【徹底】これからの九州新幹線を考える・５【討論】

九州新幹線博多延伸を前に、これからの九州新幹線の在り方や
長崎新幹線の在り方など、皆さんでひきつづき考えていきましょう。
なお叩きや荒らしは「通過（スルー）」扱いです。
もちろん九州以外の方が参加してもかまいません。

前スレ
【徹底】これからの九州新幹線を考える・４【討論】
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1107869365&LAST=50

ＪＲ九州のスレ
【SLあそBOY】JR九州への苦情・要望・その他13【廃止】
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1120026861&LAST=50

ＪＲ九州ホームページ　　http://www.jrkyushu.co.jp/

九州新幹線鹿児島ルートが、全線開通したら、列車名は「つばめ」のままでいいか？「有明」がいいな。

長崎本線、単線区間ももあるのに新幹線は必要ない。採算とれない象。
高速バスで十分。

>>3
鹿児島中央行きが「つばめ」＆熊本止まりが「有明」、
または速達便が「つばめ」＆各停便が「有明」になりそうな気がする。

新幹線全通後、鹿児島本線はどうなるの？3ｾｸ?

ＪＲから３セクというより、さつま路急行電鉄

>>５氏に同意。
>>３氏　または両方。

マルス端末を打つ職人が、山形新幹線「つばさ」・九州新幹線「つばめ」を打ち間違えなければいいんだが・・・

>>6
ヒント：川内−鹿児島中央

>>9
「つばさ」と「つばめ」が同じ駅に乗り入れることは無いだろうから無問題・・・・だと思う。

長崎新幹線は、在来線高速化の実験場にしてはどうだろう？フリーゲージ設備を新鳥栖
にも設けて、現長崎本線の曲線改良などで、時速１６０ｋｍ運転を本格的に行ってみるのがいい。
北越急行みたいに雪に悩まされることもなく、現時点でも肥前山口までは複線区間で待避駅
もあるので、普通列車と高速特急の共存の実験場にもなる。
またＪＲ西日本の６８１・３系の交流区間での走行実験にも使える。
肥前山口・諌早間の新線建設、高速化はもちろんだけどね。

枝葉の部分で議論してるけど、それ以前に九州新幹線て本当に必要だつたのか。

年間最悪　1兆円の赤字が出ると言われるものを無理やり作って、誰が責任を

とるのか。

どうせ国が税金で払うさ。と思っているんだろうが、それでは国家予算食い

潰している、国会議員や官僚と同じだ。

どうして九州の一部の人間しか使わない新幹線の赤字を国民全員で払わなけれ
ばいけないのか？？？？

熊本や鹿児島のニュ-ス新聞は便利になつたという部分だけを、報道しているが、

赤字をはじめ、負の部分に、殆どふれていない。

もちろん、黒字になるのにこしたことはないし、赤字を沿線の県が予算で補填

するなら文句はないが。

九州も長崎も両新幹線いらない。
途中で中止できないように、最果ての鹿児島から造ったことでもわかるように
なし崩しだ。
佐賀県西部の市町による長崎線存続期成会の意見広告が今朝の新聞にあったが
筋が通っている。
鹿児島、長崎といった公共事業で成り立っているとこはせっぱつまっているん
だろうがムダだな。

久留米や熊本等、市街地の工事の進捗状況はどうですか？

>>13

枝葉は四方八方に伸びて茂るからバランスよく幹が育つんだよな。。。

＞意見広告
新幹線の是非を別として書いても、おそらくは筋の通ってないことが書いてあるのだろう。
鹿島あたりの人に俺がいいたいのは
「残せというなら乗れ」ということ。
あのあたりは県境を挟んで人の流動が変わるので、もともとあんまり乗客の期待できない
区間ではあるのだけれど、普通列車が１日１０本以下の区間があるって、人家が途切れずに
ある区間の割には少なすぎる。その代わり沿線の国道２０７号には車がひっきりなしに
走ってる。特急で通り過ぎても駅にはあんまり人が待ってない。
もともと長崎本線は人口の多い現佐世保線・大村線経由で作られたし、今の長崎本線は
佐世保線に２０パーミルがあって、輸送力増強の障害になったので、急造の短絡線として
作っただけ。沿線住民の足として作られた訳ではない。
とはいえ、それはどこの幹線も同じことだけど、せっかく駅もあるし、人家も途切れずにある
のだから乗らなきゃ。
新聞に意見広告出す金があったらその金を路線維持のためにみんなで電車に乗って使ったらいい。
そこまでやって、この人達は本気で反対してるのだな、ということが分かる。
鹿島市が特に強く反対してるようだけど、確かに鹿島から博多へ行くのに「かもめ」は欠かせない
列車だと思う。肥前鹿島から乗ってくる人も多い。しかし、だからといって、鹿島のために
一列車仕立てるほど乗っては来ない。流動自体が車に頼ってるのか、もともと少ないかのどちらか
だろう。一時期あった福岡・鹿島間の高速バスもすぐに廃止されたし。
そこらへんのことをちゃんと考慮して反対運動をしてるのか、かなり疑問。単なるステータスのために
反対してるだけでしょ？

>>5
九州内完結便が「つばめ」
山陽直通が「ひかり」の気もする…。
「有明」は、在来線の快速？

ぷ、新幹線が必要な理由は簡単だよな
JRが赤字路線を自治体に押し付けてJRだけが儲けたいだけだろ（w

アホな政治家や土建屋、不動産屋とJRだけが潤い経済の活性化なんざ全く無し
所詮、JRは営利優先のために人命を軽視する会社。
JRなんざ潰れた方がいいのでは？下手な政治家より悪質

>>18
在来線の、しかも新幹線が並行して走るようなトコに
名称つきの快速を走らせるようなことをJR九州がする可能性は限りなく低いと思う。
あるとすれば、朝・夕の通勤特急として走らせるくらいじゃない？「かいおう」みたいに。

新幹線建設費は税金でだから、ＪＲは痛くない。
廃止すれば処理費用がかかるけど、自治体に渡せば金がかからない。
ほんのわずかの時間短縮のために膨大な税金が使われ、経営分離された
路線にも自治体から税金が補填される。

ステータスでもなんでもいいから、反対を叫ぶことは重要なこと。

今さら反対して工事中止した方がコスト高だろうが。
西牟田のあたりはずいぶんと出来上がってきましたね。

長崎新幹線はまだ間に合うよ。
正式には予算ついていない。8月が取りあえずの期限。

>>20
朝夕の通勤特急なんてそれこそ不要。

八代平野の連続高架橋は壮観でつ。

久留米市の大規模工場群や住宅等の立ち退き、移転問題はほぼ解決したそうです。

>>24
新幹線通勤を強制されるよりマシ。

>>26

新久留米駅周辺のはなしでしょうか？

13を書きこんだ者だけど、言葉が足らない部分があるので、
つけ足すけど。
私はけして公共事業が全て必要ないと言てるわけじゃなくて、
無駄なものに税金を使うな、と言てるわけ。
そりゃ、新幹線も東海、山陽は、あってもいいだろうが
九州とか東北に必要ないよ、絶対。
ｊｒ九州だって、あんな物、押し付けられて迷惑に決まってる。
はっきり言って福岡から鹿児島まで1時間速くなっても
その、ツケを増税と言う形で払わされるのは我々なんだから。
80過ぎの代議士の言うことなんか聞いてると皆１０年後ホ−ムレス
に、なっちまうぞ。
うんこも自分１人じゃできない、ボケ老人が国の未来なんて、考えてる
わけね-よ。

でも鹿児島でわ観光客増えたらしいよ★今だけかもだけど・・・

熊本駅の南方の新幹線と在来線の高架線が併走する区間で、
大正生まれのハチロクと平成生まれの800系が並んで走る姿がみれることを期待していたが、
ハチロク引退で実現しなくなってしまった。

>>28
>新久留米駅

　　　？

>>29
逆だよ、JR九州は新幹線が作りたいんだよ…赤字でうまくいってない路線を自治体に押し付けるためにね
今まで赤字だったのが、新幹線のおかげで（というより三セクで自治体に赤字路線を押し付けて）ようやく黒字

