【徹底】これからの九州新幹線を考える・２【討論】

九州新幹線博多延伸を前に、これからの九州新幹線の在り方や長崎新幹線の在り方など
皆さんで考えていきましょう。
なお叩きや荒らしは「通過（スルー）」扱いです。
もちろん九州以外の方でもかまいません。

前スレ
【徹底】これからの九州新幹線を考える【討論】
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1101191394&LAST=50

ＪＲ九州のスレ
【特急偏重ダイヤ】JR九州への苦情・要望・その他 9【利用者軽視】
http://kyusyu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1094649751&LAST=50

ＪＲ九州ホームページ　　http://www.jrkyushu.co.jp/

長崎新幹線スレは分割するの？

九州内だからいいんやない？

長崎の金児が「佐賀は観光でしか食べていけない」旨のこといいよったけど、失礼な奴よね〜。

祈　全通

前スレラストで新直方駅を作ったらというのがあったが
福北ゆたか線の交点に作らないとあまり効果は得られない気がする。
できてもこだまのみ停車になるけど、のぞみユーザの筑豊住民は
そのまま小倉・博多を利用しそうな気もする。
飯塚方面からの直方とまりは新直方まで延ばすことも必須。
八幡西区南部の利用者もいるだろうから、作る方がいいと思う。

「新直方・植木・木屋瀬」

>>5
確かに福北ゆたか線との交差部に新幹線駅があってもいい気がする。
しかし、やはり新幹線と在来線が別会社というのがネックかな。
同会社だったらとっくの昔にできてると思うけど。

この交差を地図でみたら直方PAのところか。
筑前植木駅から折尾より約300mだから、筑前植木駅を移設して新直方にするのが妥当か。
しかし直方PAの反対車線に高速バス停を作る計画があるから
駅を作ると高速バスに流れる危険がある。ってこれは考えすぎか。

話違うけど九州新幹線が全通したら、博多南駅はどうなるの？

>>9
どうもしない（現状維持）んじゃない？
博多駅〜博多南駅手前で線路の共有をすることになるとは思うけど。

なるほど。ありがとう。
と言うことは、九州新幹線といえどもＪＲＷの持ち物なんですねぇ。

博多車両基地がJR西日本の持ち物だからね。
できれば正式に新幹線としてもいいとは思うけど。
もちろん博多〜博多南は運賃そのままで。

>>12
これ以上九州新幹線の駅を増やしてどーすんの。
ただでさえ鳥栖からは新玉名まで駅間距離が20km未満の区間が連続してて時短効果が薄いのに。

新直方駅は、予算があればすぐできるような構想だと考えるね。
問題はどっから、お金を引き出すかなんでしょう？
その点、船小屋新駅については先を読んでたんだろうけど。。。。

筑豊では、１０年以上前ですが、進出した中央資本企業の撤退理由に地元のたかり意識にうんざりって…だって。
本音の理由を聞いたことさえあります。
筑豊は一度壊滅して、再出発しないと、県税をつぎ込むの嫌だなぁと思う。
本当は筑豊の足を引っ張っているのは、直方飯塚よりももっと奥のほうだけどね。
そしたら北九州と博多の中間のベットタウンとしても新幹線駅の誘致が現実的になると思うな。

博多−熊本って、なんで在来線とかけ離れたへなちょこルートなんだろう？
距離は短いかも知れないが、その間って、たぶん特急もなくなってかえって不便だろうなぁ。

>>15
全ては新幹線船小屋駅を造るため。そうとしか考えられん。

有明も消えるのか・・・

たぶん、そう思う。

在来線と一緒だと新線建設の必要性の説明がいまいちできないからです。
だから主要駅だけリンクしてあとは短絡ルート上の秘境駅となるのでしょうね。
その点、新大牟田、新玉名は秘境駅になるし、離れた在来駅は特急廃止で不便になる。
自治体レベルにあっても、すでに、ほとんど近い未来において勝ち組み負け組みの構図ができつつあります。

>>19
…と言いながら後から船小屋駅を設置するのがマコの手法。
まあ、見事に成功したって訳だ。

>>19
久留米−熊本間は、新大牟田や新玉名に中途半端な迂回するよりも、
久留米−八女−山鹿−熊本経由がいいのではないか？

>>8
直方PA（もしくは駐車場を新設）でパーク＆ライドの効果が出るかもしれない。
ターゲットは直方田川飯塚と山田あたりかな。
桂川より先は、博多方面はそれこそ博多駅、原田方面は…どこが一番近くなるんだろ？

>>20
ルート案とマコは関係ないとおもうよ。
構想当時から久留米〜船小屋近辺までは鹿児島線と平行して走る予定だったはずだから…。
>>21
当時は大牟田も新産都市だったので、久留米、大牟田はルートの要だったはず。
今になれば山鹿でもよかったんだろうけどね。

昔、若宮町に勉強不足議員がいて、若宮に新幹線駅を作ろうと言い出したんだ。
駅舎の建設費３０億円の半額と維持費、駅周辺の整備が地元負担と言うことが
判明して、笑い話になったけどね。
九州新幹線も、駅は出来たけど乗る人より職員の数の方が多いって事にならなきゃ
良いけどね。

>>23
ルートじゃなくて駅の方ね。
ルートにしても、スーパー特急の建設区間延長の際に船小屋〜新八代としたのは
政治的思惑があったのは間違いない。
（普通に考えれば久留米〜新八代とかになる筈。）

>>14
福北ゆたか線で充分＞新直方駅

長崎ルートは、博多から背振山地を貫通して武雄方向に作れば福岡への所要時間が大幅に短縮されると思う。（金かかるけど）
　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　｜ルート案： 博多-三瀬（新設）-小城（新設）-武雄温泉-嬉野温泉（新設）-大村-諫早-長崎｜
　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
単純に計算すれば、博多-長崎間は時速200キロで約40分。時速120キロなら約1時間。

>>27
そこまでするなら、大分・宮崎方面も必要になってくる。
キリがないなあ。

>>27
そうなれば鹿児島ルートの新鳥栖駅も当然いらないよな。
ついでに、張り合うように駅誘致した船小屋・新玉名も消えてめでたしめでたし。

そういうことかな。

>>25
いやいや、八代〜久留米はならないと思う。
八代〜鹿児島中央はトンネル先行着工の順位には鹿児島県の意図も見えるけど、あとをみれば、八代〜博多間をどこで区切るかってなると、久留米にはならないよね。
熊本市内はもちろん建設費がかかるところだし、船小屋〜久留米間も相当な建設費予定されるところだし、
整備新幹線着工予算の政治的駆け引きあって、久留米まででは予算が突出するからその手前の在来との合流点が偶然船小屋だったとおもいます。
そういう状況が揃ってから、そのあとにマコがからんでくるのですけどね。

漁夫の利？、棚からぼた餅？ってとこかな。
自分の実力じゃないじゃん。

今のつばめって６両編成だから、東海道と比べると貫禄がない。
全線開通しても、６両編成のまま？

>>32
マコは道路族です。そういった面は案外リチギな方だったりします。
担いだのは筑後市議です。
そもそも、ルート案ができたときから、唯一建設反対だったが筑後市です。
赤字再建から脱出すべくせっかく誘致に成功した鹿児島本線沿線の大規模工場群が新線建設で立ち退きになるのを恐れてのことです。
その時点で合意を取り付けるにはルートの変更かが条件だったんだけどね。
つまり、あえて船小屋で区切ったのことに意図があったとするならば、それは筑後市の意図になりますね。

ごたごた反対してる佐賀人うざいね。
貧乏だからって文句言うんじゃないっての。

長崎道も佐賀県内は舗装がショボイし。
雨が降ったら水が浮いてあぶないったらありゃしない。
晴れててもうるさいし。
ほんと、ビンボー県はしょうがないね。

＞＞34
お前さんよりも反対している佐賀人の方が頭も良いだろうし人間的にもマトモだろう？

もっともお金持ちのようだからご自分のお金で道路の舗装なり鉄道の建設なりおやりになれば？

また、前スレ気味になってきた…

>>31 >>33
偶然にしちゃ出来過ぎてるよな…。
まあ、後出しじゃんけんに負けた大牟田にも多少の見返りはあってもいいと思うけど。
在来線に大牟田（または荒尾）始発の新快速を走らせるとか。

