フリーゲージトレインってどうなってるの？

いつになったら導入なんだよ？
まずは岡山ー香川か。導入導入っていつまでたっても導入されないじゃねーかよ。

まだ実用化にもなってないし、四国に導入されてどんなメリットが？？

そういえば昔は良く聞いたが最近聞かない。>>フリーゲージ

１０年から２０年後くらいには、松山に導入されるでしょう。採算性は充分とれますので、クリアすべき問題は技術的なことのみです。

導入されたところで、四国内のスピードアップにはならない。
岡山以遠に行くときにだけ役に立つ。

やめたらいい、どうせ税金使うだけ。
早くなるっていっても岡山乗り換え時間ぐらい。

理想は、四国新幹線でしょう。しかし、財源、採算性の問題から、実現不可能です。フリーゲージトレインなら、採算性はとれますので、税金のムダ使いではないです。

＞＞４
電化もされてないところにそんなに早く来るか？
まずは高松。

>>8
伊予市までとっくに電化されてるよ。
アホまるだし。

しおかぜは電車になったのでは？途中までだったっけ？

まあまあー
　　全体の進捗
http://www.shikoku-np.co.jp/newstopics/freetrain/titlelist1.htm
採算性
　　伯備線
http://hit.pos.to/trans/rail/minishin.htm
　　瀬戸大橋線
http://hit.pos.to/trans/rail/fshikoku.htm
技術全般
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/gct.htm

技術的に微妙---12項
http://piza.2ch.net/train/kako/991/991934254.html

台車−−−−９項
http://fx.sakura.ne.jp/~dep/mtalk/index.cgi?freega

まだ今は「開発段階」だもんね〜
アメリカ帰りの試作車が新幹線(新下関付近)で実用試験をはじめるとこだからね〜
四国、特に松山まで走らせるとすれば「振り子機能」と両立させないと、
直通の短縮分が相殺されてしまうのでそのへんが大変でしょうね〜

たしかに四国さんの言われる通りです。それにしても四国さんは、このスレットだけでなく、他のスレットでも鋭い意見を述べていますね。また四国掲示板の投稿の半分以上は四国さんの意見ですね。私自身が知らなかったことや、なるほどなーと思う意見を、他のスレットでも、たくさん述べられています。あなたはいったい何物なのでしょうか？

>>13
名前欄を空白にして投稿してみてください。

へへ、バイク版に行けばもっとすごいぜ。ほとんど俺ひとりで書き込んでるし！

それはともかく、フリーゲージも良いけど早く瀬戸大橋線の完全複線化してほしいなあ。
それだけでもかなり便利になるから後のフリーゲージ化にも弾みが付くと
おもうんだけどなあ。
本数増加＞使う人が多くなる＞フリーゲージ化要望の声が広まる！>着工決定！
・・・って甘いですかね？

へへ、バイク版に行けばもっとすごいぜ。ほとんど俺ひとりで書き込んでるし！

それはともかく、フリーゲージも良いけど早く瀬戸大橋線の完全複線化してほしいなあ。
それだけでもかなり便利になるから後のフリーゲージ化にも弾みが付くと
おもうんだけどなあ。
本数増加＞使う人が多くなる＞フリーゲージ化要望の声が広まる！>着工決定！
・・・って甘いですかね？

二重カキコ、ごめん。

私は四国さんは実在する人物かと思っていました。岡山から茶屋町間は早急に複線化するべきでしょう。

関係ない話で申し訳ないが、四国さんを勘違いしている人がいるんですね。まぎらわしいから匿名とか空欄にした方が良いかもね。

四国さんに関しては、私も賛成です。管理人さんの考えを聞かせてください。
複線化に関しては予讃線も実現してほしいです。

フリーゲージトレインは、早くて、２００７年頃の予定

今はダイヤがパターン化されてるから、行き違う区間だけでも複線化すれば
効果あると思うんだけどね〜

高松が一番やりやすい。
瀬戸大橋から近いし。

>>21

　たしかにパターンダイヤには違いないが、行き違いの場所は新幹線のダイヤ改正
の度に動く可能性有り。
　岡山口でも日中は上下マリンの行き違いが９月までは妹尾だったが、１０月から
は西市になり上りが運転停車となった。今行き違いのある区間だけ複線化しても
行き違いの場所が変わると意味なし。各駅妹尾方式がベストか？
（無理そう・・・・。）

＞24

2003年予定の新幹線品川新駅開業時にどのくらいダイヤが変わるかですね〜
この時点でおそらくダイヤパターン激変しそうですからね〜

岡山から茶屋町間を複線化するかわりに、フリーゲージトレイン専用の新線を単線で建設する、という案も出ています。
管理人さんは四国掲示板をあまり見ていないようですね。まあ、読まないといけないという義務もないし、特に学校関係のスレットを全部読んでいると、キリがないですしね。
管理人さん、大変だとは思いますが、頑張って下さい。ごくろうさまです。

12さんのレスにもあったが、
本日の愛媛新聞によると・・
11月から山陽新幹線で走行実験をやるそうな、
http://www.ehime-np.co.jp/dekigot/np-dekigot-a.html#11

>>27
四国新聞にも同様の記事があります。
http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200110/20011021000050.htm
共同通信配信なんで、記事の文言はほとんどいっしょです。

>>26
掲示板管理運営に関する要望はこちらのスレッドまでお願いします。
http://www.machibbs.com/sikoku/bbs/read.cgi?BBS=sikoku&KEY=985502055
何か別のいい案ありましたら、提案よろしくお願いします。

フリーゲージトレインが実現化すると、伯備線（松江）瀬戸大橋線（高松）予讃線（松山）土讃線（高知）との分割、併合方式となるでしょう。

>>30

高知は電化しないとダメだから難しいのでは？(;￣ー￣)A

おっしゃる通りです。しかし電化は複線化よりも、予算は少なくすみますので、高知の発展のためにも、電化は必要です。

土讃線の需要程度じゃ、
今すぐに電化しなくては行けないレベルではないと思うよ。
高速バスの方がだいぶ便利そうじゃない。

私は、松山に住んでますので、他県のことはわかりませんが、フリーゲージトレインが松山にくれば、松山から大阪間の飛行機利用者が、ＪＲに乗ると思われます。そうなると、松山空港の発着枠に空きができ、札幌便など他の路線が良い時間がとれ、他の地域の飛行路線も増えるでしょう。総合的な交通体系の上からもフリーゲージトレインは必要です。

