◆◇鹿児島には地下鉄か？ＬＲＴか？それとも…◇◆

前スレ『鹿児島に地下鉄を建設しよう』
http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1022594208

俺が最後で、代案が出る前に打ち止めになったのでちょっと責任感じて作りました。
前スレ同様、熱い議論を期待しています。今回は、「地下鉄」には限定しないで、
「新交通」「都市モノレール」「ＬＲＴ」「ガイドウェイバス」等すべて可とします。

火山灰に強い（清掃システムつき車両）、LRTを熱望します。

新交通やモノレールは大阪でよく利用するが遅すぎて勧められない。
ＬＲＴも現状の日本の法規からすると路面電車に毛の生えた程度のものか？
京阪京津線のようなものが市電も活用でき、輸送力、高速性も確保できベストか。
鹿児島は住民が都市景観にうるさく、モノレールや新交通、高架鉄道は不可能でしょう。
都市高速すら高架に反対して地下に作るくらいだから。（私は個人的には中心部
高架で吉野地区のような丘陵地を地下にするのが良いと思いますが、住民の反対
で不可能でしょう）ガイドウェイバスで、シアトルのように地下線を走るのは鹿
児島に向いているでしょうね。私は国内、海外いろんな都市に住んだことがあり
ますが、鹿児島市中心部のバスの多さは特徴的で、これを地下に入れるだけで道
路がかなり空くでしょう。または高見馬場ー市役所は市電の軌道敷を走り、電停
で平面乗換をする手もあります。（ヨーロッパでみたことある）地下線のガイド
ウェイバスー地下鉄移行が良いのでは。バスを５分毎に走らせるなら地下鉄のほ
うが運行コストが安いので、バスの多い区間から地下鉄にすることもできます。

う〜ん、多くの人に叩かれても、なおスレを立てる
見上げた根性に、まず拍手。

僕の意見は、今度福岡市営地下鉄に導入されるような
断面小さいリニア地下鉄の方が将来性を考えると良いかも？
と思う。
そうでなければ、広島のアストラムのような設備
の前例がある新交通の方が運行ノウハウがあるので良いかな？

＞＞1 ＞＞３
この前、終わったと思ったら、またスレッドを立てたのですか？
前回交わされた異論反論の数々を見てみると、
「鹿児島には分不相応」と言う意見が態勢だったように見受けられ…。

私個人としては、過去に都市モノレールの試算などをやった実績が
あるので、その延長線上でも構わないから調査研究等から行政が
「構想案」を市民に提示しても良いのではと思うのですが。
(また、反対者を必要以上に刺激させてしまったかな？）

新スレ立ったからには、前スレの話題ループにならんようにね

はっきりいって不要。

>>7
激しく同意！！

＞＞７＞＞８
第二ラウンドは、時間無制限デスマッチだー。
「地下鉄を作ろう」

>>4 >>5
１です。前回スレを立てた人とは違います。

>>5
今回は、「地下鉄」には限定していません。前回の皆さんの意見を拝聴しておりますと
「地下鉄」は不相応という意見が大勢を占めていると思いますが、かと言って対案が
まとまってません。そこで、そちらの方を考えて頂きたく立てました。

籠で十分。

人工島作る前に吉野への道路を拡張または、新設したり
トンネル掘ればよかったでしょ。
無能土建屋政治の鹿児島市。

人工島は、地元の海洋土木専門の土建屋が
強引に勧めたためとの話しもある？
(札束が動いた？）

あげます

LRＴの効用を学識経験者に研究してもらえばよか。

どうも日本の中規模交通システムは、試行錯誤というのか、ふらふらというのか。
８０年代は、ＡＧＴマンセー・・・でも電気代がかかりすぎてマズー！
９０年代は、リニア地下鉄マンセー・・・でも、建設費がかかりすぎてマズー！
で、今はＬＲＴマンセーか・・・。ふぅ。

どれも要らない。
まず解決すべきは、各団地から幹線道路までの
アクセスを少しづつでも、良くする事じゃない。

だから道路がパンクして地形的に新しい道路作りも難しいから中量輸送機関の
話がでてるのよ。鹿児島市は本音では郊外の団地間を結ぶエコーラインに地下鉄
通したいところだが自動車道にした。新交通案もあったが高架で都市高速にして
安く作る予定だった東西幹線道路も地下に、１０号線バイパスも海側せりだしが
出来ずに海底トンネルに。鹿児島では常に景観の問題が出るから新しい交通手段
は整備されずにいる。鴨池付近は新交通を地下に建設できるように予め準備して
いるらしいが空港移転時に最初に景観問題が出た地区で厳しい建築協定があるだ
けに二の足を踏んでいるのが鹿児島の現状である。だいたい人口50万以上でここ
まで公共交通が利用されない都市にさらに無理して道路拡張をしたところで、こ
んどは駐車場問題にぶちあたる。公共交通は自治体が借金を背負うだけだが、駐
車場は民間企業が作るから民間にも借金を背負わせ、官民ともに弱体化する。

都市景観＝桜島ということでよろしいのでしょうかね？
まぁ、他県の人が西郷さんに次いで名前だけは知ってる
鹿児島のシンボルですからね。
いっつも吉野に地下を、とありますが、地下から上までは
エレベーターで輸送ですか？なんか無理なことを言ってるような。

>>18にある、郊外の団地間を結ぶエコーライン、というのは
皇徳寺〜星ヶ峯〜西郷〜武岡・明和〜玉里・坂元or伊敷ＮＴ〜吉野を
高架道路（橋みたいに）で結ぶ道路を作る計画があったんでしょ？
かなり昔の話で、現在はアボーンですが・・

鹿児島市のロケーション等を分からずに、ひたすら煽りしている方へ
鹿児島市のロケーションは一口で例えるなら「香港」の街をイメージが
適当でしょう。
地形の関係で他の地方都市のように郊外バイパスや沿線のロードサイド店が
成立しにくい為、おのずと中心市街へ車が集中します。（通過する車も）
ここ２０数年の市街地拡張で、優秀な市電で公共交通をカバーするのも
限界が来ています。路線バスは多いですが、一部を除いて充てになりません。

九州新幹線が開通後、恐らく４〜５年で鹿児島市は急成長するでしょう。
それに伴い、市内交通も益々過密度を増すはず。
やっぱり市電・バス・補間する意味で地下鉄路線の設置が「必要不可欠」

けっきょくまえすれとおなじこのとくりかえしかやれやれ

どひゃほんとにまえすれとおんなじだぁ〜そんなことじゃはってんしないぞかごしまけんみん

かごしましがきゅうせいちょう（わら
きぼうてきかんそくここにきわまれり

新交通で変わり種と言えば
不動産会社「山万」が自社分譲地の住民の利便性を考慮して
千葉ニュータウンのユーカリ丘駅までの連絡として
に自費で敷設したものがあります。（２両編成）

ロケーション等も吉野と似ているので、鹿児島で導入
検討の場合、非常に参考になるでしょう。

山万のやつか？ＡＴＣを導入せずに、安上がりに作った新交通システムね。
（他のＡＧＴと違い、自動運転を想定せず、２編成をぐるぐるループ運転）
でも、たった数キロを輸送するシステムならともかく、５キロ以上になると
信号系を整備しなきゃいかんので、普通のＡＧＴの建設費並にかかる罠。

東京から書き込んでいる人必死だね（藁

>>２５
愛知万博の会場輸送用にも新交通が導入され
以後は、地域の足になるらしいよ。

財政力からしてレール系はむり。
強いてあげればバス専用道（名古屋みたいな）+専用レーン。

＞＞２８
名古屋の大曽根から守山区の団地までのバス専用高架レーン
現地で何度か遠くから見たが、あれだけ遣らないほういいのでは？
まさに「税金の無駄使い」、地元民もどうして電車にしなかったのか
と苦言を呈しているらしい。

ん？なんでこんな無意味なスレが多いんだ？

ん？なんでこんな無意味なスレが多いんだ？

ん？なんでこんな無意味なスレが多いんだ？

>>27
>>２５　愛知万博の会場輸送用にも新交通が導入され以後は、
地域の足になるらしいよ。

何がいいたいのか、よくわからんレスだが、愛知万博のアク
セスルートとして建設中の東部丘陵線については↓
http://www.a-kousoku-koutsu.co.jp/
山万や、ゆりかもめのようなＡＧＴでなく、ＨＳＳＴ方式を
採用している。鹿児島もＨＳＳＴを導入しる！ってことか？

２５で言いたかったのは、山万が採用しているＡＧＴの１種
ＶＯＮＡの場合、導入コストは安く済むものの、前スレの
＞＞２４７が主張していた
＞運転間隔は吉野方面は５〜１２分ヘッド、市内は４〜８分
＞ヘッドとする。(中略）吉野→大黒町が約２０分、吉野→
＞西駅が約２５分ぐらい
といった運行間隔＆速度で、なおかつ地下区間ありの運行体
制だと、信号系統の改良をしない限り事故を起こしかねん。
ということだ。それこそ安物買いの銭失い。ちなみに山万は、
距離・・５．１ｋｍ　テニスラケット状ループ線
所要時間・・１３分
運行間隔・・ラッシュ時７分、昼間２１分ヘッド
それよりか、一定の需要が見込まれるならば、運行する人件
費の圧縮が可能な自動運転ができ、かつ導入実績の多い通常
型のＡＧＴがよいと思うが。もっとも地下区間を多用するな
ら、トンネル断面が大きくなるＡＧＴよりかは、リニア地下
鉄や、地下走行するＬＲＴが良いように思えるのだが。

＞＞３３
いろいろ違う角度で書き込みしているみんなが云いたい事は
「極力ローコスト」で公共交通の目的が達成出来る方法を
各地の例から、実情を加えて紹介しているのでは？
「即→結論；地下鉄・LRT」を話を勧めると、
多額な建設費等やその他諸々から否定的な考えが展開する人が出て尻すぼみ気味
になってしまうからね。
ここで堂々と書き込みする以上は「だだのお遊び」で終わらせたくない。
「ひょうたん から駒」で吉野地区と中心市街地の２１世紀的な
公共交通が実現出来るように。祈りたい。

小規模な新交通システムを導入している地区
（３ｋｍ〜５ｋｍ程度）
１；さいたま市（旧大宮市）２；横浜市金沢区八景島　３大阪市南港
４；神戸市中央区ポートアイランド　５；神戸市灘区六甲アイランド

全てゴムタイヤ式のガイドレール式電車（レールはありません）
モノレールより補修維持費用が割安で、赤字幅も小さいのが利点。

鹿児島はシラス台地だから地下鉄はどうかと思う。
それより高架鉄道のほうが建設費安いし良いんじゃない。

３の沿線に住んでたけど、自転車より少し速い程度で、南港でイベントがあったり
ラッシュで混むとすぐにタイヤがつぶれて止まるから結局自転車やバスを使った。
表定速度は１、３２．８キロ。２、２６キロ。３、２６．４キロ。４、２２キロ。
５、２６キロ。で、地下鉄御堂筋線３６．４キロ、地形の似ている神戸市交通局西神
線新長田−西神中央間が４７．７キロ。公共交通をあまり利用しない鹿児島では
クルマより便利なことをアピールしないと利用されない。自動車の表定速度が３０
キロ前後なので、神戸の地下鉄並の速さでないと利用されないでしょう。もう一つ
頻発という手がありますが、吉野で５分間隔の需要はないので、スピードを自家用車
より早くする以外方法はないでしょう。簡単なものに吉野から鹿児島まで、４車線
区間の半分をバス専用にして渋滞を尻目にバスが抜かすようにする手もありますが
どうでしょう。名古屋みたいに中央をバス専用にして路上駐車車両でさえぎられない
工夫が必要ですが。バスが５分間隔で走る需要になったら地下鉄建設で置き換え、
車線を一般車に開放するものです。

