新福岡空港を建設すべきか？part2

CONFAの報告書(pdf版)読んだ人の意見きぼんぬ。
　http://www.confa.jp/kihonkousou.htm

北旧、佐賀との機能分担にしても、
これぐらい立派な報告書が出来上がるんだよね、多分。
要は結果ありき、提灯記事みたいなもんだから、読む価値なし。
しかし、これだけ大学の教授がいれば
ひとりぐらい機能分担論を唱える奴がいてもいいようなものを。
（そんな奴は委員に選ばれないか）
大学の教授も、役所にいいように使われて悔しくないのか？

簡単に言うと、
結局、今の空港が飽和状態なんで新しい空港は必要って事でしょう。
じゃあ、博多湾の人工島を空港にして、湾岸モノレールで都心とか周辺部を結ぶってアイデアでどう？
空のテーマパークとして雁の巣に格納庫改造の航空博物館を作って、経済の波及効果も見込めると思う。(海中も含め)

じぇったい要りまっしぇんっ！！

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アホ

>>3
>今の空港が飽和状態なんで新しい空港は必要
必ずしも空港を新しく整備しないといけないとは限らないよ。
佐賀や新北と機能分担する方法もある。
最近になって地元経済界トップからもそのような声が上がってる。
是が非でも新福岡をつくりたい県と市は
絶対その案には乗らないだろうけどね。

>>6
機能分担法は、現福岡空港の飽和対策にはならんでしょう。
北九州空港→空域の関係と周辺人口、所在位置の関係で増便望めず。
佐賀空港→周辺人口とアクセス、所在位置の関係で効果なし。
以上。

>>7
何も対策をしなければね。
それと、機能分担は北九州空港ではなくて新北九州空港ね。
例えば、新北や佐賀空港への軌道アクセスを整備したとしても
新福岡の整備費8200億円（本当は1兆円以上かかる）ほどは
かからんでしょう。
そういう議論も必要ではないかということです。

難題

2300億円の費用をつぎ込んで近くに新北ができるのに
これを有効に活用しないほうがおかしい。

役人は利益を追求しないので金銭感覚が麻痺しているようだ。
実質２兆円近くかかる新福岡　本当に必要なのか？

最近になって財界人のトップから慎重論が出て来ているようだが
財界人ももっと強烈に本音を話したほうがいい。

バカな役人は無駄使いにまだ気が付いていない。

板付の南北（滑走路の延長線上）には
性質の良くない方々が住んでるエリアなので
そこを潰せばいい。

>>5
クソスレと思う理由を３００字程度で述べよ。

うん。
現空港の拡張を希望。
>>11
基本的に賛成だが、用地買収＆立ち退きが時間かかりそう。
ごねられちゃって。（苦笑

>>12
アッガイはほっといた方がいいよ。
あちこち荒らしてる厨房だから。

>>14

>>12は騙りでしょ？

失礼！

>>5は騙りでしょ？、ですね。

>>16
最近はやりの、カタリタソ！だよ。

>>17
なるほど。ケーンほどのパーソナリティすら持てない哀れな存在な訳ですな。

現空港の拡張では２４時間対応等は難しいでしょう。
確かに、新宮沖は莫大な費用がかかると思われるが、

他の護岸工事や、舗装工事等の不要な公共工事を削減
することを交換条件ならばやるべきだと思います。
新空港は他の公共工事に比べれは、福岡市の将来に
役に立つ可能性は大きいと思います。

現空港の発着便数にまだ余裕があるのかもしれませんが、
路線ごとの便数の少ない国際線の場合、朝と夕刻等ビジネス
観光客に便利な時間帯に空きがあることが重要です。

航空・船舶板＠２ｃｈの方で、麻生知事が「借金しない。全部公費で作る」
とか言ったって話聞いたんだが、だれかソース知ってる？

>>20
一応RKBニュースにあったよ
http://www.rkb.ne.jp/newsi_local/news.php3?no=4043

朝日新聞12日朝刊

新福岡空港に行革相　冷淡

「新北九州空港などで役割分担を図る事が必要では」との質問が出た。
これに対し、石原行革相は「もっともだと思う」としたうえで、「アクセスさえしっ
かりすれば、新北九州空港は福岡から40分。地元は、まず出来る事が決まっている
新北九州をどう使うかを考えるべきだ」と語った。
　また、98年に開港した佐賀空港に関しても「利用者は福岡空港に流れていて
、いらないですよね」と述べた。

今日、今から福岡空港まで1時間かけて行き、東京までかー。もう、うんざり。
行ってきます。

>14 最近　アツガイの削除依頼が多い。この人の評判悪くなってきているね。
　　　Pirもやたらと削除依頼を出すけど、うざく感じるよ。

　ほぼ新空港はアボーンされた感じだね。
新宮の土地を買いあさっていた　不動産さん　ご愁傷様

　ほぼ新空港はアボーンされた感じだね。
新宮の土地を買いあさっていた　不動産さん　ご愁傷様

冬場に風が強い新宮沖では、欠航ばかりでしょう。日本海側の飛行場はほとんど内陸に
移転している。
冬場に風が強い福岡ドームも屋根はさびだらけ、風が凄すぎるのです。
よって、佐賀空港と北九州空港の併用が合理的。

