【九州】船小屋駅なんていらない！第２工期【新幹線】

できるとかできないとか噂の飛び交う新幹線船小屋駅について語るスレッド

前スレ
【九州】新船小屋駅なんかいらない！【新幹線】
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1069936052

>>1
乙カレー

反対派、再び住民投票請願の署名活動を始めまつた。

>>3
良かったね！！

九州には、湯布院、黒川、指宿、雲仙などなど
集客力のある温泉が多い。
新幹線の駅ができたところで、
船小屋温泉に人は来ないよ。

↑いま現在来るなら別だけど、
湯布院、別府、指宿とか近場には天ヶ瀬温泉もある。
佐賀方面、熊本にもいっぱいあるし、そっちのほうを開拓するのが先決だと思う。

＞できるとかできないとか噂の飛び交う新幹線船小屋駅
鉄道・運輸機構自体がわかんないんだから無理もない
私もいらないに一票

西鉄線を買い取って、新幹線大川駅開業。

>>8
踏み切り付の新幹線なんて怖いyo！

>>8
しかもあのシート幅の狭さで…っちゅうか大川には西鉄電車走ってないだろｗ

久留米がいらない。鳥栖までいきゃいいんだよ！

久留米は当初からの計画駅だからな…どちらかというと新鳥栖が要らん。

現鳥栖駅を新幹線駅にすればこんなことにはならなかったのに･･･

というか鳥栖市が福岡県だったら（以下略

どうせ名前を付けるなら新幹線柳川駅にしとけ。地元は納得しないだろうが、利用数を
少しでも増やそう。。

>>14
そうしたら鹿児島線乗り換えが無くなるジャン

>>16
それなら博多と久留米からの列車を鳥栖駅で併結運転すれば良いだけ。
早岐における「みどり」と「ハウステンボス」みたいにね。

全線開通しても、博多止まりなら
新幹線自体いらんわなぁ。
博多鳥栖間を複々線にして、
鹿児島本線の単線になってる区間を複線にすればいいわけで。
その辺どうよ？
やっぱ、新大阪まで相互乗り入れするのは間違いないのか？

>>18
ほぼ間違いないでしょう。
じゃないと意味無いと私も思う。

>>18
そうしたらいいことなんだが、そうすると九州新幹線を２個くらい造れる罠。

>>18

>>20の理由

博多〜鳥栖は住宅密集地なので複々線化に伴う用地取得額などがハンパじゃない。
さらに対象駅の抜本的な配線改良や新規軌道敷設費用もかかる。
そのくせ時短効果はあまりない。
対して九州新幹線は山陽新幹線開業時に福岡市内の用地取得が完了している。

八代以南の単線区間は山と海に挟まれた所を走っているので、複線化するには
山を削る、またはトンネルを何本も掘る必要がある。
しかもあそこは根本的に線形が悪いのでただ複線化するだけじゃ高速化できない。
したがって高速化するには路線を抜本的に見直さないといけない。

これだとちょっと上積みして新幹線を造った方が遥かに時短効果がある。

なるほど。
八代以南はわかったが
博多鳥栖間は
高架を使って複々線化できない？
いやあ、時短効果、おれは羽犬塚周辺住民だから
快速が速くなってくれればいいんだよね。
博多鳥栖間、特急大杉ｗ

その前に快速の停車駅も大杉だけど。
荒木とか原田とか大野城って快速を停める必要あるの？
ついでに南福岡も。

>>22
高架複々線化すると余計に金かかっちゃうのよね。
何でかっていうと、まず博多〜鳥栖の駅を全部高架駅にしなきゃいけない訳だ。
これだけでもかなり金かかるけど、さらに高架工事も橋桁を立てないといけないから、
現線路沿いに造るにしても別な場所に造るにしても用地取得が必要になってくる。
まあ複々線化するには何千億って金が必要だな。
どっちみち新幹線造ったほうがかなりオトクってことだよ。

まあ、新幹線できれば邪魔な鹿児島方面の特急が一気に３本減るから
特急待避はほとんどなくなる訳で、
ダイヤに余裕ができて快速の所要時間減らしたり、本数増やしたりできるようになる。

新幹線全通すると鹿児島方面では２時間以上も時間短縮できるし、
福岡では過密ダイヤ解消で普通・快速の利便性アップしてｳﾏｰだろ。

船小屋はいらんけど。

新鳥栖は確か、長崎・佐世保方面のミニ新幹線をスルーさせるための
ものでしょ？　新鳥栖を作れば鹿児島線から特急を追い出せる（久大線
方面があるが、1日数本なので別にかまわない）ので、新快速を出して
熊本から小倉まで、2時間ぐらいで結んでほしい…。

というか、そうすると今の熊本発小倉行き有明を新快速化するだけか。

>>25
熊本−小倉間を残すくらいなら「特急」で残すんじゃない？Ｑのことだから。

まあ、本当に新幹線・船小屋駅が実現してしまったら
在来線に新快速を走らせる可能性はますます低くなる罠。

そういうものかのぅ…

>22
新幹線の場合、博多車両基地のすぐ隣から鳥栖まで山になっているので、
実質上福岡都市圏の土地取得が全て完了してますからね。

ところで、最高速度が260キロなのはなぜですか？　東北とか山陽とかは
300キロ出せるのに…。

>>29
整備新幹線は騒音などの環境問題に配慮して、開業後しばらくは２６０キロ。
東北新幹線でも２７５キロ出してるのは盛岡までで、そこから八戸までは２６０キロ。

将来は３００キロで走らせるとＱ州の社長が明言してるのでご心配なく。

>>30
感謝。300km/hだと65分で博多〜鹿児島中央を結べる、というわけですか。

どうせだったら、もうちょっと速く走って博多〜鹿児島中央1時間に
なるといいんだろうけど（大牟田線の福岡〜大牟田1時間みたいに）…。

船小屋いらない　住民も望んでない

>>31
そうなるとやはり騒音が問題になるので、
しばらくは早くても３００キロだろう。

騒音なんてクソ食らえ。嫌なら引っ越すべし。

>>27
>まあ、本当に新幹線・船小屋駅が実現してしまったら
>在来線に新快速を走らせる可能性はますます低くなる罠。
その「罠」って、ぐたいてきにおしえてほしいな。

>>35

ＪＲ九州が営利企業で、特急が無くなった在来線をどう活用して収益を上げようか考える。
なんてことは絶対無いと>>27は考えているんでしょう。

>>35-36
むしろ新幹線船小屋駅の利用者をどう増やすかを考えるんじゃない？

ＪＲ九州が駅を作るわけではないので今の段階では高見の見物だと思われ。
ＪＲ九州としては駅員の経費が出れば御の字なわけで（だって建物の償却は考えなくていいんだから楽なもんだ）
経営全体としては、在来線の再構築の方が数段重要な課題だと思われ。

そんなもんかのぉ。

>>37
>>>35-36
>むしろ新幹線船小屋駅の利用者をどう増やすかを考えるんじゃない？
「むしろ」って、あの藁で編んだムシロのこと？

船小屋=いわて宮内（1日約２００人弱の東北・盛岡-八戸間の駅）

いやそれ以下になる悪寒な・・・


古賀誠の〇〇！

それを言うならいわて沼宮内。

>>41
>船小屋=いわて宮内（1日約２００人弱の東北・盛岡-八戸間の駅）
>
>いやそれ以下になる悪寒な・・・
>
1日約２００人弱いるんだね。現在一番少ない駅って、何人くらいなんだろう…。

船小屋って、今は特急どころか快速も止まらないんでしょ？
スーパー特急時に船小屋を接続駅にするところから停車駅という
話が出たのだろうけど、利用者のことを考えたら有明が止まる
羽犬塚か瀬高（新瀬高になるのかな？）のほうがまだまし
（それも要らないが）…。

よく考えたら、「第2工期」だと船小屋駅推進委員会みたいに見えて
しまうので、この次のスレは「第3次交渉」とか別の表現がいいかも。

そもそも既に死んでる久留米に駅を作っても意味がない
あんな渋滞だらけの町に駅は要らない　それよりか渋滞の少ない地域に
駅を作ってね　久留米市は勘弁してくれ

>>46
渋滞だらけの町に駅はいらないなら、東京駅や新大阪駅の立場はwww

>>46
>そもそも既に死んでる久留米に駅を作っても意味がない
>あんな渋滞だらけの町に駅は要らない　それよりか渋滞の少ない地域に
>駅を作ってね　久留米市は勘弁してくれ
漏れもそうおもう。
久留米駅は周辺は死んでいる。久留米と合併する町村は、
今後行われる周辺区画整理事業に膨大な建設予算を横取りされ、
合併後数年はメリットなしだろう！多分三潴町と城島はぎりぎり抜けるな。
似たようなことが筑後市でも問題になってるね。
そもそも、新幹線久留米駅は荒木付近の鹿児島線久大線西鉄が交差するところがベストだったのに…
ここだと、土地あるし、鳥栖から離れるし、三潴郡にも近いから合併スムーズ。
筑後市も近いから船小屋いらない。

>>48
漏れもそう思う。
柳川方面からも便利になるしな。
ちなみに、荒木ではなく津福と思われ。

>>49
柳川、大川の香具師らは、ＪＲと高速道路から離れていることが凄くコンプレックスだと
聞いたことがあるが、それって本当か？

大昔に八女インターチェンジを「柳川インター」に改名汁って吼えてた柳川の有力者がいた
って聞いたことがあるけど。

>>50
漏れ大牟田だから知らない。
まあ、大川は鉄道が無いというコンプはあるかも知れんけど。
柳川の場合は、西鉄柳川駅が三橋にあるというのがむしろ…では？

ただ、

＞大昔に八女インターチェンジを「柳川インター」に改名汁って…

これ、大牟田でも似たような話があって、
南関インターを「南関大牟田インター」に改名汁っていう…。
ちなみに、新設インターの場合は仮称から名前が変わった例もあるけど、
既設インターの場合は改称された例は無いらしい。

>>43
いわて沼宮内
次が安中榛名(長野新幹線・高崎軽井沢間)の３００人

>>50
>>>49
>柳川、大川の香具師らは、ＪＲと高速道路から離れていることが凄くコンプレックスだと
>聞いたことがあるが、それって本当か？
>
沿岸道路（高規格道路）つくってもらってるから、もう解決やん！
船小屋新駅と一緒。
みんな古蚊　誠さま、さまでしょ！

そもそもあんなに混む久留米市内に駅を作らせる構想自体が
自殺行為であり、久留米という死んだ街自体に魅力が無い
文化街なんか荒廃してるしまずは町の血管という道路を流れよくしないと
魅力は無いぞ　それからゆめタウンか埋めタウンか知らないが　もう終わってるじゃん

>>54
>そもそもあんなに混む久留米市内に駅を作らせる構想自体が
>自殺行為であり、久留米という死んだ街自体に魅力が無い
>文化街なんか荒廃してるしまずは町の血管という道路を流れよくしないと
>魅力は無いぞ　それからゆめタウンか埋めタウンか知らないが　もう終わってるじゃん
そのとおり。同意。同感。
過去の商業都市久留米のイメージは今はまったくなし、大牟田市と同じ衰退の運命が待つのみ！

