鹿児島に地下鉄を建設しよう。

道路渋滞の激しい鹿児島市、今後の高齢化も考えれば公共交通の整備
が不可欠である。鹿児島は地形の関係などもあり難しいのかもしれないが
地下鉄が無理ならモノレールとか新交通システムを構築すべきである。
みなさんのご意見お待ちしてます。

路面電車があるじゃないか。

むり

確かに都心部の人の数は多いけど...
路面電車を有効活用したほうがいいと思うよ。
それに、路面電車すんげー安いじゃないですか。

今、新交通を建設するとなると初乗り２４０円なんてことになって
利用しずらい交通機関になるかもしれませんよ。

灰で駅構内は大変かも？？

>>1　地下鉄作るのにいったいいくらかかると思う？
あなたがお金をだしてくれるの？

素人なんでよくわからんが、シラスは地盤としては弱いから無理だと思われ。

人口５０万では地下鉄は採算が合いません。
市電の活用が現実的ですね。

スレのタイトルがよくないよ
地下鉄って入れると例外なく荒れるよ

＞4と＞６に胴衣。

別に市電で構わん、安いし。

そのかわり本数増やせ。

市電でよかやっか。
市電なら横断歩道渡るだけ。
地下鉄やらモノレールやったら、やたらと階段上ったり下りたりで、高齢者には不便極まりない！
地下鉄作る金あったら、市電を路線延長した方がいいと思わない？>>1

鉄道での地下鉄建設は、可能性が薄いのでは？

将来に向けてモノレール案が試算されているみたい
だけど、採算性と補修費用等を考慮すれば
広島市みたいな無人運転の「新交通システム」が妥当かも？
（アストラムライン）

広島市と鹿児島市は、地形的ロケーションが
非常にそっくりなので使い勝手を想定しやすい。

路線候補としては
第一期線
吉野→清水町→市役所前→西駅→鴨池新町
第二期線
皇徳寺→桜ヶ丘→宇宿→鴨池新町
※郊外は高架式、中心部は地下式とする。
どうですか？

路面電車を残して欲しい思い入れがある。
その理由については、考えていただきたいし、廃止した都市の面白みに欠ける
マイカーからの車窓風景を想起していただきたい。通勤通学は、通り沿いのオフィス、学校は徒歩。
モノレールは、小倉、余力のあるかたは千葉市などを見学していただきたい。
この視察案は学生さん向き。（学割証が使えるから。）

鹿児島レベルでは無理。
市電の伊敷線と清水線が廃止されたのを忘れたの。

ここの>>1さんは今の路面電車を活用しようとは思わなかったのだろうか。

糞スレ。
地下鉄必要なし。
自転車キボンヌ

地下鉄は無理
掘ると温泉でるから

>>17　よいご意見だ。

>>13
小倉のモノレール高くて使う気にならないんですけど？

福岡の地下鉄も高くて100円バスに押されてますが？

そろそろビール電車の季節ですが　何か？

小倉は黒字だから全然OK

「べきである！」とか皮縞みたいなこと逝ってる>>1がスレ立てたのか。やれやれ。

土地の大部分がシラス（火山灰）の為に、崩れる恐れがあるので地下鉄は
他の条件が整っても無理です。

モノレールなら可能性はあるが必要性が今のところ無い
天神並に天文館が渋滞すればアリかな

西駅から天文館にむかって地下道掘るって本当？

その昔、鹿児島にモノレールを作る計画（案？）があったらしい。
調査報告を読んだことがある。
なくなった経緯等は知らんが

２２、今は、掘削と同時に「地盤凝固剤」を注入すれば
どんな「軟弱地盤でも地下を掘り進む事」が出来ます。
※シラスより軟弱な地盤の埋立て地を掘削した地下鉄は
すでに、何箇所もあります。

いずれにせよ２１世紀中（もしかしたら１００年後？）には、
郊外との新交通システムは、絶対に必要。
当然、路面電車と並行しない区間で設定して。

※新交通システムには「国からの補助や助成措置」があるので。

>>14
伊敷線が廃止されたのは、あまりにもひどい３号線渋滞の緩和と、
バスの運行本数が３号線伊敷までは市内一で、路面電車にこだわる必要がなかったから。
上町線はがらがらだったが、JRがあるし短い路線だから特にいらんしねえ。

郊外の高台の団地を結ぶには、やっぱりバスだけでは不足だけど
どの交通システムも地形的に作りにくいねえ・・・。
とりあえず、和田辺りは路面電車延長してほしいと思ったり。

２６：市内の郊外と中心部を結ぶ方法
広島市の新交通「アストラム」なら、
ほぼ鹿児島の郊外丘陵団地と同じロケーションを
走っています。（ゴムタイヤ式なので急勾配に強い）
この方法が補修費用が安く、便数増発もし易いので

市電の延長について
すでに谷山電停が現在のＪＲ谷山駅まで延長移転の
計画が進行中です。（いつから事業化かは不明）
和田（現在は谷山中央３丁目？）とか、南栄（にわ都市）
まで延長も視野に入れているのでは？

鹿児島市の公共交通網は、条件の類似点が多い
広島市をモデルにすればやり易いはず。
最良な方法でしょう。

いや、まじで鹿児島市内は、そろそろ電車（地下鉄とかJR）文化にしないと
まずいです。ちょっとした買い物に行くのに、マイカーなんて、
いまどき、50万都市のやることじゃないですよ。
ちかくのスーパー行くのに、マイカーしか手段が無いなんて・・・。
道路が混んで当然です。地下鉄、はげしく希望！　地下なら灰も気にしなくていいし。
人工島なんて、くだらないもの造る前に、地下鉄、地下道と、あと、甲付川の
川岸をなんとかしてくれ。

人工島は、新幹線後の土木ゼネコンの仕事のため。
仕事を与えるなら
他にも１０号線のトンネル改良工事とかあるでしょー。

マジで、広島市みたいに郊外と中心部を結ぶ「新交通システム」
は、鹿児島みたいな地形ロケーションでは必要よ。

☆熊本や盛岡みたいな平地が多い街が「地下鉄欲しい」と
ホザクのとは、次元の違う話し。

>>28
（ ・∀・)ｱﾌｫ？
以前住んでいたから、わかるんだが、５０万人しかいないから、地下鉄とかできないんだよ。
地下こそ灰の温床となってしまうよ。
灰が地下に舞い込んだときの掃除って、めちゃくちゃ大変だろうよ。地下で舞っていたら、もっと大変だろうね。
そういったことにも金がかかるだろうし。
っていうか、西鹿児島駅、あれ、あの大きさは５０万人クラスの人口がいる都市の駅としては小さいよ。
俺の知人、「豊橋のほうが大きいね」って笑っていたよ。

>>19
まったくそのとおりだよ。

地下鉄掘ったら温泉が出るなら地下鉄作って駅にスーパー銭湯を併設する。
あと消えた鉄板にあったけど、伊敷は市電廃止後急に人口が増えて酷道３
号の渋滞がひどいから伊敷―照国神社―鹿児島―吉野―吉田が現実的かも。
これなら市電と競合しないから市電も残せる。

吉野→鹿児島に関しては、いくら道路拡張しても
激しい交通渋滞が慢性化して打つ手がないので
「モノレール試算」と言うのは、２０年以上前
それを想定した行われたのでは？

３０さん、モノレールは確かに補修費用が嵩み
大変らしいですが、広島の「アストラム新交通」方式なら
かなり安上がりで、本数増発も容易らしいで。

３０さん
豊橋市と鹿児島市を単純に人口とかで比較するのは、酷でしょう。
豊橋市は、名鉄本線や豊川方面にも電車が通っているし。
地形が平地主体なので、道路敷設も容易。
鹿児島市は、道を１ｍ作るのに地盤補強やトンネル、場所に
より高架式も必要になる程の非常に大変なロケーションです。

ですから、おのずと立体的に「交通敷設」の必要性が高いのです。

吉野１６号線（特に帯迫以北）は何とかならんのか…

そもそも、あの大都市、熊本でさえ今だ実現していないのに無理だろう。

大都市熊本？　
クルッテル

桜島架橋の話が３０年前から湧いては消えているが、西駅から甲南通り、都通り
を通って、交通局前、天保山を大深度でもぐり、神瀬地下、桜島町赤水まで海底
トンネル、鹿児島市東桜島付近で地上に出て、古里温泉、有村崎を経て架橋で海
潟温泉へ。海潟温泉からは旧大隅線の線路敷を使って垂水へ。錦江湾は水深が深
いのでこれが一番安上がりなルートになる。自動車トンネルよりもキロあたりの
建設費は４分の１程度に抑えられる。西駅―垂水は１５分ほど、古江から体育大
を通り、最短ルートで鹿屋に向かった場合、西駅―鹿屋は３０分ほどになる。
自動車より安く効果的な手段があるから、自動車道案だけでなく、地下鉄案もあ
ってもいい。
り

>>36
俺もそれ良いって思ったんだけど、

火山に向かってトンネル掘るわけだから、コワイよな。

新交通システム！

新しい溶岩の下を掘れば意外と安全で簡単。海底は地上で作ったトンネルを海底に沈める
工法もある。（京葉線で実施済み、祇園の州―磯のバイパスも同じ工法）

地下鉄の建設費1kmあたり,百億。それに比べ、ちんちん電車は、五億〜十億と安く
又、路線電車が見直されていると、去年新聞で読んだ覚えがあるが。
地下鉄だと、鹿児島の初乗りが五百円でも採算とれないんじゃないかな。

大隅線を買い取って電化、軌間は1435�o。

>>1
iaranai

〜跡地の話だが、路盤は多少は残っているの?

鹿児島市は地下鉄じゃなくて鹿児島東西道路を掘るって言ってるよ。
それならそれで早くして欲しいが。

鹿児島に地下鉄？ハァ（ｗ

路面電車の車両を新型車両に置き換えるだけで十分だと思う。

test

大隅線は後で事業をしたいという事業者がでてもすぐできるように
自転車道程度しか整備していないらしい。買収して効果で作っても
ｋｍあたり３０億程度（複線電化で）でできる。ただし市内と赤水
までの６ｋｍ程はキロ１００億かかる。しかし東西幹線道よりは安い。

地下鉄では、建設費が高い→（人口規模からいって）運賃が高い→最初は
珍しいから人が乗るけどすぐに空→バスやマイカーへ戻る→廃止→残ったのは借金
路面電車でよかろうと思うけど。

ちょっとした雪で止まる「ゆりかもめ」「多摩都市モノレール」知らないかね？
火山灰なんてもっとたちが悪いよ。１年の内、半分も運行できないね。
大体、三相交流ではすぐショートするんじゃない？

・・・・・・鹿児島に地下鉄は現実的でないと思います
地下鉄云々よりも
西駅の前の交通網をもう少し整備して欲しいです・・・・

あそこ、4.5本の道が西駅に向かってるから、あれは仕方ないかもしれませんが・・・・

4-5本の道路を作るなら地下鉄のほうが安いですよ。
複線の地下鉄は１６車線分の道路に匹敵する輸送力、
経済効果が期待できます。（カリフォルニア州の試
算より。試算はサンフランシスコの例）特に鹿児島は
都市規模に比べて地価が高く、平地も少ないため道路
建設も特殊な工法を使うので、道路一辺倒の交通政策
ではそろそろ限界になると思うのですが。

鹿児島に地下鉄はＤＱＮの溜まり場になると思われ

>52
建設業者のまわし者かな。１６車線分の道路に匹敵する輸送力ていうのは、人を運ぶ
ことのみだろう。コンクリートや荷物,コンテナなんかを地下鉄で運ぶ事はしないもの
大体,１６車線分の人を運ばなければいけない需要そのものが,鹿児島にはないんじゃないかな。

