宮崎市のLRT（ヨーロッパの路面電車）建設計画

あるそうです。

（　´,_ゝ｀）ﾌﾟｯ

どこ走るんだ？

宮崎神宮駅前―橘通り―中村
大塚―橘通り―宮崎駅

LRT＝ヨーロッパの路面電車　なのか
LRTの中にヨーロッパの路面電車が含まれるのか

どのように考えているのか知りませんが
ＬＲＴって違うと思うよ。
路面電車の機能を専用軌道を使い最大限に有効利用するつーことなんですが。

それは知ってるんだけど、記事にそう書いてあったので。

ソースは？

俺もその話知ってるけど夢の話
だいたいmiccの前の道狭すぎるでしょ

計画ではない。あったら便利って話だけ。

町の端でも走らせたらよろしいかと思われ

鹿児島の市電沿線に住んでます。世は路面電車復権時代。ＬＲＴはその発
展形ですね。ヨーロッパに多く見られるので「＝」と勘違いされたかな？

以前，宮崎市を訪れたとき，ワシントンヤシが立ち並ぶ目抜き通りを見て，
「ここに電車が走っていたら便利かもなー」と思ったことがあります。
熊本にしろ，長崎にしろ，街中に「線路」があることで外来の者にとって
とてもわかりやすい。宮崎は都市規模が違うと言えば違いますが，バスだ
けよりよいのでは？　電車はバスより信頼できます。定時性，わかりやす
さという観点で。排気ガスも出さないので，環境にやさしく，美しい宮崎
の街にはピッタリかと。もっとも，宮交さんがハイブリッドバスやら燃料
電池バスやら導入し，バス専用レーンを設ければ，それはそれで環境に優
しい，信頼できる交通機関になるかも。ＩＣカード「宮交バスカ」（ポイ
ント制ってのが珍しい。いいアイディアだと思います。）も入れたことだ
し。

　正直初めての町でバスに乗るのは不安があるね。
　その点電車は安心できるよ。
　LRTでもなんでもいいから市内電車が有った方が旅人としてはなんか安心できるね。

鹿児島、長崎、広島、函館と観光にも便利だからねー。

>>10　激しく同意するです。どこまで路線を伸ばすか懸案課題です。

この話、高校の学園祭に講演に来てくれた人が言ってました。１年前ぐらいの。

だからできないって
「将来のまちづくり」特集みたいなやつで構想があるだけ

計画されてもないし。大体道幅が狭すぎるでしょ？
計画は言いすぎ。記事をしっかり読んでから言ってくれ

>>10
もしできたらワシントンヤシが撤去になるよ

観光に便利？単なる渋滞解消のためでしょ

できれば便利だけど今の状況じゃ無理だね

>>15
ワシントンヤシをセンターポール代わりにして架線を吊るとか(^^;

渋滞解消だけでも大きなメリットだと思いますが。

道狭いから、モノレールにしたら？
まあ、どちらにしろ夢物語だな・・・

>>17
>ワシントンヤシをセンターポール代わりにして架線を吊るとか(^^;
無理な話をしないでくれ

道幅が狭いの知ってて言ってるの？
拡張は無理だからますます渋滞になるよ

>>19
ほんの冗談ですって(^^;;　

道幅が狭いと導入不可能ってこたぁないです。もちろんいかに車から
ＬＲＴへの乗り換えを促すかがポイント。ヨーロッパで成功している
のは，「パーク＆ライド」と中心部のトランジットモールをうまく組
合せ，自動車の流入を規制しているからです。今すぐ導入は困難でも，
車社会を見直した街づくりに，ＬＲＴも有力候補の一つだということ
ですよ。鹿児島みたいに市電という既成のシステムがないところは，
導入に際しての初期投資が大きいですが・・・。
建設省（現国土交通省）のつくったパンフレットを見ると，道路２車
線をＬＲＴの軌道に転用することで渋滞を緩和するということがはっ
きりと書いてあります。要は発想の転換ですな。

>>20
日本では「パーク＆ライド」はなかなか根付いてないのが現状
そして宮崎は鹿児島と違って車線の余裕がない

計画も無いことを無理に語っても意味ないね
現実を見ないと

＞２１
　みもふたもないね。
　夢が無くてつまらん。

>>22
現実を教えただけ

http://www.geocities.co.jp/NatureLand/8894/ecocapitalmiyazaki.html
ここ読むと「基本事業費に600億円程度の事業費が想定されます。」と
あるが、宮崎市の財政状況で、可能なのでしょうか・・・。

>>24

ＬＲＴ、九板で花盛りですね
いまの所、国が1/3や1/4払うし、県及び自治体で分担するので
そういう意識は希薄かも

初めて聞いたよ、実際無理だろうね。ていうか止めてくれ。
ただでさえ、タクシー駐車場でむかついているのに、これ
以上、わけのわからん車両増やされても困る。

まぁ、町づくりなんたらかんたら実行委員会の脳内妄想だろうけど

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ（偽善）に騙されるな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする
（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点、誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けている）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため、性格がうっとうしい（根暗）●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、体裁をいつも気にしている（「世間体命」、「〜みたい」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度も言う、知障）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める、しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い

>>24
最近の宮崎市の一般会計の予算はだいたい1100億

たぶん無理だろうとは思うけど、欲しいよね。

おれは路面電車のある街の中でも
松山市が一番好きなんだけど、
だれか松山経験のある人いますか？
あそこは道幅もしっかりしてるし、路線図もいいし、
なによりあの雰囲気が好き（木屋町あたり）。

>>29
大学時代に良く乗りました。
運賃160円(忘れた)はちと高かったかも。
道幅もしっかりしていましたね。
木屋町に住んでいたので雰囲気は今でも覚えていますよ。
木屋町〜鉄砲町間は、春になると桜が満開でとてもよかったです。

ところで、宮崎市に路面電車を作っても乗客数で問題になると思います。
ただでさえ市内中心部はドーナツ化現象が進んでいて、かつ車社会の宮崎では、
採算面で苦労すると思います。

>>30
ウレシイ！！わかってくれる人がいた！！ぼっちゃん電車。
（路面電車じゃなくて松山を語りたい〜。）

よし宮大と医大が合併したら
昔の場所（霧島町？）にもどそう。
そして愛媛大学、松山大学のように
宮崎国立大学の横に路線を作れぃ。

ふざけた事ばっかでスマソ・・・

>>31
宮交シティ−橘通−江平−一の鳥居−神宮−文化公園−原町−江平と
循環するのか？

おぉ、原町まで来るんかい・・・

俺（宮崎市月見が丘出身）の住んでる札幌でも、都心部にＬＲＴを導入するという
構想（とは言っても市民団体が運動している段階なんだが）があるらしい。
俺も素人なんで良く分からんのだが、この手のモノは、都心部から自動車を
原則排除するのがミソらしいので、「パーク＆ライド」の「パーク」を
どこにどれぐらい作るか、作れるかっつーのが問題になるんだろうな。
ちなみに、建設費は、１キロで約３０億円ぐらいらしい。
ところで、この手の計画が本当に実現されるとなれば、宮崎交通的にも
結構なダメージになると思うんだが、宮交はどう思ってるのかね？

橘通りからクルマはあぼーんさせろ
建設は補助金使って、宮交がＬＲＴの運営をする
その代わりに宮交はシティの駐車場と宮崎神宮のロータリーを
パーク＆ライドの駐車場として解放する
これにて一軒落着

>>35

パークアンドライドって宮崎市にそんな金あるの？
ないと思うけど

宮崎環境
首都計画の
松本さんAＧE！

「魂の量子論」、｢ランゲージ・クライシス｣および｢間違いだらけの科学法則｣はいずれも作者の革新的かつ独創的な考えがにじみ出ているサイトです。
http://nara.cool.ne.jp/mituto

　どうもです。
宮崎市にLRTを導入するのであれば、幾つかの問題点が出てきますね。
まず、軌道敷をどう捻出するかですね。今更道路の拡幅は出来ませんし、
車線を潰した所で大混乱でしょう。　また、ヨーロッパには中心部から
車を締め出す所がありますが、これは中規模の都市では大抵環状道路が
完備されている事が多いのも事実で、通過する車は環状道路を経由して
いる事になります。　宮崎市の場合、環状道路は現在整備が進行中です。

　私が考えたのは、ヨーロッパ式に道路の外側に軌道を配置して、
バスレーンと共用する事。　しかし、現状の軌道法という法律では、軌道は
道路の中央部に敷設する事となっています。未舗装道で石撥ねを防止
する目的で、この法律には現代にそぐわない事も多いのが事実です。

>>39続き
　また、かつての路面電車が廃止へと向かったのは、単に道路を塞ぐ悪者
として扱われただけでは無いと私は考えます。　市街地が拡大してゆく
につれ、中心部はドーナツ化して行く中で中心部のみに残された路面電車は
利用される事は無く、郊外から都心に直通するバスに取って変わられる。
　路面電車の終点でバスに乗継ぐ方法もありますが、乗換えを敬遠するのは
明らかで、郊外の団地を結ぶなどしないと維持は出来ないと思います。
だって、昼間の1番線(宮崎神宮−宮交シティ)なんてガラガラでしょう。
これは、車だけでなく自転車も競合しているからだと予想します。

　また、パーク＆ライド(以下P&R)の件で、皆さんご存じない様ですが、
宮崎市は日本のP&R発祥地(1973年)です。場所は宮交シティでした。
しかし、宮交シティ自体に車が集中する様になり、長続きませんでした。
>>34-35
　鉄軌道は初期投資が膨大で、参入出来ない状態と思います。
上下分離の方式が良いでしょう。公設民営です。宮交に運営させるか、
第三セクターの運営会社を設立(こちらが可能性が高い)といった方法が。

>>40 驚いた！全然知らなかった…まあ、その時まだ2歳だった訳だし、
当時は城ヶ崎に住んでいたから、線路の向こうは関係無かったし。
さて困った。市にも県にも、ついでに国にも金は無い…
当面、いま有る物で何とかしませう。
ところでＰ＆Ｒ、昨年11月に、清武・田野方面で実験有ったよね？
あれ、結果どうだった？参加された方居ましたら、
応答願います！

>>41
レスどうもです。
宮崎市の場合、道路はそれほど悪く無いと思いますが、動脈瘤と感ずる
所が幾つかあります。　まず、大淀川が市街地を二分する為、双方のアクセス
が橋のキャパシティに直接関わってきます。その点では、天満橋や新小戸ノ橋
の建設が進んでいる為、楽しみではあります。（但し、新小戸ノ橋は小戸ノ橋の
代替的要素もあり、老朽化した小戸ノ橋は補修などで車線規制等を予想して
おります（これは個人的な見解）。
他、源藤町−加納の269号線ですね。これも、天満橋を含めて269号バイパス
の建設が進んでおります。（全線で立ち退きが進み残りは片手で数えるほど）
　新名爪の方も心許ないですし、宮崎市を東西に結ぶ道路も発展途上です。