新幹線の駅って船小屋駅じゃなくて
羽犬塚駅ではダメなのか？
そっちのほうが便利がいいけど

>>56
>新幹線の駅って船小屋駅じゃなくて
>羽犬塚駅ではダメなのか？
>そっちのほうが便利がいいけど
ダメ、ダメね。
羽犬塚は久留米市街より早々に死んでいる。
というか生きた形跡がない。

久留米、筑後に関わらず、大半の自治体は駅前再開発にかんしてはさじを投げてる。

なんで田舎のＤＱＮ政治家はなんでも欲しがるんだろう。新幹線船小屋駅なんて彼がただ造りたいだけでしょ？地元有権者はその甘い汁が吸いたいだけでしょ？採算なんて取れるはずないのに。後でツケが回ってくるのは地元自治体。日本の腐れ政治の縮図やね。しかし九州新幹線たら駅多すぎ。

>>59

>なんで田舎のＤＱＮ政治家はなんでも欲しがるんだろう。新幹線船小屋駅なんて彼がただ造りたいだけでしょ？地元有権者はその甘い汁が吸い
>たいだけでしょ？採算なんて取れるはずないのに。後でツケが回ってくるのは地元自治体。日本の腐れ政治の縮図やね。しかし九州新幹線たら駅多すぎ。

東京発のルポ物の記事ばかり読んでり聞いたりしたらそうなるわな。
採算が乗る乗らないはＪＲ九州の問題であって自治体とは関係ない。問題になっているのは、駅建設資金の地元負担の問題
であって、駅採算性じゃないよ。このスレや前スレにあるけど、駅建設と駅運営の問題を混同しないでね。
九州新幹線の駅が多いってゆうけど他の新幹線と比較して突出しているってゆうデーターがあれば教えてくれ。

鳥栖か久留米かどっちかにしなきゃだめやろー。
広告ポスターとかでは駅離してるし卑怯すぎ。
鳥栖久留米間をいったい何�`で走るんだか。

>>61
隔便で交互に停車する可能性が高いのではないでしょうか？
いわゆる久留米飛ばしで、次船小屋なんです。

>>60
九州新幹線→http://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/kyushu.htm

東海道・山陽新幹線→http://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/tokaido.htm
東北新幹線→http://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/tohoku.htm
上越・北陸・長野新幹線→http://www10.ocn.ne.jp/~cntrlexp/jouetsu.htm

いずれも起点駅から５駅目までの駅間距離は100km以上。
しかし博多駅から５駅目の熊本駅までの駅間距離は98.2km。
東海道新幹線の起点部分に東京〜品川、
東北・上越両新幹線の起点部分に東京〜上野といった例外的部分を含むことを考えれば、
九州新幹線の駅間距離は、特に博多〜熊本駅間において短いということが言えるでしょう。

これに船小屋駅が加わると博多〜新玉名間僅か76.3kmになってしまう。
つまり、駅間距離の平均が15.206kmという前代未聞の新幹線が誕生する。

>>60
>採算が乗る乗らないはＪＲ九州の問題であって自治体とは関係ない。問題になっているのは、駅建設資金の地元負担の問題
>であって、駅採算性じゃないよ。このスレや前スレにあるけど、駅建設と駅運営の問題を混同しないでね。

＊＊だったら筑後市スレ４も読んでちょだいね＊＊
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1071150611&LAST=100

新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船大新＿新新＿＿鹿
大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小牟玉熊八水出川児
阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋田名本代俣水内島
●●━━━●━━━━━●━━○━━●●━○━━━●○━━○● つばめ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━●━●●●●●● つばめ
●●━●━●━●━━━●━◎◎━━●●━●━●━●＝＝＝＝＝ ひかり
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●●●＝＝＝＝＝ ひかり

>>63
言わんとすることは判るけど、起点駅から５駅ってのは少々反則w
東海道、山陽とは、計画段階の交通事情がまったく異なっているので駅事情は比較にはならないと思う。

だけど駅間距離なんて正直興味は無い。とゆうより、人口分布や居住形態などで駅は適時おくべきだと思う。
２１世紀になってまで建設される旅客鉄道（すでに交通の主体は車＆旅客機に移行したあとに）に、何を望む
かによっても変わってくる話だろう。

>>66
起点駅から近い所の方が、駅間距離は短くしない方がいいと思う。
まあ、半数ほどを山陽直通にすれば解決する問題だけど。
逆に、殆どを博多で打ち切る運行計画なら駅を増やしても意味が無いと思う。
新八代のような乗り換え形態をとるのは、博多ではまず無理だしね。

>>66
旅客鉄道のほか、最近は貨物輸送が伸びています。未来のポリしぃは排ガスのない環境重視型なのです。

あの〜〜もう地質調査始まってますが・・・

アウトレットもあるし、鳥栖には絶対止めたほうが良いと思う。

>>70
佐賀県ですから、停めますから、安心してください。
そのことを考えると久留米より価値大きい。
しかるば、久留米トバシのため在来線乗換船小屋駅必要。
鳥栖市民は、船小屋駅誘致を応援すべし！！

>>71

>鳥栖市民は、船小屋駅誘致を応援すべし！！
佐賀県民は…に訂正！

>>70
アウトレットのある場所までの所要時間、
新鳥栖駅からでも久留米駅からでも大して変わらないような気が…。

新鳥栖の次は新三潴(佐賀空港線乗換駅)。
金があれば新船小屋。これで決まり！

>>74
っちゅうか船小屋を佐賀空港線乗換にするのはどうよ？
佐賀線跡地にも近いし。

>>74-75
ボツ

>>76
せっかく佐賀県民を見方に付ける名案を考えたのに。

>>76
>ボツ
ちょっとまった！いやぁ、夢があっていい！
佐賀空港を拡張し、新福岡国際空港やめて、リニアで結ぶ。
福岡空港が現状のままだったら、５０年後は実現するかも？

>>75
佐賀空港線を佐賀県が自腹で建設するなら・・・
＃北九州にも同じことが言えるが

冗談はさておき、久留米が中途半端なのには同意。
地価は高いし、車のアクセスは良くないし。
それなら新鳥栖駅周辺の道路整備に注力して久留米周辺からも車で来やすく
した方が良いかもね。現状だと少し不便かな。それでも久留米駅周辺よりは
ずっとやりやすいはず。

在来線との乗り継ぎも鳥栖より北は佐賀行き快速を増やして対応、南は
船小屋が担当。久大線や久留米周辺が問題になるが、鳥栖に鹿児島線から
長崎線へ抜ける短絡線とか作って現在の鳥栖行きを新鳥栖行きにできない
かな？あらら、また非現実の世界へ...。

いやあ・・・やっぱ
どう考えても船小屋駅は
いらんね

>>80
＞鳥栖に鹿児島線から長崎線へ抜ける短絡線とか作って

というか、久留米〜鳥栖間の鹿児島本線の線路を
九州新幹線と並行する形に移設すればいいのでは無いかと…。

肥前旭利用者の皆さんには申し訳ないが。

>>81
だよね。

>>81−83

福岡県民だったら、船小屋駅は必要と答えるべき。
さらに県南地域出身者なら…
地域振興とは新幹線を停めることぞよ！
国会議員のどうのこうも関係ない。
せっかく地元が相当分の負担をするといっているのに…
周りで無責任に「いらねー」って、やめてネ。
一生懸命、筑後市の将来を考えている
推進派の方がかわいそうだぞ。
いらねーじゃなくて、建設的意見をだしてちょ！

>>84
県南地域出身者って…

なんで新大牟田駅の利便性が悪くなるようなこと、
大牟田市民が必要と答えなきゃならないの？

いや、別にあっても無くてもいいとは思うけど。

仮に船小屋駅を作ったところで、そこからどこに行くかですよね。
博多や熊本ぐらいなら在来線でいいし（新快速出してほしい…）、
広島や岡山に行く用事もそうそうないだろうし…。マツダの工場
やベネッセの支社でも誘致しますか？

>>85

>いや、別にあっても無くてもいいとは思うけど。

大牟田市民って、悲しいくらい、ぼぁくぁー。
だから、現在、財政が赤字、硬直化でぼろぼり…。

>>86
ゆめタウン大川＆八女の本社出張用には便利かも。

>>87
意味不明瞭。何故ぼぁくぁーなのか、説明を求む。

南へ行く者としては停車駅が多いと到着時間が遅れるので迷惑。

>>86
筑後市だけでなくて、大阪あたりから船小屋温泉と八女、柳川をまわる
観光の拠点とか、駅があればそれなりに需要はあると思うが。もちろん
八代みたいに地元が盛り上がらないのではだめだろうけど。

>>89
>>>87
>意味不明瞭。何故ぼぁくぁーなのか、説明を求む。
もはや、大牟田の経済は死んでいる。柳川も大川も同じ、八女筑後地方が唯一比較的明るい。
ハローワークの求人をみてもはっきりわかるぞ！自動車で筑後まで通勤している人多いぞ！
もはや、大牟田はあなたのような方がいるかぎり単独自立は不可能とおもいなさい！

せっかく、大牟田方面に近い在来線乗換可能な船小屋新駅なのに…。

>>90
船小屋に待避設備をつくれば、全体的に使いやすいダイヤになると思うよ。
玉名や大牟田でも現在のＪＲ駅周辺の人間は待避時間中に快速が接続する
ダイヤを組めば、通しの所要時間はむしろ減ると思う。
上内・吉野周辺の人間は待避時間を考慮に入れても、電車での移動時間は
劇的に改善されるわけだから(ちょっと乱暴ですね。関係者すまん)。

>>93
新幹線ホームは、待避線ホームがベスト。
在来線ホームも、４番ホームくらいあって、新幹線乗り継ぎ客のために、待ち合わせ可能にすることがベストかな？

>>51
>既設インターの場合は改称された例は無いらしい。
横浜→横浜町田

>>93
＞玉名や大牟田でも現在のＪＲ駅周辺の人間は待避時間中に快速が接続する
＞ダイヤを組めば、通しの所要時間はむしろ減ると思う。

んなこたーない。
船小屋を「全線開業までの新八代」状態にするんであれば別だけど。

>>95
地元要望で改称するにも、そのための費用を考えるとちょっと現実的ではないとゆう気はするな。

将来を考えると
久留米市は佐賀県に吸収させてもいいかと思うし
将来的展望ではやはり鳥栖市の方が高速道路のへそに当たるから、やはり有望だろう
久留米市は廃れて福岡県から佐賀県へなってもおかしくないだろう
言葉もにてるし文化もほとんど変わらないからね