…と無理矢理流れを戻してみる。

>>36
鉄ヲタ以外書き込み禁止とかにすれば？（w

博多−大牟田（荒尾）は、西鉄との対抗上
有明やリレーつばめのスジで新快速の運転の可能性は大と思う。

新大牟田や新玉名が在来線から離れているので、
銀水−熊本も有明のスジぐらい（豊肥線乗り入れあり）での快速ありと思う。

もひとつオマケに、上熊本−八代も快速運転ありと思う。（新八代通過？）

但し、乗り継ぎは不便な設定かも…。

どう？

と、流れを…。

>>39
新快速にしないでも快速でいいとは思う。
ただ車両を現在のものより性能を上げないと。
前にも書いたけど西の２２３タイプのように１３０キロ走行可能なものとか。

>>40
西鉄が相手だから、快速よりも停車駅が少ない「新快速」か「特別快速」の設定はあると思うけど
どうかなあ。

787の剰余編成とか、玉突きでハイパーサルーンじゃダメ？

>>40
ただの快速では停車駅が多過ぎ。
新幹線開業までには間違いなく開設されるであろう太宰府駅にも
停まるという噂まであるし。

>>39
八代方面への快速はいらないんじゃないかい？
あっちはもともと駅間距離が長いし、むしろ時間３本（20分ネット）を望む声が多い。
（少なくとも2chの鉄道路線・車両板を見た限り。）

>>43
まあ、そうかも知れませんね。
でも、いくつかの駅の計画があるよ。

長崎新幹線は船小屋分岐で柳川〜佐賀空港〜新武雄〜有田からはスーパー特急方式〜早岐〜佐世保と早岐から大村線改良のハウステンボス経由の長崎行きでどうでしょうか？
いままでタブーだった計画ルートの変更はすでに既成事実ありみたいだから、佐賀県も空港促進案として主張すべきだとおもう。
一部は有明海沿岸道路に接しての盛り土の中にボックス埋函の地下軌道にすると、干拓地で多少地盤が弱くても盛り土のおかげで安定するかと思う。
そもそも観光地の長崎に最速新幹線だと点の観光になってしまい、観光振興にはトータル敵にマイナスのような気がする。
その地域には最速に行けるけど、その地域内は適度な速度で便利に楽しめるとその観光地域一体に人気がでてくると思うけどね。

>>27
あんた新設されるところの所在地の現状わかるの?
三瀬村はいずれ佐賀市へ合併で流れるし、いまはむしろそういうことで頭いっぱい。
というか、佐賀の中で一番人口少ないし、財産はそげんないよ。
生まれたのが三瀬地元なので意地張って、済まん。

長崎新幹線っているのかな？
いまのかもめで十分だと思うけど・・・。

>>45
博多から佐賀空港に行くのにわざわざ船小屋を回ったら遠回りでしょうが。
それに、柳川と佐賀って空港絡みで揉めてたでしょ。今更…って感じなんですけど。

第一、柳川市は新幹線船小屋駅誘致期成会に入っている関係で、
今更自分の市に新幹線駅を…とは言いにくいと思う。

あの…、鳥栖葬祭公園（市の葬祭場）付近、
九州新幹線用のトンネル掘ってるんですけど…。ダンプの往来がかなりあるです。

>>47
いらねえんじゃ？長崎から新鳥栖までフルで作るならまだしも。
あの綺麗な有明海の眺めもいずれは無くなるなんか・・・。

>>45
元々観光で食って行ける様な経済のシステムを持ってないので新幹線で観光客が増えても無駄…
と、いうよりまったく必要ない

ホテルとちゃんぽん屋の収入だけでどうやって食って行けるのか？

>>48
もちろん新幹線が乗り入れると考えた場合であって、そうすると船小屋分岐が最も近いよ。
柳川も船小屋から遠く柳川駅近くのマンションも見えるもんね。
福岡空港を補完する佐賀空港として位置付けた場合だけどね。
有田をハブにすると、伊万里や唐津やちょいバックして小城、吉野ヶ里なども範疇になると思うし、柳川もルート上にのって西九州一体の観光になりえるとおもうからで〜す。

もちろん柳川の新幹線駅は西鉄との接続駅として重用ですから。

だけど、>>47のとおり、佐賀空港も見捨てて、新福岡空港ができたならば、やっぱり現状ルートの長崎新幹線は必要ないと思える。

>>51
そうはいっても、新幹線を利用するのはビジネスマンか観光客がほとんどなんだけどなぁ〜。
やっぱ需要の見込みがないということか…。

長崎の金の子知事が「佐賀は観光でしか食べていけない」旨の発言してましたなぁ。完全に見下されてますな。

長崎新幹線の話になるとすぐこうなる。まったく…
もう、寝よう。

素朴な質問ですけど、長崎線できたら博多駅までどのくらいの
所要時間はどれくらいになるのでしょう。

「有明」は、基本的に小倉−熊本だけど、
有明がなくなると、小倉−博多は「きらめき」かな。

長崎新幹線論議は、
ヤフー掲示板の長崎県と佐賀県の「行政トビ」にそれぞれありますよ。

>>56 全線フル規格だと４１分だって。
これじゃ旅行客は博多に泊まって日帰りパターンだね。
ビジネスマンたちも長崎支店閉鎖で福岡支店に統合で引き上げると思うだな。

ところで、筑後市の羽犬塚駅は鹿児島ルートの高架の下にすっぽり引っかかるんだけど、この場合の改築費用って全額税金なのかな？
それともJRQが相当の負担するのかいな？さすがに地元負担は無いようだが…。

昼間もきらめき？

昼間も「きらめき」

>>52
新福岡空港はいまいち実現性薄そうだしな。
福岡都市圏ですら支持が少ないし、県知事も乗り気じゃなさそうだし。
北九都市圏、県南はそれぞれ新北九州、佐賀空港との機能分割で大勢が固まってる。
佐賀は既に貨物の東京行深夜便が絶好調で福岡発の最終〜翌初便の荷物を喰っている

長崎県は、新幹線より諫早干拓を中止しなきゃね。
長崎県民はどう思ってるのだろうか？

>>63
長崎＞賛成
福岡、佐賀＞反対

で陳情合戦で鉢合わせ、あわや殴り合いのケンカになろうとしたこともw
問題は福岡、佐賀についている大学のｾﾝｾの一部にﾃﾞﾑﾊﾟﾕﾝﾕﾝの人がいるのが癌かと

＞きらめき
せっかくだから、門司港〜博多にしてはどう？っていうか、全部リレーツバメにして新幹線に接続させることは無理？

＞干拓
長崎が賛成するのは、国からお金が落ちてくるからだと思っていた。今回の新幹線着工もそうじゃなかったの？まぁ、アノ人達は有明海をダメにした責任は一切とらないだろうが・・・

折角だから門司港〜荒尾間にしてはどう？
特に久留米以南は新幹線でも（今の）快速でも不便な地域だから。

激しく同意します

新しくスレッド立てました↓遊びにきてね。

【福岡】福岡市地下→地下鉄３号線鉄【七隈線】

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/trafficinfo/1102911663/l50

1 ：名無しさん＠平常通り ：04/12/13 13:21:03 ID:ygpBcCLv
平成17年2月3日開業なわけだが、、、
本当に地下鉄３号線で福岡市の交通事情が改善できるのだろうか？

【ホーム】
http://subway.city.fukuoka.jp/index.html
【地下鉄３号線】
http://subway.city.fukuoka.jp/nanakuma/index.html