>>42続き
　＞清武・田野方面で実験
　フェニックスを清武に停車したり、臨時のバスを出したんでしたっけ。
また、加納〜田野駅で、自転車貸し出しやバスのアクセスだったと記憶。
　私は参加しておりませんが、少しツメが甘かったかなと。また、加納で
裏道を一方通行(宮崎市方面を規制)にした為、評判はどうかなと。
加納と正手あたりとではかなり違って来ますね。
　私の個人的な意見ですが、加納周辺のバス網が大変弱いと思います。
269号線を進むか追分で女短に向かうかです。便数もちと少ない。
また、池田台、ニュー池田台、クリーン池田台など、バス路線自体が存在して
いないのは問題だと思います。　小型のバスで、団地と269号沿いのスーパー
などを結ぶシャトルバスを出せないかなと感じました。池田台、クリーン池田台
は、269号バイパスが貫通している為、全通しだい、バイパス経由のバスを出す
のでしょうが、それまで放置というのも考えもの。

その前に宮崎市は、都市圏域の人口が４５万くらいなのに、あまりにも
広すぎる（東京都。要するに、宮崎市中心部の求心力が弱いということ。
こんな現状でPRが行われていたとはしらなかった。
しかも路面電車まで？・・・。
効果がないのはわかってるはずだけどね・・・。

もう少し狭い範囲ですみあえばいいのに、県庁所在地で、一応
宮崎の行政商の中心地なんだから。
あれじゃ、ロードサイドシティだよ！
もっとも本物の（宮崎市街地を迂回させる）バイパス道路はないけど。

まぁむしろアメリカみたいなあっけらかんとした町の風景があって、
いいというやつもいるけど。

宮崎市は住宅政策、都市政策がかけてる惨めな町だね。

上の二行目、東京２３区と同じくらいの広さだったとおもう　と書こう
としたんだけど・ごめんなさい。よみにくくて。

ところで、PRって車をおいて電車、あるいは自転車に乗ろう　という
試みだよね？
宮崎の場合は、バス？あるいはJRなの？
バスは結局車だし、JRは本数がすくないやん？
これでＰＲってやってたんだ。誰が音頭をとってやっていたのか教えて
ほしい。宮崎交通だったら、激しく笑ってやる。
いやむしろ、そんな町に住んでるやつを馬鹿にする。きっと。

>>44
　宮崎市の場合、平野部に位置するので農地を潰せば簡単に宅地が
出来上がります。　特に、線路が高架になってから東部の宅地化が
一気に進んだと思われます。　それをきちんと見越しておいて欲しかった。
花山手や生目台、大塚台、木花台など大型団地は丘陵部に造成され、
平野部では、まとまった区画の団地はあまり聞きませんね。
　いわゆるスプロール現象です。もっとも、これは市当局だけの問題では
無く、農地を他目的に転用するのも従来は農水省あたりが厳しかった
ですし(今は緩和されたかな)、既に開けている所では、地権者の反発がある。
(東部区画整理事業が係争中：これは行政側が先走り過ぎたか)。
結局、平面で市街地が広がった為にバス路線を引き難いですね。
宮交は、最近新規路線を必死に作っているようですが、経路が分散しがち。

>>46続き
　＞PR
　P&Rですな。　PRだと、別の意味と間違えてしまいそうで。
宮崎圏の公共交通はバスが主体でしょうね。　JRは、都市間を結ぶ列車で、
ちょっと買い物へという使い方にはあまり向かない。本数が少なく、駅の間隔も
広い。　ただ、本数を増やすと単線ですので離合が増えて(1回3分増し程度)
しまい、延岡方面への利便が損なわれます。　複線化という手もありますが、
JRはやらないので自治体持ちでする事になるでしょう。
　話が脱線した。　宮崎でP&Rをやったのはかなり昔の話だと思いますが、
今はやっておりません。　宮交シティが完成してからしばらく実施していました。
　宮交シティは橘通りに対し衰退した大淀地区のテコ入れで出来ました。
一種の再開発ですが、当時はまだ周辺も発展途上ですし、大淀川の橋も
少なかった為、まだ価値があったのかも知れません。
　＞そんな町に住んでるやつを馬鹿にする
　・・・ま、それなら私もあなたから馬鹿にされるのでしょうけどね。

44です。
なんか強い口調になってしまって申し訳ありません。
実は私は宮崎出身なのです。いまは別の場所に暮らしておりますが。
で、専門が建築なのでとまちつくりなど興味をもってます。
都市景観やあたらしいまちなど、宮崎は結構先進的（？）なところなのも
歴史的に知っているつもりです。
たぶんＰ&Ｒもそうのような一環として位置づけられるのでしょう。
しかし私の宮崎に対する印象そ一言でいえば、俯瞰的な歴史的な視点に欠ける、
というものです。
たぶんいくつかの計画も、それ自体が目的化してしまうようなものであったの
だろうと考えています。計画される事業が将来の宮崎やいくつかの問題と関係
づけて議論されるといったことにかけると思います。要するに単発的。
そのメンタリティ（？）は」現代にも受け継がれているのでは？（たとえば、
シーガイヤ、ハイランドスキー、芸術劇場、や県立大学と学園都市等々）。

総合的学際的な視点をもって街を作っていってほしいとそう思います。ソフトも
ハードも。最近の某銀行跡地の公園化計画も市内の都市公園や河川敷などとの
関係など全く議論されずに街の一等地が消化されようとしてませんか？
こんな淡泊な短絡的な（僕はそれを主婦感覚的行為と呼んでます。）計画や視点
では、どうなるんだろうと思うのです。
本当は歴史もあるし地形の豊かさもあるのに全く省みられず、目の前の問題を
ただ解決するだけで、いったいどうなるんでしょうか？

まぁいいでしょう。今後何らかの形で宮崎市に関していくつかのアイデアを出
していきたいと考えているところなので、そちらで前向きに議論したいと思います

南宮崎在住さん、　>>42 以下、ご意見有り難うございます。
かつて、平和台大橋の完成時も期待したのですが、結果は見ての通り。
人口に対する、自家用車の比率が高すぎですなんですよ…（宮交が悪い？）
内・外の環状線と、天満バイパス、住吉バイパス（計画は有るらしい）…
そこまでやって、さて、どうなるか…？
>>1 折角スレッド立ててくれたのに済まないが、
LRTへの道は、果てしなく険しいぞよ？
…有ったら良いなとは思うけれども。

>>44 と >>48 にもレスしませう。
つまり、親身に思えばこそ、本気で文句も言える。という事ですね？
有り難い事です。私は「交通誘導警備員」なので、ここの問題は
大変気に掛かるところです。都市計画でも何でも、「なあなあ」で
済ませてきた結果がこれ…笑われて当然かもね。

>>48
どうも。地元だからこそ厳しい意見を持たれる方だったのですね。
上記の方か、単なる宮崎叩きかちょっとだけ考えていました。
私(>>47)の最後の1行も大人気なかったです。　すみません。

　宮崎の場合、先進的というより新しいものを拒まない面でしょうね。
しかし、単発的で、計画自体が目的化するなど、全くもって同意。

>>49
　そうですねえ。バイパスが出来た所でやはり車が増えるでしょう。　とはいえ、
現状も道路が橘通に集中し過ぎている感じもあるんで、現在建設中の道が
出来れば、割と逃がせる。　ただ、バスの新規路線は欲しい所。
例えば、宮崎駅−デパート前−県病院−鶴島−福島町−花山手−宮交シティ
　また、田野線は加納バイパスに乗せ、池田台を経由するなどどうでしょう。
(月見ヶ丘6丁目・山崎台みたいな感じ)　最近分譲されている団地でまともな
バス路線がある所って、薫る坂くらいですかね。(ノンステ率は高いが便数不満)

　大塚台○　　生目台○　　花山手▲(停留所１ヵ所)
　木花台●(運賃高)　　池田台×(団地内にバス路線無し)　　主観入りすぎ。

>>51 バス路線の整備は、本当に頑張って欲しいところ。
それだけでも、自家用車は減ってくれるはず…
いっそ、他の都市みたいに「市交通局」でも創ってくれたら良いのに…
無理か、やっぱり。

>>52
　う〜ん。全国的に、自治体交通局のあぼーんが続いています。
理由としては、役所特有のコストに対する意識や、人件費の高さ
(京都市交通局では年収1000万円の運転手がゴロゴロいるとか)など、
また、高速バスに参入しようとすると、住民から「それより市内の路線拡充を」
で参入が立ち消えになるなど、運営に関して問題が多いようです。

正直、宮崎市は都市計画ﾒﾁｬｸﾁｬ
商業地住宅地が入り乱れ街中に高層マンションありすぎ
道路延長距離に比較して横断歩道多すぎ
つーか道路なさすぎ　道路狭すぎ　狭い道路の脇に店多すぎ
そんなトコにLRTなんてここは脳内妄想してみるスレですか
都市計画ははじめが肝心

↑　都市計画メチャクチャ、同意。というより、計画、がない。
いまだに明治維新の後のどたばたの影響をうけてるかんじがする。
しっかりしてほしいけど、それが宮崎市の歴史だし現実みたいですね。

>>54
　＞そんなトコにLRTなんてここは脳内妄想してみるスレですか
　今のところ、>>49氏の書かれた通りでLRTの"Ｌ”の字も出てきません。
そんな事より先にする事がたくさんあるだろう。というのが今のスレの流れ。

＞道路狭すぎ　狭い道路の脇に店多すぎ
　まあ、LRTはこの様な所で本領を発揮したりする訳です。車を締め出して
広場の中に電車を通して水平エレベーターの役割をさせたりとかね。
・・・が、宮崎の場合、都心から車を逃がす道が無いので難しい。
（もちろん、車を締め出すというのは一例で、宮崎では向かない）
＞都市計画
　行き当たりばったりですね。　まあ、街中のマンションは不景気で用地が
安く取得出来る事や「都心回帰」の動きです。　最近、ギャゼットに隣接
して建設される予定だった「アジェ」が白紙に戻りましたが、理由として、
近隣マンション（この場合ギャゼット北のサーパスが該当）から、「5階建ては
景観に問題がある」「商業施設はうるさい」等の反対が強かったこと。
　しかし、考えて欲しいのだが、主要駅の駅前に住む訳だから十分予測出来た
事ですし、彼らは閑静な住宅地に居住しているわけでは無い。都心のマンション
が周辺の商業化の足を引っ張るとは・・・。

>>56
だから住居と商業地を住み分けさせるとか
出店地にするから片側２車線にしておくとか
そーいうこと都市計画
田吉付近みたいなのは初めからしておくべき
またやっても中途ハンパ

>周辺の商業化の足を引っ張るとは・・・
まぁそんなのは　どっかも空港周辺でも同じようなコトあったけど

で、いまさら立ち退きとかでｺﾞﾀｺﾞﾀするのは
めんどいので、郊外なんかに商業地を立地させようと
またまた反対運動　住民自ら発展を拒否
まず市民に現状ではﾀﾞﾒということを理解してもらうことが
必要
で、どーすればいいかというと･･･これ以上はスレ違い