＞＞よって、佐賀空港と北九州空港の併用が合理的。

現在の福岡空港は存続でしょうか？。

福岡空港は今の場所にあるからこそ意義があるのです。国内でこれほど交通の便が良い空港はありません。
航空機の発着回数が滑走路の限界に達しているから移転するとのことですが、米軍機や自衛隊機の離発着をやめれば、民間機の利用枠が増えると思います。
とにかく新空港建設には反対です。
スレの最初のほうに大学教授が建設推進よりの発言をしている事についての批判がありましたが、それは仕方のないことです。大学（特に国立）は研究費を国や企業から提供してもらっているので、どうしてもあちらよりの発言や研究結果が多くなってしまうのです。もし反対意見を出せば研究費をストップされ、一切の研究活動が立ち行かなくなってしまうのです。

>>28
なるほど。そういう事情があるのか。目がさめた。
おれは第三者機関である大学の教授陣がなぜあのような理不尽な
報告書に名を連ねて恥ずかしくないのか不思議でならなかった。

しかしそうなると、やはり市民ががんばらないとな。

>>28
それはどうでしょう。
県や地元財界から国立大学に金はそんなに行かないような・・
国策の場合はヨイショせざるを得ないでしょうが、今回の件は
国交省もイマイチ気乗りしていないようですし。
土建屋や県・市の外郭に再就職するためということでもない
みたいです。
土木系の教授は単純に「デカくて新しいモノを造りたい♪」と
思っているんでしょう。
国立の教授も公務員ですから、収支とかいう概念が薄いのです。
同じ九州大学でも反対派の今里教授とかもいますから、
まあ人それぞれじゃないの？

>福岡空港は今の場所にあるからこそ意義があるのです。
>国内でこれほど交通の便が良い空港はありません。

確かに、日本で一番便利な空港であることは事実ですネ。
でも逆に、一般市民からみれば危険と、都市計画に制約を
与えてるのも事実だと思います。

極端な話、福岡に限らず国内空港で、市街地に１機でも
墜落事故が発生したら、一気に空港利用反対運動が起き
そうな気もします。

新福岡空港、波紋呼ぶ石原発言
県に困惑広がる−−思惑絡み、歩調に乱れ　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020515-00000001-mai-l40

国際線だけ佐賀に移せば充分だろ。

地方債を発行するしかないと思う。

政府側は、地方債の大量発行の先鋒というか一番槍を、この新空港建設で
福岡県に演じてもらいたいと思ってるんじゃないかと。

この際、県の無駄な歳出を減らすいい機会だと思って、地方債を大量発行して
ムーディーズに格付けしてもらうのもいいかと思う。

１兆円近くのお金が動くことも意味があるのでは？
個人としては今のままのほうがいいと思うが・・・
この工事は福岡市、福岡県、北部九州にかなり大きな影響を与えるでしょう。
むずかしい問題です。

>>31の話をしだすとキリがないです。
福岡に限った問題ではありません。

これから人口減るから別にいらないと思うが
北九州、佐賀、福岡の３つが協力すればいい。

>>35
確かに福岡に限った話ではないが､市街地に隣接している福岡空港が特に危険な
空港に分類されるのは紛れもない事実だ。話をごまかさないように。

空港高速、空港行き新幹線、空港行きモノレールが建設できないようなら、
計画通り新宮沖に作ってもらうのがベストだな。

国際線は中四国からの利用も考えると佐賀よりは新北九州の方がいいでしょう。
海上空港で２４時間運用出来るし。。。

福岡空港の一日の離発着数が限界というのは実は怪しいらしい。
滑走路1本あたりの離発着数は、外国主要都市のまだ半分。
と文春で猪瀬直樹が語っていた。
どうしても箱ものを作りたい？空港を動かさないと利権が発生しない？

移転後の土地利用ってこともあるけんな。

>>38
同意

>>42　しかし、建設後、海洋の自然を再生できるか…など、懸案課題もありそうですね。

>滑走路1本あたりの離発着数は、外国主要都市のまだ半分。
>と文春で猪瀬直樹が語っていた。

そりゃそうでしょ。外国主要都市は２４時間発着のところが
大半ですから？。

問題なのは、どこに作るにしろ日本の場合、決定されてから、
空港をつくるには１０年以上かかるということ。
１０年、２０年後の福岡、九州、西日本、更には近隣諸国
の将来像を予想して、都市計画をたてインフラ整備をする
必要があるということ。