松山に限らず、地方空港の発着枠はどこもがら空きじゃないの？
地方同士を結ぶ路線は採算が合わないから飛んでないだけでしょ。

うん、香川も岡山も札幌便はとりやめになってるしね。
それはともかく、フリーゲージが松山に行ったとすると、どれくらいの時間短縮になるんだろ？
そのあたりがわかればいいんだけど、誰か詳しい人はいないですか？
他の３県の県庁所在地までの短縮時間もわかれば一番いいんですけどねえ。

>>32・33

現状でも高速道路に相当食われてますからね〜
あと土讃線の電化の場合、トンネルが多いからかなーり厳しくなるんじゃないかと･･･

>>36

現状の車両(振り子非対応)だと総所要時間は今より伸びるかも(^^;)

>>37
電化に１１７０億円・２５分短縮
コスト圧縮７００億円・７分短縮
高知新聞の記事に載ってた。
（９月頃）

>>36
最近、山陽新聞に載っていたような。
大阪までの所要時間が最短で１０分ぐらいとか書いていた気がする。
（松山じゃなくて高松だったかも）
でも、導入前後の最短時間だけ比べられても意味がないと思うんだが。

時間的には、１０分前後でしょう。それよりも、乗り換えなしのメリットは計り知れないほど大きいです。
フリーゲージトレインは２０両編成が予想されますので、倉敷、米子、松江、出雲市方面７両。坂出、高松方面６両。多度津、新居浜、今治、松山方面７両。が予想されます。

スペインではフリーゲージトレインは実用化されてます。

>>42
実用化はされているけど、ゲージを変えるのはモーターのついていない
客車だけで、動力部である機関車はゲージが変わるところで交換です。

乗り換えなしなのはメリットだが、松山ー大阪で４時間かかるなら飛行機
の勝ちだな。松山行きは今までどおり東予中心の利用になりそう。
岡山ー高松間で特急料金を徴収できるので、客よりJR四国にメリット大。

四国に飛行機も新幹線もフリーゲージもいらん
税金の無駄だ

しこっっっっっっっっっっっっっっっっっくうううううううう。

フリーゲージトレインで新大阪ー松山間は３時間１５分前後になると思われます。３時間を切れば飛行機に楽勝ですが、微妙なとこでしょう。

特急しおかぜがダイヤ改正のたびにスピードが遅くなっているのは、フリーゲージトレイン導入時における、時間短縮効果が大きくみえるようにする、ＪＲ四国の高等戦術でしょうか？
５年ほど前は、岡山〜松山間２時間３０分という便もありました。

フリーゲージトレインが実現すると、予讃線高松〜松山間特急いしづちは、すべて快速になるという案も一部でささやかれてますよ。

あかん。４５番さん投げやりはあかん。四国の発展のために考えなあかん。

>>48

　時刻表を見ていればなぜ遅くなっているかは、わかるはずなのですが、
理由はＪＲ西日本の高等戦術ですな。新幹線のパターンダイヤの変更により
四国特急とマリンの時間が動いてＪＲ四国内の特急の時間も大きく動くためです。
四国内での行き違いが変わっていくので１０分程度の所用時間の差が出ます。
運転停車も分割併合もなければ、岡山−松山間２時間２５分〜３０分が標準時間
ですから、それより多い時間がかかっている列車は、行き違いのための増加した
時間や分割併結の時間だというのが、時刻表からもわかるはずなのですが・・・。

　松山−新大阪間は、のぞみにのれば大抵４時間は切れていますね。自分が考える
にフリーゲージの場合軌間を変える装置で強制振り子もできないと松山−岡山間で
２時間４０分前後になると思う。それで乗換時間が解消されて岡山−新大阪間は
レールスター並みの運転で４７分。それを足して約３時間３０分といったところか
な？振り子が付いて８０００と同じに走れて大名列車にできれば約３時間１５分。
高松−新大阪の計算でもどっかで１２分の短縮とあったそうだが、乗換時間が
解消された分しか反映されていないみたいで、５５分＋４７分で約１時間４０分強
くらいになるのかな？

>>51
特急しおかぜで岡山ー松山は２時間４０分〜５０分だぞ。。

>>52

51ですが、書いてある内容をちゃんと読んでください。

＞運転停車も分割併合もなければ、岡山−松山間２時間２５分〜３０分が標準時間
＞ですから、それより多い時間がかかっている列車は、行き違いのための増加した
＞時間や分割併結の時間だというのいうのが、時刻表からもわかるはずなのですが
＞・・・。

５１番さんご意見ありがとうございます。品川新駅が出来ると、フリーゲージトレインは１時間に２本の運転も可能です。（新大阪発着と品川発着）
そうすると単線の予讃線ではフリーゲージ最優先のダイヤを組みます。そのため、いしづちは今以上に停車が多くなります。快速にするのはいい考えです。

うーん、フリーゲージトレインだがＪＲ東海に入れてもらえるのかな？列車あたりの定員
を重視しているＪＲ東海だからＪＲ東海エリアには入れてもらえないかもしれん。
フリーゲージトレインはどうしても在来線の規格にしかならんから、大幅に列車あたりの
定員が減るからな〜。ＪＲ東海が嫌がるかも。

　予讃線の単線区間でフリーゲージを含む時間２本の特急なんて大幅な所要時間の
増加を招くだけで意味がないと思われ。

>49･54

いしづちの快速化って、多度津〜高松間のことですよね〜
要は併結やめて「リレー号」化してしまうとゆふ･･･

いしづちの快速化は妄想ヲタが書いてるだけだよ。
JR死国スレの255あたりを参照

ＪＲ死国スレの２５５番ふふふさん。たまにはフリーゲージトレインのスレッドにも投稿してくださいね。

age

>>55
同感

もし、松山―新大阪　３時間弱なら利用するかも・・・
東京まで行くのに鉄道利用するのって、よっぽどの金持暇人か、鉄マニアだけだと思う。

ちなみに現在大阪までは航空機利用しているが、自宅から大阪市内まで、いつも２時間３０分
くらいだぞ。
フリーゲージに税金使うなら、松山空港―伊丹空港をシャトル化(プロペラでも可)して
便数増やすのが現実的だと思うのだが・・・