鹿児島に地下鉄？１００年速いぜ

>>48　情報ありがとうございます。
>>53　よいご意見だと思います。
○　ノンステップバスは鹿児島にあるんですか？
　市電と連絡良く運行していただきたい。
○　長距離は、JR＆バス（リクライニングシートの設置状況はどうですか。）

>55
百年たっても早いと思うよ。

56さん；
�@市営バスでは、中型低床バスが普及しつつあります｡
他のバス会社の地方路線でも小型低床バスの導入が開始されました｡
�A鹿児島地区のＪＲ特急のリクライリング率は、
鹿児島線は１００％、日豊線は、約７０％程度でしょう｡
バスは、長距離高速バス以外は、５０％以下でしょう｡

５７へ、１００年後には、郊外の一部丘陵地と中心部を結ぶ新交通が
開通しているでしょう｡（中心部のみ地下区間）
広島市みたいに、人口が過密している割に、平地の市街地が制約されて
いるので、遅かれ、早かれ「＋市電」以外の公共交通は、絶対必要です｡

広島に地下鉄ってあったっけ？

広島は新交通の旧市街地区間が新交通です。広島の場合、河川の
三角州（それもたたら製鉄による土砂流出による人工的なもの）
の中に市街地ができたため、地下の開発は困難で、地下鉄の建設
は技術的にも資金的にも困難という特殊事情があります。鹿児島
のシラス台地は濡れなければ強固な地盤なので、冬季に集中工事
すれば比較的簡単に廉価に施工できます。ただし需要よりも行政
が集中工事で一気に作られたら補助金が減るので嫌がると思いま
すが。確かに市電も今は単行ですから、広電並に３連接車を頻発
すれば、百万都市になっても十分使えると思います。しかし伊敷、
吉野、紫原、谷山西部などの人口急増地帯はいずれ地下鉄が必要
になるでしょう。新交通案も行政当局や財界にありますが、新交
通は意外と軌道や車輪の保守が大変で、車両や軌道もオーダーメ
イドで割高です。また集電装置が鹿児島の降灰にとても耐えられ
ないので鹿児島には既存の技術が使える地下鉄が向いていると思
います。地下鉄は建設費が高いといっても全国的に見て安い宮崎
県内の高速道路１ｋｍ建設するより３割以上安く建設できますし、
鹿児島市内なら半額でも建設可能ですから。

>>58さんへ　回答ありがとうございました。でも、お詳しいですね。
　1日、2日と熊本市に行きまして、市電、新型連接車両に乗ったのですが、
　パーサー??（車掌）のおねえさんかわいかったですよ。
　鹿児島も頑張っていろいろ工夫していただきたいです。私は、そちらへは
　だいぶ前に行ったきりで、また行きたいです。

高見馬場とか結構車と電車がぶつかったりするの多いから危ないよね。
市バスとか、南国や林田・鹿児島交通とかぶってるとこ走らせてるの多いよね。
かぶってないとこにしぼって、後は市電・地下鉄？に力入れたほうがいいよ。
おまけに交通局赤字で、職員の人回数券とか買わされてるらしいよ。無理やり。
かわいそう・・・・・

もうちょっと待ってろ!遊びに行くから。
あと、リストラ断行を！年配者は涙を飲んで退職の意気込みを！
若い乗務員がたくさんいて欲しい。

>>６０さん
>地下鉄は建設費が高いといっても全国的に見て安い宮崎
>県内の高速道路１ｋｍ建設するより３割以上安く建設できますし、
>鹿児島市内なら半額でも建設可能ですから。
それって、リニア地下鉄という前提ですか？それとも、架線式の地下鉄という
前提ですか？

ちなみに、地下鉄の場合建設費もさることながら、維持費も多くかかると思います。
照明や換気や動力費など、どうお考えでしょうか？少なくとも相当大きな都市でない
限り、地下鉄で作るより高架で作る方が建設費も安いし、維持費も安いと
一般的に言われています。

高架でもいいから今の市電を延長してほしい。
なんか短すぎるよね。お金高いし。
長崎を見習ってほしい・・・
市電に今女性運転士が急増中。同性から見てもかっこいいと思う。すごいな。

今、国内にある地下鉄で安定した経営やってるのってどれくらいあるの？

地盤の問題もあるけど、高低差のある地形だから無理だとおもう。

つ〜か、吉野は山だから通せないジし・・・・ヽ(｀д´)ノ ｳﾜｰﾝ!!

>1
福岡？からご苦労さん。（このipは確か福岡のcatvインターネットのプロクシですよね）
鹿児島は地下鉄なんて要りません。
誰かただで作ってくれるならもらってもいいですが。
地下鉄の前にすることがたくさんあるので。

鹿児島の中心部で高架は環境云々で無理でしょう。東西幹線も高架が
地下に変更されたくらいですから。鹿児島で建設費が安いのは既存の地下鉄、
地下街、地下道が全くなく道路を開削工法で掘れ、深く潜る工事をしなくて
すむからです。JR線サイズの地下鉄でも、他都市のリニア地下鉄よりも安い
工事費は東九州道のキロ単価がいちばん安い宮崎の地上区間で１５０億、鹿
児島の市内でJR線サイズの地下鉄をほったら１００億、東西幹線が２５０億
程度です。吉野など郊外区間を高架、山岳トンネルにすればキロ５０−６０
億で出来ます。鹿児島で作るなら札幌のように中心部だけ地下で高架を多用
する方法で安く作るでしょうね。６４さんのいう維持費も郊外で高架を多用
すればかなり減らせます。ただし地下鉄でも排ガスは出ないから東西幹線の
照明、換気、動力費の半額以下で済みます。鉄道用トンネルは暗いですから。
動力日は日８８本以上走らせるならバスを続行したりディーゼル運転をした
りするより安上がりです。

69さん
すごいですね。そこまで詳しくわ知りませんでした。脱帽です。
建設費と維持費はそんなにかからないのですね。
でも東西幹線道を着工したら、より実現は困難になるのですね。
問題は市が車で移動する人を取るか、歩いて移動する人を取るかですね。

地下鉄作るより既存の市電を延長したほうがよいと思うが。

>>66
営団地下鉄（東京）だけ＞安定した経営
あとはみんな赤字。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei10/index2052/1020522.html
↑国土交通省の白書の記事
これでも作りたいですか＞建設推進派の方

まぁ>>1とか>>28とか>>52が建設費全部出してくれるんだったら
作ってもいいけど（プ

>>71
確かに鹿児島に地下鉄あっても赤字だよな。
しかし営団も県境超えて千葉とかにはいったら地上を走ってたようなきが…
鹿児島も西駅ー市役所前だけでも地下化して渋滞緩和させたら？
あと、できれば鹿駅ー吉野ー鹿児島空港ルートをつくってほしい。

>>72
それこそ赤字

>71

全国的な一般論を述べただけで鹿児島の特殊事情に合わない。今までの役人の
盲点はここにあるでしょう。東京の実例や福岡の現状、新幹線に対する予測の
東北の事例も鹿児島の事情を勘案せずに、取り入れてさらに悪い方向へ考え、
結局なにもできない。鹿児島のシラス台地は工法も特殊で工事も時期により費
用が異なる。東京のように数々の地下鉄や地下構造物をくぐるのと違い、初め
ての大規模地下構造物では建設費から全く条件が違う。これが政令指定都市並
にキャブ工事や共同溝が済んでからでは建設費の嵩み方がちがう。ここを考え
てみてください。
私が有望視するのは錦江湾横断ルートです。今まで出ている架橋案は錦江湾の
水深が深いために、基礎工事がかかるために明石海峡大橋かそれ以上の事業費
が必要です。火山灰で浅くなったところを縫って進む海底トンネルが比較的廉
価ですが、道路トンネルより、鉄道トンネルの方が断面が狭いため工費が安く、
地下鉄は鉄道の中でも断面が狭いので長大トンネルでは特に安くなります。

吉野の奴らはチャリでも通える？
行きは良いけど、帰りは大変そう。

地下鉄建設凍結！！。駐車場を設置し、ライド＆パーク構想の推進を!!

>60
1km造って百億。10kmで一千億。これでもいいと言うが正気かい?償却もでないじゃない。
それとも補助金でも貰って作るとでも言うの。埼玉や仙台など､ワールドカップ用
にグランドを造っても、あと維持費が出ない､ましてや償却もでない。永野オリンピック
ノ後遺症に苦しんでいる長野と同じことをやっている。お主､鹿児島が百万都市
になった場合､というが、もちろん県の中で､人口はこれからも集中続けるかも知れない。
しかし､人口は減り始めるんだ。鹿児島の人口がほぼ今の倍になると言うのは、役人か
土建屋さんの「変な予測以外｣の何物でもないのでは。
幾ら工費が安くなると言っても,1kmで百億10kmで千億のオーダーなのを肝に銘じなければ
ならないと思う。高い安いの尺度が違いすぎるっ中の。

鹿児島都心部の商業集積は異常だからな。
たしかに地下鉄しかないかも。

掘削すると、
大量の温泉が湧き出てしまうのでは?
地元の皆様、どう？

鹿児島の都市計画上、
どうしてもバス以外の「公共交通」が必要なエリア
�@吉野・大明ヶ丘（三井；宮之浦ニュータウン）
※人口・距離面でバス輸送と自動車では、すでに限界。

�A紫原方面
街が出来て、今年で５０年目「成熟期の丘陵市街地」のため
�B皇徳寺・桜ヶ丘方面
※地区計画で作られた住宅地、人口も多いため必要
�C緑ヶ丘・「花野・光ヶ丘」西伊敷方面
沿線人口が推定８万程度、道路整備が遅れているため。

このスレを読んで、熊本や福岡の方は憤慨するかもしれませんが
平地に制約が多い地方都市には、道路整備が万全に行かないので
新交通が必要不可欠です。

あれ　　あれなんだっけ？
西駅と上伊集院の間にもう一駅
無理？

　新潟に地下鉄ができん理由でくさ、
「地盤が砂地だから」
ってのがあるっちゃけど、
そげなん固める薬とかないとかいなーって
思うとったとよ。
そしたら…

ttp://www.env.go.jp/policy/hakusyo/honbun.php3?kid=150&serial=1884
（略）49年4月に福岡県の下水道工事現場付近で発生した
地盤凝固剤使用に伴う地下水汚染が周辺住民に
神経障害をもたらし社会問題化した（略）

ttp://www.nifty.ne.jp/forum/fenv/prweb/press04/00519.htm
中央本線の岡谷・塩尻間の塩嶺トンネルの建設では（略）
出水防止のため地盤凝固剤を使用したことから
アルカリ汚染により魚の大量死や人体被害が発生したという（略）


あんまり新しいデータ見つけきらんかったっちゃけど
今はもう安全な凝固剤ってできとうと？
鹿児島やったらシラス台地って酸性土壌やけん
アルカリ汚染で丁度いいとかいな？まさかね…
…知らんけど…どげんなん？？？