>>98
久留米市を佐賀県に編入するのはいいとして、その他の筑後地域は？
まさかまるごと佐賀県じゃないでしょうね。

筑後市って、新幹線計画当初は唯一最後まで反対自治体だったことしっている？
当時の計画から殆ど変わっていないルートだから何故賛成した…のかご想像にお任せします。
確かに、市のど真ん中を真っ二つに分断され、市中心部を３階建高架から響き渡る轟音を歓迎すると思う？
特に、鹿児島本線沿いは、今まで苦労して誘致した市の収入を支える工場群が建ちならんでる。
アポ○電子、○日本印刷、羅沙、精励、その他盛りだくさん…。
新幹線建設のマイナス効果は、多かれすくなかは計画実施にはいって、
アポ○は広川へ、精励は縮小し一部を高知へ、（みんな敷地内を走るからね）
また、羽小は体育館のすぐ横をとおる。（補強せにゃならんかも）
もし、船小屋駅が出来ず、素どおりするなら、おれだったら騒音振動公害問題起こすぞ。
そしたら品川〜新横浜間と同じ速度しかだせんぞ！

>>99
そもそも筑後と佐賀は同じ文化圏なんで全て佐賀でいいんじゃ無いかな
遠くから見たらどっちもどっちで変わりはないからね
いっそ佐賀県と言ったほうが楽でしょう　福岡県といってもあんまし実感ないし

>>101
でも大牟田は熊本県に入れてね。
大牟田市⇔佐賀市は自家用車はともかく、公共交通機関の便が悪過ぎる。

もしも佐賀線が残っていたら、筑後は佐賀県でも良かったんだろうけど。

>>101
文化圏は同じかな？どこがメインになるの？
佐賀市？久留米市？鳥栖市？

>>100
だったら、最初から素直に羽犬塚に誘致すれば良かったやん。
その方が久留米駅は要らなかった可能性が高いし、大牟田方面からも却って便利。

>>100
犠牲は付き物　南無〜〜

>>104
久留米と大牟田は最初から先に決まってるじゃん。
だから先に決まったルート上の瀬高、筑後が被害者だよ。
瀬高は上手いこと中心部をはずしてるから問題ないけどね。
羽犬塚がいいか、船小屋がいいかの論議くらいは地元がきめるべき。

>>106
だから、久留米駅と新大牟田駅が正式決定する前の話。
今頃になって新幹線駅誘致運動するとは、
当時の筑後市関係者に先見の明が無かったとしか言いようが無い。
まあ、造るか造らないかは筑後市の勝手だけど、
山陽直通が１本でも増えることを願っておい方がいいかもね。

あ、そうだ。昨日これ書いたのキミだよね。

＞せっかく、大牟田方面に近い在来線乗換可能な船小屋新駅なのに…。

あの…大牟田〜船小屋より船小屋〜久留米の方が近いんですけど。

>>101
随分昔の話だけど、福岡都市圏の大渇水の対策として、筑後川大堰が出来たんだが、
この水利権でもめたことがあるんだよね。あと県知事選挙たびに（前回は無風だったけど）福岡と
県南は対立している。そのたびに県南の福岡県からの分離と佐賀県との合併構想を唱える
地方代議士は結構いる。
福岡との対立が出ると「大堰からの取水栓を閉めれ」とゆう香具師は必ずいるな。

いい加減に結論が出て欲しい｡
俺的には､博多−鳥栖−熊本位で良いけど｡
久留米市民だけど､久留米は停まらんで良い｡さらに速達性が使命の新幹線に訳のわからん駅を作っても意味ない｡

どうせ大阪に行く場合、博多で乗り換えるんだったら、最寄のＪＲの駅から博多に
行って、座っていった方がいいだろう。

>>107

誘致運動が遅いか…というか、事情をよく知らない反対派が
周辺区画整理事業費用の拠出を懸念しているだけで、
それさえなきゃスムーズなんだけどね。
ところで、大牟田新駅の区画整理事業って、予算大丈夫。
筑後市より、きつくない？

>あの…大牟田〜船小屋より船小屋〜久留米の方が近いんですけど。
ごめん。その意味は、現大牟田から天神方面に行く人は西鉄を選択するけど、
博多又は小倉本州方面が目的地の人は、現大牟田駅から船小屋乗継ぎ選択しないかな？
直接新大牟田駅からも当然ＯＫだけど、選択肢として。

>>110
漏れもそう思う。
乗り換えるにしても、会社が違うから同一ホームにはならんだろうし。

>>111
前半分は…確かに心配。
正直、新大牟田はあっても無くてもいいと思う。

ただ、後半はちょっと反論。
大牟田市民は普通に新大牟田を使うと思う。
在来線でも、船小屋まで行くくらいなら博多に出ると思う。
新幹線開業後は快速が全廃されるとか、
速達便が全て船小屋に停車するとかだったら話は別だけど。
（それでも、博多までだったら空港行き高速バスという手も無いことは無いけど…。）

あ、そうだ。
私はこれから面接なんで、レスはまた後でね。

>>98>>101など
佐賀県に吸収されるなんて嫌ですよ〜〜！
交通網の発達･交通機関の利便性を考えると
福岡県南部のほうが明らかに都会です。

県南の今後の発展のためには、福岡都市圏と
手を結ぶことが必要だと思いますが。

>>113
>>>111

>ただ、後半はちょっと反論。
>大牟田市民は普通に新大牟田を使うと思う。
>在来線でも、船小屋まで行くくらいなら博多に出ると思う。
>新幹線開業後は快速が全廃されるとか、
>速達便が全て船小屋に停車するとかだったら話は別だけど。
>（それでも、博多までだったら空港行き高速バスという手も無いことは無いけど…。）
そうかも、ただし選択肢が拡がるからね。
定期もってたら新船小屋使うし、新大牟田までの交通手段との兼ね合いもあるし、
さらに速達便が止まるとしたらやっぱ使うでしょう。（＝当然停まりますよ。西鉄とのスピード競争。大牟田以南からの乗り継ぎのために必要だから。）

>>109

>久留米市民だけど､久留米は停まらんで良い｡さらに速達性が使命の新幹線に訳のわからん駅を作っても意味ない｡

気持ちはわかるが、のぞみとこだまは同じ線路を走ってても、利用され方は別でしょ。
中核都市間高速移動手段としては船小屋も大牟田もぶっちぎって逝くでしょ。止まるのはこだまクラスのみ

>>114
がんばってね！

>>117
速達性が使命の新幹線だからって、その恩恵を受ける人は中核都市間移動者のみじゃ許されないな。
公共工事だし、通過県は地元負担してる。できるだけ多くの範囲の者が
活用できなきゃもともと実現できない投資のはずだよ。
だから最初からこだまクラスを停める駅なのです。

自分は新幹線を使う機会が無くても、
市が発展してくれれば嬉しいだけよね。

>>115
福岡都市圏に頼ってちゃ、筑後（特に南部）の発展は無いよ。
新福岡空港問題でも明らかでしょ、そんなこと。

>>117
大牟田も一応中核都市だからね。その辺お間違え無いように。
久留米よりは確かに小さいが、新八代や川内に停めるよりは確実に稼げると思う。
こだましか停まらなくても欲しいのが船小屋なら、こだまだけなら要らんのが新大牟田。

>>118
ありがと。帰ってきたよ。

>>101
でも鳥栖と久留米は仲が悪いよ。難しいと思うな。
端から見ると鳥栖の方が勢いを感じるけど久留米の人々は自分たちが
一番という意識が未だに抜け切れていないみたいだから。
少し前に青年会議所同士で一緒にやろうという話が出た時も久留米側
が無理に主導権をとろうとして破談になったし。

>>121
悪口ばかり言いたくないんだけど、大牟田の人も外からの流入が減った
せいか、自分たちのやり方を当たり前と思って変えようとしないんだな。
おっとりしているのはいいんだけど、自分たちではなにもしようとせず
上から金が降ってくるのを待っているだけ。
昔は特色のある中核都市だったけど、今は人を集める魅力に欠けるもんね。

個人的には新大牟田は要らないかな。大牟田からだと博多に行くには
快速を使う方が本数も多い分現実的だし、熊本へ行くには場所的に不
便すぎる。熊本空港のそばを通るなら少しは違うだろうけど。
岩本周辺の県道はなぜかいつも混んでいるし。

それより新船小屋なら熊本と博多のちょうど中間で、待避設備を設ければ
速達便の設定も楽になるし、町はずれの駅より、新在乗り継ぎの拠点を整
備した方が、南筑後全体にとって新幹線の利用価値は高まると思う。

残念ですが大牟田は駅用地買い付けホボ終了してます。

>>124
駅があるのと活用されるのは別問題。

>>123
南関大牟田線は拡張工事が進んでます。
…問題は国道208号＆市道浄真町吉野線だがｗ

あと、大牟田〜博多間の移動手段を快速に設定するなら、
もっと無駄な停車駅を減らした方がいいかな。
それか、銀水駅にも快速を停めるか。
個人的には特急「有明」が博多〜荒尾間で残ると思うけどね。

>>126
県道の拡張ですが、売れ残っている四固の工業団地やグリーンランドへ
通じる山側は具体化しているのでしょうか？
駅周辺の発展には南関町や荒尾市との協調も欠かせないと思うので
気になるところです。
せっかくの広域交通システムなのに、今のままでは恩恵がコンビニの
商圏なみに狭いままにとどまりそう。

>>127
四固→四箇。
上内峠方面は計画段階で、具体化はまだしていません。
岩本の渋滞は交差点の形状がへぼいだけで、特に交通量が多い訳では無いような…。
上内小学校あたりまで片側２車線化し、岩本交差点に十分な右折レーンを設ければ
かなり改善するのではないかと思う。

荒尾方面へは上内峠へ行くより、
唐船方面〜有明海沿岸道路の方が近いような気が…。
南関町は来年玉名市と合併するんで、
恐らく新玉名へのアクセスを優先するんじゃないかと。

っちゅうか、大牟田って立地条件悪過ぎ…。

>あと、大牟田〜博多間の移動手段を快速に設定するなら、
>もっと無駄な停車駅を減らした方がいいかな。
>それか、銀水駅にも快速を停めるか。
>個人的には特急「有明」が博多〜荒尾間で残ると思うけどね。

確かに快速では無理があるかな？快速の停車駅を減らすと言っても、原田
とか大野城は、三池高校関係者以外は使わない銀水と違って、将来乗降客
数で大牟田駅を上回るのは確実ですからね。もっとも特急が減れば、所要
時間も今の有明＋αで済むかも知れません。本当に急ぎの人には、新幹線を
新大牟田か船小屋乗換えでから使ってもらえば良いわけだし。
今の八代からの銀水行ワンマンも船小屋行にすれば吉野や渡瀬あたりでは
本数が大幅に増えますし。

>>128
>荒尾方面へは上内峠へ行くより、
>唐船方面〜有明海沿岸道路の方が近いような気が…。

荒尾駅周辺ならそうなんですが、新幹線を利用するお客さんのことを
考えると、上内峠から緑が丘方面へ抜けるルートを整備した方が有効
だと思うんです。例えば現在増えている韓国からの個人観光客が鹿児
島→熊本→新大牟田経由グリーンランドと回遊する経路にもなります
し、道の駅やせきあヒルズの立地も生きてきますし。