>>66
ボッタクリ特急を博多以南に走らせるな！！

博多〜小倉・門司港が片道￥１０００になるよう頑張ってもらいましょ

>>69
ボッタクリ新幹線よりマシ。

>>69
ボッタクリ新幹線よりマシ。

>>70 いま、いくらでしたっけ？

>>73
博多〜小倉・門司港の4枚きっぷの1枚が1200円。

おれはセコイから￥１１８０で買ってる。往復￥４０の積み重ねが楽しみ。

長崎新幹線
現行かもめより24分短縮。
建設費は2700億。

建設費の3割が国の税金。　　　　　マジでイラネ

現行カモメの停車駅を減らしたのを何本か混ぜれば、無理して造ることないのにね。

>>62
佐賀−東京の深夜貨物便のおかげで首都圏−北部九州の郵便関係が翌配地域になったしなぁ…

鹿島って、本当に往生際が悪いな。

そもそも鉄道も走らないような田舎なのに・・・

在来線廃止でいいんじゃない？

まだ、インフラの整備で経済が発展すると勘違いしてる馬鹿がいるんだな

>>80
またいじめられっ子の　　　ぷららたん　　かよ。

長崎人じゃ無い上に、前スレで世間知らすって書き込んで逆に叩かれたいじめられっ子は誰？

>>80
理論的な反証出来ないｳﾞｧｶはｶｴﾚ！

でもほんとに作るのかな？
博多駅まで接続しないと意味なしおちゃん。

っちゅうか、長崎新幹線を造るのはいいけど、
新鳥栖〜博多間は在来線経由ではなく新幹線経由で博多駅まで乗り入れてもらいたい。
じゃないと、特に久留米〜熊本間（船小屋周辺を除く）にとっては
今の在来線よりもさらに不便な状況になってしまう。

西鉄にもあまり期待できないし…朝ラッシュ時なんか特に。

>>74
　　　}　ご回答、ありがとうございました。
>>75

>>76
わずか３０分弱の短縮のために、
こんな予算を注ぎ込んで、正気の沙汰とは思えない決断だな。
こんな採算を度外視したことをするんなら、国家的な戦略を考えれば、
福岡ー大分ー宮崎ー鹿児島を結んで、
九州をぐるっと一周する新幹線ルートが出来た方がよっぽど有益なのにな

大分ー宮崎ー鹿児島間は難工事箇所があるかもしれない

大分〜宮崎〜鹿児島でやったとしても距離が長い上に人口やその密度も
低いので採算が取れないと思うよ。

将来的に見れば、採算とれなくなるのは
鹿児島、長崎ルートもいっしょ。

乗車目的がほとんど観光をしめる九州新幹線など
地元救済くらい効能無し。
東京発着でビジネス利用がウェートを占めない限り
採算などとれるわけねーつーの。

ところで、鹿児島ルートが博多駅に接続すると
鹿児島から東京まで９００系が走るのかな？

>>91
燃料でつか？

１６両に対応してない博多以南は絶対に東京直通はありえません。
と釣られてみる

8両は？

東京から新大阪までの東海道区間は16両かつ座席数固定車両しか乗り入れさせてもらえません。
16両編成でも先頭座席数の異なる500系はほとんど乗り入れ拒否状態でいい顔されない。
8両しかない九州新幹線の乗り入れは100%無いよ。
800系は新大阪までだね、乗り入れても。

もし、国鉄時代だったら乗り入れできたんだろうか？＞東海道区間

8両×2

大昔の新聞（自分がガキのころ）に
九州新幹線全線開業後は東京までは1、２往復
大阪までは数往復予定とあったのを思い出した。
今の東海道新幹線の過密ぶりを見ると、新大阪までが限界か。
もちろん鹿児島中央から新鳥栖まで全部16両対応すれば別だろうが。
未来永劫ありえない話だろうなあ。
ちゅうか、熊本・鹿児島から東京まで新幹線乗りとおす人いるの？
どう考えても飛行機でしょ。

博多から新横浜まで乗りとおす人ですﾉｼ

乗り入れさえあれば乗り通すけどな〜。
8両x8両の連結なんて東海道が認めるわけもなく。
ただでさえ２ｘ２シートの800系なんだしたとえ16両でも東海道には乗り入れないね

技術革新を待ちたいものです。

飛行機の勝ちです。

共存共栄というのが

料金と時間私大ってことも・・・

てか、博多−新横が学割で2万切る（普通指定）から新幹線乗るんだけどな。
飛行機は特割であんまり値段変わんないけど、横浜方面から羽田のアクセスが悪くて

>>105
学生は時間があってうらやましいな。
俺の妹一家は横浜在住だけど、飛行機ばかりで新幹線で帰省したことは一度も無いな。
やっぱり横浜ー羽田間のアクセスの悪さは言ってたよ。子連れで朝一便はかなり大変だそうな。
鉄ｵﾀはともかく一般人で博多発だと新大阪までが我慢の限界じゃねーの？

横浜駅から羽田空港は京急も直通ができたから改善されたと思うけど
ほかについてはあまり改善されてないな。
スレ違いだけど、京急蒲田の高架が完成するともっと改善されると思う。

自分の限界は博多からのぞみで名古屋あたりまでだな。
のぞみよりひかりＲＳの方が指定席は楽なんだが。

>>106
まぁ6時間近く電車に乗ってると疲れますけどねｗ
>>107
大体自分は新大阪までRSに乗って、新大阪からのぞみ指定ですが

九州の特急にのって驚いたことに昔の特急にあった
乗ってうきうき感というのがあったことですね。
のぞみにしても、ひかりにしても殺伐としたトイレに行くことも
ままならない高速バスの雰囲気ですし、こだまや東海号は
一昔前の急行の雰囲気です。

新幹線での長時間拘束はきついよなぁ〜。

長崎ルートは本当に山陽乗り入れを設定するのでしょうか？
鹿児島しかしそうにないような気がするけど。
そうなら便利になるという訴えがなくなりそうな気が、。。

どっちも博多乗換え。だから飛行機にはマケル。

鹿児島−新大阪は４〜６本／日で800系が新大阪まで乗り入れる計画はある。
山陽からの乗り入れは無いと思われ（乗り入れても８両化された500系じゃないときついが）

長崎ルートはなし。

九州新幹線博多駅ホームは終端ホームの可能性も。

直通なら2面4線もホームを作る必要がなさそうなんだが・・・

鉄ちゃんじゃないので技術的／政治的なことは判らないけど、
一昔前なら考えもしなかった湘南新宿ラインができちゃうんだから、
儲かりさえすれば、乗り入れ直通はできるんじゃないかな？

鍵は変動要因の少ないビジネス客の確保だとすると、飛行機と
比較して勝負可能なのは、やっぱり乗車時間3〜4時間が限界だよね。
鹿児島中央起点だと大阪あたりがギリギリかな？
鹿児島−伊丹間の飛行機が一日12便だから、これに対抗しても
最大12本（1本／時）、実際は半分で113氏の言う本数くらいか？
でもって車両は九州が出すとなると、現在の6編成保有が倍くらい
要るだろうから、そこの投資も手当てするとして・・・

やっぱ当面は山陽乗り入れは無いんじゃない？

鹿児島市内のひとは、空港まで３時間かかるとこもあるから、十分利用はあると
思うけどな。
それから、長崎新幹線は「つばさ」方式ではダメなのかな？

政治的なことは判らんが・・・
０系、１００系並の最高速しか出ない８００系を鹿児島〜東京間走らせるのは
ダイヤやら利便性やら考えると、まず無理
かと云って７００系はトルク不足で鹿児島まで走るのに必要な登坂力がない
、という風な話を聞いたことがある

800はもう少し出せるって聞いたが。

800系の最高速度は急勾配の多い九州区間で265キロ。
山陽区間に入れば全モーター車だから300キロは出せるよ。
ただデータとって無いから車内振動とかの関係上285キロ運転じゃないか？

付随車の700系より最高速度は高いです。800系は。

※300�`運転の500系が全モーター車

>>109さん　どんどんすお書き込みください。で、10−9ですねぃ

「す」＝削除。

>>114
博多駅にできる九州新幹線用のホームは１面２線。

というか、山陽乗り入れが無い九州新幹線なんてフル規格で造る意味無いじゃん。
しかもあんなに途中駅増やして…。

（具体的にはどこ駅のことでしょう？）

ボートテント？

ニュービードネーム。

山陽から直通してくる新幹線は、
末端の九州区間に入った途端、各駅停車？

んなこたーない。

博多−熊本−新八代−鹿児島中央　だろうね。
新大阪まで乗り入れる８００系の停車駅はひかりＲＳと同じと思われる。

博多駅で、九州新幹線と長崎新幹線を連結して新鳥栖駅で切り離すのかな？
東北新幹線のこまちとはやてみたいに。全線開通したらつばめの他に新幹線の
車両が増えるかな？

新鳥栖駅と長崎本線って、どこでつなぐ構想なんだ？

渡り線作るんじゃないの？

受け入れる長崎本線は鳥栖駅と肥前麓駅の間ぐらい？

>>130
新鳥栖まで通す予算がない・・・
てか、鹿島市が合意しないと来年の着工も危ないとの事だが。

全沿線地域が合意しないと着工しないと今日のニュースで言ってたし

どうしても、新幹線直通にしたいなら、秋田や山形の様にミニ新幹線にすればいいのに。

東京乗り入れ絶対あります。（政策的にも…）
なぜならJR東日本のタナボタ負担なしには長崎、鹿児島新幹線は存在しませんから。。。

九州から東京まで、新幹線で行くと「ＪＲ東日本」の路線は走らないけど、なんで？

品川東京間、つまり一番おいしいところは…

>>136
「東海道新幹線」だからですか？
要するに「東海道新幹線」はＪＲ東海の所有だから。
ちなみに、関東地区のＪＲフリー切符類は「東海道新幹線」には乗れません。

