛の知事が 霞ヶ関に新幹線計画を整備新幹線として優先順位など格上げを陳情するもよう。 まあ 他の仕事のついでだろうけどね。

愛媛以外に徳島香川＋JR四国が合わせてやらんと多分駄目だろう
下手すりゃ後出し山陰や東九州に越されてENDに

やりようと言うか要領悪すぎ

九四リニアで良いよ
差別化図れば需要もバッチリ
新線でFGTでの乗り入れも良いんだけど（費用面）

＞本州に渡ると「これは車無しではニッチもサッチも行かない」と思わされる地域が沢山ある

いやいや！ふつうそう言う所にはいかないし需要ないって
需要のある所はアクセス良い

需要「ある・ない」で言えば、結構何処でも需要はある。
ようは採算性に見合う需要規模があるかどうかで、
都市部の人間から見れば、同じ様に『四国？そんなとこ需要ないだろ』となる。

フリゲなんて… 実用できるのかね？
在は振り子特急に方が早いし、幹は300キロ運転だろ？
予算に無駄だから止めれば良いのに…

>>671
現段階ではやるやる詐欺程度に思っとけばいいんでないのｗ

そんな事より線路を２本敷いて駅でのすれ違いのための待ち時間を
なくしてほしい。

>>673
四国にとって現実的なのは大野原辺りに岡山車両基地を移転し、シコ中に乗換、 徳島、高知の利便性確保で池田から短絡線
更にシコ中駅は対面乗り換え

どうでしょ?

>>674
すまん。
実は鉄道にはあまり詳しくないのですよ^^;
ただ自分の使ってる徳島-池田間は待ち時間が多すぎて通勤でも苦になってた
から愚痴っただけ。
たぶん20-30分損している。

愛媛県内も似たようなものだけどな
同じ区間時間帯によっては15分、乗り継ぎで距離が延びれば..それで事故が起きればその日の休日は終わったような.....

せめて最初から複線にしておけば 全然違っただろうに。 もひとつ 駅から駅の距離が四国は長いね。

>>677
「○○（「どうせ田舎」といった言葉）だからこれで十分」という発想が根底にあるから
大体は結果がろくでもないことになる

松山の県庁付近の道路も開通時は「片側2車線では豪華すぎる」という声があったらしい

豪華？
あれで豪華なら高松市は無駄使いの過剰な投資、更地にして田畑にって話しになるけど

予讃線は最初から複線化だったら酷くならんかっただろうね
鉄道は不便と印象ずけさせられると取り戻しが…
高松ー坂出の複線化は意味ない、あんな短距離区間行き違い設備で十分
複線化は長距離区間こそ生きてくる

平地の少ない四国では複線化は難しいだろうね。
横に広げられないなら上下ってのもあるけど。
行きつく所は費用対効果。

平地でも単線を挟むように民家があったりするからなあ
上り下りが全く別で 駅周辺だけは大金叩いて買収するしか複線への道はないね。
でも新幹線より在来線の複線を望む。笑っ

もし、予讃線の全線複線化と桜三里線が実現すれば、
在来線でも松山・岡山間は２時間以内で結ばれるのかな。

理論上は可能だと思う。

今治〜松山だけでも複線化出来んかな。

今でもこの区間は通勤･通学で電車使ってる人多いし需要あると思うんだけど。
平行する高速道路無いし沿線には造船所や石油精製所など職場も多いし。

夕方の特急とか乗ると始発駅の松山から座れないし、今治で大量に降りるから今治まででいいからもっと列車の本数増やしてくれんかな･･･。

松山・今治間の交通網は貧弱だよね。
JRは使い勝手が悪いし、高速はないし、国道はボロい。
何とかしてくれ。

橋が出来たときに船のありかたなどは新聞でもよく出たし今でも航路廃止などはニュースになるのに。鉄道やそれに関連した路線バスにスポットが当たったことは、ほとんどないな。 地元マスコミ、政治家はもっと足元を見てほしいな。

松山岡山二時間は予算的に厳しそうだから観光港まで線路伸ばして市駅から二時間￥3000くらいで広島行けるようにして欲しい

イヨテツの高浜駅〜観光港は 中村市長のときはさかんに議論されてたが、どうなったのか？
その間に航路の廃止が連発している…

関西行きがなくなった時点で消滅と
誰も触らなければ無かった事にしたいんだろう

そのうち高速道路以外うやむやされそう
複線化　短絡線　新幹線　FGT　電化延伸　嵩上げ全部
夢ばかり語って最初からやらないんだろう

廃止の航路の代わり鉄道=新幹線ができれば淀んだ経済観光状態から脱出できるんだが、
このままだと今以上に悪い方に加速破綻しそう

交通インフラが整備されてもイコール観光の改善とはならないよ。本四架橋で懲りてるはずだが、今でもハードさえあれば、になりがちだ。
逆に人・モノ・カネは更に四国から流出することになって、借金の返済に苦しむ度合いが増すだろう。

ストロー現象だな 岡山から香川に来る観光客より 香川から岡山へ行くほうが多い。
でも 在来線ぐらい整備してほしいよ。。

宇野線の大元から備前西市間は、ほんのわずか単線になっている。

少なくとも、あそこを複線にすれば、しおかぜ４号は備前西市駅で停車しなくて済む。

>>693
瀬戸大橋線は茶屋町−岡山間が単線じゃないの？
列車交換で普通列車を先に止めて特急列車が来るのを待てばいいんだけど、ＪＲ西日本が書いたダイヤだと自社優先になってんだろうね。

>>694

乗ってみれば？
聴くよりまずは乗ればわかるよ

今のダイヤならしおかぜ4号は、結局岡山駅のホームが空いていないので、速く出来ないんじゃないかと。

前の車両がいるから速く出来ない？
大元〜岡山の区間が複線になっても意味ないと

>>694
大元駅付近は短い複線。妹尾駅付近も短い複線。早島駅付近は長い複線。
ダイヤの乱れがなければ、全線複線にするのと、ほぼ同じ効果がある。と、新聞には書いてあった。

駅付近だけが複線＝単線、ということだ。
単線区間でも駅付近は複線にしないと一方通行しかできないからね。
結局>>694の言ってることの一部が正しかった。
ダイヤの乱れがないなんて、絵に描いた餅だよ。

１０数年ぶりに
マリンライナーに乗って岡山駅まで行ったが
茶屋町付近の変わりようは凄いね
昔は田んぼの中に駅舎があった感じだったが
今は住宅地に変貌している
まあ、四国には関係は無いが
あの駅の名前だけは、岡山人よりも
ある意味、四国の人間の方になじみが深いからな

茶屋町〜早島を完全複線にしないと結局そこで詰まるんじゃ？
岡山〜大元もだけど
開通後一度乗ったけど実感ないな、結局特急は必殺徐行だしマリンだけ得したダイヤ

大師の杖

茶屋町〜早島〜備中箕島〜妹尾〜備前西市〜大元〜岡山間を完全複線にしても、
岡山駅の瀬戸大橋線ホームが増えないことには、結局列車が詰まるんだよ。

それなら高松駅も詰まり放題って事になる
坂出〜高松間も

岡山駅で特急が停車するのは６・８番線の二つだが、高松駅は３・５・６・７・８番線の五つのホームがある。
キャパの違いだね。
それと高松−多度津間は複線だよ。

台風４号の影響で、予讃線、光洋台〜堀江間、徐行運転を行っております。
その影響で、数分ダイヤが乱れています。

いつの情報だよ
千ちゃんの浮いたり沈んだり はいい加減な情報ばかりだな
浮かんでるってことはあるのか？沈んでばかりだろ

>>701
茶屋町〜児島って開業当初から複線だよね？

>>708
そだよ

＞光洋台〜堀江間

とはいえ、その区間まだ復旧工事終わってないんだけど

ことでん志度線の潟元−琴電屋島間にある屋島陸上競技場が新しくなりますね。
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=301316726670939&set=pb.176676132468333.-2207520000.1372254233.&type=3&src=http%3A%2F%2Fsphotos-c.ak.fbcdn.net%2Fhphotos-ak-ash3%2F1052354_301316726670939_1827129673_o.jpg&smallsrc=http%3A%2F%2Fsphotos-c.ak.fbcdn.net%2Fhphotos-ak-ash3%2F1044333_301316726670939_1827129673_n.jpg&size=2048%2C1536
模型が公開されています。青色できれいです。このすぐ横を、600形や700形が駆け抜けていくんですね。楽しみです。

