【九州】船小屋駅なんていらない！第３工期【新幹線】

新幹線船小屋駅って、ほんとにできるのか？ほんとに要るのか？そこんとこ、どうよ？

いらん。

新鳥栖もいらん。鳥栖に汁。
久留米もいらん。鳥栖で在来線に乗り換えろ。博多〜久留米間普通快速増発汁。

新鳥栖を作るならそこから鳥栖まで途中駅下車扱いでない交通機関整備しろ。

長崎新幹線やら抜きで煽りなしで普通に常識的に鑑みると駅は博多、久留米、新大牟田、熊本、新八代だろう。

【九州】新船小屋駅なんかいらない！【新幹線】
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1069936052

【九州】船小屋駅なんていらない！第２工期【新幹線】
http://203.192.159.250/bbs/read.cgi?BBS=kyusyu&KEY=1078323220&LAST=50

新横浜(平成元年11月11日)
http://w3land.mlit.go.jp/cgi-bin/WebGIS2/WC_AirPhoto.cgi?IT=p&DT=n&PFN=CKT-89-3&PCN=C18&IDX=16

>>5
は11月20日の間違い

新横浜(昭和49年度)
http://w3land.mlit.go.jp/cgi-bin/WebGIS2/WC_AirPhoto.cgi?IT=p&DT=n&PFN=CKT-74-15&PCN=C45&IDX=20

>>6
げっ
クソ田舎

平成１６年現在の新横浜を一見してみよ。新幹線の効果が実証されますがな。

横アリにゃ良く行ったな・・・

＞２９９＝８
東海道新幹線が開通して今年で４０年。
神奈川県でさえ新幹線駅周辺に
４０年間も田んぼが残ってるわけだ。
船小屋だったら・・・・・・・・

＞＞１０
もしもし〜〜！！これ昭和の！！今平成！！

test

>>11
いや、今でも鳥山川(新幹線の北側に平行に流れる川)を越えたら田んぼばっかりだよ。
まあ、あそこは鶴見川が氾濫したときの遊水地だから、何も建てられないんだけど。

>>10

写ってる田畑は市街化調整地域だろ！
公共施設以外の一般の開発はできないところでつ！
現在すでに、公園＋巨大サッカー場等など公共施設建設しまくって一変してまつ！
そもそも、新横浜と比較しちゃだめよ！
横浜、東京通勤圏、坪１００万以上の土地を船小屋と一緒にするなよ〜。

たしかに、鶴見川が氾濫してもいいように道路を高く盛り土して、内側守ってるし、
サッカー場も増水に対する対策してます。
年末新横浜で飲み会したけど、こじんまりはしてるがビジネスビルが整然と立ち並ぶ立派なビジネス街です。
新大阪よりは整然としてきれいだと思う。（駅東側はごみごみしてるけど…。）
のぞみも停まるし、地下鉄もあるし、
すでに一般人が買える土地物件は、新横浜にはほとんどないのが実情です。

おれが新横浜と新大阪を提示したのは、
何も無いところに新幹線駅を建設しても、その周辺は大して発展しないということを
いいたかったのだが、通じてないようだな・・・
新横浜、こじんまりしたビジネス街だよね。駅ができて４０年たってもあの状態。
あれを発展してるというには無理があるよ。
公園？サッカー場？そんなのは郊外に建設されるもの。あそこは郊外なんだよ。
横浜市の中心は横浜駅周辺からＭＭ２１を含め、関内あたりまで。
新横浜に、大きな期待役割は無い。横浜市全体から見れば、取り残された街だ。
横浜には東海道線、京浜東北線、東横線、京浜急行など、東京と結ぶ
非新幹線が多数ある。東京に行くのに新幹線はいらないんだ。
必要なのは西に向かうときだけ。だから発展しなかった。
確かにね、羽犬塚駅前に比べれば発展してるよ。
でもあの程度で発展といったら、横浜市民に笑われる。
それと新大阪もね、東西交通の要なんだろうけど、
通過点でしかないんだよ。新幹線を降りたら、乗り換えるだけ。
地価は安かったろうから、いくらでも発展させることはできたろうにね。
つまり、駅ができたからって、それだけで発展するなんてことはないんだよ。

それと聞きたいんだが、船小屋新駅ができたら
その周辺はどの程度発展すると考えてるんだ？
おれはせいぜい羽犬塚駅前程度だと思うけどな。

http://jp.y42.photos.yahoo.co.jp/bc/thelonious222/vwp?.dir=/&.src=ph&.dnm=%c7%c0%ba%ee%ca%aa%a5%c9%a5%ed%a5%dc%a1%bc%b7%d9%b2%fc%c3%e6.jpg&.view=t&.done=http%3a//jp.y42.photos.yahoo.co.jp/bc/thelonious222/lst%3f%26.dir=/%26.src=ph%26.view=t

だって、もともとこんなとこだしさｗ

なんだか、結局、あほな論点になってる。
新幹線開業によって船小屋が羽犬塚並に市街化するとか…、新横浜が横浜中心部におとるとか…。
あなたの考え方相当ずれてるよ。
新幹線は長距離間移動手段であるから、もっと広域な地域の経済活動の原動になるもの。
スケールを大きくすれば、空港みたいなものかも。

佐賀空港を引き合いに出して申し訳ないが…。
佐賀空港が福岡〜東京間の中途に一時着陸空港だったら、、佐賀県に及ぼす経済効果はかなり大きいだろ。
残念ながら、飛行機は直行便だからそうはいかない。
悪いが船小屋新駅の経済効果は佐賀空港よりかなり大きいと思う…。
巨額の建設費を投じて赤字の空港をつくるよりは、船小屋新駅を建設するほうが、遥かに安く、しかも維持費も安い。
ＪＲが赤字経営にならない限り、お荷物にならない。そんでもって佐賀空港より経済効果は大きい。

論点になってた、駅前の見た目の都市化なんて、まったく必要ないし、関係ないものですよ。

古賀誠クンに造らないように陳情

>>19

八代〜博多間を建設中止するなら大賛成ですぞ！

>>18
>>20
どっちが望みなわけ？

いやあ、佐賀空港の例、お粗末ですなｗ
じゃあ、玉名駅ができることによって
熊本県に経済効果があるのかい？

ＪＲのお荷物になんかなるわけないでしょ。
どこがカネ出すかわかってるのか？
自治体に借金がのしかかるんだよ。
新幹線の利便性は認めるが、
高い金かけてまで駅はいらないんだよ。

見た目の都市化ねぇ・・・
都市化は結果として必ず現れるものなんだがなあ。
経済効果があがってるのに
都市化してないなんてありえないの。

それにそもそも
きみが発展の可能性を言い出したんじゃなかったっけ？

>21
ご指摘ありがとう。
おれは、ヴァカの相手をしてたんだね。
どっと疲れたよ・・・

話はちょっとそれるけど、九州新幹線全通って、もともと2012年度の
話だったと思うんだけど、その2年前倒し関連で古賀誠は何かしてないの？

駅ができるのかどうか知らんが、「船小屋」という文字は使わないでくれ。
なんだかとても恥かしい気がするｗ


新横浜かぁ〜
一昔くらい前はひかり号すら停まらなかったのにな…
しかし、新横浜が発展したからといって船小屋との引き合いに出すというのは
ある意味、情けないぞよ。あっちのほうは人口が根本的に違うのだから、
発展する見込みは、こちらに比べたら十分にあるわけだしね。
新横は新幹線によって田舎が都会に発展した（・∀・）ｲｲ!!例の駅だよ。

例え新幹線降りたら乗り換えるだけと言われようが、横アリも横浜国際もラーメン博物館等もあるし、
勝てば…もとい、発展すれば官軍だｗ

畑のど真ん中に駅か…
農作業の帰りにいいかもvv

>>21

>どっちが望みなわけ？
結局、推進派、反対派、分かれてしまった。
八女市との合併もおじゃんになってしまった。
こんなことなら、つくらなきゃいいと考えることも自然だろ…。
どうしても船小屋新駅なしで作るなら、大深度地下にしてくれ…って思う。

新玉名だって地域に及ぼす経済効果は大きいだろ…。
（周辺状況からみて船小屋の方がかなり有利だけど。）
１０年後、２０年後に新規の企業立地を５〜１０件くらい期待したいね。
企業立地は、工場設備の旧式化による地域内移転新築というケースでみられることが多いけど、
これでは地域を越えた地域浮上にはなかなかつながらないだろ、
域外から、大企業のプロジェクトを呼び込むしかないんだ。
そして今ある企業を域外に移転流出しないようにするしかないんだよ。
だから、地方は常に先行投資して、インフラ整備して、国内外企業のお目にとまるように魅力を増す必要があるんだ。

地方も競争の時代。

たとえば、ある大企業が「長距離移動手段を短時間内に利用できる範囲で工場用地を探してる」としよう…。
玉名が候補地に挙がるか否か、もし誘致に成功すれば、新幹線駅設置による、地域そして熊本県に及ぼす経済効果になるだろう。
新幹線は長距離移動手段、つまり単に何人が駅を利用するとかではなく、本当の経済効果はそういう観点でもみる必要があるはずです。

あと、佐賀空港は、貨物空港として、福岡空港の溢れ分を吸収できるなら、その効果大きいところかも…。
しかし現状は熊本空港に貨物が流れてるのが実体。
理由は、アクセスが余りに悪すぎ、貨物実績がなく、空港周辺に物流拠点がないから…
そして、計画あまいまま、貨客路線として動き出したため、大きく赤字を背負い込むこととなってしまった…。
佐賀空港は、沿岸道開通時期にあわせて建設すべきだったと思うところかな。

空港と鉄道を同列に扱うのなら分かりますが
空港と新幹線を同列に扱ってはいけません。
なぜなら新幹線は旅客輸送に特化したインフラだからです。
もちろん、一部貨物も扱っていますが、わずかですし。

そういう意味で、企業（製造業・倉庫業）は、
高速道路へのアクセスを重視することはあっても
旅客輸送たる新幹線を重視することはありません。

新幹線駅によって期待できるのは
ホテル業・小売業・飲食業などでしょう。
最近は大企業でも通勤手当を全額出さないところもありますし
新幹線通勤のサラリーマンの流入は期待できないと思います。

>>28

新幹線に期待する経済効果は、ホテル、小売、飲食業など、とはいえないでしょう。
例えば、東海道新幹線でいえば、東京と大阪が鉄路で結ばれることなのが最大の経済効果です。
九州新幹線でいえば、鹿児島、熊本と博多、大阪が結ばれることです。
駅前のホテルや、店舗なんて二次的現象です。

もちろん、中途停車駅も、東海道なら、東京と大阪に直結される恩恵を受けるのです。
船小屋も、熊本や博多、そして大阪東京に結ばれることによって相当な経済効果を創造する原動となります。
おっしゃるとおり高速道路も八女ＩＣ、瀬高ＩＣを１０分以内に備え、佐賀空港を背景に、
大川〜八女、柳川〜瀬高のＲ４４３、Ｒ４４２両バイパス沿いの広範囲のエリア内に、
開業後、３０年内くらいに企業立地が１０件程実現できれば、船小屋新駅建設負担金（６億くらいかな？）の投資は十分還元されるはずです。
（ちなみに、駅前区画整理事業に２０億以上見込まれますが、現状の建物が少ないため、
他都市の区画整理事業と比べても相当低コストに類します。）

これからも、東京に本社開発研究機能、博多に支社機能、そして地方に生産拠点という企業形態の状況は変わらないと思います。
これが新幹線で一本に結ばれるという効果があるこそ、企業の立地条件として相当優位であることは間違いありません。

たとえば筑後市に経済効果があるという場合はね、企業ができたり、
人口が増えたりして消費活動が活発になって市民や企業が潤い、
ひいては法人市民税や個人市民税が市に入ってくるということだよね。
で、どういう企業が来るのか、どういう人が居を構えるのか、
ということを考えないといけないよ。
君のいう経済効果ってのはあまりにも漠然としすぎているし
東海道新幹線沿線を例に挙げてるけど
あそこは何百年も前から２大都市を結ぶ街道だったんだから
高速交通の需要はもともとあったんだよね。
だからありとあらゆる経済活動が活性化する素地はあるわけで
鹿児島線沿線とは比較にならないよ。

新駅建設にかかる総事業費のうち地元負担分として筑後市は
８０億円を見込んでいる。君の言うような額じゃないよ。
それにね、６億くらいの投資は還元されるといっておきながら
２０億（金額自体全然違うのだが）については還元できるといわず
よそよりも低コストでできる、なんて逃げてるだけだよ。
還元できると思うのか？

それから、地方の生産拠点てことは
やっぱり製造業の進出を見込んでるんだろうけど
新幹線駅近くに工場を立地することの優位性ってのが
どの程度あるものなのか、どうしてもわからん。
新幹線は人しか運ばないんだぜ。
貨物列車を引き込める在来線沿線というのなら
原材料や製品を直接運べるという利点があるからわかるのだが。

船小屋＝将来の第二博多。

インフラ整備したら発展するなんて時代でも無いのに、
このスレにいる推進派の人って楽天的だね。

船小屋駅って新羽犬塚駅になるのかな？

>>3
鳥栖は？
船小屋は要らんやろうね。

しかし、九州新幹線が新八代と鹿児島間建設決定した後に
新八代と船小屋間、船小屋と博多（博総）間と順々に
伸びたせいで船小屋駅なんていうﾄﾝﾃﾞﾓが出てきたのよな。

やっぱKの政治力というか宣伝の巧さというか。やっぱわざと
だろうな。船小屋までの時期は短かったし。

九州新幹線は当初、博多＝熊本で考えていたんだけど、
すでに着工していた八代＝鹿児島間が離れ小島になるのを嫌った
鹿児島陣営が政治力で終点を八代に引っ張ったので、その分
起点が博多から船小屋に下がった、という話もあるようですが...。

>>30

駅設置負担分が８０億もかかるのか？それほんとなの？
初めて知った。ぼったくりだな…。確かな情報なのか？
もとは公共工事なんだから、設計変更料等＋地元恩恵相当＝地元負担ではないのか？