…ものの見事に処置ナシですな。地域性と言うか、県民性と言うか…
（都城や延岡から抗議されるかな？）
>>57 赤江・恒久・田吉も酷いね。有効な出口が「田吉交差点」「小戸之橋」
「大淀大橋南詰」３ヶ所しか無いから、どうやっても渋滞する。
LRT、それは見果てぬ夢…MRTは有るのに。（は？）

２年ぶりに宮崎市内を回りましたが、都心が崩壊状態ですね。２ヶ所に文化
公園と名の付いた公園ができたり、郊外へまたスタジアムが建設されたりと、
まるで都心を孤立化させる都市計画ですね。これから始まる都市間競争にどう
対処していくのか...ちょっと寂しいね。

都市計画のうまくいってる都市なんてあるのだろうか･･･。

>>58
＞空港周辺でも同じようなコトあったけど
いや、あの辺なら郊外部なので何ら不自然では無いのだが、
町のど真ん中(しかも駅前)で、これをされてはどうにもならない。
都心回帰も悪くは無いのだが、再開発ビルとして下層部を商業施設や
コミュニティ施設、もしくは、3〜5階を駐車場にすれば良かった。
（もちろん、エントランスや駐車場の入口などを分離する必要はある）
>>60
　サンマリンスタジアムに関してですが、移転は必要でした。あれほど
立派に造るかは言及しませんが。　以前の県営球場は頻繁に場外へ
ボールが出るなど、大会の主催者側がよく謝りに行かされたとか。
　福祉文化公園は、花山手の区画整理で出来たもの。まあ、新興住宅地の
緑地なんでこれは悪く無い。　天満橋が出来れば都心とすぐですし。
　文化公園は宮大跡地ですから、一斉に広大な敷地が空いた事になります。
同様に宮大跡地の公立大も、宮崎都市圏の女子が流出するのを防ぐ目的で
開学しましたが、周辺のアパート需要も増えたし自転車で中心部へ行ける為、
中心部での購買力には寄与していると思います。また、両公園が橘通を介して
バスが通っており、公共交通に関しては悪くは無い。(本数がもう少し欲しい)

宮崎には花電車の方が必要では？

>>62　旧県営球場は狭すぎた。高校球児の為にも、サンマリンは必要だった。
「巨人の」公式戦取れなかったのは、計算外だったかも？
でも >>60　の言う「郊外のスタジアム」って、西部運動公園の事では？
ホントに必要かなあ…

中央卸売市場前にイオン進出したら、車の流れも変わるだろうから、
LRTのチャンスも、有るかも知れないが…

…さすがに、皆様お手上げですか？
少なくとも、私個人的には白旗状態…
本議案の打ち切り動議を提案します。

LRT、欲しかった…くすん。

まだ、あきらめたらイカンですよ。

LRT乗りたい乗りたーい！

花電車ってなんですか？

…今頃になって何ですが、>>24　で紹介のあったサイト見てきました。
宮崎市の予算規模が年間約2000億円、投資的予算が半分の1000億円。
LRTの初期費用は約600億円、10年で建設できたとして年あたり60億円…
そこまで単純な話で無いにしても、何とかならないものですかね？
しょ〜もない「箱物」造るより、よっぽど世の為になりますがねぇ…
>>65　の「打ち切り動議」撤回！！
>>66　未之輔様、有り難う御座います！

>>69
ということは年あたり60億円、なにかの予算をｶｯﾄしなければならない…

＞６９

単利、複利って知ってる？

知らない

トラフィックセルシステム＆歩行者ゾーン
(トランジットモール)導入！

>>73
鹿児島の方にも書いてるし・・・。マルチポストですか。
トランジットモールですか。　日本にトランジットモールが見られないのは、
何でかえ？と考えて見たのですが、日本には広場という概念が見られない
のですよね。　平安京では、縦横に切った通りに囲まれたブロックのを
建物が囲み、ブロックの中央が広場になっていたということですが、
次第に通りに面した形で商店が出てきた様です。
　橘通をバス兼用のトランジットモール化したとして、車を逃がす道路が無い
のは書いた通り。　無理にトランジットモールにこだわる必要はあるまい。
軌道法をいじり、バスレーンと兼用する方法などどうだろう。軌道面を道路の
両脇に入れるのです。これなら、歩道から直接乗車できるわけです。
路面電車特有の、道路上の凹凸ですが、最近熊本で入ったインファンド工法
というものが便利。溝を掘った路盤に溝付きレールを入れ、隙間に樹脂を充填。
これなら、ポイント部分以外は、路盤の凹凸を軽減出来、二輪でタイヤを取られ
る事も減らせるだろう。

>>70 予算の「優先順位」の見直しで、なんとかならないかな〜って、
思ってみた訳です。無駄は、きっと有る。
>>71 すみません、殆ど解りません。この場合は「分割だと高くつく」とでも
解釈すれば良いですか？
>>74 全線が「踏切」の様な状態、ですか？　隙間を最大限少なくした…

ふと、大渋滞に巻き込まれて立ち往生する路面電車、を想像してしまった。
宮崎の「ドライバー」達は、路面電車に対応できるのかなぁ…
（仕事柄、不信感ありあり…）

>>75
＞宮崎の「ドライバー」達は、路面電車に対応できるのか
　難しいだろうなあ。鹿児島で昨年起きた途中転換事故も、元は宮崎ナンバーの
車が右折時に軌道敷に入って電車に当ててしまったのが原因ですし。

　※途中転換　電車の台車は２つあるが、前方の台車が通過した後でポイントを
転換してしまい、後方の台車が前方と違う方向へ向かうこと。この場合は
台車同士だが、前方と後方の車両が違う方向へ向かうのも該当します。

>>76 そんな事故が有ったとは…進路妨害くらい、やりかねないとは思ったが、
よりにもよって、ぶつけるかぁ〜？　情けないったら、ありゃしない。
…ほとんど冗談で、「まともな電車は高いから、とりあえず代用に
『こどものくに』の弁慶号でも借りたら？」なんて思ったりもしたのだが…
こりゃダメだ！　命がいくつ有っても足りないな…
（その前に、法律が許さないだろうが…）

>>77
　あ、すいません。軌道敷内に進入した車に電車が当たったのが正しいです。
もっとも、路面電車が無い都市の方が多いので、慣れている方が少ないでしょう。
＞ＳＬ
　松山で最近面白いものが出来ました。坊ちゃん列車の復刻版ですが、
当時を知る人も関わり、汽笛の音色まで突き詰めており、品質は高い。
　機関車は今更路上で石炭を焚く訳にもいかずディーゼルです。
もっとも、ＳＬは軽油でも木炭でも焚けるのですが、特認やコスト面でね。
　なお、鉄道の運転免許は甲種と乙種に分かれ、軌道線は乙種です。
そして、それぞれ電気車運転免許状と内燃動車〜に分かれ、計４種類です。
坊ちゃん列車の場合、乙種内燃動車運転免許状となりますが、20数年ぶり(？)
に出来た為、運輸局が頑張って試験問題を作ったとか。　まあ、伊予鉄道が
頑張った為、やり易いのは間違いないです。
　詳しくは、伊予鉄のＨＰなり見たら良いかと。図面もあったっけ。

そうだよ。
大学時代に函館を旅行したが、怖かったぞ。
あの信号は何を示しているのだろうかと…。

坊ちゃん列車(・∀・)//ナイスです！！
一回500円（普通の伊予電は150円）だったかな？
料金は高いけど、
子供づれとか、観光客とかは列を作って乗ってました。

松山いいなぁ〜　やっぱ好きだ〜

>>78
電車の直前で軌道敷に「侵入」したＢＭＷの横っ腹に電車が衝突して，電車はかすり傷，
ＢＭＷは見るも無惨・・・ってのを目撃したことあり。
鹿児島のドライバーもマナーが悪い。右折車でしょっちゅう電車が立ち往生させられる。
軌道敷は「電車優先」。乗客の身にもなれ！
>>79
自動車学校で習ったでしょ？　黄色の矢印は。

そんなん忘れちゃったよ。

右折待ちの車は、軌道敷きに入ったらいけないんですか？
鹿児島の車、バンバン入ってたけど・・

>>81-83
電車優先というか、規則では軌道敷内通行禁止。
右折時も軌道外待機。

>>78-84 車に限った事では無いが、自分の行為がどんな結果を招くか、
想像できない人が多すぎるように感じる。鹿児島の車ですらその有様では、
仮にLRT造っても、怖くて乗れませんよ…
自転車買って乗ったほうが確実かも？
（自転車の無料貸し出し、始まったらしいですね）

宮崎ナンバーの傾向

１：少しは右折に譲らないし信号は赤でも強引に入ってくる
２：遅い車も追い越し車線走る
３：登坂車線には入らない
４：車線変更は遅い


２−４は特に思うね

そんなもん宮崎だけの傾向じゃないよ。

>>86 便乗させて下さい♪
5:方向指示器を点けるのが遅すぎ（又は、全く点けない）
…交通誘導やってると、脇道・駐車場からの車が、ウィンカー点けないと、ホントに困る。
「どっち？」って聞いたら「こっち！」って指さす人もいるぞぉ？
もうね、アホかと。バカかと…
いきなり停車（駐車）して、おもむろに指示器点ける人も多いし…
困る人、怒る人、多いんじゃないかな？
（「一人キャップ機能」試してみた♪…これで良いのかなぁ？）

>87
県外からきたら わかるって
他の県より明らかに頻度が多いのよ

訂正：2-4のような車に遭遇する頻度ね

くるまの話題はｽﾚ違いなので戻そう。

こないだ、NHKで欧州のLRT+ﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙのﾚﾎﾟやってましたな。
いい感じだとは思ったけども、宮崎では難しいとも思った次第。
これまでの公共投資や都市計画が自動車移動前提で出来あがってますからな。
それに、宮崎のｼﾝﾎﾞﾙ、ﾜｼﾝﾄﾆｱﾊﾟｰﾑを
全部引っこ抜かないといけなくなる（笑

ただ、ｲｵﾝSCと橘通の接続に使うのなら面白いかも。
ｲｵﾝは広大な無料P備えるし、吉村町の都市計画道路は
これから整備が始まる段階であるし。

>>91 脱線させてゴメンナサイ…
＞ｲｵﾝSCと橘通の接続に使うのなら面白いかも。
なるほど！あえて中心街に引くのを捨てますか…Ｐ＆Ｒにもつながるし、
面白いかもね？

日向市では、ロックタウンと日向市駅間の接続に、無料バス運行してるよ。
誰が費用負担してるか知らないが、ちと、羨ましいな…
さすがに宮崎でそれやると、商店街がうるさいだろうけど。