>>30のようなアホは観光客増えたと喜んでいるが、新幹線の建設費と三セクの運営に税金の投入
JRはまったく痛くも痒くもない

新幹線開通による鹿児島の人口吸出しはどんな感じ？
新幹線で商圏が拡大することで、地元商業の地盤沈下を来たし、ひいては雇用の減少につながり人口が流出する、って言う推論は当たってた？

>>34
全線開通しないと分からんべ。

新幹線乗り継ぎでの「鹿児島中央−宮崎」の在来線高速化計画はどうなったの？

>>36
これこそ、>29氏が望んでいる事じゃないか？
宮崎は鉄道にしろ道路にしろ遅れてて、陸の孤島県と言われているらしいからな。
高速化を大分から降りてくるか？、鹿児島から向かうのか？、現在のＪＲ九州のダイヤの組み方を見る限り
中央〜宮崎の日豊線に関しては、やる気のなさを伺える。
肥薩線の様な観光路線として生き残る可能性もなさそうだが、ホントどうするつもりなのか
ＪＲ九州の考えが未だ解らない。

>>35
時短効果に関しては、新八代〜鹿児島中央間に比べて博多〜新八代間は小さいから、
今現在それほどの影響がないなら、全線開業時も大した影響は無いのでは？

>>36
御布施次第

九州新幹線はいらないと言う意見ならば、
日本に九州はいらないと言っているようなものだな

うむ、日本は関東地方だけあれば良いよ

新幹線になると料金も高くなるんだよな

>>40
その考えが正しければ、沖縄や離島は日本に要らないってことだよな（w

>>37
ますますＪＲ福岡だね。

>>38
九州新幹線だけを考えればね。

>>45
関西から先も全部JRでくれば、の話だろ？

ＪＲ九州九州新幹線博多駅発の車内アナウンス（仮）。
「本日もＪＲ九州をご利用いただきましてありがとうございます。この電車は九州新幹線「つばめ」号鹿児島中央行きです。全車指定席です。次は終点鹿児島中央です。携帯電話をご利用のお客様にお願いします。携帯電話のご利用はデッキをご利用下さい。ご協力お願いします。車掌室は８号車にあります。ＪＲ九州からお願いします。ＪＲ九州では自動改札をご利用のお客様の車内改札は省略しております。切符が間に合わなかったお客様には。引き続き、車内改札を行っております。お客様のご協力を、お願いします。」

これに何か注ぎ足すことがありませんか？

>>46
関西から手前でもいいけど…。

>>47
英語、中国語、韓国語のアナウンス。

博多駅の次は鹿児島中央？早いだろうけど八両もいらないよ。二両で十分w

>>50
１日１本、元気はつらつ？

>>50
２両編成の新幹線って、ドクターイエローか試験車両と間違うヨ。

何日か前だけど700系のドクターイエローを見た。ちょっと感動。
ところで800系のドクターイエローってあるんだろうか？

ない

>>41
　　　＞　竹島問題もあるから、日本に３つ目が落とされる前に差し上げてもいいかと
>>43

で、

>>40
それならば、お前が一番要らない

>>53
つばめは現在5編成あるんだが、うち1編成が検査装置搭載、
もちろん通常営業車としても利用中

ところで博多南はどうすんだろうね〜
博多南線は九州新幹線の本線になるわけだが

>>57
>ところで博多南はどうすんだろうね〜

車両基地が無くならない限りはこのままだね。
博多南までは回送線も兼ねているしね。
それにあれだけ需要が多い駅は廃止とはならないだろうね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:Shinkansen_nagaoka.jpg
こんなホームって九州新幹線にありますか？

>>59
「上越新幹線長岡駅のホーム」は九州新幹線にはない。

>>57-58
ttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E130.26.11.6N33.31.20.3&ZM=11
博多駅を出て、博多南駅の手前であるここから、JR九州の所有となります。
それまでの間は、博多南線・九州新幹線の共用区間となります。(JR西日本所有)

まあ、博多南線ダイヤが優先されるという事は無いとは思いますが、(多分続行運転)
JR西日本にとって絶好の小遣い稼ぎでもありますし、那珂川町の事を考えると
今後も運転は続くでしょう。

>>59
通過線のある駅としてなら、今のところ九州新幹線には無い。
博多からだと、新鳥栖(？面4線)、熊本(2面4線)、新水俣(2面3線)が待避できる駅。
新鳥栖が、どういった配線になるかですな。多分、２面４線になりそうだが。

熊本の九州新幹線車両基地はどんな感じになるのかな？

>>56　そういう言い方するなよ

【お前】

>>58
＞車両基地が無くならない限りはこのままだね

絶対無理だし（笑
九州新幹線開業しても今の０〜１００系の博多南線での速度を少々上げればいいだろうし、
そんなに競合するほど過密ダイヤにもならないでしょう（朝は少々なるかな？）

あの途切れた高架橋がつながるのが早く見たいわぁ〜

出水駅でつばめ３０号（上り）が到着しても安全柵が開かず
２分遅れ
m9（＾Д＾）ﾌﾟｷﾞｬｰ

列車が到着しても安全柵をあける担当がいなかったので車掌が探しに行ったら
安全柵担当（45）が当直室で寝ていた。当直は３人いたが誰も気づかず

新八代到着は１分遅れ、リレーつばめは定刻発車
乗ったのは２０名、降りたのは８名

ここまで詳しくニュースで流さなくてもよさそうだが・・・

SUBWAY OVERUN AT CENTER-MINAMI STATION.(BLOG IN ENGLISH)
http://orange.ap.teacup.com/center-minami/
THE POSSIBILITY OF V2K induced PTSD.

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=33.30.4.085&el=130.30.1.754&la=1&sc=2&CE.x=253&CE.y=264
ここの交差点に「九州新幹線トンネル掘削工事」のダンプが通る。

古賀誠大先生のお膝元の瀬高町でも高架橋が建っていますね。

へぇ。

(前略)　瀬高町でも高架橋が建っていますね。

まずいよ　H多郵便局さん

>>72
意味わかめ

博多→熊本はだいたい何分かかるのかな？
久留米→熊本だとどれくらいだろう。

熊本の街の中のデパートに車でいって、駐車場空くの並んでまつより
開通したら、博多まで新幹線のほうが、楽かも〜。
福岡に流れるお客さんを止めるため、某デパートは一流ブランドをいれ、新館もオープンさせたけど
開通したら、やっぱり、福岡の方にいっちゃうだろなぁ。
鹿児島市は、ちょっといけば、水族館があったり、桜島なんかも見えて、市内にいっても
見所沢山なんだけど、熊本で新幹線おりて観光は何すんだろ？　熊本城見学とか言わないでよ。

>>74
新幹線が開業するしないに関わらず、久留米はもともと福岡志向だろ。

いかにも不完全燃焼しそうな燃料投下ですね。

>>74
鹿児島市内は見所沢山かあ？
熊本も同じだけど。

高い新幹線代払って買い物にいくなら高速バスの方がいい。

>>73　開封の恐怖あり　　　　　　　　　　　　　　　わからんだろ　関係者じゃないよな

さて、盛夏といえるな。桜島方面もいくらか近くなった。

博多〜熊本間は、恐らく２０分から３０分の間だと思います。

運転間隔だけ見ると、
博多−鹿児島中央:在来線時代、60分毎→新幹線、30分毎
博多−熊本:　　　　同様に　20分毎→15分毎

鹿児島の人は最終目的地が福岡が殆どかな？
飛行機からの移行組多数で乗客増加？

熊本の人はは最終目的地が福岡ってどれくらいかなぁ。
熊本市内の移動を考えると
今、高速バス利用の人が新幹線に移行するとはあんまり考えられない。

そんなに乗客いるの？

他の交通機関考えたら、熊本以北の駅で福岡に近づく程
新幹線に乗って最終目的地が福岡市っているのか？
ゼロじゃないだろうけど。

開通後の夏場は、船小屋温泉へ納涼しに行きたいんだよ

>>82
封印！

ヱ？　アタシがＵ霊だからだわね

九州新幹線鹿児島ルートが、全線開業したら、博多駅の事が心配。
ＪＲ九州九州新幹線の上りが遅れて博多駅に到着、博多駅で新幹線に乗り継ぐ乗客がＪＲ西日本山陽新幹線にも影響。
新幹線で東京に向かう乗客が、東京駅で新幹線を乗り継ぎ、ＪＲ東日本東北新幹線にも影響、八戸に向かうとする。
ＪＲ九州九州新幹線の影響で、日本全国の新幹線が乱れてしまう。
ＪＲ九州九州新幹線は大変な責任を負わなければならない。
この説明をどうするのか。ＪＲ九州は。