>>55
ＪＲ東海はフリーゲージの直通を一切認めない方針です

>>60

飛行機の松山−伊丹って割引無しで片道１４０００円なんだね。ＪＲで大阪市内
−松山は１０８７０円。これがフリーゲージになるといくらになるんだろう？
山形や秋田のように在来区間特急券の７５％程度を新幹線特急券に加算すると
したら、今より７００円程度アップになる。山形や秋田はＢ特をＡ特に変えてそれ
だから、フリーゲージはもっと上がるかもしれん。この料金だとフリーゲージって
お客が乗ってくれるのか心配だね。松山―新大阪　３時間弱はかなり乱暴な条件を
つければ桜三里を回らなくても１日２本程度限定（笑）で近い線にはできるかもね。
（岡山−茶屋町１３０ｋｍ／ｈ、茶屋町−宇多津１６０ｋｍ／ｈ（笑）と駅構内やポイントの
徹底した改良、今のＶＶＶＦ通勤車を上回る加速性能と高速域でも伸び続ける加速性能を持ち
８０００試作と同等（８０００量産＋５ｋｍ／ｈ）の曲線通過性能があるというかなり
乱暴だがほとんど実現可能ではないかと思う条件。）看板列車ができれば乗ってくれるかな？
>>61

レスサンクス。そうだろうね。ＪＲ東海だからね。

みなさんの意見を聞いていると、品川新駅が出来ても、フリーゲージの東京（品川）発着は無理みたいですね。

予讃線は単線なので、フリーゲージ特急しおかぜと特急いしづちが多度津で分割・併合出来なければ、特急いしづちは消える運命でしょう。
快速いしづちは妄想ではないと思うのですが。

今日のニュース
　新しい台車に、変更したのかな
　　http://www.shikoku-np.co.jp/news/social/200111/20011101000082.htm

>>62

レスありがと
一日二往復の看板電車っすかぁ？？(笑)
私の性格からいっても"選んでまでは乗らない"と、思いますね（ｗ
ま、移動の時間帯に当てはまってたら乗るかも・・・

私が都市間交通機関に一番望みたいのは"フリークエントサービス"なのです。
ビジネスが移動機関の時刻表に縛られるのはいやですね。
四国で大都市みたいなサービス望むのはお門違いかも知れませんが、
せめて1時間に1本は欲しいところです。
実際、松山―高松・岡山/松山―宇和島のＪＲはよく利用しますが、
デイタイムほぼ1時間1本が実現してますからね。
ただ、高松・岡山方面には急ぐ場合は、ためらわず自分の車を使います。

さてフリーゲージトレインなのですが、新幹線直乗入れが前提なわけですよね。
四国は当然、ＪＲ西日本に乗入れるわけですが、採用されると当然四国だけ、と
いうのは難しく、山陰方面や九州から乗入れがあると考えます。
そうすると、現行山陽新幹線ダイヤに割り込んでいくわけですが、果たしてＪＲ
西日本は"のぞみ"ダイヤをホイホイ明渡してくれるのでしょうか？
のぞみ併結は、新幹線として異端のフリーゲージトレインに許してくれるとは
考えられません。
せいぜい各地発のフリーゲージトレインと併結でこだまダイヤがいいとこだと
思えるのですが・・・
ＪＲ西日本が岡山駅の連絡用線などをサービスで設備してくれるとは考えにくいし、
新車両導入経費と考え合わせるとＪＲ四国には過大な負担だと思います。
いっそ全てＪＲ西日本に遣らせて、四国は児島以南の乗入れ料もらったほうがいいかも
知れませんね。（オ
ＪＲ四国には松山までの予讃線複線化と、残る四国内の電化スピードアップを推進して
貰ったほうが、より多くの人々の利便性につながると思います。

>>66

62だが、遅いのでも１５分くらいだと思うが・・・・。乗らない？（笑）
　フリーゲージトレインの併結相手はレールスターがうってつけだと思われ。
　新車両導入経費は秋田や山形のように保有機構が使えると思われるので
（出来るまでは大変だと思うが。）改修する線路の経費の持ちをどこにするかが
問題だと思われ。
　フリーゲージトレイン化後の８０００の転用先は電化した後の
宇和海やうずしおかな？

岡山駅の連絡用線などの改修工事は伯備線との共用ですが、岡山〜茶屋町間の複線工事は、当然四国側が経費負担しないといけないでしょう。

>66・67

案外８０００系の台車振り替え＆編成組み替えでフリーゲージ対応にしたりして(;￣ー￣)A

わたしは、４１番でフリーゲージ同士の分割・併合を投稿しましたが、レールスターとの分割併合も考えられますね。
それよりも、まず６６番さんの意見のように予讃線の複線化を実現してほしい。

四国より大分方面のほうが有望な感じだね。
ＪＲ西もそのほうが有利だもんね。

age

小倉〜大分間は、四国より有望です。

フリーゲージトレインの実験は、四国ではなく、下関、小倉付近で現在おこなわれています。

先日のニュースのインタビューからすると、やはりフリーゲージだけでは導入できないと
JR四国は考えているのでは？振り子機能が付かないと・・・。

>>75
そりゃそーでしょ、いくらフリーゲージで乗り換えなくスルーで四国へ入っても
四国内で、既存の特急(8000系)より到達時分が余計にかかってはね。
でも、カーブの多い線形を改修すれば判らんがね。
高松口は振り子なくても可能だけど・・・

高松のことだけを考えれば、フリーゲージトレインよりミニ新幹線のほうが、現実的です。

>>77
1.岡山-茶屋町、八十場-高松の3線軌化はともかくとして、
2.茶屋町-宇多津・八十場のスラブ軌道区間の3線軌化は難航すると思われ。
3.瀬戸大橋部分は線路取り付けが3線軌に対応してないだろうから複々線にする必要がある。
かといって、標準軌に変えるのも貨物や寝台の面で無理でしょ。
別線で作っちゃうなら一番すっきりするけど、それはそれでねえ。川島令三の本みたいになるよ。

現在のライバルは九州ですね。
負けないように実現できたらいいですね。

川島令三氏の本によると、瀬戸大橋は在来線路盤のほかに、新幹線の路盤が用意され、鉄道路盤は複々線となっているらしい。

>>80

確かに瀬戸大橋は東側が在来線複線用、西側が新幹線複線用ですが、現在は重量
配分の関係で東側、西側共それぞれ在来線の単線が通ってます。ただし乗った事
があればわかるはずなのですが、橋の部分は路盤はついていませんね。今から
橋の部分を複々線にするのは結構時間がかかりそうですが・・・・。お金も。