>>710　softbank220045002249.bbtec.net
削除ガイドライン3.に該当する為削除しました。

少なくとも、今朝の時点では、まだダイヤは乱れていた。
台風４号の影響で土砂崩れが発生して以来、徐行規制のため、１週間近く数分程度ではあるがダイアは乱れ続けている。

平日の16:54徳島発板野行を1両増やしてほしい
あの時間帯は学生が多すぎる

国体までにＪＲ松山駅付近を高架にするってのは やってるの？

松山の高架化が終われば、四県の県庁所在地で徳島駅だけが古いままになるな。

徳島に電車及び路面電車は必要か？

>>714
たまにJRに乗るが、工事をやっているようには全然見えません

松山高架より北海道新幹線の全線開通の方が早いんじゃないか？ｗ

市坪くらいから複線化するための用地買収はしてるみたいだけどな

開かずの踏み切りならぬ、閉まらずの踏み切りなんやから高架化は無意味
国鉄（JR）に関しては後進県なんやから無理して背伸びせんでもええ

大師の杖

>>714
この前宇和島行くために列車乗ったけど、北伊予駅近くに新設予定の車両基地まで線路を引く工事はやってるみたいよ。
市坪駅近くとかはもう線路が少し引かれたけどなあ。

松山駅の工事はまだまだみたいだね。。。

>>720残して721消す意味わからない　まるで四国○○の・・・

伊予市の車両基地の反対側（南）は只の道路の拡張なの？（2週前見にいった時、なのでその後不明）

線路引くなら横田〜北伊予〜一坪通しで引かんと意味が無い
退避停車の為だけなら区間速度全体的（松山以南）に落ちるよ
トラブル起きれば南予は・・・

>>706　>>709　>>712
復旧工事は終了し、平常ダイヤに戻っています。

松山はＪＲよりイヨテツのほうが渋滞の元だな。特に松山市駅付近、済美高校近辺は悲惨だな。

>>725
まあ、気持ちも分からんでもないが。。。
仮に伊予鉄を廃止して乗客が自家用車に移ったら確実に今より大渋滞だろうし。。。

一部を地下化とか高架化してくれれば助かるんだがな。衣山周辺みたいに。

>>726
高架にすればよかったと思う。

ことでんの高松市街と同じで、高架にするだけの予算が自治体にもないんじゃない？

松山の中心部、金もないけど 複線や高架にする土地もない（単線の両サイドに民間などあるため）

伊予鉄道、資金力余裕あるだろうから頑張れば高架出来るかもしれんが高架して得るメリットって少ないだろうしね。。。

まあ松山市駅くらいなら下を商業スペースとして経営できるかもしれんけどね。

ＪＲは一時間に特急と普通の二本。 イヨテツは基本十五分おきだから四本 路面電車もあるしバスもあるし 頑張ってほしいところです。

市駅周辺の日常風景〜信号青→踏切降りる→やっと踏切上がる→信号赤・・・
そして大渋滞
済美高校近辺はこれが２セットあるからな。ホント悲惨
伊予鉄は黒字経営に執着しすぎだと思う

岡山ー松山間の最速は2時間34分。伊予西条ー松山間の最速は56分。これを複線化したところで短縮できるのは多度津ー松山間で数分。
桜三里線40キロメートル として平均時速160キロメートルとしたら１５分で短縮できるのが３０分くらいまで。２時間切るまでいかないんじゃない。

>>732
国道５６号と交差する県道をアンダーパスにすれば大分違ってくる。

>>733
>桜三里線40キロメートル として平均時速160キロメートルとしたら
最低でも最高速度が270km/hは必要そうだね。

でもそんな用地ないだろう
伊予鉄地下（鉄道）化かな（高架の用地取得難地域回避
工事期間は単線と車道規制
区間　大手町＝−−−市駅ーーー伊予立花ーーー福音寺ーーここまで
線路　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ここまで複線ー北久米
深度　　１０M　　　　　２０M　　　　１０M　　　５M
駅の地下部分　　　　市駅　　伊予立花　　福音寺（無駄なバリアフリー化になるが）
＊石手川公園駅は廃止　地上施設撤去後歩道にて伊予立花へ誘導）　
全体的に渋滞解消になるだろう

＞最低でも最高速度が270km/hは必要そうだね

それでは結局”新幹線”って話になる
FGTじゃ出ない

事故の遅れで電車こねー＠今治

>>738
昨日６時頃、三津浜松山間で踏切事故が発生し、49歳男性が死亡しました。警察は事故と自殺の両面で捜査を進めている、との新聞記事でした。

その影響で、昨日の午前中は、ダイヤが大幅に乱れたもようです。

>>739
今更ですが、ありがとうございます。
いつも乗ってるその電車が事故って運休になってしまった模様で、1時間後の普通が1時間遅れで来ました。

>>740
当日の、松山行き特急いしづち３号は、亀岡駅で臨時停車して、普通列車の乗客を松山まで運んだそうです。

この場合普通運賃で松山までか？
松山以外で降りる人は乗り換え？
快速があれば停車増やして納得なのに不便

この場合は、乗車券のみで特急車両に乗車できる。

運賃は得だけど折り返し帰ることをかんがえる微妙だな　特で各駅じゃないだろうし　
伊予亀岡→→→→→松山　で伊予北条なら途中臨時停車もありえるかもしれないけど、
すぐ隣のえきだったら最悪

フリーゲージトレインは将来的に実現されない。

大雨の影響で、今治〜北条間運転を見合わせていましたが、運転を再開しました。
しかし、その影響で、現在、ダイヤが乱れています。

徳島県内の駅の便所がきれいになれば、利用者は増えるだろうか。

あの1階のトイレ　ぼろいよね
建物は平成のはずなのに、昭和の雰囲気がする

>>748
あの、って、どこの？？

四国はすぐ止まる

ＪＲ東海って リニア品川〜名古屋の5兆を自前でやるんだな。
四国は せめて複線化してほしい。 もちろんＪＲ東海さんに吸収されてでも…

四国と北海道分離の時点で採算がとれないのは解ってたと思うけどどうするんかね？
公共インフラを単体だけで黒字化できる様な地域じゃないんだからフェリーや空港みたいな場所と連携するとか自治体の開発と一体的にするのを増やすとか色々努力して欲しいわ

フェリーはともかく空港は他の地域みたいに連絡鉄道みたいなのが有ったらねぇ…

疑いたくはないけど、ＪＲ四国と同様に、赤字続きのＪＲ北海道でああいう事があると、
どうしても「ＪＲ四国はちゃんと保線や車両のメンテナンスをしているのだろうか？」と思ってしまいますね…。

>>751
JR四国をJR東海とか西日本とかと合併するのは無理だと思うよ。
JR3社（東日本･東海･西日本）は、株式上場してるのに政府の支援無しには経営が難しいJR四国を吸収合併なんてしたら株主から訴訟起こされるぞ。。。