その逆もあるし。

>>85
東京の一極集中のことを考えれば、地方→東京、東京→地方の
遅延の影響はでても、そこから先は定時運行になるので
遅れ損ということでしょう。

>>85
新幹線に限らない。
考えたらキリがない。

別にＪＲ九州が責任を負う訳ねだろ…
東京から先は飛行機が速いし、ＪＲ九州は赤字路線を自治体に負担させるのだけが目的

さいて〜の企業だよな？JR

小倉から博多迄、新幹線で通勤、通学で通ってる人普通にいるじゃん。２０分ぐらいだしね。
熊本から福岡まで、通勤圏になるかなぁ？？？　
熊本は駅から街にいくのがめんどくさい。
バスか市電しかないし、ダイヤも分刻みじゃないからねぇ
７０万人近くも人がいて、アーケードもデカイだけ、なんかいまいち
パットしない熊本市。。。。。

>>90
新幹線での通勤・通学、普通にはいないよ。
博多ー小倉は在来線での通勤・通学もいるしね。
会社がどこまでみるかとか、懐具合とかだよ。

通勤定期いくら掛かる？
その場合、移住した方がマシ。

福岡と熊本は、東京と宇都宮ぐらいの距離で、
東京への集中度と福岡への集中度は随分ちがうし。
今でも通勤している人はいるが、まあ、現状に毛が生えるぐらいじゃないの？

博多博多という時代でもないだろう

通勤に対する考え方を首都圏と一緒にしないように。

根本的に感覚違うから。

鹿児島中央〜博多　まで新幹線通勤する人がいる時代ですから

ほぅ　でも、そういう人がいたとしてもいいかも

ちなみに月にいくらかかるんでしょうか?

定期代の見積計算ならＪＲのＨＰで出来るよ

九州新幹線鹿児島ルートと長崎ルートが全線開業したら、「かもめ（仮称）」と「つばめ（仮称）」の同時連結って、有り？

(予想)あるかもしれないし

>>100
あったとしても博多で連結だろうな。新鳥栖での連結は時間的ロスが大き過ぎる。

九州新幹線鹿児島ルート（博多〜新八代）の、高架橋と土盛りの割合は？

アラキ〜西牟田？　高架
川尻付近　高架
（筑後川）〜JR久留米　橋脚

>>104
高架は西牟田〜船小屋間も進んでいますよ

荒木〜船小屋

上記に訂正させていただきます。連投スマソ

私が思うに長崎線を作る工事が始まる事は無いな

大村どまりということでね

>>105　教えてくださってありがとうございます。

>>109
新鳥栖どまり。

>>111
おれもそう思う。建設が決まってから、実際工事始まるまでかなり時間食うし…
それまでに九州内の県の再編成等をしてたら、作らなくてもという議論に行き着く

>>112
鹿児島ルート着工前に九州内の県の再編成（道州制？）をしてたら、
鹿児島ルートももっと駅少なかっただろうな。

現在ＪＲ九州九州新幹線のＣＭは黒木瞳さんですが、黒木瞳さんの後任は誰がいい？俺は酒井法子さんに復帰希望。

>>113
そうなんだよね、やっぱ無駄な駅ばっかりつくりすぎるんだよな。
長崎線なんてやっぱいらんな。

>>112-113
逆に県を再編成したら、交流促進という名目で
長崎新幹線をはじめ無駄な大型公共事業が推進されていたかも。
で、自治体は多額の借金が残りました。と。

あと、船小屋と新大牟田の関係を見ると新鳥栖と久留米が統合されていたとは思えない。

ＣＭソング＝長淵氏
ＣＦ＝音楽の池田綾子？さん、
　　　嫌がったとしても無理やりつれてきてＳＡＹＡＫＡさん
　　　後藤理沙さん、田中麗奈さん　

　　　松尾れい子さんは、ＪＱのポスター撮影経験あったような…
　　　松雪泰子さん、坂本龍一さん　
　　　中野浩一夫妻、鳥越俊太郎先生、哀愁の小松政夫先生
　　　ほか

>>116
船小屋と新大牟田の関係と新鳥栖と久留米の関係は、微妙に違うのでは？
久留米市と鳥栖市は県境が無ければ合併するかも分からんけど、
大牟田市と筑後市や瀬高町の合併なんてあり得ないし。

つーか、勘違いしている人も多いと思うけど、船小屋は大牟田よりもむしろ久留米に近いのよ。
ただ、新大牟田駅が大牟田市の中心部から北東側に大きく離れているから大牟田の方に近いと
思い込まれているだけで。

長崎線なんていらねー

>>118
久留米と鳥栖の万が一県境がなくても合併はあり得ないと思うよ。
新幹線駅に話を戻すと久留米は30万都市として、鳥栖は鹿児島･長崎線の分岐点として
お互い譲り合うとは思えない品。
誰か肥前旭に新幹線駅作れと書いた人がいたと思うけれど
長崎線･久大線の分岐点でないし、乗換駅としての意味を成さなくなるから
上記の関係もあるから、難しいだろうな。

>>120
だって、久留米市と鳥栖市って最近、
小郡市や基山町と一緒に道州制を見越した合併研究会開いてるじゃん、実際。
まあ、新幹線駅ひとつ譲れないんなら研究会を開いたところで合併は無い、と考えることもできるけど。

＞＞３６
宮崎市民です。
鹿児島中央〜宮崎の在来線高速化もいいかもしれないけど、個人的に吉都線の高速化希望です。
ルートをかんがえてみると宮崎県南部の人が鹿児島線経由で博多に行くならば都城→鹿児島中央→博多よりも都城→人吉→（新）八代→博多の方が近いと思うのですが・・・。
新幹線乗り継ぎの鹿児島中央〜宮崎の在来線の高速化は宮崎県南部の人たちに「多少の遠回りは我慢汁！」と強制してるような気瓦斯。

>>120
肥前旭の件は計画段階であがった話でおまいの言うとおり鳥栖も久留米も譲らず流れた。
ずいぶん前に報道されてなかったっけ？

>>122
吉都線を高速化したところで、肥薩線（特に吉松〜人吉）がネックになって意味ないんで内科医？

>>121
非電化在来線の高速化ではＪＲ北海道の例もあるので、一概に不可能とは言えないし、
吉都線と肥薩線の線形の悪さを考えてもＪＲ北海道キハ２８１系のような車両を導入すれば、
高速バスにも対抗できるし、航空機にだって遜色はないかもしれない。
だが、この問題、沿線３県にまたがる。現在、高速化事業は沿線自治体の出資が当り前の
ようになっているが、特に鹿児島県はこれで得をしないので、出資を渋るものと思われる。
ただ、ＪＲ九州も鉄道で行きたきゃ鹿児島回って新幹線で行け、ってのもひどい話だと思うから、
その辺は宮崎県が音頭を取ってどれだけやれるかだろうね。宮崎県にとっても九州北部との交通が
事実上高速バスと航空機だけって言うのは、観光立県としては不便だしね。
福岡・鹿児島間といい、福岡・宮崎間といい、本来は飛行機で行くような距離じゃないわな。

(いや、おっしゃるとおり。)

長崎ルートはよ着工しようや。

九州新幹線長崎ルート、８月以内に反対沿線３市町が建設同意しなければ、
建設凍結の可能性有り。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050804-00000013-nnp-kyu

当初（２０数年前）九州新幹線が計画された時、鳥栖駅は計画されていなかった。
（博多・久留米・大牟田）
ところが一部で「佐賀・長崎方面の･･･接続駅」としてという名目で陳情があり、新鳥栖駅をつくることになった。
だが、新船小屋は全然予定も計画もなかった。
新船小屋はスーパー特急（だっけ？）の分岐点というだけ、なのに地元のDQNが「駅ができる」と勘違いして地元の代議士“KM”を巻き込んだ大騒ぎしているだけ