>>81
橋自体は鉄板つけるだけなので楽そうだが高架部分が大変。
桁を動かして新幹線用の桁を取り付ける気なのか？あれは。

先日、久しぶりにマリンライナーに乗りました。大元駅付近の高架はだいぶ完成してました。
瀬戸大橋を注目して見ましたが、在来線の外側に、もう一本線路をつくるスペースは確かにありましたが、いざ、工事するとなると８１番さんの言われるとおり大変そうですな。

瀬戸大橋を複々線設計で作ったのは、国鉄が将来のことを考えてのことでしょう。
いきあたりばったりではなく、先を見据えて長期的ビジョンをもった国鉄、捨てたものでは無いねー。

桜三里標準軌新線が必要と思われ・・・

今治市の人達が、桜三里線をつくらないように、運輸省に陳情しに来た、と知り合いの運輸省で働いていた人が言ってました。

鉄道評論家の川島令三氏は、東海道新幹線は大宮発着、東北新幹線は新横浜発着が望ましいと述べています。

>>85
だねぇ・・・
標準軌(新幹線用)は、フリーゲージ専用になってしまうけど、桜三里新線は避けて
通れない課題だと思います。
今治地方の方には申し訳ないが実現するとメリットは大きいと思います。
【メリット】
＊全線高架新線で松山まで敷設すると、フリーゲージ狭軌でも、160キロ運転は
可能で、振り子フリーゲージの新たな開発は不要、時短効果は大きい。
＊新線(複線)により、松山―新居浜は通勤電車でも1時間圏内になり新居浜・西条
あたりの人口増加も見込まれるのでは。

※残された海岸周りの現在線は、今治を境として松山方面、西条方面に快速運転に
徹したら、特急が走らなくなった分、単線でもダイヤに余裕が生まれ、時間短縮が
見込まれるのではないかな。

>>88
かなり大きなメリットですね！！
これだけのことが見込めるならば、今治出身の私も賛成です！！！

桜三里新線作ってくれないかなぁ・・・
松山〜新居浜間の乗客数を考えれば、十分採算取れるッスよ。

鳥取県人・竹下登が智頭急行を作ったように、地元から総理大臣でもでないとダメかなぁ・・・
ああ、越智運輸大臣が松山出身だったならなぁ・・・いまごろ実現してたかも！？

>>87　
　長野行新幹線乗り入れ可能車以外は複電圧車（５０ＨＺと６０ＨＺ）でないと思われ。
>>85、88
桜三里新線の建設費いくらかかるんだろう？小松−松山の距離は４０Ｋｍくらいだよね。
表定速度１６０Ｋｍ／ｈとして１５分、１２０Ｋｍ／ｈとして２０分。今が５０分だから
３０分強の時間短縮。フリーゲージが非振子だと曲線通過速度が１５Ｋｍ／ｈ〜
２０Ｋｍ／ｈ落ちるから、小松まで１０分前後時間が増加すると思われ。
フリーゲージが振子、非振子のどちらでも建設費が何百億もかかるとなると対時間短縮
効果の面で微妙だね。時間当たり３本程度だと新線は単線でも良いような気がする。

　桜三里新線ができる場合、松山駅もホームを増やさないとパンクしそうだね。
今でも結構きつそうだから。

みなさんもうご存知と思いますが、”元”越智運輸大臣です。
訂正・・・

>>89
ついでに、
竹下登元総理大臣は、島根県掛合町出身の人ですよ。

90だが、

　８０００と同等の加速性能の非振子車のフリーゲージなら

　というのを入れてなかった。失礼しました。

私の勝手な推測ですが、桜三里線が今まで出来なかったのは、伊予鉄道との関係もあったと思います。
松山〜重信間が、桜三里線と競争になり伊予鉄横河原線の乗客が減少すれば、伊予鉄にとっては痛恨のきわみでしょう。
香川県では、高松〜琴平間はコトデンはＪＲに乗客を奪われ苦戦しています。

>>94
それなら、いっそ伊予鉄も巻き込んでしまったらどうでしょ？
現在、川内町や重信町南部、松山市南部は公共交通機関がお粗末なバス路線しか
無いのが現状です。新線は伊予鉄の見奈良か田窪あたりで接続させて相互乗り入れ
してもらいましょう。（もちろん伊予鉄側で線路見直しや、昇圧もろもろ問題多いですが）

私はフリーゲージを前提として、新線は高架で狭軌の複線を押したいですが・・
ＪＲ四国や伊予鉄には新線つくる経済てきな余力は無いと思いますので、
ここは県が主体となり、ＪＲや伊予鉄も含む第三セクターで建設して新線の保有会社となります。
後は、使用料としてＪＲと伊予鉄にレンタルするのはどうでしょう？

松山市駅から新居浜行き通勤電車があると便利だと思いませんか？
ＪＲ四国には本州向けのフリーゲージ特急と松山から川内あたりまで快速扱いの川之江あたりまでの
電車走らせてもらうとかね。
そうそう、重信から松山まではできるだけ重信川近くに新線を通すと、松山平野南部の交通も便利に
なると思います。
松山駅も新築することですし、ひとつ大きな目標でも作って、ついでに伊予鉄郊外線も収容すると
かなり面白いでしょうね。

フリーゲージトレインの為だけに新線をつくるのは絶対に無理でしょうが、愛媛県東部地域と中部
地域の未来の為に実現させたいですね。

>>88-95
すごい！実現してほしいですねー。
市か県に投稿してみようかな････ここだけの話で終わらすにはもったいない

桜三里新線を建設するときには、駅の近くに、広大な駐車場をつくって「パーク・アンド・ライド」を実施してほしい。

パーク・アンド・ライドが実施されれば、松山市内の交通渋滞も緩和されます。

>パーク・アンド・ライドが実施されれば、松山市内の交通渋滞も緩和されます。

ＪＲ松山駅にパーク・アンド・ライドが実施されれば、松山市内の交通渋滞
は増大されます。

パーク・アンド・ライドは、あくまでも郊外の駅で実施して、効果があります。

桜三里新線計画は県の全面的バックアップなしにはできません。
この線が出来ることにより、新居浜・今治・大洲が５０キロ圏（通勤快速電車の一時間圏）内になり、松山都市圏が拡大します。
ただし、２０〜３０分ヘッドで運転できないと、利用客は定着しません。