トランジットモールは和製英語です！

…ネタに困ってきたので、以前の話でも、蒸し返すかな。
>>15-20 辺りで出た「架線」の問題ですが…あれって、「下から引く」なんて
芸当は無いですかね？　ワイヤーかなんか引っ張って。
車も通すからダメ！なら、蓄電池方式なら？　車両待機中にフル充電して、
足りなきゃ停留所で乗降中に補給！　それでもダメなら
「ソーラーパネル」積んで走る！！………重そうだな。

>>93 >トランジットモールは和製英語
…私は英語は超苦手だが、なに語か解らんカタカナ語は、もっと苦手。
みんな、もっと日本語を使おうよぅ…

>>94
＞架線なし
　２つほど方法があります。
１つが、サンフランシスコのケーブルカーの応用。
　観光で有名ですが、あれは線路の下に溝を掘り、そこにワイヤーを這わせて
いるのです。運転手は、マスコン(車で言うアクセル)の代わりに器械でワイヤーを
掴んだり放したりして動いたり停まったり出来るわけです。問題は、車内の電源を
どこから供給するかですね。　蓄電池か、それと太陽電池との応用とか。

２つ目が、地面から集電するものがあるとか。フランスで建設が進んでいる
らしく、電車が通過する時だけ通電するという代物らしい。まだ詳しく知りません。

はやく日本にも導入して欲しいですね

架線なし
↓
ディーゼルってのはどうよ
↓
どうせなら線路もいらねーな
↓
バスでいいぢゃん（ｗ

バスでいいぢゃん（ｗ
↓
宮交バス？
↓
あんなバスなら使わないね
↓
自家用車か

…う〜ん、困った！　↑の文字列、忘れても〜た。（直ってるか？）
>>97 いや待ってくれ！ LRTは環境問題が起点になっている。排気ガスも
無くせるし、乗員１人当たりの運送費も安くあがるはず…
>>98 残念ながら、それが宮崎の現状。公共交通がきちんと整備されてりゃ、
明らかに運転に向いて無い人間までもが、ドライバーになる必要は無かった。
だからこそのLRTなのだろうけれど…
>>95 >電車が通過する時だけ通電するという代物
想像なのですが…路線を細かく区間ごとに分けて、電車が近くにいるときだけ、
「総合司令所」みたいな所から操作して、電気を流す…
リニアモーターカーみたいな仕組みですかねぇ？

福岡部を除く九州人の特徴

・一般道の登坂車線になると、今まで遅かった車が30%くらい早くなり車線変更しない。抜かさせない。
（そんなに抜かされたくないの・・・だったら普段早く行ってくれ）
で、仕方な早い車はく本来は遅い車が行くべき右車線から抜いていく。

１００ゲットですかな。
>>97-99
いずれにせよ、バスに客が乗ってもらえる事も考えねばなりますまい。
そこからLRTはスタートラインに立てるというもの。
　私も九州内各地に住んでいましたが、路面電車の効用は、一度無くなると
分かってくるみたいです。　まず、中規模輸送ですね。北九州などは、連接車を
たくさん投入して輸送力を確保(1日45万人以上)しました。　LRTに関しても、
乗務員1人あたり運べる乗客はバスに比べ大変多いです。もっとも、それだけの
利用を喚起するのが先ですが、それはそれ。
　また、実際見え難く、廃止されてから分かる事が多いのは、「電車道」の存在。
これは、存在感と言うか安心感といいますか。　初めて訪れる町では、土地勘も
無く、市内がバスしか無いのは結構不安が有る様です。　電車は線路を進む
わけで、それは分かりやすいですからね。
>>99
　＞架線無し
　フランスのボルドーで建設が進んでいます。　こんなページを見つけました。
　ttp://www.japandesign.ne.jp/HTM/REPORT/bordeaux/02/index.html
(アドレス先頭に"h”を加えて下さい)
　この中では普通に架線から引いていますが、景観を重視する地域では
架線を引かず、2本のレールの間に1本のレール(の様なもの)を敷設して
そこから集電するとか。(18km)　リニアみたいな技術では無い感じ。

　あとは、実験中のもので蓄電池を積んだ電車を走らせ、電停で急速チャージ
みたいなものがあるとネットであったっけ。　他にも、九州大学が移転する際に
駅とキャンパスを結ぶ交通機関で日本オーチス(エレベーター会社)とJR九州も
集まり研究中とか。（宮崎では関係ないが）

台風銀座の宮崎だと、架線がヤバくなりそうな気もする…（笑

>>102
鹿児島で大丈夫なんだから，どうってことないと思われ。

>>101
フランスのかっこいいっすねー。
あんなのが宮崎の街を走る日にゃ・・・・

はぁ、不釣り合い過ぎじゃっ。

ＬＲＴを新規建設するより、既設ＪＲ線の駅の数を増やす方が先決と思いますが？

>.103
鹿児島ではトラブル無いんか…それはすごい。

…文字列↑の問題は、なんだか自己解決したみたい。
>>101 今、見てきました。いいなあ…あんなにカッコ良く無くていいから、
宮崎にも欲しいよ、ホント…。自転車も載せられるってのが、便利で良い！
…無論、車椅子だって楽勝でしょ♪
>>94 では、半ばヤケクソで、思いつきを書いたけれど…案外まともな話
だったみたい…言ってみるもんだ。
>>105 あまりＪＲ駅を増やすと、「都市間輸送」の意義が薄れるのでは？
宮崎はどこも単線だから、各駅停車が特急・急行の足を引っ張るよ。
…誰だ？「宮崎に特急はいらね〜」って言うのは。……要らんかも。

ヨーロッパでは当たり前のトラム
宮崎市導入もとむ。

>>101 のトラムはマジでカッコいいね。
しかしこれが宮崎に導入されても、胴体にはジャイアンツのロゴが
入れられるに１００００ｻﾝﾏﾘﾝ

>>105 >>107
そうですなあ。宮崎市は全国の県庁所在地で鉄道の依存率が46位だとか。
宮崎県は全国唯一複線を持たない県(路面電車やモノレールを含める)です。
列車を増やすと離合が増え、1回の離合で最低3分近くロスします。
設備面で問題があるでしょうな。
　ただ、現状の便数は大増発の結果だそうです。2ch鉄道路線・車両板に
日豊線のスレッドがありますが、昭和49年頃の宮崎駅時刻表を書いてくれた
人がいました。延岡方面への普通列車は1日４往復程度。急行は多かった。
民営化当初も往復数は1桁台ではなかったでしょうか。
　現状では、宮崎の都市間列車として日豊線は機能しているようです。
＞特急
　延岡まで移動するとよくわかります。
私も頻繁に往復していますが、快速の無い現在は特急しか利用しないです。
実際、JR九州管内で特急の利用率は上位だと思われます。普通列車で
2時間弱、快速(廃止)で1時間20〜30分、特急で1時間前後ですから。
毎時1本等間隔で発着する特急は結構頼れるものです。

軽快鉄道法
『ＬＲＴ新法』
早期成立を

>>110 …なるほど。何の為に特急「ひゅうが」新設したのか、いまひとつピンと
来なかったのだけど…ちゃんと意味は有った訳ですね。本音を言えば、
快速「ひむか」残して欲しかった…
ＪＲとＬＲＴの役割は全然違うけれど、安価で確実な移動手段としての、
「鉄道」は、日本一賃金の安い宮崎にこそ、必要なものだと
今更ながらに思う訳です。よって、「特急いらね〜」撤回。
「特急『料金』払えね〜」に変更。

宮崎人は、
「駅に行って」
「車を降りて」
「切符を買って」
「電車に乗って」
「目的地の駅から目的地まで移動する」
のがよだきい人達でしょうからね。俺もそうですが。

道も広いし、空いてるし、電車には乗らんわなあ。

>>113 わはははは〜♪　全くもって、現状そのまんま。
ちなみに、私の場合は…
「自分で運転して」
「渋滞をかきわけて」
「駐車場を捜して」
「駐車料金取られて」
…と、いうのがよだきい。仕事で年間12000Kmも走るので、（のに、か？）
休日に街に出るなら、プロに任せて楽したい♪

…私のボケがラストのまま、倉庫行きは悲しいッス。
ひとまず保守ageついでに一言…
『ゆ〜とらむ』さん、『（月見ヶ丘出身の）名無しでよか？』さん、
『（建築が専門の）名無しでよか？』さんなど、初期に頑張ってくれた方々！
もし、このスレッドまだ見ておられたら、救援してちょ！！
…それとも、おとなしく沈没させて、『宮崎交通』スレッドにでも
移動するべきかなぁ…

ご指名にあずかりました月見が丘出身者です。
たまにこのスレ覗いてましたが、盛り下がっているようですなｗ。
宮交のスレにも当てはまると思うんだけど、善悪は別として、宮崎の人って
公共交通機関に対する関心とかが薄いんでしょうね。
考えてみれば、今の宮交のバスにしてもそんなに便利なわけじゃないし、
路面電車がないのを前提として街づくりとか住宅地開発が進んでいるわけですから、
車社会になるのは当たり前だし、それを転換するのも難しいでしょうし。
>>113氏も書いてますが、「電車に乗って移動する自分」というのが想像できない
のでしょう（俺も宮崎在住の頃はそうでしたから）。

とまぁ、当たり前のことを書いてとりあえずの保守ａｇｅ。

宮崎県はどうにかして鉄道をすべて高架化（踏み切りを無く）しましょう。
低床電車は必要だと思いますよ。

>>116 早速の救援、有り難うございます！　言ってみるものだねぇ♪
確かに、「今さら転換」は困難。でも、長期的に見て、有意義な話だとも
思えるわけで…ひとつの可能性としての『ＬＲＴ』だから、もし他に
良いものが有れば、そっちでも構わない。ただ、折角の機会だから、
もう少し、このスレッドが存続できたらいいな〜、と。
>>117 宮崎駅付近の高架化の結果、東西の交通が活発になり、大島通線
（別名・長友ていぞう道路）沿線が爆発的に伸びた。
日向市は目下、高架化の真っ最中！　交通の便は良くなり、踏切事故も減る。
高架下の土地も活用出来る…でも、工事の費用出すのって、ＪＲ九州でないかい？
（自治体も負担するとは思うけど）

　熊本帰りです。市電も乗りました。城といい、路面電車といいランドマーク的な
ものが多く、絵になりますね。
　宮崎にLRTがどうかは保留しておりますが、まあ、宮崎の交通を考えますと、
>>116氏の書かれた通り、宮崎は路面電車を通す事を考慮に入れてはいません。
しかしながら、宮崎市の大規模な宅地開発は丘陵地上に展開される事が多く
難しい所。しかし、それ以前にバス網がまだ不足しております。269バイパスが
出来次第、宮崎駅or神宮−宮交シティ−大坪−古城−池田台−清武−田野の
系統を作って見る(田野方面をバイパス乗せ替えし、加納は清武方面のに任せる)
事や、宮崎駅-県病院-福島-花山手東−大坪町−宮交シティ−橘通−宮崎駅
の循環系統も出来たら良いなと考えたりはします。(考えるのはタダですから)
>>118
　＞高架化工事の費用
　沿線の踏切を除去し、交通の流れを良くするのが目的ですので国や自治体が
出資するのが原則です。但し、駅の待避線を増やしたり、複線にしたりするなど
設備の拡充を伴うと、その部分は交通事業者の負担になります。