鳥栖はある意味必要だが（本当は久留米と統合した駅で充分だが）
新船小屋なんて当初から計画もなっかっのだから必要ない。

新船小屋は　いらん。
作っても1日1本でいいよ

政治駅を要望する人たちの頭の中はまだ江戸時代。
駅があれば下りて観光をする人や買い物をする人で賑わうと思っている。
江戸時代の宿場町じゃないんだからそんなところに店やホテルを立てたって無駄だろう。
多くの人は直行を望み、政治駅は通過点にしかすぎず、
田舎の政治駅はみんなストロー現象で衰退していることにいい加減気付いて欲しい。

新幹線は、駅を少なくして都市間を高速で走るからこそ意味があるわけで、船小屋の
人には悪いけど、はっきり言って駅はいらん。鉄道は、蒸気機関車の時代とは全く違った
ものになってるんだから、目の前に駅を作ったからって列車がしょっちゅう止まってくれる
とは限らんのだよ。
同じことは鳥栖にも言える。確かに交通の拠点でもあるし、それなりに産業の立地もある。
しかし、だからといって鳥栖に新幹線の駅ができても現鳥栖駅に駅を作らない限りは乗降客も
望めないだろう。
新鳥栖は新幹線初の信号場にするのがいいのではないだろうか。熊本・鹿児島方面からの
乗り換えは特例を設けて博多で行えばいいだけの話。

新鳥栖駅前あたりは、九州の観光バスの拠点となる計画も、だいぶ前からあるよ。
観光客の団体は新鳥栖で乗降させるんだって。
実現すると益々、寂れるね。他の新幹線の駅は・・・。

>>133
新鳥栖のすぐ傍には久留米があるし、
新鳥栖への停車本数を増やすことで久留米通過の列車が増えたら、絶対に久留米から苦情が来るよ。
かといって新鳥栖と久留米にしょっちゅう連続停車させてたら、時短効果の薄いなんちゃって新幹線になるし。

熊本〜博多間は速達ノンストップと千鳥停車を上手く組み合わせるしかないな。

千鳥停車？

後の祭りだが
久留米駅の南から分岐させてそのまま佐賀駅につっこませるとか
やり方はあったと思うんだがね

>>136

千鳥停車
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%A0#.E5.8D.83.E9.B3.A5.E5.81.9C.E8.BB.8A

「千鳥停車」と聞いて、あの「千鳥」を思い出してしまったのは俺だけではないはずだｗ

千鳥停車!

>>137
明治時代の鉄道敷設時に、
そうしようとしたら久留米市民が猛反対したらしい。
もし、実現していたら久留米駅は福岡都市圏から南下した鉄道が
鹿児島・長崎・大分の３方向に分岐する一大拠点だったかも知れない。
昔のことを行っても仕方ないけど…。

新水俣と出水も近すぎると思わない？

＞＞１２５
１２２です。話のお解かりになるお方！レスありがとうございます。
そうですね。宮崎のお偉方の音頭に期待です。
鹿児島、熊本のお偉方の同意にも期待です。
キハ２８１があのループやスイッチバックの坂を行くのに時間がかかるとするならば、碓氷峠でEF６３が活躍したようにDE１０、DD16などを常駐させてみてもいいのかもしれないです。
このように吉都線、肥薩線の高速化ができて新八代から新幹線で熊本、博多方面に行ければ・・・。
宮崎〜熊本、宮崎〜福岡の高速バスは存在します。しかし、鳥栖、小林、えびのなどの都市はスルーです。
特に、小林、えびのは宮崎空港からも遠いので吉都線が高速化されて新八代から新幹線に乗れるようになると小林・えびの地区の人たちも関西、東海、首都圏まで行きやすくなり便利になると思います。

>>142
それを言うなら新鳥栖〜久留米、久留米〜船小屋、船小屋〜新大牟田、新大牟田〜新玉名と
近過ぎ区間だらけになる。

吉都線の高速化の暁には、えびのor京町温泉〜真幸間あたりで新線を建設しては？
そうすれば鹿児島県に出資を求めなくても済むし。
（鹿児島としては、自県内の鹿児島ルートの利用客が減る政策に金は出したくないような気もする。）

船小屋って、将来どうなるのかな？

>>１４６
バスターミナル、タクシープール、タクシー会社、一般車乗降場、バー・キャバレー・ぱちんこ店、
書店、コンビニ、保育園、幼稚園、出張所、交番、ビジネスホテル、
不動産業、ラーメン店、喫茶店、ゲームセンター、ネットカフェ　　　　もろもろ

ひとり親家庭で育った古賀先生がかわいそうだ。

>>１３７　賛成。

＞＞１４５
（）は図星ですよ。多分。

>>146
廃駅

>>144
それは承知の上でつ。

＞これからの九州新幹線を考える
つばめレディーの制服（スカート）を短くする。すると乗車率高い。

スワローコンパニオン！

ttp://rerere.sytes.net/up/source/up8840.jpg
こんな制服がいいな。

夏はアロハでどう？

普通車はバドガール。グリーン車はバニーガールのサービス付き。
女性専用車両をもうけ、ホストとして「ヒロシ」を呼ぶ。

>>153
スカートより乗ってる時間が短いんですが　　残念

ミスター新幹線、小里氏引退
小里氏が政界引退表明　「私なりに仕事終えた」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050809-00000196-kyodo-pol

>>157
そんなサービスするくらいなら値段下げろと言われるのがオチ
現状でも飛行機のダンピング料金で苦しいのに。
むしろ鹿児島本線の特急全廃して、中近距離のビジネス客に狙いを定めた方がいいと思うが

>>159
そん時は、高速バスと同料金程度でね！

だいたい船小屋などの新駅設置を要望している人たちは、
思考がいまだに江戸時代のまま。
新幹線の駅ができれば人が来て賑わうと思っている。
江戸時代の宿場町じゃないからわざわざ新幹線に乗るために
宿泊したり、目的地の途中で下車して観光なんて考えられない。
駅が出来ても新幹線は滅多に停まらないし、乗客は直行志向で
早く目的地に着く列車を選ぶ。
むしろ中小都市は支店の撤退や若者の流出で寂れる。
駅は流出した人の帰省手段や都会への買い物の足、
支店を閉鎖した営業マンの顧客訪問手段にしかならないことに
いい加減気付けと言いたい。
ウソだと思ったら長野新幹線や上越新幹線の沿線に行くといい。

長崎新幹線は要らない。
絶対採算乗らない。ＪＲ九州の足を引っ張る。
絶対！！

いいね、率直で。。
思考は小学生並だが。。。

かつて、国鉄の特急がまだ「特別急行」だった昭和３０年代。特急の停車駅は極めて
限定されていた。東北方面の特急は１県１駅から２駅、というようにかなり思い切った
ダイヤを組んでいたようだ。
それにはもちろん、地方主要地点に停まって行く「急行列車」の存在があってこそ、なのだが、
新幹線も、開業当初はそういうすみわけをしてたのに今ではこだまなどの各駅停車の存在が
中途半端になってしまった。東海道ならともかく、九州のように大きな都市もすくなく、特急
でも小さな駅に停車するような土地柄では、新幹線も必然的に多くの駅に停車を余儀なく
されることになる。
そろそろ思い切ってこういうダイヤ構成を見直すべきではないだろうか。駅が多いのは本数を
増やす場合に待避駅を増設せずにすむので、悪いことではないのだが、九州新幹線に例を取るなら
各駅停車と速達列車を分けて、熊本で両列車を緩急接続させ、速達列車はあくまでも拠点都市間を結び、
小さな駅は各停に分けて停車させるのが妥当だろう。熊本以北なら各停に乗っても今の有明・つばめより
速いことは確実なのだから、不便にはならない。一時間に一本程度あればいい。
これで不便というのなら船小屋の人間は贅沢だね。

とりあえず
鹿児島〜博多〜東京〜札幌

の日本縦断ラインだけでいいだろ

熊本を中心に考えると．．．
現在は４枚切符を買うと博多迄片道４０００円。新幹線になって仮に１．５倍と考えても６０００円。
→これだと新幹線では高すぎるので現在のJR利用者は高速バスに鞍替えするか、行くのをあ
　　きらめるかのどちらかになる。
→結果的に熊本・博多間は距離的に今より遠くなったのと同じ結果となる。
→熊本への観光客は減少する。
→博多への買い物客はあまり変化しない（現在でも高速バス利用が多い）
→熊本・博多間のビジネス移動は不便となり、熊本経済は地盤沈下する。
　（大手資本は入りにくくなる）
こういう考えは正しいですか？