上下分離（設備保有＝国、運行＝事業者）をしたりして採算が確実にとれる環境にならば合併も可能性あると思うが。。。

公約の新幹線になんの動きも無い時点でいよいよ終わりの時なんだろうか
幾つかの路線は第三セクターとして　この先生きのこるには

つぶれる前に伊予三島阿波池田間をつくってみようぜ
あんまり意味無いけど特急石鎚と特急剣山の乗り換えが出来るとちょっと嬉しい

そこつながってたらマジで便利なのにな。
高知方面にも行けるし。
高速バスの三島川之江ICのアクセス悪すぎ。

>>754
ttp://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20130925000156

JR四国は、ちゃんとしてるらしい。。。

まあ、JR北海道みたいにあんまりトラブル聞かないところを見ると一応大丈夫なんじゃないか。
北海道は営業面積が広すぎたり、降雪といった自然の影響といった面もあるんだろうが。

あと重い貨物列車が少ないのもあるね

http://www.shikoku-np.co.jp/kagawa_news/social/20130928000098
言ってるそばからこれだよ

まあ万年赤字体質の企業じゃ隠蔽体質になるのも仕方ないんじゃない
島内の長距離移動は高速バスに値段も時間も勝てないんじゃどうしようもない
免許返納者の利用料金7割引とかすれば老人を駅周辺に集めやすくなってコンパクトシティ化による市内インフラ整備事業費の圧縮と公共交通インフラの利用率改善に少しは繋がるかもしれない

独自のＩＣ乗車券が無くＪＲ西日本のイコカを使うＪＲ四国。
ＪＲ西日本に吸収合併されたらどうよ？

JR北海道や四国が既存の施設を維持するお金すらままならない厳しい状況に置かれている一方で、
とてつもない収入元を持つJR東海は数兆円かけて、全額自己負担で中央リニアを建設しようとしている・・・。
何か、色々とおかしい様な気がするのは自分だけでしょうか？
そろそろJRももう一度体制を見直さないと、JR北も四国もそう長くは持たないと思います。

>>763
JR西も結構厳しい経営状況ですからね；。
本州3社の中では一番収益が少ない上に、三島会社の様に国からの支援を当てにする訳にもいかないので。

いっそうのこと持ち株会社を作って、その傘下にＪＲ5社を置く方が
いいんじゃないの？
何のための民営化だったのわかからなくなってきた。
北海道や四国なんて永久に黒字化は無理だと思う。

>>765
貨物も忘れないで…

ＪＲ東海に吸収されるのがベスト

>>765
こういう状態になる事は、民営化前から既に分かっていたはずなんですけどね。
にもかかわらず北海道や四国を別会社にしたのは、
まだ当時は青函トンネル・瀬戸大橋が開通しておらず、
線路が本州と繋がっていなかったから・・・というのもあるとは思いますが、
同時に「本州（特に東京圏）の儲けを北海道や四国なんかに使われたくない」
という思惑もあったのではないかと。

とにかく、今のJRはあまりにも各社がバラバラ過ぎです。
とても元が同じ国鉄だっとは思えない・・・。

東京の人が快適に暮らせる国づくり目指してるんだからいいんだよ。
地方なんかどうでもいい。
東京の人が食べる農産物だけ作ってろ。

JR三島3社は経営が厳しいのは分かっていたから、経営安定化基金が作られて利子収入で鉄道の赤字を穴埋めすることになっていたんだけどね。
ただ、景気が悪くなって金利が低下したから利子収入は低迷してる。。。
国も最近、基金を積み増したり金利上乗せしたりはしているみたいだけどね。

JR九州の福岡みたいに圧倒的に人が集まるような街がJR四国の管轄内に無いから駅ビル開発とかで儲けるのも厳しいからな。
ミニストップとか副業もいろいろ失敗してるし。。。

JR 四国は都市圏の中の鉄道ではなく郊外型の都市間鉄道だから日常利用者が少ないのは仕方ない
日常の市民の移動は駐車場の整備された店舗への車移動になってるし100km程度の中距離移動は高速道路に獲られてる
長距離移動も飛行機かJR 西日本の管轄だからJR 四国は旨味が無い
ターミナル駅も都市型の不動産運用が出来る程大きな街でもないし
駅が都市の中心になってる県庁は徳島くらいだけど飛行場や港とのアクセスも微妙だから率先して列車を使う事も少ないし外部からの利用者もレンタカーになる

やっぱり四国の人口を一ヶ所に集めないと鉄道事業の黒字化なんて無理だね

北海道は札幌に集中してるけど、それでもダメなんだが。

ＪＲ西日本の中国地方も広島や岡山付近は複線で本数も多く 客もいる。
ただ広島から北へ行く路線は人口もいるが単線 かなり利用者が減る。
やはり複線というのが絶対であり最低条件なんだろうと思う。

人口密度やろ。
北海道は100万都市の札幌を抱えるが人口密度は少ない。
田舎は駅までが遠くて利用する気になれない。
都市部はJRだけでなく、私鉄も人が多い。
10万人未満の町なのに何でこんなに人が多いの？ってことがあるが、やっぱり人口密度や。

人口密度もそうだけど、もう一つの大きな理由が、やたらと距離の長い赤字ローカル線を多数抱えている事。
ＪＲ北海道の路線総延長は、あの儲かりまくっているＪＲ東海よりも長い位ですからね。そら経営難にもなるわ…。

四国はコンパクトだからやりようはあると思うんだが。
県庁所在地の都市近郊路線（普通列車）をもう少し整備したら。
伊予鉄や琴電がそれなりに利益出してるんだから。

JR四国、キハ32形を0系新幹線に魔改造した「鉄道ホビートレイン」運行へ
ttp://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1309/30/news116.html

JR四国の普通電車乗ったら、毎回特急通過待ちの嵐だもんな。。。

めんどくさいから高くても特急使うことが多いな。

単線の普通列車は使い物なんないな
通過待ちの時間含めたらバスや車の方が早いし

阪神や京急みたいに高加速の車両を導入してくれれば面白いかも

消費増税決まったのに
ここはまだ寝言いってんのか

>>776
コンパクトだけど、鉄道の沿線人口だとかなり少ないから成り立つまでいかない。
>>780
電化区間は駅間が長いところがほとんどなので、高加速の車両を導入しても
差があまりなく、面白くない。
非電化区間は駅間が短いところがあるのでそこだけは意味があるかもしれないが、
それでも長いところがほとんどなので、差があまりなく、面白くない。
駅間が長いからということで、その間に駅をたくさん作ったところで、コスト
の割りに利用客が見込めるわけでもないので。

普通列車の週末利用パスポートとか発行したら人気出ないかな？
土日祝日のみ利用可で月額￥3000学生は￥2000特急併用は週に一度だけ可とかにして
年間パスポート以外の通常のは前月末までに購入しなくちゃいけないようにすれば買ったまま寝かす人も多そうだし売上に貢献しないかな？

JR四国は香川県以外を西日本に引き取って貰うと、うまく行く

>>784
その根拠は？

もっとも、ＪＲ西日本、ＪＲ東海、ＪＲ東日本の３社は、上場した民間会社なので
わざわざ赤字になるような事業を引き受けるとなると、株主から訴えられて役員
がやめないといけないことにもなる可能性があるから、
ＪＲ九州、ＪＲ四国、ＪＲ北海道をＪＲ西日本、ＪＲ東海、ＪＲ東日本のいずれか
３社に吸収なんてありえないけど、ネタなのかそういう話がよく出てくるよね。