>>138
＞「東海道新幹線」だからですか？
＞要するに「東海道新幹線」はＪＲ東海の所有だから。

自分で答え出してるじゃん

つーかなんで九州に新幹線が必要だったの？
それが一番疑問
博多〜鹿児島ってのはあってもいいかなとは思うけど
長崎方面への新幹線はいらんだろ・・・
俺は無知だからよくわからないのだが、採算はとれるのか？
なんでもかんでもつくればいいというものでもないよな

数日前に佐賀空港を見学してきたのだが、ありえないくらい閑散としてた
話をきくと、一日四便しか飛んでないとか
あんなもん田舎にいらない
同様に佐賀、長崎に新幹線を通したところで何かが変わるとも思えない
いったい何を考えて九州に新幹線なんか通そうと思ったんだろう

>>138
なんかようわからんけど、そういうことだと思う。

ともかく東京駅のターミナル化は九州新幹線にせよ東北北海道、北陸にせよ、東京駅を経営する東日本にとってはタナボタだもんね。

>>133
　新鳥栖は、長崎線と交差する地点に設置予定。　勿論単独駅では無い。

新○○多杉
鳥栖なんて周りに沢山土地あるやんけ。
鳥栖スタジアムまじあぼーんｗｗｗｗ

政治新幹線と朝日にこき下ろされる毎日になりそうだ。

鹿児島ルートは整備新幹線
長崎ルートは政治新幹線

時間短縮という新幹線本来の目的すらも長崎ルートはない。
全通したときの鹿児島−博多は在来線時より４時間短縮
長崎では24分の短縮。

>>142
東京駅を管理する場所を、ゲートによって東海と東は
はっきり分けられています。よって必ずしもメリットを
東が受けられるとは、限りません。また東海にとっても
九州からの乗客が入ることで、ドル箱である東京−大阪の
乗客が飛行機にシフトされるのは望まないと考えているので、
東京への乗り入れは難しいでしょう。

地名しりとりのワッキー、九州新幹線鹿児島ー博多間開通してたら
もっと楽だったのにね。
鹿児島から札幌まで新幹線できたら何時間かかるかな？料金いくらになるだろ？

>>126
さすがに各駅停車にはならんだろうが、ある程度の駅には停車すると思う。
博多〜久留米〜新大牟田〜熊本〜新八代〜（新水俣）〜（出水）〜川内〜鹿児島中央・・・くらい。
※（）は一部停車

>>128
博多〜熊本間ノンストップは１日２〜３往復くらいしか運転されないと思う。
じゃないと、博多〜熊本間は各停便がノンストップ便から逃げ切れない区間だから。

>>145
鹿児島ルートでも時間短縮効果が無い区間はあるが。
勿論、新幹線駅が設置される市を基準として。

追い抜きの出来ない駅を作るからだな。
｛｜｜｝
　↑こんな駅

追い抜きの出来ない駅を作るからだな。
｛｜｜｝
　↑こんな駅

そうすると、新大阪〜鹿児島中央は１日２〜３便ってことか・・・。っていうかできんだろ？

実際、新大阪〜熊本はあっても新大阪〜鹿児島中央は無さそうな気がする。
熊本までだったら今のレールスターを延長運転させれば済むことだけど、鹿児島は勾配が…。

やっぱ無理よね・・・。

新大牟田駅って不便だろうな〜。
作る必要ってあるのかな？

将来、伊丹空港が大幅縮小あるいは廃港になれば（関西空港にシフトすれば）、
新幹線にも勝機が見えてくるかも。
現在、国は関空救済目的で、伊丹大型機乗り入れ制限やら第二種空港格下げやら
いろいろ画策してるし。ただ、あれほど騒音に文句言ってた伊丹住民が
今度は空港廃止反対とは。

新大牟田に退避設備を設定汁！

>>154
船小屋近辺住民にはそんなことを言う資格は無い。

>>156
同意します。

今度作るJR九州の博多駅新幹線ホームは
山陽(小倉方面)とも繋がるって新聞書いてましたよね。
西日本新聞にもJR西の社長も鹿児島直結は良いと言ってたようですし。
直通はありそうですね。長崎は除いて。

＜尾平ジャスコ冤罪事件　情報公開請願署名のお願い ＞

去る２月１７日に三重県四日市市で誤認逮捕された６８歳の男性が亡くなられました。
死因は「高度のストレスによる高血圧性心不全と不整脈」と発表されましたが、
この「ストレス」は逮捕・制圧の際のストレスである可能性が指摘されています

「泥棒」と叫んだ女性が姿を消し目撃者もいない状況で
後ろ手に手錠をかけ２０分間うつぶせで押さえつけた行為について、
四日市南署は「一般的な制圧行動だったと思う」と述べ適切な対応だったと発表しました
（呼びかけ文より、以下略）
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この事件のまとめサイトで、情報開示と真相究明を求めるＷＥＢ署名が始まりました。
事件の風化を食い止める為に、ぜひご協力をお願いします　<m(__)m>

まとめサイト：三重県四日市尾平ジャスコ冤罪事件
http://mindcom.hp.infoseek.co.jp/
署名ページ
http://cgi.f33.aaacafe.ne.jp/~mindcom/index.php

新船小屋駅もいらないと思う。

小蛾がそうはさせまいと・・・

新幹線かもめ型車両公表まだ？

そして、玉名もいらないとおもうけど…。
ちなみに開通が２年前倒しになると
熊本県の建設予算は破産すんじゃない。
そして、そのしわ寄せはあと出しの新玉名駅周辺計画に悪影響するはずだす。
新大牟田＆新玉名は大幅計画規模縮小組みの運命だね。

>>163
新大牟田はすでに縮小されると発表済みだよ。あんな田舎の計画地に新幹線の轟音だけ聞こえるって、無情にも寂しい。

>>145
２４分短縮なんて、
スーパー特急の場合やないか。
フル規格やフリーゲージなどもっと短縮なるだろ。

熊本駅そろそろ工事始めないと間に合わないのでは？
熊本お金どうするんだろ？

>>135
今のままでは新大阪以東への乗り入れは無いのでは？
　
以前.東サイドが倒壊への乗り入れを検討した時に
｢定員数が合わない｣事を理由に乗り入れを拒否したのは結構有名な話だし
　
>>165
24分＝フル規格での短縮(その程度の距離だし)
だから無駄〜
料金も値上確実.喜ぶのは一部の政治家だけ。

JR東海はドル箱路線もってるから新幹線では強気だからな。
16両＋座席数同じにしないと乗り入れはまず無い。

>>165
フル規格で24分の短縮です。停車駅間の距離等、時間短縮目的の新幹線じゃない。
それで2700億円の投資だからな。1分短縮に1000億かける価値があるんだろうか。

【徹底】【討論】もなにも　もう長崎ルート／熊本−博多着工決定だろ。
自民／公明はｷﾁｶﾞｲですね。

>>169　こんばんは。
事実に近い！とはいえ、「破綻」なんて、なんと恐ろしい表現なんです！
まるで誰かが大好きな「終焉」とも近い表現です！

>>158
　そもそも、博多駅にＪＲ九州分として増設される新幹線ホームは、
16両対応になるそうなので、ＪＲ西日本と込みでの使用になるでしょう。
ただ、コンコース及び新幹線改札がどうなるかが気になります。