>>118猫乃介氏の書かれた

　途中で書き込み釦を押してしまった。
１１９続き
　そうですね。LRTですが、これは宮崎に入れるのが目的では無く、
交通を良くするのが目的で、手段でしかありませんしね。ちなみに、
LRT＝路面電車ではありません。Light Rail Transit の略で、意味は
中量以下の輸送量を担う交通機関といった所でしょうか。台湾や東南アジアに
多いLRTは高架線にゴムタイヤの交通機関(日本でいうAGT)ですし、欧州の
ものは路面電車の発展形(実は似て非なるものだが)が多くなります。

>>119 宮交のバス網って、『中心部←→郊外』ばかりで、外周を回る路線が
ないから、使いたくても使えない事が多い。ご提案の二路線、魅力的ですねぇ。
道路網の整備が前提ですが、城ヶ崎−大塚−小松−矢の先−大島−城ヶ崎の『内環』や、
中村−生目台−跡江−上北方−芳士…（東側は内環と共通らしい）の『外環』も、
有れば乗りたい人は少なく無いと思う。
＞高架化工事の費用　…なあんだ、ちと安心♪
>>119 別に『電車』に限らない？　宮交バスも再整備すれば『ＬＲＴ』になり得るの？
まぁ、宮交さえしっかりしてくれれば、それが一番てっとり早いけどね。
環境問題がＬＲＴ構想の動機なのだろうけれど…
（バスって、『電気自動車』で造れる？？）

…みんな忙しいのかなぁ？　保守ついでに提案ひとつ。名付けて
『とりあえず単線でＬＲＴ引いてしまえ！』作戦♪

【１】　宮崎駅〜デパート前だけ単線で引く　（料金はタダ同然にする）
【２】　デパート前〜市役所まで延伸　　（片道100円程度で）
【３】　市役所〜中村〜南宮崎駅まで延伸…市役所前で入れ替えor乗り継ぎ
【４】　１〜３までを徐々に複線化しつつ、デパート前〜神宮とデパート前〜大塚を着工

…ってのはどう？　いかにも玉虫色で中途半端な案だけど、それだけに
議会を丸め込むのに有効なのでは？　なんてね♪

>>121-122
そうですなあ・・・。外環と内環の何れも、中心部から外れるのが少し問題。
宮交バスカ対応での乗継割引の割引額を拡大する必要がありますな。
ちなみに、宮交シティ−福祉文化公園−北川内−生目台の系統はあります。
1時間おきのローカル系統ですけどね。　中心部の回遊性は欲しいですけどね。
＞宮交バスも再整備すれば『ＬＲＴ』になり得るの？
　行政と宮交が一体となって頑張れば可能です。
まず、都市バスシステムですね。バス毎に無線機等を設け、バス停側に設けた
接近灯や、行先が表示されるなど。また、定時性を確保する為、車載した機器の
電波により青信号を延長させたりする事ですね。これも、一種のLRTに分類して
も悪く無いと思われます。
＞バスの電気自動車
　もちろんあります。他に、天然ガス車や水素燃料等。問題は、行政などの補助が
無いと高くて買えない事。そして、複数台導入しないと保守がし辛い事。宮交の
保守部門は全国でも折り紙つきだと思いますが、これらのノウハウは無いでしょう。
これも、事業者だけでは到底無理で、補助がいる。これはどこの会社でも一緒。

>>122
　【１〜３】についてですが、問題は車庫が無く、整備をする為にトラックで輸送
する事になるでしょう。　郊外まで一気に路線を伸ばさないと、難しいところ。
というのも、都心だけだと、自転車とモロに競合(宮崎市は日本一快適とか)し、
郊外からも都心までバスに乗り続けるでしょうからね。
　そして、【１】の運賃をタダ同然にという事ですが、それもアリだと思います。
欧州や米州のLRTでは、中心部で運賃箱に蓋をし、そこだけ無料にします。
発想としては、水平に動くエレベーターという事。たしかにエレベータ−に
お金は払いませんからね。　しかし、タダが困難なら、3000円以上のレシートで
運賃無料、1000円以上で運賃50円等という考え方もあるかと思います。
商店会等に負担してもらう方式ですね。(駐車券と同じ発想)

考えるのはタダということで、>>122のアイデアにちょっとだけ反論。
【1】【２】はイイと思うのですが、俺なら【3】【４】をちょっといじります。
まず、【３】ですが、市役所〜中村はよいのですが、南宮崎駅方向というのは
どうかなあと。俺は宮崎を離れて結構時間が経ってますので、詳しい事情はよく
わからんのですが、ＪＲ（南宮崎駅）を経由して街中に出てくる人ってそんなに多いのかな
と。つーか、ＬＲＴには「パーク＆ライド」の「パーク」も必要だとするなら、いっそのこと
ＬＲＴは宮交シティに横付したほうがいいんじゃないかなと。
で、【４】ですが、何となくの勘なんですが、市役所〜中村よりは、デパート前〜神宮
の方が需要が多そうな気がするので、俺ならそっちを先に建設するかなぁと。

よって、順番＆内容的には、
【３’】デパート前〜神宮へ延伸
【４’】１〜３を複線化しつつ、市役所〜中村〜宮交シティへと延伸＆大塚方面へ

というのはどうでしょうか。

>>124-125
南宮崎方面ですが、どこに電停を置くかも問題ですね。南宮崎駅のロータリー
へ入れるとバスとの接続が不便で、乗客の流入が期待できない。
かといって、宮交シティそのものへ入れるには、バスと同じルートで入れると、
あの一方通行に入れる事になり、週末は身動きが取れない事必至。
　そうですねえ。中村通から大淀通(宮交本社前の通り)を経て、南宮崎駅前ビル
に入れてしまうという考え方も出来ます。無論、建替えとなります。
これなら、バスとJRとの接続が損なわれる事もありません。　宮交シティ北館
等と銘打ってね。

　あと、複線化ですが、初めから複線で引いた方が良いです。道路に分岐器
(ポイント)を設置するのも結構高価(1個最低1千万円以上)ですし、それに伴う
信号機(電車用)や、保安設備等が相当高くつき、結局、単線の方が高く付き
ます。いずれ複線にするとなると減価償却も進まないから尚更です。

>>121-122 については、ちとザルっぽかったとは思ったけど、なんとか
叩き台になれて幸いでした。
>>123 …都市バスも電気自動車も、不可能じゃ無いけど、かなり困難みたいですか。
『電波で青信号延長』って、それ、できるの！？　というより、
警察がウンと言うかなぁ…
>>124 …ありゃりゃ、車庫は完全に忘れてました！（アホや…）
料金も含めて、他と『競合』でなく『共存（役割分担）』できるように、
交通全般の根底から、つくり上げなくちゃ！ですね。
>>125 …少なくとも現状では、南宮崎駅の利用者は少ないと思いますし、宮交シティ
のほうがターミナルとしての機能は高そう。私は単純に、ＪＲと接続したほうが便利かな〜
と思ったのだけど…まぁ、両者はすぐ近所だし、なんとかなるかな？
＞デパート前〜神宮の方が需要が多そう
市民としては微妙かと思うが、他県から来た人なら圧倒的にそっちに行くだろうね。
ごもっとも…できれば一度に敷設出来れば良いんだろうけど。

>>127
＞電波云々で青信号延長
　「公共交通優先システム」と言うそうです。京都なんかで利用されてます。
どうもこれは屋根上の赤外線ビーコンで制御させるみたいですね。
　以下は、熊本での例です。
http://kumanichi.com/news/local/main/200302/20030217000148.htm
545台に赤外線の発信装置を設け、6.35kmに上下計34基の受信機で、
総事業費が1億6000万円程度。　やはり警察の協力が欠かせませんが、
この様な事から始めても悪く無いと思います。
＞JR南宮崎駅
　一応、県内JRの拠点で、乗降も県内2位です。周辺に学校も多い事から、
数字を稼いでいると思われます。宮崎駅よりは生活密着型の駅ですね。
一応、バスの接続としては宮崎駅より上です。もっとも、ここから市内へ出る
人は少ないでしょうけどね。　
＞デパート前〜神宮
　需要はあるのですが・・・。日中の(1)神宮−宮交シティを見るとガラガラ。
大宮高校の生徒や神宮への参拝客は助けになるでしょうが、やはり周辺部
からの需要も取り込む必要がある。せめて、文化公園までは延伸したい所。
表示は「神宮・文化公園」で。　神宮で郊外バス線からの乗継をさせるには、
バスと電車の通し運賃(初乗り二重取りを避ける)や、バスと電停との動線、
待合スペースの快適性等が欠かせない。でないと、都心部の住民にしか利用が
見込めず、それも自転車との競争に負ける恐れがあります。
　ちなみに、一の鳥居−神宮は今の道路上に線路を敷設する事は可能です。
無論、自動車と共有する事になり、路面の凹凸を最小限に留めた構造で。

>>127 を書いてる間に、>>126 が着いてましたか。
南駅ビルとは、うまい所に目を付けましたねぇ…車庫問題も解決しそうだし、
（東京の）『丸ビル』みたいに駅前の求心力が高まれば、ＪＲ中心の交通形態に
持ち込めるのでは？　建ぺい率あたりが焦点かも。
＞複線化
ごもっとも。いや、実は…私の案は、もっとデタラメだったんです。
『ポイントすら無い完全単線』つまり、１編成しか走れない！
…暫定２車線で「とりあえず開通」なバイパスばかり見ていて、そこからの連想。
最初から複線で通せれば、結局はラクなのは、道路も鉄道も同じみたい…

>>127
ごめん！今夜はちと時間が足りぬ。明日、改めてレスします…
ひとまず一言
「自分自身の『灯台もと暗し』ぶりを思い知りました」
南駅かぁ…知らなんだ。

↑間違えた…>>128 ですよぉ。（慌て者）

…さて、仕切り直しで >>128 へ
＞公共交通優先システム　をgoogle検索、出るわ出るわの８４０件！
ホント、あちこちで検討（一部では運行中！？）されてるのですね！
割と即効性も期待でき、費用も抑えめ。小さな事からコツコツと！
試しに「宮崎交通」スレッドと、宮交のホームページを確認したが、
まだ、それらしい動きは無いみたいでした。
＞JR南宮崎駅　…思えば、ラッシュ時の同駅を見た記憶が無かった。
先入観と言うか、記憶だけに頼って発言する事の危険性を思い知った感…
それほど利用が多いなら、なおの事、効果的な交通の整備が望まれる所。
＞バスと電車の通し運賃　…乗り換えで不利にならない料金体系は必須。
それぞれの業者が、自分だけの利益に終始してる内は、何も変わらない…
『共存共栄』が、地域を良くすると、私は信じる。