シラス台地は砂とちがい、乾いていれば岩盤のように強固なので、冬季の乾燥した
時期に集中工事すれば、凝固材なしでも十分可能です。
何度も言ってますが、私が地下鉄推進の理由は、道路より安上がりだからです。
鹿児島のように平地が少なく、旧市街地に異常に集積している。かつ城下町で土地の
しがらみの強い町では地上に道路を作るのは立ち退きが難しいですし、都市規模と
比べて地価が高いので地下や高架のほうが安上がりです。地下に道路を作るなら、
新幹線トンネル２本分の断面積が要るので、断面積の小さい地下鉄が安くなります。
つまり地上に道路を作るよりも、地下に道路を作るよりも、モーダルシフトを推進して
地下鉄にしたほうが安上がりになるということです。それに始めての大型地下構造物
なので、深く潜る必要もなく、開削工法を使えます。
�@吉野・大明ヶ丘（三井；宮之浦ニュータウン）
�A紫原方面
�B皇徳寺・桜ヶ丘方面
�C緑ヶ丘・「花野・光ヶ丘」西伊敷方面
以上は山岳トンネルで建設できるので、キロ百億もかかりません。鹿児島で
キロ百億以上はおそらく海底トンネルとその取り付け部分の市街地だけでし
ょう。

ソンナ金があれば人工島は作らない

同じ赤字になるのなら、人工島よりも
市民のためになる「新交通システムの建設」が有益では？
どっちにしろ、土建屋に仕事をつくるためなら
一人でも多くの市民が使えるものの方が良い。

２１世紀の発展のためには、絶対に必要であ〜る。

>84
賛成。83がキロ百億もかかりませんとのたまわった。しかしキロ五十億とか、具体的な
数字を挙げないのは、相当額の金がかかると言うことだ。
>>83
財源の見通し、及び財源のもとは一体どこなんだ。

そろそろ人口が減る事を前提とした都市計画を立てるときではないですか。
私が子供の時は上野園も田上も田んぼと畑でした。町は鍛冶屋町まで。
どんどん町が大きくなる一方という考えは捨てましょう。
どんどん人口が減っても赤字にならなくて住みやすい町をどう作るかを
考えましょう。

>87
賛成。こういう意見がでると､ほっとします。良識と常識がないと、将来は語れない
とつくづく思います。

路面電車を整備・改良する方が、将来のためになろうもん。
特に鹿児島は大都市の中でも高齢化率高いだろうから、
階段の上り下りのほとんどない路面電車のほうがいいんじゃないか？

地下掘って、何かが出てきてルート変更・工期延期で
工事費増なんてよくあるぞ。

低床路面電車導入の状況をよろしかったらお教えください。

９０；鹿児島市電の低床電車の導入状況について
ご存知のとおり、今のところ「ゆーとらむ」が３両のみ。
導入開始早々、故障トラブルが多発したので、地元民には
あまり評判が良くない。

８９；まずは、当面は市電の鴨池新町（県庁方面）や鹿児島港への
延長乗入れが先でしょう。
ただ、鹿児島市の住宅街の約６割以上は郊外の丘陵造成の新興住宅地
で、地形の関係上。道路整備が容易でないので（特に北部の吉野町方面など）
市電（路面電車）でカバー出来ない地区と中心市街地との連絡は、
新交通システムのような公共交通でカバーするしか方法がないと思います。
(新交通；レールのないタイヤ式電車で急勾配やカーブに強い）
※ただ、高齢者のために全駅に昇降機等を完備する必要性はあるかもしれません。

>91
「新交通システムでカバーするしかない」とおっしゃいますが、現在のバス運賃の
売上(例えば、吉野〜市中心部)ブラス少ない予算でこのシステムが可能なのですか。
あなたは、新交通システム､地下鉄とのたまうが、金のこと､建設費のことを
何もおっしゃいません。と言うよりも､質問しても､これだけは､明確に答えないように
しているようにお見受けするが、どうだろう､エッ。

建　設　推　進　派　必　死　だ　な　（藁

思うんだけど、>>69（sa）とか>>91は本当に鹿児島に住んだことあるのか？
なんか物凄い妄想かましてるとしか思えん。

必要性なら、
鹿児島＜＜＜＜福岡地下鉄３号線だな。

もちろん、３号線が絶対必要といってるわけではない。

鹿児島に住んだことはありますし、いまでも仕事で行きます。
鹿児島の交通事情の悪さには参りました。三方が急な山で、狭い平地に極端に
集中が進んでいるのは地形が原因でしょうが、広島も同様な地形と中心部の人口規模
です。広島は周辺の丘陵地を開発して百万都市になりました。新交通や複線のJR線が
クルマの流入にある程度歯止めをかけ、道路、クルマのバランスが取れて中心市街地
の交通を捌いています。広島は川の上に出来た町なので、地下鉄は工法も難しく、東
西線構想も広電のLRT化で進みそうですが、中心市街地人口３７万人でも、南北のアス
トラムライン（中心は地下線）のほかに東西軸の軌道系大量輸送機関が必要になります。
桜島架橋は妄想でなく、鹿児島の政財界に大噴水とセットで出ているものです。大隅に
は架橋推進のこえも大きいようです。しかし明石海峡以上に建設費がかかることは知ら
れていないのではないでしょうか。

必要性なら、確実に
鹿児島＜＜＜＜＜＜熊本市営地下鉄だと思うが・・・。

>69,95
必要な財源､見積りなどの返事を幾ら御願いしても､貴殿は答えないが、再度
御願いする。

>>95
広島の旧市内人口は５０万人ですが何か？
アストラムラインも思いっきり赤字出して、
「いらん」と市民の一部に言われてますが何か？
で、JRサイズの地下鉄掘るのに１００億と言っているが、
普通２００〜３００億は平気でかかるところ、
なぜ鹿児島だと半額で済むのか？小一時間問い詰めたい。

「新交通システムのような公共交通」

　　　　　　　　↑
　
　　　　　バスでいいじゃん

どの区間を建設するか、どんな方式（新交通、リニア地下鉄、JR線サイズの地下鉄）
でまったく違うので、具体的にはっきりとは出せませんが、
８０さんの案
�@吉野・大明ヶ丘（三井；宮之浦ニュータウン）
　JR鹿児島駅から清水町まで開削工法、以北山岳トンネルで鹿児島吉田線に沿って掘った
　場合、３５０億円。（JR線複線電化規格）宮之浦まで造ると４００億円。一日の利用者が
　一万人で運賃を２５０円に設定して黒字になるのは５０年後。沿線開発で利用者が１．２万
　まで増えれば３５年で黒字化。ここの道路拡張をした場合、区画整理に反対している住民も
多いので、工期は着工から３０年、その間の金利負担もあり用地買収だけで６０億円、早馬から
バイパスをつくれば地下鉄建設と同じ４００億円かかる。
�A紫原方面
　８０さんがどのルートを想定しているかわからないが、南鹿児島ー紫原中央まで山岳トンネル
で掘って１２０億円。一本桜の信号から細くなる道を高架バイパス化して鹿大前まで下ろす、
　紫原３丁目から地下トンネル、高架でJRをまたぎ２２５号、産業道路に接続する道路を整備
　すると２００−３００億円かかる。（構想がないので九州の高速道建設単価から出した妄想です）
　１日５千人利用として運賃は１８０円で１５年後に黒字。
�B皇徳寺・桜ヶ丘方面
　宇宿から亀ヶ原台地を山岳トンネルで進み、鹿大病院下、桜ヶ丘を通り、住宅地を抜けてから
高架、皇徳寺台を地下で山形屋の前まで建設した場合、２００億程度。皇徳寺台の中央まで延ば
すとさらに８０億ほどかかり、採算不能。一日利用８千人、運賃を２３０円にすれば辛うじて採
算可能。

�C緑ヶ丘・「花野・光ヶ丘」西伊敷方面
�@ の帯迫付近から分岐で緑ヶ丘、西伊敷、花野・光ヶ丘と進むルートなら２００億円（高架多
用なので安い。）しかし１日１万人利用の場合、」鹿児島からの運賃を４００円以上にしないと
採算がとれない。
３１さんの伊敷―照国神社―鹿児島―吉野―吉田の、伊敷―鹿児島につなげて、先の案と逆ルート
の場合、建設費は７５０億。１日２万５千人くらいの利用がみこめれば、運賃２００円で採算が
取れる。（伊敷以南で利用者が多いため。）
２１さんの案、第一期線、吉野→清水町→市役所前→西駅→鴨池新町
第二期線、皇徳寺→桜ヶ丘→宇宿→鴨池新町で、８０さん と重ならない中心部
　宇宿→鴨池新町→西駅→市役所前→鹿児島駅の場合、建設費は６００−７００億。
（鴨池付近の埋立地の地盤がわからないため、地質によって変わる）
市電と同じ１６０円で運賃設定した場合、１日３万５千人以上の利用があれば黒字。
桜島架橋案の地下鉄置き換えで垂水へは建設費千億円。 せいぜい大隅連絡の１万人
しか利用しないので、運賃は８００円にしないと採算がとれない。船の倍かかるが、
時間は半分、カートレインの設定も考えればもう少しさげれるかもしれない。
鹿児島の建設費が安いのは、今までの地下鉄は首都圏など、人件費の高いところで造ったが、人件費の
安い鹿児島ではその分安くなる。キロ２００億というのは、すでに既存の地下鉄や地下街、共同溝
の下をシールドで深く潜るように掘るからかかるのであって、鹿児島のように初めての地下構造物なら
それほどかからないということです。私は金融の専門家でないので金利や財源のことはわかりませんが、
もっと詳しい情報がほしければ、シンクタンクへどうぞ。

電車の走ってる区間はバス乗り入れ禁止にすればいいのに。
要所にバスと電車の乗り換えターミナルつくってね。
あと電車は道路の歩道側走らせれば、客待ちタクシーと
違法駐車排除できていいのにな。

鹿児島に地下鉄は確かにあった方がいいけどお金がとてつもなく必要で難しい。
ただ、市電を朝日通りから交通局辺りまでを地下に埋めて欲しい。
あと、もう一方は中州陸橋の先まで。

>>91　ありがとうございました。
まず、低公害バスの導入？
＆地下にもぐる市電。外国にそういうのありませんでしたか？

ここに書き込んでる人って市内に住んでる人？それとも市外に住んでる人？
市外に住んでるなら、車は持ってるのかな？
確かに鹿児島は車社会だってことを痛感するよね。
そして車を持たない人にとっては結構不便な街だってことも感じるね。
車を持ってる人なら持ってる人で、今度は渋滞に悩まされてるよね。

問題だらけだな

当分っていうか10年先まで予定が決まっていて
鹿児島は、この先も車社会にするそうです。
地下車道を造ったりして・・・
あほというか、裏で金が動いてるんでしょうかね？
公共交通機関の重要性をまったくと言っていいほど無視。
点の整備で線の整備をせず。
市街地に、駐車場を増やすスペースもないし
渋滞とか公害が酷くなるのは分かってるはずなのに・・・
まぁ、あと数十年すれば、人口減るから問題ないのかな？（笑）

>104
地下に潜る市電はベルギーのアントワープにあります。2両連結ですが、他に、
フランクフルト、ブリュッセルにもあったはずです。

地下鉄？頭から決め付けるのはなんだがまずできないでしょう。というか無理でしょう！
キロ１００億とか簡単にいってるがその財源はどこから？これだけの情報をもっている方
であれば鹿児島の地方債がいくらあるかご存知でしょう。。。
これから高齢化になるというのに地下鉄はナンセンスですよ！
東京の老人の地下鉄利用率をご存知ですか？たったの４％ですよ！
鹿児島の老人の比率を考えればさてどうでしょう？？？

１０５
ここに書き込んでいるは、私を含めた他の人も鹿児島人ではないが
過去に鹿児島市を含め、全国の何箇所かに住んだ事がある人が多いはず？
鹿児島人とは少々違った視点で「地下鉄・新交通案」を提言しているのです。

特に神戸市や広島市にも在住した経験のある方は、地形や交通ロケーション・等が
「状況がダブって見えた」のでは？
☆ちなみに新神戸駅も西鹿児島の新幹線駅みたいにホームからすぐ「トンネル」