佐賀新聞電子版

新幹線長崎ルート、フリーゲージを初導入 12月17日

政府、与党の整備新幹線検討委員会が十六日、首相官邸で開かれ、
九州新幹線長崎ルート武雄温泉−諫早間など三線三区間の新規着工などを決めた。
長崎ルートは鹿島市などが並行在来線の経営分離に反対していることから「調整が整った場合は着工」として着工時期を明記しない一方、
新幹線と在来線の両方を走行できる軌間可変電車方式（フリーゲージトレイン）を初めて導入する方針を示した。

他の新規着工区間は北海道新幹線の新青森−新函館間と北陸新幹線の富山−金沢車両基地間で、いずれも二〇〇五年度初めに着工する。
建設中の九州新幹線博多−新八代間と東北新幹線八戸−新青森間の完成は二年前倒しし一〇年度末とした。これにより新鳥栖駅の整備も早まりそうだ。

〇五年度予算に盛り込む国費は七百六億円、総事業費は二千百九十五億円。これによって沿線道県の負担は合計七百三十一億六千万円になる。各線区ごとの予算は今後政府内で調整する。

　検討委メンバーの小里貞利・自民党整備新幹線等基本問題調査会長は「新規着工分で長崎ルートにも予算はつくだろう」と見通しを述べた。

　長崎ルートについては日本鉄道建設公団がスーパー特急方式での工事実施認可を申請中だが、フリーゲージトレインが実現すれば、博多での乗り換えなしに山陽新幹線から長崎ルートへの乗り入れが可能。九州新幹線建設促進期成会などが整備効果が大きいとして実現を要望していた。

　国土交通省は、フリーゲージトレイン導入で博多−長崎間は現行より二十八分の時間短縮、約四千三百億円の経済波及効果があると試算。それぞれ「二十三分」「二千七百六十億円」と見込んだスーパー特急方式での整備より、効果を高く見積もっている。ＪＲは現時点で大阪までの運行を想定しているという。

>>171
博多駅16両対応、熊本駅12両対応、鹿児島中央駅８両対応。
あとの九州新幹線の駅は何両対応なんでつか？

>>172-173
知人が中国・四国地方にいます。そこではＦＧＴ（ＧＣＴ）の導入が
言われている四国・伯備線方面はフル規格が作られないことの見返りだと
言う話ですが、どうなんでしょうね。

静岡近辺はＪＲと平行する私鉄がないので、名古屋と比べるとサービス改善なんて
あまりなく、普通しかないです。

>>163-164
新大牟田は当初からの計画組、
新鳥栖・船小屋・新玉名は追加組ということをお忘れなく。
そもそも、大牟田も好きであんな場所に駅を設ける訳では無いんだし。

新大牟田駅の建設をどうしても中止に追い込みたいなら、
（特に船小屋や新玉名の関係者からは）大牟田に対してそれなりの見返りは必要だよ。

新大牟田は在来線併設ではないので新玉名はそれなり意味は
あるが船小屋は・・・・。

それにしても現在の大牟田駅に新幹線駅を併設できれば新玉名も
いらなかったのに。西鉄とも接続出来るし。

博多−久留米−新大牟田−熊本−新八代−（新水俣or出水）−川内−鹿児島中央
でいいんじゃ？

熊本駅以北12両対応、新八代以南８両対応。

>>179
熊本駅の南に車両基地ができるから、熊本止まりの列車も多いと思う。
まさか、博多−熊本間のみで12両編成の運転はしないだろうから、
山陽区間から直接乗り入れも結構多いんじゃないのかなあ。
山陽新幹線が開通した時、当時の国鉄は熊本まで造りたかったらしいから。

それもあって、鹿児島側から造ったんじゃないの。

6+6なのかもしれませんよ。
そのときには、半室グリーン、自由席５列化するのでしょうかね。

新幹線できても利用するのは、観光客とビジネスマンだけのような気がする。
採算とれるのだろうか？

鹿児島ルートは必要だと思うが長崎ルートは在来線の複線化で足りると思う。

　実際に博多−長崎間を数回使った事があるが佐賀と長崎の県境付近の
単線でスピードがガクンと落ちる。特急が離合待ち停車さえやっていた。
あれがなければ1時間半で着く事も十分可能だと思う。

　複線化と新幹線新設のコストが変わらないと抜かしていた輩もいたが
そんなはずはない。着工の口実のためのデタラメ試算なはず。

　長崎は諫早湾干拓で自分たちの事しか考えない県とイメージを落とした。
新幹線でも再び佐賀の恨みを買って我田引水をまたやる気なのだろうか。

長崎県は、観光客がどうやってくるか調べたの？

関東関西は飛行機だろうし、電車はせいぜい九州中国。
ここらへんの客が、新幹線で30分早くなるけど\1000-
余分に出せって言ったら、じゃ在来線特急でいいって
答えるのは目に見えてると思うんだけど。

￥１０００で済むんだ・・・。

>>177
大牟田市としてもそれを望んでいたが、
「大牟田駅回りだとルートが遠回りになるからダメ」と却下された経緯がある。

あとからあんなに駅を追加するなら一緒だろうが…。

>>183
今から考えれば、博多〜鳥栖間の狭軌新線さえあれば
鹿児島ルート（八代以北）も長崎ルートもいらない気がする…。
新大阪までの乗り入れは、フリゲ導入まで待てばいい話だし。

>>186
大牟田の場合は遠回りより、用地買収費用で却下ｗ

長崎本線の高架複線化で速度アップのほうが安上がりなんだよな、実際のところ。
それで10分は短縮できる。


それはそうと、ＪＲ東海はひどいね。

★電動車いす拒否は人権侵害　法務省、ＪＲ東海に勧告

・約４００カ所に上るすべての駅施設内で身体障害者の「ハンドル形電動
　車いす」使用を一律に認めないのは重大な人権侵害に当たるとして、
　法務省は１６日までにＪＲ東海（名古屋市）に対し、対応を改善するよう
　勧告した。

　法務省は、全国で５０以上の鉄道事業者が何らかの形でこのタイプの
　車いす使用を認めているのに、ＪＲ東海が全く認めていない点を重視。
　「不当な差別的取り扱い」と判断した。鉄道事業者に対する勧告は極めて
　異例で、ＪＲ東海側は早急な対応を迫られそうだ。

　法務省人権擁護局によると、ハンドル形電動車いすについて、国土
　交通省の委託を受けた有識者による研究委員会が昨年３月、駅構内の
　段差が解消されている場合、使用が不可欠な障害者を対象に利用を
　認めることを提言。今年６月に同省が公表した調査結果では、全国
　約１３００駅で利用が可能だった。
　しかし、ＪＲ東海は同社が管理する駅施設での車いすの使用を現在まで、
　一律に拒否しているという。

　http://www.sankei.co.jp/news/041216/sha048.htm

あぼーん

>>187
久留米や熊本なんかに比べれば
大牟田の地価なんかバカみたいに安いんですが…。

話全然違ってすみません。
山形新幹線や秋田新幹線は、在来線を標準軌に改軌した「ミニ新幹線」だよね。

なんで、実用化を待ってフリーゲージにしなかったんだろう？
素朴な疑問…。

>>191
かれこれできて１０年以上たちます。とくに
山形の場合国体を控えて、切迫していたという
ところでしょう。

絶対無いとは思うけど、
鹿児島中央駅の新幹線ホームを今の
８両→１２両対応の延長工事は技術的に可能でしょうか？
まぁ、駅前広場にホームが突き出す構造しかなさそうだけど。
需要もないだろうし、ありえんな。

４両分延長するのに最低で100m用地が必要だし、無理じゃないか？

>>193
駅前広場にホームを延ばす計画があるんじゃないの？

駅前広場に突き出したら、やたらと変な構造にならないか？
12両対応より、運転本数増が先では…。

博多駅もアミュプラザになるのかな？
ただ工事はどうやってするのかな？

博多駅・熊本駅・鹿児島中央駅に、観覧車があったら笑っちゃう。

スカパーでＪＮＮニュースバード見てたら
この話題が流れてた。

反対派の陳情団が電車ではなくバスで来た
とか
肥前山口駅に特急が着いても誰も降りてこない
とか
住民（たった２人だが）に聞いたら
「残っても残らなくても使わないから関係ない」
「もう何十年も電車に乗ったことなんかない」
と答えてた。

さらに松浦鉄道の例を引き合いに出して、松浦鉄道
の役員曰く「上下分離なのだから、（新駅増やして
増発し）便利にすれば経営は健全に行くと思います」
と言ってたよ。

そしたら井筒屋は撤退か？観覧車は面白いかも…。

鹿児島中央が「観覧車」なら、博多は「ジェットコースター」、
熊本は「バンジージャンプ」でどう？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　失礼。