>>129
　まあ、丸ビルは大袈裟ですがね。　上のほうは、10階建て程度の賃貸マンション
にしても良いと思います。　１Fが電車のりば、店舗。2Fが店舗やコミュニティの場。
地下と3F〜5Fが駐車場で上がマンションとかね。　建蔽率については、商業地
ですので十分だと思われます。敷地も十分ですし。ただ、車庫には使えない。
整備で車体を吊るクレーンとか、メンテ用のピット等の整備工場の設備や、
10数編成の留置する場所が必要ですからね。
>>131
＞公共交通優先システム
　宮崎の場合、橘通から橘橋を挟んで中村通と連動しており、横に繋がる
大きな通りもほとんど無いので何とかなるのでしょう。また、渋滞が多いので
それに対しては無意味ですから。　宮交バスの場合、便数など、それ以前の
問題が多く、それ以前の状態です。
＞バスと電車の通し運賃
　これも、結構難しい問題です。運輸業は近年、少子化もあり厳しいものがあり、
赤字が出て関連事業で穴埋めするのが現状です。その中で割り引くのですから、
尚更です。ただ、バス、電車双方で結節を強める必要は大きいですからね。

>>132 …適当なたとえが見つからず、『丸ビル』出しました。ははは…
そう言う物としては、宮崎駅『フレスタ』には期待したのですが、ちと足りないか。
…え、車庫ダメ？　そうか………。ホームが一杯あって、車両が並ぶだけじゃ、
『車庫』とは言わんわなぁ…。
＞公共交通優先システム
がっかり。でも『２６９号天満バイパス』が全通すれば、きっと浮上する案。
今後に期待します。
＞バスと電車の通し運賃
今の宮崎では無茶かも…ならばせめて、バスの乗り換えだけでもなんとかなれば…
あっ！そのための『宮交バスカ』だっけ？

こんな記事が。

『ＪＲ西日本、ローカル線を路面電車に転換

　西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は富山県と岡山県に走るローカル線を
　低床式の新型路面電車（ＬＲＴ）化する構想をまとめた。線路の維持費用など
　運行コストをほぼ半減できるうえ、駅数を増やして旅客増につなげる。
　ＪＲが専用軌道を路面電車に転換するのは初めての試みで、
　赤字ローカル線の再建モデルにもなりそうだ。

　対象路線は富山港線（富山駅―岩瀬浜駅、8キロ）と
　吉備線（岡山駅―総社駅、約20キロ）。

　構想では、自治体などと協力して専用軌道のレール周囲をアスファルトなどで
　埋め、新型路面電車と自動車が並行して走る路面に整備する。道路化する
　区間や運営会社の形態、新駅の設置場所、経済効果などについて
　自治体と検討に着手、早ければ2004年度中の実現を目指す。 (日経20:00) 』

>>133
北九州市にある黒崎駅が参考になるかも知れません。コムシティの１階に
筑豊電鉄のターミナルと西鉄のバスセンターがあります。
(法的には鉄道。車両は路面電車対応の連接車。10年前まで軌道線に直通)
＞乗継割引
　宮交バスカも割引をしてくれるのですが、額は30円ほど。もっと頑張りが必要。
特に、1本の系統を分割するのなら尚更の事。
>>134
　吉備線はいささか効果が疑問ですが、富山港線は効果が高いと思われます。
富山港線は元々富岩鉄道という私鉄で、国鉄買収後も電車が走っていました。
まだ周囲がSLだった時からです。　以前は都市型ダイヤで本数も多かったの
ですが、今は合理化で減便され、昼間はレールバスを運行している状態。
富山港線は、駅間も短く、一種の路面電車に近い状態でしたから、近接する
路面電車を乗り入れさせることも効果が高い。

＞＞１３５続き
　さて、宮崎でJRと市内電車を直通させるとどうなるかを考えてみます。
上記の岡山と富山の案では、JRと路面電車のレール間が1067mmと同じです。
ただ、このレール間の幅(以後「軌間」と称す)は世界的にも狭い部類です。
通常の鉄道では問題になりますが、路面電車で入れるとなると少し問題が。
やはり、導入するとなると超低床型を入れたいと思われるでしょうが、この類の
車両は車内にタイヤハウスの様な出っ張りが生ずるわけです。　レール幅が
狭いと、余計に出っ張りが大きくなる。　
　しかし、世界で初めて狭軌のノンステップが出来たので、参考のHPを提示
　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrvshogen4.htm
　ちなみに、鹿児島のはこんな感じ。　車体を３つに分割して両方の車体が
真ん中の客室を吊っている。　その為、車内に出っ張りが無くひろびろ。
　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrvshogen2.htm#kagosima1000

＞＞１３６続き
　レール幅の話を出しましたが、直通を取るか快適性を取るかですね。
岡山の新車「momo」ですが、1編成でノンステップバスが8〜9台買えるほど。
ちょっとこれをまとめて入れるのは厳しいですね。
鹿児島のもそれに近いですが(1.78億)、これは国産で、量産すれば割安に。
　また、受け入れるJRの方を見ますが、問題は、乗り入れた路面電車が
JRの足を引っ張らないこと。　要は逃げ切れるかです。海外の例を見ても
大体70〜100km/hという高速走行をしています。　まあ、何とかいけるでしょう。
ただ、単線ですから本数が制約されるので複線化が必要です。(日豊線の場合)
ホームは、JRのホームに隣接して低いものを付けましょう。岐阜で実際に
使用されています。広島電鉄もありましたが、ここはオール市内直通で解消。
　あと、乗り入れ本数も問題ですね。　富山、岡山の場合は路線も短く、
そのままLRT転換するのですが、宮崎はそうもいかないですからね。

＞１４
もしかして同じ学校でふか？

>>134-137
ついに来たかぁ！　感のホットなニュース。まずは知らせてくれた>>134に感謝。
直接、宮崎に応用できないにしても、全国的なＬＲＴ運動の高まりを喚起する好機！
今後の動向に注目ですね。
…ＪＲからの転換？例えると、京都の京福電鉄（嵐山行き）や、
京阪電鉄（大津・石山行き）みたいな感じかなぁ。
>>136
これはまた、良いＨＰをご存じで！　…やっぱり、宮崎にも欲しいなあ、ＬＲＴ。
宮崎県は、全国の自治体の中でもかなり早くに『ISO 14001（環境マネジメント）』を
取得したのだから、もっと積極的に、環境問題の観点からもＬＲＴ導入を
検討するべきでは？　（実際は市の問題だとしても）
鹿児島のＬＲＴ、斬新だなあ…でも中央は宙づりって、つなぎ目の耐久性、大丈夫？

でも、人口比率に対して、黒字経営できるのか・・・
国鉄妻線の轍を踏むのではないか・・・
大きな懸念です。

>>139
そうですねえ。嵐電(これ、京阪グループね)や京阪の様な感じか。
しかし、両方とも、車体は路面タイプでは無いからね。どちらかと言うと、
広島電鉄の宮島線に近いかも知れない。　こちらは、西広島(己斐)で
鉄道（宮島線）と軌道(広島市内線)が接続していた。無論、車両も別でした。
そして、普通鉄道の宮島線に路面電車が乗り入れ出来るように低床ホーム
を建設し、市内線の乗り入れを始めた訳です。それが好評で、最終的には
ほとんど市内線直通で、普通の電車は全廃となった経緯があります。

　ただ、前述の富山港線、吉備線の場合、路線の全長が短距離の為、
路面電車の延長という転換も出来る訳ですが、宮崎の場合、路線の延長が
長く、本数も設備の規模からすると多い方で、あまり乗り入れを増やすと
肝心の都市間輸送(延岡とか日南とか)で支障が出るのが難しいね。

>>140
　公共交通機関の場合、世界的に見ると公共施設と割り切る地域が多いです。
少々の赤字なら、それに代わる道路整備よりはマシかという感じです。
それゆえ、多少の赤字でも多くの人員を輸送すれば、社会的にも不可欠な
インフラとして存続できるわけです。
　しかし、赤字を出し続ける事は血を流す事。流すだけでは何時かは死ぬ(破綻)。
それゆえ、ただ欲しいというのでは無く綿密な輸送計画と、経営努力が欠かさない
わけです。
　妻線の場合ですが、間が悪かったです。末期の国鉄は膨大な負債を抱えて
おり、一定のラインに満たない線は特定地方交通線として切り捨てました。
残すという気があれば、残せたでしょうが後の祭り。改善すべき無駄も多かった。

>>142
例えば、一般道を走るのに通行料を取る事はしないが、その建設・維持には
当然お金がかかる。そこで『自動車重量税』などの出番となる…
ＬＲＴ単体で、運賃だけで利益を出すのは、無理な事なのかも知れないが、
道路や学校と同列に扱う、社会資本と割り切り、地域の共有財産と位置付ければ
税金を投入し、安価て安全で確実な『市民の足』になれるはず。
（SNAを『県民の翼』と表現した人がいたが…そりゃ、ウソや）

昨日と今日、志布志駅構内で『列車見張員』の仕事してきた。
乗客は確かに少ない…が、そんな鉄道でも、無くなったら困る人は必ずいる。
国も県も、税金の使い道をよくよく考えて欲しいと、切に願う。
春の統一地方選、頑張って投票しようよ、みんな！

宮崎市の路面電車が廃止されたのって
何時頃でしたっけ？

むしろ旧型のチンチン電車を復活させた方が
観光的には良いのではなかろうか

>>144
　宮崎市に路面電車は元々ありませんでした。　九州内の県庁所在地で
軌道線が無かったのは宮崎市のみです。佐賀市にも短命ながらあったとか。
＞旧型車
　交通バリアフリー法で引っかかるんですよね・・・。既存の路線で走行させる
のであれば可能ですが、この場合、新車として認識されますので。
仮に宮崎で軌道線を引くのであれば、ボディサイズや最小半径など、
ゆとりを持たせたものを導入したいものです。　というのも、電停が極端に
短い、カーブが急、建物スレスレの所に入る等の制限が入ると、車両も
狭苦しくなるだけで無く、それに合わせた特注の部分が出て結局は高く
ついてしまうんです。
　個人的な意見ですが、レトロ風な車体についても疑問です。妙にゴテゴテ
してしまう上に、ゆくゆくは飽きられてしまうからです。

>>144
　観光都市としての路面電車の在り方ですが、京都が良い例だと思います。
と言いましても、京都市電はもうありません。地下鉄と市バスがあります。
路面電車の効果とは、鉄車輪を使う為にエネルギーの消費は少ない事。
また、バスより少ない労力で多くの人員を運べます。
この場合、導入コストを要し、その程度で地下鉄やモノレール等も選択します。
　また、上記の様な実質的な効果だけで無く、心理的な効果があります。
観光都市ではこれが大事なのですが、路面電車がある都市では「電車道」が
あり、それが大きな目印になるのです。　それがある事により、一種の安定感
が得られるという事です。　バスも便利ですが、バスはその機動性ゆえ何処
へでも行ける反面、路線図などの案内等をしっかりしないと観光客は不安に
なってしまうそうです。　電車は線路から出られないので、運行経路が限定され、
その分分かり易いですからね。