本州との連絡列車ばかりでは採算性が期待できないのは明白、地元で毎日利用する客（通勤客）がないと維持できません。

通勤客・用務客・観光客の全てを満足させる新線建設と車両開発・列車運用が求められるのが、これからの鉄道輸送です。

>桜三里新線計画は県の全面的バックアップなしにはできません。
そのとおり。今から約10年前、桜三里新線の計画をＪＲ四国がぶち上げたとき、
愛媛県の協力無しには、というようなことを言っていた。事業費で800億ほどかかるので、
零細企業であるＪＲ四国も官の財政力頼みであったわけ。しかし、当時の県知事は全国一の
ケチケチ知事だったし、どちらかといえば県内企業である伊予鉄なんかの方を
向いていたので、いつのまにかその機運もなくなってきたように思う。
とにかく、県と沿線自治体の協力無しには、この話は進まない。

>>102
10年前にＪＲにそんな計画あったのですね・・
今なら事業費2000億の感じでしょうね・・県に限らず松山市も巻き込まねば・・
沿線の住民の市民債などは無理でしょうかねえ。

>>101
>通勤客・用務客・観光客の全てを満足させる新線建設と車両開発・列車運用が求められるのが、これからの鉄道輸送です。
・・ですよね。ですから新線は狭軌にこだわるわけですし、また通勤ダイヤを確保するため
複線にこだわるわけです。
各駅にもすべて通過線を設置すれば、通勤ダイヤでも遠達のフリーゲージ特急を走らせることは
可能でしょうしね。
また、複線にすることで、丹原以東までの新線内ノンストップの快速も混在できるでしょう。
現状では、松山平野南部は公共の交通機関が過疎の状態ですし、松山−新居浜をとって見ても、
ＪＲ普通電車では時間的に不便で、自動車利用に傾きます。

駅の整備は、駐車場はもちろんのこと駐輪場の設置は必須でしょう。新線の松山平野部は
多分高架が多くなるでしょうから、これら駐車・輪・場の整備もできると思います。
新線への伊予鉄のスルーは伊予鉄にとっても営業効果は大きいと考えます。

>>103
そのときのＪＲ四国の社長は、山の中をほぼトンネルで貫いて、用地買収の手間を
削減したい、といってました。(詳しいことは、ＦＴＲＡＩＮの過去ログを参照)
だから、800億の事業費は、今でもそんなに変わらないはず。
バブルのころに比べて、工事費の単価はうまくやりさえすれば、大幅下がる可能性も
アリかなと。
たまに、道後平野の南部を地図で見ながら、うーん、ここに線路を通せばなんかと妄想
モードに入ったりもします。個人的に、一番のネックは中山川ダムだったんですが、
今は周桑地方の各自治体が反対しているため、やるなら今がチャンスかな。

誰かこの桜三里新線のことを県かＪＲに通知（報告）できないですかね。。
どこに送ればいいかも分からないし

>>105
県のホームページとかに、そういう意見受け付けます、みたいなコーナー無い(メアドとか)？
少なくとも、担当者レベルには届くはずだから、まったく意味がないわけではない。
それよりも、政治的なレベルの判断で左右されるものだから、ある程度まとまった人数で、
勉強会とか、協議会とか、とりあえず組織を作っちゃう。そして、意見書みたいな形にして
議員や知事、マスコミに送りつけ、反応を待つ。できれば、受益者になるような企業にもね。
事業としては、かなり大きなものだし、全県的な議論も必要だろうけど、きちんと理論だてて
説明すれば、結構いけるかもよ。
というわけで、皆さんに提案なんだけど、桜三里新線に賛成or反対という意見を聞きたいんだけど。
1000億近い税金の投入と、桜三里新線の利便性、どちらがいいかというのを、色々議論してほしいなと。
今までのこういう議論って、机上で終わっていたけど、現実にやれそうな気がする割にはあんまり盛り
上がりにかけるし。マジでやる気があるなら、ここからスタートしてもいいじゃない。なんて偉そうに
言ってしまいました。ｺﾞﾒｿ

とりあえず誰かこのスレの桜三里関係の文まとめて県に提出してくれ

>>107
この段階で、自治体に話すのはどうでしょうか？
たしか、県か市に交通問題審議会があるはずで、大学関係者もメンバーにはいってる
筈です。それにマスコミもね。
行政の音頭取りには、なかなか経済界は乗ってこないですから、根回ししないとね。
ただし、議員や政治家に言うのはやめましょう。彼らに儲け話の口与えるだけっしょ。

ただ、マスコミにはなんとかリークさせたいですね。
時間的なリミットもあります・・・松山駅の具体的なプランを検討している今こそ！

>>108　ただし、議員や政治家に言うのはやめましょう。彼らに儲け話の口与えるだけっしょ。

ただね、鉄道の話になると、議員さんはお話にのってこないの｡なぜか｡
って言うのも､地元の土建屋レベルでは､鉄道工事みたいな繊細な施工を要求される
物は､できない､っていうか､排除されるのよ｡新幹線みたいな大規模な事業だと､それなりに地元にも
旨み(周辺整備とかね)が出てくるんだけど､桜三里新線みたいにトンネルだけで、みたいになると、ほぼ大手
ゼネコンだけの独壇場なのかの､って思います｡
それゆえに､土建屋儲からず≒議員がおいしくない＝県としても動けない
みたいな構図が出来上がるんではないかと｡
>>ただ、マスコミにはなんとかリークさせたいですね。
時間的なリミットもあります・・・松山駅の具体的なプランを検討している今こそ！
それはいけるかも｡具体的なプランとして､もう一度日の目を見させてあげたいですね。

>>103

伊予鉄の車両とフリーゲージなどのＪＲ系の列車が相互直通となると双方に
問題ありだと思われ。
　まず伊予鉄は直流７５０Ｖだよね。今のＪＲ四国は直流１５００Ｖ、新幹線
にフリーゲージが合わせると交流２５０００Ｖ、普通の交流だと交流２００００Ｖ。
直流１５００Ｖのところに伊予鉄電車を入れると暴走するか、制御器を焼くかヒューズ
がとぶ。伊予鉄にＪＲの交流車は入れないし、直流１５００Ｖ車は異常に低速でしか
走れないか、まったく走れない。仮に走れたとしてもフリーゲージの重たい車両に
路盤が持たないおそれがある。また２１Ｍクラスの車両は伊予鉄にいないからホーム
に接触するおそれがあったり、線路の移設などが必要と思われ。伊予鉄を直流１５０
０Ｖにするにも鉄道線全線の車両を改造するか、新車を入れないといけなくなると
思われるが。