い、いーんですよ。でも高圧電流が流れていそうな架線には引っかからないように
設置してくださいよ。

一つ聞いていいですか？
東京まで乗り入れさせてやるから、東海道新幹線を
複々線にしなければならないので、負担の２０年償却で
約８兆円の内、１／３の２兆６千億円、さらに各自治体で
相応の負担をしろと言われれば、受け入れます？

基本として、のぞみクラスには東京か新大阪へ直通が１Hに１本あると思う。
それこそが、JR東海も東日本も西日本もすべての顧客の便利度UPのはずだからね。JR九州の利用者ももちろん便利だけどね。
九州新幹線はあくまでも国の公共工事であることを忘れずに。

東海道新幹線への直通は０本。
新大阪折り返し。基本は博多乗換。
毎時1本で乗り入れれるほど山陽のダイヤは空いてない。
さらに８００系の保有台数が少ない。

４編成くらいが往復に使われるよ。

なぜ？山陽の過密ダイヤと乗り入れの関係がよくわからないのは私だけ？。
現状の本数の一部の行き先が熊本か鹿児島になるだけなのに…。

>>206
真面目に。
山陽の乗り入れはある。需要からして２時間に1本の割合だと思われ。
ただし800系車両の山陽乗り入れだけです。
なぜなら３００系や７００系は鹿児島まで走れません。（急勾配でね。700系なら行けるが厳しいかな）
５００系か８００系なら可能ですが、５００系は現役のぞみ号なので博多どまり。
８両短編成化されないと乗り入れはないです。

現状を見ても東海への乗り入れは無いです。
過密ダイヤというのもありますが、これはＪＲ東海の体質なので。

鹿児島−博多が基本、種別で新大阪どまり、折り返し。

開発中のN700でどうにかなんないかなぁ

>>207
１2両或いは8両のJR西レールスターが熊本止めという可能性は？

12両だったら熊本止め、8両だったら鹿児島中央行の可能性はあるかも。

山陽から入ってくる列車は「つばめ」や「ありあけ」でなく、
「ひかり」「こだま」かな？

自分は国策として、北は北海道〜東京、南は鹿児島〜東京は十分あるというか必ずあるとおもう。
諸外国への宣伝効果もあるし、相互乗り入れのメリットは経営の平準化が図られるからです。
単体では赤字でも、長崎や北海道の末端線の建設が前進してるのは東京乗り入れなしでは考えられないような気がします。
車体は関係ないと思います。つまり開通は１０年以上先です。そのときは８００系はもう「ひかり」でしょうね。。

>>211
国策？んなもんがあるわけないだろ？
所詮、政治家やその取り巻きが公共事業で甘い汁吸いたいだけだぜ

＞全通する１０年後、どんな世の中になっているやら。

>>211
国策とは言い過ぎやね。無駄な公共事業はやめさせていかないかんのよ。

＞山形新幹線や秋田新幹線
東北は、全県新幹線で東京に直結してるだよなあ。。
首都圏では、東北方面の新幹線のＣＭはさかな
首都圏の通勤線を抱えているＪＲ東日本の運営だから、
山手線の電車や新宿、渋谷といった駅で、「山形」「秋田」といった
単語がポスタ−や行き先案内に出ている。毎日、東京の人間にも
インプットされているわけだね。
それに、引き替え、首都圏で、熊本だの大分だの九州の県の情報量は
たぶん、１００分の1以下かな

>>211
東北新幹線が新大阪まで運転するという計画があったのをしってのことですか？
JR束が東海道に乗り入れを申請したら、座席数が違うということでJR倒壊が却下したものですが。
国策とか諸外国の宣伝とかそんなものは作るときの虚言ですよ。
完成して運営するのはＪＲだし。
利益配分だってないから倒壊がデカイ顔してるのです。

各新幹線路線の乗換は博多・新大阪・東京になるから鹿児島-東京はないです。
少なくとも全通10年後では。

>>211
東北新幹線が新大阪まで運転するという計画があったのをしってのことですか？
JR束が東海道に乗り入れを申請したら、座席数が違うということでJR倒壊が却下したものですが。
国策とか諸外国の宣伝とかそんなものは作るときの虚言ですよ。
完成して運営するのはＪＲだし。
利益配分だってないから倒壊がデカイ顔してるのです。

各新幹線路線の乗換は博多・新大阪・東京になるから鹿児島-東京はないです。
少なくとも全通10年後では。

鹿児島〜東京はやっぱ厳しいみたいよ。新大阪までが限界・・・

東京まではともかく、新大阪までは乗り入れはあると思うよ。
じゃなきゃ、博多から100km以内の地点に後からあんなに駅を増やしたり、
久留米・熊本を除いたすべての駅が辺鄙な場所に移動したりする意味が無い。

ないと思うけど　もし東京まで鹿児島から乗り入れるとしたら「８両ダブルッデカー」
でどうでしょうか？人数は、クリアするのでは？・・・

>>220
そのような考えも鉄道版で見られたのですが、重量がかさむため
高速運用（270km/h）ができないため不可能と思われます。

ちなみにＥ４、Ｅ１の最高速度が240km/hです。

>>215
首都圏から見た東北各県の物理的位置は、福岡−北九州から見た九州各県に近く、
京阪神からみた中国各県に等しいもんな。
遠くて情報量が少ないのは当たり前なので比較するのは無理があると思う。

個人的には、旧鹿児島本線は信越・上越線、旧長崎本線は総武線みたいな位置付けで考えているので、
前者が新幹線になるのは必至だし、後者がスーパー特急で十分では？と思ってる。
具体的には肥前鹿島−諫早に山越え新線作ってしまえばいいんじゃないの？
高速道みたいに祐徳神社の方通ってさ。

>>222
そもそもＦＧＴ導入の目途が経たないと、スーパー特急すら建設する意味が無い。

武雄温泉−諫早間は新幹線規格ではなく、武雄温泉−東そのぎを在来線規格でつくれば、
大騒ぎにならないと思うけど。
単純に在来線の新線。
長崎本線の支線としての嬉野線（ＪＲバスからの転換）とか。

あとは、博多からフリーゲージが経由しようが、普通のローカル線だろうが
営業政策次第。
でしょ！

>>224
う〜ん…でもね。
「かもめ」「みどり」「肥前鹿島行き特急」が博多〜鳥栖間に残ると、
「有明」や「リレーつばめ」の空いた分を生かせないじゃん、ってことになるのよ。

つまり、肥前旭〜上熊本（特に荒尾以北・長洲）の沿線住民にとっては新幹線の開業で却って不便になる結果になる訳。

>>225
鹿児島線経由の場合は、
長崎本線の今のスジをつかって、肥前山口や武雄温泉で「併結・解結」すればいいし、

新幹線経由の在来線規格のフリーゲージなら博多−新鳥栖は九州新幹線経由。

そうすれば、有明やリレーつばめのスジは使わなくてすむと思う。

分割

全線開通したら、博多−鹿児島中央間の所要時間どれだけだったっけ…。
初歩質問スマン

博多発　000.0　00 05 20 45
新鳥栖　026.3　-- -- 31 --
久留米　032.0　12 17 -- 57
船小屋　047.8　-- 25 -- --
新大牟　059.8　-- 33 43 08
新玉名　076.3　-- 41 -- --
熊本着　098.2　31 51 56 21
熊本発　---.-　32 == 57 ==
新八代　130.0　-- == 09 ==
新水俣　172.8　-- == 23 ==
出＿水　188.8　-- == 31 ==
川＿内　221.5　03 == 43 ==
鹿児中　256.8　16 == 56 ==

こんな感じになると思う。

博多〜熊本〜鹿児島中央のみ停車の速達便（たぶん新大阪直通）も設定されると
思うんだけど。ただ、あるとしても１日２〜３本程度だろうが。

　熊本は、新幹線博多ー鹿児島ルート開通してしまうと、ますます博多にお客
が流れる可能性が・・・。いまのうちに駅前開発しっかりしないと。
　ばってん、全然話が進んでいない・・・。危機意識が・・・。