新幹線の駅付近に工場は立地しません。最初からバイパス沿っていってるでしょう…。
企業立地は八女〜大川の広範囲をエリアにしてのことです。
もともと、駅至近には土地用途上、土地確保上、立地は期待できないでしょう。
八女、瀬高、沿岸道の各ＩＣ付近を立地の最優先候補としての期待です。
経済効果は筑後市が受けるというよりは大川や八女も十分受けるものです。

>>30

>で、どういう企業が来るのか、どういう人が居を構えるのか、
>ということを考えないといけないよ。
>君のいう経済効果ってのはあまりにも漠然としすぎているし

企業は、じっとしていても県南地方を選んでくれません。
全国各地に遊休の工業用造成地があまっているから。
税金を何百億もつぎ込んで造成した土地を、ほとんど、タダのような金額で…企業に分譲している現実です。
地方への企業誘致までには、相当な金額が費やされ、関係者の尽力があり、
やっと実現するか、ライバル地域に負けるかです。
まして地元負担の問題で新幹線駅誘致反対なんていってると、企業進出なんて絶対に実現しないとおもいますけど。

居を構えるのは、進出企業関係者、ほとんど流出している大卒者、
孫や息子が親元の近郊で就職できる機会が少しでもあったなら、
それはどんな大金だしても叶えたい希望であり、本当の福祉施策ではないのか！
（八女、大川の人口減問題にも少しは貢献するだろう…。）

>鹿児島線沿線とは比較にならないよ。
規模小さいのは最初から判ってます。日本の南端だし、だから駅数も多いのです。

>２０億（金額自体全然違うのだが）については還元できるといわず
>よそよりも低コストでできる、なんて逃げてるだけだよ。

駅周辺区画整備事業と駅設置負担金を一緒にしてはいけません。
駅舎はいわば国の公共事業の設計変更です。もちろん久留米、大牟田は計画駅であるから負担金およそゼロです。
（船小屋だけが８０億払えって、ありえないとおもいますが…。最初に書いた６億＝殆どが在来船小屋の移設分にあたります。）
しかし、駅前整備は、各自治体の仕事です。久留米や鳥栖は一体幾らかかるのでしょうか？
当然船小屋より数倍高い額だろうと推測しますが、ご想像におまかせします。

>>38
まちがえてしまいましたので訂正します。

最初に書いた６億＝殆どが在来船小屋の移設分にあたります。
　　　　　
　　　　　　↓

最初に書いた６億に、あ、忘れていました。＝プラス、在来船小屋駅移設分が相当額プラスされます。
およそ１５億（在来新駅設置実績平均的額です。）くらいかな…。
（合計２１億ってとこかな…）
スマソ…。テーマである金額を間違えて勘定してますた。

a

理解力のない人と議論するのは疲れる・・・。

駅設置負担金と周辺整備事業あわせて
８０億円の地元負担が見込まれてるのはご承知のとおり。
これを一緒にするな、といわれると首を傾げてしまうのだが
とにかく総額８０億円を筑後市が払わなくてはならないんだよ。
筑後市だけではなくて期成会参加自治体で負担するかもしれんけどな。
しかしそんな現金があるわけはなく、財源は当然借金に頼ることになる。
その借金を返せるだけの経済効果があれば、駅設置の意義はあると思うよ。
でも、返せる見込みが無いから反対なわけ。
自治体も競争の時代というけどそのとおり。そのためには費用対効果、
コストパフォーマンスをシビアに考え、
中長期的な見通しをたてないといけない。
そりゃ駅があるにこしたことは無いさ。
でも、経済効果が小さくて、借金が残るだけならつくるべきではないんだよ。
だから、たとえばＫ氏が政治力を使って
地元負担なしで設置ってことを決めてくれることがあるなら、
地域エゴといわれようが、おれは反対しないよ。

>>41
>理解力のない人と議論するのは疲れる・・・。
>

自分は新聞記事など、見ないので（今は東京在住です。）地元の報道は知りません。
地元負担８０億というのは、概算見積もった額でしょう…ね。
ただ、総事業費はその数倍あると思います。国、県の応分の負担が実際かなりあるはずです。
単純に４分の１〜５分の１程度として、８０億×４〜５＝２４０億〜４００億の建設投資が行なわれるわけです。
そのこと自体がすごい経済効果ですよね。
また、建設物件が平面的であるほど労務費（人件費）の比率が高くなります。
２０％〜３０％を建設従事者労務費及び建設機々の原価償却に充当された場合１２億〜９０億が地域に舞い込むわけです。
もとより公共投資の一番の目的は、いわゆる経済再生の特効薬として昔から利用されましたが、その効果を忘れていませんか。

仮に８０億の投資が行なわれるなら、市財政を考慮して５年〜１０年計画でしょう。
約３００億の公共投資による還流効果を考慮すれば、建設期間はそのくらいが最適とおもいます。

高いか安いかは、あなたのように単純には計算できないのです。

>>42
あれ、また、まちがえましたので訂正します。

（誤）
単純に４分の１〜５分の１程度として、８０億×４〜５＝２４０億〜４００億の建設投資が行なわれるわけです。

（正）
単純に３分の１〜５分の１程度として、８０億×３〜５＝２４０億〜４００億の建設投資が行なわれるわけです。

>>42
とことんまちがってました。追加。ごめんなさい。


（誤）
２０％〜３０％を建設従事者労務費及び建設機々の原価償却に充当された場合１２億〜９０億が地域に舞い込むわけです。

（正）
２０％〜３０％を建設従事者労務費及び建設機々の原価償却に充当された場合４８億〜９０億が地域に舞い込むわけです。

>>42
＞共投資の一番の目的は、いわゆる経済再生の特効薬

薬じゃない、毒だよ。
土建屋と政治屋に金が落ちて国や自治体の借金が増えるだけ。
最終的に借金は一般住人が被る事になる。

公共事業に頼りすぎて土建屋ばかりが増え、自治体が事業費
出せなくなって地域経済が崩壊、ってな所は少なくない。

同じ金をかけるなら新幹線の駅なんかより、羽犬塚周辺の
道路の整備とかに使った方がマシだと思うが。

どうせ訂正するんなら、減価償却も訂正しときゃいいのに・・・
八女市との合併がおじゃんになってしまったことは知ってるのに
どうしてその理由を知らないのか、理解に苦しむ。
YahooBB氏は、なにかごまかしてるか、ウソをついてるようだな。

>>45
wakwakさん、
YahooBBの相手よろしくお願いします。

新幹線の駅ができなかった鹿児島県阿久根市の衰退ぶりを目の当たりにしてしまっては、
駅設置したがる関係者の必死さも分かるような・・・。

新幹線には車で久留米か大牟田でて乗るようになるよ、おそらくね。

傍目から見たら船小屋を想定してるのは羽犬塚と瀬高の間だからって風に見えるけどね。
ちょうど西那須野と黒磯が停車駅争って結局東那須野（現那須塩原）に落ち着いたように…。

>>46
暫く頑張ってみます

>>47
阿久根は駅が出来ても衰退していたでしょう。
というか、新幹線駅の経済効果の有無はそんなに早く判断
付かないです。
駅が出来た出水や水俣も衰退する可能性は十分にありますし。

今は、インフラを整備さえすれば人や物が集まるという時代
ではありません。

とりあえず、新幹線開通してから目に見えて人の数が減ったそうで＞阿久根。
新聞報道の受け売りですが・・・。

岐阜羽島やくりこま高原みたいに駐車場完備なら生きる道もあるとは思うのですが・・・。
むしろそういう役割は単独駅になる新大牟田に期待するべきなのでしょうか。

ともあれ、作ってから後悔するのか、作らないで後悔するかはそのときの状況で変わってくるのでしょうね。

>>46
>どうせ訂正するんなら、減価償却も訂正しときゃいいのに・・・
なにを訂正せいっていってるの？

２月に久振り郷帰りしたとき、広報とか読みあさったし、もとは、合併に興味があっただけだよ。
そこに、八女市長の発言から、新幹線問題に発展した。

とにかく郷里があほな判断しないよう、遠くから応援してだけだよ。
どうも反対派の言い分は、公共投資は毒であって、地元に徳はなし、って…。
単純な考えなのね。
首都圏だって地方より利権がらみの公共事業ありありって感じするけどね。実際に需要があるから問題視されないだけなのよ。

公共投資＝新規インフラ整備を止めるときは、それは経済が安定時期を向える時であり、
日本にとってあと１０年以上先だろうとおもうよ。高齢化社会の本番によって、公共投資による失業対策の終焉をもたらします。
（あとは、中高齢者対策を目的として公共投資以外に資金が使われるのです。）
若者の人員不足感があり、２０〜４０歳が重要な働き手として完全に不足する時です。
公共投資を毒と判断するのは、早すぎます。そう言えるのはあと１０年先です。

>>45

>同じ金をかけるなら新幹線の駅なんかより、羽犬塚周辺の
>道路の整備とかに使った方がマシだと思うが。

羽犬塚に投資しても、投資の回収不可能だろう。
それこそ、市の借金に発展するかもね。

きみの考え、単純すぎて可笑しいよ。

>51
マシって書いてるって事は比較対照なお話なんじゃない？
市民にとってはロクに使わない新幹線の駅より、
市内の渋滞個所解消に金使ってくれた方が助かるよ。
生活道路ってのはライフラインな訳で、投資の回収
云々って次元では語れないと思うし。

元々鉄道利用者がそこまで多くない筑後市の郊外に
新幹線の駅作れば投資が確実に回収できるとでも?
需要が無いから駅設置の計画が無かった訳だし、新玉名の
様に後から追加される事も無かった。所詮その程度。
そもそも駅欲しければ負担金出せってのは、営業に本来
不要だから、どうしても作りたければ迷惑料払えって事だし。

あなたは、駅作る→国や県からお金が来る→建設業儲かる→ｳﾏｰ
程度で投資の事しか書いてないのに、他の人の書いた道路の例に
関しては投資の回収云々とか噛み付いてる。

駅設置負担金出せ、なんて言われている程度の所に駅作って
投資回収出来ると思っているなんて相当頭悪いよ。

>>52
まぁ、落ち着け

>>51
笑ってしまうくらい単純な奴にも分かるように新幹線駅
設置の投資が回収できる仕組みを教えてくれ。
駅が出来たら工場がこぞって進出とか、新幹線通勤需要が
出て大規模宅地開発とかいう妄想は無しでな。

正直博多南駅を正式な新幹線駅にした方がよほどマシでは

安中榛名駅よりはマシだろう、とありがちなことを言ってみる

漏れは２０年後には、瀬高に帰るので船小屋駅賛成！

>50
減価償却を君は　原価償却　と何度も書いてるんだよ。気付けよ。

>>53


>設置の投資が回収できる仕組みを教えてくれ。

８０億の投資はさすがに大きいからな。慎重派が多数いてもよろしいと思うよ。そして反対派の行動も活発らしいからな。
何もなくすんなり駅を作ってしまった他の自治体よりは、それだけ市民が市政に参加してるってことだもんね。
漏れも、故郷に誇りを感じてきたよ。

非常に難しい質問なんだよね。回収って…、
税収について長期的にみれば間違いなくプラスに働くと思うけどね。（新幹線効果がどれだけかって判断できないだろうな。）
ただし、具体的結果の数値なんて、そのときの景気の動向や市内在住勤労者人口の
増減などの影響で変わるだろうしな。
羽犬塚の道路について「回収」って表現は悪かったな。２０９のバイパスとは思わず一般市道をイメージしてしまった…スマソ。
俺はもともと、「経済効果」という表現でその効果をずっと説明してきたつもりでいたんだけど…。

正直いって、駅できなきゃ筑後市もうだめかも…。
真中を真っ二つにぶった切って３階の高架を轟音たてて走る新幹線は百害あって一利なしだろ。
新幹線が開通して、騒音振動公害で羽犬塚をはじめ沿線一帯の宅地は地価下落する…。
さらに、沿線工場が移転縮小する等税収マイナス効果ありすぎ。
開通後、環境悪化の不満が噴出する。
柳川など観光地が、玉名や阿久根の効果をうらやましがって、悔しがる…。
へたすりゃ在来線は久留米以南は鈍行ばっかり…。
企業進出は久留米、鳥栖、大牟田に集中し、筑後八女地区はさっぱり…。
あるいは筑後市から久留米鳥栖大牟田へ移転ってことも想定される。
新駅をつくらなきゃ、つくらないで大勢の市民が後悔するのは間違いないはず。
つくれば、市財政が一時硬直化する（＝１００も承知。しかしつくらない場合もいずれは、３０年後くらいには同じく硬直化を迎えるだろうなと思う。）


この選択について、自分個人は、駅設置のほうが有利と判断しているだけだよ。
ちなみにあなたのほうが、新幹線の効果があてにならなものだという説明してないよ。
ちなみに、「つくればもうかる時代ではな…」などではだめ、もっと具体的に例示して説明しないといけないよね。
たしかに公共工事のなかで今まで無意味なものは数々あったとおもうけど、それが新幹線駅設置とどのように重なるのか分析しないと
一概にはいえないだろう…。

>>57
えへっ！


はずかしぃス！

>>58
あっ、
阿久根→日奈久

>>58
全く説明になってない。
言い訳せずにちゃんと説明してくれ。

新幹線の効果が無いという根拠は現状の羽犬塚駅からの
特急利用者の少なさ。
朝夕は通勤客が結構いるが、日中はほとんど乗降が無い。
特急料金がかからない快速ですら似たような状態(特急よりは
多いけど車内はガラガラ)。
正直時間2本は停めすぎと言われるくらいに客がいない、
すなわち元々の流動が無い。

それに対して、久留米や大牟田、鳥栖は時間帯に関わらず多い。
久留米や大牟田からだと新幹線に乗り継ぐビジネス客も結構いる。
乗る客すらほとんどいない羽犬塚とは大違い。

元々の流動が無いところに新幹線の駅が出来ても、現状より
大きく需要を増やす要因にはならないし、競合する交通機関が
無い為、旅客の移転も無い。
遠隔地から集客出来る様な観光要素も乏しい。

そして、福岡市と筑後市が新幹線を使わないといけないほどの
時間的距離でも無い上に在来線も残る。
JRの二日市まで各停の遅い快速でも60分程度なのに、わざわざ
船小屋まで行って特急料金払って新幹線に乗る人が、今の特急
利用者より増えるとは考えにくい。