>>110
ここはフリーゲージスレなので伊予鉄側のことは出来るだけ触れたくなかったのですが。
触れると、木を見て森を見ず、にもなりかねませんし。

もちろん伊予鉄の電圧については承知しています。
現状の伊予鉄の線形と電圧、さらには大手町の平面交差・古町の交差と分岐など、
現状の直流600Ｖでは、これからの郊外輸送では自動車との競争は不可でしょう。
高加減速が見込まれ、ＪＲとの乗り入れが可能となる直流1500Ｖを押します。

＞110さんのご指摘もそのとおりですね。
私は何もフリーゲージを伊予鉄線に乗り入れることは言っていません。
ただ、フリーゲージ導入にあたって効果を最大限にだせる桜三里新線を
フリーゲージ特急のためだけに建設するのは費用のことから考えても許され
ないと思います。
地域交通の利便性の向上や、中予地域と東予地域との連携などを考えると、
現在松山市の繁華街に直通している伊予鉄線との連携は考慮するべきだとも
思います。

まだまだ、このプランにも実現に向けてはいろいろな問題もでてくることは
当然のことでしょう。
夢の話はたいていこういう話から始まるもんではないでしょうか？
私は松山に住んでいますが、育ちは島外、生まれは土佐です。
ま、長い目で細かいところは専門家に任せて、語ろうではありませんか？
酒でも飲みながら・・・・。

桜三里新線の採算性で最大のポイントは伊予鉄との連携にある。

伊予鉄とJRの相互乗り入れによって、両社メリットが生まれるはず。
テストケースとして、西衣山亘り線を建設してみればわかることです。

実際、現実的には桜三里線と横河原線は、見奈良駅で乗り換え、というのが可能性は高いと思います。
もちろんフリーゲージ特急は見奈良駅に停車。

>>111

>新線への伊予鉄のスルーは伊予鉄にとっても営業効果は大きいと考えます。

伊予鉄を桜三里新線に直通させることを言っているんでしょ？だから

>直流１５００Ｖのところに伊予鉄電車を入れると暴走するか、制御器を焼くかヒュ
>ーズがとぶ。

と受けたんだと思われ。変電所の増強、車両の取替えや改造などが８００億ではないにしろ、
いったいどのくらい必要になるのやら。今５３両だから新たに新製したとして安くても６０億
くらい。変電所はいくらかかるのかわからない。

>>112

相互乗り入れしようとして、伊予鉄側に相当な費用負担が生まれるはず。
現状は110が書いたようなものだと思われるが、相互乗り入れの現実味があると思う？
　今西衣山亘り線を建設してみても今のままではＪＲと伊予鉄は相互乗り入れできないの
は知ってるよね？

>>114
95のレスで伊予鉄の電圧にも触れたと思ったが・・

あなたがおっしゃることはもっともな事です。＜伊予鉄負担金
私も松山に来て日も浅いので、いろいろ伊予鉄をめぐる歴史など勉強してきましたが、
その中には森松線の廃止や、10年以上前から議論されている56号線の藤原町交差点
付近の問題などもあることを知りました。
それを承知でこのような意見を述べているわけです。
いくら莫大な投資が必要であれ、何十年も先のプランをもって地道な取り組みをして
こなかった伊予鉄の公共交通機関としての責任は果たしてもらわないと困ります。
補助金目当てだけで『公共の足』だとは言って欲しくないわけです。
確かに、昨年からの料金改定で少しは利用客は戻ったかもしれませんが、本質的には
いまの路線形態では利用客は遠のくでしょう。
現在の国道33号、11号、旧11号などいくら車線を増やしてもすぐに混雑するでしょう。
経済は物や人が動いてこそ活性化するのはみなさんご存知でしょう。

繰り返し書きますが、車両の購入や変電所などの費用は枝葉末節のことでしょう。
そんなもんは大筋きまってからの事ではないでしょうか？
私たち市民レベルでは、もっとスケール大きくいきましょうよ。
現状ばかり気にして足元みてると見通し悪くなりますよ。

>>115

114だが、95をみていなかったので失礼しました。

　琴電が破綻するかもしれませんが、１企業で耐えられる投資額で無い投資をした結果です。
　フリーゲージにしても相互乗り入れの話にしても、１企業で耐えられる投資額で無い以上、
一時的になるかどうかは別として、税金投入でないと出来ない話だと思います。今後国からの補助金
が減ったり無くなって行くだろうという状況を考えると県か市町村が貸付をするか、補助しなければ
いけません。地元の理解が得られるのでしょうか。鉄道沿線以外でも理解が得られるのでしょうか。
車両の購入や変電所などの費用計算は枝葉末節かもしれませんが、理解や同意を得る上でとても大切
なことであると思うのですが・・・・。鉄道に比べると道路の車線は（増やしてもすぐに混雑するで
しょうけど、）増えるというのがすぐに見えて理解や同意が得やすいから、よけい厄介なのです。

先ほど、大阪から帰ってきました。岡山駅で5分程歩いて、瀬戸大橋線へ行きました。フリーゲージなんて必要ないです(笑)まあ、JR西日本、四国、国にあぶく銭があるのならよろしいが、誰がお金だすん？？それだけ拠出して経済効果があるん？？もし、経済効果も無しで借金だけやったら誰が責任とるん？？いつも、これは便利やとか、これ作ったら経済活性化などなど、もしダメな時責任とってくれる人がおるんやったらええけど、おらんやろ！こんなんもうええで。岡山駅で5分歩けばええことやん。これ以上借金するんやめよーや。

充分に座れたらまあいいけどマリンライナーは安っぽい座席だし
新幹線から乗りかえるのはちょっとわびしいね。
グリーンはちょっともったいないし、
次期マリンライナーはグレードアップしてほしいね。

健康な人なら、乗り換えはめんどうではないです。しかし、高齢者、身体障害者、小さなお子さんを連れた人にとっては苦痛です。
公共投資の原理原則は、採算性です。採算性の取れない事業は中止するべきです。
しかし、フリーゲージトレインは採算性はとれますので、税金のムダ使いでは、ありません。

>>119

今出てる採算性というのは計画上のいいかげんなものだと思われ、
話半分位に思っていないと、本四公団のようになるよ。

>>119
身障者の方はフリーゲージは喜ばれるでしょうね。しかし、岡山駅を利用する人々にはなんのメリットも生まれませんよ。
それなら、フリーゲージより、岡山駅構内を改造し身障者やお年よりに配慮した駅にする方が先決やと思うのですが・・。