>>231
いまでこそ20分毎の特急と1日100往復の高速バスが結んでる。
ストロー現象を心配するより、シャワー効果を狙わなくちゃ。
ばってん、全然話し進んでない…。のんきだ。

>>231.>>232
超保守的な考えの人が多い所だから仕方ないでしょう。

>>233
経済のお勉強をした事がないお馬鹿さん…

まあ、熊本の場合、新幹線効果は時間にして30分ちょっとなんで。
しかも中心街から駅までの移動を考えると、鹿児島みたいに劇的な効果は
薄いと思われ。
九州道・新幹線のなかった時代を知ってる自分としては、
ずいぶん九州は狭くなったと感じますな。
十数年前は、鹿児島まで半日がかりで国道3号・・・

>>228
全通時の博多-鹿児島中央間の予定所要時間は１時間２０分です。
新大阪乗り入れの速達便を念頭に置いてるようです。
新大阪−鹿児島中央を４時間以内で運ぶことを前提に停車駅を決定する方向な感じ

229様、256．8　は�`程？　右の数字は「時分」ですか？　FAQ的でスマソ

（人呼んで‘シャワー（経済）効果’か…。ええなあ。）

久留米と鳥栖はどちらかひとつにしないと意味がないような気がする。
久留米はいらないと思う。

話がループしてるなあ。

>>237
そうです。
左から停車駅・博多からの実キロ・運行時間（４本）。

長崎新幹線のフリーゲージの話はでるが、
よく考えると、非電化区間の電化を前提として、
フリーゲージ利用で、久留米から久大線で日田・由布院方面や
熊本から豊肥線で阿蘇方面、出水や川内からおれんじ鉄道で阿久根直通も可能だよね。
理論上。

>239
高速道路についても言えるがそもそも長崎本線と鹿児島本線の分岐点を鳥栖にしたことが間違い。
都市規模も久留米のほうが大きいし、長崎ルートとして考えると位置的にも鳥栖は北に寄り過ぎている。
分岐点を鳥栖にしたおかげで特急や新幹線の停車駅を鳥栖、久留米と置かなければならない。
久留米を通過させたいところだが24万都市をスルーさせるわけにもいかないと思う。
最初から分岐点を久留米にしておけばこんなことにはならなかったのにね。

明治時代、当時の九州鉄道は、鹿児島線と長崎線の分岐点を当初、久留米で計画していた。
ところが、久留米はその計画に激しく反対して、仕方なく北隣の鳥栖を分岐点とした。

明治時代は久留米に限らず、全国のあちこちで「鉄道敷設反対運動」も多かった。

久留米の観光スポットがないから、別になくても構わないと思う。
久留米市民が新幹線を利用することないと思うし・・・。
いっそのこと鳥栖と合併するとか・・・。

>>245
確かに需要のほとんどを占めるだろう、福岡市との往来に新幹線は乗らないだろうな。
熊本からでも無いよりはあったほうが・・レベルだもんな。

久留米から福岡まで新幹線というと、例えは悪いが、
フェラーリに乗って近所の八百屋に大根買いに行くような感覚かな。

普通の感覚だと西鉄電車になると思う。西鉄がニンマリしてたりして。

しかし、とてつもない僻地に駅のできる大牟田はもっと悲惨と思う。
新八代駅が同様の立場だけど、中心街からタクシーで1000円以上。
八代では熊本までの利用者がかなり普通列車に流れたとか。

>>245
新幹線の需要の中心は関西方面へのビジネス客だろ。熊本や久留米から博多乗り換えなし
でいけるいけるダイヤを組めたら起床時間が一時間程度遅くて済むのは結構魅力だと思われ。

>>246
八代駅から営業キロにして2.8kmの新八代駅がそんな感じなら、
大牟田市のほぼ中心にあるゆめタウンからでも5km以上離れている新大牟田は
マジでかなり悲惨な状態になってしまう可能性があるな。

おまけに、あとから追加した駅のせいで新鳥栖〜久留米〜船小屋〜新大牟田〜新玉名と
駅間距離が20km未満の区間がやたら続くし…。

船小屋駅は廃止にしましょう。
筑後市民のみなさん、現市長をリコールしませんか？

>>248
富士市の人口は３５万ですが、富士の中心から１．５キロ程度
離れただけでも、永遠に「ひかり」が止まらないどころか
不要駅と言われているざまですから、いろいろとお察します。

なんでこんな辺鄙なところに駅ができたのかといえば、土地の
提供者が某製紙会社（乱脈経営で吸収されました）、某○石寺参拝の
創○学会を見込んで作ってみたものの、こんなモノですわ。

>>249

市長のリコールなんてありえないだよ。
八女と決別して単独路線を選んだ以上、これで船小屋実現完結だな。

八女分の財政赤字分の負担心配がなくなり、
船小屋周辺投資への悪影響がなくなったしね。

船小屋の田んぼの中の投資ねえ…。
誰が利用するんだ？
よっぽど在来線の整備の方が実があると思うが。
駅前には、勿論○○氏の銅像だよな。
10000歩譲って、羽犬塚併設がよっぽどマシじゃ。

いったい新大牟田はどんなところにできるんだ？
地元の人、状況教えて。

http://www.mapion.co.jp/c/f?el=130/29/53.689&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=33/04/12.349

うろ覚えだがだいたいこの辺だった。市内から６kmくらいはあるな。

>>254
ありがとう。
とんでもない山の中の予感。
大牟田駅を起点としたら、新大牟田駅に着く頃には天神に着くのでは。

>>252

船小屋は県南公園、民間による新たな温泉掘削、県道改良工事などなど、
今後の累積投資額は官民合わせて福岡県下一大プロジェクト並になるとおもうけど。
仮に羽犬塚だと、区画整理をしようにもお金はだれもださないとおもうしね。
なにがしろ開通後の様様な形での資本の誘致を考えれば、
船小屋が明らかに有利だとおもうけど。

>>256
船小屋駅は、
�@誰が乗る？
�A誰が降りる？

そのくらいのプロジェクトで、新幹線駅が必要だったら沿線はどこでもいるんじゃ。
船小屋駅の真横に、九州国際空港でも出来れば別だが。
そもそも羽犬塚も不要。

>>254-255
微妙に西側だな。大牟田・高田線よりは西側だから。
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=130/29/31.048&scl=70000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=33/04/04.582

>>257
船小屋にそんなにいちゃもんつけて、、もう、だったらいらない駅ばっかりだな。
鹿児島ルートさえ必要ないってか？

>>259
いちゃもんつけるつもりはないが、
久留米と新大牟田の間の、駅間距離の短い所に
何で必要なのかが、どうしても解からないだけ。
新幹線使うなら、久留米で乗り換えればいいと思うし。
筑後市の規模だったら、在来線の快速や新快速を充実させた方が、
たまにしか乗らない新幹線より、筑後市民のためと思っただけ。

>>260
新幹線駅設置は地元恩恵分として１／３を地元負担というけど、
実質的には総額の１／５以下で周辺整備を含め負担するくらいで落ち着きます。
つまり、県事業が関連事業として相当のウエイトを占めるからです。
その結果、筑後市民の負担はある一部だけであり、
市民のために誘致しているわけではないことになる。
言ってみれば、赤字再建の大牟田と、頭打ちの久留米に福岡県南の振興を任せるに
リスクが高すぎるからじゃないの！

高齢化社会の到来をまじかにして、
現状大牟田が落ちつぶれてしまった。。。、
八女、瀬高、筑後、柳川はこのままでは、
久留米ごときの属国になってしまう運命でしゅ！

>>261
その理論なら、なんで久留米と新大牟田を造るんだ？
筑後に３駅は超無駄だろう。

それでも造るなら、船小屋駅ではなく、全国的に通用する駅名にしないと。
あの小郡駅でさえ、「新山口駅」になったし…。

>>262
そうおもう３つはいらない。
ならば、中間の船小屋だけでいいかも？　







…ってはいかないのがだろうな。

あと、船小屋駅名は将来どうなるかまだわからないはず。

>>263
確かに船小屋を作ると、久留米と大牟田の存在意義はなくなるよ。
まあ、大牟田は自滅し始めているけど。

>>261
八女、瀬高、筑後、柳川が久留米･福岡市のなしでやっていけるとでも？？
船小屋ごときの属国になるよりマシだよ。

>>260氏が言うとおり在来線の快速や新快速（柳川は西鉄電車）を充実させた方が便利
もっとも在来線特急の瀬高･羽犬塚停車の代替としての名目は立つが（ｗ
有明海沿岸道路もイラネ