>>37
フォローしとくと、タイヤが潰れて止まるというのは、
一定以上の重さが車体に掛かると、走行中にパンクし
かねないので、車体側のセンサーが作動する。丁度エ
レベーターが定員以上乗ると、ブザーが鳴り動かない
システムと同様であるためです。
ですから南港に限らず、イベント時に定員以上の積み
込みが出来ずに滞留した事例は、ポートピアを手始め
に、しょっちゅう起こってます。定員以上に詰め込み
輸送がきかないのは、走行抵抗（動摩擦係数）が高い
のと同様、ゴムタイヤ式軌道の弱点ですね。
実際にパンクした事例は、あまりないようですが（メ
キシコシティの地下鉄のタイヤが、バックリやられて
いる写真は見たことがありますが）、万が一パンクし
ても、タイヤの中に鉄輪があるので、大丈夫です。

ゴムタイヤ式電車は、一部を除いて輸送密度が低い
鹿児島には最適では？
たしかに、高速運転をアピールしないと「くるま社会」では
かなり苦戦するかもしれないけど、鹿児島って意外と駐車場
不足で無料駐車場も少ないから、駐車代を払うと思えば、
割安に思ってもらえるかも？

せっかくですが、法律上、鹿児島では地下鉄は
整備できません。

なんでこんな無い物ねだりが多いんだろう

新交通を欲しがる人の書き込みはなぜか東京周辺からのものが多いね。

ＪＲを日豊線を鹿児島駅から分岐させて
トンネルで吉野方面に直通させる方法は、どうですか？
（※新規建設は、鹿児島→吉野間だけ）
新規建設路線は、新たに第３セクター会社を設立して
そのリース所有とする。運行形態は、ＪＲ線との相互
乗り入れを前提とする。ＪＲ指宿線を電化して相互乗
り入れが実現出来れば利便性は、向上するでしょう。

もし、鴨池新町の県庁方面の連絡を考慮に入れるのなら
【西鹿児島→鴨池新町→鴨池フェリーターミナル】
の区間に、「地下路線」を建設して乗り入れを行えば良いのでは？
（法律上の「地下鉄」には該当しない地下路線）
これで、吉野地区→中心市街地。鴨池新町→西鹿児島の連絡が
かなり改善されるのでは？

ついに３セクかぁ。

すごいなぁ。楽しいなぁ。

今度は、新幹線の吉野延長って言い出すのかな？




JRは天文館にかすりもしないという罠・・・。

＞＞４５
グッドアイデアだな。この方が車両をJRと共有出来て
コスト減する事が出来るな。
切り立った丘陵地に囲まれ、平地が少ない鹿児島の地形を考えると、
やはり郊外向けの路線の設定は必要であろう。

延伸祈願　!!

吉野方面への新路線建設祈願として
「路線名」を募集します。たとえば「きんこう線」とか？

＞＞４７
「きんこう線」で吉野から西駅に観覧車へ
乗りに行きたい

ここ１ヶ月旅行していました。

なので、よく読み込んでからコメントします。

旅行の感想も合わせてお書きください。

正直、指宿枕崎線の電化はいわ○きこーぽーれしょんが
1枚噛んでるのでい○さきこーぽーれしょんを凌ぐような
大企業が“九州新館線開通“により入って来ないと無理。
東　京　人　必　死　だ　な　（ｗ

>>51
自作自演ですから（w

>>47の募集に対して、応募ゼロ。鹿児島人、相手してやってくれよ（ｗ

不要。バス専用レーン徹底整備でじゅうぶん。市電も廃止。

>>53
東京方面のIPで応募が来ることでしょう（w

揚げときます

>>55
東京方面からの募集を期待するのは無理と思われ
そっちで募集してくれ

先週、俺がネタ振りしたのに、いまだ応募無し。もう駄目ぽ。

鹿児島地下鉄に地下鉄は必要だ。
名前は、リニア地下鉄
地下鉄「かごしま線」

>>58
＞鹿児島地下鉄に地下鉄は必要だ
ラリってらっしゃるの？

そんなに地下鉄だの、ＬＲＴだの、高架鉄道が欲しいなら、
ＫＹＴの「鹿児島の道路ここを直して！」に要望してみれば？
…鹿児島の道路が不便で困るからってね。

新幹線なんか作るくらいならば、日豊線から支線を空港に延長して
アクセス鉄道にすればよかったと思う。

その際に西鹿児島ー鹿児島間に天文館を通る地下新線を建設すれば、
単に空港から天文館まで電車によるアクセスが可能になるだけでなく、
JRの天文館乗り入れによって現状では十分に活用されていない鹿児島地区
のJRの需要を生み出すことにもつながり、一石三鳥、四鳥の効果があったと思う。
（鹿児島でJRがあまり利用されない最大の理由は西駅止まりであることだと思う）

鹿児島に市営地下鉄なんて空想もいいところだが、西鹿児島ー鹿児島間の
地下新線（途中に加治屋町、天文館、市役所前の3駅）ならば鹿児島クラスの
都市でも現実性がある。
現に長野電鉄や近鉄奈良線の奈良市内には全長2〜3キロほどの地下線がある。
建設費も竜ヶ水地区に防災上の理由で高架＆複線を作ったとしても
新幹線よりもずっと安い。

鹿児島人はどうしてそういう発想ができないのだろうか？
飛行機の格安チケットが新幹線の運賃よりもはるかに安く手に入る
現在、実際に東京や大阪から鹿児島に移動する人間は９９％飛行機を
使う。
新幹線を欲しいなんていう人間はたいてい鹿児島から一歩も外に出ない
人間だ。

現在の日豊線西鹿児島ー鹿児島間は貨物と特急用にすればよい。

どう縦読みするんだ？どっちにしろ、鹿児島に地下鉄はできません。

市営地下鉄ではありません。
長野や奈良のような２〜３キロ程度地下新線の建設により
JRの都心部乗り入れを実現するアイデアです。
日豊本線加治木付近からの空港支線（宮崎の例を想像されたし）
と指宿枕崎線の鹿児島市内の電化をプラスすれば、投資額以上の
効果があると思います。
なぜならば、現状では分断されている（空港、JR、市内交通）
の三者が複合的に統合されるために非常に効率がよいからです。
鹿児島程度の規模の都市では（空港、JR、市内交通）の各々
単独の需要は大きくはないので、一つの開発で複数の需要を
同時に満たすような一石二鳥、三鳥の効率のよいプランを
企画する必要があります。
皆さんのご意見をお伺いしたいと思います。

需要も財源も雇用もない鹿児島に、これ以上の交通インフラは無理です。終了。

財源はないようであります。
人工島とか新幹線を作る金があるんですから。
そんなもの作るくらいなら地下新線＆空港アクセス鉄道を作って欲しい。
（新幹線はもう出来てしまったが人工島はまだ止められる）
東京から鹿児島に行くときに不便なんですよ。
せっかく国内屈指の空港があるのに、鹿児島人には空港を活かそうという
発想が乏しい→やたらと新幹線を望む。

>>需要も財源も雇用もない

単独では需要が十分でないからこその企画です。
これを実現すれば、

１．空港から鹿児島市内までのアクセスが向上する
２．市内交通が向上する
３．JRの３線（鹿児島線、日豊線、指宿枕崎線）の都心（天文館）
　　乗り入れの実現により、郊外-都心間の交通が向上する。
　　（潜在的な需要があるにもかかわらず、JRが西駅止まりで不便な
　　　ために、マイカーやバスに利用者が流れていると考えています）
の３つがいっぺんに達成されるために費用対効果が高いと考えています。

市電は谷山線を廃止して西駅、天文間、鴨池地区の３個所を結ぶ
環状線にルートを改めた方がJRと相補的になるので良いと思っています。
谷山線は指宿枕崎線の電化（とりあえず坂之上まで）＆地下線による
天文館乗り入れ実現によって不要になると思います。

３．JRの３線（鹿児島線、日豊線、指宿枕崎線）の都心（天文館）
　　乗り入れの実現により、郊外-都心間の交通が向上する。
　　（潜在的な需要があるにもかかわらず、JRが西駅止まりで不便な
　　　ために、マイカーやバスに利用者が流れていると考えています）

の３つがいっぺんに達成されるために費用対効果が高いと考えています。

市電は谷山線を廃止して西駅、天文間、鴨池地区の３個所を結ぶ
環状線にルートを改めた方がJRと相補的になるので良いと思っています。
谷山線は指宿枕崎線の電化（とりあえず坂之上まで）＆地下線による
天文館乗り入れ実現によって不要になると思います。

↑の３．ですが、3年後に隣接５町との合併が実行されることを
考えますと、このあたりで郊外ー都心間の交通整備はやるべきだと
考えています。
人口５０万人以上の都市で電車を日常の交通手段として利用する
習慣がないのは鹿児島くらいです。
そしてその原因は需要がないことではなくて、鉄道インフラが
同規模の他都市に比べて大幅に未整備であるためであるからだと
考えています。

「潜在需要」「他都市に比べて」「費用対効果」土建屋ですか？
きっとこうして黒歴史は繰り返されるのですね。夢の中で開通してください。

>>100万都市の京都がバス中心なのだから

>>70
京都は、市営地下鉄以外に
市街中心部のみ、阪急と京阪は地下路線に
なっているよ。
バスはあくまでも電車の「繋ぎ」

第三世界では、鹿児島ぐらいの規模で
路面電車と地下鉄が並行して運用されて
いる。地形的なハンディを考慮すれば
「地下鉄」は絶対必要だ。

>>69
「土建屋ですか？」って言うけれど、博多から鹿児島まで
延々と新幹線を建設する愚行に比べれば、たかだか２km程度の
地下新線なんか知れていると思います。
そのお金の何百分の一だか・・・。

総長１０数kmの市営地下鉄とは訳が違います。
しかもJRと別の運営体を作る訳ではなく、走るのはJR。
（阪急、阪神、山陽をトンネルでつないだ、車両を持たない
　神戸高速をイメージされたし。）

2km程度の地下線というのは幾つか例があります。
例えば長野、奈良。
金沢や熊本にも動きがあります。

69は私のことを土建屋呼ばわりしていますが、車社会に
歯止めをかけ、公共交通機関を整備することは時代の
向かうべき方向に合致していると思います。

鹿児島空港ー日豊線ー地下新線ー指宿枕崎線/鹿児島線
の直通運転が実現すれば、既存のJR線がいかに活きるかを
想像されたし。

貧乏県には、なんにも必要なしっ。この前帰ったら、市内は女子供ばっかり。
オトコも一生を九州で終える根性無しばっかだもん。。

>オトコも一生を九州で終える根性無しばっかだもん。。

田舎モノの集まる関東へ行くよりマシ

で、誰が金だすの？
言うだけならタダだしね

熊本もバスと電車だし地下鉄作るよりアイデアを使って交通を充実させるのは

現行法では、国・地方自治体は、ＪＲに直接補助や出資できないため、
１　連続立体交差化事業により建設
２　第３セクターの別会社が、３種鉄道として建設
の２種類が考えられます。

まず１ですが、これは既出の長野電鉄、近鉄奈良線の地下部が、それで
地下化されてます。連続立体交差化事業の場合、殆どが高架で建設され
てますが、長野は道路整備と一体事業（旧軌道は４車線道路として整備）
近鉄奈良線は、景観的な配慮で地下線を建設しています。そして、大原
則として、なるべく同一区間・ルートで建設することと、単線→複線な
どの線増は、鉄道会社の負担になります。。>>61で想定している天文館
ルートは、別ルート建設にあたり、原則から大きく外れそうです。

２は、大阪にあるＪＲ東西線を建設した関西高速鉄道や、熊本の豊肥線
電化の目的で設立された熊本高速鉄道など、事例は数多くあります。
これが、一番現実的でしょうが、果たして鹿児島県、もしくは鹿児島市
に、それだけの覚悟（採算性や都市計画をクリアする力）があるか？

あと、少し気になった部分
１　九州新幹線は、鹿児島の人が東京や大阪から利用することを想定し
たのではなく、鹿児島本線の、特に博多〜鳥栖の逼迫した線路需要を緩
和するためと、八代〜鹿児島の線形改良が目的。特に前者が切実。
２　加治木からの日豊線分岐を掲げているが、鹿児島空港の標高や、鉄
道線の勾配を勘案しているのか？
３　激甚災害法を適用して竜ヶ水駅周辺の崖面整備が行われたが、あの
駅周辺のスペースに複線高架の鉄道や、駅舎を建設するスペースが、確
保できるのだろうか？どう考えても、崩壊防止対策をしたがけ面を触り
そうだし、そうなったら余計に不安定な要因を増やすばかりでないかい？