利用者がほとんどいない駅を作って得られる経済効果は建設関連だけ。
これではとても投資分を回収できない。

何を言いたいのかわからん書込み（賛成反対もわからん）が多いので、単刀直入に賛成反対のカウントしたらどう？
但し、一人１票を厳守！（理由は簡単明瞭に！）

俺、開設反対に１票！
理由・どうせ将来性ないし、古賀誠の利権漁りの道具でしかないから｡
（累計･賛成０票、反対１票）

投票しますた
反対に１票

個人的な意見で鹿児島まで里帰りするのに５分遅くなるので停車して欲しくない

あぼーん

>>64
ブラクラ（多分）

久留米は西鉄しか利用しないから不要

減価償却の字を間違えるなんて
財務や経理を知ってるものならありえない。
数字に弱いやつなんだねｗ

反対に１票

反対に1票。
理由は>>63と同じで、新幹線の時短効果を犠牲にしてまで必要な駅とは思わない
から。
(累計･賛成0票、反対5票)

過大妄想…。過小評価…。
要はこれが問題であることがわかったよ。
駅利用者の予測だけど…。
まず想定ベースが違うだろうから、せっしゃよりご説明します。

船小屋新駅利用人口４０万人（後背人口）、※ちなみに久留米５５万人、鳥栖８０万人、大牟田２５万人くらいだろうとみている。

これに、現在の福岡県全体の年間流動人口およそ２２００万に４０万/５００万（県内人口比率）を掛けて＝１７６万人（県外からの後背地域流動人口）
そのうちおよそ６割程度は空からであるから、新幹線の切符を買う者の比率は大きく減少し、その約半数と見積もる。
空路にて福岡入出者は１７６万×０．６＝約１０５万、これの半分約５２万が船小屋までの新幹線切符購入、＋陸路（新幹線利用者）７１万で合計１２３万人

さらにこれとは無関係に後背人口の５％が月一回の比率で新幹線を利用した場合…
＋２４万人で年間１５７万人くらいかな。

利用者は少ないがまあまあでないかい…、現行羽犬塚がおよそ年間２５０万人くらいだろうから、その半分強くらいだろうとおもうけど…。
ほかに、様様な要因でプラス、マイナスあるとおもうが、多くもないし、少なくもない結果です。
ちなみに乗り換え駅であることを加味すれば、２０年後は在来線を含めた合計利用予測は羽犬塚駅を上回るものと思います。

頭痛くなってきたので大体この程度ってとこでおゆるしを…。

>>69
＞船小屋新駅利用人口４０万人（後背人口）
船小屋駅設置促進期成会に名を連ねてる自治体を足しただけでは意味が無い。
久留米や大牟田の方が近い所まで入っているし、人の流れを考慮されていないね。

＞羽犬塚がおよそ年間２５０万人くらい
半分以下です。100万人ちょい。1日3000人程度でそのうち2000人程度が定期利用客。
長距離客なんてほとんどいない。
ちなみに、250万人くらいあるのは大牟田駅(JRのみで西鉄を含まない)の方。

所詮この程度の客しかいない所に新幹線の駅は不要。
都市間高速輸送が新幹線の使命。
という訳で、あるだけでダイヤ上の大きな制限になる船小屋駅には反対。
(累計･賛成0票、反対6票)

>>70
正しい

これってまちがい？
http://www4.nikkan-kyusyu.com/le/ek/eki_01-59.htm

１日の平均利用者在来JR
博多約２０万人
久留米約１．５万人
大牟田約０．９万人
羽犬塚約０．７万人
瀬高約０．３４万人

>>70

>という訳で、あるだけでダイヤ上の大きな制限になる船小屋駅には反対。

JR運営九州新幹線は距離が短いから、利益追求のため、鳥栖、久留米両方停車させたいところだと思う。
しかし、そうすると、通しの平均速度を大きく引下げる結果になり時短効果の犠牲はかなり大きいだろう。
もっとも、佐賀県唯一の鳥栖、かたや大金負担した福岡県。どうしても久留米停車を増やしたいところだろ…。
この駆け引きがもし、両方に停まる形に落ち着いたら、それこそダイヤの障害となる。
この最悪シナリオを回避するには、平均速度を落とさず久留米飛ばしを船小屋に停車させるというストーリーはあってもいいとおもうよ。
そうでもしなきゃ福岡県民の建設負担分高すぎとおもう。
また、もともと沿線住宅が多く、通常より高い高架線（在来陸橋が多いため）をMAXスピードなんて絶対だせないだろうとおもうところ。
久留米船小屋間の騒音振動公害対策にも実質的にかなり有効策だとおもうよ。

つまり、船小屋停車が、住民コンセンサスを得ながら、新幹線スピードUPを可能にする結果となることも十分期待できると思う。

>>72
その数字はちと多め。実数はもっと下。
後、乗車人員と乗降人員は異なる。
乗降人員は乗車人員の倍くらいと思えば良い。

JR大牟田駅の数は乗降客で書いていたので乗車人員130万人弱
の間違い。大変申し訳ない。

ちなみに西鉄大牟田駅は200万人弱、西鉄新栄町で100万強、
JR久留米は210万人強、西鉄久留米は1000万人強。

主要駅の利用者数だけ見ても動く人の数自体が久留米や大牟田に
比べて筑後市は圧倒的に少ない事がわかる。

# 久留米や大牟田は他の駅も多いので実際の差はもっとある

この数字を見ても久留米を飛ばして船小屋に停めろなんて言える?
つうか、駅が必要なんて言える?

別に久留米に停まらんで良い｡だからと言って船小屋は無駄｡
鳥栖で十分。土地の安い鳥栖に駐車場を作れば久留米市民は行く｡久留米の駐車場は高いし、作る場所もない｡
後は、荒尾（または大牟田）−熊本で十分｡

反対！
理由、そんなのいらん。

今の筑後市長が新幹線船小屋駅を押すのは、久留米と大牟田の間の
中筑後地区（矢部川流域地区）を最終的にひとつの市にし、
地区全体の発展を狙うには産業の中心が必要であり、そこには
新刊線駅があることが有利だ、と考えているからだと思います。

確かに80億は大きい。でも、今ここに駅を作り、駅の周りに
新しい産業中心を構築できなければ、中筑後地区の市町村は、
町として老年期にさしかかった久留米や大牟田の草刈り場になるか、
さもなくば、進行する高齢化と過疎に悩みながらほそぼそと
生きていくことになるのです。

新横浜は、当初はなんにもなくて、こんなところに駅を作って
どうなることやらと思いましたが、今は山のようにオフィスが
並び、それに連れて飲食店が並び、町としての風格を漂わせ始めました。

中国への工場移転もピークを越え、ふたたび国内で生産する
ことに目が向いています。豊富な工場立地と、佐賀空港という
航空拠点を持つ中筑後地域の地の利を生かすべきです。

私は新幹線駅に賛成します。

>>74

>
>この数字を見ても久留米を飛ばして船小屋に停めろなんて言える?
>つうか、駅が必要なんて言える?

おれが羽犬塚駅利用者の数値を上げたのは、船小屋新駅の駅舎閑散状況および駅前人の気配をイメージして
もらいたかったためです。それ以外に目的はありません。（そうすると瀬高駅並、つまり人影まばら…。）

要は通勤至便な駅が近くにあるか否か、それを使うか否かだろ。一般道路、国道、県道の通行状況をみてみろよ…。
答えはマイカー通勤してるのか、鉄道を使うかの話なんだろ。
重要なのは長距離間流動人口なんだから。

なぜ現状の駅（船小屋駅）と久留米駅や鳥栖駅を見た目で比べ、当然のように結論付けてしまうような単純な考えなのか…。
現状のそんなこと最初から誰がみてもわかってること。
なぜ、船小屋新駅の経済効果が投資未満なのかを説明してくれよ。

ところで・・・・・・・・現大牟田駅から博多への電車通勤者に船小屋新幹線乗換えという選択肢の経済効果大きいね。

書き込んでる人って地元の人？

筑後市を始め新駅（予定地）周辺に県立公園も計画されてるし、
田舎に作って駅周辺の環境が向上したって前例あるやろ…なー
岐阜羽島とか。

もし船小屋駅作るんだったら近くには公園もあって近未来的な
雰囲気が作れるって思うっちゃけど。。

それにね、筑後市のわけの分からん団体が署名しとるっちゃろ？
その団体がか知らんけど電柱とかに違法に貼り付けてある
張り紙とか見るとね、「新船小屋駅の地元負担金が多い」やら
「羽犬塚駅の統廃合反対」とか書いてあるやろ？

…

統廃合するわけないやろ？議論まちがっとるし。
ってか地元（筑後・柳川・瀬高・八女・大川）が受ける
恩恵のほうが多いやろ？
このチラシはどこ系の政党が関わってるのか…
共産党？

そう×２、駅作って全部止める必要はないやん。
駅多すぎるとか言うなら船小屋より新鳥栖に反対！
だって久留米に近すぎ。久留米は３０万都市（合併後）
やけんとめる意味はあるやろけど鳥栖にはいらんやろ？
鳥栖くらいやったら鹿児島本線のほうが安くて便数多いし。
快速増発したほうがまし！相当田舎っちゃろ？
船小屋とあんま変わらんやん。
長崎ルートの分岐点として…っていうより分岐は博多でいいやん。
わざわざ新鳥栖で乗り換えんでも…

とりあえず新幹線船小屋駅は必要。
ぜーったい。


ここ最近思うんですけど
てか都会人って自己中ですね。
自分たちに関係のない話は税金の無駄とか言いやがる。
（高速）道路も新幹線も同じ。

まったく単純な連中だよ。もっと頭使え！都会人！！

都会が成り立ってけるのは田舎のおかげなんだって。

↑と田舎者が吠えております。某代議士に飼いならされた犬が。
田舎は妄想くらいしかすることがないんだな。

鳥栖・久留米は乗り換え駅ってこと
解ってるかな？？？？

>>77

そのとおりですよね。（うれしい〜ｙ！）

>>79
鳥栖って、人口増やす気まんまんだと思う、、。
弥生が丘って所を見て思った。あんま知らんけど。

もれの串、２ちゃんじゃ規制みたいだけど、いちおうテストで書いてみる由。
ホント、スマソ。

＞とりあえず新幹線船小屋駅は必要。
＞ぜーったい。

で、だれが利用するの？

駅はないよりあったほうがいいに決まっている。
問題はその費用なんだよ。
採算が取れなきゃ住民に負担がのしかかってくるんだよ。

これぢゃだめか？

博多→熊本→川内→鹿児島
途中は２つで良いかな

既計画or建設駅は夜か早朝のみ停車

>>79
大多数の人に不必要な物を作るのは無駄だと分からんのかな。
船小屋なんて場所もわからんような駅イランだろ。
おらが村の村おこし感覚で不要な駅作られて
イモ電車にされてはかなわん。

船小屋に駅作られたら新幹線内が土で汚れるからいらない。

とりあえず九州新幹線の駅の個人的な感想

博多：
語る必要なし
新鳥栖：
駅自体はいらんが、博多で長崎と分岐すると以南の運賃が高くなるので、
どちらかと言えばいる。
久留米：
博多と言わず、大阪や小倉などの需要も考慮すれば市の人口が多いので必要。
鹿児島線の接続もあるから尚更。
船小屋：
新鳥栖ほどではないが両駅間が近すぎる。
北は在来線で久留米乗換えでも十分事足りるし、南は大牟田からバスを出せばいい。
羽犬塚の人は久留米で乗り換えても速達効果は十分ある。あまり必要性を感じない。
新大牟田：
びみょ〜だが回りに新幹線駅がないのでどちらかと言えば必要。
比較的人口も多いし。船小屋を造るんだったらいらない。でも大牟田のほうがいいと思う。
新玉名：
こちらも微妙だが、温泉に近いことや玉名駅自体の特急需要が多いことを考えると、
造ってみる価値はあると思う。速達を停める必要はない
熊本：
説明不要
新八代：
熊本第２の都市であることと、球磨地方の客の需要もあるので必要。
新水俣：
芦北地方の需要や、水俣市が県都の熊本市から遠いことを考えると必要。
市街地から離れた場所に造られたにも関わらず需要が多いと言うことは必要だったのだろう。
出水：
新水俣と同じで県都の鹿児島市まで遠いので必要。
市の規模も中々だが、阿久根や出水郡部の客も利用するので、実際の利用客は結構多いらしい。
川内：
この駅は部分開業では鹿児島中央駅の次に多い。全通後も速達はできるだけ停めるべき。
阿久根や串木野など、周辺人口が多いにも関わらず、新幹線駅はここだけしかない。
この駅からの通勤客も結構いる。全線で見ても重要度は高いだろう。
鹿児島中央：
説明不要

個人的に重要な駅は、博多、久留米、熊本、新八代、川内、鹿児島中央だと思う。

とりあえず、熊本以南は基本的に駅間が長いので全駅必要だろう。
川内〜八代の在来線がショボイことを考えると尚更。
以北は駅間が短いところが多いので議論する必要があるな。在来線も充実してるし。
とりあえず船小屋の必要性はあまりなさそう。

↑
賛成！

普通に考えればいらないよな　＞船小屋

>>85
高速鉄道の場合、駅は必要最小限にしないと高速運転に支障が出る。
特に、退避設備がほとんど無い九州新幹線にとっては致命的。
全通時の目標の300km運転が難しくなるし、増発も困難に。
運行に余裕が無いとダイヤが乱れたら悲惨な事になるし、場合によっては
山陽への乗り入れ拒否されたりする危険性もある。

ぶっちゃけ船小屋駅なんて迷惑施設な訳。
どうしても作りたければ、駅だけ作って全部通過させれば？
これで建設に利権の絡んだ連中も満足でしょ。

↑
賛成！
どうせ利権絡みでしかないんだし、造るだけ造らせとけば。

開通後２０年経てば大牟田のほうが船小屋より利用者少ないとおもいます。
岩本近辺は船小屋より田舎ですから。
船小屋は、逆に県南公園開園で一変してまつから…。
悲しいか交付税削減。その時点の大牟田の市勢は筑後市未満かも。
余談ですが、久留米よりは鳥栖の方が利用客はかなり多いと思いますけど。