時刻表見ただけで分かるようなもんだろ

>>785
真面目か。 もっと気楽に鉄道考えれば！

>>784
は空港スレでホスト規制されて流れて来たんんだとおもわれ

その通りや

こちらにログを転載します。
愛媛県松山市総合スレッド その18
839 名前： お遍路さん 投稿日： 2013/10/03(木) 03:39:30 ID:xFGXblWQ [ p5123-ipngn701marunouchi.tokyo.ocn.ne.jp ]
新幹線の最大の難関は、九州にどうやって通すかじゃないの？無理だけど。

841 名前： お遍路さん 投稿日： 2013/10/03(木) 07:49:59 ID:qR44ozBA [ 34.54.215.220.ap.yournet.ne.jp ]
橋で補修問題があるならトンネルしかない
橋は道路と共有だから気を抜いた　トンネル単独なら。
補修はトンネル自体は自治体、線路維持はJR　設備電気関係は電力と国が一部負担

深度の浅い部分はルートから外れた所なのがな・・国東からぐるっと回ったんじゃ・

842 名前： お遍路さん 投稿日： 2013/10/03(木) 09:15:41 ID:jmWNo6Zg [ pw126253038168.6.panda-world.ne.jp ]
四国って新幹線走れるレールでないんでしょー
それって最初から通す気全くないよね

843 名前： お遍路さん 投稿日： 2013/10/03(木) 09:18:47 ID:qR44ozBA [ 34.54.215.220.ap.yournet.ne.jp ]
規格のレールはない
新規の地域共通にね

844 名前： お遍路さん 投稿日： 2013/10/03(木) 09:19:29 ID:QzJ5uw2Q [ opt-115-30-133-56.client.pikara.ne.jp ]
快速電車１本走ってない県に新幹線ねぇ

山陰に羽越にも言えるんだけど

ドル箱の無い四国はしんどいよね
国の都合で解体したが、NTTはなんちゃら言いながらも二社に落ち着いた
今更統合は無いと思うがこのままではジリ貧鉄路が錆びつくね

ドル箱は予讃線香川県と瀬戸大橋線だけだな

ＪＲ九州みたいに、乗る事自体が旅の目的になる様な車両が投入出来れば、
観光利用はもっと増やせそうに思うんですけど、今のＪＲ四国にはそんな資金、ありませんからね…。

高松市内路線はどうにかならないんか
不便極まりない

予讃線（愛媛東部〜松山）は、壬生川駅（西条市）を起点として 丹原（西条市） 川内（東温市） 重信（東温市） 久米（松山市） 松山とほぼ直通で結ぶ路線ができれば 黒字の可能性はある。
今治の海岸まわりは 快速あつかいでも 元はとれる。

全線、廃線も視野にいれるべき

横河原線を延長&待避所設置で壬生川駅に接続
壬生川から伊予三島までを三線軌にして市駅直通快速を走らせるとかどうだろう
県とJRと伊予鉄の共同出資で運行したら面白そうだけどな
高い特急料金さえ無ければ東予から電車で市駅行く人も多いんじゃないかな

>>796
黒字の根拠

可能性？

西日本に吸収してもらえばいいって思うけど、西日本も香川県以外は要らないだろうな
というか香川だけ取り込みたいんじゃないかなあ
香川へのICOCAの整備も西日本が出資するくらいなんだし

そんな訳ない、うぬぼれてるのか？
車両レンタル料金、部分複線の出資
捨てたいけど捨てられないだけ、香川だけ取り込んでもしや〜ないやろう


捨ててもとうもしないコトデンと一緒にせんといて

今のご時世に、四国で鉄道も道路もと言うのは無理でしょ。
道路に一票。

大師の杖

>>802
私鉄終電２２時台
快速電車も走らない県と一緒にせんといてね

>>800
四国全体の黒字は無理。予讃線のその区間と松山〜岡山を考えた場合。 ほぼ直進と人口密度の高いところを通ることで、 今のしおかぜをそのまま使っても海回りより20分以上短縮できる。
今治からはどちらへでも快速を使うことで速くなる。

新幹線を考えてるなら こちらのほうがまし。

>>801
西日本はJR四国を買い取る気持ちはある
あなたの察しの通りや
買い取った後、香川以外を地方に引き取って貰うか廃線するつもりや
その代わり、手薄の高松市路線を開発して、バスやLCCに対抗する為に新快速を高松まで延ばす計画みたいだ
勿論、JR四国は香川以外を引き取って貰うつもりで漫才か落語みたいな展開や

そこで、JR四国は禁じ手かもしれないが、ジェットスターと共同戦線を引く
香川はもう、関西行き高速バスが便数大杉で国土交通省から深夜か早朝以外認可が出んやろ
このチャンスはLCCに行くかJR西日本が取るかの切迫した争いが今起こっている

おっと、こんな所に近鉄が

桜三里短絡線を伊予鉄横河原線につなげて市駅直通というのも、
ネタなのかそういう話がよく出てくるよね。

伊予鉄横河原線は、直流７５０�Xで最高速度６５ｋｍ／ｈ、
有効長も１８ｍ級３両程度。建築限界もＪＲより小さい。
横河原から松山市駅まで今で、３０分くらい。
ＪＲとか規格が違いすぎてつなげるには、全線新線にする以上に金がかかる。
（７０００系を走らせるためには２１ｍ級３両程度の長さが最低必要。
車両の重量も１両あたり１０ｔ程度はＪＲの車両が重いので橋梁の架け替えや強化
も必要。ＪＲの車両は直流１５００Ｖなので、どっちかを複電圧車にする必要があるが、
路面電車の平面クロスを直流１５００Ｖと７５０Ｖで出来るのかね？
でもそれが出来なければ、ＪＲを７５０Ｖでなんていうことになるのだが、
１３０ｋｍ／ｈで走れるのかね？）

四国全体の黒字は無理。本四備讃線でも赤字だからだ。それより営業係数が
小さい線は四国にはない。

>>810
それこそ江若鉄道と湖西線のようなwww

>>810
電化が大変ならディーゼル動力車とかでもいいんじゃね？130km/hくらい余裕だろうし
それにわざわざ全駅停車出来るようにしなくても市駅と愛大病院前くらいでいいだろ

大まかでも資産・負債・資本・費用・収益ぐらいの話に触れないと
実現性が全く見えてこない・・・
最初のコメントは2005年12月16日か・・　
その日から今日までどれだけの変化があったのだろう。

>>812
ディーゼルカーは、電車よりさらに重いのだが・・・。

松山ピーチで関空就航
これにより、特急減便が決定的か
若しくは、西条までの運行へ変更が濃厚

仮に利用者が減ったとして、１編成の車両数は減っても便数は減らんやろ

>>815
ビジネス客とかがJRの特急はメインだろうからあまり競合しないのでは。
LCCは観光客とか学生がメインだし競合するとしたら高速バスとかフェリーでは？

あと普通列車は特急通過待ちで使えないから松山〜東予地方間を移動する時は特急を使うという人多いので西条止まりはありえないと思う。
東予地方から松山へJRの特急で通勤･通学（大学生とか松山の私立高校に通う高校生とか）する人も結構いたりして短距離の需要もあるからな。

アンパンマン特急がある

アンパンマン特急が宇和島から西条まで走り、潮風、石鎚が西条まで走る
松山まで行かない分、ピストン運行が可能となり逆にこの区間は増便される
だが、アンパンマンは減便され易くなるだろう
JR香川の思惑通りの展開となる

頭大丈夫？

何故、短い区間はピストン運行がし易く、長い区間は便数が多く保てないだろ
JRは、前から需要がまだある東予まででピストン運行したかったんだから今回のピーチ就航で、現実化出来るだろ