>>129
三池高校関係者はむしろ少数派。
大牟田高校、誠修高校の生徒の方が多い。
それとも、最近同じ学区になったばかりの瀬高から
そんなに大量に三池高校への入学制が増えたの？

あ、そうそう。
快速停車駅＝利用客の多い駅、とは限らないと思う。
それに、大牟田で人口が増えている銀水・手鎌地区の便を考えると、
新大牟田駅よりもむしろこちらを優先させるべきじゃないかな？

明後日発売の週刊誌『週刊ポスト』より
“九州新幹線「１．４兆円」の風景−問題山積の巨大国家プロジェクト”
http://www.zasshi.com/ZASSHI_SOKUHOU/data/syuukanpost.html

>>130
それだったらむしろ大牟田高田線・三池金山線の整備の方がいいかな。
セキアも大牟田方面から上れるようにすれば、それなりに復活しそう。
それより何より、新・玉名市の協力を仰がなくて済むし。

age

あ、そうだ。

>>129
＞今の八代からの銀水行ワンマンも船小屋行にすれば吉野や渡瀬あたりでは
本数が大幅に増えますし。

逆に博多方面からの普通が船小屋か瀬高あたりで打ち切られる可能性も…。
つまりは大牟田が815系地獄に陥る可能性も…。

週刊誌のネタ信用して得すること無し・・・

>>131
>それに、大牟田で人口が増えている銀水・手鎌地区の便を考えると、
>新大牟田駅よりもむしろこちらを優先させるべきじゃないかな？

一理あると思う。大牟田・荒尾駅への利便性という意味では、現在の
熊本方面からの銀水行を渡瀬(出来れば瀬高)あたりまで延伸すると
よいかもね。
ただ博多駅方面となるとどうかな？人口が増えているのは駅から離れた
場所が大半で、しかも分散しているから、普通電車の本数、間隔を改善して
瀬高での快速・有明への乗継ぎを良くする方が現実的かなという気もする。
(スレの流れから行くと船小屋で新幹線に乗り換えてもらえるのが一番だが)

銀水駅を市北部への玄関口として機能させるには、道路やバスの路線網を
大幅に直す必要がある。徒歩圏の乗客だけを相手にするのでは快速の停車
駅としての資格はないと思う。原田や大野城の新規停車はその辺も考慮し
ての事だと思うよ。

いずれにしても大牟田市民の立場からすると、新大牟田駅よりも優先すべき
課題かもしれないね。市役所の方で本腰を入れて長期計画でも立てないかな？
まあ前例がないということで却下されるだろうけど。

>>132
「つば‘め’」なのに「つば‘さ’」を間違えてるとわｗ

>>137
確かに手鎌方面からは近くて遠い罠。
元村の立体交差も、なんであんな形状にしたのやら。
国道の渋滞も、最近特にひどくなったし。
銀水駅前の交差点を拡幅（右折レーンの整備）くらいした方が良いな。
バスは、吉野循環系統を銀水駅に乗り入れれば良いのでは無いかと。
県道手鎌三池線（西鉄銀水駅の通り）は、路線バスには狭過ぎ…。

＞まあ前例がないということで却下されるだろうけど。
前例が無い以前に、財政的事情とやらで却下されそう…。

>>128

>っちゅうか、大牟田って立地条件悪過ぎ…。
大牟田は人口１０万人を超えている。プラス荒尾、南関、山鹿、菊池、山川、高田方面がエリアだ！
大牟田市のための駅ではないことを忘れずに。
また、立地ルート決定との兼合い上、最も最適な場所です。
もちろん、最初からアクセス道路の整備も含まれている。
現在の大牟田は、工業用水水利もしかり、すべての中心部が三井に占領された状態。
さらに財政危機。
このドンつまり状態を打破するためには、少なからず企業立地が期待できる
山間部に開発を進めなることが必要なんだよ。
南関インター方面はその最有力候補。新大牟田駅とアクセス道路整備と完全にリンクした、
実を取る良策なのですよ。

>>140
＞大牟田は人口１０万人を超えている。
＞プラス荒尾、南関、山鹿、菊池、山川、高田方面がエリアだ！

いや、実際問題として
高田町や山川町は船小屋駅建設促進期成会に参加しているし、
山鹿市や菊池市は新玉名駅利用促進の会を玉名市郡（当然南関町も含む）と結成している。
大牟田市がいくら頑張った所で、周辺各市町が協力してくれなければ意味が無い。
そういう意味では、三方を海＆県境に囲まれた大牟田市の立地は決して良いとは言えない。

＞このドンつまり状態を打破するためには、少なからず企業立地が期待できる
＞山間部に開発を進めなることが必要なんだよ。

テクノパークは分譲開始されたが、企業は殆ど進出していない。
勿論、新幹線駅が誕生することで上内地区の利便性は格段に向上するため、
今後の動向次第では企業誘致が加速する可能性はあるが、それでも
財政危機の中で市が単独で更なる開発を進めるのは、あまりにリスクが大きい。

>>140
福岡県南に駅を３つも作ろうとしていることは、
県南が福岡都市圏に頼ろうとしているのではないということ。
福岡という大都市は、商圏人口、昼間流入人口がいうように、
実は周辺地域に頼らざるを得ないというべき！
つまり、県南振興がもたらす利は福岡都市圏が少なからずその一部を吸収している。
だから現在の福岡市があるのだ。
新幹線を建設し、福岡都市圏との時間的距離を縮めることは、
真実を表現するならば、福岡という大都市を今後も成長させるために必要なことであって、
決して県南が福岡都市圏に頼ろうとするためではないことを念頭においてね。

>>141

>勿論、新幹線駅が誕生することで上内地区の利便性は格段に向上するため、
>今後の動向次第では企業誘致が加速する可能性はあるが、それでも
>財政危機の中で市が単独で更なる開発を進めるのは、あまりにリスクが大きい。

大牟田が単独事業を起こす余力は、さらに、とっくに、まったく、というほど既に無い。
行われる規模の大きな事業のその全ては、国庫補助と特別地方交付税。あとは県営事業。
市の殆どの建設予算は、市道の無駄な改良工事（地元土建者のためにある）のため使い切っている。
石炭関係から派生した失業対策のための国庫金等の重点配賦があるうちに基盤整備をしとかないと、
将来がない。
大牟田の将来を考えてくれているのは、
実は大牟田市民ではなく、その周辺地域と一部の関係者なのかもね。

>>143
国庫補助と特別地方交付税は分かるんだけど、県営事業って何かあったっけ？
有明海沿岸道路と県道南関大牟田北線の拡幅工事くらいしか思いつかんけど。

＞大牟田の将来を考えてくれているのは、
＞実は大牟田市民ではなく、その周辺地域と一部の関係者なのかもね。

ふうん・・・。
どういう風に考えてくれてるのか聞きたいな。

>144
三池港関係とかどうなのだろう？違っている可能性は大きいけど。

>>145
>どういう風に考えてくれてるのか聞きたいな。
少なくとも中から変えていこうという気概が少なくとも私にも
見えてこない。ネーブルランドにせよ、ＲＤＦにせよ、中心部再開発に
せよ外部のコンサルに任せっきりみたいだし。

>>146
三池港関係は…。
県営になったのは知ってるけど、それから何か変化あった？

確かに大牟田はのんびりし過ぎだよね…役所も、市民も。
勿論、中には頑張っている人もいるけど、力不足の感は否めない。
そういう意味では新しい市長さんに期待していたんだけど、
どうも市議会と意見が相容れないようで、前途多難ですわ、全く。

サッポロビールに逃げられるのも分かる気がする…。

っちゅうか、ここ船小屋駅のスレだから
大牟田の話題はこれくらいで終わった方がいいかも…。

別に構わんかったら続けるけどｗ

>148
そうだね。少しずつ戻そう。
今はないけど、少し前まで久留米から大牟田まで行くバスがあって、
船小屋は中継地点になっていたよね。これは何故なのかな？
鉄道駅としては冷遇されているけど、やはり地域の中でも重要な
場所ということだよね。川があるから？温泉街との関係？
初歩的な質問だけど、船小屋と羽犬塚、瀬高との関係をもう少し
知っておきたいと思って。

>>149
船小屋行きのバスがあるのは、
西鉄が通っていないってだけじゃないの？
船小屋〜大牟田のバスが無くなったんだよね？新聞でたまたま見たけど。

>>149
船小屋バス停が筑後市の最南端、ってのもあるのかも。
新幹線船小屋駅が実現したら、船小屋にある西鉄車庫も駅前に移転した方がいいかも。
船小屋駅と温泉街とを結ぶ路線も、どうせならあった方がいいしね。

>>150
まだ廃止されてないよ。今月いっぱいだけど。

>>142
＞県南振興がもたらす利は福岡都市圏が少なからずその一部を吸収している。
逆に言えば、県南を福岡都市圏として
発展させることはできないのだろうか？

>>152
首都圏や関西圏ほど母体都市が大きい訳じゃないし、
都心に近い所にまだまだ余裕がある現状では無理のような気がする。
それに、最近では都心回帰傾向が強まってきてるし。

まあ、ＪＲ沿線（荒尾まで）を福岡都市圏に完全に組み入れるなら、
思い切った改革が必要でしょうね。

＿＿＿南＿大＿太都二天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
■━━━━━━━━■━━━■━━■━■━━■━■━━━━■■ 特急〔朝/夕〕
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●━●●●━●━●●● 快速〔２本/h〕
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 準快〔２本/h〕
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通〔２本/h〕

>>149

あらぬ方向に話題をかえたのは私かも。ごめん…。
（取り敢えず新大牟田駅も考え方によっては必要ってことで終了していいかも！）
瀬高、船小屋と羽犬塚の関係って漏れも興味心身。

>>122
鳥栖と久留米　どちらが将来性があるか考えると
むろん鳥栖になる物流の中心地になりまだ未開拓の土地が多い
そして近隣の久留米　佐賀　筑紫野から近いし道路事情が断然違う
久留米は街でいえば商店街みたいな雰囲気の街　すでに終わってるし
発展させるには人間の意識が腐ってるからあえて鳥栖だな
チェルシーは賢いと思うよ

>>150
昔は、久留米から大牟田まで直通が走ってたような記憶があるよ。
まだ、30年くらい前のことかな。
核家族化が進むまえで、マイカーはお父さんのみの特権。その他はバスか国鉄だったな。
大塚デパートまでバスで買い物に行った記憶があるよ。
そのころは、大牟田−久留米も結構バス利用者多かったとおもう。
このたび廃止されるってことは、やっぱ採算上の問題でしょうな。
あと考えられるとしたら、営業所が大牟田と久留米の管轄に分かれる境だからかな？

>>156
なんせ廃止直前の現ダイヤ、１日たったの６往復ですから…。
大牟田市内は西鉄の線路が近いし、高田や瀬高もＪＲと並行してるしね。

ちなみに、50番系統はもともとは大牟田〜久留米直通便。
いったん船小屋で分断されたものの直通便が復活、しかしやはり分断という
珍しい経歴？の路線です。

>>149

>鉄道駅としては冷遇されているけど、やはり地域の中でも重要な
>場所ということだよね。川があるから？温泉街との関係？
大変興味心身。
たしかに「ふなごや」って言うから、おお昔は廻船運搬の基地だったりして…。

>>158
キミ、さっきから「興味心身」って書いてるけど、それってわざと？

>>156
快速なんてのも有った様な。　＞50番のバス
船小屋で切ったのは他に営業所が無かったからでは?