>>91

>>>85
>高速鉄道の場合、駅は必要最小限にしないと高速運転に支障が出る。
>特に、退避設備がほとんど無い九州新幹線にとっては致命的。
致命的なのは、利用者が伸びないこと。
駅数多いほうが利用者増になるのは明らかです。
いわば速達性と営利確保のバランスが必要です。

>運行に余裕が無いとダイヤが乱れたら悲惨な事になるし、場合によっては
>山陽への乗り入れ拒否されたりする危険性もある。
　　↑↑↑↑↑
　また出た、反対派デマ！

>>93=94
>開通後２０年経てば大牟田のほうが船小屋より利用者少ないとおもいます。
>岩本近辺は船小屋より田舎ですから。
>船小屋は、逆に県南公園開園で一変してまつから…。
>悲しいか交付税削減。その時点の大牟田の市勢は筑後市未満かも。
>余談ですが、久留米よりは鳥栖の方が利用客はかなり多いと思いますけど。
根拠の無い話。個人的な期待でしかない。

>また出た、反対派デマ！
あなたの根拠の無い希望的観測と、いったいどこが違うんだかｗ

博多〜熊本間はおそらく九州新幹線の稼ぎ頭。
とはいっても、博多と熊本のみ乗降者だけの営業収入だけでは少なすぎます。

近い将来、新幹線通勤者、新幹線定期売上分が重要な収入源になるはずです。
JRが長期安定経営できるためには、本来、人口に比例して必要な個所にもっと駅数ほしいところです。
筑後、瀬高、八女を合わせて１０万強です。
船小屋は博多までの新幹線通勤メリット生じる最初の駅ですから、やっぱ、売上に相当貢献するとおもいますよ。

とくに、博多鹿児島は中途半端な距離なので、通勤利用者の増加がないと、JRQの経営が成り立たないとおもわれます。

JR九州が新幹線でコケたら、在来赤字線の廃止切捨てに拍車がかかりますかもよ…。

９７ｹﾞﾄｰｰｰｰｰ
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;

今や松下電器でさえ
新幹線通勤は通勤手当全額出ない時代。
品川シーサイドの東京本社に
埼玉から新幹線通勤してる人、
通勤手当は９割しか出ないそうだ。
なんだかんだ言ってもやっぱり通勤は在来線。
こんな時代に新幹線通勤なんて期待しないほうが利口だよ。

>>94
西日本は東海の難題を東海道新幹線に乗り入れしたいから飲んでいる。
西日本は乗り入れしないとやっていけないからね。
東海は別に乗り入れ辞めても構わない。

それと同じで九州は山陽新幹線に乗り入れしたい。
でも、西日本は東海道に乗り入れ出来ればどうでも良い。
九州は最も立場が弱い訳だ。

全線開業時に規格を合わせた新車を入れる意向を示しているのはそのせい。
博多駅の西日本側のホーム利用や、博多-博多南間の問題も有るし、西日本の
機嫌を損ねる事はしたくない。
東海直通優先のダイヤを組んでいる西日本が九州の設備の制約なんて汲んで
くれるとは思えないし。

ただでさえ博多-博多南間のダイヤの調整や新鳥栖-久留米の駅間の短さという
問題が有るのに、これ以上厄介事抱え込ませるのは酷。

後、新大牟田駅周辺は田舎だが、宅地開発がかなり進んでいる所でもある。
少なくとも船小屋よりは遥かにマシ。

でも、ここのスレの推進派って土建屋?
作る事ばかりで使う事について触れてないし、利用者の視点って物が
皆無だし。

船小屋なんかに移り住んで福岡に新幹線で通うくらいなら
福岡市内に住んだ方がマシだよなぁ。
元々船小屋に住んでいて福岡に通う奴なんてほとんどいない
だろうし。

>>98
通勤手当削る所増えたよね。うちもそう。

それをいうなら、ここに書いてる反対派って、将来のこと考えてないし、まったく不真面目だとおもうよ。
決定されてるのに鳥栖いらん、久留米いらん、大牟田いらん、ってあほなことささやいてからに…。
西日本が乗り入れを嫌がるはずないのに、そんなことあたりまえに書いてる。←とんでもない奴もいる。
飛行機との競争に必要なのは西日本だろうが…。
べつにまじめに書けとはいわないが…
利用者の立場に立ってる反対派なら、賛成派を翻意させるようなもっと堅い意見をお願いします。

ここで議論してることがバカみたい。

てめーらもっとマシな議論しな。

自己中め。

田舎もんはそっちた。

船小屋いるちいーよろーがって。

頭でっかちめ。

柔らかくしろ。だから議論がアホらしいんった。

調子乗んなってーの。。分かってから議論しろ。


だいたい、ものの見方が分かっとらんめーが。

>>99

>でも、ここのスレの推進派って土建屋?

あんた土建やきらいなのか？（自分はちがうよ…。）
東京と地元と往復（転勤）しているリーマンですけど。
いつか地元に帰りたいけど、大して仕事ないし…。このまま東京に居を構えてしまう可能性大です。
だから地元がもうちょっと発展してほしいと思うだけ。
ちなみに仕事上も、建設関係、政治関係まったく無関係ですから。

>>96
＞博多〜熊本間はおそらく九州新幹線の稼ぎ頭。
＞とはいっても、博多と熊本のみ乗降者だけの営業収入だけでは少なすぎます。

それが違うんだよね。
九州の最大の稼ぎ頭は実は博多〜鹿児島なんだよ。客単価が一番高いから。

＞とくに、博多鹿児島は中途半端な距離なので、通勤利用者の増加がないと、JRQの経営が成り立たないとおもわれます。
＞JR九州が新幹線でコケたら、在来赤字線の廃止切捨てに拍車がかかりますかもよ…。

博多〜鹿児島の区間さえあれば十分黒字になる。
赤字になることはほぼ確実にない。
赤字になるようなところだったら特急が１時間に３本どころか１本も走っていないだろ。
新幹線通勤客は利用客数のほんの１部でしかない。
船小屋があるからといってそうそう収支が増えるものでもないんだよ。
新幹線通勤者は船小屋からの定期なら約６人増やしてやっと博多〜鹿児島の１人分。
それを増やすくらいなら熊本や鹿児島の客の増加に努めるものだと思われ。
そっちのほうがよっぽど儲かるしね。

普通に新幹線利用客考えても、博多ー鳥栖ー久留米ー大牟田ーじゃないですか
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
駅の話は＝＝あの良くニュースで見かける殿様さまのようなこわ〜い対応されてる先生？？「筑後地方出身の「族族議員先生さまさま」の利権が？？？？？
ま〜しかし「ぞくぞくぎいんせんせいさまさま」方は本当に日本国民ことなど日本の政治を良く考えい頂いているのでしょうかね？？疑問。

27日の臨時市議会開会に向けて強酸党の害洗車がうざいんですが。

裏をかいて二日市にも駅を作ろう！

by 天下の(ry

、

>>105

ではなぜいままで有明が鹿児島までいかなかったのかおしえてちょー！！

>>106
>普通に新幹線利用客考えても、博多ー鳥栖ー久留米ー大牟田ーじゃないですか
>ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
しかしだな、鳥栖、久留米は交互停車ほぼカクテイ！だろ！
（利用者は、鳥栖停車６：久留米停車４くらいだとおもう。）ダイヤ都合がつけば一部両駅停車ありになる。
さらに、およそ１０年先にはフリーゲージが実用化し、在来特急も長崎方面から博多乗り入れを新幹線一本にする可能性高いよね。
そしてさらに鳥栖停車優先ダイヤになってしまう。
つまり将来性に不安を持つ久留米はどうしても県南の核には役不足だし、
利用者利便を考えれば、船小屋の必要価値高いでしょうに…。

それからね、政治家の云々って…。
それにはできるだけとらわれず、純粋に判断して結論だした方が一般市民としては利口だと思うよ。
利権のどうのこうのいうのは、対抗政治的勢力の利用文句しかないんだから、
（なんだかんだ言っても、新しいことをしようとすると、必ずこの言葉が使われるんだもん。）

筑後市民は、将来自分たちにとって、良いのか、悪いのか、あるいはどちらでもいいのかを
冷静に判断してほしいと思う。

つうか、賛成派は何を根拠にものを言っているのだろうか。
ただの妄想？
久留米より利用客が多くなるとか…

>>110
？？？
有明が鹿児島まで行かなかった理由は、はやぶさが開業当初
鹿児島行きだったのを西鹿児島行きに変更したのと同じだと思うが。

某代議士がいなければ只のｼｮﾎﾞｲ田舎町なのに。勘違いもほどほどに汁。

>>110
つばめが西鹿児島行き、有明が熊本行き。
理由は、主に需要の問題｡

>>112
>つうか、賛成派は何を根拠にものを言っているのだろうか。
>ただの妄想？
>久留米より利用客が多くなるとか…
だれも船小屋が多いなんていってないよ。
言ってることは鳥栖のほうが久留米より確実に需要大きいとおもうこと…。
背後に佐賀、佐世保、長崎を控えてるからね。

ちなみに将来において、大牟田より船小屋が多いとは言ったけど。

>>96
>筑後、瀬高、八女を合わせて１０万強です。
>船小屋は博多までの新幹線通勤メリット生じる最初の駅ですから、
>やっぱ、売上に相当貢献するとおもいますよ。

八女市民が船小屋駅（建設費負担）に反対だから、
八女筑後市の合併がこじれているのでは？

>>117

>八女市民が船小屋駅（建設費負担）に反対だから、
>八女筑後市の合併がこじれているのでは？

八女市はの相当苦しい台所事情は周知の事実。
八女市民がお金のことで判断したのなららそのとおりです。

しかし、ことの発端は市民の声というより、あの市長発言から。
したがって、市民全員がそうではない（お金で判断していない。）と思います。
船小屋新駅どうのこうの…、というより何か別の事情ありありでしょう。

自分が察するに…
もともと、八女市長は久留米志向があり、筑後市長とは一線を隔していたところ。
合併破綻は、八女が久留米任協から外れてからも、将来久留米へとの意志を変更しないことがひとつの要因でしょう。

筑後市にとっては…、
�@たかだか２５万程度の久留米市に対する経済依存度がいまいち高いとはいえないこと。
�A当時久留米市は受身の姿勢しか示しておらず、対等合併といいながら実質吸収合併になるリスク分析ができない現状であったこと。
�B県施策として、久留米大牟田以外の第３経済圏の創造を期待していること。
つまり筑後市は、久留米との合併については将来を見据えてから検討しようというスタンスであったと思います。

余談ですが、市長が期成会の副会長ながら、駅設置に疑問符を投げかけるのはよほどの覚悟のこと…。
財政云々の問題だけではないはずです。意図的な決意のうえでの合併破綻でしょう。大木町が筑後と合併しないのも、
古河誠の現状選挙区とのしがらみ大きいはずです。

つまり、費用負担問題のほかに…
筑後市の新駅設置（古河議員側）、
一方、八女市の将来久留米市との合併構想（反古河議員）
といった構図が、本来の両市合併の民意を打ち消してしまっているという最悪の状態にあるとおもいます。

昔、車両基地を作る見返りに、ＪＲに駅を作ってもらうという案もあったが・・・

>>116
鳥栖の背後に佐賀、長崎、佐世保が控えていると言う意味がわからん｡
地価が久留米より安いし、長崎方面の分岐駅だしね。久大線も鳥栖始発の列車もあるので分岐だと考えられなくもない。
新幹線の駅は久留米より鳥栖の方が良いとは思う｡
けど、船小屋はいらん。

>>118
>もともと、八女市長は久留米志向があり、筑後市長とは一線を隔していたところ。

これはないと思うが。
非久留米、大牟田の第三極構想はあると思う（ってゆうか八女市のヲヤヂ達に酒飲ませれば
だいたい同じような話が出るｗ）

>筑後市の新駅設置（古河議員側）、
>一方、八女市の将来久留米市との合併構想（反古河議員）
>といった構図が、本来の両市合併の民意を打ち消してしまっているという最悪の状態にあるとおもいます。

民意はすでに市が実施したアンケートに出てたように、八女との合併には市民の３／５は否定的でした。
正確に言うと２市４町に対してだから郡部が加わることに対してだけで、２市だけでは判らないけど。

そんなことより、今日は臨時市議会の日
駅設置の住民投票条例案の成否やいかに？
誰か速報出来る人いませんか？

＞新幹線の駅は久留米より鳥栖の方が良いとは思う｡
＞けど、船小屋はいらん。

自分も久留米人だけど、そんな感じ。
ただ、JRの駅周辺の風景＆駅舎自体がかっこよくなってくれればいいやー、みたいな。

そもそも、マコトが諸悪の根源でつ。

筑後市議会で住民投票条例案否決。（賛成：反対＝５：１４）
反対派住民の案だったからねー。市議も反対するのが当然だったような。

K代議士は道路族じゃ？

>>123
在来線が新鳥栖を経由してくれればそれでもいいかも。

>>125
これで反対派はリコール運動に持ち込む以外方法はなくなったな。
賛成派はこれから予算上程だけど規模はどうなるか．．．。

造ったあげく地元民は利用しないんだろうな。

>>128
在来特急が廃止になるから利用する人はいるでしょ。
乗り継ぎの効率も考えて、快速も船小屋に止まると。
羽犬塚駅前商店街が反対しているのはそうゆう平日の都市間移動に利用する
鉄道利用者が船小屋にいってしまい、ますます寂れるからでしょうね。
反対派の根拠はその程度の利用者が羽犬塚から船小屋に移っただけでは税収の
伸びが期待できず、多額の地元負担金の償還が出来ないから。
利便性云々は駅建設に伴う道路整備等で変わってくるから今の段階ではなんとも
言えない。

>>110
鹿児島〜博多の客は熊本〜博多の実に３人分に当たる価値があります。
なぜかというと、鹿児島からの料金は熊本からの約３倍にあたるからです。
つまり、最大のドル箱ならば鹿児島〜博多の乗客の約３倍以上の客が利用しなければなりません。
鹿児島中央駅の乗降客数は約４万人、小倉(新幹線は除く)は約９万人ですが、
売り上げは鹿児島中央駅がＪＲ九州第２位と小倉を上回っています。
だからＪＲはいま必死になって鹿児島を売っているわけなんですよ。