同じ九州でも平地中心の熊本市のようなところは、まず道路の立体交差化の方が
先決とは思います。（自称「大都会」の割に都市計画が、かなりずさん）
あの状態で、仮に無理やり建設しても「結局、車に流れる」はず。
その点、鹿児島市の場合は地形の制約上、郊外ロードサイド等の発展が今後も
見込めないので「中心市街の過密化」は今後エスカレートするはず。
いずれは、規模や内容で熊本市の繁華街を抜いてしまうのでは？

建設資金の地方債等の問題もありますが、人工島や噴水よりも「必要不可欠」

>>109
熊本人で熊本市を「大都会」なんて言ってる人は>>96ぐらいではない？（w

確かに人工島や噴水、変なハコモノ（建設後利用が少なく維持費が長期にわたり
負担になる）造る金があるなら、中止してその金で地下鉄１本くらい簡単に作れる。
人口が減るという意見もあるが、新幹線開業前５０万以上人口のあった都市は、交
流人口の増大で１００万都市に変貌している。（広島、福岡、仙台）鹿児島も全国
的に見れば出生率は高く、減少の原因である転出に歯止めがかかれば新幹線全通後
８０万位はいくだろう。他都市との比較では、熊本や浜松は平地が多く、工法も簡
単で道路拡張も容易なので地下鉄の方が割高になる。熊本は水道を地下水に頼って
いるので、余計に難しいでしょう。鹿児島は周囲の山を越えるところが交通のボト
ルネックになっているので、都心から山を抜け、郊外へ向かう大量高速交通機関が
必要といえます。役所ではエコーラインを地下鉄で建設したいと言ったようですが、
新交通、高規格道路と最後は道路に落ち着きましたが、都心から山を越えないルー
トを建設しても意味がないので政界だったと思います。鹿児島に必要なのは北神急
行のようなものではないでしょうか。

確かに人工島や噴水などは愚の骨頂。しかし地下鉄も同じレベルでナンセンス。
これ以上の地方債の乱発は危険すぎる。大阪の二の舞になるよ。。。
一部の業者（某グループ）と知事が癒着しているうちはまず地下鉄はありえないでしょう。
あの某グループがバス部門を手放さない限りは…某知事が他界or失脚しないことには。。。

市電やバスって黒字でほくほくなのかなー。
利用者がいなかったら、赤字になるだけだよ。そこが一番ネック。

最低限の建設なら地下鉄も都営地下鉄なみかそれ以下で採算可能。
ただし大阪みたいに補助金欲しさにバス路線を全部地下鉄にというと赤字。
政府貸付金は無利子。しかし横浜市の新横浜以北はそれでも採算割れ、
大阪市の千日前線はラッシュ時すら空いていて廃止してもいいくらい。
建設場所を間違えなければ大丈夫でしょう。鹿児島のネックは採算性や財源
以上に一部経済界の思惑かもしれない。地下鉄掘れば、土木作業員などの日雇い
雇用が増えて、雇用の受け皿になるが、施工は地元ではなく、東京や関西の大手
ゼネコンのJBしか技術的に無理。（福岡でも九州企業は入れなかった）金が落ちる
のに地元財界にうまみが乏しいのがいやというのが本音だろう。
トンネル工事が得意な大手建設業者が目をつけるのを待つしかないだろう。
＞１１３
市電は全国でも数少ない黒字でバスは赤字です。バスの赤字を市電で補填しています。

最低限の建設なら地下鉄運賃も都営地下鉄なみかそれ以下で採算可能。
の間違いです。失礼。

>>113
市電は黒字。
市バスは大赤字。（人件費だけで運賃収入を上回るというすさまじい状態）
民営バス（いわさき系や南国、ＪＲＱ）は団地路線は儲かってそうだが
トータルで見ると赤字だろう。

そんなところに地下鉄引いたって利用する人はたかが知れてる。

>>69
敬老パスを適用可にした場合でも採算取れるの？根拠は？
＊まさか高齢者から初乗２００円とか取らないよな？

>>102
そもそも何であんなに天文館の電車通りにバス路線が集中してるんだろ…

>>107　情報ありがとうございます。

鹿児島市民だけど、地下鉄作ろう！！って言ってる市民に言いたい。鹿児島市５５万の規模では
地下鉄の採算は１００％とれない。現在は人口が微増であるが全国的に西暦２０２０頃から人口の減少が始まる。
地下鉄よりも鹿児島の場合は市内から山手側の道路の拡張整備と市電延長整備等で十分賄える。
市民として地下鉄が開通することは喜ばしいが、所詮不可能。

>>118
今鹿児島に住んでないからわかんないけどさ、
やっぱ朝と夕方には天文館〜西駅周辺は大渋滞してんでしょ？
だから渋滞緩和のために市電の一部地下鉄化ってのもいけないわけ？
それに道路拡張と市電延長整備って何処に土地があんのよ！？
鴨池とかはいーかもしれんが、他の地区はどうよ？？

>>119
市電地下鉄化したら、バリアフリーで低床車導入した意味無いじゃん。

西鹿児島と鹿児島の間、今あるＪＲをルート変更して駅増やして本数増やして
便利にするだけでいいんじゃない？
地下は金かかるから道路の真上の高架で。

赤字になっても「新交通」は今後の鹿児島の発展に
必要不可欠｡
（市営地下鉄なんてどこも赤字覚悟で、市民のために運営している）
特に吉野や大明ヶ丘と中心市街地の交通改善を早急にしなければ、
今後の鹿児島市の２１世紀の発展は望めない｡

ＪＲや既存の交通でのカバーには限界がある｡
（市民の想いが、本社まで充分伝わらないから）

＞＞１２２
赤字までして都市の規模に見合わない交通システムは不必要。山手地区は道路の整備拡張
で十分。第一、地下鉄は赤字覚悟で市民の為に運営してる？んなバカなことがあるかい。全ては
お役人が自分の所は凄いだろ！って自慢したいだけなんだよ。その赤字分は誰が負担するんだ？
君が自腹切ってくれるのかい？オレは勘弁だよ。

>>123
同感！！！作ってもいいが利用者が負債分を完全にカバーすればいいんでない？
鹿児島は車があれば十分でしょ！

ほとんどの市営地下鉄が、
赤字を理由に市民に散々叩かれてるのに、
それでも市民のため？

それとびっくりしたのが、
>>今後の鹿児島の発展
ﾊｧ？
地下鉄作ったところで発達する時代じゃないと思うが。

都市高速道路を作る余地はありますか？

でも吉野に住んでる人は不便だろうなー
一応「鹿児島市内」なのにね。

ま　これは行政ってのより、地形によるものが大きいかー
でもせめて道路拡張ぐらいはしる！！

吉野はバスの便も悪くて最悪！
しかも山を登りきったところで、車線が狭くなり
渋滞だらけ

あの道路は信号多いわりに車線も二車線だし、
右折車とか路地から紛れ込もうとする車があったらもう大変。
あそこ拡幅することと、あと滝の神トンネルほかにもう一つ（稲荷川沿いとかに）
出入り口をつくって欲しい。

武岡トンネルの下にもう１本掘るんだから
地下鉄なんぞやっとる金も暇もないの！＞１
それより洪水時用の雨水ためる貯水槽掘っといたほうがいいぞ。

でも熊本には南阿蘇鉄道とくま川鉄道、宮崎にも高千穂鉄道があるもんな



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・うらやましいな

問題は建設費云々よりも採算性の問題。
鹿児島も基本的には車社会であろうから、基本的に次のような行動になると
思われる。ここでは、一応駅に駐車場がある場合とない場合を想定する。

駅に駐車場がある。パーク＆ライド(Ｐ＆Ｐ)対応
自宅→(自動車)→駅の駐車場＝駅→(電車)→目的地近くの駅で降りる→
(徒歩)→会社
但しすぐ近くでない場合
(バス・路面電車)→会社

駅に駐車場がない場合
自宅→(バス)→駅→(電車)→目的地近くの駅→
(徒歩or路面電車・バス)→会社

さて、このように考えるとＰ＆Ｐの場合面倒くささはやや減る。しかし、
駅周辺の用地確保などで問題になる。
　普通は、当然下のバスで行く場合である。この方式の場合、車で市街地に行く
場合より格段に高くなる。最低でもバス＋電車であるから。敬遠する人は当然
いるだろう。営団・大阪市営地下鉄以外が赤字なのもこの辺に原因の一つが
あって、車で行くより相当高くなるので大部分の人が嫌がるのである。
広島の新交通や千葉都市モノレール・多摩都市モノレールなどもそうである。

　大体地下鉄は面倒くさい。上下の移動があるので、この辺も問題になる。
最近の電車でも、浅い駅であってもエレベーターの利用が顕著に見られる。

だから、地下鉄で採算が合うのには駐車場とバス・電車連絡割引が必要と思う。
しかし、こうなると建設費が高くなったり収入が減ったりするので中々難しい。

最も建設費は安くしようと思えばできる。
リニア式地下鉄にすることは、もちろんのこと。
電車は当然、ワンマン。でも、ホームドアか柵をつける代わりにＡＴＣ。
つまり自動運転(ＡＴＯ)にしない。あれにすると設備費が高くなる。
ホームも初めから４両程度の想定で作ったりする。更に、究極的に
ケチるには単線にする。全駅交換可能であれば、何とかなる。
郊外で用地が安く確保できるところは、掘割にする等々…。

ちなみに、地下鉄の建設では用地が要らないと思っている人たちに
言いたい。それは、ないと思う。当然だけど駅部で必要になるし、
駅間でも民有地を通るところは買収or補償が必要になる。想定の
通り、浅くすると地上への影響も大きいので補償額は大きくなるし
場合によっては、反対運動(例：一坪運動)で大きく遅れたりして
強制収用にするまで10年かかった、何て例もある。だから、そんなに
簡単に出来るものではないですよ。

前のほうで訊いた低床式車両の充実をはかってもらって、快適通勤通学をやっていただくしかないな。

【地上交通手段が延長しそうな場合の宅地開発】
　西鹿児島駅を中心にして、一時間くらいの通勤圏は東西南北どこどこですかね。
私は鹿児島に２回しか行ったことがないからわかんないや。
西の伊集院方面からの通勤者、かなりあるんですか？

>133
大阪市営は赤字で新たな補助金をもらうために赤字覚悟で
東部に地下鉄を掘っています。そもそも交通事業で運賃で
建設費を賄うやり方は無理でしょう。海外は上下分離方式
ですし、空港整備も公租公課で建設費を賄うのは日本だけ
です。（だから成田や関西の着陸料は世界一高い。）営団
の黒字は過去に造った路線の建設費が安く、その後のイン
フレで建設費が安くなり、償却できたための黒字です。
しかし新しい線は既存路線より深いところに建設するため
に割高な建設費で償還の目処は立っていません。鹿児島の
場合、既存の地下鉄がないため比較的安く建設でき、中心
への集中度の高さ、地形の理由で比較的採算に乗せやすい。
今構想のある都市の中ではこの点有利ではないでしょうか。

もし、鹿児島市の吉野・大明ヶ丘方面の交通改善の
「新交通システム」が実現したら、難航している吉野地区の
区画整理事業が、動き出すきっかけが出来るはず。
そうすれば、鹿児島市の他の都市計画にも「良い影響」があると思う。
地方都市クラスには、一見「無謀な挑戦」に思えるかもしれないが
噴水や人工島みたいな「市民に無益な事業」よりは、全然まし。
☆那覇でも「都市モノレール」が出来るから、鹿児島市もがんばれ。

