新福岡空港スレッド Part8

>>843>>844
JRが新空港に乗り入れるとしても
　>>830・CONFA案では「博多駅―新空港間には１時間当たり特急１本、快速２本程度の運行」
これでは大変不便だし、道路は定時性が極めて不安定。羽田の場合、モノレール・京急ともに頻発で定時性高。
＞�@地下深い地下鉄ホームまでの移動乗り継ぎ時間や＞�A列車待ち時間等があるので
�@それなら何故地上（バス乗り場）で、乗換時間少の空港連絡バス（博多-空港）は地下鉄空港開通後全廃になったのか。
�A時刻表を見て見ましょう、そして実際に地下鉄を利用してみよう、一体どれほど待つかを体感してみて。

　>837>直通とせず、香椎乗換えの不便を生じさせ バス利用への誘導を図っている これぞ西鉄クオリティ。
　例；■箱崎線・新宮線、貝塚乗り換え （１９８６年開業から２０年以上放置プレー、
（直通すべき、との答申が１９７２年（運輸省福岡北九州高速鉄道整備方針）に出ていたが）
　　　■七隈線天神南・空港線天神、天神地下街５００ｍ強制経由乗り換え （全国最狂の乗り換え）
　　→　いずれも西鉄バスへの誘導を図っている
　また
　・箱崎線七熊線改善改良計画、これらは、新空港とは関係なく進めるべきものでしょ
　（さっぱり進んでいない（進められない）最大の理由；市・西鉄とも「金がない」）。
要するに、未だ箱崎線新宮線直通＆七熊線延伸すらメドが立たない（言い換えれば西鉄が許さない）のに
どうして新空港になったら急に軌道系拡充が容易になるのか（金が沸いてくるのか）、そのトリックとは？

あと、都市高速経由バスに一度でも乗ったことあるの？渋滞に巻き困れたら（福岡が将来傾斜するなら渋滞心配は無用）
どうしようもないんだよ（特に朝夕）。羽田からも、首都高経由バスってのがあるけど…。

仮に、博多ー新空港の電車が毎時６本以上で２０分以内の所要時間、これが
保証されるならそれほど利便性低下は感じないけど、実現のためには複々線化が必要不可欠〈Ｑ新幹線全通後も新宮ー博多は増加〉
（>830>現在の筑前新宮―博多駅間は、ラッシュ時に１時間当たり１３〜１４本が運行されており）
なのに、複々線化の話はさっぱり聞かれない→やっぱり西鉄バス優先。

そうすると、現状＋西鉄のこれまでの所業および影響力を考えると
>>837の香椎線乗換本数少→アクセス利便性激悪化、が最も可能性高いのでは。