>>164

これが長期的視点からみて利用人口がMaxに向かうための最大限の理論なら賛同します。が、。。。

>>166
すべて逆。

>>166
４枚きっぷ（乗車券 ＋ 自由席特急券）
　　ご利用区間 　　　　　　発売額 　1枚あたり 　有効期間
福岡市内⇔熊本・武蔵塚 8000円 　2000円 　２ヶ月間有効
http://www.jrkyushu.co.jp/TripApp?LISTID=506&PCC2=055

>>166
ビジネス客の流動は、殆どがＪＲもしくは自家用車（営業車含む）で、
元々高速バスの利用が少ない。（パーソントリップ調査で１割弱）
これは高速バスが、熊本市内や、都市高速を降りてからの福岡市内の
渋滞で、ビジネス客に必要な定時性が確保されず敬遠されているため。
また商用利用としては、運賃が高くなるデメリットよりも、博多〜熊本
の移動時間が半減される効果の方が大きい。
次に熊本県に来県する観光客の動向については、現在、福岡県から熊本
県への観光客の殆どが自家用車を利用する形態なので、新幹線の開業が
福岡から熊本への減少を招くどころか、福岡市内よりも遠方の客が来や
すくなるメリットの方が大きく増加するものと思われる。

（やはりそうか。近いうちに熊本市電に乗車しに行くか…。）

鹿児島ー熊本の高速バスがあれば鹿児島人はそっちにある程度流れる。
これが廃止されたから鹿児島→熊本は新幹線しかない。

（なるほどね。しかたがない。）

九州新幹線「つばめ」、グリーン車が連結されていたら、「つばめレディー」のサービスで「美脚」が楽しめる（わくわく）。

九州新幹線全線開業後も「つばめ」オンリー？
「ひかり」や「こだま」の愛称列車も走るのかなあ？

山陽新幹線への乗り入れ列車も「つばめ」かなあ？

九州新幹線全線開通による人・ものの移動に関心あります。
（１）商業圏として福岡が拡大するのか。運賃が大きなネック。
例として、休日に大阪圏（神戸・京都含む）に岡山方面から（乗車時間
1時間）くるかですが疑問。やはり高速道路できます。これより、利用者増に疑問です。
（２）ビジネスでの人の移動。そもそも、九州各県の製造業は中央の量産ライン
であり、開発・設計の頭脳はないため、高速道路網のみで十分。関東・関西のように
新幹線利用像疑問。
（３）金融関係については、営業マンの移動の場合、車社会。高速鉄道網が整備されたならば
、九州では地価が高い福岡から例えば熊本とかに中央の出先機関が移転する可能性も考えられる。
この効果が大かもしれない。

>>176
>営業マンの移動の場合、車社会。（略）この効果が大かもしれない。

(3)が良く分からない。

>>164
>熊本以北なら各停に乗っても今の有明・つばめより
速いことは確実なのだから、不便にはならない。

在来線併設の久留米と熊本以外は、新幹線駅自体が不便でねえかい。

>>177
(3)は、現在、九州では、鉄道網のネックもあり、福岡に九州支社を中央は設置している。
支社をネットワークにし、各地に出張所を置いている。これが、鉄道整備と今後の通信
ネットワーク整備により、支社の別の場所への移転及び統合化が促進される。（この場合、
費用対効果を検討し、福岡でなく熊本などの他場所も可能）⇒九州地域の経済の分散化。

>>179
それはわかるけど、
「営業マンの移動の場合、車社会」と鉄道網の整備との関係が…。

>>180
・近距離の移動に言及しているのではなく、例えば、福岡⇔熊本に関して車
移動から時間効率から鉄道網への移行を想定。但し、新幹線と各地の市町村
の鉄道の効率的連結が必須。

なるほどねえ。
久大・豊肥・肥薩各線も高速化しないと意味ないのでは…。

>>182
鉄道網の整備をどう考えるか。九州のように主要都市間を高速バスに依存する
のをやめ、空港とバスの連携のように、ＪＲ新幹線主要都市とバスの連携とか
九州の場合、都心のように高コストの土地開発費用がすくないので、国交通省
推進のＩＴＳ・パーク＆ランドの実用化検討が必要では。ＪＲ九州単独でのビジネス
モデルは不可能では。

何でもＪＲ九州単独では不可能だよ。

しかし、新八代以北も、巨大構造物があちこちで出現してまつね。

現在博多長崎は1時間45分だよ。停車駅削減とダイヤの見直しだけで、約20分は短縮可能。
新幹線の意味は無いから、もう計画は辞めろ。

基本的に営業マンが車で出張するスタイルは変わらないだろう。
ただし福岡−鹿児島間は新幹線になり、日帰り出張が定着するだろう。
今でも鹿児島のホテルは新幹線開業前と比べてビジネスマンの需要が
減って、観光客中心になっているらしい。
飛行機や車で鹿児島に入り、泊まって営業していたのが、博多から
新幹線になって日帰りが可能になったのが大きいようだ。
博多駅でリレーつばめは特にビジネスマンが多いと言う。
全線開業後はさらに加速されて、熊本あたりもしないの渋滞を避けて
新幹線に切り替えるビジネスマンが増えるのではないか？
在来線特急の場合、他県の人やビジネスマンに交通手段として
選択されないというが、新幹線は誰もが選択する。
だから、熊本、鹿児島は新幹線の牙城になり、直行便がより必要でしょう。
小駅停車の新幹線はできるだけ減らし、熊本、鹿児島中央停車のみを
増やしたほうが乗客は増えるだろう。

>>172
鹿児島−熊本間は、６０万都市同士で隣県でも元々移動需要が少ない。
鹿児島−福岡は、新幹線開業後も客層の棲み分けで高速バスは遅くても
いいから安く移動したい人が多く利用し、逆に新幹線効果で移動需要を
上げたためにバスも好調になっている。熊本行きの高速バスも利用者は
少なかったし、いちばん利用者が多かったのが鹿児島空港−人吉間だった
ので、廃止、人吉のみ空港行きを存続は人の流れに合っていたように思える。

熊本駅は熊本100万都市圏の西の外れにあるけど、東側の熊本や益城ＩＣの方が人口の中心には近い。
福岡と熊本程度の距離では、車のビジネスマンが大量に新幹線に移行するとは思えないなあ。
さて、どうなるかな？

＞東側の熊本や益城ＩＣの方が人口の中心には近い。

いや近くない。熊本駅と益城インターの間が熊本市の人口の中心。
大江くらいが真ん中じゃないか？

長崎ルートは絶対要らない

>>190
そうかも知れないが、今で車移動のビジネスマンが新幹線で熊本に着いても
車社会の熊本では、西の端の熊本駅から先の目的地までが大変そう。

労働力人口の１０分の１を占めるという建設業界が潤えば
それでいいじゃん。

長崎ルートはリニアでお願いします。

>>193
潤う為には今の4倍の金があっても足りない
大増税する？

１９２さん、同感同感！！新しい物が好きな熊本人は、１度ぐらい熊本から新幹線に乗ってみたいとおもうだろうなぁ
でもね、熊本駅までのアクセスが不便なんだよね。仮に熊本駅までマイカーで行ったとしたら、
今度は駐車場が少ないから、直ぐ立腹して、そのまま、結局福岡にマイカーでいっちゃうと思う。
逆に、鹿児島、人吉方面はトンネルが多く、高速も運転しにくいので、鹿児島ならじゃんじゃん新幹線利用するかも
って思ってたけど、新幹線からの景色。。。７割以上がトンネルで、旅情に浸る時間もない。
お役所の方々が、出張する時、新幹線ばっかり使ってくれても、税金払う一般ピープルはこまるなぁ
熊本や、長崎なんかから、時間がないから、新幹線で福岡まで出張なんていわないでほしい。

福岡−熊本は、車で１時間か1.5時間程度なので、あんまり苦にならない。
ドアtoドアの利便性を考えたら、今まで車で移動してる人が新幹線に乗り換えるってあんまり無いと思う。
熊本からの利点と言えば、熊本−福岡ではなく、博多以北の「対本州」が利便性急上昇だろうねえ。