134さん、鹿児島市の電車通勤（通学）者の範囲のご質問
私の知る限りでは。
�@鹿児島線（西）；伊集院駅まで→所要：２５分
�A指宿線（南）；指宿駅まで→所要：約１時間１５分
�B日豊線（北）；国分駅まで→所要：約５０分
電車（列車）通勤率が最も高いのは、
�A指宿線沿線です。道路整備が立ち後れているため。
�@鹿児島線沿線は、どちらかと言うと学生中心
�A日豊線は、通勤・日中問わずまんべんなく利用されています。

※仮に、吉野・大明ヶ丘方面から中心市街への新交通が出来れば
ルートを工夫次第で「利用率」が良くなるかも？
那覇でモノレールが出来るのだから、鹿児島は大丈夫。

>>137　ご教示、ありがとうございました。
　　吉野、大明ヶ丘って、地図をみてみないとわからないや。地図、車の中だ…。
　　
　　で、たとえば指宿枕崎線、
　　ディーゼルののどかさは旅行体験のなかから良かった、と判断していますが
　　「電化によるスピードアップも捨てたものではない」、と思われます。
　　アラ、137さんはお詳しい業界関係者さんですか？（ライブラリーって？ま、いいのですが。）
　　いま、鹿児島が萌えているようですね。
　　自然（台風関係はかなり厳しそうですが）とうまく付き合ったら、
　　県庁所在地鹿児島、ではありますがベッドタウン開発など
　　一地方都市から大きく脱却できますね。

>>135
それって、上下分離で作るべきだという意味でしょうか？
それが一番難しいと思います。既に、各新幹線並行在来線の
３セク化でもその辺揉めた所もありますし、今からでも
揉めそうな所もあります。それよりは、経営に民間を参加させる
とか、経営陣を民間や鉄道会社で固めた方がよろしいかと
思います。規模では比べ物にならないですが、松浦鉄道は
それで上手くいきましたし、３セクでも黒字予想で揉めている
鹿児島と民間も参加している東北ではどうも鹿児島の方が
不安です。

で、要は採算が合うか合わないかは輸送密度の問題と運行経費の
問題です。ここでは、建設費抜きにして言いますと複線なのに
あまり輸送密度が低ければ問題です。それと、運行経費。掛かると
思われるのは、人件費・光熱費(照明・冷房)・動力費です。
人件費はある程度削減できます。照明もそうです。でも、暑い
鹿児島だと冷房は結構経費がかかると思います。地下水が
豊富にあればべつですが。
　それと、動力費。リニア式の場合、動力費が普通の２倍近く
かかるのでそれも問題です。
　他だと減価償却費も無視できません。これは、建設費と連動
しますが、これも大きな負担になります。

本数で言うと、２０分おきに走らせる需要があれば光熱費動力費は
ペイできます。しかしリニア地下鉄は鹿児島や金沢あたりに地下鉄
が建設できるように開発されたのに、超伝導磁石とモーターと二重の
動力が必要なため、実際には動力費がかかりすぎ、大都市の低需要路
線でしか建設できないようですね。鹿児島のようにいきなり山がせま
る地形では望ましいかもしれませんが、既存の鉄輪の地下鉄も法律で
非常時にもう一編成を引き上げる性能を求められるので、４０パーミ
ルでも速度制限をほとんど考慮しなくても済みます。案外名古屋市営
のような小型の地下鉄が向いているように思いますが。

地下街がほすぃ
灰も雨も関係なくなるし

名古屋市営地下鉄みたくやってくれるか、さもなくば漏れを一部線区埋めてくれ。

　　　　　　　　↓地下には道路を掘るみたいね


　http://www.qsr.mlit.go.jp/kakoku/f-gaiyo/gaiyo-t.htm

>>140(=69?)
＞２０分おきに走らせる需要があれば光熱費動力費は
＞ペイできます。

現行の市電より長い運転間隔じゃ（市電は日中でも６〜８分）

使い勝手が悪い→利用者減（車やバスに流れる）→運賃値上げ・減便
→使い勝手が悪い→（以下ループ）

結果、赤字増大
だと思うが。

もし新交通や地下鉄を鹿児島市がやるのなら
市交通局とは別に交通局や市や地元企業に出資した
『鹿児島高速鉄道』という別会社を設立した方が
良いだろう。（ある程度の赤字は覚悟の上）

建設予定は、あくまで西駅発→市役所経由→北部の吉野方面で、
隣の吉田町の三井ニューウンも予定ルートに加えるといいかも？
（合併後には、路線延長して始発ターミナル駅や車庫等を建設）

”ある程度の赤字は覚悟の上”　でまでやる気持ちがわからん

＞１４４
市電との競合路線は無理だと思いますよ。地下に潜る分時間がかかり、
短距離利用は市電が優位です。日本の地下鉄は市電置き換えでできた線
がほとんどなので駅間距離が短く、面交通としては粗く、線交通として
は駅間距離が短すぎ、遅いのが特徴です。面交通は市電にまかせて、地
下鉄は線交通として整備する。具体的に言うと、１４５の西駅ー吉野で
言うなら、西鹿児島、照国神社（天文館北口市役所入口）、鹿児島、稲
荷町、早馬、帯迫（吉野支所）、上花棚
に駅を絞る。これなら１５分間隔でもバスやマイカーより速くなるので
利用されると思います。（１５分間隔の需要はあるので）他都市のよう
に市電置き換えは、現状の市電が
あまりにも便利なので１４４さんのような悪循環になると思います。

>>143　参考にして、ブックマークしました。お礼申し上げます。
　　　（ページ数、多いのですが色はきれいでわかりやすい。）
すごいご意見が出ていて、交通経済学のようですね。

高校の頃、鹿工に通うのにバスで１時間かかった。
最短ルートを車で行けば、１５分で着くのに。
チャリ帰るのにも１時間かかる(死にそう)。

地下鉄とまでは行かないがバスくらいでも増やしてもらえないのだろうか。
学生のためにももう少し、考えてほしいな

吉野って人口の割りに交通環境悪くて
陸の孤島になってるもんな
１４９さんの気持ちもわかるよ…

花棚−＜市電＞−滝の神−＜リフト＞−清水町−＜市電＞−市内
と安上がりの妄想をしてみるテスト

市電伊敷線　「渋滞緩和のため」廃線にしたって事は
赤字ってわけじゃなかったのかな？

１５２；市電伊敷線の場合は、そんなボロボロ赤字って訳ではなかったみたい。
車線を増やすため、やむなく「廃止」したようです。
だから将来に「地下鉄か新交通システム」を導入する際に、ルート候補として
吉野・大明ヶ丘などと伴に、上げられるはず。

直方に明日はあるか！？

昨日もなかったのに・・・明日がある筈ない

>>
火山灰地だろうと、地下鉄は建設できる。（キッパリ）
しかし、やはり費用が高く尽きます。
1キロ＝100億じゃあ無理だね。150億くらいかかると思います。

>>140
リニア地下鉄は超電導ではありませんよ。

電気使用量も通常の地下鉄より少なく経済的です。（回生ブレーキの効率がいいですからね）

鹿児島市のはてまで漏れを走らせてくれ！

大明ヶ丘って稲荷川沿いに道路が走ってればなー

市電のＬＲＴ化が一番現実的。
１台あたりの輸送能力を上げ（大型化、長編成化）、
さらに走行性能のアップ、優先信号でスピードアップ。
これが一番安く快適に移動できる交通機関になる！

２１世紀、公共交通の花形は路面電車です。
バリアフリー、環境対策、交通渋滞の緩和etc・・・

路面電車をなくすと、道路の混雑度は約1.3倍になることが
国の調査で証明されています。
軌道敷をきちんと確保すれば「大量輸送・定時運行」のでき
る路面電車は強いんです。

LRTのいみ、忘れてしまいました。
まぁ、熊本市電を見習って、ワンハンドル電車を走らせ、できれば三両編成かなんかで、
自転車も乗せてやったら「おいしい」路線になると思うんだが。

おまえらばかかぁ？？
作ったって採算とれねぇし。
天文館にいるやつら、まとめて逝ってよし。

でも、工法やルート等を工夫してみたら
鹿児島みたいな地形ロケーションなら
案外、採算が取れるかも。

ＬＲＴなら安上がり。
地下鉄の１／１０とも言われる。
しかも、今の路面電車の改良で対応
できるから、もっと費用は安上がり！

熊本市は７ｍ地面を掘ったら地下水が出るので、地下鉄は作れません。

私は大阪市の住民ですが、大阪市の交通手段のほとんどが地下鉄です。
縦に４本、横に３本あるので、行きたいとこはどこへでも行けます。
ただ、大阪市の場合に限ってですが、地下鉄１ｍあたり平均してなんと
１０００万円かかるそうです。

鹿児島は温泉がでるので、地下鉄は作れません。

人口１３０万、都市圏２００万の福岡でも地下鉄は重荷です。
建設コストを運賃収入でまかなうのが精一杯なのです。
ｍあたり１，０００万とすると１０ｋｍ引くと１，０００億円かかります。
これを運賃収入で賄うのだから、乗客数が少ないところはとんでもなく料金が高くなります。
福岡では建設には国から補助金をもらい、実際運営に関わる部分を税金で補填していますが、それも僅かではありません。

東京の地下鉄に乗れば分かりますが、朝５時から夜１２時過ぎまで、楽勝で座れる事ってありません。
でも、福岡だと昼間は楽勝で座れます。そのレベルじゃ、借金の償還は簡単じゃないのです。
鹿児島だとかなり税金を投入しない限り、多分返せません。

人口５０〜６０万の市なら、路面電車のほうが現実的じゃないですか。

確かに大阪は上町台地をのぞくほぼ全域が埋立地で、地下鉄が発達していて
既存の地下鉄のさらに下を掘るために建設費はリニア地下鉄でもキロ１００
億です。鹿児島は国電サイズでキロ１００億ですが、３５年で償還するなら
吉野、伊敷、紫原くらいしか採算があわないでしょう。名古屋市営地下鉄の
規格ならキロ７５億位で作れますが、（ただし西駅、地下高速建設中の都通
り、甲突川地下は１００億かかります）市内に地下鉄網を張り巡らせても、
市電置き換えでは地下に乗客が潜らなければ利用できないので市電より利用
は減るでしょう。結局パリのRERのような急行地下鉄か、周囲の山を越えて
住宅地をダイレクトに結ぶ線交通と点交通の中間の役割なら採算が取れる。
日本の従来の市電置き換えのように、面交通と一部線交通なら、クルマを増
やすだけで、バスとも競合し、バスも地下鉄も共倒れでしょうね。

確かに大阪は上町台地をのぞくほぼ全域が埋立地で、地下鉄が発達していて
既存の地下鉄のさらに下を掘るために建設費はリニア地下鉄でもキロ１００
億です。鹿児島は国電サイズでキロ１００億ですが、３５年で償還するなら
吉野、伊敷、紫原くらいしか採算があわないでしょう。名古屋市営地下鉄の
規格ならキロ７５億位で作れますが、（ただし西駅、地下高速建設中の都通
り、甲突川地下は１００億かかります）市内に地下鉄網を張り巡らせても、
市電置き換えでは地下に乗客が潜らなければ利用できないので市電より利用
は減るでしょう。結局パリのRERのような急行地下鉄か、周囲の山を越えて
住宅地をダイレクトに結ぶ線交通と点交通の中間の役割なら採算が取れる。
日本の従来の市電置き換えのように、面交通と一部線交通なら、クルマを増
やすだけで、バスとも競合し、バスも地下鉄も共倒れでしょうね。