もちろん、その計画は常に見直しが行われ、修正がひつようなこと
はいうまでもない。

海上空港（新北九州＆新福岡）だと、24時間発着ができそうな感じだけど…。
新北九州は無理かな？

朝の福岡空港で離陸のときって、
順番来て滑走路に入ったとたんに速攻加速して離陸するね。
すごくせわしい感じがするよ。
他の空港はもっとゆったりしてるような・・・
スレ違いでした。

麻生のバカに、バカ役人、脳ナシちょうちんにして
名ばかりの第三機関、そこに群がる土建屋ども。
住民不在の新空港計画。

この先短い老害垂れ流しの連中に、未来を見据えた判断を求めること自体
ムリがありすぎるじゃないか。
この計画が県民の総意があり、素晴らしいものであるならば
住民投票でもやればいいじゃないか。
それで決まれば文句は出まい。少なくとも俺は言わない。
ま、麻生のチキン野郎にそんなことはできないだろうがな。

≪老害≫よく言って下さった。おだやかな知事さんに見えるんだけどね。
県政がうまくまわらないのかな。しかし、もう着工しないと、箱崎上空からの
轟音は時間帯により、たまらない感じがする。

>>46
ローリングテイクオフは機長の判断でしょ。別に管制から指示があるとは
思えないが…

45＞＞ 確か２４時間空港になるはずだけど、空港までの
交通網が不便ですね。結局バスしかないのだろうが、国内
の便数が少ないので、１本／１時間とかになるのでは？。

なにより、世界の空港の基準の３０００メータに達していない
のが変だと思います。ガルーダ航空みたいな事故が起きると
海に落ちるのでは？。

現福岡空港も、２８００メータでちょっと短いですけどネ。

日本一、便利な空港！
今のままでいい。
福岡の自慢なんだから。
石原行革担当相、ばんざい！

>>50
もちろんモノレール案など握りつぶします。
みなさん通勤はバスでしましょうね。

西鉄モノレール（仮称）、新宮宇美有料道路。石原氏は田園調布育ちのわかってない大臣。

一から新しい空港を作るんだったら、現在の福岡空港を海に向かって
拡張した方がいいような気がする。工事にかかる金額だって
大して変わらないだろ。立ち退き等で時間はかかるけど。
もう既に都市高も近くを通ってるし、地下鉄だってあるのに。
何を今更、そんな不便な所に空港を持っていかなればならない。
福岡空港は日本一ではなくて「世界一交通の便のいい空港」と
言われている。それをなくしてしまうなんて絶対にもったいない。
それに海上空港になって、関西空港みたいに橋を渡るだけで(車の場合)
3500円も払わなきゃいけなくなるってのも、嫌だな。

>>54
＞海に向かって

都市高やＪＲがあるのに？

飛行機乗るために、わざわざ佐賀や北九に行く時間と金がもったいないです。

必要なし

-------------------スレ終了-----------------------

>>56
わざわざ行ってますが何か？時間も金もかけてます。

>>58
禿同。
>>56
佐賀、北旧、長崎、熊本から時間も金もかけて
わざわざ行ってる人がどれだけいると思ってるんだ。
相変わらず自己中だね、福岡は。
いっそのこと遠くで不便な新空港できた方が、
わざわざ行かなくてよくなるから、せいせいするよ。

54＞＞
滑走路の長さも問題だか、今一番問題なのはキャパ
の問題だから、滑走路を並行に（１KM以上間を空けて）
１本作る必要あり。西側に作ると、現在の博多駅周辺も
取り壊して高さを２０Mくらいに制限する必要がありそう
です。作るとすれば東側で、博多の森を削って更地にして
．．．なんだろうけど、海塚付近が激しい騒音区域に
なります。当然２４時間空港化は無理でしょう。

59>>
それは大変ですね。＾＾

箱崎あたりに行くと、マジで飛行機うるせー

箱崎の県立図書館によく行きますけど、飛行機の騒音なんてそんなに意識しないですよ。
窓を開けっ放しにしていてもぜんぜん大丈夫。
私語をするお子様にイライラすることがあっても、飛行機の音は読書や自習や居眠りの妨げには全くならないです。

九州大学、箱崎キャンパスでは現時点で何か騒音対策をやっているのですか?