なぜアンパンマン列車が西条宇和島間なのか？
ピーチの松山関空間は１日２往復、１便１８０席だし、関空では利用者が限定されるので大きな影響はない。

panda-world.ne.jpは空港スレでホスト規制されたみたいに、この板でも規制されないように考えて書き込めよ。
空想のスケールの桁が他人より大きいみたいだな。
SBのiPhone使いはこんな奴ばっかりなの？

ヒント
大回りだから、運賃が抑えにくいし、時間を余計に費やす
高速バスに人を流さないと、バスまでもが厳しくなる

東予地方〜関西方面を走る高速バスはあるが、瀬戸内運輸･阪神バスの運行。
JR四国バスは関与してない。JR四国も敵の利益に貢献する余裕はないと思うが･･･。

松山〜岡山のいしづちだけの運行にして坂出で高松方面は乗り換えくらいはあるかもしれんが。
いしづち･しおかぜの便数的に多いし時間も鉄道なので正確、LCC･高速バスと比べてその点は有利なのでわざわざ不便にはしないだろ･･･。
いしづち･しおかぜは夕方とかに乗るとたまに始発の松山から自由席満員だったりするので編成数削減も勘弁して欲しいが。

高速バスは松山からに決まっているだろ
松山でJRが収益をあげれるのは高速バスだけだろうが
逆に東予の人を松山に行きやすくは出来ない

中四国で都心並みの満員電車を体験出来るのは、マリンライナーのラッシュ時間だ
既に、高松で自由席がイッパイ、坂出で余り降りずに、乗る人多数
更に児島で詰め込まれて、茶屋町では詰めろの怒号
そこから、岡山まではカオス状態

都心の満員電車を経験したこと無いくせに
本当の通勤ラッシュは人に押されて足が床から浮き上がるんだぞ（乗車率３００％）

四国が埼京線や山手線みたいに混んでたら嫌だわ

昔のマリンに比べれば今の混雑なんて大したことないわ
減車した時に少し乗車率が上がったが、最近まただいぶ緩和されたし。
それに本当に混むのって茶屋町以北のごく僅かな時間だろ？
都会の遠距離通勤とは比較にならない。

まずは予讃線の完全複線化と路線改良を行い、時間短縮と本数を増やして
お客が使いやすい環境づくりから始めてみたらどうでしょう。
便利になれば利用する潜在需要はあるのでは。

>まずは予讃線の完全複線化と路線改良を行い

予讃線は高松−宇和島間、向井原−内子間なんだが、
現在複線なのは、高松−多度津間のみ。

多度津−宇和島間、向井原−内子間の複線化だと多度津−伊予市間の
線増部分の電化もしないと意味がないよね。

費用はざっと計算して数百億円から１０００億円＋線増部分の
電化１５０億円といったところだね。

環境づくりを始めるには費用がかかりすぎるような気がするが。

新幹線建設よりは安いだろう
便利さPR抜きに誤魔化しサービスは茶を濁す

東海がリニアやら5兆やら輸出やらのレベルなのに 四国ときたら 複線希望 電化希望…昭和だないやレトロだな

四国に新幹線いると思うな。
経営面度外視で人口流出防止の為にさ。

ＪＲ四国にそんな影響力無いだろ、今でも空気なのに

高速道も橋と共に空気なのお忘れなく
勢いがなくなった航空路も準じ空気化

>>833
そりゃそうだよ。鉄道部門の営業収益で
JR東海が約1兆1000億円、JR四国が約260億円で５０倍は違う。

利益にいたってはJR東海が約900億円、JR四国が約3億円で３００倍違うわけで
同じと言うわけにはいかないだろ。

まぁあそこは新幹線が9割近く占めてるからね
まぁそれでも勝てないが

鳥越トンネルをマリンライナーが通れるようにして欲しい。

東海さんに のぞみをゆずってもらって、高松〜松山の直進の線路を作ってもらおうｗ

今なら500系の方が安く売ってくれるかもよ。西が。

JR四国は廃止で良いだろ鉄オタ以外誰が困る？

>>836
高速道のどこが空気だよ
２車線ふさがってもう１車線欲しいくらいだよ

>>842
さすがに無いと困る。
関西方面に行く時は、高速バスや自家用車使うよりJR使った方が速いし。

学生･高齢者、遠距離通勤者にとっては遠距離の移動や通学･通勤をJRに頼っている人もいるしな。
JRを含めてだが公共交通は赤字でも福祉的など様々な観点などからある程度維持する必要があると思うぞ。
でなきゃ、国もJR四国なんて基金増額してまでして存続させずにさっさと潰してるわ。

>>842
全体的には、利用者は減少だが、車に乗れなくなった高齢者の利用が増えつつあるようだね。
自分も何十年も先だが車が乗れなくなれば 公共交通に頼ることになるだろうね。
中予や西条の100円バスは 高齢者には 需要があるようだよ。

空気とか言うのは何も分かっちょらんな。
新幹線通せば利用者は増えるだろ。

>>842
同意
　高速バスで代用可能。平日昼間のガラガラぷっりを見て思う。
廃線跡は、自転車道希望。

>>847
愛媛の東予にはJR バスは来ない

まあ、松山の人が関西へ行くのも九州へ行くのも、東京に行くのも鉄道を使うなんて、もはや期待が出来ない
だから、西条までか、いいところ今治までが限界
そこからの沿線は厳しいが、生活路線として生き残れる可能性はある

壬生川民ですが大阪までなら空路も鉄路も家を出てから到着までの時間を考えると同じくらいなので
出張等は鉄路になりますね
名古屋は空路のダイヤ次第ですがやはり鉄路
悩むのは　浜松から静岡辺り
鉄路乗り換えも羽田折り返しも所要時間は似たようなもの、一人なら差額自腹してでも空路にしたいが
複数で動くとなると経理からは新幹線乗り継いでくださいと　こだま　に乗ることになります

向こうで朝イチから動かなければならない時は深夜バスの出番
当節　前乗り一泊はなかなか・・
大阪ならオレンジフェリーが有るので身体は楽です

旧今治圏なら似たような事情じゃないかな

>>848
松山−徳島と松山−高知のＪＲ高速バスは三島川之江ＩＣでも利用可能
松山−高松がないのは鉄道と競合するからか、他社営業エリアへの配慮

>>849
高速バスは松山より高松の方が関西方面への便数が多いぞ
鉄道離れしてるのは高松
香川県内のＪＲは瀬戸大橋線があるから本州との行き来でしかたなく通らざるを得ないだけ
瀬戸大橋線だけが黒字というのは木の幹だけを見て葉の茂り方を見ないのと同じ

いや、マリンライナーは高松で自由席がイッパイで坂出で乗る奴は立っているんだよ

岡山で乗る奴が多いと言っているが、既に坂出で昼間の便でイッパイなんだよ
当然、児島から乗る奴は立たないといけない
そこからぎゅうぎゅう詰めになるんだから、岡山から乗る奴が多いと思い込んでいるんだろ
香川県民の日常的移動を舐めては困る
支店経済だから、用事があれば岡山でも広島でも大阪でも短時間で移動して帰らないといけないんだよ
バスでゆったりが許されるとでも思っているのか

松山の人間は自分達と同じ視点で高松を見ない方がいい
実際JR四国は香川でもっているんだし、西日本も香川しか興味が無い
バスは関西方面に100本以上あるが、それでも足りない
もう国土交通省から認可されないから、JRか飛行機に期待するしか無くなっているんだ