＞＞１４５
佐賀市にも
無かったような
気がします！

>>145
アレ？そうですか？
昔どこかの新聞に載ってた宮崎市電？の写真を
宮崎大宮高校出身のヤツと眺めながら
そいつが「宮崎に路面電車が走ってたとは知らなかった」と
言っていたのが記憶に残っているのですが…
「橘町」とか「ロータリー」とかいう単語が出てたのが印象に残ってます

観光都市というなら、いっそのこと、シーガイアまで直通させたらどぉ？

>>148
「橘通」に「ロータリー」があったのは事実だが、市電は無い。
なにかとごっちゃになってるのでは。
http://www.pref.miyazaki.jp/soumu/kouhou/digiarc/heavy/30th/37-3.htm

>>144-150
一瞬ビックリしました！　でもやっぱり無かったのか…
九州で残ってるのは、鹿児島と熊本、長崎でしたっけ？
>>146
電車道の効果については、私も同感。10年程前の話ですが、ひとりで京都駅に
降り立った時、バスを乗り間違えて知らない所へつれて行かれるのが怖くて、
『四条河原町』まで歩いた記憶が有る（バカ？）
電車なら、一発で目的地に着けないにしても、間違う危険も低く、確実性が高い。
不慣れな土地で、移動の主軸に据えるにはもってこい！
残りは、歩け！遅いし疲れるが、確実性はこの上無し。

ＬＲＴ計画の趣旨からすれば、どうでも良い話ですが…
つい今しがた、ＴＶで『思えば遠くへ来たもんだ（海援隊）』を聞きながら
鉄道というものが、人の心に残す『想い出』というか『ノスタルジー』というか、
そんな事を考えてみた訳です…
『つながって』いるという点では、道路もインターネットも変わりないはずですが、
鉄道のそれは、なにか違うような気がする…

青森市＆盛岡市＆山形市＆宇都宮市
千葉市＆津市＆奈良市＆松江市＆山口市
徳島市にも路面電車は在りませんでした
しかし現在宇都宮市＆松江市＆奈良市には
路面電車をＬＲＴ規格で導入する計画があります

宮崎市もやりおるわい

>>151-152
　京都の場合、路線網が凄かったので、系統番号などの案内をしっかりしないと
いけませんね。なんせ、洛中から伏見の方までありましたから。
そういえば、北九州の方は全盛期でも系統番号板は無かった。　福岡市内線は
最末期を除いて路線図入りの系統板だったとか。
＞『つながって』いる
　路面電車もそうですが、普通鉄道も該当します。国鉄末期〜ＪＲ初頭にかけて廃止
された沿線の町は、線路が無くなった分都市計画がし易く垢抜けたものの、街の
「核」の部分がどうも希薄になってくるとか。鉄道の場合は「駅」という『点』ですが、
軌道線は「電車通り」の『線』から展開する様に置き換えてみれば良いでしょう。
>>153
　宇都宮は工業団地へのアクセスも目的ですね。松江は一畑電鉄とＪＲ駅を結ぶ
感じになるのでしょうか。

>>154
なんだか気になったので、お尋ねします。
「宮崎市もやりおるわい」の意味は、次のどちらですか？
【1】宮崎市にもＬＲＴ計画があるのか！
>>24 にあるリンクを御覧下さい。これは環境団体の提案であり、
宮崎市自体は、な〜んもしてくれてません、残念ながら。
【2】宮崎市民にも、ＬＲＴ計画を議論する者達が居たのか！
まったくです、私も驚いています。特に『南宮崎在住』さんのレスは毎回圧巻の一言。
（凄いのは知識量か、それとも検索力なのか…）
まぁ、一番の功労者は、公式計画でもないこの話題を、この場に引きずり出した
>>1 『宮崎市在住』さんだろうけど。

やれやれ、宮崎市スレに現れた春厨はここにはいないようだな。よかった。

＞＞１５３
＋滋賀県にも
導入計画があります

>>157
そのかわり、春厨撃退に人手とられて、他の宮崎関連スレが止まってます。
…荒らしって、ホントに居るんですねぇ。
>>153 >>158
続々ですなぁ…こうなると、客が少ない事はＬＲＴ導入遅れの言い訳には
なりませんね。「よそがやってるから、じゃあウチも」的な流れになれば
案外、宮崎もやるかも。

＞＞１５３
＋川崎市にも
導入計画があります

＞＞１５３
＋堺市にも
導入計画があるらしい？

あげるにょ〜！

NHK総合・ヨーロッパ　スーパー路面電車が行く

「市内めぐりはＬＲＴにおまかせ〜オランダ・アムステルダム」

今やってますな。

急速浮上！

カリーノ宮崎がオープンして、最初の日曜。しかし、あいにくの雨…
こんな時こそ、ＬＲＴが有ったらな〜って、思いませんか？

熊本市電で急ブレーキ多発、原因不明で乗客転倒の恐れ(読売）

時速５キロ以下でブレーキを緩くかけても急停車し、乗客が転倒する恐れのある電車を
熊本市交通局が運行していることが１６日、分かった。交通局は２年前の試運転段階から
異常に気付いていたが、「重大な欠陥ではない」として走らせてきた。

　原因は、はっきりせず、九州運輸局は１７日にも交通局から事情を聞く。

　問題の電車は高齢者や身障者が利用しやすいように乗降口を低くした「超低床電車」で、
ドイツ製。交通局が国内で初めて９７年に導入し、現在、２両編成で５台が営業運転している。

そんな話があるとは・・・

>>166
それって…>>136 で紹介されたＨＰで『日本初の超低床ＬＲＴ』とあった、あの車両！？
それにしても、２年も放置するとは…

車体の改良より、交通局の改良が先決ですか。

日本初の超低床ＬＲＴ『×』
日本初の超低床ＬＲＶ『◎』

>>169
またやっても〜たぁ！　と思いつつ、件のＨＰを再確認。すると、
ＨＰのタイトルは『ＬＲＶ』なのに、熊本の車両の紹介には『超低床車ＬＲＴ』って見出しが
ついている…どぉすりゃあええぎゃあ！　おっちゃんヨコ文字弱いんだってば。
『新型路面電車』にしておくれよ…しくしく。

またｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!!
http://www.tsuruya-dept.co.jp/festival/02_images/02_1_04.jpg

＞ＬＲＴ(Light Rail Transit)　ＬＲＶ
　ＬＲＴとは、このスレでも書いたと思いますが、中量以下の輸送機関という意味です。
超低床型電車を用いる事もあれば、高架の路盤にゴムタイヤの電車が走るものも
あります。　要は普通鉄道や地下鉄みたいに大量輸送を行なわないシステム。
ＬＲＶは、そこを走る「軽快電車」の事。　一般的な意味としては、従来の路面電車を
高機能化し、低床等のバリアフリーを施したものといったもの。
>>171
　熊本鶴屋、やりますねえ。　あの辺はこういったものに熱心だったりします。
また、熊本は城下町の街割が色濃く残り、道路が使いにくい他、市街地が東に
大きく広がり、交通網の整備が追いつかないという事情もあります。

>>171-172
時期が時期だけに、>>166 の記事対策か？などと勘ぐったりもしたくなるのですが
いずれにせよ、良い事ですよね。
宮交は私企業だから、同じ事を期待するのは、ちと酷かしらん。
＞ＬＲＴとＬＲＶ
今度こそ解った！！　つまり、ＬＲＴがシステム全体を指すのに対し、
ＬＲＶは手段の一つですね。って事は、>>168 は超低床『車』が抜けているから
おかしいのですね…気を付けねば！　>>169 サンクス！

にゃんまげ〜！

>>173
＞時期が時期だけに、>> 166 の記事対策か？
　いいえ、熊本市電は以前も地元の商業界(特に鶴屋デパート)が貸し切った
経験があります。　市電はバスと違い、何処がタダになるか分かりやすいですね。
熊本は都市圏人口が比較的多く、商業集積もあるのですが、福岡まで2000円
高速バスが1日100往復、ＪＲ特急も20分間隔で走っており、買い物客の流出で
苦心しております。しかし、熊本市は道路の混雑が酷く、ＪＲ駅も離れている為
市電というツールが役立っている訳です。

　熊本や鹿児島の例を見ると、ＪＲの中心駅とサブターミナル(新水前寺、鹿児島駅)の
間に繁華街が立地しています。市電は双方を結ぶ形となっているので、相当な客が
乗っているわけです。　宮崎の場合は宮崎駅とデパート前が比較的近く、「歩いた方
が早い」のが現状。　宮崎市で導入するなら郊外に伸ばし、団地などの客を得るのが
肝要。　都心部は路面で40km/h、郊外は専用軌道で70-80km/hで飛ばせるのが
理想かな。

>>175
『記事対策』は冗談が過ぎましたが、自治体側の財政出動かと思いきや、
商業界の貸し切り！？　うわ、肥後もっこす、やるなあ〜
＞郊外に伸ばし、団地などの客を得るのが肝要
それは便利そう。でも、宮崎の『団地』って、高台が多いし…普通の電車じゃ
坂が登れないし、ケーブルカーじゃ都心がつらそう…
ふもとまで敷設ってこと？

熊本市電の無料化は、去年の鶴屋新館オープン時に行われて大好評だったからね。
来る電車来る電車すべてすし詰めで、交通局も増発でそれに対応したけど、あまりに
増発しすぎて変電所の能力をオーバーして電圧降下に陥ったという・・・（ｗ

このおかげで、あの日は懸念されていた道路渋滞がほとんど起こらず、市電の能力も
改めて再認識された。

漏れも去年乗車した。熊本の人もなかなかやるなぁ、と思った。

>>176
そうですねえ。　大塚台は無理でしょうなあ。急に標高が上がるし。生目台の方は、
平地を高架で、斜面はカーブで高度を稼ぎ、団地は地下で造れば十分過ぎるの
ですが、工費が・・・。
　平地の大塚も宅地化が進んでいますしね。また、東部区画整理事業とセットで
導入という考え方も出来ます。　吉村町や稗原あたりなら用地の確保は十分。
田代町の方は、用地が入手し易かったのかマンションが多いですね。
>>177-178
　電圧降下は凄かったですね。日頃は朝しか動かぬ元西鉄の連接車も活躍したかな。

一週間くらい前、珍しく近所（と言っても高鍋なんだが…）で列車見張りをして、
もらった見張りダイヤが『都濃〜南宮崎』　そこで気づいたのは、『宮崎〜南宮崎』間が
やたら『回送』が多い事（07時〜19時に、上下線合わせて30本）
どうせ走るなら、客乗せたって良いんでない？　１駅だけとは言え、待たずに乗れるよ？
渋滞でバスが動かない時など、選択肢が一つ増えると思えば、便利でないかな？