鹿児島の人は福岡かも知れないが…。

船小屋温泉

結局のところ意見を集約するとこうなりますか。
熊本にとっての新幹線効果は
・観光客数は横ばいか微増
・福岡間のビジネス客往来に変化なし
したがって、熊本にとっては新幹線が出来ても出来なくても
ほぼ同じ。

>>199
現在の車移動以外も流動は多いので、
福岡、熊本、鹿児島の支店の統廃合でのビジネス客の流動や
本州からの観光客の増減など、ストロー現象やシャワー効果、
他にも色々と要素はあるだろうね。

久留米や熊本の市街地の工事の進捗はどうでつか…。

ttp://www.tabijam.com/
つばめレディーの画像発見。なぜか目にモザイク。

熊本と博多以北の本州って、鹿児島と同じくらい付き合いなさそう

どこまで九州外からの客が九州新幹線を使って熊本鹿児島を訪れるかが鍵だろうね。
福岡〜熊本のビジネス利用の場合、福岡→熊本市内中心部だったら新幹線、
熊本→福岡市内だったらクルマ利用が多くなりそう。

>>203
関西圏は、ある程度、飛行機と競争できるのでは？
それと、今までなくても、これを機会に増えるかも。

夜9時まで京都や大阪に居て熊本に帰って来られるのは大きい。
博多に居るとき便利だと思ったよ。

新幹線よりリニア

そか

リニアはいつのことか…。

長崎新幹線で、「必要性」の議論を脇に置いて考えますと、
新幹線が諫早駅に乗り入れた瞬間から「並行」在来線の問題が発生します。
つまり、諫早駅の直前で止めれば、「並行」になりません（笑

1)　新大村 〜 新鳥栖 ( 〜 博多)・・着工
2)　長崎 〜 新大村・・・・・・・・長期間、凍結

といった暫定着工(＝最終結論の先送り)も、理論上は可能。
無論、この案で長崎市が素直に納得するとは思えませんが・・・。

博多〜大牟田〜島原〜諫早〜長崎ルートでどうでしょう？
大牟田〜島原は高速船で。

時間掛かりそう。

素直にかもめに乗った方が早い罠

諌早・長崎間は線形も悪くないので、別に新線を建設しなくても高速で走れるよ。
喜々津駅手前で制限がかかるくらいで、後は事実上フリーで走れる。

長崎新幹線よりも、熊本か新八代から分岐して、
「宮崎新幹線」の方が遙かに時間短縮効果は高いと思ふ。
実現は無理だけど…。

それだと大分の人が猛反発すると思われ。

大分は「ソニック」、長崎は「かもめ」でいいんじゃ。

>>211
それよりは船小屋（信）〜大牟田〜［海底トンネル］〜雲仙北口〜諫早〜長崎の方がよさげ。
ついでに鹿児島ルート上の新鳥栖・船小屋・新大牟田をあぼーんできるし。

長崎は「かもめ」でいいんじゃ。

博多駅の在来線ホームが足りない。

リレーつばめや有明が使ってる（７番線？）はダメ？

まあ、リニアとか宮崎新幹線とか海底トンネルとか、
あり得ない話だし…。

長崎ルートは在来線の改良・複線化で十分事足りると思う。
つばめの高速化で１時間半は切れる。
干拓でノリ産業に大打撃を与え、さらに新幹線で無駄遣いをしようとして
長崎の土建業者は国を滅ぼしてでも金儲けしたいのか。。

つばめ？

>>221
７〜９番線は潰れる（九州新幹線ホームになる予定）から使えない。

リレーつばめや有明のスジが空いても、ホームが足りないのか…。

>>223　無駄遣いかどうか、そんな感じですね

新幹線かもめ！

見たい！

既出とは思うけど、秋田新幹線見たいに
新幹線車両が在来線に乗り入れるタイプにするのが一番いいと思う。

整備費用も少なくてすむし、鹿島周辺をＪＲから分離する必要もない。
新幹線車両を佐世保に向かわせることも可能（新幹線みどり？）。

正直なところ、鳥栖〜長崎間の所要時間が半分以下になっても
広島、関西方面から来る観光客・ビジネス客にとっては
全体の乗車時間から比べたたらほんの少しの時間短縮にしかならないしね。
むしろ在来線を活用したら、鹿島〜諫早間の有明海の風景を眺められるし、
観光客にとってはそっちのほうが嬉しいと思うよ。

ＪＲ九州はフリーゲージトレインの開発も進めているし、
既存の長崎本線を最大限に活用することが１番いい。
俺はそう思うな。長文ｽﾏｿ

>>223、229
同感だねー。
県、財界などは鹿島などの反対市町には、福岡、佐賀県の有明海近くを走る湾岸道路などの周辺道路整備の
前倒しなどを提案してるけど、それじゃ在来線を3セク化したらよけい乗らなくなりそう。
業績がいい部類の松浦鉄道も国や沿線の佐賀、長崎県が莫大な補助をすることになったしね。でないと、基
金では、もうやっていけなくて、車両も更新できないそう。
新幹線は金かかるは、在来線も同じくでは大変だ。

>>229 >>230
それじゃスピード変わらんだろが。
目指せフル規格認可！！

解りきった事でしょうが

フリーゲージトレインの意義は新幹線との乗換なしで行ける事でしょうが
山陽新幹線区間を300km/hで行かないことには導入は難しいのでしょう。
また新幹線車両は軌間1435mm、車長25m　車幅3.3mであるのに対し、在来線は
軌間1067mm　車長21.3m　車幅2.9m前後になるので、路線改良は必須になります。
秋田・山形の場合、ミニ新幹線なので軌間は1438mmで、特別な車両が特急だけで
なく在来線部の通勤用車両も特別な車両が必要になり、他の在来線からの
特急車両・通勤車両・寝台列車・貨物の乗り入れは３線式、もしくは４線式
を導入しなければ難しいです。
ただ九州の場合降雪の問題をあまり意識しなくても済むので長崎−阪神直結だけを
考えるなら３線式でのミニ新幹線の方がＦＧＴよりも敷居が低いと思われます。

もっと遥かに安上がりで長崎と新幹線（つまり博多）を２０分以上
縮める方法があるよ。それは…

諫早を長崎市にする事だ。

ついでに県庁も諫早に持ってくればいい。これで１００％近くなる。
新幹線は要らない。

>>233
佐世保（早岐）ならもっと近くなるヨ−！

そうですね

>>233、234
佐賀県と長崎県の合併。旧国名は肥前だし、かつては同じ県だったこともある。
県庁は鳥栖市とすれば、長崎新幹線自体がいらない。新らしい県庁舎や県議会棟、
県警本部の建設などで、ごく一部の土建屋さんの不満は消える。それでも、不満
がでれば諫早湾の悪名高き潮受け堤防を撤去する工事をする。
>>231
フルでも、そう変わらんよ。所要時間は。

長崎新幹線は、「長崎市」ではなく、
長崎県や佐賀県の「県庁所在地」を結ぶんでつね。
なるほど…。

と言うことは、道州制が導入されて、
州都が福岡市だったら九州新幹線自体いらない。
鳥栖市だったら新鳥栖まで。
熊本市だったら熊本まで。

大分や宮崎だったらどうなる？

仮に振り子式FGTが導入されても、280km/hに達するのはかなり難しいでしょう。
またＦＧＴに併結するのは、九州からだと「ひかりＲＳ」ぐらいでないと
お話にならないでしょう。そのためには毎時２本の「ひかりＲＳ」を設定する
必要があります。そうでなければ既存の「こだま」と併結しても「のぞみ」と
30分も変わらない伯備・四国方面がＦＧＴに関して言えば先行するのでは
ないかと思います。

大分、宮崎なんかはなーんもいらんやろ。
九州新幹線にしても、途中の博多ー熊本で打ち切り、もしくはそれ以南は着工未定
となるのを恐れて、今度の選挙に出馬せず引退する鹿児島の小里前議員が半ば強引
に進めたんだし。

新幹線は時短が可能だろうけど、本数は在来線の時よりも減るだろうし、総合すれ
ば、あまり便利にはならないように思う。

>>240
熊本−新八代の工事を凍結しようか!