行ってよかった。。。

>>111
「役不足」の使い方が間違っているとおもわれますが…

>>132

なはは、、、なにも考えずにつかってました。スマソ。

駅を造るまでが大事。その後は知ったこっちゃない。
建設によって落ちる金が我々の望むもの。
あの先生のおかげで田舎市議もほくほくになります。

まあ造ってしまえば余程のことが無い限り駅が廃止されることはないからな。

私の結論：不要ですね。たぶん乗らないでしょう。
なぜこういう議論がでるのか考えてみましたが一応工事区域の境目が船小屋だったですよね？
それに九州新幹線はスーパー特急方式からフル規格に切り替えていますよね？
つまり、船小屋駅が今の新八代駅のような形になるはずでした。（在来線が新幹線ホームへ行く形）
それと、山陽乗り入れの話ですが今のところは無理のはずです。と、いうのも博多駅の在来線ホームを
改良し、新幹線ホームを造る計画のはずですが･･･どうだったでしょうか？

>>136
乗り入れは無理じゃないですよ。計画があります。
その為に車両も８両化を考慮して造られています。
ＪＲＱ新大阪まで乗り入れはするけれど、博多折り返しもある。
ＪＲＷ大半が博多折り返し。
よって現状ではホームが足りない。ゆえに線増。

>>134
>駅を造るまでが大事。その後は知ったこっちゃない。
自治体にとってはその通りですね。造っちゃったら採算に乗せるのはＪＲ九州の仕事。自治体の問題ではないからね。
問題なのは起債償却に見合う税収増が図れるかどうか。駅以上に企業誘致やら住民増を図って税金納めて
もらわなければならないわけでそれがかなわないと、

>建設によって落ちる金が我々の望むもの。

建設で落ちる金は市外のゼネコンに流れ地元業者は下請けとしてその一部を受け取る形にしかならないし
市の財政が悪化すれば、その後の公共事業の圧縮でより一層苦しい経営になってしまう。

>あの先生のおかげで田舎市議もほくほくになります。

はっきり言って駅建設程度の規模で末端の市議が「ほくほく」になるほどメリットはありません。
むしろ反対運動で次の選挙への影響で戦々恐々ですw
おまけに市町村合併で議席が減るってゆうのにww
賛成派市議連中で、駅建設でディペートで反対派を論破出来るほど理論武装出来てる香具師は皆無です。

今更だけど、なんで計画の区切りを船小屋にしたんだろう。
これが、今の揉め事の原因ではないだろうか。
博多〜久留米、久留米〜新八代、新八代〜西鹿児島にしておけばよかったのに。

>>136
無理なもんか。
直通の話はＱと酉ですでに決着は着いている。
て言っても普通の人は知らんだろうから現在出回っている情報を元に検証してみる。

通常、新幹線の終着駅というのは鹿児島中央駅でもそうだが、
運休やトラブルなんかがあったときのために最低２面４線は必要なんだよ。
東北新幹線の東京駅は１面２線で回している時期があったが、それは近くに２面４線の
上野駅があったから折り返しの回送列車は上野駅に留置していたりしてたから何とかなった。
ところがＪＲＱが博多駅に増設するホームは１面２線のみ。
近くに車両基地があればそれでもいいんだが、博多総合車両所は酉の持ち物だから使えない。
九州の車両基地は熊本と川内にしかないので、博多駅ではどうしても２面４線以上は必要なんだよ。
となると酉のホームを使わざるを得ないわけ。
それでも山陽の列車もあるから、そのまま島内折り返しのためにずっと留置しておくことはできない。
そのへんの効率をよくするためにも「相互直通運転」をやるわけよ。
全列車島内折り返しにするなら既存のホームと併せて４面８線は必要だからね。
相互直通運転にお互い同意したから増設ホームは１面２線になったってわけよ。

>>140
そうだったんですか･･･知りませんでした。
そうでないと利用価値もない新幹線になりますね。失礼しました。
私としては小倉までの直通運転で充分と思っていましたので･･･

ならば安心して使えますね。１０年後が楽しみです。

>>139
>今更だけど、なんで計画の区切りを船小屋にしたんだろう。
>これが、今の揉め事の原因ではないだろうか。
>博多〜久留米、久留米〜新八代、新八代〜西鹿児島にしておけばよかったのに。

もともとは博多から延伸していく計画。
終点からの着工になったのは、建設費用が安いから…？？かは判りませんけど…。
常に予算を見ながら決定されると考えれば、八代〜鹿児島のあとは、
八代〜久留米と行きたいところですが熊本市内を通過しさらに久留米までになると、
久留米船小屋間では建設費嵩むところなので鹿児島ルートの予算配分を考慮してのことでしょう。

これは超憶測ですが…
長崎新幹線に対する気遣いもあるとおもいます。
久留米は鳥栖に近すぎるから空白にしておきたい。
だから最初に在来に接する船小屋でＧＯとしたのではないかいな。

>>140
直通運転をやると、山陽側が乱れた時に１面２線で対応できるかな？
それを考えると船小屋に車両基地作って、「博多南線」方式で駅作れば
すべてが丸く収まりそうだが。

>>142
終点から作ったのは、政治的理由。
博多から作ると、熊本あたりで打ち切られる恐れがあったため。
終点から作り始めると、間を作らない訳にはいかないから。

単に計画ルートが船小屋で在来線とクロスするためだと思う。最初はスーパー特急
の計画だったから、船小屋信号所で在来線に乗り入れだった。今にして思えばなぜ
久留米でなかったのかはよくわからんが。

とは言え駅が設置されるわけでもない船小屋を工事区間の起点としたことが
この騒動の発端なのは否定できんな。

でも政治利用だけじゃなくて新大牟田と久留米の中間にあるわけだから
”駅ば作ってほしか”みたいな声は近所に結構ありましたぜ。。

船小屋車両基地か…
もし出来たらそれって西に使わせてあげるってことでも
あるわけでっしゃろ？？

博多南にJRQの領分作ったら…直通！

びわこ栗東とか本城早稲田みたいに、変則２面４線（まんなか２線は通過線で
両脇に片側ホームと待避線をくっつける）だったら待避施設が増えるのでJRQ
も拒否しないかも。にしても全額地元負担で、駅周辺がよほど都市化するまで
は安中榛名並の停車本数になるかもしれんが。

船小屋駅には大物国会議員の古賀●がらみだろ？　おれも移転保証してもらえるとこに住んでるから
出来てほしいな！！　地元の建設会社の札束攻撃があるんだよ　●▲建設とか●●組とかね
暴力団も絡んでるし。その議員について調べたらすぐわかるよ

>>147

自分的には、久留米駅か鳥栖のどっちかを変則２面４線で建設してほしいと思うけど。

県南公園に架ける鉄道橋は騒音対策万全にしてほしいな…。
せっかく公園でくつろいでいるとき、ガガガーって、騒音やだからね

道路併用にすれば、橋自体の補強になるし、瀬高方面への駅アクセスに重要だしね。
道路（歩道付）併用橋で設計。←陳情その１！

船小屋在来駅北側に在来線アンダーパス道路←陳情その２

瀬高側は新幹線高架の両脇に沿った道路整備のための追加用地取得←陳情その３

筑後側は、既存集落を避けて、水田中町交差点まで北西方向に県道を新たに建設する！←陳情その４

とりあえずは陳情１〜３を新幹線設計に反映させておいてほしいとおもう。

（以上は、個人的まちづくりの意見なのでご了承ください。）

ついては、住民コンセンサスを得るには予算の切詰めだけではすっきりしないところだろうから、
今後はアクセス道路をどのように整備するかを土木事務所等と十分協議して、
できる範囲できちっとした方向性を示しておくとともに、地元が負担する以上、
広域道路（県整備道路）試案を早急に公表すべきとおもう。
そうでもしないと、賛成派は反対派に勝る理論武装は難しいとおもわれます。

親の実家が瀬高にあるので千葉から遊びに行くには良いと思いマース

>>143
＞直通運転をやると、山陽側が乱れた時に１面２線で対応できるかな？
それを考えると船小屋に車両基地作って、「博多南線」方式で駅作れば
すべてが丸く収まりそうだが。

そのへんは東海道と山陽の関係を参考にね。

>>150
その陳情には大賛成！！
周辺自治体も動こうとはしてるみたいではある。
瀬高・山川・高田合併協議会の資料にも
九州新幹線駅設置構想の促進…とあった。。

駅設置は筑後市（南部）やら瀬高やら…柳川側にしても美味しい話…

もういいや。
信頼できる筋からの情報によると
船小屋駅建設は９割がた決まってるらしい。
今年中にも建設が決定されるとか。
賛成派諸君、よかったな。

あとは、政治力でどれくらい
国にカネを出させるかだな。

ってか、おまえら在来線の船小屋駅のしょぼさをしらんだろ！あんな　田んぼだらけのくそ田舎に新幹線の駅造っても意味ねーし！だれも利用せんし！金の無駄！

＞１５５
知ってるさ。ここだろ？

http://jp.y42.photos.yahoo.co.jp/bc/thelonious222/vwp?.dir=/&.src=ph&.dnm=%c7%c0%ba%ee%ca%aa%a5%c9%a5%ed%a5%dc%a1%bc%b7%d9%b2%fc%c3%e6.jpg&.view=t&.done=http%3a//jp.y42.photos.yahoo.co.jp/bc/thelonious222/lst%3f%26.dir=/%26.src=ph%26.view=t

>>155
>ってか、おまえら在来線の船小屋駅のしょぼさをしらんだろ！あんな　田んぼだらけのくそ田舎に新幹線の駅造っても意味ねーし！だれも利用せんし！金の無駄！

あなた、肥後もっこすなのかぁ〜い？
確かに現行駅は無人駅でしょぼい………。
地図を広げてよぉ〜ぉく、みてね。（国道の赤い線、緑や黄色（二車線）の県道の密度がちゃうでしょう…。）
久留米を除いても筑後地区って、日本全国的にみても、商業、農業、工業、自然が広範囲に…適度に分散し、
もっとも住みやすく、豊かで、交通の要衝にあって割合便利のいい地域なのですよ。

昔から筑後川、矢部川系水利に恵まれ、気候温暖、消費活動活発、人口に応じた産業、商業が分散し、兼業農家の比率が高い…。

あなたが熊本県人で、船小屋を見て「くそ田舎」発言するなら、熊本県の熊本市以外は全てがくそ田舎ということだよ。
すくなからず、日本全国の９割以上を「くそ田舎」って言ってることだよ。


いますぐ「くそ田舎」の定義をあらためたまえ！

おいらは熊本市民だが、船小屋駅はいらね。また、新玉名も返上してもいいと思ってるし。

博多〜新八代間は、

博多〜久留米（or鳥栖）〜大牟田〜熊本〜新八代、で良かったと思うけど。

>>157
だからそれが糞田舎なんだろ。
田植えの後に新幹線に乗られちゃ困るわけよ。
泥だらけになっちまうし。
そもそも新幹線に乗るような人間いるか？
見物とおらが村の自己満足で駅作られちゃかなわん。
糞田舎の住民が自己負担するくらいの覚悟なら
見逃してやっても良いがどうせタダだから
ごねなきゃソンソンってとこだろ。
いらねーよ。

>>158
そうそう久留米か鳥栖を削りたいくらいなのに
なんで糞田舎に停車が許されると考えるのか
脳の構造に欠陥があるとしか思えない。

あのお方は偉いんだぞ。オマエラ頭が高いわ。船小屋駅はあのお方の偉業として後世に受け継がれるのだ。
列車は止まらんけどね。

>>160

おまえにとって新幹線は神なのか？？？

>>159

熊本県を「…田舎」と揶揄しております。
田舎は、は、あなた自身です。
この田舎者め！♪…。



田舎って定義はなんですか！

人口の多さでもない。商店の充実でもない。
じゃあ都会って！（その解は以下�@〜�Dです☆★）

�@短時間で目的に達すること。
�A平均以上の生活収入が得やすい環境にあること。
�B情報が早く学芸文化の発信元になってること。
�C住んでる住民の地域密接生活レベルが高いこと。
�D仕事も余暇も十分に楽しむ住民が多く住むこと。

筑後人曰く、「見た目の田舎は関係ない」のだよ、肥後人くん。

そういえば、自分の知り合いの住む市も、
快速は停まらないけど新幹線が停まる駅があった。

>>163
見苦しいぞ、なんか。
駅はできるのだから肥後人なんか相手にするな。
強い先生が地元にいないから僻んでるだけだ。

>>157
福岡県南部と熊本県だと県南が都会で熊本の方が田舎だというのは同意するが･･･。
だから新幹線駅必要という結論には結びつかない。
百万都市の川崎市には東海道新幹線の線路は通っているけど新幹線駅はないからね。
近くの横浜市に新横浜駅があるから必要性もないということ。
（これは筑後と久留米とほぼ同じ関係）

>>164
仮に新幹線船小屋駅が出来ても船小屋に快速は通過にしてほしい。
快速が3駅も連続で停車するようになるとかなり困る。

>>165
見苦しいぞ、なんか。
駅はできるのだから肥後人なんか相手にするな。
強い先生が地元にいないから僻んでるだけだ。

あのー…新玉名駅は「強い政治家」がいたから実現しましたよ…
それも当時新幹線建設の全責任者が…○田毅という人が…
当時建設大臣（今の国土交通大臣に当たる職）のはずですよ。

新船小屋造ってもいいが
そのかわりダイヤは

博多
熊本
鹿児島中央

の３駅停車タイプを全体の７割くらいにしろ

そうだそうだ！

169の意見に賛成！！どうせ１時間に５〜６本走るんでしょう？ならば

　　博鳥久　　新熊新新出川鹿
　　　　　新新　　　　　　児
　　　　留船大玉　八水　　島
　　　　　小牟　　　　　　中
　　多栖米屋田名本代俣水内央
00小○→→→→→○→→→→○
05新○→→→→→○熊本止
10　○○○○○○○○○○○○
20　○○○→→→○○→→○○
30　○→→→→→○→→→→○
40小○○○○○○○→→→→○
45新○→→→→→○熊本止
50　○→→→→→○○○○○○
（朝・夜）
区間−−−−−−−−−−発○
区間−−−−−−発○→→○○
区間−−−−−−発○○○○○