土建屋や鈴木宗男が多くて困りますな。
鹿児島はバスで十分だし、単に新交通を自分の町に欲しがっている人たちは
一生夢にうなされてください。

鹿児島は貧乏県だし、若者は都会に出て行くし、強みは農業くらいなんだから、
他の町と都会比べで張り合うのはやめましょう。

鹿児島市に商業的繁栄を期待するのは止めましょう。

カゴシマ塵は、いつも嫉妬と負け惜しみばかり
他力本願で、いつも中央に何かやってもらおうと
心底願っている。
全く賠償で金をせびる北朝鮮と同レベル。

>>81　ヲイヲイ、煽るんじゃないって。
２週間放置の後、急に活発になってきたね。

>>78

レスが遅くなりました。

>現行法では、国・地方自治体は、ＪＲに直接補助や出資できないため、
>１　連続立体交差化事業により建設
>２　第３セクターの別会社が、３種鉄道として建設
>の２種類が考えられます。

おっしゃる通りです。
法律のことは素人なのでわからないのですが、大阪のJR東西線や
仙台の仙石線のやりかたが使えないかと思っていました。
恐らくどちらも第３セクターのはずだったとおもいます。
３セクは昨今いろいろと問題になっていますが、３セクにせざるを
得ないでしょうね。

>３　激甚災害法を適用して竜ヶ水駅周辺の崖面整備が行われたが、あの
>駅周辺のスペースに複線高架の鉄道や、駅舎を建設するスペースが、確
>保できるのだろうか？どう考えても、崩壊防止対策をしたがけ面を触り
>そうだし、そうなったら余計に不安定な要因を増やすばかりでないかい？

斜面側ではなくて海岸のテトラポット（防波ブロック）付近に
高架を作るというのはどんなものでしょうか？
高架の架脚の高さを、台風や高波のときでも波が軌道に
到達しないように十分に高くすれば、天候に左右されない
安定した運行が可能になるように思うのですが、土木工学的に
難しいものなのでしょうか？

>２　加治木からの日豊線分岐を掲げているが、鹿児島空港の標高や、鉄
>道線の勾配を勘案しているのか？

分岐点は加治木でなくてもどこでもいいのですが、そんなに標高差は
あるものでしょうか？
空港までの支線が最短になるような場所がいいと思っております。

>土建屋や鈴木宗男が多くて困りますな。
>鹿児島はバスで十分だし、単に新交通を自分の町に欲しがって
>いる人たちは一生夢にうなされてください。

私は現在は鹿児島に住んでいません。
ですから、自分の町に新交通を欲しがっているというのは
該当しません。

あなたはバスに比べて高速で運行の安定しているという
鉄道のメリットを理解していませんね。
まあ、あなたに限らず田舎の人は鉄道のメリットを一般に
あまり理解していませんが。

空港から市内までが鉄道で結ばれることのメリットは非常に
大きいものです。
たとえば北海道の千歳空港の場合、空港の地下にJRの駅があり、
快速電車による高速で安定した運転が実現されています。
しかも、千歳空港を出た電車は札幌で折り返すのではなく、
そのまま小樽まで直通運転されています。
そのため、千歳空港ー札幌間の空港アクセス鉄道としての
役目の他に、札幌圏の通勤の足としての役割も同時に
兼ねています。
私はこれがまさに理想だと思っています。

妄想君がここにガス抜きに来てますんで許してやってください。
実現可能かどうかわざわざ検証して、餌を与えないように。

空港から市内までがバスで結ばれることのメリットは非常に
大きいものです。
あなたはローカル線に比べて高速で運行の安定しているという
バスのメリットを理解していませんね。
まあ、あなたに限らず都会の人はバスのメリットを一般に
あまり理解していませんが。

たとえば九州の鹿児島空港の場合、空港の目の前に高速道路のICがあり、
リムジンバスによる高速で安定した運転が実現されています。
しかも、鹿児島空港を出たバスは指宿スカイラインに直通、
そのまま指宿・加世田などきめ細かに直通運転されています。

>>87
あんたに聞きたいですが、あんたは新幹線や高速道路や人工島など
鹿児島で行われているあらゆるのインフラ建設に反対の立場ですか？
もしそうであるならば、あなたの立場には一貫性があるという点で
認められるものであると思います。

しかし、新幹線や高速道路や人工島などには賛成だけれども、
私のアイデアには反対というのならば、徹底的に議論したいですね。
というのも、基本的にそれらの工事の凍結＆工事計画の撤回をして、
そのお金をこちらに回せというのが私のアイデアですから。
金額的にはずっと安いはずだと思います。

私のアイデアは家を建てることに例えるなら、新築ではなくてリフォームです。
既に持っているものを十分に活用しないことほどもったいないことは
ありません。
日豊本線にわずかな手を加えてリフォームすることによって、遠方への
旅行にしか利用されていない（といっても過言ではない）鹿児島の鉄道は
ずっと使えるツールになると思います。
（現状では不便過ぎて使えません。だから、遅くて道路事情に左右される
　バスやマイカーを現状では使わざるを得ないのです）

>たとえば九州の鹿児島空港の場合、空港の目の前に高速道路のICがあり、
>リムジンバスによる高速で安定した運転が実現されています。

まじめにレスしてもしょうがないのかもしれませんが、一応マジレス
しますと、バスをはじめとした自動車交通のメリットは軌道等のインフラ
が要らないことと、運行ルートに関する任意性が非常に高いことであります。
（タクシーやマイカーになると自宅まで来てくれます）

その反面、速度と輸送量と運行スケジュールの安定性は劣ります。
鉄道交通にはその逆が当てはまります。
速度と輸送量と運行スケジュールの安定性は上ですが、サービスの
フレキシビリティーとインフラのコストが劣ります。
そういう意味で鉄道交通と自動車交通は相補的な関係にあると言えます。

私は動脈や幹線には鉄道があるのなら使わない手はないと思います。
全くゼロから作るというのならともかく、既にあるものを使わない手は
ありません。

鉄道に関していえば、貨車にマイカーを積めるようにして運行すればいい。
試験を重ねて実現に向けてほしい。

地下鉄等なんかにすると電車の広告収入が減る+建設費かかりまくり＝料金値上げ
日豊線OR肥薩線を空港まで延ばす＝特急料金を考えると料金がバスとたいしてかわらなそう
つまりあんまり意味なし。
鹿児島は市電の延長ができれば十分です。

>>93

特急ではなくて快速と各駅停車を想定しています。
特急を運転しなければならないような路線距離ではない
と思います（東京ー成田ほど遠くはありません）。

西鹿児島ー鹿児島間のみ地下新線を検討したほうがいいと
思う理由は、鹿児島市の中心部（天文館）を通した方が、
空港利用者にとっても、通勤通学者にとっても、新幹線等で
鹿児島に来た人にとっても、JRが使えるツールになるからです。

それから西鹿児島ー鹿児島間の全てを地下にする必要は
ないと思います。
地下区間はなるべくなるべく短いほうが建設費は安くすみます。
ただ、鉄道の高架はモノレールよりも多くの土地を要する
ので、大半の区間は地下にせざるをえないと思います。

>>84 技術的には可能。東名高速由比・蒲原付近や北陸道親不知ＩＣ付近など。
問題は漁業権だと思う。前スレで、磯庭園付近の錦江湾の養殖業者が反対して
どうたらこうたらとかいった話があったように記憶している。
あと、地上高１５ｍある高架に、波が被るような台風や高波だったら、列車も
運休した方がよい。少なくとも、そんな悪天候では飛行機は飛ばないだろうし。

ここは

土建屋の自発的スレ

です。あまり書き込まないようにご注意。

>>94
俺も昔は地下鉄があれば･･･ておもってたけどさぁ、
営団以外の地下鉄を使うとその不便さが身にしみるね。
だから市電を伸ばすとしたら路面のできる郊外の住宅街のみでおねがいします。

西駅−空港間を普通なら多分900円で50分くらいか。（霧島神宮迄を参考）
あんまりかわらねーじゃん。
10分おきで停留所も多いバスと競合したらきっと負けるよ。

新しく作るんじゃなくて既存のものを生かすように考えなくちゃね。

>西駅−空港間を普通なら多分900円で50分くらいか。（霧島神宮迄を参考）
>あんまりかわらねーじゃん。
>>10分おきで停留所も多いバスと競合したらきっと負けるよ。

確かに料金はそんなものですが、所要時間は線路の複線化＆補修
を行えば、30分を切るはずです（札幌-千歳空港間が快速で36分）

それにしても、鹿児島はどうしてあんな遠いところに空港を作った
のでしょうね・・・。
あんなに遠くに作らなければならないほどの過密した大都市とは
とても思えませんが。
現在ならばともかく、空港移転当時の昔に、本当にあそこにしか
土地がなかったのでしょうかね？
吉野や吉田あたりに作っていれば・・と思うのは私だけでしょうか？

主要空港である札幌（千歳）、東京（羽田）、名古屋（小牧）、
大阪（伊丹）、福岡（板付）、那覇の６空港で、都心から遠い
のは千歳だけ。
もちろん近すぎるのは騒音公害の観点から問題でしょうが、
だからといって無駄に遠いのは拠点都市＝ビジネスの中心地を
目指す上で戦略的に極めてまずかったのではないかと思います。
（福岡の一人勝ちを許したのはそんな戦略ミスが大きかったのでは）

まぁつくちゃったモンは仕方ないと思われ。
だから97の最後の行をもう一度見てください。
もっと建設的にいきませう。

100ｹﾞﾄｰ

もし鹿児島に地下鉄を作るとしたら、
並行した目玉プロジェクトとして
例えば、鹿大農学部のキャンパスと実験農場とか研究施設等を
吉野地区へ移転させる計画とかを盛り込んでみるのは
どうでしょうか？
地方都市に地下鉄を設ける前提は郊外の開発が主だと思います。
２１世紀に鹿児島市が発展するには吉野地区を活かすか殺すか
に懸かっているのでは？

>>100

まあ、そうなのですが。
九州新幹線の建設も愚策だと思いますが、とうとう出来て
しまいましたから・・・。

>>102
ストロー効果でやばくなる！！って考える前にどうすれば逆に引っ張ってこれるか考えましょうや。

個人的には人工島にカジノをキボン（WINSができるともっとうれしいな）

小牧や羽田や伊丹は都心に近いか？
羽田はまだいいとして、小牧や伊丹は十分遠い気もするが。

ＨＳＳＴでいけ。
愛知は頑張るみたい。

また、２週間放置状態あげ。

鹿　児　島　に　地　下　鉄　作　っ　た　ら
　　　　　　　　　　　　水　害　で　全　滅　す　る　だ　ろ

鹿児島空港の標高は２７３ｍ。隼人駅を高架化し、肥薩線日当山手前でトンネルに
入り、S字カーブ、３０パーミルで空港に入れば十分可能。京急羽田空港駅とたい
して変わらない地下２０ｍに駅を造れる。羽田は出発３階だから羽田より高低差少
ない。

オランダの市電かなんかを視察してきてください。

ＬＲＴに一票
地下にわざわざ潜るのめんどくさい。時間かかりすぎ。
地上走ってるほうが、お年寄りにも乗りやすいと思う。

>>特急ではなくて快速と各駅停車を想定しています。
>>特急を運転しなければならないような路線距離ではない
>>と思います（東京ー成田ほど遠くはありません）。

普通に考えて、ＪＲＱが特急さしおいて快速設置するわけねーだろ。

>>所要時間は線路の複線化＆補修
>>を行えば、30分を切るはずです（札幌-千歳空港間が快速で36分）

あのなー、ネタにマジレスすんのもどうかと思うが、

Ｊ　Ｒ　北　海　道　の　主　要　幹　線　と　比　較　す　ん　な　よ。

仮に線路を同じ条件にするためには、
・最高120km/h化
・保安設備の整備
・複線化
・120km/h対応の車両
が必要なんだよ。
で、空港に新線延ばすには、>>108の言うようなことが必要なわけ。