退避設備すら必要最小限に削ってるんだから、これ以上の
駅増設は運用上の大きな制約になるから勘弁して欲しい。
東海道・山陽みたいに各駅に退避設備が有る訳では無いし、
ただでさえ新鳥栖-久留米という駅間の短い厄介な物抱えているのに。

そもそも需要が無いと判断されたから駅の予定が無かった訳でしょ。

ドイツ料理の店がオープンするみたいだよ
http://zoo.millto.net/~fuck/cgi-bin/ama/up1263.jpg

　　　　　＿＿＿＿
　　　 ／∵∴∵∴＼
　　 /∵∴∵∴∵∴＼
　　/∵∴∴,（･）（･）∴|
　　|∵∵／　　 ○　＼|
　　|∵ /　　三　|　三　|　　／￣￣￣￣
　　|∵ |　　　＿_|＿_ 　|　＜　うるせー馬鹿！
　　 ＼|　　　＼＿/　／　　＼＿＿＿＿
　　　 　＼＿＿＿_／

苦情先http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=tokyo&KEY=1078804732

えっ！たんに！
非常に興味があるなぁ〜ってことだけだよ。
なんか、へんなこと創造した？

>>162
いや、単純に漢字間違ってるよって言いたかっただけ（興味津々）。

>えっ！たんに！
>創造した？

( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

ありえない。

>>160

>そもそも需要が無いと判断されたから駅の予定が無かった訳でしょ。
船小屋はその地理的条件から需要の高い駅になる可能性大。
だから県としてもバックアップしてるんじゃん。
（過去のことだけど、開通した後になっての新幹線筑豊新駅の誘致計画では、
地元からの強い要望がありながら、挫折した経験があるしね。そろそろ本腰いれてほしけど。）

そもそも、ここに駅つくたら需要がないなんて誰も判断してなぞよ！！。
↑↑↑
大事なことだよ〜。個人的に判断したことならいいけど。
反対派のデマの元になるから、注意してね。

>>166
＞需要の高い駅になる可能性大

周辺の道路事情の悪さを考えると柳川や八女方面からの集客は困難。
背景人口も少ない上に、元々の流動も多く無い為通勤需要も見込めない。
現状新幹線駅が必要なほどの需要は無いし、周辺に集客力の有る観光地も
乏しい為新規に需要が掘り起こされる事も無い。

どこかの業者さんが宅地開発

新鳥栖〜肥前旭に短絡線引くってのはどう？唐突だけど･･･

>>169

それ、私が >>82 で出した案と同じと見ていいのかな？

ハッピーライフ
ハッピーホーム
○○ホーム

>>168

宅地開発＋公共機関（県の出先機関の誘致）はあたりまえ。

アクセス道路は既に整備実施中だぞ。
�@４４２号線バイパス（大川〜八女間は一部４車線だぞ）。
さらに竹原峠バイパス工事により大分阿蘇熊本方面にもアクセス至便（ここまでは、かんけいないかな？）。

�A４４３号線バイパス。
この�@�Aの２大バイパスは、いままで、筑後地区の南北の動脈だったＲ３、Ｒ２０９、Ｒ２０８を結び付ける役目。
なんと。４４２号バイパス＝八女ＩＣ、４４３号バイパス＝瀬高ＩＣに、それぞれアクセスし沿岸道路も範疇に！
この中間に船小屋新駅だぞ。
（各々ＩＣを結ぶバイパスのど真中の☆☆船小屋☆☆。）

したがって船小屋新駅のアクセス道路は、この２大バイパスを結び新駅付近をとおる南北の一本だけでＯＫ！
一大船小屋圏の誕生となるのさ！

さらにだめおしで、間近には、自然と融合する県南公園＋温泉（寂れてるけど。）＋広大な田んぼ田んぼ田んぼ。
こんな１等地、他にある？

おれが、ソニーや松下の社長だったら、ここに研究施設つくるぞ！。（これは夢でしょうか？？？）

>>168>>172
宅地開発するなら、在来線に快速・普通の大増発や新快速でも作らないと
住む人は多分いないと思う。
どうせ宅地開発をするのであれば、福岡都心へのアクセスを考えると
久留米以南が冷遇されているとはいえ、
西鉄大牟田線沿線のほうが一等地といえそうですが。

＿＿＿南＿大＿太都二天＿＿＿弥＿＿肥久＿西羽船＿南＿＿＿大＿
博竹笹福春野水宰府日拝原欅基生田鳥前留荒牟犬小瀬瀬渡吉銀牟荒
多下原岡日城城府楼市山田台山丘代栖旭米木田塚屋高高瀬野水田尾
■━━━━━━━━■━━━■━━■━■━━■━■━━━━■■ 特急〔朝/夕〕
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●━●●●━●━●●● 快速〔２本/h〕
●━━●━●━●━●━●━●━━●━●●●●●●●●●●●● 準快〔２本/h〕
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 普通〔２本/h〕

>>174
大野城・大宰府・船小屋・渡瀬・銀水は準快だけでよさそう

>>175
大野城・太宰府はともかく船小屋・渡瀬・銀水は必要。
何故ならこの区間の準快は各駅停車だから。

都心（博多駅）から距離の遠い所ほど、
快速の停車駅はできるだけ増やした方がいいと思う。

>>176
遠い将来、朝、夕の通勤時間帯に、新型車両を導入して、
荒尾始発の特急料金不要で特急並の速度と停車駅の
通勤快速又は特別快速が運行する可能性はありませんか？
これだと、大牟田から福岡に通勤する者は、西鉄圧勝になってしまうかも。

船小屋周辺に集客力はないんだから
いかに人を呼び込むか
などと無駄な努力をするんじゃなく
周辺住民が新幹線駅をどれだけ利用するか
を吟味しないといけないと思うの。

鹿児島行くなら高速で行きます。
そのほうが先方で移動の自由が利くから。
博多行くなら、快速で充分。
下関だったら、やっぱり高速かな。
てことは、新幹線て広島以東に行くときしか使わないわね。

やっぱり、駅はいりませんわぁ。ｳﾌﾌ

>>177
いや、朝の通勤時間帯は西鉄も急行しか運転していないから、
大牟田〜福岡（天神）間の所要時間も長く、すぐに西鉄圧勝に繋がることは無いと思う。
ただ、通勤特急の運転本数にもよるけどね。

新快速は運行する可能性もありますが、
特急になってしまう可能性も無きにしもあらずな訳で…。

50番系統　快速大牟田行き　停留所
国鉄久留米〜六ッ門〜西鉄久留米〜試験場前〜高良台〜相合〜一条〜
赤坂〜上原々〜羽犬塚小学校前〜筑後市役所前〜羽犬塚駅前〜これより各停

>>180
失礼！！相合ではなく相川（あいごう）でした。

>>173

>西鉄大牟田線沿線のほうが一等地といえそうですが。
宅地開発についていえば…たしかに西鉄有利でしょう。
さらに開発分譲販売ノウハウも西鉄周辺のほうがトータル高いとおもう。
一方ＪＲも筑紫野小郡ニュータウン（ＪＲ＋西鉄）、弥生が丘（ＪＲ）、肥前旭（ＪＲ）
と頑張ってますが…。
ところで、コメントしときますが、このような大型ニュータウンは船小屋新駅至近には必要ないし、ありえないとおもう。
（もしこれを市債事業でやったら売残破産リスク高すぎ。）
そもそも新幹線駅至近に最初から宅地開発を計画し高級分譲地？
として分譲するのは、公共の投資である以上、その意に反しますよね…。

新線開業に伴い、船小屋周辺の市街化調整区域の見直し等があれば…呼び水。
さらに、筑後市の世帯数の増加傾向をみると、鈍行駅とはいえ、
この地は、県南公園効果のみでも民間建設業者によって田んぼ１〜２枚単位のミニ開発行為が
案外数多く行なわれていくのではないかと想像しますけど…。

>>178

うわぁ〜。え〜…。
そうですかねぇ。

>>182
っちゅうかさ、いっそのこと船小屋駅に温泉施設を併設しては？

>>184
今時湧かしてる様ななんちゃって温泉では客は騙せないよ
やるだけ無駄

>>184
船小屋って天然温泉じゃなかったっけ？

>>186
源泉の温度は20度切ってたはず。
今でこそ法律変わったので温泉と名乗っても良いのだけど、
ちょっと前までは温度基準に見合わなかったからニセ温泉だった。

船小屋でヘルシーパルと湯々共和国以外でお勧めの温泉を教えてください。

昔、橋の西側にあったジャングル怨念、
あれって源泉かな？温泉の権利をうん億くらいで
県が買い取ったってうわさ聞いたことありますか？。
県南公園内に温泉休養施設併設するつもりなのかな？

船小屋温泉は　本当は鉱泉じゃなかったかな？

一般に温泉といっても以下のように温泉法によって、振り分けられている。
http://plaza15.mbn.or.jp/~onsenkyo/onsen/bunrui.htm

２０年以上前、中学校のころかな、鉱泉場から水筒に詰めてもって帰ったて…
砂糖入れて飲んだらラムネになった。（その時はラムネと思い込んで飲んだと思う。）
でも、その夜と次の朝はゲリだった記憶がある。

178はきっとネカマだと思うが
意見には同意

>>178

たしかに、周辺住民がどれだけ利用するかは重要要素だとおもう！

例えば柳川の人だったら渋滞で時間が読めない久留米駅は少なからず敬遠するはず。
あるいは、上り方面は久留米、下り方面は船小屋って使い分けるだろうね。
ちなみに柳川は、久留米より格段に船小屋が近いよね。
おそらく周辺住民の利用者数で見た場合船小屋の立地条件からみれば
久留米大牟田にも負けない数はあるはずだけどね。
ちなみにビジネス万を含めれば久留米がやや有利かな？

柳川の人だったら、下りの場合は西鉄特急で大牟田まで行くんでねえの？

>>194
西鉄大牟田からどーやって新大牟田まで行くんかい？

>>195
九州新幹線で。

>>195
新大牟田って、現大牟田駅と別の場所になるの？
（自分は久留米だから関係はないけど）

>>196
柳川の住民が選択するルート…。

西鉄柳川→西鉄大牟田（乗換え）ＪＲ大牟田→ＪＲ船小屋（乗換え）新幹線→新大牟田

それはギャグで言っているのか？（AA略


確実にバスか何かで行けるようになると思うのだけど。

200get

>>199
57、59系統（吉野循環）や上内宮前止まりの55番系統を
新大牟田発着にする程度なら大したコストもかからないでしょう。

まあ、一番理想的なのは
大牟田駅西口から北磯町・健老町など経由して南関大牟田北線に入り、
そこから新大牟田駅まで一直線に結ぶルートでの急行バス。
甘木陸橋下にＪＲ新駅を設けたり、西鉄東甘木駅をほんの少し北に移動したりして
陸橋上にバス停を設ければ、柳川や瀬高方面からの乗換も便利。