>>54
関空連絡道路ってそんなにばか高いのか？

現空港なり新福岡なり、何らかの空港は福岡市には必要だとは思う。
しかし、佐賀、新北九州（建設中）がある限り、新福岡は説得力が必要だと感じる。
滑走路数、安全面、利便性、需要など取り巻くあらゆる面が県民全体の意識の
中で緊急性としては盛り上がっていない。
今はこそこそとやっていつの間にか出来てましたなんて時代ではないし、もし八に組み込まれてもメディアから叩かれるんじゃないか
な？
諫早みたいに国民的な関心ごとにもなりそうだし。
新福岡を造るって話しは、
福岡県及び佐賀県が3空港で連携して空港立県になるという強い意志を両県知事と
福岡、北九州市長が合同で記者会見するぐらいの地元の合意が万が一
ウルトラC的にあったとしても（ありえないが）さらに難しい状況じゃない？

・・・「建設費を大幅に圧縮し、候補地も再考すべき」旨の意見を出してたら、調査会からの案内状が全く来なくなった。要するに、国費による大規模土木工事を地元に誘致したいだけなんだね、彼らは（ｗ

　地元負担、環境破壊・漁業、開港後の利便性、外海の気象リスクを軽視し、用地選定でも建設候補地の地元に配慮せず（有力候補地に名前が挙がった段階でも新宮町の代表は調査会に入っていない）・・・全く何やってんだろ、あの人達は。
　国政の場では大規模公共事業への風当たりがとても強い、ということを、彼らは「実感としては」全く解ってないね（石原さんのような見解の持ち主は結構、多いということ）。
　これからの公共事業で、地元（受益者）負担が求められないことなど、まず、ありえない。なのに、福岡を出たことなさそうな田舎者の首長達と、中央では全く無名の学者さんが調査会を牛耳ってるから、ああいう、しょうもない構想案を平気で出してくる・・・新福岡空港構想が、中央でどういう評価をされてるか、彼らは知ってるのかな？（ｗ

やってしまえば儲けものって感覚か？
みんなバカではないから分かってはいるだろうけど自分の所の話となれば
また別なんだろうね。最後にツケが回るのはいつも住民なんだよね。
実は佐賀、新北九州は上手くすり抜けただけなんだと思う。
新福岡は例えてみれば縄跳びを皆で飛ぼうとしてるときに後から入っていって
誰かが引っ掛かっても（自分も含め）自分だけで飛んでる意識があるから誰のせいにも
出来ないし誰かのせいにしようとするとその存在を認めてしまうという間
にある印象を感じる。

TNC/テレビ西日本HPのニュースより

新福岡空港説明会
新宮町沖の玄海灘に計画されている新福岡空港について市民に幅広
く理解を得ようというセミナーがきょう、福岡市で開かれました。
セミナーには、およそ３５０人の市民が参加し、冒頭で、県や市で
作る「新福岡空港調査会」が先月発表した新空港の基本構想につい
て説明しました。
市民からは事業費の詳しい算出方法や２０２５年に今の福岡空港の
発着回数が現在より４万回増えるとする需要予測の根拠を求める声
が多く上がりました。
調査会では、これらに対する明言は避けましたが来月１日と７日に、
建設予定地の新宮町と津屋崎町で再度セミナーを開き市民に建設へ
の理解を求めることにしています。

「市民に幅広く理解を得よう」といいながら
「これらに対する明言は避けました」だそうです。
なにやってるんでしょう。

新福岡構想が中座すれば、
あと3000億以内（予想）で
新北九州の滑走路4000m化+もう1本の滑走路建設+小倉からの新幹線延長
が可能になると思われる。

その方が賢い選択だと思うけど。
（新幹線の運賃設定は格安にする必要があるが）

　ガルーダ航空の飛行機が　もう３ｋｍ先の住宅地に落ちていたら
確実に　新空港は建設されていたでしょう。
あと　旋回している飛行機が大橋あたりに落ちたら　確実に建設されるでしょうね。
　洋上空港としては新長崎空港が　大村湾の上にありますが　あれはデートスポットとしては
素晴らしいのですが　マイカーが無いと不便きわまりないですよ。バスも少ないし
今の福岡空港に比べたら話にならないすね。

>>71
確実に新北九州か佐賀に全面移転されるだけだよ。

全国家や全九州の中の福岡という視点が必要。
米国のように活気と繁栄を維持するには国際交流は必須
海外のキャリアはシビアな需要と運行体制。
マーケットを無視した誘導には莫大な補助金をつけない限り
乗ってこない。福岡潰したら、新北やムッピーに行くなど
絶対考えない。
仁川のハブ化を助長するのみ
半世紀に亘りこつこつと実績を積み上げてきた
福岡の財産や航空権益をほとんど失うことになる。
例えば広島
シンガポール航空に税金を大量につぎ込み
路線維持。それも福岡経由という不便さで。
こんな結末を避ける為にもグローバルスタンダードで
考えないと。
造る時はともかくも、維持する上で採算がとれないような
空港は子供孫の世代に負担をかけないような措置も必要。

>>73
福岡の国際線は60％が県外で、
旅客は関空への移行が顕著。

>>マーケットを無視した誘導
これが福岡空港の現状。

福岡の市場には現在の1/4の需要しかない。

何が空港だよ！！１０年早えーよ！！

10年経っても要らんよ。

新空港「情報公開を」　説明会で要望相次ぐ（朝日）
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news01.asp?kiji=3402
福岡市で新福岡空港基本構想のセミナー（読売）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/fukuoka/news005.htm