い　く　ら　か　か　る　と　思　っ　て　る　の　？

しかも、どうあがいても西鹿児島−隼人間の完全複線化は　

無　理　な　ん　だ　よ　！

あと、お前やたらバスのことを見下してるけどな、
関空輸送、鉄道は苦しんでバスが好調であることを、

知　っ　て　ん　の　か　？

知りもはん

>>111
貴方に恨まれるようなことをしたわけでもなく、ただ単に意見の相違が
あるだけなのになぜ「お前呼ばわり」されなければならないのでしょうか？
もう少しもののいい方を配慮して頂きたいものです。

>普通に考えて、ＪＲＱが特急さしおいて快速設置するわけねーだろ。

「ＪＲＱが特急さしおいて快速設置するわけない」はそんなに自明
なのでしょうか？事情を知らないせいか、ぴんときません。
もう少し解説をお願いします。
素人考えでは最速電車が必ずしも特急でなくても、快速であっても
別に構わないように思うのですが。

>仮に線路を同じ条件にするためには、
>・最高120km/h化
>・保安設備の整備
>・複線化
>・120km/h対応の車両
>が必要なんだよ。
>で、空港に新線延ばすには、>>108の言うようなことが必要なわけ。

同じ条件にこだわる必要はないと思います。
札幌〜千歳よりは距離が短いので、100km/h運転でも札幌〜千歳と
同程度の所要時間に収まるように思います。

>あと、お前やたらバスのことを見下してるけどな、
>関空輸送、鉄道は苦しんでバスが好調であることを、

「好調」という表現は同一基準における比較の上でのものなのでしょうか？
例えば、バスの輸送量が鉄道の輸送量を「絶対量で」上回っているのでしょうか？

とにかく今思うことは、東京や大阪との飛行機によるパイプが現状のままで、
博多との鉄道によるパイプのみが新幹線の開通によって著しく改善される
状況はとても危険だということです。
というのも、いったん博多を通さないと人やものが鹿児島に入って来ない
構造が出来かねないからであり、そうなると鹿児島の拠点性がいままで以上
に失われるからです。
そうならないためには、東京や大阪との航空機によるアクセス事情を改善して、
人やものが博多を通さずに東京や大阪からダイレクトに到達するようなパイプ
をもっと強化する必要があると思います。
幸い、九州新幹線の全線開通までにはまだ時間があります。
（あんなもの作らなければ良かったのに・・・）

ねーねー、リムジンバスが100キロで高速道路かっ飛ばしてるけど、それじゃだめなの？
バスに乗り切れなくて、鉄道輸送しないといけないほどの人がいるの？
リムジンバス乗ったことあるの？
日豊本線乗ったことあるの？
”拠点性”ってなに？
なんで”つるまるおうびー”なの？
さりげなく頭いいんだぞ〜ってアピールしてるの？

>リムジンバスが100キロで高速道路かっ飛ばしてるけど、それじゃだめなの？

何事にも絶対はありません。絶対にダメということはありません。
でも鉄道のほうが個人的にはベターだと思います。

>リムジンバス乗ったことあるの？
>日豊本線乗ったことあるの？

何度もあります。つるまるおうび〜ですから（笑）。
平均して年に1，2回ほど。

>”拠点性”ってなに？

（さまざまな分野における）南九州の中枢拠点としての役割を担うための
セールスポイントという意味です（私の造語でしょうか？）。
拠点性（＝拠点になるためのセールスポイント）が乏しければ拠点には
なりません。

>なんで”つるまるおうびー”なの？
>さりげなく頭いいんだぞ〜ってアピールしてるの？

誰かつるまる出身の人が見ていないかな？というアピールは込められています。
でも、元々県外から来たせいか、在学当時からつるまるにブランド意識は
感じませんね。
実際に東京や大阪ではただの無名校です。
自慢したければ、”○○だいがくおうび〜”というハンドルネームにしたこと
と思います。

>日豊本線乗ったことあるの？

数回あります。
一番最近乗ったのは、一昨年です。
宮崎空港に降りてから、日豊本線で鹿児島に行きました。

>貴方に恨まれるようなことをしたわけでもなく、ただ単に意見の相違が
>あるだけなのになぜ「お前呼ばわり」されなければならないのでしょうか？

それは悪かった。すまん。

>「ＪＲＱが特急さしおいて快速設置するわけない」はそんなに自明
>なのでしょうか？事情を知らないせいか、ぴんときません。

おいおい・・・・。
北部九州の状況をよーと調べなはれ。
格安割引きっぷを発売して、
客を特急に誘導してるなんて周知の事実だ。

>同じ条件にこだわる必要はないと思います。
>札幌〜千歳よりは距離が短いので、100km/h運転でも札幌〜千歳と
>同程度の所要時間に収まるように思います。

最高95キロの特急きりしまが、
西鹿児島−隼人間29分かかってるが、何か？

>「好調」という表現は同一基準における比較の上でのものなのでしょうか？

「採算性」っていう意味なんだけどさぁ・・・。
確かに関空輸送の絶対量は鉄道の方がまだ上なはずだ。
でもな、

鹿　児　島　に　そ　ん　な　絶　対　量　ね　ー　だ　ろ　？

>>（さまざまな分野における）南九州の中枢拠点としての役割を担うための
>>セールスポイントという意味です（私の造語でしょうか？）。

南九州の中枢拠点としてなら、
別に博多まで新幹線が出来ようが出来まいが、
大した差はないんじゃねーか？
鹿児島空港のアクセスを改善したところで、
鹿児島が大発展を遂げるわけでもないし・・。

吉野の片道１車線区間のバスの遅さかげんには、
正直嫌になってしまう。
肥薩線を有効利用できるのであれば、実現してほしいなぁ。

レスありがとうございます。
とりあえず以下に関して先に。

>最高95キロの特急きりしまが、
>西鹿児島−隼人間29分かかってるが、何か？

それは最高時速が95キロでも平均時速がめちゃめちゃ遅い
ということではないでしょうか？
複線化等の整備すれば平均時速はもっと上がると思います。
「で、そのお金は誰が？」という話になると思いますが、
単純に金額だけで言えば新幹線よりもずっと安いはずですし、
何か無駄そうな公共事業をやめて、ういた予算をこれに
回すことは出来ないものでしょうか？
（本当は新幹線を造らないで、そのお金をこっちに回した方が
いいくらいなのですが、既にだいぶ出来あがっているのがいたい）

>南九州の中枢拠点としてなら、
>別に博多まで新幹線が出来ようが出来まいが、
>大した差はないんじゃねーか？
>鹿児島空港のアクセスを改善したところで、
>鹿児島が大発展を遂げるわけでもないし・・。

鹿児島が大発展を遂げるわけではありませんが、現状を維持することは
出来ると思います。
逆に言いますと、このくらいのことをやらないとストロー効果で衰退
するような気がします。

素人質問ですが、歩道を整備した道路と線路ってどっちが高くつくの？
線路の方が土地とかも安く付きそうだし、
仮に空港連絡鉄道を作るとしても隼人だと道路とそんなに
変わらないような気がするのですが。

>>122
乱暴な言い方をすれば、道路の場合は、造ったらほとんど造りっぱなしでも、
ある程度は問題ない。無論メンテナンスは必要だが、さほどかからない。
鉄道の場合は、絶えずメンテナンス、つまり毎日の保線が必要となる。
しかも、道路と違うのは、それを国とか地方自治体が補修するのではなくて、
一企業である鉄道会社自身が保守しなければならない故に、鉄道事業は、バ
ス事業に比べて、参入障壁が高い。つまりＪＲなども含めて、ヒモ、例えば
大分県での日豊線高速化補助や、宮崎県＋旭化成での延岡までの高速化＆宮
崎空港線建設の補助つきでないと、新規建設や改良が不可能な一面を持つ。
そこら辺のコストを比較した上で、鉄道と道路を比較したら
鉄道＝用地幅は少ないが、補修とメンテナンスに金がかかる。
道路＝用地幅が多いものの、メンテナンスは容易。　　ということ。

>>120
>それは最高時速が95キロでも平均時速がめちゃめちゃ遅い
>ということではないでしょうか？
>複線化等の整備すれば平均時速はもっと上がると思います。

その複線化が大問題なのよ。
建設費・保線費用、更に線路が増える分、
信号設備も改良しなければならんが、
>>123の通り、なかなか上手く進まない。

あと複線化についてだが、重富−鹿児島間は
平行に線路を並べる複線化は地形的にほぼ不可能。
となると、別線建設しか手は無いが、
この場合トンネルを掘らねばならず、
こうなると建設費はかなりかかる。

部分複線って手もあるが、鹿児島−重富間が
ダイヤ上かなりネックになる恐れがあり、
スピードアップがどれだけできるか微妙だ。

確かに、無駄な公共事業の分の予算を回す考えはわかるが、
コストに見合う収益をあげられるかは現段階では分からず、
ＪＲ側が乗り気でないと、かなり難しいと思う。

>>124
>あと複線化についてだが、重富−鹿児島間は
>平行に線路を並べる複線化は地形的にほぼ不可能。
>となると、別線建設しか手は無いが、
>この場合トンネルを掘らねばならず、
>こうなると建設費はかなりかかる。

確かに、単純に別線トンネルにするのはメリットがないと思う。
しかし、このトンネルを吉野の方に迂回するように建設して、
大明ヶ丘、吉野（帯迫付近）、花棚、宮之浦団地等の地下に駅を建設すれば
以前にレスのあった吉野地区への地下鉄の代わりにもなるので、
建設費がかかってもメリットはあるのではないか。
問題としては鹿児島、重富両駅と吉野地区の標高差の問題
（これは鹿児島、重富両駅を高架駅にすればどうにかなるかもしれないが）と
廃止となるであろう竜ヶ水駅利用者へのフォローの問題
（これも利用者が少ないのでフォローの必要ないかも）

>>124

>となると、別線建設しか手は無いが、
>この場合トンネルを掘らねばならず、
>こうなると建設費はかなりかかる。

８４にも書いたのですが、高架はどうでしょうか？
海と陸の境界、もしくはそれより少し海側（国道１０号線の隣で海側、
テトラポットのあたり）に高架を建設すれば、土地の確保と防災の両面に
一石二鳥の効果があると思います。
防災面に関して言えば、海が荒れて波が高いときでも波が線路に到達
しない程度に架脚の高さを確保しておくことによって、荒波に強く
なります。その結果、運行スケジュールが安定します。
また、海側に高架を設けることによって、崖（斜面）と線路の間に
距離が確保されることになり、崖崩れにも強くなります。
その結果、運行スケジュールが安定します。
海に架脚を立てることによって、漁業権の問題はあるものの、
用地の問題も解決します（海といってもほとんど陸です）。
建設費もトンネルを掘るよりは現実的だと思います。
（コストを押さえるために、トンネルは西鹿児島〜鹿児島
の一部だけにとどめたい。鹿児島〜隼人も高架は最小限にしたい。）

鹿児島〜隼人は防災費という口実で予算が獲れないのでしょうかね？

おいおい・・・・。
>北部九州の状況をよーと調べなはれ。
>格安割引きっぷを発売して、
>客を特急に誘導してるなんて周知の事実だ。

JRQが自分のお金で作るのなら、JRQが何をやっても誰も文句は
言えませんが、このケースでは線路の建設＆所有管理は3セクです。
JRQは運行のみです。
3セクに出資している県や自治体が文句を言えば、特急と各駅停車しか
運転しないような横暴は出来ないのではないでしょうか？
そんなことはないのですかね？

鹿児島が福岡に代わって九州の首都の座に着くことはありえません。
九州の首都の座は福岡が安泰です。完全に決着がついています。

しかし、戦略次第では、完全には福岡の支配化には屈しないようなポジション、
言いかえると、北九州や熊本よりは独立性を保ったポジションを築くことは
可能であると思います。福岡から離れているという地理的メリットがあるからです。
たとえば新潟や那覇は地方全体を管轄するようなブロック都市ではないものの、
普通の県庁所在都市に比べれば独立性を保った独自のポジションを築いています。
鹿児島は九州の首都にはなれませんが、戦略しだいでは、そのようなポジション
ならば築けると考えています。