訂正 851
松山−高松がないのは
　　　　↓
松山−高松で三島川之江ＩＣに止まらないのは


>>853,854
岡山の事務所に行く時にＪＲを使ったこと無いね
もっぱら自動車利用
取引先から直行できるしＪＲよりも短時間で移動できる
マリンライナーは通勤通学で高松−岡山を利用してる人が多いね
ビジネスで利用してる人はほんの一部
特急が１時間に１本では急ぎの用事には使えない
マリンライナー並の快速が松山や高知まで運用されれば状況も変わる
ＪＲ四国は香川県でもっているんじゃなくて、マリンライナーでもっている
停車駅は特急並なのに普通運賃
もし特急料金が必要なら利用者は１割程度だろう

香川県の時刻表でも見て考える事だ
愛媛とは全然違うじゃないか

鉄道離れつってもやはり香川は四国ダントツなんだけどな

鉄道旅客年間輸送量

香川県　34,250,200　　人口比34.05
愛媛県　30,369,900　　人口比20.92
高知県　13,773,400　　人口比17.61
徳島県　10,649,800　　人口比13.31

http://todo-ran.com/t/kiji/10796

高知の奴が、特急に乗って高松に来ていた途中で、善通寺に止まっていた快速を見てビックリしていた
なんで、こんなに人が乗ってんだと
まだ、始発じゃないかとね

愛媛は数を増やしているのは伊予鉄と路面電車だろうな

>>851
新居浜と西条に止まらねば意味は半減する

オレは逆に、高知行った際に妙にデカイ途中駅だなと思ったら高知駅だったことがある。
まあ徳島も駅構内だけ見たら地方のちょっとしたターミナル駅レベルだけどね。

>>847
平日昼間の普通列車は恐ろしいくらいガラガラだけど、ラッシュ時を考えるとバスじゃ代用難しくないか･･･。
バスだとラッシュ時には渋滞に巻き込まれて定時性確保に課題があるしな。あと、高速道路のインター付近が街中に近いと限らんし。

>>853
営業係数（100円の運賃を得るのに必要な経費）は瀬戸大橋線では香川の部分が100を超えているのに岡山の部分が90そこそこだったと思うよ。。。

減便、減車、また減便。
これでは利用客減る事はあっても増えることは無い罠。
JR四国の場合コストダウンと利益増ばかりに目が行って
利用客を増やそうという努力が感じられないんだよな。
利用客の増減は社会情勢任せ。

高速バス三島川之江ICから乗る人ってほとんど四国中央の人だろ。駅から遠いしアクセス悪すぎだよ。

じゃあ三島川之江の境に新駅作るか
インターも近いし大型店も集中してる
特急や高速バスとの乗り換えをしやすくしてコミュニティバスとセットで運用すれば利用者もいるかもね

(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

高徳線佐古駅〜吉成駅間、牟岐線立江駅〜羽ノ浦駅間、新駅はいつできるんだ？

高速と鉄道を一緒にするなんて
水と油、もう言わんでもわかるよね！

大師の杖

大師の杖

大師の杖

問題なのは、通勤通学と帰省以外で乗ることがないもんなあ。
ちょっと隣町に電車で出かけようっていうのがない。

時間2本の普通、しかも待機だらけで22時以降翌朝までなしでは気軽に使えない
終電を伊予鉄の真似してどうするの？って言いたい
アーバンネットくらいとはいわんけど使えるダイヤにしてほしいね
でなきや存在価値なし

自動車の運転が下手な身としては、ＪＲ四国の特急列車には是非とも踏ん張ってもらいたいね。

あーあ
http://i.imgur.com/SHwcnJQ.jpg

>>875
本四備讃線は西日本でなくて四国やろ
あなたに言っても仕方ないが。

茶屋町−児島間は西だろ

岡山−茶屋町間も西だろ

>>878
そこは本四備讃線じゃねえよ
宇野線だ

国鉄末期に非常に不愉快な扱いを受けてから乗っていない。
理不尽な扱いを受けたのは貨物だけど。

>>880
カ3000とかウ300に乗って酷い目に合ったとか？

>> 877-878
だよね
児島で乗務員が代わるよね
アナウンスもあったね

四国で黒字を出せるとしたら香川だけ。 徳島 愛媛 高知は 破綻してると言っても過言ではないな。 路線バスなんかは高齢者は100円にして後は行政が負担して足を確保している自治体もあるが、鉄道はどうなんだろうか。

大師の杖

香川は瀬戸大橋線の恩恵を受けてるだけ。
あれがなかったら他県とそう変わらん。
高松＝多度津が複線電化で便利だから多少いいだろうが。

愛媛県は地元予讃線にはびた一文出さないけど、宇野線（瀬戸大橋線）の
高速化事業には金を出した

瀬戸大橋線の恩恵を受けてるのは愛媛県も同じ
じゃないと金を出すわけないからな

松山の高架にも出さなかったと？

＞そこは本四備讃線じゃねえよ
宇野線だ

宇野から茶屋町が宇野線じゃねえの？

>>883
香川も同じだよ
予讃・土讃・高徳の繋ぎがあるからであって
それらが無かったらアウトだろ
絡み合ってるからこその黒字じゃね
香川限定の琴電でも過去には、倒産したくらいだ
鉄道自体が終わってるよ

松山・岡山間をせめて２時間で行けるようにしてほしい。
そしたら関西方面が３時間台になるから、飛行機止めてJR利用するよ。

宇野線は、岡山−茶屋町−宇野間
本四備讃線は、茶屋町−児島−宇多津間

瀬戸大橋線は、宇野線　岡山−茶屋町間
　　　　　　　本四備讃線　茶屋町−宇多津間
　　　　　　　予讃線　宇多津−高松間　の愛称

>>888
琴電が倒産したのは、過大な関連事業（駅ビル）に投資した債務が償還出来なくなった
という理由で、鉄道本業だけなら若干黒字か少しの赤字といったレベルなんだが。

>>887
今治もそうだけど、高架事業は主に道路側の事情だからな
主な資金は自動車重量税や揮発油税だから

このスレ的に金を出すというのは、高徳線の一線スルー化や高性能車両に徳島県が
金を出したみたいなことを言いたいわけだ

そういう意味において愛媛県は、遠く離れた宇野線の高速事業には金を出すくせに
予讃線は放置してる状態

大雨の影響により、予讃線の観音寺から宇和島間の運転を見合わせております。
バスによる代行輸送は実施していません。

香川県民の思い込みほど酷い物はないとまで読んだ

JRは高松で人口の多い所を通って無い
高松にとってとても不便なんだが、それでも香川県でもっている
瀬戸大橋要らんかったから、宇野から鉄道トンネルで直島、女木島を通り地下で高松駅
そこから中央通りを通って空港まで伸ばした方が良かった

>>894
＞それでも香川県でもっている
これぞ思いこみ。JR四国は経営安定基金でもってるんだよ。
香川県内の在来線は全部赤字だよ。
瀬戸大橋経由の快速や特急が健闘してるだけ。

>>894
久しぶりに書き込んだと思ったらまたこれか
空港スレで高松空港までＪＲ線を建設しろとスレ違いの書き込みを繰り返して、削除＆ホスト規制になったヤツじゃないか
よっぽどＪＲ高松空港線を建設したいみたいだな
田んぼの間に家が点在してるような所が人口の多い所なのか？
高松市民は田んぼに住んでるらしいｗｗｗ

家が多いのは旧高松市内
だが、空港までの南部は飛躍的に人口が伸びている
高松市民にとって玉野市民は仲間に近い存在
坂出よりずーっとである
瀬戸大橋で分断されてしまった
宇高トンネルは悲願でもある