>>241　ありがとうございます。

その他�@　久留米鳥栖都市間高速建設。
その他�A　西鉄線一部廃止の予感。
その他�B　古賀先生の悲願を達成してあげてください。

>>265
西鉄の複線化は必要なの？
俺は、大牟田が３０年前の景気で継続してたら、もうとっくに実現しているとおもうけど。。
現状大牟田では、議論に上がること困難でしょう。

>>260-264 >>267
船小屋は別に造っても造らなくてもいい。
しかし、特に船小屋駅賛成派には大牟田を引き合いに出して貰いたくない。

時短効果が薄くなるから大牟田駅での新幹線接続は無理、と言われて泣く泣くあんな場所に新幹線駅を持っていかれて、
そのくせ建設が始まった途端に船小屋だの新玉名だの至近距離に駅を増やされて、一番迷惑してんのは大牟田だぞ。
要するに、後出しじゃんけんされて負けたようなもんだ。

その辺が分かって無いから>>264みたいに「自滅」なんて言葉が簡単に出る。

>>268
しかし、大牟田は恵まれているほうだとおもう。
沿岸道路、市内の片側２車線以上の道路、工業団地、西鉄とJRの駅、
中心部は一応区画整理済み。
いままで放置状態の船小屋に注目が集まることも、いわば時代の流れじゃない。。
あとだしじゃんけんに負けたというより、大牟田のはやだし負けだと思う。
いままで行政がやってきた数々の再興施策で費やした税金さえ、その効果も
空回りしてしまったツケが、新大牟田駅周辺整備の規模縮小の原因そのものだからです。

一方、筑後市の方は、大牟田や八女に活気があったころ、赤字再建中だった。
子供のころ、八女や大牟田は道路もどんどん整備され、きれいな舗装だったのを覚えている。
当時の筑後市内の市道なんて、アスファルトもあなぼこだらけで、
うちも生活保護をもらいながら、「筑後市って貧乏なんだなって」、
子供ながら感じたもんです。

>>269
>あとだしじゃんけんに負けたというより、大牟田のはやだし負けだと思う。
>いままで行政がやってきた数々の再興施策で費やした税金さえ、その効果も
>空回りしてしまったツケが、新大牟田駅周辺整備の規模縮小の原因そのものだからです。

禿同
大牟田はなんてゆうか、ついてないよな。
昔からの炭鉱ゴロの悪いイメージが全然拭えないから企業も敬遠。これは大牟田だけじゃないけど。
新大牟田駅整備の大幅縮小は結局大牟田市の財政破綻そのものが原因だからね。

新幹線の話を…。

>>271
久留米、鳥栖、船小屋、玉名の駅設置に関しては、どうも大牟田がキーワードっぽいね。

>>269-270
＞大牟田のはやだし負けだと・・・

確かにそれは言えてるかも。

まあ、中心部に片側３車線の国道が走っていたり、区画整理が済んだりしているのは、
2回とも5回ともいわれている太平洋戦争中の空襲という代償あってのことだけど。
西鉄とＪＲの駅が同居しているのだって、鉄道効果事業の中止の原因の一つになった訳だし。
同じ旧産炭地でも飯塚や宮田あたりはノリにノッてるのに…やっぱり企業の違い？

ド田舎の佐賀・長崎に新幹線は不要です。
今後、観光・商業・工業面で発展の期待できる
東九州新幹線(北九州⇒大分⇒宮崎⇒鹿児島)を作ってください。
もちろん長崎県民のように莫大な金がかかるフル規格までは望みません。
経済的な日豊線利用のフリーゲージトレインでもミニ新幹線でもいいので
よろしくお願いします。

ド田舎の佐賀・長崎に新幹線は不要です。
今後、観光・商業・工業面で発展の期待できる
東九州新幹線(北九州⇒大分⇒宮崎⇒鹿児島)を作ってください。
もちろん長崎県民のように莫大な金がかかるフル規格までは望みません。
経済的な日豊線利用のフリーゲージトレインでもミニ新幹線でもいいので
よろしくお願いします。

>>275
まず、高速道路から先に整備したほうがいいと思う。
高速道路→物資流通活発化→新幹線→人的流通活発化。

まず高速道路開通が効率的普通的。　　　　・・・・じゃなぁ〜ぁい！




じゃん、念！

>>275
大分空港が影響受けすぎますので、、、却下です。みんな福岡に行くでしょ？

>>276
今の時代に新幹線→人的流通活発化だと？
出て行くだけだぞ…金も人も

>>278
入ったり出たりするんじゃないの？
俺は新幹線開通後も少なからず大分市や宮崎市は人口増で推移すると思うぞ。
地方都市として都市機能が充実して周辺から集まってくると思うけどね。

ともかく情報を含め、出入りが活発になって、これはこれでいいとおもうけど。

何でも、計画してから実現するには何十年も掛かってしまう。
「東九州新幹線」が実現するころは、今書き込みしてる人は
みんな「あっち」にいってるんじゃないの？

船小屋駅は俺的に新柳川とかでどう？

>>279
いつの時代の人間だよ？
情報はTVやネットで集まる時代…
だから東京一局集中になってんだよ！関西の資本も全部、東京へ行く
宮崎や鹿児島から九州じゃ福岡に出て行くだけだぞ、金も人も

>>282
別に東九州新幹線賛成ではないが、東京一極集中はあるにしろ、
九州内では全体として人口減少する中で、各県庁所在地の中核都市レベルは
人口増加するという傾向も事実。

東九州新幹線をつくるなら、
少なくとも大分−鹿児島中央は、第三セクターのディーゼルがトコトコと走るかも。

仮定の上で、
長崎新幹線の「武雄温泉−諫早」がスーパー特急方式で出来たとして、
貨物列車はどこ通る？
運転頻度からして、新線経由可能では。

まあ、あり得ん話だけど…。

>>281
これ以上「新○○」駅を増やしてどうすんの。紛らわしいじゃん…。
それよりかは普通に「筑後中央」とかになりそう。筑後市だし、ちょうど旧筑後国の地理的中心に近いし。

九州に新幹線いるのか？国の借金増やすなよ。

>>283
だからそれが新幹線との関係は？
結局、九州では福岡だけが大きくなるだけだよ

>>288
新幹線との関係なんぞ言及してない。

>>279に対しアンタは
>だから東京一局集中になってんだよ！関西の資本も全部、東京へ行く
>宮崎や鹿児島から九州じゃ福岡に出て行くだけだぞ、金も人も

と言っているので人については>>283であると言ったまで。何頭に血上らせてんの？

>>270
西日本新聞の情報を鵜呑みにしちゃいかんな…。
有明新報にはしっかり「船小屋駅建設決定による新大牟田駅利用見込みの減少」って
書いてあったけど（勿論、大牟田市の財政が苦しいという理由もあるにはあるが）。

はぁ？頭に血上らせてんのは自分では？

人間も出て行くんだよ金だけじゃなくて…インフラの整備って人間を移動させるためのものだぞ
ある程度人間が出て行った後に会社（資本）まで出て行くんだよ

頭に血を上らせたお友達同士で最後まで行きます


↓

>>290
大牟田市の財政は既に崖っぷちですが？

ん〜ていうかアタシャこれからの定説を言ってるまでなんだが。
要するに受け売り。

重いpdfのページですんませんが参照下さい。
ttp://www.qsr.mlit.go.jp/n-machi/new-vision/honbun/honbun/honbun.pdf

6ページ見てくださいませ。

>>293
そんなん知っとるわい。
ただ、それだけが原因では無いと言いたかっただけ。

ところで、熊本ー博多の工事はどのように進められるのでしょうか？
船小屋が起点で作ることになるので、船小屋駅に固執するんでしょうから。

>>296
船小屋が基点といいつつ、筑後市内の竣工は、鹿児島ルートのおよそ最後になってしまいそうな予感がします。
博多駅改良と一緒に開通かもね。
羽犬塚駅の素案さえまだ未定ですし、企業移転が間に合わないという噂もあります。

「スーパー特急方式」の時に「船小屋」が登場しただけで、
「フル規格」整備となった今、「船小屋」は白紙になったと思ってた。

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