福岡マンセー西日本はネットに記事無し

そんな西日本が部数は多いんだよね。
な〜んか感じ悪いな。
ま、作らない方がイイのは明らかなんだけどな。

福岡マンセー勘違い人が多いのは、
西日本の影響が少なからずあると思う。

しかし西日本はなにがうれしくて
そうも新空港構想に賛成するのだろうか。

空港とは関係ないが、
なぜ西日本のHPはあんなにしょぼいのだろう。
同じブロック紙の北海道や河北の方がよっぽど読み応えがある。
しかも、ローカル面は福岡地域ばかり。
もっと北旧や筑豊、筑後の話題も掲載すれば良いのに。

私は西日本の新空港促進記事について抗議のメールを送った事があります。
すぐに返事をいただきましたが新空港はあくまで必要という内容の返事でした。
悪政を監視すべき立場の新聞社がこんな事でいいのかと思いました。

すぐに西日本の購読をやめました。

主だった新聞が北九州にあってよかったな。
全部が福岡マンセー記事を書いてみろ・・・ぞっとする。
まあ三大新聞は各地から飛ばされてきた連中だから
西日本みたいなことにはならないだろうが。

西日本には賛成するなとは言わない。しかし賛成なら、
この構想のすばらしさを詳細に解説して皆を納得させるとか、
事業計画の正当性を論証するとか、論客らしいことをしてほしいものだ。
重要人物の否定的な意見には緩衝材を入れたり（たとえば
石原発言を会議開催地への配慮と書いてみたり）、
経団連会長の三空港分担を推す意見を新福岡に肯定的と
報道してみたり、いったいどうなっているのかと小一時間（以下省略

>>73
同意

この地域である程度の力を持つ新聞が
『建設推進』だと？
記者レベルではそうではないんだろうけど・・・
ツマンナイ力学で誌面にプレッシャーをかける上層部が
いるんだろうな。。。
何紙も読み比べるのがいちばんいいのかもしれないけど、
でなければ、こんな糞新聞の購読はやめた方がいい。

TNCニュースも新空港の話題になるとチャンネルに
手が伸びてしまう。

ここ最近の需要の伸びって、バーゲン・超割・割得なんかの１万円でのおかげの
ような気がする、今後も同じような伸び方をするかちょっと疑問。
それに、欧米への路線も韓国経由とかが、出来たりして・・・
しかし福岡から新空港に行くのなら、北九州でも許容範囲なんじゃないの？
いまなら片道1000円だし。（ｗ

いまのまんまで　いいじゃん・・・

>>87
佐賀、新北九州があるから今のままでは良くないと思ってる方がいるんでは？

今のままでいいと思います。

まあ　佐賀と新北九州への交通アクセスを良くしたら、新空港はいらないと思います。
でも佐賀空港　やる気あるのかな？？せめて福岡空港直行バスが出てバスの運賃も下げないと。

>>54
関西空港連絡道路の通行料は普通車で１７３０円。
もちろん往復。片道だと思った？

昔、西日本新聞の人と話したことあるけど、
九州は福岡都市圏以外は田舎、
だから自分たちが九州を変えないとという意識が強いみたいです。

結論〜いらねえ。
個人で言えば、大きな借金を抱えて破産宣告受けるような奴が
今の生活さえ維持できないのに何年も先の具体性が無い
夢だけのためにとてつもない大借金をするようなもの。
それに、福岡市の人工島なんかもそうだが、新空港も一度建てた
役人の計画、それによって得をする奴らが欲に目がくらんで
撤回することができないというだけのこと。
その付けは裏で利益を受ける知事でも議員でも役人でも業者でもなく、
確実に国民、県民の税金となってかえってくることを忘れてはならない。
まだまだ、お上の仕事という概念が国民の税負担に対する感覚を麻痺させていると思う。
どうしても作りたきゃ、新福岡空港税なる新税を福岡県民で負担したらいい。
負担金が１名あたり数百万となると誰も賛成できないはずさ。

>>93
２月２５日の亀井静香の発言。

「民間がダメなら国が前面に出なくてはダメだ。
金はｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞあるんです」（ＷＢＳより）

どこにｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞｼﾞｬﾌﾞあるんだろ？
金融資産と財政赤字の関係についてのスレです。

http://money.2ch.net/test/read.cgi/eco/1014647197/l50

福岡県の役人はみんなこんなよ（ｗ

そうか〜
福岡だけの問題じゃなくて
広島の選挙民にもしっかりしてもらわんとイカンわけね。。。

国土交通省は１７日、国内空港の航空需要予測結果を交通政策審議会・空港整備部会に報告した。九州の国内線旅客数は２０００年度に比べて２００７年度は１９％増、２０１２年度は３９％増。全国平均（２００７年度１７％増、２０１２年度３８％増）を上回っている。