また禿バンクiPhoneの妄言か

ＪＲ佐古駅の高架化は画期的だった

また規制されてしまえw

panda-world.ne.jpを全規制でいいと思う

異議なし
散歩道さん、頼んまっせ

JR香川と言われても仕方がないな

痛い奴しかいないの香川

四国の鉄道を語る　と　JR香川専用　と別けるしかないの？
２ちゃんも酷いここも

ついでにこのyournet=au-netも規制でいいと思う

土佐電ガンガレ

高松空港までの路線だったら、琴電の塩江線が残っていたら色々と面白かっただろうな。

大師の杖

残ってたそこに新幹線の駅が出来るだけなんだろう
新幹線が建設されたらの話だけど

大師の杖

>>907
>>908
>>910
削除ガイドライン7.に該当する為削除を行いました。

何かで見たがＪＲ四国（おそらくしおかぜ）の最速は130キロ

JR四国内ではなく、茶屋町 - 児島間だけだな。JR西日本内。

いや予讃線の電化区間は130と違う？

四国関連の最高速度１３０ｋｍ／h区間
本四備讃線　茶屋町−児島間（８０００系、５０００系・２２３系、２８５系）
予讃線　高松−松山間（８０００系、５０００系・２２３系（高松−宇多津間）、Ｎ２０００系（高松−宇多津間）２８５系（高松−宇多津間）、）
高徳線　高松−徳島間（Ｎ２０００系）

新型特急導入だって
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20131126-08989201-ehime-l38

古くなったから新しいのに変えますは良いけど、それだけじゃ勿体無い・・・。
せっかく変えるんだから、なんか新しい取り組みでも合わせこんで欲しい。

今土讃線（宇和島〜?）で自転車を乗せて運行できるか社会実験してるらしい。

デザイン見たけど、8000系と併結して動いてるの想像すると、統一感無いのがいやだなぁ。

自転車の車内持ち込みってなあ・・・あれ、なしくずしがまずいのよ。

たとえば車椅子の乗車が可なのは当然だが、じゃ、電動車椅子はいいよね？から始まって、
大型のシニアカーの乗車まで事前申し込みなしにいいよな？までエスカレートしてるのよ。

ママチャリやロードバイクの持ち込みはオッケーまではいいけど、
そのうち三輪自転車やナンバーつきのモペットまで「これ自転車だし」となったら、なあ。

ヨーロッパでは自転車持ち込みが認められている車両はけっこう多いらしい。
一方、日本では折りたたまねば持ち込めないのがフツウである。
小生はＪＲ四国の列車の混雑状態を知らないので、無責任なことは言えないのだが、
人々の利便性を考えれば良い方向に進んでいるのではないかと思う。
一般客の迷惑と考えるのであれば、それ専用の車両を別に設定し連結すればどうだろう？
シニアカーもＯＫだなんて素晴らしいじゃないか。
ま、経費が余分に要ることだが。

>>921
中でも県庁所在地の徳島市は公共交通がお粗末やけん、
ええんとちゃう？

ワンマンでやるのは実験じたいが全国初みたい。 乗車客やらアンケートとってる様子がニュースで流れた。 ラッシュ時間を外した一日9回運行らしい。

自転車2台 その他の客4〜5人しかいなかった。 もう限界

130キロ以下で通過する踏み切りは 非常ボタンが必要ない。 しおかぜは カーブが多く線路の状況が悪いからMAX130らしいんだが、何かいらぬ疑惑をいだいて… 以下略

連投すみません。ほんとはもっと良い車両を導入できるけど国交省の130ルールの為 設備投資したくないんじゃないか？ もっと速く安くできるのでないか？

>>925
ほー。

被害妄想？

予讃線の松山←→岡山間を複線にしてほしい。そうすれば便利になる思う。

>>929
誰が考えでもその通りだ
たた、50年後の世界はわからないが
投資に見合う利益は出ないだろう

今治経由しないで高速みたいに松山−西条での時間短縮も願う

>>931
松山−伊予西条間、今は距離が８０ｋｍくらいで、
所要時間が特急で５５分から６５分くらいだね。

短絡線で距離が５０ｋｍから５５ｋｍになるんだろうね。
所要時間が今の特急で３５分から４０分くらいだね。

>>932
そんなに時間は変わらないんですね

そう？
快速設定で折り返し考えたら効果はあるだろう
1時間弱と30分ちょっとの差
大きいよ

利用者を増やす投資はケチらない方がいい
ケチった結果が今の万年赤字で四国を衰退に追いやったJR四国なのだから

その程度の差が大きいか？
20分短縮で利用者が増えて、設備投資のモトが取れるか？

俺は永久に無理だと考えてる

仮に短絡線を建設するにしても税金投入なんだから、そんなのに金を使うのなら松山-今治間に
高規格道路を建設して、松山から尾道・福山へバスを走らせたほうがいい

しまなみと高速を繋げて松山福山をバスで二時間以内目指すのが現実的ぽいのは確か
後は新幹線乗り換えもパックにした商品をＪＲが提供するのが手っ取り早いんじゃない？

しおかぜの停車駅減らしてもいいよね
三島川之江とその隣が近すぎ

>>938
特急停車駅は自治体からの御布施次第
その昔、旧東予市が御布施ケチったら壬生川駅の停車を間引かれた
アレは各自治体の教訓になっている

今の特急を快速あつかいにして 特急は松山→今治→新居浜→川之江〜ぐらいのがあればいいとは思うが 今ですらパンクのダイヤがどうなるか？

>>937
車は、時間帯によって、松山市内・福山市内の渋滞があり、
インターから駅または駅からインターまで４０分以上かかることもあって、
時間が読めないから微妙だね。
今でもしおかぜで松山−岡山間で２時間３２分から５９分だよね。

特急自体も減らしても良いと思う。
壬生川だって乗る人少ないんじゃない？
平日のしおかぜ12号をたまにしか乗ってないけど

しおかぜは香川県内のほうが止まりすぎ。
わずか５０キロの間に観音寺、高瀬、詫間、多度津、丸亀、宇多津、坂出の７駅も停車。
まさにJR香川だな。

しおかぜは坂出までは行きませんよ。
多度津丸亀宇多津もそういえば止まりすぎな気がします。

>>940
90年11月から1年間の史上一番速かったときは建前上岡山→松山が2時間29分で、
川之江と壬生川は通過してたんだがなぁ

そして宇多津も分割併合がないからもちろん通過

今でもしおかぜで松山−岡山間で２時間３４分から５９分だよね。

>>945
建前上最速は岡山→松山が2時間29分で、それが今では追加で、
伊予北条、壬生川、川之江、宇多津に停まって松山→岡山が2時間34分。

でも、あまり知られていないが、岡山→松山が2時間29分だった頃の
児島−松山間は2時間9分だが、1993年の8000系投入時の岡山→松山間
2時間31分だった頃の児島−松山間は、多度津通過、川之江停車で2時間6分
だった。