新…新大阪発　小…小倉発

でも、７割は無理ではないのでしょうか…
小倉発の意味は現特急有明が一時間に１本は熊本（武蔵塚）から小倉間の
運転しているのでそれを引き継ぎ（現九州こだまを九州新幹線の車両で運行）
博多40分発は熊本で博多50分発に連絡させ、到着時には逆転させる。

これでどうかなと…

上の表をみるときにはフォントをMSゴシックにしていただければきれいに出ますので…

新船小屋駅実現したらの場合ですが…
でも、在来線の縮小はまずないと思います。
正直な話、熊本の人間からすれば在来線の普通列車のダイヤが多いというのはいいことではないのでしょうか？
熊本発上り普通は荒尾まで１時間に２本程度ですから…

私は新船小屋駅は設置しなくてもいいと思います。熊本からは否応なしに新幹線か高速バスの
二択になるのでしょうから…

それでも選択肢が与えられるのは熊本市内なら西部・南部に住む人だけです。
東部からは否応なしに高速バスですから…

ここで熊本の話をしてもしょうがないのですが新駅はあまり必要としないと思います。
新玉名駅も不要だと思います。新大牟田（大牟田？）は必要。鳥栖と久留米は
どちらか一駅で十分だと思います。長崎新幹線も無理に鳥栖始発にする必要はないと思います。
新船小屋駅が必要ならば長崎新幹線の始発駅としての機能ならある程度は望めると思います。
瀬高〜佐賀の佐賀線を辿るルートをとった方がよかったと思います。
そのルートがあるのなら新船小屋駅は絶対不可欠。今のままでは無用の長物では？

>>166

田舎比べはむなしくなるからやめよう！。
すまんが、〇ソ田舎といえばそうかもしれんと…後で自己嫌悪してしまった。


ところで川崎市なんだが、新幹線駅作ろうと思えば作れる財力あるからな。
今は、横浜市より川崎市のほうが一流企業が集積し、財政に弾力性があって豊かだからな。
ただ今のところは、川崎市営地下鉄や羽田の川崎アクセス計画や東海道貨物線の旅客化等で、
新幹線の駅なんかより高い次元の開発計画中なんだもんね。
もし武蔵小杉近辺に停車駅を建設したら、船小屋よりも数十倍利用客多いだろうな。

はっきりいって、田舎だから、そういう選択肢ないでしょ。

>>172　フォント指示の件、すごく助かります。ありがとう。
　　　でも、船小屋駅は作ってほしいと思います。

田舎猿達が必死だな。
造ろうが造らまいがどうでもいいじゃないか。
反対も賛成も所詮は自己満足の世界だろ。
どちらにせよ将来の発展性はない話だし。
せいぜい田舎者どうしで罵りあってればいいさ。馬鹿みたい。

川崎市は、品川駅に近いからいらないと思う

>>171

自分は、博多〜鹿児島の往復ダイヤは原則として各駅停車クラスとおもいます。
そして、駅飛ばしの速達便は、ほとんど山陽乗り入れ便になるととおもいます。

理由は…、
公共性、利用者サービスの立場から、原則各駅に時間４〜６本停車させるとおもいます。
実質の営利追求であり、JRQにとっては、博多鹿児島間の駅にできるだけ停車して１人でも利用者を多く確保するためです。

また速達便は、博多以北の長距離移動者のためであり、飛行機とのスピード競争があってのことでしょうから…。

古賀先生そろそろ引退時かもしれませんね

＞１７８
なんてこと言うんだ！ちみはー！

>>173=177へ
九州新幹線の最速達列車（のぞみみたいな列車）は
既にJR側が途中熊本のみ停車の便を作るみたいなことを言っている。
西鉄天神大牟田線の複線化促進とか県南部には
県南の発展のために、船小屋駅なんかより高い次元での整備が必要な
鉄道が存在するわけで・・・
それに、船小屋駅建設費用を県南の自治体に負担させようというのも迷惑な話。

しかしあんたは筑後が都会で肥後はど田舎みたいにいって
筑後市が都会だから新幹線駅必要！といって、
肥後を馬鹿にする主張をしているかと思ったら、
今度は筑後市は田舎だから新幹線駅が必要！というあまりに矛盾な理由。
過去ログ読んでもあんたの新幹線駅必要という理由内容には矛盾点が多いね。
反対派に比べ説得力ないし、ただ単にわけもなく新幹線駅が欲しいと言っているようにしか見えん。

ちょっとまて

熊本市より久留米市のほうが都会だと？

九州では
福岡＞＞＞＞＞熊本＞鹿児島＞＞＞久留米＞＞＞＞八女
だろ

>>162
凄いテンパってんなW　図星ついちゃったか・・・

>>163
> 田舎って定義はなんですか！
> 人口の多さでもない。商店の充実でもない。
> じゃあ都会って！（その解は以下�@〜�Dです☆★）
↑人口の密集度と社会的インフラの充実以外の新定義とは
なんだろう。ちょっと期待

> �@短時間で目的に達すること。
田舎ってフリーセックスだからすぐやれるって事か
強姦もこっちでは合法だっけW

> �A平均以上の生活収入が得やすい環境にあること。
ついでに山賊ですか。これはまずいでしょう。

> �B情報が早く学芸文化の発信元になってること。
ヤンキーファッションの発信地ですよね。もてまくりで
うらやましい限りです。

> �C住んでる住民の地域密接生活レベルが高いこと。
都会に出る力のない人間ばっかり残ったって事ですか。
自分を知ってる分、おりこうさんだね。狭い世界で一生を全うしてください。

> �D仕事も余暇も十分に楽しむ住民が多く住むこと。
自分に対する言い訳だけは得意な人ばかりですか。

> 筑後人曰く、「見た目の田舎は関係ない」のだよ、肥後人くん。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　　　現実曲解の見本



流石一般人とは異なる能の構造の持ち主ですな（ほめてるんだよ）





　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　ｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐぷぷぷっ　あっごめn（ｒｙ

>>177
今、熊本福岡間は高速バスとJRの大戦争状態です。
熊本までの速達便の必要性は充分あると思いました。
今の高速バスの停車パターン表を参考までに

　　　　※※　※　　　　　　　　　　　　　※　　　※※
　　交通味水県帯西松自武西植鹿菊小山瀬八広久宮基筑福福天博
　　通町天前庁中　の衛蔵合木　水　　　女　留の　紫国国神多
　　Ｃ筋神寺前前原本隊丘志イ央イ原川高イ川米陣山野内際Ｂ駅
Ｎ00○○○○○○○○−○○○→→→→→→→→→→○−−○○
Ｓ15○○→→○−−−○○○→→→→→→→→→→→→−−○○
Ｎ30○○○○○○○○−○○○→→→→→→→→→→○−−○○
空35○○○○○○○○−○○○○○○○○○○○○○○○○
Ｓ45○○→→○−−−○○○→→→→→→→→→→→→−−○○
※味天神…味噌天神　水前寺…水前寺公園前・県立図書館入口
　帯中前…帯山中学前　久留米…久留米インター
　福国内…福岡空港国内線ターミナル
　福国際…福岡空港国際線ターミナル

上記表は平日日中の運行パターンです
実際朝・夕についてはもう少し多く走っています。
乗車時に予約は不要・連休期間についても続行便は一切運行されません。
熊本発始発は4:35、終発は22:00です。
このパターンでも結構人は乗っています。スーパーノンストップ便も同様に
結構な乗車率です。
また、今運行されているリレーつばめも熊本特急といった感じが強いようです。
新幹線開業後は豊肥本線に快速列車が走ることも予想されます。
つまり、高速バスに勝つためには熊本までの速達運転は必要不可欠だと思います。
それに、ＪＲ九州は同社内でも戦争をしている状態ですから…（高速バス桜島号のこと）

（すいませーん！！、　車内に急病人が出たんですけど…　船小屋で停めてくれませんか！　）

>>180

ばかにしてるのは先の「ク○田舎」発言だろ…といいたいところだが。

もう、田舎比べはやめようぜ…。お互い田舎の仲だもんね。

オイ、教えてくれ・・・・・
津福と試験場前の間で、九州新幹線は西鉄大牟田線の上か下か、どっちだよ？

>>186
上だとおもう。。。
１F＝鹿児島本線＋久大線
２F＝西鉄
３F＝新幹線

おれは正直こいつ（↓）の無反省さ・無知さに喝采を送りたい
YahooBB218139148010.bbtec.net

むしろZJ003032.ppp.dion.ne.jpのほうに

あぼーん

>>188
>おれは正直こいつ（↓）の無反省さ・無知さに喝采を送りたい
>YahooBB218139148010.bbtec.net

どうも、ご親切に、ありがと…。

ところで、＞１８７　まちがってるのかな？

今日のﾆｼﾋﾞの筑後版読んだ香具師！
ついに八女市長駅建設推進派へ寝返る！

>>192

おれ、郷里離れてて、新聞みてないけど…。
ということは、筑後と八女はやはり合併する気？

自分は筑後出身だけど、八女の人たちは好きだからな、
個人的にうれしいニュースかもね。

>>193
合併の含みもあるだろうけど、来年早々八女市は市長選があるからね。
駅問題、合併問題含めて駆け引きが本格化していると見るべきでは？

新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船新新＿新新＿＿鹿
大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小大玉熊八水出川児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━━● つばめ〔3〜4本/日〕
●●━━━●━●━━━●━━●━━●●━●━●━●●━━●● つばめ〔1本/時〕
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━●●●━●●●●●＝＝＝＝＝ ひかり〔1本/時〕
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━●●●●●●●●● ありあけ〔1本/時〕

一番上のつばめ、久留米か鳥栖にはせめて止まってほしい。

博多−鹿児島が１時間２往復、熊本終点がそれ＋１時間２往復
位になるというのを聞いたことがある。だからその３割停車というと、
１時間に１本は停まることになるのかな、しんふなこや。

は？もう決定とや？？

>>196
福山も新山口も通過なのに新鳥栖や久留米に停車する理由とは？

>>199
鳥栖は長崎本線連絡
久留米は久大線連絡

つばめが止まるかどうかは未定（駅すら最終決着してないのに）
長崎大分の自治体や代議士の陳情等で変わるでしょ。
両線沿線自治体とも、鹿児島本線の特急廃止による、ダイヤの空き枠取りを狙って増便の意向を持っているのは事実のようです。
それと新幹線連絡は密接にリンクしているので、まだまだ今後色々駆け引きがあるのは間違いないでしょう。

新鳥栖から船小屋までって、地上より地下にのほうが早くない？
かなり建設費はかさむが・・・

>>201
早いって、工事期間が？各駅周辺以外は田んぼと少々の民家立ち退きで済むんだよ？
おまけに買収も殆ど終わりに近づいてるのに。

http://www.ariake-news.co.jp/

瀬高町長も随分大きく出たもんだね…。
まあ、相当の自信があってのことなんだろうけど、
これでもし建設が認可されなかったら…。

>>203
>まあ、相当の自信があってのことなんだろうけど、
>これでもし建設が認可されなかったら…。

認可申請はJRQの仕事だからね。
それよか反対派の集会がいよいよ２３日お諏訪さんであるけど、いく香具師いる？
ｲﾊﾟｰｲいたらOFF会でも。

>>202

多分、工事期間のことでは…とおもいます。
在来線が工事の邪魔になるので資材搬入路が限定され、工程も多くなり経費も若干嵩むでしょう。

>>205
つーか新幹線のような高速鉄道を２０キロもの距離を地下に埋めて走らせることって可能なの？
都市部ならいざ知らず、こんな田舎でベラボウな掘削費払ってまで地下に埋めてもメリットある
とは思えないけど。

＞２０６
山岳部でトンネル掘ること思えば地下であること自体は問題じゃない。
ただ工期が長くなるのと費用が増えるのだけ。

>>207
>ただ工期が長くなるのと費用が増えるのだけ。

そんなあ・・・メリットないじゃんw

そんなことより西鉄の複線化のほうが優先だと思うが。
西鉄単線で新幹線開業って一体…

所詮、西鉄は久留米以南放置よ・・・

ＪＲと西鉄は別の法人だから、投資先の比較をしてもねえ。
犬塚付近は複線化済みたいだけど、南の方はまだなの？

>>211
現在の西鉄単線区間は試験場前〜大善寺（ともに久留米市）間と
蒲池（柳川市）〜開（三池郡高田町）間。
場所によっては複線化用地の買収が済んでいる所もある。

筑後南部住民が西鉄を使わないからだよ。
天神行くとき車で行ってるやろ？

>>213
天神に遊びに行く時はフツーに西鉄を使ってるよ。
福岡市内への通勤（除天神周辺）には
通勤時間帯に急行しか無い西鉄を嫌ってＪＲを使う人も結構多いけど。

博多〜熊本間程度なら自家用車で高速使うのと所要時間変わらず、
複数の人間で行く場合、新幹線のほうが全然カネがかかるので、
乗る気なし。
水前寺駅付近から福岡ドームまで車で1時間20分で到着、
駐車場が混雑しても更に15分かかる程度で、
新幹線利用する場合と同等か。
まあ喜ぶのは広島のイズミの関係者が一番だろう。

>>214
通勤ならJRより西鉄の方が便利に思うが。
JRも朝大牟田から快速の便が30分おきになれば
筑後南部から福岡への通勤･通学者が増えるだろし、便利になるだろうけど。