>>120
確かに、見通しは非常に甘いですよね。本四公団とかやって、採算ベースにのるように、予想通行台数を適当に改ざんしてるんやないかと思えてしかたないのですが（笑）

たしかに計画上の採算と実際の採算が違うことはよくありますね、と、言うよりも公共事業のほとんどすべてそうですね。
その結果、日本は大借金をかかえてしまいました。
フリーゲージトレインを実施するのにあたって、岡山〜茶屋町間の複線化には莫大な費用がかかります。しかしただでさえパンク寸前の宇野線は、いつかは複線化しなければいけません。
そう思えばフリーゲージトレインは、そこそこ採算はとれ、大赤字にはならないでしょう。

フリーゲージトレインの四国導入に当たっての一番の問題点は岡山駅を始めとする
宇野線児島駅までがＪＲ西日本だということです。
＞122千日手さんの言う通り宇野線の限界もあります。ＪＲ西日本が四国への工事
負担をどのくらい吹っかけてくるかですね。
四国の各県でも温度差があります。
高知県は、電化の見通しさえたっていませんから現段階のフリーゲージトレイン
では関西への飛躍的な時間短縮には結びつきませんからね。
徳島県は、電化の件もありますが、そもそも淡路経由の高速道路には時間的に優位を
保つのが困難でしょう。
香川県は、＞117＠坂出さんのご指摘のとおり時間的なメリットはそう多くはないと
思います。高松までで１０分〜１５分の時間短縮でしょう。
と、なるとフリーゲージで恩恵が大きいのは愛媛県だけでしょうかね。

確かに諸氏のご意見のごとく工事費用の捻出に大きな山があります。さらに採算性
については現在の経済見通しでは厳しいものがあると思います。
ただ、将来に渡っての四国の交通問題を考える場合、輸送効率・エネルギー効率の
良い鉄道輸送は切り捨てるべきものではないと思います。

四国島内の鉄道高速化は別にフリーゲージトレインが導入されなくても進めるべき
性質のものだと思います。
特に高松−松山間の高速化は必須でしょう。

公共投資には今後益々国民の監視が厳しくなります。その中でも可能性のあるものは
少しずつでも実現させていって欲しいものですね。
ＪＲ四国にしても、今の状態では確実に利用客は減っていきます。そのうち設備の更新も
困難になるでしょう。そう、今の破綻の危機に瀕している某電鉄のようにね。
某電鉄は、まだ採算率も悪くなかった頃に長い見通しを持った設備投資を怠り、会社ぐるみ
で資産を食いつぶした結果、今の状態にたちいたったのでしょう。基本となる輸送力増強や
利便性を解決しないで、慣れない箱ものを先に作ったからです。
これは愛媛県の某電鉄も程度の差はあれ似たりよったりですね。まだ経営余力が大きい分、
本来の目的にも投資しているみたいですが、ここも将来にわたる計画など一般には知らされ
ていません。

別のスレに、四国道州制についてありますが、そろそろ小さい四国をひとつにまとめて、
総合的な将来ビジョンを打ち出せる政治家が現れて欲しいものですね。

乱文、長文で、みなさんに叱られそうですが・・・スマソ

高速道路や桜三里線など鉄道新線の建設は用地買収などの多額の費用がかかります。
フリーゲージトレインは、今ある施設を利用するだけなので、ぜひ実現してほしいです。

>しかしただでさえパンク寸前の宇野線は、いつかは複線化しなければいけません。

今のしおかぜやマリンがフリーゲージになっても本数をかえなければ複線化は
必要無いと思われ。増発など他の理由によってパンクするのなら、理由を作った
ところに負担させようというのではないかと思われ、実際複線化の費用は四国側
の負担になるらしい。

フリーゲージもいいけど、ムーンライト松山をコンスタントに
運転してくれないかなー。もっと時間短縮もきぼんぬ。
在来線で６時間は無理ですかねぇ？　途中の待ち時間が長い長い。
あと少しで到着か？ってところで、すれ違いのため２０分停車
とか平気でするし〜。

伊予鉄の電圧とかの話しはよくわかりませんが、公共交通のありかたについては、Ｔｂさんの意見を全面的に支持します。

ムーンライト松山は私も一度乗りましたが、待ち時間の長さには、しびれをきらせました。

>>126

ＪＲ四国に自前の客車がなく、西日本から借りなければ運転できない臨時列車と
いう現状ではコンスタントには運転できないし、スピードアップも無理と思われ。
　ムーンライトが毎日運転する特急や通勤列車を押しのけて運転しなければいけ
ない列車だとは思えないし。
　わかってて書いてるでしょ？

>>129
コンスタントに運転するなら、逆にすれ違い待ちを軽減する
ダイヤ編成も可能では？　いちおー快速なんだから通勤列車
よりもプライリティは高くても良いと思うけどねぇ。

しかし四国のムーンライトの客車はなんか古臭いよね。
ムーンライトながらに比べると、狭い感じもする。
まあ、臨時列車だから仕方ないけど。

京都-松山・高知のムーンライトが常時運転されない現状で、フリー
ゲージトレインを導入して、大阪・京都からの直通客はどれほど
見込めるのかな？

導入コストはそれほど高価じゃないみたいだし、フリーゲージトレ
インのノウハウは価値があると思うから、導入には特に反対では
ないんですけどね。

>>130
　夜行の需要はあまりないと思われる。それに松山は、夜行なら船が強いからね。
松山以外のところで勝負したいんでは？
それだと、新居浜の時間は動かせないんでは？

　四国所属のムーンライトの客車はグリーン車のみで座席のほうは
１２００ｍｍを超えるシートピッチがある。ながらは１０００ｍｍ足らず。
狭いのは借り受けた普通車の西日本所属の客車（９００ｍｍ強）だね。

愛媛の場合、夜行は松山観光港、今治港、東予港、新居浜港からフェリーが出ているので、ムーンライトは常時運転されていません。
横になって眠れる船と、イスに座って寝る客車とでは、勝負にならないでしょう。実際に夜行高速バスも苦戦しています。
唯一、ムーンライトの利点は、三ノ宮・梅田・新大阪・京都へ直通することですが、上りは朝、早く到着しすぎます。
また、下りでは松山到着が遅すぎます。