１６７、鹿児島市は、神戸みたいな地形的ハンデがあるので
岡山市みたいに平地が多い街でないので、路面電車・バスでだめなら、
自動車で我慢してじゃ上手くいかない面が多々ある。
住宅地は７割まで郊外の丘陵地で周辺にロードサイド店が栄える素地が
ないので、業務・商業集積地は、都心部に限定されてしまう。
こんな状況なので、５０万〜６０万クラスだけど
郊外の丘陵地（吉野地区）と中心部を結ぶ「新交通」は必要だと思います。
鉄道軌道式でなく、ゴムタイヤ式の３両編成でいいのです。
都心の約３ｋｍ程度地下にして、それ以外は高架とトンネルでいい。
鹿児島市の事情を知らずに、語ってほしくない。

鹿児島は地盤が弱い（シラス）ので地下鉄は無理です。市電があるからいいじゃないですか、それで。

政令指定都市にしようとか、地下鉄をつくろうとか、どうも身の程知らずの議論が
お好きな県民性ですね。熊本も似たようなもんだけど。私は仕事で一応市内を巡りま
したが、そりゃどっちもどう考えても無理よ。シラス云々以前の問題よ。まっ憧れる
のは勝手だけど。私は最初冗談で言ってるのかと思った。
幕末の瞬間の輝きがあるから、九州でも別格とでも自画自賛してるかもしんないけど、
政令市も地下鉄も、それは希望に終わりました。鹿児島以外の人は皆なそんなの無理、
分不相応だと思ってるよ。
せいぜい西鹿児島駅名をどうするか、100年でも堂々巡りの議論してなさいね〜。
多分あの話の結果は末代まで笑いものになると思うよ。（西鹿児島改め新鹿児島
とか）
冷たいようだけど本気で考えるなら、他の政令市、地下鉄のある大都市を見てから
言いなさい。鹿児島に地下鉄作っても（技術的な話は別に）一車両10人乗れば
いい方でしょうね。

>172
東急新玉川線みたく、路面電車を地下線化して、という意味でならばけして
無駄な論議ではないような気もするが、それ以前に
「幕末の瞬間の輝きがあるから」とか「末代まで笑いものになる」とかの
煽りは余所でやってくれ。

鹿児島市の２１世紀の交通体系改善は、
北部の吉野地区と中心市街地の交通幹線整備が成否を握っている。
現在の清水町経由のルート以外に、別にバイパスルートの新設が
是非必要です。
他に迂回路のない地区なので、従前の道路中心の交通整備では、
限界がある。（この地区のバス便の遅れ・渋滞はひどいの周知の事実）
従って、市街地と結ぶ幹線道路と同時に「ゴムタイヤＬＲＴ」式の新交通を
建設する必要があるはず。資金調達のため外国債を買っていい。

ちなみに吉野町の人口は４万チョイ
出水市や大口市の全人口よりも多い

>>174　賛成

>>172　どっかで聞いたセリフだと思ったら、君しかいないね。
　　　 １７２＝名無し＠桜町

将来的に鹿児島空港までのアクセスを見越したものとすれば、
吉野地区と吉田地区への新交通システム整備は非常に良い案だと思う。

>>177
>１７２＝名無し＠桜町
誰？（笑

１７８、同感です。新交通システムの終点を現；鹿児島郡吉田町に
すれば、かもう町や姶良町方面の電車通勤者のバイパスルートに
なる。現在の日豊線の線路改良に期待出来ないので、朗報。

この路線を建設する場合、必ず市内の駅で市電と接続出来る所を
作るべきです。そうすれば、乗客も安定してくるでしょう。

また、市内の路線は、乗車率を上げるため低めに設定して
市役所／天文館／西駅／県庁、市民文化ホール等には
駅を設置すべきです。

>>178　名無し＠桜町とは
　　　都市発展系スレッドを数多く荒らしてきた人物です。
　　　 特に、熊本市が政令指定都市を目指していることをねたんでいます。
　　　 しかも、自称熊本人（実は違うが）。

全く採算とか度外視して考えて良いなら
吉野ー吉田ー姶良ー加治木ー空港（ほぼ高速沿い）
に電車が走ったらうれしいなーと

たまには夢物語を語ってみるのも、頭を柔らかくする上で必要だよ。
ひょっとしたらポコッと妙案が浮かぶかもしれないし・・・
（だから上の案は話半分…じゃなくて話１００分の１ぐらいとして聞いて）

>>181　がんばって開業…。大阪にそういう例はないですかね。

>>167の書き込みが>>170の逆鱗に触れる理由がわからない。
至極冷静な内容だと思うけど。
新交通について触れてもいないし。

１７９、「市内の路線は乗車率を上げるため…【低めに設定】すべき」
って運賃の事ですか？採算を採るためは、一区間（２〜３駅程度か？）は、
最低２５０円以上でなければ厳しいだろうけど、中心市街地の市電との
競合区間で実行したら、多分敬遠されると思われるので、特別に割安な
特定運賃区間とするのですか？
市街地区間の方が、時間あたりの平均乗車率がいいのでその方が正解かも？
他の市営地下鉄やモノレール等で、この運賃体系を導入しているところは
まだないが、実行すればうまく行くかも？

１８４さん、そのとおり。
全国の市営地下鉄の大半が、赤字なのはそのため。
もし鹿児島市で本気で新交通を導入する気なのなら
「運賃システム」の工夫も充分考えて。
市電と相乗効果が出る路線なら、いいんじゃない。

もし西鹿児島駅まで新交通が建設されれば、駅は地下にしてください。
現在建設中の駅中央地下広場と連絡できれば、最高。
出来れば、少し地下商店も設けて。

ところで、鴨池の県庁前方面の市電延長って
まだ具体的な動きが見えないけど……

延長すれば、間違えなく「黒字」なのに
景観上の問題があるから、無理なのかな？
もしかして、地下鉄構想がすでにあるから
それまで見送りなのかな？
地下鉄だったら
西駅や天文館とダイレクトだと良いんだけど。

>>187　黒字じゃなく赤字だからだよ。一般ピープルは簡単に黒字だと言うけど
　　　実際はいろんな面で費用が浪費し赤字なんだよ。
　　　 たとえば延長に伴い、土地を買わなきゃならないこともあるし、場合に
　　　よっては家を立ち退かせたり、・・・。もっと怖いことは、電車が延長し
　　　てお客さんが予想以上に乗らなかったり。よくある話サー

大阪市営の中央線は私が子どものとき、単行で運転していました。
まるで市電。鹿児島に長大編成は要らないが、短編成頻発で高速なら
利用されるでしょう。クルマより速くて待たないのが条件。

っていうか、みんな知ってる通り鹿児島はシラス台地だからあ
まり地下が安定していない。
ということは、地下のショッピング街などはまず、ありえない
地下鉄なんて、もってのほかだ

たのむからそこらへんを理解して、納得してください

これからタイトル「鹿児島に地下鉄を建設しよう。」を
「鹿児島の市電を延長しよう。」変更します。

ホント？

本当です。
そうしましょう。

鹿児島出身で今アメリカに住んでますが、せっかく海があんな
近くにあるのだから、もしビーチがいづろとかの近くにあれば、
アメリカ人の感覚では「NICE！」となります。
いづろから海のほうへ延ばしてほしいですね。

道路が狭くなると渋滞が多発しそうなのでモノレールきぼん

東西幹線みたいに高架は環境を破壊するといって結局地下鉄化される。
鹿児島は他都市に比べて住民が景観にうるさいから。

九州自動車道ＩＣへのアクセスの「東西幹線」は
全長５ｋｍの地下トンネル式なので
首都高の新宿中央環状線並みの規格を採用しているらしいね。

そういえば、荒田八幡とか天保山とかで
０１年の都市計画の変更で鉄筋の新築ダメ「建築制限」が出ているらしい。
その辺では東西幹線の盾抗用地確保（地下への入り口）のためと言われているが
東西幹線トンネル掘削ルートには「地下鉄も同時に作る」構想もあるらしいよ。

もはや、ここは地下鉄の話をするところではありません。

鹿児島〜鹿児島空港に電車走らせるなら
肥薩線の線路をちょいと変更して日豊線との
接続を良くすればそれですむと思われ。
だいたい、鹿児島人は傲慢で自意識過剰だと思います。

by　大島群民

>>198
それでも全然構わない。
日当山の先で分岐させるか、表木山から支線を出すか。
そして乗換えなしで西駅〜鹿児島空港駅（できれば特急で）
開通してくんないかなぁ。
山岳地だってこともあるけど、新しく線路敷設するのってキロいくらぐらいかかるのかな。

１９９、鹿児島空港連絡線は、日豊線の姶良→鹿児島間の路盤改良を
しなければ、意味がない。
JR関係の予算は、今後は新幹線以外は、指宿線電化ぐらいしか予算は
つかなない。
吉野→鹿児島市街の「地下鉄LRT」の方が絶対必要不可欠。

>>200
いや、それはもちろんそうなんだけど。

だれか吉野町出身の市議会議員や県議会議員が働きかけてくれないかね？
吉野町出身の市長や知事がでれば、なおのこと良い。

１０〜１５年ほど前に、市で「モノレール導入の試算」がされていたけど
あの想定ルートって、実は「吉野⇒西駅」だったらしいよ。
吉野地区から具体的な陳情があったけど、結果暗礁に乗り上げたんじゃないのかな？
(多分、北九モノレールを雛型で試算したのでは？）
広島の新交通アストラムがもし出来ていたら、市の対応も変っていたかもしれないが

このスレを「妄想」とか「傲慢」とかで処理する輩が多いみたいだけど
人口６万なのに、中心部への幹線道路が実質一本しかない吉野地区にとっては
「大変切実な問題」なのです。

これを読んで勉強しよう！
http://www.mskj.or.jp/jukuho/9802jkkuri.html

203、大変有意義な「学説」御提示戴いてご丁寧に存じます。
ドイツやヨーロッパは、平坦地のみなので
ご提示された資料は、四方を山や丘陵で囲まれ平坦地が
少ない鹿児島市の参考には、あまりならない。

それにヨーロッパと日本は、道路交通体系も違うし
地形等の条件を考慮して考えるなら、
広島とか香港みたいな都市の公共交通整備を参考に
した方が、ベターと思う。

>>202
確かに。

谷山地区に比べたら、吉野地区の方がないがしろにされてるような気もするし。（被害妄想じゃないよ。おいらは他町の人間なんで。）
吉野町、川上町、大明ヶ丘の住民は１つに団結してだね、モノレールにしろ１６号線にしろ、もっと交通環境を整備してもらえるように働きかけてみては。

http://ace21.ws/

>>203
なかなかの内容だと思うが・・・。
ユートラムを大型化して優先信号などで
速く頻繁に走らせるといいと思う。

熊本のくま川鉄道って黒字なの？

>>208　関係のない話はしない！（怒）

市内に流入する車を減らす。市内は公共交通機関か自転車で移動するルールでも作らない限り、鹿児島はダメになる。理由　山が多い・・・何故故山に住むか？市内は歯抜けのように金儲けをたくらんだ後が雑草と駐車場になっている。そこに市内より逃げ出した馬鹿どもが山の上に住居をたて、交通の便が悪いだから車を使用するという理由を述べ、電車は交通渋滞の原因になるとのたまう。そのため地下鉄にしよう。は順番が逆じゃないか？鹿児島の住民の考え方を変えれば、市電で十分（人口的に　市域的に）再度伊敷線や鳥越まで市電を走らせる方がエネルギー的にも、市民の借金てきにもプラスのはず。その上で吉野に上がるトンネル・・・・地下鉄か？や唐湊から田上、紫原に延ば良い。そうすれば交通機関の赤字は解消され、トンネルを掘っても借金がかえせる。使用する人間が少ないのに地下鉄を作っても（車で市域に流入を防がず）渋滞解消はない。今有る原価消却の済んだトラフィックを利用して鹿児島の発展または横這いが可能で、新たに箱物（地下鉄）を検討は　祇園之洲の西田橋、水族館の２の舞、ましては噴水を作ろうと言う馬鹿どもと同じところにいる。