既に、駅から近い大牟田市役所前から高速バスがとおってる。

>>202
あの…西鉄大牟田駅からは結構遠いんですけど。
しかもあの道（通町２丁目〜橘交差点間）、最近じゃ結構渋滞するんですけど…。

どう考えても、新大牟田駅の方が、地域住民がどれだけ
利用するかって言う話になると歩が悪いと感じる。
鳥栖、久留米、船小屋、大牟田のうち、利用者が最も少ない駅は新大牟田だったりして…。

>>204
久留米も相当減るんじゃない？
船小屋へは大牟田からより久留米からの方が近いし。

というか、新鳥栖と船小屋があったら新幹線の久留米駅は要らない。
新大牟田もだけど。

>>205
>>>204
>久留米も相当減るんじゃない？

久留米市が復活する方法としては、
ブリ痔ストン本社工場、ア○ヒゴム等工場の移転後の再開発によるビジネス街区化。
商業施設、高層マンションもいらない。
（＝新幹線利用者増に殆ど繋がらないし、福岡の別途タウン化しても鳥栖や筑紫野の後追いになるだけで将来性なし。）
この再開発によるビジネス街区化にあたっては、企業事務所の集積は２０年構想で結果をだすしかないな！
鳥栖、船小屋が地域住民利用者で成り立つ駅なら、久留米はビジネス万を開拓することがベスト！
新幹線効果は九州のビジネスオフィスを博多に集約する一方で博多を抜けようとする企業も必ず生じる。
新幹線沿線のなかで、久留米はそういった企業をキャッチする努力をしてほしい。
上手くいけば久留米もおお化けするぞ！

関係ないけど、
船小屋の人って、福岡に遊びに行く時ってどうしてんの？

船で移動してます。

ルーラ唱えて移動してます。

空を飛ぶ　を使います。

>>209
ルーラ使えても、一度はその場所に訪れないと使えない罠w

路面電車で移動してます。

原付バイク（ちなみに筑紫野バイパスを利用するはず。）

玉名温泉だって、
新幹線駅ができたところでお客は増えないわよ。

まして船小屋なんて・・・
九州でも知らない人のほうが多いのよ。

>>214
※※※どうしたんだ玉名温泉？！※※※

ふなごや温泉利用者５割ＵＰ。
一方玉名温泉は減少。
新幹線効果は、船小屋に客足奪われ惨たん！

某新聞ニュースより…抜粋。








うそ

>>173　大牟田線沿線でもかまいません。

>>216
西鉄線沿線の宅地開発と新幹線船小屋駅建設に何の関連性が…??

地元の人ほど、造っても無駄だと思っているはず。

>>218
地元ほど土地が高くなるから喜んでいますが、なにか？
売るによし、銀行の借金の担保にするによし．．．。

筑後の人って、
九州新幹線の船小屋駅が建設されるのと博多−荒尾間に新快速が走るの、
どちらを望んでるの？

一部訂正。

筑後の人って、
九州新幹線の船小屋駅が建設されるのと博多−荒尾間に特急が走るの、
どちらを望んでるの？

ＪＲ九州はどっちみち新快速は走らせないような気がする・・・

>>220
そりゃ新快速が数倍ありがたいがw
福岡と熊本の車両区の問題、解決したのかい？

　　　　　＿＿＿＿
　　　 ／∵∴∵∴＼
　　 /∵∴∵∴∵∴＼
　　/∵∴∴,（･）（･）∴|
　　|∵∵／　　 ○　＼|
　　|∵ /　　三　|　三　|　　／￣￣￣￣
　　|∵ |　　　＿_|＿_ 　|　＜　うるせー馬鹿！ http://jbbs.shitaraba.com/travel/2508/asagaya.html
　　 ＼|　　　＼＿/　／　　＼＿＿＿＿
　　　 　＼＿＿＿_／

>>222
だから荒尾止まりにしてある。

>>224
福岡と、熊本の車両区の境界は久留米の荒木駅じゃないの？
羽犬塚は熊本管轄だよね？
だから、快速は荒木どまりが多いんであって、以南延長は
沿線自治体の要望はずっとＪＲに対し出しているみたいだけど
車両や運転手のやりくりの問題で難しいと聞いていたけど。

>>225
というか、
ＪＲ九州としては荒木以南のユーザーは基本的に特急に乗れ、ということでは？
実際、荒尾行きの快速は特急増発の煽りを受けて時間２本から１本に減ったんだし。
だからこそ、新幹線船小屋駅ができるか否かでＪＲ九州の方針が決まる訳で。

私もよく、博多から羽犬塚、瀬高、大牟田に行くときには、特急料金払って特急使います。
久留米行くときは、快速か特急どちらにするかまよいますね。
少なからず、船小屋新駅の存在にかかわらず、
現行特急が廃止か本数減で、羽犬塚以南の瀬高、大牟田、荒尾行くときは相当不便になっちゃう気がするな。

個人的には、新駅設置＋船小屋新駅での乗り変えを重視した羽犬塚始発の下りの短編成電車を新設したらいいと思うな。
熊本管轄だから、下り始発の新設は十分現実的だとおもうよ。

始発の短編成電車の新設はいいけど、815だけはやめてくれ。せめて817で。

>>221

>筑後の人って、
>九州新幹線の船小屋駅が建設されるのと博多−荒尾間に特急が走るの、
>どちらを望んでるの？
>ＪＲ九州はどっちみち新快速は走らせないような気がする・・・

博多−荒尾の特急がもし荒尾終点だったら、使う人そんなにいないから２両編成かな？
荒尾終点なんて非現実的な話だろーーーーー。
しかるば、どちらを望んでるなんていう問は、ナンセンスだし、反対派のデマの根源だとおもうよ。

>>229
キミ、ＩＰアドレス変わったんだね。

変えてほしいの？

うん、変えてみて。

//ip henkou program//
ぼおおおお go！











無事新規ＩＰ取得しましたので、
これからは反対派の立場でカキコします。

>>233
変わってないじゃんｗ

>>225-226
3月13日以降は従来荒木止まりだった快速が
荒木以南各駅停車ながら大牟田まで延長された。
以前に比べると、羽犬塚や瀬高から博多へ快速で行きやすくなっている。

マジすか？
最終は何時博多発でせうか？
中州や福岡で飲むと早く帰らないといけないのが辛くて．．．．

>>225->>227
かつて門司と熊本の管轄の境界駅は荒木だったけど
北九州本社を福岡本社に統合したときに
大牟田以北は福岡の管轄になったよ。
>>236
駅で無料配布されている本？タイプの時刻表も見れば分かるかと。
夜は荒木ゆきの快速が終点で羽犬塚方面へ普通が接続している列車があるみたい。

だからよーするに船小屋駅は要らないってことだろ、みなさん

yes

大牟田まで福岡管轄だからいらないのか？

反対の理由としては、判りにくいなぁ〜？
もっと誰でもわかるように教えてちょ！

なんでこんな所に駅設置案が？
博多で乗った人がこの駅で降りるってあり得るのかな？

長野新幹線の安中榛名みたいになるぞｗ

>>241
乗降客数に視点をおけば、船小屋も、新大牟田も、新玉名も同様無用駅とりお。
さらに、鳥栖か久留米も違った意味でどちらかは無用駅。
いまいち、無用論の核心にはなってないなぁ〜。
だれか、核心に迫る船小屋駅無用論、考えつきませんか？

>>242
署名が7千人集まって、是非を問う住民投票するらしいじゃないですか。
その結果如何と、次の市長選で全て決まるんじゃないですか？
無用論を考えなくても。

>>242
だから新大牟田や新玉名は巻き込むなって…。
船小屋駅建設に反対されて悔しいのは分かるけどさ。

>>243
賛成派は、デマに悩まされていますが、
この根源は不明です。だれかが、何かの目的で暗躍しているかも。
久留米駅周辺の土地の利害に関係したヤク○だったりして…。
なぜ、要らないのかはっきり考えましょうよ。

>>245
>賛成派は、デマに悩まされていますが、

デマってなに？署名のこと？
署名活動があったのは事実（うちにも来た。）
法定上必要数が千名弱だったから、7千人の署名ってのは微妙。
有権者×最近の選挙の投票率の過半数に若干不足しているのは
間違いないが、しかし市長選の際の市長支持者そして、市議の
建設賛成派の支持者へ相当食い込んでいる数字であるのは間違いない。
否決してリコール署名運動になだれ込んだら、かなりヤバイ状況になる
のは確実になった。
市長と市議会がどう判断するかだね。

>>246

もし、羽犬塚に新駅構想だったら、自分は絶対反対する。
船小屋は、何もない、地価が安い、いわば真っ白なキャンパスに都市計画を自由に描く、
こんな機会は二度とない。（私は筑後を離れて１８年、いまは東京に住んでいるけど、
羽犬塚を再生することを羽犬塚自信で成し遂げることはできない。
自分は昔羽犬塚に住んでたが、羽犬塚が活性化するには、いま住んでいる住民では困難、
金もなけりゃノウハウもない。）
駅前周辺に膨大な金をつぎ込んで区画整理しても、それこそ無駄金のはずだ。
羽犬塚でなく、船小屋を新駅候補に選んだことは、当時画期的だと感じた人が多いはず。

いまも昔も、ホワイトカラー職が高収入層であり、ホワイトカラー層の呼び込みの条件は、
豊かな自然とすばやく移動できる交通至便性。そこから企業の立地にも少なからず弾みが付くものである。

計画が挫折すると、筑後市の大きな損失と思われる。
市長がんばれ！！



瀬高町民、おい、推進派を応援せい！

新幹線の車両は、加速よりも最高速度を重視した設計になっている。
長距離の高速運転は得意だけど、
ストップ＆ゴーの繰り返しは苦手なはず。
久留米〜船小屋の15km程度だと、
最高速度にならないままにブレーキングになるのでは？

>>248
距離だけなら久留米〜新鳥栖の方がうんと近いんだが…。
まあ、九州新幹線に関しては各停便は必要ないと思いますけどね。

>>248
だれも全ての駅につばめを止めようとは思ってないけど？
こだまクラスとつばめでは運用はおのずと異なるでしょ。

>>250
っちゅうかこだまクラスは九州新幹線には必要ない。
速達便の障害になるから。

その代わり、
久留米・新大牟田飛ばしの船小屋停車便などもあっていいと思う。

＿＿新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船新新＿新新＿＿鹿
東＿大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小大玉熊八水出川児
京＿阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
＝＝●●━━━●━━━━━●━◎◎━━●●━●━━━●━━━━● つばめ 1/1h
●━●●━━━●━━━━━●━◎◎━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ 1/1h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━●●━●●●●●● つばめ 1/1h
●━●●━━━●━●━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ 1/1h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●━━●●●━●━●●＝＝＝＝＝ つばめ 1/1h
＝＝●●━●━●━●━━━●━●●━━●●━●━●●●＝＝＝＝＝ つばめ 1/1h（ひかりRS）