　部会は２００３年度から始まる第８次空港整備計画について審議中で、同省は個別空港の予測値について「必要に応じて示したい」としている。

　国内総生産（ＧＤＰ）や人口の伸びなどから予測した。九州の旅客数は２０００年度の３５８６万人に対し、２００７年度は４２５０万人、２０１２年度は４９７０万人と予測。新福岡空港建設を求めている福岡県などは福岡空港の国内旅客について、２０１０年には２０００年に比べ２０〜３３％増と予測、今回の予測値の伸びとほぼ一致している。

　また、国交省の予測では、中国地方の２００７年度は１３％増、２０１２年度は３９％増、沖縄はそれぞれ１７％増、３４％増としている。

　この日の部会で全国空港建設整備促進協議会の谷本正憲会長（石川県知事）は「新福岡空港などについて整備・調査を進めることが必要」と要望した。(5/18 読売新聞)

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0205/news0518m5.htm

そりゃあ全国空港建設整備促進協議会と名乗ってるくらいだから建設整備を進めてくれって言うだろう。

>>97
たしかに（ｗ

>>91
家族の送り迎えだったりして・・・例えば出国、帰国で。
駐車場料金との兼ね合いかな？

96>>
>>全国空港建設整備促進協議会の谷本正憲会長（石川県知事）は...

徒党を組むのは良くないな！。私は新福岡空港は必要だと思うが
石川県付近に新空港は必要ないと思います。「全国」では無く個々の
空港の必要性を議論すべきだと思います。

前にも述べたが、新幹線が整備されれば、空港は統合されるべき
だと思います（新幹線＋航空券等の割引サービスを導入が必要）。

そうやって、ありとあらゆる無責任な公共工事の
垂れ流しを続けた結果が現在のこの国の惨状だよ。
途方も無い借金して取立て屋に追われてるような
この国のどこにそんなお金があるんだよ！
それに税金納められる奴は確実に減っていくんだぜ。
この国の無責任な馬鹿役人が作った報告書なんか
いかにいい加減なものか、歴史が証明してるだろ。

ま、そのうちこの国もアルゼンチンのようになるんだろうなぁ〜
サッカーは弱いままで（w

>>1
はっきり逝っていりません。
そういうことが税金の無駄使い
いまので我慢しろ！　離着陸数少ないんだからさぁ！

福岡県のバカ知事が、何故あんなに一人積極的なのか？
よほどおいしい見返りがあると考えるのが正論だろうな。
国土交通省の一部の役人まで抱き込んで、
地元財界でさえ猛反対するプロジェクトに突き進もうとしている。
残るのはまたしても壊された環境と途方も無い大借金だけ。

どうせ関空並の扱いになることが予想されるので，必要無し。
第一，役所の人間が「いらないんじゃないの？」って言ってたよ。
どうして知事が熱くなっているのかが不思議。

＞どうして知事が熱くなっているのかが不思議。

福岡に住んでいると逆に気付かないのかもしれないが、
（現在名古屋市在住）福岡はすごく地理的ポテンシャル
が高いと思います。福岡市に新幹線の駅から近いところ
に空港を作れれば西日本の玄関となることは間違い無い
と思います。

だいたい福岡は税金の無駄使いしすぎ!!
都市高速を利用者すくねーくせに延長しようとしてるし。
北九州も新北九州空港とかいうくだらんもんつくってんじゃねーか！
マジ必要なし！厨房が考えたってわかるぞ！！役人はなにしてんだか
しかも、小泉（敬称略）が地方空港建設中死って逝ったじゃねーか？
>>106オレもそう思う。
福岡が九州の中では発展した方なのは
本州との自動車や電車で交流できる海峡が福岡にあるからだよ！
だ・か・ら，九州自動車道の福岡地区が九州の中では交通量
（せいぜいしれてるけど）が多いのは、福岡にはなんのようもねーけど
本州に行きたいって人がいるからだ！分かったか？

あと，なんだ？あの、福北ゆたか線とか言うくだらんのは！
そんなのつくんなら宮崎＆鹿児島地区に車輛投入しろ！！ヴォケ！
宮＆鹿ちくの電車は急行電車の車輛しかなくてクーラーから
水がもれるほどひどい。金あんならそこをどーにかしろ
福北ゆたか線はいいだろ！あの比較的アタラしぃ赤い気動車がはしってんから
じゃあな！

>>107
北九州はどうせ関門海峡の浚渫工事をやらないといけなかったのでいいのでは、
土砂の捨て場所のかわりに空港の土台を作ったんだよ、まぁ一石二鳥なんだから。
しかもあのあたりは結構浅くて福岡よりはるかに楽らしい。
つうか最初は小さく作って、付け足していくってくらいだし。（ｗ
国際線の為の施設なんかもいつになることやら・・・

．宮崎と鹿児島は新幹線がそのうち全通するから心配無用。
○新福岡空港が完成したら、県知事さん以下、市長さん以下の栄誉となる。
　黒字、赤字は結果論。佐賀空港、新北九空港行きの都市型高速道路は充実させて欲しい。