>>201
吉野は土建業者の力が振舞えないんじゃないだろうか。
某●組は信用できんし・・・・
だから力のある議員も出ない。自民の人がいるけれども。
ベットタウン的なところがあるから候補を一人だけ擁立できない。

２１０さん。怒りをぶちまけるお気持ちは、分かりますが
高度成長期に後先考えず丘陵部に新興住宅地を作ってしまったのが、今の
鹿児島市の現実です。当時の行政はここまで人口が増えるなんて、
予測できなかったのでしょうか？

無計画な開発の最大の汚点が、吉野地区です。交通未整備のまま成長した代償は、
激しい渋滞と言う形で跳ね返ってきています。平坦地ならバイパス建設で解消で
きるかもしれませんが、あそこロケーションではかなり厳しいでしょう。
多分、道路より効率の良い「公共交通」の建設が望まれる事でしょう。

その昔、札幌に地下鉄を建設する際に旧運輸省に説明にいった札幌市の高官が
「熊でも地下鉄に乗せるつもりなのか？」なんて馬鹿にされたらしいです。
それでも無理して作った札幌の発展は、ご覧頂ければ分かるはずです。
当時の札幌と規模も状況も違いますが、建設必要と考えます。

２１２、私もその意見に「激しく同意」します。
しっかり、ほとんど「目暗判」で開発許可を出して
乱開発となってしまい「交通障害」を来している地域には
行政が代償を報いるべきだと思います。

だぶん、鹿児島市民には自分たちの街には「地下鉄は贅沢」
と考えているのでしょうか？

ある人の書き込みの後には必ず同じようなパターンで同意の書き込み（w

>>212
君は某スレで宮崎のことを鹿児島の植民地って書き込んでたよね。
実際にそういう部分があるかもしれないけど、表現の仕方があまりにもまずいよ。
そういう目で他の土地の事を見ているのなら君が鹿児島の事をいくら語っても全く説得力はない。
ただ我田引水なだけの厨房的意見に過ぎないね。

出水郡の人達がこれまで県に対して、「紫尾山に国道トンネルを。」って言っても
「そんな金あるか　アホ。」　と一蹴。
「そーか、やっぱそうだよな。」って思ってたら
「ウォー　新幹線じゃー!!」ってサクッとトンネル掘っちゃった。
てっきり阿久根回りになると思ってたのにね。
まぁ新幹線の経済効果を考えたら分かるけど…。
でも「とりあえず掘るだけなら掘れるんだな、トンネルって。」　って思ったよ。
下手したら滝の神から姶良町までのトンネルの方が、紫尾山トンネルよりも距離は短い。（経済効果は無視。あっ渋滞解消にはなるか）

２１６；公共事業っていうものは
結局「力の弱い自治体」が泣きを見るような
構図になっている。本当に困っているところには
「何も施しがされない」のが現実。
よく、国の出先機関が「試算」している数字が
事業化の根拠として引用されるけど、
「試算の数字」ほど、意図的な作為がなされて
いるのでは、ないでしょうか？
だから、力のない自治体は「ムネオ的政治家」に
アシストせざるを得ない。
これが、現実、実態、

仮に鹿児島市に地下鉄を作る意思があるのなら
「誰をムネオに祭上げる」のかな？

>>218
長渕剛

>>218
むっちゃん

＞＞２１８
誰をムネオにするかは、別にして現状のまま
吉野／大明ヶ丘の交通問題を放置しておけば、必ず大問題となる。

本来なら、ある程度人口が集積して来た段階で大量輸送可能な
「公共交通」の導入を検討し始めるのに。特に吉野地区の場合は
大半が本来なら新興住宅地が出来るはずのない「市街化調整地区」

現実に今、地価の安さから「人口が増えている」
市の言い分は、調整地区だから「都市計画の対象外」なのか？
「実に無責任極まりない」、早急に改善を断固要求する。
市街地にも路線が延びれば、地下鉄でも、ぜいたくではない。

採算が取れるようであれば、火山灰清掃機能付きモノレールの敷設を。
メリット=渋滞なし。

>>218
「誰がムネオを血祭りに上げる」の間違いだろ？

西日本新聞によると、川内市が分譲予定の宅地が
発売前から「大人気」らしい。
２年後新幹線が開通したら、新幹線で１７分で西駅まで着く事が
出来る。それに在来線で新設予定の快速電車や増発予定の普通電車や
特急バス等など、多様な交通手段がある。
気候も比較的穏やかで、平地が多く、坪単価が割安だ。

鹿児島市内の不便なところや、姶良方面より引っ越す人も出てくるかも？

>>２２４。２年後、新幹線が暫定改行したら
鹿児島圏に「交通革命」が沸き起こるみたいね。

そうなると、「市内のどこか」から通勤する
より新幹線定期を認めてもらい、川内や出水から
通勤する方が早い、「ねじれ現象」が起り得る。
可能性が大みたい。
そうなった時、改めて現在のバスと市電、それ以外は
細い道路と単線のローカル線で補完する交通体系では
不十分な事に「ようやく気が付く」のかな？

>>224
まだＪＲがはっきりした料金出してないけど、一説では西駅〜川内間の1ヶ月の定期代は5万弱ぐらいになるらしい。
たまに通う分には良いけど、毎日通勤するとなると金銭的にキツイ。（時間短縮はうれしいが）

>>224-225
鹿児島の経済状況で新幹線通勤を認める奇特な企業があるかどうか。

君たち同一人物なんでしょ？

＞＞２２７
私の予想では、鹿児島県関係や市役所等で、
条件付で「新幹線定期」の承認に最初に取り組むのでは？
と考えます。
例えば「親の介護等の事情」とかあるような人とか、
子供が喘息持ちとか奥さんが病弱な人とかには、
認めたりするかも？
長野県庁とかでも、前の知事時代に導入されたようです。
（少しでも赤字にならないように）

>>227；何を馬鹿な事、言っているのですか。
同一人物が書いてる訳ないでしょう。
（たまたま似た意見があっただけですよ）

話しは、変わりますが２〜３月前、香港へ
旅行しました。山と海が迫っている地形の
ため、中心部は、トラム（路面電車）が
郊外と中心部は、地下鉄がうまく連携して
機能していました。香港の地下鉄も赤字ら
しいですが、市民の強い要望で運営されて
いるようです。
それにしても、山肌みる街の風景は、どこと
なく鹿児島市街に似ていました。

パークアンドライドをソフト的に実現しない限り、地下鉄は無駄になる。市内流入の車を制御して初めて公共機関の地下鉄や電車が機能する。渋滞解消を言うやからは自分が車で市内を走るのが邪魔でゆうとる。今日の東京板日経でも、パークアンドライドをのべている。このソフトが完成させれば、バスや電車も十分機能する。その上で市内をパスさせるトラフィックとしての地下鉄の論議のはず。

>>230
パークアンドライドは、すばらしい発想だが
「絵に描いた餅」、いろんな所で実験して
いるけど上手くいっていない。
(利用者の意識が低いせいもあるが）

＞231 その通り、絵に描いた餅です。230です。それは日本においてだけの話し。オランダやスイス、スペイン　でも小さな町（鹿児島より大きい）で実現している。国内の都会は田舎物の集まり。ここで文化を論じても、長野の田中さんと一緒。鹿児島市民の意識を変える。すなわち自家用車を市内にのりいれない。現在のバスや電車を極力動かしやすい、環境にする。そうすれば地下鉄の意味がでる。吉野や姶良に向けトンネルを掘っても利用する人が、渋滞が無いことを良いことにし、車を乗り入れれば、地下鉄の採算が取れなくなる。今の市電の赤字と同様。（黒字は東西線のラッシュ並に人が乗ることを前提ですが藁藁）

>>224
ほんとに１７分で着くの？
西駅から吉野まで行くより時間早いじゃね〜か（ ﾟДﾟ）

＞＞２３３、新幹線の「各駅停車」の西駅から所要時間
川内まで１７分、出水まで、２３分、新八代まで４３分
（ノンストップなら新八代まで約３８分）
夢みたいだけど、ホントの話。→新聞発表あったでしょ。
従って開通後は、今のままでは吉野は、新八代より遠くなる。

今、福岡住んでるから新幹線あるにこしたことないけど。
でも新幹線で鹿児島帰ってきて吉野までいくのに
時間かかったらあんまり意味がない罠。

＞＞２３５
実際，新幹線であっと言う間に鹿児島市に着いたけど
「駅から目的地まで」が時間がかかる大問題。
きっと，暫定開業後必ずクローズアップされるはず。

どう考えても「吉野より川内から通勤する方が早い」
のはおかしいでしょ？

>「駅から目的地まで」が時間がかかる大問題。

べつに今でも時間かかってるんだが・・・

>>236
新幹線にしろ航空機にしろ高速交通機関の場合、
実際にそれらに乗っている時間よりも駅や空港から最終目的地に向かう方に時間がかかるというのは多々あること。
新幹線の意味わかってるのかな？

＞＞２３８さん
２３６は、多分空港や駅までの道のりが時間がかかる事は
分かっていて、別な意味で言っているのではないのですか？

鹿児島人の思考は「まだ田舎」なので通勤時間が短い大きな
一軒家が建てられる所に坪単価が安い住宅地を求める傾向にあります。
また「平坦地」への憧れが非常に強いので、そういう意味で時間短縮
される「川内」を住宅地として注目すると言う見方は出来ます。

鹿児島県の大半の交通事情は「すこぶる悪い」ので新幹線の登場に
より「現状の鹿児島市内の公共交通体系に見直し」が成されるのでは？
と考えます。

>>239
「吉野への地下鉄建設」こそ、２１世紀の鹿児島市の起爆剤となりえますね。
新幹線を迎えても「恥ずかしくない街」に代えなければ。

>>240
大赤字への起爆剤？

吉野スレの予感

明日、吉野に戻ります。
地下鉄掘ってきます。

＞＞２４０
もし地下鉄が出来れば、西駅から県庁方面まで
一駅で６分ぐらいで行けると最高だけどね。
あそこは、車がなければ移動が「超不便」

そげなもんは、こんいさら棒一つで掘ってみせもそ。



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　としあき君も泣いている

＞＞２４５
★みんなで鹿児島市議会へ陳情書を出そう。
「交通の不便な吉野地区と市街地の高速交通ネットワーク」
鹿児島高速鉄道を早期に設立すべし。
鹿児島市に「九州第ニの地下鉄」の早期建設を推進すべし。

鹿児島市内に新交通システムを西駅をターミナル軸として、
想定したみた。
�@吉野線；始発：吉田町牟礼岡（三井ニュータウン）→吉野東
→吉野中央→大明ヶ丘→東坂元（玉里団地）→竪馬場→市役所前
→大黒町（いづろ交差点）→松原町→新屋敷（市立病院前）→西鹿児島
※牟礼岡〜東坂元は地上主体（一部トンネルあり）東坂元〜竪馬場間は、
城山下をトンネルで通過、以後はすべて地下路線とする。
�A鴨池線
西鹿児島→中州通り（甲南高校前）→荒田２丁目（鹿大前）→みずほ通り
→鴨池運動公園前→鹿児島県庁前→鴨池フェリーターミナル前