こんな感じね。

>>251
将来的には在来線をモーダルシフトで貨物比率を上げていくとなると、
当然新幹線のこだま的需要は伸びると思うんだけど。

>>253
でも、わざわざ船小屋から久留米や新大牟田まで
新幹線を使って移動する人がいるとも思えないんだけど。

>>250
このスレではコテハンなんだ。
つばめでもこだまでも同じ車両なのだから
15kmのStop&Goが苦手なのには変わりはない。
加速重視で高速走行を犠牲にしたこだまタイプを開発するかい？

>>252

やっぱ、久留米と鳥栖は、どちらかに隔便停車にならざるを得ないと思うよね。
時短効果ってある面で、優先すべきだから…。
昔、新幹線着工の新聞記事に「久留米と鳥栖は、隔便停車で運行することが想定される」旨書いてあったのを覚えてる。
そのため犠牲になる久留米乗降客分を船小屋が受け持つことになる。
久留米駅が便利な利用者は、鳥栖トバシに乗車、八女筑後柳川瀬高の利用者は久留米トバシに乗る。
もし鳥栖がなけりゃ、ほんとは船小屋いらないとはおもうけど。
あるいは、時短効果をすてて久留米も鳥栖も両方停めるかだな？

てか、みんな西鉄の存在を忘れてない？

船小屋駅欲しがってる連中は日頃電車になんか
乗らない奴ばっかりだろうな。妄想激し過ぎ。

1時間に1本あるかないかの新幹線より、時間2-3本の
快速の方が便利なのがわからんのだろうなぁ。

>>257
忘れてないけど、西鉄は久留米（大善寺）以南は放置だから

>>258
快速は停車駅多過ぎ。新快速を設けるならまだしも。

>>256
速達or各駅停車にすると、
単純にその分所要時間が増えるだけでなく、速達便待避の必要性も出てくるからね…。
博多で降りると仮定した場合、下手すると羽犬塚から在来線特急を使って行くより
船小屋から新幹線を使う方が時間かかったりして…。

船小屋駅は出来たとしても一時間に一、二本程度しかとまらないのですか？

>>261
２本もあれば十分じゃない？
「リレーつばめ」「有明」だって羽犬塚、瀬高ともに１時間２本だし。

まあ、博多−熊本間で
１時間に５往復も６往復も運転されるようになれば別だけど。

在来特急なんて、新線開業後、激減しそう。

在来線は船小屋新駅がなけりゃ荒木どまりになる可能性大きいとおもうが。
船小屋新駅ができれば、羽犬塚、瀬高以南まで快速、普通が伸びる可能性があり、さらに羽犬塚始発の下りの本数も増加するとおもう。
在来利用者が、船小屋新駅の効果の恩恵を一番受けるとはずだ。
とにかく、新幹線を利用したいときに利用できなきゃ、不便さ増大することにちがいない。

>>258
２５８は、新幹線と在来線の利用者を一緒にしちゃってる…。
久留米や、大牟田に行くため新幹線を使うひといないよ。
大阪博多熊本鹿児島に行きたいときにすぐ行けるメリット、すぐ来れるメリット。
それが経済効果が大きいといわれるゆえんだろうし…。
つまり、新線効果って、いま在来線に乗ってるひとが新幹線も両方利用できる便利さではないと思う。
いまだって、荒木駅以南は冷遇された状況なのに、逆に新駅ができれば、さらに冷遇されると思う。
船小屋新駅ができれば、その経済効果に期待すべきであり、
少なからず状況打開の糸口になるという考え方が正しいと思います。
もし、船小屋新駅が出来なかったら、新幹線が開通後、荒木以南の平行在来線はローカル線並になっていく運命です。

>>264
まちがえましたので訂正します。
>いまだって、荒木駅以南は冷遇された状況なのに、逆に新駅ができれば、さらに冷遇されると思う。
逆に新駅ができれば、→　逆に新駅ができなければ

>>263-264
どうかな？
新幹線船小屋駅が出来ず、瀬高･羽犬塚利用者が新幹線に久留米から乗車する場合
新幹線開通で在来特急廃止
→博多までの移動手段の確保のため快速増発（または新快速）＆久留米までの新幹線アクセスのための普通も増発
→福岡都市圏のベットタウンとしても発展、荒尾以北は通勤路線化。
となりうる。
逆に新幹線駅ができるほうが、
荒木以南の在来線利用率を低下させる要因になって、在来線がローカル線みたいになる可能性も。

>>264
ＪＲの荒木以南よりも西鉄の大善寺以南の方が遥かに冷遇されている。

>>266
あんなに停車駅が激増した快速を増発されてもねぇ・・・
在来線特急も廃止し、新快速も設けないんであれば、
新幹線の船小屋駅ができようができまいが在来線の利用客は減ると思うけど。

>>268
激増したのは博多以北でしょ？

>>269
大野城、原田、荒木…3駅も停車駅が増えれば十分激増。
確かに博多以北は激増どころか話にならんけど。

博多小倉間は両100万都市のベットタウン地帯。
福岡、大牟田間とは同様にはゆかないはず。
博多以北とは違い、やっぱ久留米までが稼げる採算ベース区間だろうとおもう。
久留米や荒木止まりを南下させるには、あるいは、銀水止まりを北上させるには、
久留米大牟田間にもう一つ県南第三の主要地域が要求されるところです。
船小屋新駅は10年後その役目を負うことになります。
なにもしなければ、確実に荒木以南の在来線はローカル化する可能性が高いとおもいませんか？

>>266

瀬高、羽犬塚からの久留米新幹線乗換えの利用者って、小倉以北に行く用事がある人くらいだと思うよ。
普通、博多に行くときは、久留米から快速運転だから、そこから乗り換えたりする人少ないだろう。
逆に船小屋以南の利用者なら、船小屋新駅からだったら、高い料金払って博多まで新幹線で…と考える人はいるとおもうが…。

久留米は、鳥栖との交互停車で新幹線の停車数少なくなると思うから、新幹線駅としてはローカル駅になる要素を含んでるので、
船小屋新駅やっぱ必要でしょ！

船小屋新駅がないからといって、久留米乗り継ぎのため上り本数を増便する理由はないし…。
また、博多のベットタウン化の増便なんて、久留米以北の話だとおもうし…。
まして久留米のベットタウンだったら、荒木以南は、現行ダイヤが採算ベースってところ…。

判り易く言えば…
新幹線は、いわば赤字営業部分を切り捨てる役目を持っていると、自分は思っているから、
船小屋新駅がなきゃ荒木以南を冷遇するだろうし…、船小屋新駅あれば瀬高以南を冷遇するだろうな。

まして、新快速の充実なんて、船小屋新駅がなければありうるという淡い期待はリスクの高い判断だとおもう。
ＪＲが荒尾、大牟田、瀬高、羽犬塚のためにそんなのに力を入れるとはとうてい考えられない。
逆に船小屋新駅があれば、いわゆる快速区間を船小屋まで南下させる可能性はあると思うけど…。

>>264
筑後市程度では大阪や熊本鹿児島への流動自体がほとんど無いから
地域内の移動需要が重要なのだが。
新幹線の駅が出来れば他所の街から人が沢山訪れる、なんて事は
有り得ない訳で。経済効果ってのは建設需要くらいだよ。

荒木以南が冷遇って言うけど、JRは需要に比べればかなり頑張って
いると思うが。西鉄は放置しすぎてJRとの競合区間ではかなり客が
減ってる。

今の遅い快速は鳥栖以北の過密ダイヤが原因だから、全線開通すれば
かなりマシになるはず。今はリレーつばめですらかなり抑制されて
いる状態だし。

>>272
久留米は元々ローカル駅の計画だから問題無い。
船小屋はそれ以下、というか設置の必要すら無いという判断だったから
計画段階から無視されていた訳で。
そもそも新幹線駅が必要な程の需要が無いよ。

新幹線駅が出来たら久留米以南は新幹線使え、って感じで放置される
可能性の方が高いと思うが。
東海道・山陽ですら一部都市圏以外は放置されている。

船小屋駅　仮に出来たとして　駅名現行のままなんでしょうか？
新幹線の駅名としては、秋田・山形新幹線を除けば、何だか違和感が・・・

まだ先の話として、「新玉名」「新大牟田」ってどこに出来るの？
年一回　祭（的ばかい）で長洲行くけど、とんでもなく離れていて、
どちらからも不便な気がする・・・

>>272
確かにＪＲが久留米以南に力を入れて
新快速を設けてくれる可能性も小さい（そうするくらいなら特急を残す）だろうけど…

＞逆に船小屋新駅があれば、
＞いわゆる快速区間を船小屋まで南下させる可能性はあると思うけど…。

この可能性の方が限りなく低い。

>>273
現「快速」の増便なんて、実は久留米以南の人間は望んでいないと思う。
停車駅多過ぎ。大野城や荒木なんてなんで停まるの？って感じだし。
事実、博多⇔久留米以南の移動では特急利用者の方が多いし。
尤も、特急と快速の本数の違いや２枚きっぷ、４枚きっぷなどの充実なども大きいけど。

現特急停車駅並みに停車駅を絞った新快速を充実させるか、
在来線特急を１時間１〜２本ほど残すかしか在来線が活性化する道は無いと思う。
それができなければ、新幹線の船小屋駅ができてもしょうがないかな、って感じ。

>>274
確かに、長洲はどっちみちかなり不便になりますね…。
ただ、新大牟田駅で降りて、大牟田駅までシャトルバスに乗って長洲へ移動するよりは
新玉名駅で降りて玉名駅まで移動した方が時間的には近い気がする。
運賃は新大牟田経由の方が安く済むと思うけど。

基山や原田になんで快速止まるの？
博多久留米間では、南福岡→二日市→鳥栖位で良いと思われ。

>>277
南福岡もなんで快速停まるの？

基山ってベットタウンとして、発展中なんじゃないの？
JR乗らないから知らんけど。

>>279
甘鉄からの乗換需要もあると思われ。

>>275
いくら割り引き切符が充実したって余分に料金が必要なのは変わらないわけで。
もっとも、利用する人の経済的事情によっても価値観は違うでしょうが。

確かに快速停車駅が増えても
実際は福岡〜大牟田では西鉄特急とJRの快速の所要時間はほぼ同じ。
（ただし、快速は特急退避がない場合ですけどね）

過去ログ読むと「博多へ行くには快速で充分」という意見の人も多いし、
福岡〜県南地域は西鉄とJR快速(できれば新快速）で充分だと思います。

>>281
＞いくら割り引き切符が充実したって余分に料金が必要なのは変わらないわけで。

西鉄の福岡（天神）〜大牟田間と比較した場合、ＪＲの方が運賃は250円高いわけで。
つまり、運賃でそれだけ違うところを同じ所要時間で結んでも競争にならない。

博多〜大牟田間の場合、４枚きっぷだと快速との差額は片道150円で済む。
在来線特急は快速よりも平均10分以上所要時間が短い。
だからこそ、福岡〜大牟田間の移動手段として、西鉄の鉄道線からシェアを奪いつつある。