そのためにはまず「福岡を通さない構造」を確保＆強化すること。
すなわち中央とのダイレクトなパイプを確保＆強化すること。
それが最も重要だと考えています。

>>>126

確かに１２６さんの言う通り、高架式にすれば費用も安くで済む。
しかしこれには大きな問題があり、仙厳園（磯庭園）の景観への配慮の問題がある。
事実、並行して走っている国道１０号線のバイパスも、この問題から仙厳園（磯庭園）付近は、
海底トンネル方式になる方向で話がまとまりつつある。結局、鹿児島から重富まで海岸線沿いに
高架を建設しても磯付近で海底トンネルとなれば、莫大な費用になるので、それよりは１２５さんの
案のように吉野の地下を進むようにトンネルを堀り、トンネル駅を設置した方が効果は大きいのではないか

>>127
＞JRQが自分のお金で作るのなら、JRQが何をやっても誰も文句は
言えませんが、このケースでは線路の建設＆所有管理は3セクです。
JRQは運行のみです。

新線が第１種鉄道として開業し、鹿児島〜空港新線までの日豊本線の
区間をＪＲが経営分離して、第３セクターが買い取る場合。
３セク側が自由に運行できる。但し、非現実的。

ＪＲ九州が日豊本線をそのまま保有。新会社が第１種鉄道として開業。
第２種鉄道として日豊線に乗り入れた場合。
ＪＲ九州との料金設定やダイヤ編成の協議が必要。また、ＪＲ九州が
新線に乗り入れるにあたって、特急料金の設定を求めてきた場合は、
協議の対象とはなるが、日豊線区間で特急として設定して、ＪＲ九州
が、特急料金を徴収しても何ら問題ない。

新会社が第３種鉄道で、ＪＲ九州が第２種鉄道として乗り入れる場合
線路使用料をＪＲ九州から徴収するか、ＪＲ九州に路線を買い取らせ
るしかないため、列車種別の決定権は、運行側であるＪＲ九州に任せ
るしかない。

>>129
>>130

どうもありがとうございます。勉強になりました。

薩長はあと500年は中央に逆らった罪を償わせてやる

土建で借金まみれの貧乏県に独自性もくそもあるかよく考えたら

九州版にはホント痛いヤシが多いな地方はどこも低レベルだが

>>132
甘い、甘い。500年どころか「地球が滅亡するまで」だな（w

>>135甘い甘い九州四国中国南の島はまとめて反逆罪処刑隔離

>>土建で借金まみれの貧乏県に独自性もくそもあるかよく考えたら

ここではあなたの言うような意味での独立性、独自性は問題にしていません。
そのような意味での独立性、独自性の観点で言うならば、日本の都市は
どっちみちみな東京の属国です。

日本の中でまともに付き合いたくない属国で九州のみんな勘弁してね

もういいよ〜
　　　鹿児島は路面電車でいいよ〜
　　　　　　　　　　　現行路線で十分だよ〜

鹿児島には地下鉄は、絶対必要。

地下鉄なんていらないよ〜

地下鉄は、いらないにしても、日豊線（鹿児島〜国分）や
指宿線（まずは五位野まで）の高速化（電化並び複線化）
をして欲しいな。

まぁ、新幹線できるまでは無理だろうけど・・・

路面電車の高架or路下化で我慢しなっせ
地下鉄作ると死ぬほど借金抱え込むぞ

>>142
指宿枕崎線の電化を阻止したのが、自社利益優先の○わ○きグループですよね。
空港行きリムジンを運転しているのも、い○さ○グループ系列会社と、ライバルの
某バス会社ですよね。つまり、２社共同戦線で空港線の構想を潰しにかかります。
更に、鹿児島県＆市ともに、首長、議員、役人の三位一体で潰しにかかります。

故に、こんな板で語っても、地下鉄＆空港線は、全然実現性がないので安心です。

http://www.n-expo.city.nagoya.jp/
凄いよ・・・

>>145　まだそのサイトの中まで見ていないが、名古屋とどういう比較をしろと…？

>>144

そのことは危惧していました。
鹿児島交通、南国交通にも3セクに入ってもらって、できれば
電車を運転してもらえるといいのですが。
3セク区間にJRが乗り入れ、JR区間に鹿児島交通＆南国交通が
乗り入れる形の相互乗り入れ。
3セク区間よりもJR区間の方がだいぶ距離が長くなりそうなところが
バランス的な理由でネックですが。

>>143

私がイメージしているのは地下鉄と呼ぶほど大げさなものではありません。
地下区間は鹿児島ー西鹿児島の一部のみです。
イメージ的には広島新交通アストラムラインの地下区間程度の規模のものです。

吉野経由にしてしまうと本当に地下鉄になってしまうのでお金のことを
考えるならなるべく避けたいところですが、磯庭園付近の景観保護の制約は
そんなに厳しいものなのでしょうか・・・？

補足です。
>イメージ的には広島新交通アストラムラインの地下区間程度の規模のものです。
路線の規模が同程度という意味です。
走るのはJR在来線（および互換車両）です。

今日ＮＨＫでやってたヨーロッパのＬＲＴ特集の番組は、目からうろこですた。
高見馬場〜市役所前までトランジットモール化したらどんなに素晴らしいか・・・。

空港までの路線の話してるけど、鹿児島市内の話だけすればいいじゃん。
どうでもいいって。みんな興味ないよ。

>>147

>私がイメージしているのは地下鉄と呼ぶほど大げさなものではありません。
>地下区間は鹿児島ー西鹿児島の一部のみです。
>イメージ的には広島新交通アストラムラインの地下区間程度の規模のものです。

費用をかけないのなら、鹿児島駅や西鹿児島駅・南鹿児島駅などで、
市電のレールをJRのホームまで引き込んでJRと市電を
同一ホーム上で乗り換えさせたほうかいいと思う。地下鉄にしてしまうと、
少しの段差をも嫌い、長い距離を歩くのも嫌う年寄りの多い鹿児島で、
そんな地下まで人が、降りてきてくれるかが心配であるし、
市電の電停の数にくらべ、地下鉄の駅の数は少なくなるのは確実なので、
年寄りを中心として、利用されなくなるのではないだろうか。

地下鉄にした場合、通路を住居にする人も発生しますしね。

こんな電車があるけど、どう？

http://www.brawa.de/produktdetail.php3?kategorieid=25&artikelid=54&sprache=0

>>153
これは路面・鉄道線両用の車両ですか？
鹿児島にはでかデカすぎる気がするが、ＪＲと西駅で相互乗り入れすれば凄い。

つるまるおうびーさん最近けえへんなあ

>150
高見馬場市役所前間トランジットモール化に一票。

書き込んでしまったついでに。

今作っている人工島は、国際会議場なんか作ってもどうせ使わないのだから、
パークアンドライドの基地にできないか。
駐車場を作って、市電を通したり、中心部直通バスかなんかを増設すればいい。
同じく撤退後の石播跡地は利用できないだろうか。

って流れを無視した話題ですみません。

上げます

鹿児島市電６００形の旧塗装カラー写真でも見てまったりしよ〜よ
http://www2.ezbbs.net/14/shukun/img/1036312842_1.JPG

fuu

地盤のことを考えると地下化は難しいように思うのですがどうなんでしょう。
鹿児島に地下街がないのも地盤のせいでは？

市内の交通はLRTとパークアンドライドでいいように思います。
ところで、現県庁と西駅間って、交通の便いいですか？

あと隼人出身者として個人的には隼人〜西鹿児島間の交通がどうにかならないものかと。
市内まで通勤している弟が｢朝は市内まで1時間半かかる｣とぼやいてました。
新しいバイパスができれば問題ないんでしょうがね。

>鹿児島に地下街がないのも地盤のせいでは？
確かに鹿児島市は少し掘れば水(海水?)が出て地下化のコストが非常に高いと
聞いたことがあります。

>ところで、現県庁と西駅間って、交通の便いいですか？
非常に悪いです。
車が無いと不便です。
鹿児島の行政は道路ばかりに金を注ぎ込んで車社会を助長しています。

>隼人〜西鹿児島間の交通がどうにかならないものかと。
巨額を注ぎ込んで海底トンネルまで作ろうとして道路整備は進めてますが
道路に注ぎ込む金の何分の１かでも鉄道に注ぎ込んで、鹿児島−重富間を
複線トンネル化するだけでも、所要時間・列車本数とも劇的に改善するのだが

　どうも、宮崎から話題に参入させて頂きます。
＞日豊線
　複線化論議が行なわれてきた様ですが、それより先にした方が良さそうな事も
あります。日豊線の竜ヶ水−鹿児島間は駅間が6.9kmと長い上に離合も不可能。
普通列車を30分おきに、更に2時間おきに特急を運転していますが、これでは、
時間のロスがあって当然です。　磯庭園附近に離合設備を設けられれば、
良いかなとは思います。問題は、用地の確保と、景観の問題ですね。
　さすがに、観光地横に信号場では難なので、駅は欲しい所でしょう。
仰々しい設備は不要です。無人駅でも構わないのですが、委託にして、
観光駅長の様な存在があっても良いかと。
　複線化出来るのであれば、これ位、容易い事ではあると思いますが・・・。
＞きりしま
　最高速度は、宮崎−85km/h−国分−90km/h−隼人−100km/h−西鹿児島です。

ショッピング後の荷物は、宅配業者に依頼すればいいわけですしね。

妄想
重富から一直線に南下して山へ突入、そのトンネルは磯庭園の西側を通り、
国道10号の鳥越トンネルの西側から出てくる。そこから鹿児島駅方向へ大きくカーブし
国道10号の上を通り、緩やかに下って鹿児島駅の北側付近で現日豊線と合流、
一方、ポイントで分岐した路線は地下へ進入し、地下鉄鹿児島駅のホームへ。
その地下鉄は、天文館、西鹿児島を経て郡元付近で地上に出る。

国分−五位野間は、JRと鹿児島市営地下鉄が相互乗り入れ。

所要時間
鹿児島−重富は7分！、鹿児島−国分間27分(特急21分)と大幅短縮
普通列車の運転間隔(日中)
国分−(15分)−鹿児島−(7〜8分)−谷山−(15分)−五位野
(ラッシュ時)
国分−(6〜12分)−鹿児島−(3〜6分)−谷山−(6〜12分)−五位野

55万都市と16万都市圏(姶良から国分)を結ぶ鉄道がこれくらいあってもいいんじゃない!?