下りは多度津から席が空くだろ。
実質三両くらいでええやろ。
それに、香川で降りる人はたいてい特急券買ってないよな。

壬生川駅の特急停車をやめて、西条〜松山の普通列車を増やせばいいのでは。

玉之江駅･伊予氷見駅とか1線しかない駅を2線化すれば多少増やせるのでは。
松山〜今治は高速無いから便数増やせば自家用車にも対抗できると思うんだが･･･。

しおかぜの香川県内停車は観音寺だけにし、観音寺発高松行特急「さぬき」を走らせるとか。


単線だから無理だろうけど

間違えた。
宇多津も停車しないと香川西部から岡山までがこまるな。

>>947
岡山から児島とか宇多津で降りる人ってセレブだなと思っていたが、やっぱ買ってないのかな？
切符拝見しに来ない時もあるからどうかなと思っていた。

詫間、高瀬は止まらんでもええやろ。

>>951
改札口で特急券を請求されるよ

三島川之江はICだったね
川之江か
宇和島から高知も特急が欲しい気がする
高速って通ってないよね？

>>952

詫間、高瀬は川之江、伊予三島より乗客多いから…

都市圏に一つだとこんなもん
松山今治新居浜伊予三島観音寺丸亀高松

岡山から宇多津、丸亀だと新幹線乗継割引を適用すれば、自由席特急券が260円
なのでマリン指定席を買うより安いんだよね

>>956
妥当だと思う
四国だと各停乗り継ぎより駅まで車だから
駅周辺にJRタイアップの安い駐車場が欲しいね

西条市にもいっこは停まって欲しいんですが…

新居浜と西条が近いと思ってる人は素人ｗ
別の街だから違うんだよね。
伊予西条は重要な駅だよ。
まあ、早く淡路島から四国新幹線が繋がってくれればいいんだけどね。大阪まで直接行ければ文句ねーな。

伊予西条鉄道博物館みたいのあるしね！
もし四国新幹線が開通したら停車駅は四国各県に１つずつになるのかな？
伊方原発を遣うなら伊方まで伸ばしてほしい。できれば三崎港まで

各県１じゃないだろう
山陽の広島県　福山新尾道三原広島とあるのに

香川２　愛媛２〜３くらいはあってほしいが香川の出方次第に
高松　善通寺の配置なら　四国中央・新居浜・松山
高松　観音寺の配置だと　新居浜・西条任生川・松山（至近距離の中央が外れる）
香川３なら愛媛４駅
高松　善通寺　観音寺　に　新居浜・西条任生川・松山・新大洲
電車のない南予に新幹線はミスマッチかな？

四国全部合わせて静岡県程度の人口なのに、なに言ってるんだ？？

大陸にはかなわん

その通り。
妄想はやめて現実を見よう。
限りなく、廃線の方向で。

新幹線的なものもそのうちできるんじゃない？
50〜80年後あたりで過疎地が放棄されて今の県庁所在地だけに人口集中してる前提の話としては面白いと思う
本州がリニア主流になった頃に前時代的な新幹線が四国を走ってる感じだな
現状では四国内どこも電車単線で十分なのは誰でも理解してるだろうし

県庁所在地付近以外の普通列車の必要性の無さ。
普通列車を可能な限り減らして快速にすれば良いのでは。
ダイヤのパンクをとりあえず考えなければ所要時間短縮でコストカットになる。

観音寺以西は特に利用者数の多い少ないがはっきりしてるし。
観音寺、豊浜、川之江、伊予三島、伊予土居、新居浜、伊予西条、伊予小松、壬生川、今治、
大西、菊間、伊予北条から松山までの各駅。

あとの駅は順次減便で。

そのどおりだとその内香川も同じように減便だろう
多度津以南ガラガラなんだから快速も時期消滅
マリンを特急にすりゃ儲けるのにな
なぜやらん

万が一、新幹線作ったら在来線は全て廃止。それでもいいんやね。

普通列車はいるだろ
通勤、通学限定に近い状態で

特急は、愛媛県なら松山、今治、西条か新居浜程度（３駅）で十分。

新幹線にしろ在来にしろ西条〜松山間は直線で結ぶなら かなりの区間がトンネルになるよね。

大師の杖

はっきり言って、県庁所在地以外は通勤ラッシュなんて無いだろ。

しおかぜ
松山⇔今治⇔伊予西条⇔新居浜⇔伊予三島⇔観音寺⇔丸亀⇔児島
いしづち
松山⇔伊予北条⇔菊間⇔大西⇔今治⇔壬生川⇔伊予小松⇔伊予西条⇔新居浜⇔伊予土居⇔伊予三島⇔川之江⇔豊浜⇔観音寺⇔高瀬⇔詫間⇔多度津⇔丸亀⇔宇多津⇔坂出⇔高松

しおかぜ５両／いしづち３両固定で分割併合無し。
長距離と中距離で役割分担してもらいたい。

県庁所在地でも通勤ラッシュなんてないない
ちょっと混んでるレベルだよ

街の作りがJR駅中心というより国道中心だし時刻表みたらとても使えないよ。

>>975
通勤ラッシュより朝の通学ラッシュはあるな

四国内を公共交通を使って移動する　→　時間と運賃からバス
四国から京阪神　→　時間と運賃からバス
四国から東京　→　時間と運賃から航空機

鉄道という選択肢はまずない。

>>978
新居浜付近に限ってそれはない
四国各地へのバス路線がないから

みんな自分基準だからね

>>980
んだんだ

これだけ利用率の高い松山空港に伊予鉄もJRも乗り入れないなんて！

50年前に今を見据えて開設していれば別だが
今更 路線を引くのはコストパフォーマンスを考えれば無理なこと

ほんまそれ。
今あるインフラの活かし方を考えるべき。

伊予鉄路面電車って松山空港乗入れ計画なかったっけ？？

四国内は少人数の利用しかない空港だけなんだからバスで十分だな

>>986
新居浜、西条、今治、四国中央が困る

四国中央ですが四国四県の飛行場だけじゃなく直通便次第で岡山神戸関空も利用します
公共交通機関は選択肢が多い程便利だと思います
だから四国の鉄道も選択肢を狭めずに色々な連携を模索して欲しいですね
鉄道延伸が難しくても発着ホームから直に連絡バスに乗れるとか共同キップにして消費者に分かりやすくするとか
伊予鉄を松山駅改修に合わせて経由して高浜線を分岐して衣山〜アイテム愛媛〜松山空港とかも夢がありますね

松山は伊予鉄とJRが協力してこなかったのが何とも痛い。
今更ながら、相互乗り入れが実現してたら街の値打ちも全然違っとった。

東予東部三市は県庁所在地以外の地域では一番人口が多い地域の割に公共交通網が貧弱。
競合するバスも少ないし、テコ入れすればもっと稼げる地域になるんじゃないかな。

ミッドナイトエクスプレスの導入とか、
こないだのダイヤ改正で早朝いしづちを新居浜始発にしたこととかその一環なのかもしれんが。

ミッドナイトエクスプレス松山は、伊予三島まで延長してもいいような

空港から離れてる地域こそ新幹線が必要。
空港利用しても鉄道と変わらないんじゃ意味ないしな。
今の特急が停まる駅と一緒ぐらいの駅をつくらんと。

速達性がなくなるのと、人口が少ないことで、赤字垂れ流し
結局、人口少ない＝空港から遠いところは新幹線の必要なし
誰の金で新幹線とか鉄道を作るのかわかってるのか？
遠いところで必要だっていうところに住んでいる奴が金を出せ
>>988のような対応をするのが正解だろう

新幹線は何をどうやっても採算が合わない。
桜三里新線も無理だろう。

県庁所在地付近の部分複線、棒状駅の一線スルー化。
これによるダイヤ拡充と高速化が一番現実的。
それすら厳しいと思うが。

>衣山〜アイテム愛媛〜松山空港
お！同じこと考えてる方がいましたか！
空港もさることながらアイテムえひめはなぜ鉄道で行けるところにないのか！？

>>995
もともと、鉄道需要の無い所に出来た空き地に作ったから

もうあそこが運転免許試験場だったと知らない奴が多いだろうな。

もうフジグラン松山があるとこが愛光学園だったと知らない奴多いだろうな。

昔、コミセンの場所でトラクターを製造していたことは忘却？
ま、あそこは伊予鉄も有るから・・

と無理やり スレチ回避

１０００