つまりは、現行在来線特急と同じ所要時間の新快速を走らせれば、
収入は減るがとりあえずはこれまでのシェアを確保できる。
しかし、西鉄電車と同じ所要時間の快速しか走らないとなると、
再び西鉄の鉄道線に客が逃げてしまう可能性も高い。

尤も、これを本気でやるかどうかはＪＲ次第だが、
どうせ新快速を設けないんであれば、新幹線の船小屋駅ができようができまいが、
確実に在来線の利用客は減る、ということ。

>>277
>基山や原田になんで快速止まるの？
>博多久留米間では、南福岡→二日市→鳥栖位で良いと思われ。
基山も原田も羽犬塚より利用客多といおもうよ。（自分は羽犬塚から、その後引っ越して原田から大牟田に通勤してたけど…。）
特急止まらない分を加味しなくてもずっと多いと思う。
そのうち、弥生が丘なんても快速停車駅になると思うけど…。
やっぱり、博多通勤圏は久留米以北なんだよね。
ところで…。新快速の充実なんてうわさだろ…。

去年はよく昼間に博多出張で大牟田から快速博多行きに乗ったけど、
使える通勤時間帯の快速便なんて存在しなかったし、走ってる快速は殆ど大牟田から久留米まではガラガラだったよ。
荒尾発の新快速なんて、通勤時間帯にはとうてい期待できないとおもうし…。
あ、リーマンの私が使えた快速があったのは上りに１本だけ、１７：３０頃発だったとおもう＝１７：３０なんて殆ど学生だった。時間が早すぎて数回乗ったのみ。
それでも、大牟田から久留米まではガラガラだった。きっと博多から帰宅者（通勤者）のため車両を博多に戻すためなんだろう…なって思った。

やっぱ、荒木以南の新快速の充実なんて期待薄でしょう…？あってもリーマンは使えない昼間のみだろ…。

>>283
訂正、おととしのことでした。
それと、快速が１９：００時台にもあったような気がする…。記憶が定かでなくてごめん。
いずれも久留米までガラガラだった…。

>>248

800系新幹線は全車電動車のおかげで813系や787系より加速力は上でつ

＿＿新新西＿＿＿新＿新＿東＿新＿新＿新＿＿新久船新新＿新新＿＿鹿
東＿大神明姫相岡倉福尾三広広岩徳山厚下小博鳥留小大玉熊八水出川児
京＿阪戸石路生山敷山道原島島国山口狭関倉多栖米屋牟名本代俣水内中
＝＝●●━━━●━━━━━●━◎◎━━●●━●━━━●━━━━● つばめ 1/1h
●━●●━━━●━━━━━●━◎◎━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ 1/1h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━●●━●●●●●● つばめ 1/1h
●━●●━━━●━●━━━●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ のぞみ 1/1h
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●━━●●●━●━●●＝＝＝＝＝ つばめ 1/1h
＝＝●●━●━●━●━━━●━●●━━●●━●━●●●＝＝＝＝＝ つばめ 1/1h（ひかりRS）

>>283
久留米までガラガラだったのは、JRが特急乗れ！というDQNダイヤにしたから
利用者別の交通機関やマイカーに移った証拠。
あと、停車駅は利用者数だけで決めるべきものではないと思うが。

県南地域も地域経済は停滞しており
これから先は、福岡通勤圏として発展しなければ人口減少が進み、厳しいと思う。
佐賀県ですら鳥栖や基山はベットタウンとして発展できているし
筑豊だって福北ゆたか線の影響でベットタウン化している。

県南のイメージ（ｗは、この2つの地域よりいいわけだから、
自然環境と調和した開発を進めて、新快速が走れば
定住人口は増えることだろう。

関西でも新快速の運転は、通勤圏の拡大と、その地域の発展に貢献している。

>>287
＞関西でも新快速の運転は、通勤圏の拡大と、その地域の発展に貢献している。
関西(正確には米原〜姫路間)で新快速をあれだけ頻繁に運転するのは
1.需要
2.(米原〜大阪)新幹線の管轄がJR東海のため、競合として。
3.大阪〜姫路間は自社運営の新幹線、また大阪〜京都間は在来特急も
あるにはあるが、そもそもJR西日本があまり新幹線特急の短区間利用を
見込んでいない。
4.山陽新幹線の駅が、新神戸、西明石など、中心部から外れている。

福北間は新快速走らせれば乗るとは思うが、ｿﾆｯｸにその役割を求めてる。
博多から県南方面は、新幹線全通まで線路容量的に設定が不可能。
国鉄末期ぐらいの特急の本数にするなら話は別だが、今更そうするはずもない。

>>288
いや、ここでは「新幹線全通後」の話をしているのであって…。

自分は、荒木以南は各停に統一されていく気がするけど。
現実の新快速は、博多久留米間の停車数を少なくするものだろうなぁ〜。
それでも博多行くとき、荒木以南もすこす便利になるかな…。

さて、船小屋新駅は１０年〜２０年後にその存在価値が見えると思う。

筑後地区の中核市はそれぞれ県境に位置し、間隔ありすぎてるところに問題がある。
久留米と大牟田この２市が有機的に結ばれお互いの経済の流れが
活発化するなら、久留米大牟田間のダイヤだって当然充実するはず…。
都市規模が小さいのと距離ありすぎのため、せめて中間に第三の活性地域がないと、
この経済の流れって、実現味がないところ…。

その打開策が第三の地域であり船小屋だと思う。
（筑後市っていっても、イメージ的には八女筑後柳川大川瀬高三橋の連合地って感じするけど。）

位置的優位性を列挙すると…。
九州道、Ｒ４４２バイパス、Ｒ４４３バイパス、沿岸道の環状道路の中心に位置し、
沿岸道経由佐賀空港のアクセス駅になりうること。
八女ＩＣ、瀬高ＩＣ両ＩＣに１０分程度でアクセスでき、環状道路周辺は企業誘致の有力候補になること。
県南の県出先機関を集約させるに位置的に適地であり、県南に有為な存在になる可能性あり。

つまり、この環状道路周辺は、空港＋高速道路＋新幹線＋行政機関　が揃う企業立地一等地であり、
経済効果は必ずあるとおもわれるし、
在来線の充実を期待するならば、船小屋新駅を建設し、１０年〜２０年後における、久留米大牟田間に
第三の経済活性地域の出現を計画的に進めて行くしか方法がないと考えますが、いかがでしょうか？

県をはじめ行政は、今ある出先機関を建て替えて
移転するような財政的余裕はないし、
新しい庁舎ってのはどの道批判にさらされるので、
補修しながら今の庁舎を使い続けるよ。
それに県の出先機関てのは
せいぜい県庁との往復があるくらいで、
あとは地元に密着した業務をやってる。
県庁往復は高速道路を使えばいいわけで、
わざわざ新幹線駅の近くに庁舎を移転する必要性は
どこにもない。

>>291

１０〜２０年後の話です。
今後公務員の減少とともに、より効率的な公務の運営が必要になるのはご存知のとおり。
県、国の機関の出先や事務所の統廃合は現在全国あちこちで行われているところ。
今後は市町村合併とともに、より活発に実施されると思われます。
また、築年数は耐用年数であり、現２０年経過の建物やすでに狭隘状態の庁舎が結構あるはずです。
ついては、庁舎管理等のコスト削減のため合同庁舎化が飛躍的に進むと思われます。

たとえば、久留米と大牟田、あるいは八女と柳川など、旧来の公的機関の管轄は案外と船小屋くらいで分かれてるものが多いのでは…。

この中間的位置である船小屋に移転統合のほうが、個々の庁舎を修繕継続させるより、コスト的にも位置的にも優位でだとおもわれ…。

最近賛成派が多いねぇ…

>>290
公共機関の職員が出張などで鉄道を利用する場合、100km以上でないと
新幹線や特急の別料金は支給されないよ。（100キロメートル以下は運賃のみ）
なので、新幹線を利用する県職員なんて殆ど皆無でしょう。
>>293
同一人物（リモートホストを見れば判る）がハンドルを変えて書き込んでるだけ。
惑わされないように。

そろそろ次スレだな。

１０〜２０年後？
市町村合併は第２ステージに入ってるね。
筑後南部の合併後の枠組みがどうなっているかは、
今はわからないけれど、
その頃は道州制に向けた具体的な協議が始まってるよ。
しかしそもそも、計画では
駅周辺には広大な公園ができるんじゃなかったかい？

だいたい新幹線駅ができたらその周辺が繁栄するなんて
考えが甘すぎるよ。
新横浜駅ができても、横浜の都市機能は移転していない。
新大阪もしかり。
長野新幹線、東北新幹線の新駅周辺はどうなってる？
都市機能ってのは、そう簡単に移転できないんだよ。

新大阪、新横浜は都市機能十分担ってると思うけど…。
福岡県の費用負担のわりには久留米大牟田だけじゃちとむなしいんだな…
山間で県境大の牟田、久留米も県境だし、鳥栖と交互停車駅…、
とくに久留米船小屋間は建設費用がかさむ部分。だから、県民負担に見合う経済効果のため船小屋新駅が欲しいところだろ…。
新幹線新駅ができて、１０年くらいたってから必要なかったなんて言ってる自治体はないはず。
逆に、開通後になっても、こだま停車の駅設置を要望している地域があちこちでみられるほど…。
それには膨大な費用が必要だけど、自治体が多額の負担をしてまで要望しているのが実体。
駅存在（こだま停車であっても）が多少なり雇用創出し、人口流出を抑制し、都市機能としてプラスであることはだれも否定できません。

ちなみに駅の存在がプラスになっていないとこってあるんですか？
安中榛名、上毛高原なんかと一緒にしちゃだめよ。もともと駅設置の目的が違うからね。

新大阪・新横浜周辺を知らずにいい加減なことを・・・
確かにね、羽犬塚駅前より栄えてますよ。でもね、
新大阪って梅田・難波はもちろんのこと、
天王寺・鶴橋よりも都市機能は劣るわけよ。
新横浜周辺なんて、ちょっと歩けば田んぼって知ってる？

それに、自治体が多額の負担をしてまで要望しているっていうけど、
そのこと自体が問題だと言ってるんだよ。

>>298

新横浜のどこに田んぼがあるんだよ…。しかも港北、都筑、青葉区の拠点にとして位置付けされてるよ。
港北ニュータウンの平均年齢３４歳、高収入層から田園調布を抜いて住みたい町だっていう話だそ…。
いま僅かにのこる田んぼと畑は、全て市街化調整がかかてんだよ。それでも高値で売買されてる実体をしらんのか？

ちみがいう都市機能って、デパートや夜の繁華街のことなのか？

停車駅は…
博多
熊本
鹿児島中央
のみでケテーイ
終了