いい妄想だ

まあトンネル掘って吉野の山通すのは面白いかも。
その際、吉野付近に駅を作って・・・（ｗ

>>167
わかった、JRQの石原君に頼んでみるage

今ある財産，市電を活かすことをまず考えよう。お隣熊本では熊本空港まで
延伸することを真剣に考えてるぞ。市電を発展させてＬＲＴ網を充実させた
方がいい。ＬＲＴは結構勾配にも強い（岡山のＭＯＭＯなんか70パーミルぐ
らい平気らしい）ので，高台と平地の間にも工夫次第で導入可能。ラック式
ＬＲＴなら100パーミルぐらい平気。
　地下鉄は建設費＆維持費かかりすぎて鹿児島では絶対永久に赤字。モノレ
ール＆ゴムタイヤ新交通は無骨なコンクリの軌道が都市景観ぶちこわし。造
った後，上下移動のためのエレベータやエスカレータの維持費がバカになら
ないことを考えましょう。路面からアクセスできるＬＲＴには到底かなわな
い。人への優しさでもＬＲＴには到底かなわない。建設費，維持費ももちろ
ん。ゴムタイヤ系は走行抵抗が大きいからエネルギー効率も悪い。
　ドイツの某都市のように，市電がＪＲに乗り入れることも真剣に考えてい
い。技術的には可能だ。（３線軌条化，複電圧化）
　そもそも地下鉄を造って路面電車を廃止したのは間違いだ。全然性格が異
なる交通機関だということをわかってない。京都にしろ，仙台にしろ，線状
の地下鉄敷いて，網状の市電をなくした。名古屋の基幹バスだって，市の関
係者の弁では「今市電があれば絶対廃止しないでしょうねぇ。先見の明がな
かったということですよ。」・・・もちろん，全国の路面電車廃止の全てを
否定するわけではないが，少なくとも十分活かせた都市は沢山あったはず。
鹿児島も，上町線はともかく伊敷線は活かしようがあった。今や遅しの感が
あるが，伊敷方面の住民から復活を望む声もあるやに聞く。
　パーク＆ライド，バス＆ライドやトランジットモールをうまく組み合わせ
れば，とても利用しやすい交通機関に成長すると思うがいかが。

>>169
いいことを言った！！

何はともあれ，今日は電車開業９０周年記念日。
これからも末永く走り続けて下さいね(^^)

こっちにも記念カキコ

政令指定都市の北九州市でもモノレールの赤字はかなり蓄積されてます。
それなのに鹿児島のような小さな都市に新交通作っても採算とれないでしょう。
地下鉄だと更にカネかかるよw
路面でいいじゃん。

>>173
でしょう？

>>174
うん

そうやねえ

はじめてきたんですが、もう終了ですね？

で、路面をどう生かすか・・・。

１．できれば伊敷線復活（ニュータウンまで乗り入れ可）
２．郡元から分岐して（西駅経由を乗り入れてもいいかな）紫原延伸
３．二軒茶屋辺りから分岐して、桜ヶ丘延伸
４．谷山から先、中山・慈眼寺団地方面へ延伸
５．鹿児島駅から先、吉野方面へ延伸

どれか一つだけでも価値あると思わない？

あ、あと県庁・鴨池港方面への延伸なんてのも。現実に案が出てるらしいが。

今年度，市の方で「路面電車の延伸の可能性検討」ということで，予算計上して
調査してます。今候補に挙がってるのは次の３つ。
　１　谷山線の南進
　２　鴨池新町方面
　３　北埠頭（本港区）
１は谷山中心市街地活性化計画の中でも谷山駅前までの延伸検討が明記されて
います。約500ｍ，永田川の橋梁をかける必要があるのと，指宿枕崎線の高架化
もからんでいます。実現すれば，谷山駅が南の交通結節点として位置づけられ，
市電の利用客が上向くのは間違いないでしょうね。その先は慈眼寺方面か，坂
之上方面か？
２は県庁移転の頃から望む声がありましたね。真砂地区の住民からそのような
声を聞いたことがあります。郡元〜水道局前〜県庁前〜鴨池港というルートで
しょうか。新しい街ができあがっている上に，鴨池港に乗り入れることで大隅
とのアクセス手段としても有力。ただ，い○さ○グループの猛反対にあうでし
ょうが。
３は本港区整備とともに市の都市計画課の方でもマジに考えていたようです。
ただ，現状では沿線人口が極端に少なく，一定の利用が見込めないので，赤字
路線になること間違いなし。本港区中央ゾーンの街づくりが先でしょうね。

　せっかくすばらしいインフラを持っているんだからこれを活用しないのはもったい
ないですよ。
　市電を今から新たにあれだけ施設するのはかなり大変なことです。
　鹿児島は地下鉄云々するのももちろんいいけど、市電があるんだからこちらをいか
活用するか考えたほうが財政的にもいいんじゃないのかなあ。
　アメリカやヨーロッパでは連結したやつがばんばん走ってるよ。
　お客の見込めて、なおかつ住民からの要望のあるところに市電の延伸、そして電車
の連節化がいいんじゃないの。

>>181
激しく同意。

＞＞178
市電が、伊敷NTや坂之上や吉野の急坂を登れるか？

>>183
169 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2002/11/29(金) 18:02 ID:t.7Wng7E [ cs74127.ppp.infoweb.ne.jp ]

今ある財産，市電を活かすことをまず考えよう。お隣熊本では熊本空港まで
延伸することを真剣に考えてるぞ。市電を発展させてＬＲＴ網を充実させた
方がいい。ＬＲＴは結構勾配にも強い（岡山のＭＯＭＯなんか70パーミルぐ
らい平気らしい）ので，高台と平地の間にも工夫次第で導入可能。ラック式
ＬＲＴなら100パーミルぐらい平気。

・・・とあるから、その気になればなんとかなるんじゃ？

>>184
はいはい、まず大前提から。
熊本の市電検討路線は、道路にかなりの余裕がある。
（最近拡張されたバイパス的路線で、中央分離帯に５ｍ程の空白地帯がある。）
伊敷ＮＴ、坂之上、吉野の道路にそんな余裕はとてもない。
片側３車線以上ないと、市電敷設なんてとんでもないでしょう。
それに、上に挙げた３ヶ所は７０パーミルどころじゃないでしょう。
それに市電にラック式だなんて、夢物語だわ・・・

「ど〜んと鹿児島」毎週木曜日 18:55〜19:54
１２月１２日放送内容　　 「田辺師匠の路面電車でディープな旅」


ラーメンと温泉をこよなく愛する田辺令吉アナウンサー。そのこだわりぶりから
「師匠」と崇められている彼がもう一つ大好きなのが鉄道。
鹿児島市に走る路面電車も好きなのだが、今年１月に運行されたばかりの
超低床車｢ユートラム｣にまだ乗ったことがなかった。そのユートラムに初めて乗り、
一挙一動に感動しながら旅をしていく。行先は各電停近辺のいろんな意味で味わい深いスポットへ。
当然ラーメンあり、温泉あり、市電を眺めるカフェあり、穴場のグルメな店や
今話題のお店も立ち寄るが・・・更に、普段気になっていても入ったことがなかったスポットへ
あえて踏み込んでいく田辺師匠。そこで待ち受けていたモノは・・・？

>>185
＞片側３車線以上ないと，市電敷設なんてとんでもないでしょう。

「併用軌道で」とは限定してませんよ。「路面電車」のイメージからすると，
道路の真ん中を走ってるというのが頭に浮かぶのでしょうが，地下鉄やモノ
レール等と違って，併用軌道，専用軌道（新設軌道），高架軌道，地下軌道，
あらゆる軌道形態をとれるのが「ＬＲＴ」の特徴です。鹿児島の市電で経験
がないのは「地下軌道」だけ。（高架軌道は，過去に鴨池動物園付近，岩崎
谷付近に存在）場所によって，自在に姿を変えられるため，導入可能な地形
が多岐にわたります。
勾配を緩和させる方法は，例えば郡元〜涙橋間の軌道形態（一部が道路面を
離れ，準高架軌道のようになっている）のように，工夫次第でどうにでもな
ります。イギリスのシェフィールドでは，高出力の車両を使用し，100パー
ミル程度の勾配を難なく上下してますし，ドイツのシュツットガルトに実在
するラック式ＬＲＴはさらに急な勾配です。ポルトガルのリスボンやアメリ
カのサンフランシスコのように，ケーブル式路面電車という方法も考えられ
ます。

市街地の平地では併用軌道，郊外では専用軌道，そこから高台の団地に向か
って高架軌道で持ち上げ，台地の地下にもぐり，台地の上に併用or専用軌道
で顔を出す・・・という方法，いかがでしょうかね？　ラック式のような特
殊な方法によらなくても導入可能だと思いますが。
バスのように道路混雑に影響されることもなく，信頼できる軌道系交通を高
台と平地の間につくることは，非常に有効だと思います。

坂之上にはＪＲだって走ってるじゃないですか。慈眼寺〜坂之上間の勾配を
ディーゼルカーはあえぎあえぎ上ってますが，市電，特に2100形以降の高性
能車ならあの程度の勾配はへっちゃらです(^^)。

>>186
楽しみですねぇ。私の知人が偶然この取材中のユートラムに乗り合わせた
そうです。「師匠」はとっても嬉しそうだったとか。一度膝付き合わせて
語ってみたいお方ですねぇ(^^)

LRT（低床路面電車）じゃなくて、

『鹿児島には絶対地下鉄が必要だ』

地下鉄がないと「熊本に負けてしまう」

熊本に勝っても都市財政が破綻したら・・・ねえ。

ちなみに熊本は熊電が藤崎宮から地下に潜って水道町までいくかもしんないが

初乗３００円で良かったら、地下鉄でもラック式でもケーブルカーでも何でもどうぞ。

>>189
「地下鉄がないと○○に負けてしまう」
・・・昭和40年代，多くの都市から路面電車が姿を消した頃流行りました。

地下鉄ができると都市の格が上がるんですか？　はなはだ疑問です。

>>189＝東京の厨房は以後一切無視って事で＞all

吉野だったら広島の瀬野のスカイレールみたいなやつ作ればいい。
あれ、運賃も工費も安いでしょ。

>>194
斜面交通のあり方として，一つの方法ですよね。まだ乗ったことありませんけど。

スカイレールは定員がなぁ・・・

＞＞１９７
『やっぱり地下鉄しかないっしょ。』
スカイレールなんて「おもちゃ」同然、実用性ゼロ。
吉野台地に道路以外の交通手段が不可欠な事は、事実。
路面電車は、勾配に対応できないので…。

新幹線の暫定開業後は沈静化していた鹿児島市がいろんな
面で激変するのは確実。市街地の不動産取引は活発になる
だろう（バブル期のような投機的要素はないが）

そうすれば、時代が「地下鉄」や「都市高速（現在計画中）」の
建設促進を強く求めるはず。

>>197
地下鉄の建設費をご存じで？　１ｍ掘るのに3000万円かかるんですよ。
人口60万にも満たない鹿児島市でペイするはずないでしょ。広域合併しても
同じことです。市街地での不動産取引が活発になっても，地下鉄を保有しても
ペイするほどの発展はないでしょう。

＞路面電車は勾配に対応できないので
ほう，地下鉄は勾配に強いんですか。路面電車より？

＞「都市高速（現在計画中）」
都市高速の計画なんて聞いたことがありません。東西幹線道路のことですか？
あれは「高速道路」ではありません。

都市には分相応の交通体系というのがあるはずです。札幌，京都，仙台など，
鹿児島よりも規模の大きい都市でさえ地下鉄の赤字に悩まされてるのですよ。
東京や大阪のような大都市には地下鉄が向いているでしょうがねぇ。

東京の電波は放置。

そうそう、今度できる広木駅から
西陵まではスカイレールみたいなので結んでくれると助かる。
真下に駅が出来るのに道がないから恩恵受けない予定の西陵住民って・・・。

＞＞２００
そんな代物作るより、シンプルに「駅までの連絡道路」を建設して
シャトルバスを運行した方がずっと有益じゃないの？

＞＞１９９
『お前は一言多いんだよ。』

いらない

>>201
最近，小型のバスを使った路線が多くなってきました。バスと市電，バスとＪＲを
うまくリンクさせて「役割分担」を図るのも効率的でいいことだと思います。
いわゆる「バスアンドライド」ですね。

谷山電停のようにシームレスな連絡ができ，さらに運賃面でも乗継割引などの配慮が
あれば，「乗り換え」に対する抵抗も小さくなりますね。
（熊本市内では，「To熊カード」利用の場合，社局を問わず乗継割引あり）

例えば，脇田電停・宇宿駅と桜ヶ丘を循環バスで結ぶ・・・など，他にも考えられる
ところが多々あると思います。市街地直通系統を30分おきに走らせるより，電停・駅
への循環系統を10分おきに走らせる方が，利用者にとっては便利だと思います。
同じ台数で，効率的な運用ができ，市街地の「バス渋滞」緩和にもつながりますね。
いずれにせよ，まずは実験運行をしてみて，需要がどの程度あるかをまず調査すべき
でしょうね。市営バスはいきなり新路線を走らせて，認知度が高まる前に「需要がな
い」などと結論を急ぐので０番線（鴨池・与次郎循環）のようなことになるのです。

・・・ちょっとＬＲＴ・地下鉄の話題から外れてしまいましたね・・・(^^;

なんか、LRT欲しがってるタワケがいるが・・・
何？地下にもぐれて高架にも出来て？

そもそも、地下鉄から話が出たんだろ？
で、地下鉄はコスト的に無理、高架鉄道も景観上（というか用地がないわな）
無理。
なのにどうしてLRTを持ち出しておきながら、地下化や高架の話が出るんだ？
バカなんじゃないのか？マジで