以上、保守ついでに、しょ〜もない事、書いてみました♪

>>180
どうも、お疲れ様です。
＞宮崎−南宮崎の回送
　南宮崎駅構内に留置線がある事に起因します。
　列車が終点に到着すると、　そのホームに停車している状態で座席を回転したり
車内の清掃を行うなど、次の列車の為に仕立てる必要があります。
しかし、車体を洗浄したり次の運用までに時間がある時は南宮崎の留置線に
入れるのですが、　一度南宮崎駅のホームに入れてしまうと、直接留置線に
入れぬ為、一旦宮崎駅側に引上げてから再度方向を転換し留置線に入れる
必要があります。　つまり、2回方向を変える必要が出てきます。　その為、
宮崎駅から直接南宮崎駅裏の留置線に入れてしまうのです。
　もっとも、たいていはその回送と近い時間に列車があるのであまり問題は
無いのが実情だと思います。
　しかし、あの区間は単線でよく捌いていますな。

>>181
『留置線』と聞いて、慌てて件のダイヤを見直すと…実はこれ、列車が進入する
ホームなり路線なりも表記されていた…はい、回送列車の殆どは、５番よりも大きな
数字、すなわち待避線がらみでした。
そう言えば昔は、彗星号の待避線出し入れで、城ヶ崎の踏切が５分も10分も通れずに
みんな難儀したんだよね…忘れてたけど。
>あの区間は単線でよく捌いて…
ほんとに…延岡方面に都城方面、日南方面＋空港線と、ひっきりなしですね。

ＬＲＴ代わりに使えるかな〜と思ったのだが、ちと考え過ぎでしたね。ははは…

>>182 >彗星号
ちょっと待って…富士号だったかも？？

ネタ切れた…とりあえず、カラ上げ！

引き揚げる〜なの〜！
ｂｙモッチ〜！

今日、鹿児島に行ってきました。
両親連れて、自家用車だったので、路面電車には乗れませんでしたが、
新型車両を見る事もできて、まずまず満足♪
…そんな折、目に留まったのが、
『市電・市バス共通　一日乗車券　600円』というもの。
渋滞やら右左折専用レーン、駐車場探しに悪戦苦闘した身にとって、
どれほど羨ましく思えた事か！
…これって、鹿児島では市電と市バスが、うまく共存している、と考えて良いのですかね？

いいと思います。

…ネタは無いけど、土曜の夜を狙って、保守上げ！

奮ってご参加下さい。

…市議選ですなあ。
LRTに理解を示してくれそうな、そんな候補はいませんかねえ？

宮崎って大して車の渋滞もないし，なんで電車なのかいな。
バスで十分。
コミュニティバスって最近あちこちの自治体でやってるけど，
あう言うやり方できめの細かい路線と運用をやれば十分な街だろう。
南側は宮交シティ，北側は宮崎駅（あるいは３丁目）を基点に，きめの
コマイカイ路線とダイアを作ればかなりサービスが向上するし，
利用率も上がるはず。
勿論バスは，一回り小さいタイプで，障害者やお年寄りにもにもやさしい
やつね。
そういうことを宮崎市と宮崎交通がいっしょになってやればいいだけ。
場合によっては，変な航空会社作らずに地元のためになる会社をつくる
べきだったのでは？そしたら出資したのにな・・・，議員だって快く
出資しただろうし増資だって快く議会をとおっただろうね？

>>190
　まあ、橋がネックとなりますけどね。　まあ、天満橋と新小戸之橋、さらに下流にも
橋を造るみたいで、かなり楽になるでしょうけど。
　実際、このスレの流れでは電車導入は破綻しており、バス等の改良を求める
議論にシフトして久しいです。
＞コミュニティバス
　市が車両を買い、宮交に運営を委託するか、宮交が自前で車両を用意して
運営し、市が赤字補填するかでしょうな。　車体ですが、こんなのが良いかと。
[通称チョロQ]
ttp://www.tok2.com/home/KKHP2/MIYAZAKI/MIYAKOU/ISUZU/MK200-0012.jpg
[日野リエッセ]　(※路線系を参照)
ttp://www.hino.co.jp/j/service/lineup/liesse/hnline_liesse_02.html

　路線は、宮崎駅−デパート前−県病院前−鶴島−市民ホール−市役所
　−橘通１〜３丁目−デパート前−宮崎駅　15分おきに運行　運賃150円
　・・・という1例を考えて見ましたが、どうでしょう。(既存と重複させない様に留意)

>>190-191
無理やり電車導入するより、宮交バスの改良＆改革したほうが
圧倒的に早いし、現実的…とは言え、宮交のスレッドが別に有るゆえに
どこまでこのスレでやって良いのか、難しいような気も。

バスに、自転車が載せられたら、移動の選択肢が増えませんかね？
折り畳み限定でも良いから！
…車体の小型化に逆行してしまうのが、難点ですが。

GW期間中に、路面電車に乗った人が、なにか書き込んでくれるのを
期待しつつ、保守age！

>>192
　自転車持込ですか。　折畳自転車なら、普通に持ち込めるでしょうね。
ただ、大きなものになると、手荷物料金となるでしょう。
しかし、バスで普通の自転車はキツイなあ。　欧州では、普通に電車に持ち込め
たり出来ます。　バスや市電では、前か後にキャリアを設けて、そこに積載する
形を取っている様です。　近年はノンステップバスを入れていますが、あれは
タイヤハウスが出っ張ってしまう為、車内への持込は難しい。

　そうそう、熊本の熊本電鉄はデータイム（朝ラッシュと夕ラッシュの間の事）に
自転車持込が出来ます。　他にもそういった例はありますが、ここは特に料金を
取らないんですね。　この場合、電車のターミナルと中心部が少し離れており、
かつては市電が結んでいたが、市電の路線短縮で孤立してしまった事による
ものと思われます。　これなら、自宅から駅、駅から都心まで1台の自転車で
行けますからね。

　また、コミュニティバスに関してですが、無理に小さな車体を入れる必要は
ありません。　武蔵野市にムーバスというものが有り、路地裏にもスイスイ
入って行ったりします。　また、東急トランセという会社が、渋谷や代官山等に
展開していますが、それも比較的小型です。

　宮崎市で言うと、狭い路地裏に入る以前に路線網が細かくなく、また、裏道も
拡幅が進んでいる為に、狭い車両である必要はありません。　いざという時に
乗れないでは困りますし。　また、昼間は寝ている車を活用する手もあります。
とりあえず、手持ちの資源を有効に使う事から始まるでしょう。

>>194-195
遅レスになりました、すみません。
なんと言うか、「あちらを立てれば、こちらが立たず」な具合ですねえ。
なんでもかんでも、では費用がかかり過ぎるし…
どこに照準を合わせるか、なんでしょうね。

>>191
懐かしい…小さいころ鶴島循環に乗ってたのを思い出した。松橋のかどや（今のファミリーマート）
の交差点を右に入って小戸公民館、小戸神社から市役所のほうに通じてましたね。
県病院前−鶴島は工事中の和知川原通線（R269）に通すんですか？
和知川原通線とバイパスが完成したらいろいろ面白い路線ができそうですね。

…あ〜よかった！　まだ生きてる（このスレ）。

今日、６月10日は「路面電車の日」だそうです。
なんでも、路面電車のある都市の代表が集まって、「路面電車サミット」ってのを
開催した際に、「６（ろ）10（でん）」の語呂合わせで決めたそうな。

こんなんしかネタ無くて、すんません。

今日の今頃思い出したように猫乃介ちゃんが書いたってことは、
宮崎市代表なんて参加してるはずもないわなあ。あーあ。

…ひょっとして、月イチで書いても保全可？

>>199
もともと宮崎に路面電車が無いんだから
サミットに参加できるはずもなし。
ま、「環境首都みやざき」のメンバーが
傍聴に行くくらいはしているかも知れないけど。

カールスルーエモデル

.

age

こんなニュースも

路面電車、電池で走った！…鉄道総合技研が世界初成功
http://www.yomiuri.co.jp/main/news/20030820i514.htm

スレタイ見て「おおっ！」とか思ったが、
具体的な計画ではなく、「できたらいいね」と言うレベルなんですね・・・

>>204
　ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━ !!!!!
な感じのニュースですね♪これだったら宮崎でも何とかならない？

　安藤さ〜ん、おひとつどうですかぁ〜！

まだ　こんな妄想があったのか・・。

>>207
まあ、このスレの本題であるLRT導入の話題はとうの昔に
破綻しているのが現状。　それからは現行交通機関の改良に
話題が終始し、今は休息中。
　一言にLRTちゅうても、中量交通機関だから、路面電車に
こだわらんで良い。　バスでも、宮崎市を走る路線車には
無線機を搭載しているので、それを流用してバス停の接近表示を
するも良し、　信号機とリンクさせ、バスが接近すると青信号を
延長させるシステムを入れるも良し。　もっとも、それだけ多く
本数が無いので、その段階に到っていないでしょうけど。
nobeokawalkerさん福岡だから、西鉄を見てるから分かるはず

　もともと、市民団体が言い出した事であるが、現状の市街地に
一から線路を引くのは並大抵では無い。　到底無理な話であろう。
今ある資産を利用して工夫せんと行けないよ。
>>206　>>204
　現状では、電池が車内のほとんどを占め、客が乗れない。
蓄電池の効率、重量を考えると、まだ疑問。一応、一部区間は
架線を引かないと、まだまだ不安。回生(ブレーキで発電)では
まだ不十分みたい。　それこそ、景観の関係で架線が引けない
など、特別な理由でないと、逆に高くつくよ。

>>208
＞無線機
アレって一部のバス(大型路線車)しか積んでないみたいだけど、
そんなんで何か意味があるのかな？

>>209
　まあ、車両故障とか、事故などによる急な交通規制などで、
急に連絡が必要な時では無かろうか？　でも、無線が使用
出来る範囲は市内に限られているという事なので、
携帯電話も持っているんだとか。
　なお、バス停にバスの接近表示機を付ける場合、今は
無線の電波が錯綜する為、携帯電話を使う事が多いそうです。

sage

横浜にＬＲＴを走らせる会

ＬＲＴうつのみや

やるとしたら、どうせ宮公だろ？
つうか、宮公しかやれるとこないし。
だとしたら、新たな設備投資して現市内交通機関の競合機関つくってどーすんだよ？
観光資源？市電じゃインパクトねーだろ。

要するに、単なる希望的観測でしかないってことだ。お前らのやってる議論わ。

age

救出

このサイトについて、詳しい方教えてください。
http://friends.rank.ne.jp/in.cgi?account=eedeai

金沢・ＬＲＴと暮らしを考える会『公式ホームページあり』

大阪にＬＲＴを走らせる会

玉電のデハ200のレプリカを北九州から筑豊まで走らせる会

池袋の路面電車とまちづくりの会

ストリーム式集電！

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　希望は変わらず。

http://www.lrta.org/

不要

いらねえ。路面電車。交通が渋滞するだろ。
人口すくねーんだから、バスで十分だ。