あいかわらず、福岡の行政の長の頭の中は旧式のままでガチガチの石頭らしい。
東京の石原都知事や横浜の中田市長に変わってもらいたいよ！
いい加減に福岡も納税者が知事や市長を選ぶ基準を変えないといけないと思う。
いまだに箱物の公共工事にこだわって自身の利益と栄誉しか頭の中に無いんだ。
どれだけ見かけが立派なものをこしらえたか、よりも、これからは、
どれだけ採算が取れて納税者にプラスになるかってことを考える人じゃないとね。

>どれだけ採算が取れて納税者にプラスになるかってこと
>を考える人じゃないとね。

基本的に採算がとれるのであれば、税金を注込む必要は
なく、民間に任せれば良い？。

ところで、私企業が公共海水面を埋め立て空港を建設し
て運営するということは制度的に可能なのでしょうか？。

>>110
あなたは現実をどれだけ分かっているのか？
地下鉄､都市高速は借金になっても絶対に必要なものであることは
福岡市民であれば誰でも理解できる。それが福岡市の借金の大半を占める。

>>横浜の中田市長に変わってもらいたいよ！
あんなの絶対にいらん。政策無しのパフォーマンス市長に何ができると言うのだ？
もう少し現実を知って発言してもらいたいですな。

>>112
本当に費用対効果を考えての発言ですか。
果たして新空港になってどれだけのメリットがあるのかな？
現在の時刻表を見て、これ以上増やすべき路線ってどこなんでしょうか。
もうほとんどの人は満足していると思うのですがね〜。
新北九州空港が出来て、いくつかの航路が就航すれば、多少人は流れるでしょう。
現在はバスも小倉駅からの１路線だけですが、これも増えるでしょう。
なにしろ今は黒崎あたりでも、高速バスのある福岡の方が便利だったりしますので。

それとも必要というのは、あなたの建設会社にとってのことかな？（ｗ

＞現在の時刻表を見て、これ以上増やすべき路線ってどこなんでしょうか。
＞もうほとんどの人は満足していると思うのですがね〜。

国際線だと考えます。確かに地理的にみて西日本では重要な拠点です。
しかし、グローバルな世界で発展していくためには、人、物の流れ
の拠点でありつづける必要があります。そのためには２４時間空港化
は必須だと考えます。

確かに、現在の計画は九州国際空港ではなくて新福岡空港です。
しかし、空港を整備して、発着回数が増えれば現実的には九州
国際空港に発展していくものだと考えます。

新福岡空港が九州国際空港として成功するカギは新幹線の主要駅から
２０分以内で軌道系の交通手段で連結されることが重要だと考えます。
そうなれば、岡山以西の海外渡航客は、新幹線を利用して新福岡空港
を利用して海外(特に中国、東南アジア、ヨーロッパ方面）へ旅立つ
ことになります。相乗効果で新福岡空港に発着する海外路線が増えます。

逆に４０分より時間がかかると、広島付近の渡航者まで関空を利用
することになります。現在神戸空港が建設中です。関空が海外、神戸
が国内と住み分けるようです。これは福岡にとっては幸いです。もし、
逆になれば山口県東部、関空廃止で神戸集中だと山口西部の渡航者ま
で神戸空港に持っていかれるそうです。

そうなると、福岡に乗り入れる海外路線は急速に減り、福岡の地理的
重要度は急速に低下します。

国際線の場合、航空会社が採算が取れなければ路線を開きません。
開いてもすぐ撤退してしまいます。
福岡空港新国際線ターミナルが開業して国際線の撤退が相次いだのは
施設使用料やテナント料などが2倍にはねあがって採算がとれなくなった
と聞きます。
関空も、着陸料こそ成田より低めに設定してますがその他の経費が
成田よりかなり高いらしい。
福岡で関空並みの空港を作ってもあとで苦労するだけです。

そうだっ！
造った後のことをあまりに考えない行政はクソ以下だ！！

http://hayawasa.tripod.com/tuzimoto13.htm
新北九州空港が出来て、いくつかの航路が就航すれば、多少人は流れるかい？
福岡空港新国際線ターミナルが開業して国際線の撤退が相次いだのはなぜ？

>>113
別に空港の話はしとらん。一般的な話だったようだから反論したまで。

>>118
それでは、空港についてはまた別にご意見をお持ちなのですか？

>>117

>福岡空港新国際線ターミナルが開業して国際線の撤退が相次いだのはなぜ？

航空会社は営利企業だから採算取れなかったら撤退するのは不思議なことではありません。

>>地下鉄､都市高速は借金になっても絶対に必要なものであることは
>>福岡市民であれば誰でも理解できる。それが福岡市の借金の大半を占める。

理解できんな。おまえは負債の重さを知らないからこんな極楽なことが
いえるのだろう。実際に返済が重税となって肩にのしかかってくれば
こんなことは口がさけてもいえないはずだ。それとも負担を求められれば
あっさり逃げ出すか、福岡から。