原則は、吉野・鴨池線を通し運転するが、日中や朝夕は、市内の区間運転を
増発する。運転間隔は吉野方面は５〜１２分ヘッド、市内は４〜８分ヘッド
とする。
車両はゴムタイヤ式の架線ガイドレール式を採用、車両長さは通常の
JR車両の１／２（ゆりかもめ等と同じサイズ）車内はクロスシート主体に
する。これにより吉野→大黒町が約２０分、吉野→西駅が約２５分ぐらい
になり、沿線から中心部へのアクセスは格段に向上するはず、
また鴨池フェリーターミナル→西駅は、約１０分となり、垂水方面から
市内中心部までのアクセスも向上するはず。

＞＞２４７
ごくろうさん。ずいぶん細かく考えたね。

鹿児島市民は歩かなさ過ぎ。
もっと歩け。

人口約90万人の千葉市を走る
千葉都市モノレール（2両編成）でさえ、
2000年度の決算で累積赤字163億円の
大赤字なのに鹿児島市なんかに
建設した日にゃ（略

＞＞２５０
単に人口とかの問題で比較してはならない。
千葉のモノレールが赤字の理由は、
１、他の電車との乗り継ぎなどの便が悪い。
（総武線、外房線などとの）
２、千葉は、一部を除き道路事情が良いので
市内の移動は車が主体（電車は、東京への通勤者）
３、運転間隔が長い（中心部でも１０分ぐらい）
４、千葉は実質千葉そごう以外は、繁華街はない。
５、買い物客は郊外のロードサイド店に行く傾向にある。
千葉市の人口は、総人口はたしかに９０万ですが、寄せ集めた
だけの街で、田んぼや牛がまだ多く
場所によっては、鹿児島市の方が賑わいがあります。

鹿児島市の場合、あの地形なら幹線道路をつくっても
新交通をつくっても、かかる費用はさほど変わらないし
意外と２４７さんの想定ルートなら、ぎりぎり採算が
取れるかもしれないと考えます。

＞＞２５１
おっしゃる通りです。
まさに千葉市より鹿児島市には新交通が必要です。
（千葉モノレールは、いわば路面電車の豪華版みたいなもの）

『採算性の行方 「３０年で黒字転換」可能か 膨大市費　市民にツケ』
http://www.chugoku-np.co.jp/astram/991112.html

モノレールや新交通が赤字の理由は遅さにもある。広島に住んでいたとき、アストラム
ラインはあまりにも遅いので結局クルマを使った。カーブは３０キロくらいの減速が必要
で、ラッシュ時はタイヤのパンク防止で乗車制限がある。軌道の維持費はモノレールや新
交通のほうが在来鉄道よりもはるかに高く、軌道が狂ったとき、容易にコンクリート構
造物を交換できないので年々乗り心地が悪くなり、パンクも増える。長期的に見ると名古
屋市営地下鉄のような軌道式地下鉄が良いでしょう。地下鉄は法律で高出力車を導入する
必要があるので購買にも強く、３５パーミル程度の勾配はいくらでもあり、４５パーミル
位でも設定できる。軌道の保守派レール交換だけだから簡単。

＞＞２５４
じゃー、借金してでも、絶対地下鉄だ。
２０１５年全面開業を目指して、「建設促進運動」を
展開するぞ。

いくら借金するつもり？
建設費１，０００万円／ｍと考えると、１０ｋｍで１，０００億、２０ｋｍで２，０００億だよ。
鹿児島の人口じゃ絶対償還する計画は立たないし、また、国交省も鉄道免許はおろさないよ。
市内電車だったら安いんだから、それで我慢しときなさい。

一部、地下を走れて強力冷暖房、シートピッチが欧米サイズのＬＲＴだな。

地下鉄を作るとして、どのようなルートを要望しているの？。
街の中心部５ＫＭくらいだけ地下にして後は高架や地上でＯＫ
なんじゃないかナ？。ルートによっては、もっと短くても良い
かナ？。

＞２５６，２５８
ずっと言ってる吉野ー都心ルート。
市電に並行して掘っても採算取れないのはここの推進派も知ってる話。
前にも出たけどキロ１００億かかるのは既存の地下鉄や地下街、共同溝を掘ってさらに
地価深く進む工法の話。何もない鹿児島の地下はもっと安くほれる。２５８みたいなのは
鹿児島の地形では無理。３方高い山で上に住宅が無秩序に広がっているから都心地下で
郊外地上は無理。鹿児島に行けばわかるよ。むしろ都心高架、郊外地下鉄が一番安い。
一度鹿児島の吉野に行ってみると今までの話の経緯が見えてくるよ。吉野に行ってから
もう一度ここに来ることを勧めたい。

>>255
大丈夫！九州の人口のへそは北上してるから２０１５年には鹿児島市の人口は５０万割れとなることでしょう。
そして２０３０年には桜島が大爆発して鹿児島県は熊本県に合併されまする。

>>259
＞＞共同溝を掘ってさらに地価深く進む工法の話。
何もない鹿児島の地下はもっと安くほれる。

さすがに、共同溝は掘らないとダメだろ。ガス、水道、下水道ｅｔｃ
各事業者が勝手に埋設してるので、地下管はこんがらがってるよ。

もしかして、鹿児島市内は電共やってないとか。

＞＞２６１
※ちなみに鹿児島市にはすでに、ベイエリアの鴨池新町（鹿児島県庁があるエリア）に
約２６年ほど前に「共同構」が設置されています。
なぜ、そんなに早かったかと言うと、旧日本住宅公団があのエリアを開発した
中央のインフラ規格だからです。現在鴨池地区の共同構を延長しようと言う計画
が一部あります。
鴨池新町になぜ市電が延長されないかとの疑問が、鹿児島市民にあると思いますが
実は、やっぱりあの地区のアクセスとして「新交通システム」導入の構想が市側に
あるからです。（高架式か地下式かは、わかりませんが…）

素人意見なのですが、国道10号バイパスが整備されれば吉野を降りきった所の一時停止が解除され、吉野の交通渋滞は緩和されるのでは無いでしょうか？？

＞262
その構想のソース、キボンヌといってみるテスト

鹿児島の財政についてですが
平成13年度3月末で、負債が1兆6273億円あり
財政に使える調整金が平成15年度末では100億円を下回り
平成16度末には、使い尽くしたうえ、マイナス165億円になると試算されてます。
鹿児島の場合、230億円の負債が生じたら、財政再建団体となる可能性が高く
県単独の事業は一切出来なくなるかもしれません。
現段階で予定されてる事業と新幹線を通すので精一杯でしょうね。
人口も2020年あたりをピークにして、減少の一途。税収も見込めそうにないですし
地下鉄作れるだけの財源があるといいんですけどね（笑）

>>263
そうだね。たしか２０１０年ぐらいには磯パイバスができるみたいだよ。
そしたら、１０号線は祇園の洲まわりになるから滝の神付近は今より緩和されるだろうね。
（ただ、おっきな出入り口が滝の神一つしかないってのがつらいところ）
あと、帯迫〜花棚間が拡幅されねーかなー

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　と　言ってみるテスト

>>247
吉野線のルートの市役所から先を、直接市電に乗り入れるというのは駄目なのかな？
都心部の建設費を少しでも安く抑えるということで。

>>２６７
私は２４７とは、別人ですが一言、意見させて下さい。
新交通が、市電に乗り入れすると、熊本電鉄みたいに
巨大な電車が道のまん中を通過する事になるので、かえって
交通障害となり好ましくないと思います。

市電と新交通はあくまでも、別体系の方が良いと思います。
せっかく作るなら、良いものをと思います。

？？？２４７さんは、ゆりかもめと同じサイズ（１０ｍ）と書いてなかった？
熊電の元都営三田線の車両は２０ｍ車だけど。
鹿児島市電に乗り入れるなら、吉野への延長線は、市電と同じ規格で（例えば
広電の宮島線のような規格）という前提で書いたと思うんだけど。

京阪京津線みたいな方式？京都市内は地下鉄で大津市内は路面電車。鹿児島なら
都心を路面で郊外を地下でしょう。高見馬場やいづろのカーブを曲がれる小型車
両が必要でしょう。トンネル半径も小さくなるので良い案と思います。京津線は
５０パーミル近い急勾配が随所にあるので、鹿児島の地形ともあっていて参考に
なるでしょう。
市電内市役所前まで各駅停車―（市役所前で地下に入る）―鹿児島―稲荷町―早馬
―帯迫（吉野支所）―上花棚
４０パーミルを多用し、京阪京津線車両を使うと
上花棚―市役所前１０分、上花棚―天文館１５分、上花棚―西鹿児島２３分
駅は地表に近いところに作れる。

京阪京津線みたいな方式？京都市内は地下鉄で大津市内は路面電車。鹿児島なら
都心を路面で郊外を地下でしょう。高見馬場やいづろのカーブを曲がれる小型車
両が必要でしょう。トンネル半径も小さくなるので良い案と思います。京津線は
５０パーミル近い急勾配が随所にあるので、鹿児島の地形ともあっていて参考に
なるでしょう。
市電内市役所前まで各駅停車―（市役所前で地下に入る）―鹿児島―稲荷町―早馬
―帯迫（吉野支所）―上花棚
４０パーミルを多用し、京阪京津線車両を使うと
上花棚―市役所前１０分、上花棚―天文館１５分、上花棚―西鹿児島２３分
駅は地表に近いところに作れる。

金は誰が出すんだ　税金を当てにしないなら賛成
税金泥棒の鹿児島県人め

汚職の巣　KAGOSIMA

＞＞２７２
私は、将来性を考えて地方債を発行して資金調達してでも地下鉄で建設
すべきと思いますが、一つの選択子とし京阪の京津線みたいな方式も一考と
思います。もしそのシステムでやるのなら、
現在の天文間→高見馬場→加治屋町ルートは、過密ダイヤなので、
新たな軌道敷ルートとして

朝日通り→大門口（松原町）経由→パース通り→ナポリ通り→西鹿児島駅と言う
バイパスルートの新たに加えてみたらどうですか？
(道路の幅員が広いので軌道敷を設置しても問題なし）

特にパース通りは、県庁方面に路線を延長する場合の中継ルートして有益では
と思います。

＞＞２７３
提案があるけど、その新ルートに今の市電が乗り入れて
「環状運転」出来そうな気がしますが、どうですか？
私は、松原町から西駅まで、市電行けたら大変便利と思いますが？

私も、京阪京津線等を念頭に書きました。というのも、故郷の神戸市では、
１　ＡＧＴのポートライナー、六甲ライナー
２　標準軌直流の阪神、阪急、山陽、神戸高速、地下鉄、北神急行
３　標準軌交流の新幹線
４　狭軌のＪＲ、神戸電鉄、神戸高速南北線
５　リニア地下鉄の地下鉄海岸線
と、５タイプの軌道・鉄道が入り乱れて、相互直通しているのは
阪神・阪急−神戸高速−山陽と、地下鉄−北神急行だけとなってます。
特に神鉄と北神急行は同じ駅なのに相互直通できません。
鹿児島も、ＪＲ、市電、地下鉄が別々の方式で整備されると、
かえって発展性が阻害されるかな？と感じたまでです。

>>２７５
約１年８ケ月後の新幹線暫定改行後、大幅な交通体系の見直しが
必要でしょう。西駅を軸として放射線状にどの地区からも大差なく
新幹線駅へ到達できる整備を早急にすべきでしょう。
ただ、連繋の取り方については、上手に出来るか？疑問ですね。
郊外方面のバイパス等の道路整備がおくれているのに公共交通を
軽視している現状では、はたして有効な知恵を鹿児島市が持って
いるか、分りませんね。
いずれにせよ、新幹線が暫定開業後は市電中心の公共交通では
もう限界です。早く次の方法（地下鉄とか）を構想してほしい
ものですね。