在来線のレール幅を広げて、車両もそれに合わせて車輪の幅を広げればスピードアップできるのでは？

>>241
熊もとの煉瓦車庫を壊した意味ないじゃん。

>>242
それこそミニ新幹線だと思われますが、最高時速は時速１３０ｋｍ止まりです。

ただ東海道・山陽は狭軌路線を併設できても、輸送力は落ちる九州・東北新幹線ですら在来
平行線の維持が難しい状況にあると言えます。
まして亜幹線クラスと言うべき長崎・日豊線では平行在来線がフル規格で建設される場合
第三セクターは必須でしょう。
（鹿島のあたりだけではなく大村・佐世保すらＪＲと長崎県との第三セクター化すら
あるかもしれません）

このため在来線の通勤・通学の部分を生かすことも必要になってくると思います。
　今の新幹線建設のスキームではミニ新幹線を除き通勤車両の乗り入れを考えて
いません。しかし抜本的高速化を考えるなら、「在来線の改良・標準軌化」という
名目で法令を変え、標準軌化し、順次、完全に踏切廃止・曲線区間緩和をして
特急で時速２００ｋｍ、普通で時速１５０ｋｍをするのが良いのではと
考えています。

貨物・夜行寝台はには三線化で対応すれば良いと思いますが、標準軌内を
走る高速機関車は必要になるかもしれません。

>>243
いやいや熊本駅南方の新幹線基地までは凍結無し。
なんてね。

明治時代、狭軌を標準軌に変更する壮大な計画があった。
実現していれば…。

ども、229っす。

>>229,>>232,>>244
ＦＧＴやミニ新幹線の解説が分かりやすくて助かります。あんまり知らなかったもんで(^ヮ^)
費用対効果を考えると、三線方式でミニ新幹線が良さそうですねえ。
法改正すれば、在来線でもスピードアップできそうだしね。

>>236
>・・・ごく一部の土建屋さんの・・・不満がでれば
>諫早湾の悪名高き潮受け堤防を撤去する工事をする。
↑激しく同意。付け加えるなら洪水対策のために、
　諫早湾に流れ込む川の上流部に保水能力を高めるための山林整備事業も必要かと。

話はチトずれるけど、もし三線方式の長崎ミニ新幹線が実現したら
その目玉として夜行新幹線（寝台車両つき）を作ってはどうだろうか。
長崎〜東京間を１０時間程度で結ぶ。
素人考えだだけど、飛行機の最終便に乗りそこねたビジネス客に需要があると思う。
名称は「ドリーム新幹線さくら」。

ＳＮＡや高速バスが繁盛期以外満席になら無い事を忘れないでほしい

深夜に東海道新幹線走れるのなら、
とっくの昔に東京⇔大阪、東京⇔博多が実現しているのじゃないかと思われ。
線路の点検保守やら騒音問題やら需要やら・・・

ん〜、夜行新幹線についてほぼ予想通りの反応っすね。

確かに需要見通しは甘いかもしれないが、
「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」
の人気を見てると企画立案、宣伝さえしっかりしていれば新規需要を見込めるかも。
今のブルトレに人気がないのは車両の老朽化とサービスの低下が原因じゃないかな。
長崎での乗降客は観光客が多いのでＡ寝台、
博多での乗降客はビジネス客が多いのでＢ寝台とかね。

＞深夜に東海道新幹線走れるのなら、
＞とっくの昔に東京⇔大阪、東京⇔博多が実現しているのじゃないかと思われ。
＞線路の点検保守やら騒音問題やら需要やら・・・

↑現在、新幹線に夜行がない理由は俺も知らないけど、
　線路の保守点検や騒音問題はクリアできると思うよ。
　今現在も深夜の高速走行実験とかやってるし、深夜（０〜５時）の運行速度を
　時速150ｋｍ以下に抑えれば問題ないかと。

ま〜、あくまで素人が思いついたアイディアですんで
現実的かどうかについてはご容赦願いたい。
あくまで、こんな列車があったらいいなあという程度の個人的願望ですわ(￣ー￣)。

やっぱり６両編成の新幹線って、
見た目で、「身軽」と言うか「コンパクト」と言うか「物足りない」と言うか…。

>>250
名古屋での住民訴訟の結果、０〜６時の通常運転は出来ないそうです。

>>252
以前彦根にいたとき、夜結構貨物の音がした。名古屋は
夜は貨物も通らないのかな。たぶん比較すれば新幹線の
低速走行のほうがずっと静かだと思うけど。

ちなみに東海道線（在来線）沿いに住んでた時の感想です。

九州の場合、ＦＧＴの活用方法として「のぞみ」相当の列車と併結し小倉・博多から
在来線におりて、大分・長崎に結ぶ考え方が一般的でしょう。しかし深夜新幹線を
利用できない状況やＦＧＴの現状の能力（新幹線路線で時速２１０ｋｍ）である
ことを考えると、夜行列車にこそ使う意義が有るのではないかと考えています。
下り場合、東京を２１時頃出発し名古屋までは新幹線、その後在来線を通り６時頃
広島付近から再び新幹線に乗れば８時前後には小倉・博多に到着しますし、さらに
大分・長崎まで標準軌になれば、どちらも９時半頃に着くのではないでしょうか。

昼間６時間かかって東京から長崎や大分に来る人間はいないと思いますが、１２時間
かかっても、サンライズ出雲・瀬戸程度の設備なら来るかもしれないと思うのは
可笑しいでしょうか。

ミニ新幹線って、もう出来ないだろうな。
なぜか東北に集中してるけど。

前、ＲＪに書いてあったと思うけど、東北地方は鉄道への依存度が九州より高いよね。
これにはちゃんとした理由があって、昔道路が未整備だった時代に鉄道しか交通手段がなく、
それによって、鉄道の有用性が広く認識されている事。また仙台に福岡のような集中機能がなく、
東京が事実上中心都市になっているし、その東京へも鉄道によるアクセスがしやすいから。
鉄道の有用性が広く認識されてないと、「こまち」の乗車率は高くならないだろう。東京から
秋田までの所要時間は、「のぞみ」の東京・博多間のそれとそんなに変わらない。
東京・秋田間では航空も鉄道も競争しているが、東京・福岡間では全く競争になってないでしょ？
県民の認識が違わないとこういう結果にはならないよね。
また東北と違って九州の各空港が年中使える事。しかもどの空港にもジャンボジェットが着陸できる。
そういう理由で、九州は航空機が有利なんだろうね。

　通りがかりの者ですが、

　１３＞

　「年間最低１兆円の赤字」と言うのはいかがかと。

　新八代〜鹿児島中央の建設費は約７０００億弱。
　（これは、今朝、開業したつくばエクスプレスより格段に安い。）
　新幹線の場合は、建設したインフラ自体に、資産価値が発生するので、
　国家としての損益は、せいぜい原価償却分。
　軽く運賃収入で賄える。

　それから、

　＞九州の一部の人間しか使わない新幹線の赤字を国民全員で払わなけれ
　　ばいけないのか？

　東北・上越新幹線は、国費１００％で建設された。
　当然、疎遠な九州人の税金も投じられているわけだ。
　一方、整備新幹線は、沿線県民も負担。

　それでもないかご不満がありますでしょうか？

>>258
とは言うものの、
宮崎は新幹線の予定ないからでは？

>>258
新幹線に関して言えば、国鉄時代に建設されていなかったことが
大きいでしょうな。

>>258
沿線人口が多く、早く償還できるＴＸと比べても仕方がないと思いますが。

遊休資産の売却のスリム化の例が有るように、資産＝長期的費用であり、
収益をたたき出さない限り何の役にもたたないという最近の会計原則を
知らないとは言わせませんよ。

ＪＲＱは、九州新幹線全通後は第一に「九州新幹線」続いて、
第二に「ソニック系」と「かもめ・みどり系」、
他は、「放置」になりはしないか？？？？？？？

595 名前：名無し野電車区 投稿日：2005/08/06(土) 10:16:45 ID:ULx8PUeF
>>576
>首都圏に筑波エクスプレスが開業します。

全線乗せても客から１１５０円しか取れないつくばエクスプレス。
通勤定期は４割引、通学定期に至っては６割引。客単価の少なさが、重く重くのしかかる。
客を一人乗せてつくばエクスプレスに入る金額は、わずか４００円と見込まれる。