>>132
船と勝負にならないのは認めるが、夜行バスは苦戦などしていない。
伊予鉄・阪急の乗車率はほぼ100％と先日マスコミに出ているし
実際、来月から1日4便に増発される。

フリーゲージトレインはとりあえず九州新幹線の先行開通部分と現行の博多を直通させるため
九州新幹線博多〜鹿児島全線開業までの穴埋め（完全開業までの空白約10年）に充当。
それと北陸新幹線のとばしとばし着工部分と長野〜東京を直通させるため北陸新幹線の
あるていどの直通開業（大阪まで開業するのには時間がかかりそう）までの穴埋めに充当
されると考えられます。四国はその後でしょう。北海道直通に関しても同じです。

なるほど。関西ストップならバスと船がありますね。
漏れは関西は通過点で北陸までいくので、列車の方が
安くて便利なんですよね。

長距離高速バスってどこも人気高いですよね。わりと安いし。
代わりに電車を値下げできないんですかね？　電車の方が
大量輸送できてコスト低減もやりやすいと思うんですが。

>>135
　鉄道はインフラの整備が自前だから高コストになるんじゃないのかな？
　鉄道は運転手だけで走らせることは無理だし、線路も整備しなきゃならんし。

age

死国はＪＲ酉に吸収されてその目は亡くなりました
ご愁傷様

>>138
うん、それなら満足。誰もJR四国に期待してませんから。

俺は四国外だが、非電化線にFGTを走らせるには電気式ガスタービンが
ええんでないかい。出力／重量はディーゼルより遙かに大きいし
場所もとらんではないのかい？

>140
大昔国鉄時代に試験車があったそうですが、｢とにかくウルサイ」モノだったようです(^^;)

>139

でも万が一そうなったら、間引き運転、月イチ運休、自転車並速度規制などで
さらに悲惨なことになる罠。

それより複線化してほしい。

しЯ酉は終わってるからね〜

ＦＧＴは台車の軽量化を実現することができるのだろうか？

ワシの実家は米子だが、うちの母親が岡山での乗り換えは
疲れると言っている。
安いこともあるが、大坂に行くときは全部バス。
時間短縮にどれだけ効果があるかわからんが、乗り換えの
面倒が省けるメリットは大きい。

>>146
それなら岡山駅の改良で十分でしょう。

こんなところで書いてるうちに、山陰・四国が最初に導入するだろうと
思いながら、九州東部に先に越される訳ですな。

http://www.oita-press.co.jp/　大分合同新聞2002年10月３日

四国に走らせてもコストに合うだけの乗客が乗らないから無駄。

>>149
それを言ってはおしまいだが。

高松住民にとっては、瀬戸大橋線の完全複線化と瀬戸大橋上の速度規制廃止で
マリンライナーが岡山-高松間50分弱で走ってくれたらそれでいいかな。

新幹線直通になっても時短効果はわずかだし、岡山行くのに特急料金とられる
のは困る。通勤通学客もかなりいるわけだし。

>>55
遅レスですが、JR東海エリアには絶対に入れてもらえないと思います。東海道
新幹線は慢性的に座席不足で、看板列車ののぞみさえ食堂車も個室もなく、座席
数確保を最優先した車両になっています。

もしフリーゲージが実現しても、定員の少ない在来線規格の車両は東海エリアには
入れず、すべて新大阪止まりになると思います。

大分ではもう工事が始まってますよ。

>>152
せめて岡山までと言うのはどうでしょう。

愛媛県がＦＧＴに興味を示していたのでは？
新大阪〜松山間が３時間半以内になれば航空機にも対抗できると思うのだが。

>>151
宇野線の複線化と改良工事の事業費が国から出たらしいので２００６年頃にはそれが実現して
フリーゲージトレインも来る事になれば御の字です。
>>152
ＪＲ東海は新幹線を１時間当たり上下それぞれ１５本走らせる計画があるのでひょっとすると東京乗り入れも実現するかも知れませんね。

フリーゲージトレインって必要ですか？
宇野線の複線化と岡山駅の改良工事（乗り換え時の移動を短くする、バリアフリー化等）で
十分だと思うんですが。

>>157
宇野線だけじゃダメｗ
岡山が「区間が短いからいらん」って反対するなら
その金を予讃線複線化に振ってやればいいのに。

>157
必要ない。
だいたい四国に需要が見込めない物作ったら
瀬戸大橋の二の舞を食うことなんて分かりきってるし
政治家（西田）の威光や一部の鉄道ファンぐらいしか喜びそうでない物
だし、こんなの本気で作ろうとしてる
ＪＲ四国さんつーてよほどお金があまりまってるでしょうね。ｗ

＞158
それ名案だよ。
糞列車に金賭けるぐらいなら
四国管内の全部のレール引き直す方が、よっぽど四国経済の活性化に繋がるな

実際予讃線の複線化(一部分のみでも)にかかるコストと、
FGＴ導入のコストだとどちらがかかるんですかね。

>>161
コストは複線化するよりもＦＧＴの方が投資額とすれば小さいでしょうね。
しかし、導入しての利用客の恩恵は、複線化が恩恵を受ける人が多いでしょう。

FGTが安いからと、導入しても需要が伸びずにいれば、その投資は無駄になります。
どの電車も同じ線路を走るわけですから、時間短縮効果が少なくても離合の為に
運転停車せざるを得ない現状を複線化が解消するなら、より公共の要求に叶うと思います。

以前のレスにも書きましたが、桜三里新線は、現状の車両でも大幅な時間短縮効果が望めます。
これが実現されると、高速道路に充分な優位性を保てるでしょう。

また、新線により特急が通らなくなる今治地区も、いまの単線のままでも普通電車の運転速度も
引き上げられます。本数も増やせます。　実質には現状より有利だと思います。

新線の建設は多額の費用が必要ですのでＪＲ四国単独では無理だと思われます。
県が主体の路線会社を作り、ＪＲや乗入れしてくれる会社(イヨテツ)から使用料で建設資金
返還はむつかしいでしょうか？

新線は新居浜辺りまで複線化で、新居浜―松山＆松山市駅まで普通電車で４０分台の
ダイヤが組めれば、東予と中予の複合発展も夢ではないと思います。

あぼーん

>>156
臨時を含めての便数ですから、難しいではないでしょうか。
鉄板、九州版ではそれを見越して、新大阪発着の話しに
なっているみたいですね。
>>157
自由席しかとれなかったときの、席取り合戦は年寄り
子供ずれにはきついぞ。