　>>187、お　前　の　こ　と　だ　よ

きわめつけは
>>203
>バスと市電，バスとＪＲをうまくリンクさせて「役割分担」

バスと市電を乗り継がせるのか？まあ失敗するだろうな。
バスと地下鉄の乗り継ぎさせて不評を買ってる自治体はいくらでもあるからな。
それならバスで市内中心部まで直通させた方が賢い。

>>192
「地下鉄がないと○○に負けてしまう」
・・・昭和40年代，多くの都市から路面電車が姿を消した頃流行りました。

地下鉄ができると都市の格が上がるんですか？　はなはだ疑問です。
----------------------------------------------------------------
この中の「地下鉄」を「LRT」に置き換えても同じことがいえるなｗ

外の景色を見る余裕が欲しい。
地下鉄は地震のときなど不安が募ります…以下略

素人ですが・・・・
鹿児島市内の地下を掘るのは、色々大変と思うのですが。

桜島がすぐ近くという条件は、地下開発上、問題ありませんかね？

ちょっと昔の熊本の地下鉄スレでは大半が「地下鉄の建設反対、路面電車
の有効利用」という意見だった気がするけど、ここは結構地下鉄派も多いね。
まあ熊本の場合は地下水の問題の認識が高いってこともあるんだろうけどね。

桜島の噴火のとき、地下は危険だと思われ…

>>204
はぁ。自分でも利口だとは思いませんけど，あなたにバカ呼ばわりされる筋合い
はないですな。「おまえ」呼ばわりされる筋合いもない。
私の言わんとしてるところが正確に伝わってないようですね。地下鉄のように
都心部で地下を走らせることは考えてませんよ。高台の団地へ持っていくのに
勾配を緩くするアプローチとして，台地の地下というのも考えられる・・・と
言っただけです。そもそも地下鉄とＬＲＴの地下軌道は「＝」ではありません。
モノレールなどは，どこを走らせるのも高架じゃないといけないわけですよ。
（場合によっては，東京モノレールのような特例，地下もありうるわけですが）
その意味で「景観が悪くなる」と言ったのです。
バスの件も，実際に谷山でバスと市電との連携が見られるわけです。実例がある
から書いたんです。直通バスが便利なのは当然ですが，限られた台数を運用する
とき，直通させる方と，頻繁運行させて市電にリンクさせる方，どちらが「利便
性が高い」と評価できるでしょうか？　都心部に集中するバスの系統に無駄は
ないでしょうか？

>>205
私は「ＬＲＴができると都市の格が上がる」だなんてこれっぽちも思ってません。
ましてや「ＬＲＴを導入しなければ○○に負ける」だなんて。
ただ，鹿児島には地下鉄よりも相応しいのではないか，市電の活用にもつながる
のではないかと思っているだけです。この考え方，おかしいですかね？

大好きな故郷鹿児島の交通体系が，いかにあるべきかを真剣に考えて何が悪いの
でしょうか？　私が地下鉄を否定するのは，他都市の現状を踏まえた上です。
今ある資産である市電を有効活用し，将来性のある交通機関に仕上げるために，
ＬＲＴはもっとも近道だと思っています。

>>206
もっともなご意見ですよね。九州新幹線もトンネルばっかりで・・・(^^;

>>207，208
鹿児島市は，地下に豊富な温泉脈がありますからねぇ。もっとも，温泉脈は
地下鉄や地下道より遙かに深いでしょうけど。


この書き込みを最後にします。>>204に書いてあるとおり，私がバカでした。
せっかくの良スレ，もっと皆さんと議論したかったですけど，不愉快千万！

>>201
広木駅予定地と西陵の地形みたことある？
あんな断崖絶壁に道路なんて絶対無理。
ケーブルカーですら走れるか微妙。

　　　　　　　　 , ──────────────── 、
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　　　　　　　　　　　　　/|::::/（　|＼＿＿●::/　　　＜　>>204ゴチャゴチャうるせえジャップだな！！
　　　　　　　　　　　 ／　|:://＼＼ +　　|::::/＿
　　　　　　　　　　　￣＼○　 　＼＼＿|／:::::...＼
　　　　　　　　　　／:::／|／￣￣　＼＿）￣￣＼＼

異論反論あるでしょうけど、わたしは都市開発という観点から
とりあえず【吉野⇒市役所⇒鹿児島中央駅⇒県庁】程度の区間設定の１路線は
地下鉄としてあった方が良いのでは？と考えます。
市電については、地下鉄や市バスなどとリンクしてネットワークを作れれば
より多くの人に活用して貰えるのではと思います。
「地下鉄」というと建設コスト云々が云われますが例えば、路線の一部をJR線を
通過するような設定にすれば、多少は抑えることが可能なのでは？
いづれにせよ、『必要不可欠』でしょう。

煽り厨逝ってよし

あの〜、水を差すようですが、地下鉄が無理だから、
市内の一部団地からの通勤シャトルバス実験をしたのでは？

ここのスレタイが、「鹿児島には地下鉄か？ＬＲＴか？それとも…」と
ありましたので、一意見を述べた次第です。

市バスに関しては、思い切った再編が必要でしょう。
たとえば
通勤シャトルバスで対応可能なエリア
循環バスの必要なエリア
通常の路線バスを継続するエリア
のように分けて、路面電車との乗り継ぎ割引など
も検討する必要があるかもしれません。

以上の点は、さておいてどうしても都市開発と
いう面では、どうしても市内を縦貫する
「鹿児島地下高速鉄道」は必要となるでしょう。
地方都市が債務や補助金をしてまで建設に
拘る点は、「開発の特効薬」であるからです。
その代償は、お金で得られる以上の効果が
あるからなのでしょう。

市電の谷山電停以降の延伸が言われているが、電停〜駅前間の和田川？に
橋を掛けて、慈眼寺まで高架にするという話があるが、その区間こそ
地下鉄（地下軌道）にしてみてはどうだろうか？
あと、吉野にどうしても地下鉄をもってきたい人が居るが、やはり山の下に
駅となると北朝鮮の地下鉄のように、２〜３分掛けて駅まで・・・となると
ちょっと利用しがたいなぁ。

『鹿児島には地下鉄が絶対必要です。』
是非、早期着工を切望申し上げます。

大隅半島をなんとかしてﾎｽｨ
千葉から友達が遊びにくるといって連絡があり「空港から電車でいくよ。最寄り駅は？」と聞かれた時は正直悲しかった

>>219　きっと偉大な政治家が、大隅線をフッカツさせるであろう…

線状の地下鉄敷いて，網状の市電をなくしたので１番の失敗は、横浜でしょう。
昔は、かなり発達してたのに今は、みる影もなく不便になりました。
都電を廃止した東京でさえ、未だに都電のネットワークに追いついてません。
広島は、広電が残り非常に便利です。無理して、地下鉄造っても、線状の地下鉄
で今より不便なのは、間違いありません。

＞＞２１８
私も同感です。

>>220
＞偉大な政治家

これって山中『老害』貞則のことか？（爆w

土建ヲタ纏めて逝ってよし

地下鉄だ、LRTだという以前に、大規模な区画整地を含めた都市計画レベルから考えて必要性を問うべきでは？
中途半端な都市計画レベルが進行してる最中に、交通機関だけのレベルで話しても、街作りが更に混乱するだけでは？
ただですら、中途半端な規模の町でも有るんだし…
現状の交通網をそのままで、革新的な活用法にも目を向けるべきじゃないかな…

だ〜か〜ら〜、か〜ごしまには〜、
地ぃ〜下鉄なぁんかいら〜な〜いってばぁ〜。

近鉄奈良線の奈良市内の地下線や長野電鉄の地下線、広島新交通の
アストラムラインの地下線などは、普通、地下鉄とはいいません。

私は部分的に地下を通すことによって使い勝手がよくなる場合は
地下線を作ってもよいと思います。

それに対してLRTにはかなり疑問を持っています。
なぜならばヨーロッパのように強力な都市計画を伴わないと、ただの市電に
なってしまうからです。
バスに対する鉄道の最大のメリットは高速大量輸送だと思いますが、
市電にはそれがない。
低床タイプの市電はお年寄りや体の不自由な人に優しいと言われていますが、
今日ではモノレールや新交通システムにもエレベーターがあるので、
階段の有無に関しては同じです。
むしろ、日本の市電は停留所が道路の中央分離帯にあり、安全のための
十分な大きさが確保されていないケースが多いので、むしろお年よりや
からだの不自由な人（特に車椅子の人）には厳しい乗り物です。

欧州のようなLRTにすればいいのでしょうが、あのような自動車を徹底的に
締め出すような都市計画が鹿児島で通るとは思えません。
自動車排除の都市計画が伴わなければ、LRTはただの市電です。

>バスに対する鉄道の最大のメリットは高速大量輸送だと思いますが、
>市電にはそれがない。

追加すると、時間の信頼性もない。
LRTならスピードと正確さのどちらも比較的良好ですが、マイカー族に
我慢を強いるような都市計画が必要なので、鹿児島に限らず日本では
難しいと思います。
そして、都市計画が伴わなければLRTはただの市電と化します。

（ちなみに鉄道に対するバスのメリットはフレキシビリティー＆低コスト。
デメリットは遅い＆正確でないこと）

＞＞１８５
トラフィックセルシステム&歩行者ゾーン
(トランジットモール)を導入すればいいのでは？

うるせーばか

正解
◎鹿児島に地下鉄は必要だ。

×だ〜か〜ら〜、か〜ごしまには〜、
　地ぃ〜下鉄なぁんかいら〜な〜いってばぁ〜。
×「うるせーばか 」

経営者の立場で考えると、新規鉄道建設や路線延伸の前に、
まず、「既存路線の駅の数を増やす」でしょうね。

線路はすぐ傍を通っているのに、駅までは数キロ先。。。
なんて場所もあるでしょう？（特に、ＪＲ）

>>232
　＋「地下鉄が必要です」

地下鉄は建設費
高いし駅の建設費を
かなり高いから
数も少ないから使いにくいよ

建設費だけでなく運営自体が成り立たないでしょ。以下を参照。

赤字続きの埼玉高速鉄道、県と３市が２０５億支援へ

　埼玉県は５日、同県や営団地下鉄などが出資する第３セクターの地下鉄
「埼玉高速鉄道」に対し、沿線３市とともに来年度から７年間で総額２０５億円の
財政支援を行う方針を固めた。増資によって同県の出資比率は現在の３２・７％
から３７％程度になり、経営権を握って県の経営責任を明確にする。

　同鉄道は利用者不足で２００１年の開業以来２年連続で大幅赤字が見込まれ、
５年後には債務超過となる可能性もあることから、埼玉県は財政支援によって
経営危機を回避する。

　今回の増資額は、埼玉県が１００億円程度、沿線のさいたま、川口、鳩ヶ谷の
３市が５０億円程度の計１５３億円で、県と３市で別に５２億円の補助金も支出
する。県の出資比率は、事実上の経営権を握る３３・３％を上回る。

　同鉄道には、筆頭株主の埼玉県など１２の自治体や企業が出資。２００１年度の
１日当たりの乗客数は、当初計画の半分以下の４万７０００人、同年度の税引き後
利益は約８８億１９００万円の赤字で、今年度も９０億円前後の赤字が見込まれる。また、日本鉄道建設公団に対する鉄道施設譲渡金の支払い残高など負債総額は１５００億円に達し、年間返済額が旅客収入を大きく上回っている。また、県は、関係金融機関に対しても、鉄建公団に対する返済資金の融資を要請する方針だ。
(読売新聞）

ＬＲＴにしとけ

もうすぐ、那覇モノレールが開業するので、

日本最南端の駅　指宿枕崎線『西大山』
日本最南端の有人駅　指宿枕崎線『山川』
の称号が無くなります。

非常に残念です。

>>237
確かにそうだな。山川はともかく，西大山なんてその称号がなくなると
単なる無人駅だもんな。
「日本最南端の『ＪＲ』駅」なんてことになるかな？

バレンタインだよ！全員集合！
　　　　--------------------------
　　　　　Captain of the Ship祭り
　　　　--------------------------