西鉄は朝大牟田で座れない人がいるから
新栄町からの利用者は完全に着席できないのが痛い。

>>215
まあ、実際大牟田と熊本の中心部の往復なんかだと、
今より却って時間がかかっちゃうしね…。

>>216
でも、実際利用客は激減してるよ＞久留米以南の西鉄
ＪＲはほぼ横ばいか若干減ってるくらいだけど。

>>207
>＞２０６
>山岳部でトンネル掘ること思えば地下であること自体は問題じゃない。
>ただ工期が長くなるのと費用が増えるのだけ。
工期は工法によっては短くなるんじゃないかな？
地質がやわらかければシールド工法で横穴だけはあっという間にどんどん掘れると思う。
残土を捨てる場所が近くにあれば案外安上がりかも。
だけど、地下線は大手の専門建設会社しかできない技術だから、
地元建設会社が下請けに入れる余地がだいぶ減ると思うし、
モグラロボットみたいに機械化されてるんで、いまいち公共工事の目的である
雇用機会の増大には効果が少ないというデメリットあります。

今日、船小屋駅反対のでもあったけど、金銭的理由の他に「羽犬塚に特急が止まらなくなる」
って言ってたが、新幹線開通で有明も廃止じゃないの？
それに、久留米〜船小屋間は鹿児島線に沿って作るんだから、羽犬塚に作ってもいいと思うが。

>>219
有明は博多−大牟田あるいは荒尾間あたりで残る可能性がある。

>>212
>現在の西鉄単線区間は試験場前〜大善寺（ともに久留米市）間と
>蒲池（柳川市）〜開（三池郡高田町）間。

これってよく考えたらみんな鉄橋絡みだね。普通の複線化みたいにはいかないのかな。

>>220
鹿児島本線全体で特急廃止、その代わり快速増発で話は出来てるとのこと。
とにかく過密状態の博多ー熊本間は特急を無くさないと、久大線、長崎線の増発構想も頓挫するので
残すことはまずないと思う。

>>222
ソースは？

>>223
鹿児島本線の過密が原因で久大線とかが増発出来ないのは例の温泉ブームに乗って
由布院の森号が大人気だった頃からマスコミ等で報じられたりしていたので、知ってる
人は知ってる話。
特急一本減らせば普通（快速）３〜４本増発可能ってことも、九州新幹線建設計画の頃から
言われていた話です。最近も推進派の重鎮の方が市内某所で話してありました。
もちろん増発可能でも全て福岡ー荒尾間の快速が埋めるわけではないでしょうけど、久大線
長崎線といった処も含めて大幅に見直しがあるのは当然でしょうね。
またＪＲＱも私企業ですから、特急を併走させるぐらいなら、新幹線に客を流れさせるか
考えるのは当然でしょう。

船小屋に駅ができるかも、と最初に聞いた時は普通に冗談だと思ったよ。

>>220
過密状態のスジの中、４両で走る有明が無駄。
せめて、鳥栖まで長崎線の列車を連結して有効に走ってもらいたい。
電連もつけてることだし。まぁ、７８３と７８７の混結が無理か。

>>221
鉄橋は金掛かるからな。
おまけに、沿線に住宅が密集しすぎて、用地買収もバカにならない。
津福や柳川みたいに、線路ギリギリにアパートやマンションがあると尚更。
花畑以上に大規模な区画整理でもしない限り、複線化も高架化も無理。

>>225
冗談に決まってるだろ。作る意味が無い。
誰も使わないし。そもそも新幹線が必要な
人間があんな糞田舎にすむわけ無いだろ。

>>227
新幹線ってやっぱ特別なものなんだね。

>>227
瀬高町長は本気みたいよ。

瀬高に作ってもらうとか？

反対に１票　　もったいね

>>229
周辺自治体の首長は皆建設推進を表明しているもんな。

>>賛成派利権屋様
新幹線の久留米駅は要らないから、船小屋駅も要らんと言うて｡

>>233
久留米駅か新鳥栖駅は要るでしょう。いくらなんでも。
個人的にはそのどちらかと言えば久留米駅のみでいいと思うでつ。

ていうか、今更言っても遅いけどねえ。

船小屋作るくらいなら、八代〜博多はいらんだろ

>>235
確かに・・・

久留米、船小屋ってどこ行くために作るの？
久留米から熊本・鹿児島ってそんなに需要があるとは思えないんだが。
西鉄が１２０�q運転する気でいるからわざわざ福岡への移動に
高い新幹線は作らないだろうし。
鳥栖は将来の長崎ルートに備えて作っとくべきだろうけど、
不要な駅飛ばして需要がある駅同士のスピードアップの方がいいと思う。

>>237
鳥栖でもいいんじゃないですか？ただ、鳥栖と久留米二つ造るのは
どうかと思っているわけで。

>>237-238
久留米と新鳥栖を交互停車させれば問題ないと思うけど。
船小屋は新鳥栖・新玉名とセットで、大牟田は久留米とセットで。

新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船新新＿新新＿＿鹿
大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小大玉熊八水出川児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
●●━━━●━━━━━●━━━━━●●━━━━━●━━━●● つばめ〔1本/時〕
●●━━━●━●━━━●━━●━━●●━●━●━●＝＝＝＝＝ つばめ〔1本/時〕
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●━●●●━●━●━●＝＝＝＝＝ ひかり〔1本/時〕
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━●━●●●●●●● ありあけ〔1本/時〕

こんな感じね。

>>237
西鉄が１２０ｋｍ運転なんて、半永久的に無いな。

>>238
どちらかと言えば、新鳥栖の方が作る必要は無い。
博多から分岐にしておけば言いだけ。
ただ、鹿児島方向から乗換えが不便だから。あとは、乗り間違い用。

>>239
ありあけは各駅停車にして、つばめを新鳥栖、ひかりを久留米でいいと思う。

>>240
ありあけを各停にすると速達便に支障が出るか、
もしくは博多〜熊本間でもう一箇所待避が必要ってことにならない？

新水俣、出水も飛ばされているみたいだから、船小屋も作るだけ作っちゃえば？
て最近思った。
熊本博多間、ノンストップのやつもやっぱ走るんかな。

>>240
距離から考えると、新大牟田が妥当かな？
今からでも遅くないから、計画変更で２面４線した方が。

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>>237
久留米は久大線との乗り換え。
久留米駅いらんと言うたら大分までの沿線自治体が騒ぐでしょ。
観光振興のためにも新幹線久留米駅は欲しいと思う。
船小屋駅は442号線整備（バイパスも含め）とセットで将来、佐賀空港のトランスファーを狙っているみたい。
福岡新空港の是非と相当絡みが出てくる（現行空港活用）と思う。数年後に。

>>245
久留米は観光とかじゃなくて「大牟田に作るのに久留米に無いのはおかしい」という
自治体の手前のみで作ると思われる。
まぁ、新鳥栖が在来線と接続しない場合、博多から熊本まで在来線との接続駅
がなくなるから、接続と言う意味もあると思う。

筑後・八女は船小屋駅作るぐらいなら、４４２バイパスをさっさと作るべき。
１００億も使うくらいなら、バイパスに回したほうがよっぽど有効に使える。
とりあえずは、九州道を陸橋かトンネルで跨いで、八女〜筑後間だけでも先行整備した方がいいと思うが。

鳥栖駅作れば、長崎本線、鹿児島本線、久大本線の分岐になる。
故に久留米と船小屋に新幹線の駅は不要｡無駄｡金が勿体無い｡

鳥栖はいらん。新幹線乗り継いで長崎方面行くやつなんていないだろ。
料金がもったいない。

船小屋なんぞもっといらん。特急でさえ羽犬塚や瀬高に行くやつが（乗るやつも）
いるかよ。バカじゃねーのか。

>>246
>>>245

もとは、博多→久留米→大牟田だったとおもう。
佐賀県が地元負担があるのに駅が無いのは納得できないということから、
新鳥栖が計画されたはず。
あと４４２号バイパスは国道整備だから、地元負担ほとんど無いとおもいます。
それから、この計画道路（今となっては４４２バイパス）は、自分が子供の頃、３０年前には具体的になってたもの。
そのさらに相当前からすでに計画されてて、九州道建設時には計画道路が
クロスするための部分を橋状にしてるので問題ないし、八女筑後間の開通は、もう時間の問題とおもう。

>249

新鳥栖と久留米を統合するわけにはいかないのかなぁ…
位置は今の肥前旭駅を鳥栖とも久留米ともつかない新駅として


無理ですね。失礼しました。

>>248


いらん、っていってるやつらは、目的地又は出発地を博多に限定してるのが多いな。

この人の言い分は、鳥栖は博多と近すぎて使わないから「いらん」は、っていうのは判るが、
船小屋からならば使う距離だと思う。よって「船小屋なんぞもっといらん」は不自然な言い回しに感じるんだけど。

つまり、博多を目的地にするなら、船小屋＝いる、鳥栖久留米＝いらん、の論理が正しい。

さらに、分岐駅でいうなら、鳥栖（長崎久大線分岐）＝いる、船小屋（鹿児島線分岐）＝いる、
久留米（久大鹿児島線分岐）＝鳥栖と船小屋があれば、どちらかというといらない。の論理が正しい。

しかし、実際のところ開業後しばらくは、船小屋の利用客は久留米鳥栖に比べて少ないかも…。
だからといって「いらん」にはならないはず。博多までの利用価値が見出せる位置、在来分岐駅であるがゆえ、
そして駅は１００年以上存在しますので、私達の孫、ひ孫の時代に、船小屋は一変してるとおもいます。

どうせ、時刻表(本屋にあるやつ)には「レ」の文字が刻まれる駅になるんでしょ？
べつに作ってもいいんじゃない？
筑後市の反対派の人には、陰ながら応援するってことで。

>>247 >>252
どうでもいいけど、新鳥栖からは久大線には乗換できませんよ。
在来線の鳥栖駅を新幹線駅にするためには、新幹線ルートを大幅に変更する必要がある。

>>249
国道と言っても、１級国道以外（通称３桁国道）は地方自治体が
整備するから、費用負担もしなくてはいけない。

>>255
今でも１級国道、２級国道の区別はあるのかい？
廃止になったと聞いたがね｡

>>256
廃止になっていても、扱いは変わってないと思う。

>>250
>新鳥栖と久留米を統合するわけにはいかないのかなぁ…
>位置は今の肥前旭駅を鳥栖とも久留米ともつかない新駅として

当初はその構想があったそうです。現在の肥前旭（で正しかったっけ？）近辺に統合駅を作り
長崎線の分岐もそこに設けるとゆう考え。
もう一つは、キムラヤパンの工場近辺への久留米駅の移動、これは久大線、西鉄大牟田線との
連携（試験場前駅の移転）構想
両構想、鳥栖、久留米ともにまとまらず、ポシャッたそうです。
この二つが進んでいれば船小屋駅の話は無かったみたいですね。

>>255

442バイパス整備完了はまだしばらく先。特に八女市内は大きく遅れてる（理由はしらないけど）
佐賀空港ー新幹線船小屋駅ラインを推進派は玄界灘の新福岡空港建設牽制（既存空港活用のため）
強力にプッシュしていくので、福岡地区と県南地区はまた割れるでしょうね。

>>258

そう、木村ぱん工場近くには将来駅ができる可能性あると思うけど。
新幹線はには間に合わなかった。
もし急いでそんなことしたら久留米駅周辺の地権者は絶対に許さないと思うけど。

>佐賀空港ー新幹線船小屋駅ラインを推進派は玄界灘の新福岡空港建設牽制（既存空港活用のため）
>強力にプッシュしていくので、福岡地区と県南地区はまた割れるでしょうね。
新福岡空港を好まないのは、県南というより熊本県だと聞いたことがある…。
九州国際空港の構想がいまいち進歩せず中部に遅れをとったのは当時の熊本県知事の力かも。
県南の住民にとっては、今の佐賀空港の現状ではまだまだ…と思ってるとおもう。
（どっちかというと、県南というより、佐賀県の動きだとというのが正しいかも…。）
現実には貨物便の多くが熊本空港に流れてる状況なのだから…。









あと、新鳥栖からは久大線はたしかに乗り換えできませんでした。ゴメン！

>>258
八女市内は残りの区間が住宅地が多いから、なかなか進まないだろうね。
今となっては「合併してくれるなら、建設を急ピッチで進めます」とか言いそうだな。

>>259
新空港の問題に関しては、
同じ県南でも大牟田と柳川、八女あたりで若干背景事情が異なるから…。

>>259
>そう、木村ぱん工場近くには将来駅ができる可能性あると思うけど。
>新幹線はには間に合わなかった。

駅構想段階で上がっていたそうです。久留米駅拡張が決まって、西鉄も高架工事が終わりかけている現状では
もう無いでしょう。

>新福岡空港を好まないのは、県南というより熊本県だと聞いたことがある…。

熊本の件は知りませんが、北九、県南ともに玄界灘建設には県内各地は反対が大勢です。
北九州空港、佐賀空港への機能分散と交通アクセス整備論が強いですね。その中の一つとして新幹線船小屋駅
構想があるようです。本来だと新鳥栖（肥前旭？）駅がその機能を持つ予定と考えられていたのですが、ポシャって
しまったので。
確かに空港の玄関口の鉄道の駅が新幹線も止まらない普通駅（新幹線開業後は特急廃止で羽犬塚、瀬高ともに
事実上普通駅になる）では機能不全ですからね。
なぜ船小屋かとゆうと羽犬塚駅は西口増設で敷地が手一杯、新幹線駅舎も４４２との立体交差で相当高層の建築物を
作る必要があり、金銭的に現実的でないとゆう考えがあったようです。

>現実には貨物便の多くが熊本空港に流れてる状況なのだから…。

国内ＴＯＰ３の発着便数と貨物扱い量を誇る福岡空港といちローカルの熊本空港では比較にならないでしょう。
福岡空港はすでに飽和状態ですし。

>>262
佐賀県の空港アクセスのために、福岡県や筑後の市町村が
多額の新幹線駅建設費用やバイパス建設費用を負担しなければならないのはおかしいのでは？
投資する自治体と恩恵を得る自治体が異なるって一体・・・

佐賀空港への福岡空港の機能分散については、
西鉄天神大牟田線改良＆アクセス鉄道案のほうがまだ無難。
これは佐賀県知事が吠えた案だし、佐賀県がアクセス鉄道の費用は勿論、
西鉄天神大牟田線の複線化等の費用を負担してくれるかもしれない
＝福岡県南部の住民にとっても本数などが増加して、美味しい話になるだろう。

>>263
西鉄天神大牟田線の佐賀空港乗り入れって、福岡方面からのあれでしょ？
試験場前〜大善寺間の複線化は出来ても、蒲池〜開間の複線化にまでは金出さないと思うけど。