>首都圏で３０％以下の乗車率なんてことは絶対ないです。
>それに朝夕のラッシュは満員です。

首都圏の通勤電車で６両ってのはねえ…。
需要予測には笑った。当初は１日３０万人利用するという話だったのに
開業直前になって、やっぱり１日１３万人余りしか使いません、だってさ。

>しかし採算性が疑問視されています。
>首都圏の鉄道でさえそれほど儲かっているのは少ないようです。

建設コストがかかるのに、ゴミみたいな低運賃しか取れない。
首都圏の通勤鉄道が儲かるって考え自体がそもそもの誤り。

豊前エクスプレス

＞＞262　私は詳しくないが、放置されるかもしれない。

筑波エクスプレスはどうでもいい…。

>263

今なら「アキバエクスプレス」　とした方が人気が出そうな気がする。

スレ違いスマソ。

いっそのこと九州新幹線は東京のＪＲ山の手線のように環状線にするでしゅ。

ぼくしゃんの勝手な都市計画構想では、
鉄道網を首都圏に近いほど完備する必要があるのは福岡と北九州だけでしゅ。

関東の鉄道網があれだけ整備されているのは、
関東全体を東京のベッドタウンとみなしているからでしゅ。
それを関東の人たちも受け入れているんでしゅ。

福岡以外の県の人はなかなかそれを受け入れることはないでしょうねえ。

北九州ねぇ…。

>>262
すでにそうなっていますが…

　国家の資産としての「新幹線」

　・既存新幹線をＪＲ３社に譲渡した際の譲渡金収入
　　
　　　　約７００億／年（２０１７年度までで合計約１兆１０００億）

　・整備新幹線を貸付る際の貸付金収入
　　
　　　　約２００億／年

　国家の予算なんて現金のない世界。

アキバエクスプレス、マジでカッコいいネーミングです。

>>269
取りあえず、今は「リレーつばめ・有明系」もあるし…。

今朝のＮ新聞によると「国交省は九州長崎新幹線ルートに導入を予定しているフリーゲージトレインの実用化に向け、最終的な試験走行を来年度後半に鹿児島ルートで行う方針を明らかにした。新幹線の営業速度に対応できる270キロの新型車量を開発、乗客を乗せて走行し、耐久性や乗り心地を確認する」とあります。「新八代駅構内に軌道幅が違う新幹線と在来線が行き来できる装置があるため、そこで主に夜間に試験走行する。同省は06年度完成のフリ新型車両をさらに軽量化を目指す」そうです。

「フリーゲージトレイン」って、車体幅等はミニ新幹線同様に在来線規格だよね。

>>267
「県」と「圏」の区別がつかない厨房は引っ込んでな。

>>273
長崎に関してはこのままＦＧＴを在来線を導入し、
成田新幹線の二の舞に落ち着くと言う気がするがどうだろう？

>>276
長崎の場合は周辺自治体が割れているから二転三転あると思う

鉄道路線版に「１月６日開業」と発狂したように書き込みが
あったが、これはどのような意味かね？

え？わからんなぁ。気が向いたらちょっと調べてみるか…。

>>279
ここ

http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125220291/l50

>>280　ありがとう。

新幹線長崎ルート暗礁に　並行在来線分離に不同意

　九州新幹線長崎ルートの建設計画で、佐賀県鹿島市など並行在来線
沿線１市２町でつくる「ＪＲ長崎本線存続期成会」は２９日、同市役所で
会議を開き、並行在来線をＪＲから経営分離し第三セクターに移行する
案に同意しないとの回答をまとめた。昨年１２月の政府・与党申し合わせ
で、沿線自治体の同意が同ルート建設の条件とされており、当面の間、
着工は不可能となった。
　３０日午後に県庁を訪れ、古川康知事に伝える。期成会側は「県から
継続協議の申し入れがあれば応じる」としている。
　会議後の記者会見で桑原允彦鹿島市長は「住民には（新幹線は）佐賀県
にとって利益がない。長崎県の犠牲にはなれないとの意見がある」と述べた。
　期成会は、来年度予算の概算要求期限となる今月末までに意見をまとめる
作業を進めていた。
（共同通信） - 8月29日19時29分更新
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050829-00000225-kyodo-pol

鹿島市ってのも不思議な街やな。
「長崎県の犠牲にはなれない」っていうけど、鹿島に特急が止まるのも、その先に
長崎市があるからでしょう？長崎市って言う大きな目的地があるから鹿島を特急が
通るわけ。長崎県の犠牲にはなれない、って言うんだったら「かもめ」を肥前鹿島
どまりにしてくれ、あるいは「かもめ」の通過を拒否するってＪＲにいわなきゃ。
確かに新幹線ができれば鹿島は今より不便になるよ。でも不便にはなるけど、鹿島の
住民はそんなにＪＲを利用してないじゃないか。かもめにも鹿島から乗ってくる人は
そんなに多くないし、普通列車にいたってはそこらへんのローカル線より本数が少ない。
駅に人間が待ってるのみたことないよ。なにが存続期成会だよ。
それでも不便になると？佐賀県にとって利益がないと？佐賀県じゃなくって鹿島市に
利益がないんでしょ？
もし、長崎県側が「かもめ」の停車駅が佐賀県内に４つあるおかげで「かもめ」の所要時間が延びてる、
長崎県民の「福岡に早く着きたい」という利益がおかされている。佐賀県民のために長崎県民の
貴重な時間を浪費するわけには行かない、佐賀県民の利便性にために長崎県民を犠牲にはできない、
だから「かもめ」を佐賀県内無停車にしろ、って言い出したらどう反論するつもり？

俺も鹿島の考えは佐賀県民としても納得いかない。

うんそうね

古川知事は何してるん？

馬鹿島市長になめられとんかいな？

ぷ、新幹線で景気が良くなる訳ないだろ
土建屋、不動産屋、政治家、そして赤字路線を自治体に押し付けることが目的のJRだけが儲かる仕組み

長崎市の人間もいらないってのが多数。なんで新幹線が必要か？それは上の連中が甘い汁吸うためだけに必要なんだよな

>>287
景気を論理的に説明出来んやつがまた涌いて出たw

>>288
それはお前だろ？自分が理解出来ないからいくら説明しても無駄なんだろうに（w
GDPが上がるから新幹線の建設が必要だって言った馬鹿はお前だろ？
建設費がないなら金を印刷しろって言ったのはお前だったか？

高度経済成長期の亡霊が偉そうにな？
いい加減角栄みたいな手法で景気が回復する訳ないだろうが！
で、景気を理解出来ない俺のために新幹線でどうやって景気が良くなるか教えてくれ？（w

秋田新幹線を乗車経験した事がある俺にとって、ＪＲ九州九州新幹線鹿児島中央駅が、小さく見える。

>>290
そういうお前が小さくみえる

>>289
だからおまいの言う景気ってなんだ？
金を使わず景気を良くする方法を早く教えてくれよ。

佐賀市長も反対してるよ。鹿島市などの決定を評価するコメントがでてた。元々、疑問を呈していた。
俺もいらんと思うよ。

んんんー

>>293
新幹線が、本当にいるかどうかは別にして
第三セクター化する路線は大村・佐世保線だろうし
フル規格への願望は見え見えだし、どう考えても
ムリがありますわな。

佐賀市長の木下も馬鹿島と同じやね！

熱を帯びとりまんな。

まぁこれで本年度中の着工がなくなったわけだ。

会議後の記者会見で桑原允彦鹿島市長は「住民には（新幹線は）鹿島市にとって利益がない。
長崎県の犠牲にはなれないとの意見がある」と述べた。


馬鹿島市長の低脳ぶりが伺える発言ですな〜

あのへんの住民の一部は諌早湾干拓でも長崎県に苦汁を飲まされてるから
そういう反発もあって行政も下手に妥協できんのかも分からん。

>>296=>>298
またおまえか。
2ch鉄板で一人で大暴れのスーパー名物変質者（ｗ

おまえのリモホは、これなんだな。
YahooBB220020197036.bbtec.net

永遠に着工できずに残念だが、妄想オナニーはこれからも存分にしておくれ（ｗ