【日時】2/14（金）12:00〜24:00

【方法】各自、殺伐と各地の有線へ
　　　　長渕剛「キャプテン　オブ　ザ　シップ」をリクエストしる！

　　　　全国同時多発長渕現象でバレンタイン台無し(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

(･∀･)ノﾖｰｿﾛｰ　(･∀･)ノﾖｰｿﾛｰ　(･∀･)ノﾖｰｿﾛｰ　(･∀･)ノﾖｰｿﾛｰ　(･∀･)ノﾖｰｿﾛｰ
(･∀･)ノｵﾏｴｶﾞｶｼﾞｦﾄﾚ　(･∀･)ノｵﾏｴｶﾞｶｼﾞｦﾄﾚ　(･∀･)ノｵﾏｴｶﾞｶｼﾞ
詳しくは芸ｽﾎﾟ長渕スレ発祥
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1044834485/l50

市電は駅間隔が短すぎる。
ゆえに遅い。
駅数を半減して欲しい。

＞＞２４０
急行＆普通
にすれば？

そもそも、なぜ鹿児島のバスには、
　・鹿児島市＝地方との特急・急行バス（鹿交・林田）
　・鹿児島市＝空港のシャトルバス（いわさき・南国）
しかないのだろうか？
鹿児島市内の特急…とまではいわないが、急行・快速程度のバスは
走らせられるだろうに。昔市営バスがそんなのをしていた記憶があります。
例えば、吉野方面も、
Ａ）天文館＞清水町＞吉野＞吉田IC＝武岡トンネル＞西鹿児島＞天文館
　　［既存ルート＋高速経由循環］
Ｂ）天文館＞西鹿児島＞武岡トンネル＝吉田IC＞吉野＞清水町＞天文館
　　［Ａの逆ルート］
みたいにすれば全然違うとおもうのだが・・・まだ打つ手はあるが、
バス会社が殿様商売（特に吉野は独占）しているためそうなってる。

まあ、結論としては鹿児島に地下鉄なんかいらないってことだ。

＞＞２４３
鹿児島市でも地下鉄が要る場合もある。

>>244
いらない。

天文館付近は，２〜３ｍ掘ると地下水が出ます。
山のトンネルとはワケが違う。もちろん，技術的にそれを防ぐのは可能であると思うが，
８．６水害みたいな時に破綻を来しそうな気がする。地震多いし．．．。

ところで，郡元西側？だったっけ？
ダイエー側じゃなくて，メガネスーパー側の電停必要だと思う人いますか？

自然災害防止のため、地下道はためしに作って、地下鉄はしばらくやめにしたほうがいいよ。

>>246
朝の臨時電車（谷山→西駅方面直通，西駅方面→脇田行き）が使うし，おはら祭，
かごしま夏祭のときは谷山発〜循環線〜谷山行きの系統になるので，どうしても
必要。それに，あそこで降りて県庁方面へ歩く人，結構いるよ。

ちなみに「西側」ではなく「南側」だわな。

まとめると、鹿児島には地下鉄はいらないという結論で。皆さんよござんすか？

異議なし。

終了。

鹿児島に是非、九州第二の地下鉄を２１世紀中に建設すべきである。

２２世紀まで待て

普通の路面電車でいいじゃん。LRTって呼ぶのと違うの？

手っ取り早く建設できて、不要になったら撤去も楽な路面
電車でいいよ。地下鉄いらん。

さがってんな

鹿児島は５０万以上之人口を抱える都市にしては公共交通の役割が低すぎ。
道路中心の交通行政はまるで３０万都市級。いずれ破綻するのは明白。
バスダイヤも都会の駅の時刻表みたいに縦軸に時、横軸に分の表でなく、
８：００　西駅　などと横に時分、行き先が書いてあるのを縦に並べた田舎
型の時刻表が未だに使われている。いや、それで間に合うほどバスの本数が
少なく小都市並。もっと公共交通を充実させなければ高齢化に対応できない
だろう。

>>256
＞公共交通を充実させなければ高齢化に対応できない

確かにその通りだが、選択肢は、地下鉄だけではないだろ。
新幹線開業後の、人口動態(※静態ではない)の変化も見定める必要が有るし。

吉野、伊敷は何らかの軌道系交通機関必要。

伊敷は国電サイズの地下鉄でも採算が合うだろう。現在の政令指定都市以外では
数少ない有望地区か？国道３号沿いに建設し、伊敷支所をバスターミナル、駐車場
などを立体的に配置した高層ビルに作り変えて地下鉄駅と直結。花野光が丘、緑ヶ丘
伊敷団地をシャトルバスで結び、自家用車は駅でパークアンドライド。下伊敷や中草牟田
でも同様にすればかなり集客でき、国道３号の渋滞を緩和できそうだが。

鹿児島に地下鉄が必要だ。

地下へ入ってゆく、路面電車スタイル。これなら欧米に劣ったりしない。
外国のことはほとんど知らんがの。

市電を渋滞区間を中心に地下化する。全線地下化すれば地下鉄に。
ヨーロッパの地下鉄はこんなスタイルも多いようです。ブリュッセルなんか
明らかにそうですし。鹿児島でもできそうですね。

朝日通りから西鹿児島までは電車を地下に埋めればいいんじゃないの。
あと、伊敷は交差点の近くにバス停があって、そこから右折するってのは
無理だろ。バスレーンも無くて人を降ろすのも渋滞の原因だし。昔は交差点
近くは商売に良かったんだろうけど、今は駐車場が無ければ大通りに面して
いる意味無いし。早くそこらを理解してもらって立ち退いてもらうんだな。
そうすれば地下鉄なんて莫大な金かけなくても済む。

しかし、活気のある町のようだ。
気軽に乗車できる路電が走っていると言うのは。

>263
ってことは伊敷方面はどうしたいの？地下鉄？バス？市電？

朝の特ダネでやってたけど鹿屋市って防空壕で地下に穴がいっぱい空いてる
らしい。いっそのこと地下鉄作れば。

地下鉄派に問うが
地下鉄を作るとして、駅はどこら辺にするんだ？
最低でも10以上あげて欲しい。
結局市内で地下鉄と言っても路面電車の真下に
作るしかないと思うのだが。

地下鉄駅案　伊敷−吉野線
伊敷（伊敷支所）、下伊敷（交差点）、中草牟田（鹿児島アリーナ前）、
新上橋（ＪＲガード下）、中央公園前（天文館朝日通り西）、鹿児島（１０号線
小坂通り）、清水町（バス停）、滝之神（異人館前）、早馬（大明ヶ丘団地入口）
吉野（吉野支所養護学校前）、帯迫中央（交差点）、花棚入口（バス停）、
上花棚（バス停）、宮之浦（吉田インター）

もし地下鉄が出来たとしても、運行時間が６〜２２時の運行とかは
ないよね？せめて５〜２５時くらいの運行はして欲しい。
バスの始発の遅さ、最終の速さにはビックリ！

吉野なんか人いるの？駅までの交通手段がないでしょ吉野。いらね。
伊敷に作るなら3号線を通る市営バスを全部なくす前提じゃないと意味無い。
逆に通勤用の車をなくす前提の方が妥当なのか。
取りあえずアクセサリー的なもんならいらない。

３号線には地下鉄必要。ＬＲＴや新交通では車線をつぶす。
車線をつぶさない地下鉄がいい。
伊敷方面の道路渋滞、バスの運行状況から見て、
国電サイズの地下鉄でも採算は合う。しかし吉野は小型のほうが良い。
結局京都市営東西線くらいの車両で６両が最適化と。
京都市営は乗り入れ先の京阪京津線で６０パーミル位の急勾配があり、
吉野の山岳路線と似ている。
車両の大きさも適切で、トンネル断面積が小さくて済む。だから建設費は安くなる。
伊敷はバスをほとんど地下鉄に置き換えたほうが良いでしょう。
鹿児島の長距離運行都心直通は定時運行の妨げだから、地下鉄駅とのシャトルバス、
乗り継ぎ割引を導入すべき。

■北九州市長、３セクモノレール見直しへ検討委

　北九州市の末吉興一市長は、巨額の累積赤字を抱えるモノレール経営の
第３セクターについて、経営改善策を検討する第三者委員会を夏にも設ける。

　１月の市長選での公約を実現するためにまとめた「工程表」の一環として、
３日発表した。

　北九州モノレール（小倉―企救丘）を運行する３セクの北九州高速鉄道は、
2002年３月期末で259億7800万円の累積赤字を抱えている。外郭団体経営
管理委員会は３月、市の融資を資本金に振り替えて債務超過状態を解消する
よう提言しており、新しい委員会ではこれに基づき見直し策を検討する。

鹿児島は平地が少ないので地下鉄はキビシイと思いまし

車線を潰さないというが、いつできるかわからない地下鉄のために
ただでさえ渋滞する３号線の車線の減少が続くと思うとそっちの方が
不便になるのでは？いい例が福岡・天神の中心部だよ。
地下鉄作る前に、中州陸橋の市電の軌道をずらすなり地下に埋めて欲しい。
市電のせいにするわけではないけど西駅からトンネルの右折渋滞が
ひどすぎる！！あそこも天保山まで地下道（高架だったっけ？）をつくるらしいけど
一向に進んでる気配ないし。

>>270
吉野支所地区だけで人口４万人近くいますが。
宮之浦まで伸ばす必要はないと思うけどね。あの団地大して家うまってないし。

鹿児島には地下鉄はいりません。
そんなもの作ったら、鹿児島市は破綻自治体決定です。

財政的に鹿児島よりも余裕のありそうな川崎でさえ、地下鉄建設見直ししてるのにね。

>>275
1日の乗降客が4万人いなきゃ地下鉄作っちゃダメだろ。人口４万で駅なんか不要。

地下鉄オタは、地下鉄のある街へ引っ越したまえ。

九州の路面電車はどこも元気ですね。

谷山からの路線延長以外に、市電の新設や路線延長計画はないのですか？

鹿児島には「地下鉄」が必要だ。
熊本に負ける訳にはいかない。

>281
負ける？何が？
低レベル過ぎ。勘弁してください。

>>281
在日の方ですか？そりゃ隣国の人に多い発想だよ。

無いモノねだりをしているスレはここですか？

地下鉄つまらないよ。車窓真っ暗だし。ホームは轟音うるさいし。
路面電車で流れる景色でも見てたほうがタバコも我慢できるってもんだ。

田舎には田舎のよさをのんびり発見できる交通機関が必要だ。

>281 思いっきり負けているよ。
鹿児島に都会的幻想を持つのはやめなさい。
九州の経済は熊本で終っている
鹿児島は単なる観光都市・・。
新幹線も熊本までで十分とおもっている

鹿児島は熊本に負ける気がしません

>>287
…………………………やれやれ

残念ながら熊本に負けているのは県庁所在地・県民の人口だけじゃない。
熊本は明治以来、九州の官の中心地として栄えてきた土地。政府の出先機
関や高等教育機関も鹿児島より先にできてる、もしくは充実している。も
ちろん福岡と鹿児島に支店があって、熊本に支店を置いてない一流企業も
たまにはあるけど。政令指定都市になるのも熊本のほうが早いと思われ。
鹿児島は熊本を一方的にライバル視するのではなく、協調路線をとるのが
いいと思う。新幹線が全線開通すればストロー現象なんかの影響とかもマジ
で考えなきゃいけなくなるし。

熊本 ＶＳ 鹿児島 なんじゃこりゃ？
お互いライバルなの？一体何の？わけわかんね〜（涙笑
はっきり言って爆笑しました！
オラが村〜〜

ってか、地下鉄は、物理的に難しいのでは。
特に火山灰堆積層は崩れやすいから、難工事になるのは間違いないし。

現実的には、既存の路面電車の延長がベストかと。
（交通渋滞が起こる地区だけは立体交差とかね）

てか、軌道交通よりも都市型高速を優先すべきではないかと。
　市内主要幹線・武岡トンネルの恒常的な渋滞にイライラ。
東西線・南北線の完成っていつよ？ついでに伊敷ICも都市型高速と
接続したらいいのに。

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