それから、有明海沿岸道路は佐賀空港へのアクセスのために建設されるのではなく、
あくまでも国道208号線のバイパスとして位置づけられています。
（結果、佐賀空港へのアクセスは確かに良くなるが、大牟田方面からだと遠回りルートだし。）

>>263
成田空港と東京都心を結ぶ公共交通機関への投資を全て千葉県が負担しているわけではないですし。
国道のバイパス事業ですから国の問題になると思います。特に空港整備は国家事業ですから、自治体云々
ではくくれない話です。
西鉄大牟田線はこのスレでも出たけど、久留米以南の複線化はかなり難しいでしょう。
本音は関空のように直接乗り入れてくれる高速鉄道があればベストなんでしょうけど。
442号整備は結局西鉄大溝駅も隣接してますし、無関係ではない。
八女インター-新幹線船小屋駅-西鉄隣接駅が佐賀空港へのアクセスの窓口として機能させると
大きな魅力になると思いますよ。
もっとも順番としては駅建設の後になるとは思うけど

>>258
キムラヤパン工場付近に久留米駅が移転する話は全くのデマ｡
某市議らが新駅（桜馬場駅）を作る運動している話と西鉄とＪＲの交差する所に新駅を作る話はある。

>>266
だから、肥前旭付近への移転とセットでの構想だったんですが....。正確に言うと鳥栖駅と統合＆久留米駅二分割みたいな
計画でした。
西鉄が工事完了しつつある状態ですので多分もうないでしょう
新幹線開通ー特急廃止で久大線受け入れ枠に余裕が出来るので、なお意味も無くなるし。
どっちにしても過去の話です。

>>265
だから〜、過去ログ読むとR442は国の全額負担じゃないて・・・。
＞西鉄大牟田線はこのスレでも出たけど、久留米以南の複線化はかなり難しいでしょう
自分が言いたかったのは、現状では西鉄の資金の面で難しいと思われる複線化や本数増加が
福岡空港の佐賀空港への国際便機能の移転が実施されれば
西鉄天神大牟田線複線化の費用を福岡県や県南部の市や町は殆ど費用を負担せず
大部分を国や佐賀県が空港アクセス整備の一環として負担してくれるはず。･･･という意味。
鉄道改良費用の全部を佐賀県に出させようと言った訳ではないので・・・

福岡空港の佐賀空港国際線機能分散論は、
アクセス鉄道が整備されない限り成立しない。
これで、福岡地区と福岡県南の意見が割れてしまうと、
結果的に県南が冷遇される原因になりかねないわけだし。

とりあえず新幹線・船小屋駅は内定を貰ったようなもんだね。おめでとう。

>>268
佐賀県がいくら佐賀空港の周辺アクセス整備をしたって、
福岡都市圏の財界はあくまで「福岡空港の移転新設」を目指すと思う。
彼らにとっては「佐賀県は勿論、福岡都市圏以外の福岡県も福岡県でない」から。

>>267
久留米駅移転は、その話は過去も現在も存在しない｡個人的に一部の議員とか経済人なんかが動いたレベルではあるかもしれんがね｡
キムラヤ付近にＪＲと西鉄が共同ターミナルを作る話は非公式ながら存在した｡久留米から西部、南部へのアクセス拠点と言う構想。しかし両社の関係からボツ｡

>>270

木村ぱん近くには、やっぱり乗り換え駅ができる可能性は高い気がしますよ。
そして新幹線高架脚部は１FシェイＲプラットホーム、２Fニツテツプラットホームができても支障ない設計にするとおもいます。（新幹線は停車しませんけど…。）
要望は一応あるはずなので、あとはお金の問題ってところでしょう。
ちなみにシェイRとニツテツがどうのこうのというのは両社の負担額の問題だとおもう…。
もしもの話ですが、これが全額公共事業で賄うというなら、いますぐにでも新駅はできると思いますし、その
必要性もあると思います。（いらない道路やダムを作るよりは、よっぽど必要性高い…。って意味ですけど。）

>>271
実現は難しいね。
そもそもＪＲも西鉄も公共交通機関として、共同で利便性を高めようなんて
気がなさそうだし、他社に乗換えが出来ると、せっかくの客を逃してしまうからね。
あの部分に乗換駅を作るとすると、鹿児島線・久大線も高架にしないと、
近くの市道の渋滞がさらに悪化する恐れがあり。
現に津福では駅設置とともに、ＪＲ・西鉄の高架化の要望もあるし。

>>272

なんというか…。せっかくの客を逃してしまうのは、シェイRもニツテツも同じだから、その点は問題に上がらないと思いますよ。
それより、利便性UPによって、お互いが利用客増加となる公算が高いはずですから…。
要は強力な民意（地元要望）と誰がしかによる、協力な調整行為が行われるならば、実現へのスッテップに入ると思います。
しかし、ネックは船小屋新駅と同様、駅周辺開発にどれだけ注ぎ込めるか…。ですね。
おっしゃるとおり予想される渋滞緩和策は一大プロジェクト並にお金がかかりそうですね。

>>268

>だから〜、過去ログ読むとR442は国の全額負担じゃないて・・・。

地方負担は道路のメンテとかではないですか？拡幅、バイパス建設等は、国の事業ですよ。
国道の工事なんかで看板見てもらうと判るけど、国交省の地域土木事務所の名前が入ってます。
それと、前にも書いたけど、国道は県境をまたぐのは当然ですし、そういったロケーションの空港
アクセス整備は当然国家事業になります。

>西鉄天神大牟田線複線化の費用を福岡県や県南部の市や町は殆ど費用を負担せず
>大部分を国や佐賀県が空港アクセス整備の一環として負担してくれるはず。･･･という意味。

その趣旨は判ります。ただ大牟田線の残りの複線化っていったいいくらの金と時間がかかるだろう
と思います。残は全て鉄橋がらみだから。

>>269
>福岡都市圏の財界はあくまで「福岡空港の移転新設」を目指すと思う。

急速に玄界灘新空港建設の勢いはシボンでいるようです。知事もも最近あまり積極的発言は
しなくなりましたね。

>>270
だからキムラヤ付近構想自体が久留米駅移転だったわけですよ。この構想の肝は久大線の久留米駅乗り入れ
の増加が目的の半分でしたから、久留米駅が移転しなければ意味が無いでしょ？それに久留米ーキムラヤ周辺
ー荒木の間隔を考えてみて。ちなみにキムラヤ周辺構想は国鉄時代からありました。当時からすでに、鹿児島本
線の過密化と久大線乗り入れ量の限界は問題になっていて、それが新幹線駅とリンクしていたわけで、
肥前旭付近とキムラヤ工場付近への移転計画がかなりつっこんで話し合われていたわけです。
でも地元やＪＲを含めた意見調整が両駅ともうまくいかずに流れて現行駅の拡張で終わったとゆう経緯があります。
実際にキムラヤ付近構想は市や県で予算化されたわけではないので公式には「存在しない」と言ってもおかしく
はないですが。それを言うなら「新船小屋駅」も予算化していないので「存在しない」わけですが。

>>273
客の逃すと言うのは、例えば目的地の近くに西鉄の駅があるが
乗換えが出来ないから、仕方なくＪＲを使って駅から歩いてる客が、
途中から西鉄に流れると、ＪＲとしては駅まで作って客が減って損するからね。
その逆も同じ。
渋滞緩和策は、それこそ跡形も無く町の形を変えない限り難しい。
高架化でＪＲは駅設置、西鉄は複線化と一筋縄では行かないし。

まず佐賀県を福岡県に吸収合併

筑後人さんよ。
だからそれは、「桜馬場駅」と言う駅の新設運動の事で、ＪＲ久留米駅移転と言う話じゃない｡ＪＲ久留米駅が移転する必要性はないし、例え移転してもわざわざあの位置には移る必要性はない｡
あの位置にＪＲ久留米駅を作る話はこれまで皆無｡ＪＲ−西鉄の乗り換えと西部方面へのターミナル機能については確かに検討されたが消えた話｡

追加）
詳しくは、久留米市議の○○いわおさんに聞いてみな！
「桜馬場駅」誘致の中心の一人だから｡ＪＲ久留米駅移転についても彼個人的な野望としては持っているかも知れんが、大きな流れではまったく出ていない｡

船小屋設置に前向きだなんて、自民党も終わりだな

>>275

おもうに、逃す客もあればひろう客もあり、拾う客のパイがそれより大きいとおもいます。
つまり、いままでやむなくマイカーやバスを使ってる人たちです。
さらに言えば、県南の交通体系網の整備という観点から、その役割は非常に高いのではないでしょうか…。

（もし、付近の渋滞が心配なら、乗り換え専用駅でも十分その価値あると思います。）

乗り換え客をメインとする駅ならばこそ、渋滞緩和策における駅アクセス道路を新たに設ける必要はないと思います。
渋滞緩和については、目的が駅以外の通過車をいかにパスさせるかなのでしょうから、
たとえば建設中の２０９号バイパスと、改良中の県道久留米柳川線を工夫して、
新設駅を環状に迂回できる要素ができれば、
木村パンの市道をアンダーパスに改良するだけで、十分対応できると思います。

（船小屋新駅の次は、この「桜馬場駅」のテーマでいこう！）

>>277
だから、現行久留米駅とのバーターと、地域住民に反対が続出したのと消えたんだけど....。
まあ、新幹線駅が確定しているんで今更意味のない話だけどね。

>>280
柳川県道って、改良してたっけ？
バイパス建設の調査を近く開始するとは聞いたが。
あの辺でアンダーパスはやめた方がいい。
数年前の大雨で冠水したところもあるぐらいだから。

九州新幹線「船小屋駅」が出来たとしても、筑後市長のクビがとぶのはみえみえだ。

参院選を狙って発表しただけだろ？公約じゃねぇよ、こんなもの。
どうせなら三箇所でノロノロ建設するんじゃなくて一箇所に絞って一気に作れっての。
ま、北海道、北陸、長崎、全部いらんけど。

長崎なんて、浦上〜肥前山口間の改良・複線化で２０分ぐらい短縮できそうだし。
むしろ、それの方がいいかもな。新幹線造るより安いし。

>>283
筑後市長も大変だろうけど、現状はとりあえず勝者の立場にいる。
何かスキャンダル発覚しない限り、相当優位じゃないか。

それより、合併を含めた今回のドタバタ劇の結末みると。八女市長の支持率はどうなんだ…？。
駅反対を背景にした支持は望めないだろうから…。個人的には、そっちがより心配なんだけど？

いずれにせよ、作ったあとには市長なんて代わってるだろうから、
負担増⇒落選。
次の市長にアーメン

http://kyushu.yomiuri.co.jp/nsurf/nsurf40/nsu4008/nsu400822c.htm

九州新幹線船小屋駅要らぬ＝神戸空港要らぬ。

ついでに、新福岡空港も静岡空港もびわこ空港もいらね。
新幹線びわこ栗東駅はいる。

そろそろ次スレよろ

>>290
静岡やびわこは知らんが、新福岡空港いらんってホンとそう思っているの？
もう事実上パンク状態なのよ現空港。
移築するなり佐賀や北九州空港と路線分割するなり手を打たなきゃいかん状態なのに。

>>288
せっかく裏に広げるんだから、在来線の２面４線化か
久大線ホーム（１面２線）を整備して欲しいものだが。

>>292
移転なり分散させるのもありだが、近くて便利な空港が遠くなるので
今までどおりの安定して確実なアクセスを確保するのが問題。
佐賀も新北九州も車のみのアクセスだから、利用者としては不安が残る。

うちはできてほしくないなぁ…お金ないのにまた借金するのかよ!!って感じ(笑)偉い人達は勝手に決めよるけん好かん↓

>>292
新福岡空港はとりあえず要らんだろ。
まずは新北九州・佐賀・熊本など近隣空港のアクセスを強化すべき。

>>293
>移転なり分散させるのもありだが、近くて便利な空港が遠くなるので
>今までどおりの安定して確実なアクセスを確保するのが問題。

今の福岡空港が立地利便性が非常によいからね。
ただ、内陸の空港だと騒音問題がついて回るのと夜間使用が出来ないので、長期的に見ると
滑走路が海に出ている、北九州や佐賀のほうがメリットがあるのは事実。
北九州はあまりにも遠いので実感が涌かないけど、早朝５〜６時代の羽田行き離陸枠が確保できれば
佐賀空港はもっと注目されると思うけどね。

>佐賀も新北九州も車のみのアクセスだから、利用者としては不安が残る。

そのためにも４４２号を軸にした交通手段の整備は議論が進むだろうね。

わざわざ佐賀とか北九州まで出かけて乗るような連中が一番人口が多く、用務率客も多い福岡都市圏にどれだけいると思うかね？やっぱ福岡市近郊が一番新空港のロケーションとしては良い訳だから。現空港の拡張か近郊への移転しかない｡しかし密集地にあり拡張は難しいし、民間地の借り上げも費用が高くなるので、やっぱ移転が良い｡となると、新設コストを考えると人工島＆雁の巣地区が現実的｡

しかし小郡市の東側も田んぼばっかしの過疎地だから、真っ平らにして空港にしても良い｡何せ昔は太刀洗飛行場があった位だから｡けど今の飛行機の性能からすると山地が邪魔になるようだがな｡

>>297
>しかし小郡市の東側も田んぼばっかしの過疎地だから、真っ平らにして空港にしても良い｡何せ昔は太刀洗飛行場があった位だから｡けど今の飛行機の性能からすると山地が邪魔になるようだがな｡

小郡であれ何処であれ内陸部に大型機が離着陸出来る空港を新設するなど現代ではもはやありえない。
少なくとも滑走路部分は陸地から離れた海上になるのは当たり前の話。
で、新設の福岡空港は全て海上空港建設が候補に挙がったわけだけど最終的に玄界灘沖に決まったわけ。
ただ、予算は調査費しか認められなくて実際の建設には程遠い。あまりにも不便になるため、反対意見が
多すぎる。また、近隣の佐賀、北九州両空港が羽田の朝晩の離着陸枠が取れずに閑古鳥が鳴いているとゆう現実
もある。

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