>>117
いちおうビジネス客以外も取り込める路線ができたら、空港からスペースワールドへ
高速バスが出てもおかしくはないと思うのだが・・・
そのついでに黒崎まで延ばせばビジネス客にも便利かと。
そうすれば新北九州空港の利用率は多少上がると思う。
北九州空港はＪＡＳだけだったけど、合併すればＪＡＬマイラーも困らないかも。

＞福岡空港新国際線ターミナルが開業して国際線の撤退が相次いだのはなぜ？

福岡空港の新国際線ターミナルの開業はタイミング的に最悪でした。
直前に、半導体アイランドとして賑わっていた九州の景気が急速に
落ち込み、九州の工場が軒並みに赤字になりました。韓国を筆頭に
アジア諸国の景気が軒並み落ち込んだ時期にも重なりました。

外国路線が撤退したのは福岡空港だけではありません。成田や
関空でも撤退がおこりました。勿論、種々の経費が値上げされ
れば、撤退の要因になるのは当然のことですので、ターミナル
使用料の大幅値上げを前提にした、計画は無謀かもしれません。

しかし、外国の航空会社にとって経費的に一番影響を与えるの
は為替相場です。最近はまた円高基調に戻ったようですが、
私自信は長期的には円安に振れる（特に中国元、およびアジア
諸国に対して）と考えますので、着陸料、ターミナル使用料
は長期的には解決できると思います。

関空がどうしてあのような経営体系になっているのか理解でき
ません。既得権益を許さないことを前提に、新空港の開港と
同時に現在の空港を閉鎖。土地の売却益を建設費に充当する
等のことで、建設費はかなり回収できると考えます。

北九州空港は建設費は安いですが、現在の北九州空港の
土地が安価で狭いですから、逆に建設費への充当を行おう
とすれば、福岡空港に比べてどちらが有利か検討が必要です。

更に、空港が新宮沖に移転すれば、博多にも高層ビルの建設
が可能です。天神・博多駅周辺の土地の利用価値が上がります。
高層ビル建設による容積率の見直しは、都市計画を見直すことが
可能になり、道路幅の拡張等、福岡の都市基盤の強化に繋がり
ます。

121>>
確かに、負債が大きくなることは大問題だと思います。
しかし、福岡市を更に発展させて、２００万都市に発展
させると考えればいかがでしょうか？。国際空港は先に
も述べたように、九州全域or西日本全域で利用するもの
です。

西日本全域で利用するためのものなのに福岡市や福岡県
の負債が増えることを危惧する方もおられるかもしれま
せんが、福岡市を基点に海外との人の流れが確立できれ
ば、結局福岡にお金が落ちます。

通常、都市の規模を大きくするには、非常に大きな投資
が必要ですが、便利な空港を整備して人の流れのキーポ
イントを押さえることができるのならば、安い投資かと
思います。




国際ターミナルの使用料の大幅に値上げを前提にした計画は、愚か
ですが、価格は需要と供給できまるものです。外国路線が撤退した
のは福岡空港だけではありません。成田や関空でも撤退がおこりま
した。
は

すみません。
前述の発言、最後のほうの発言（二つに分けようとして）、内容が
だぶりました。

「高性能ビデオスタビライザー」です↓
http://user.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/NEO_UURONNTYA

店頭販売価格は、13900 円なんですが、
今回だけ、破格の 7700 円に設定して
おります。

購入希望の方は、メールを下さい。

不安な方は、落札をして頂いても
構いません。

200万都市だと渋滞はどうなる？　もうすでに飽和状態でしょ。
高層ビルといっても、地価下落の時代には何の意味もないでしょ？
オフィス需要なんかが爆発的に伸びるとは思えないんだけど。
なんかバブル時代の論文みたいで、いまいちピンとこないんだよね。
集約より適度な分散を考える時代だと思うんだけど。

絶対反対だ！要らない！ガラガラの佐賀空港を友好活用せよ！
意味ない新空港に血税をつぎ込んで、建設業界だけ潤しても意味ない！！！

友好　-＞　有効

つうか韓国に行くのに、飛行機以外の選択肢があるので、
採算的に就航しにくいんじゃないの？
単に異国情緒を味わう旅行なら船で十分だし。

アイランドシティーにつくればいいのにhttp://isweb41.infoseek.co.jp/school/child_jp/

>>129
訂正する必要はないと思うぞ。

福岡市長選に石井ＪＲ九州会長が出馬意向
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news-fr/fr-m1.htm

新福岡空港への影響はいかに？

＞200万都市だと渋滞はどうなる？　もうすでに飽和状態でしょ。
高層ビルといっても、地価下落の時代には何の意味もないでしょ？
オフィス需要なんかが爆発的に伸びるとは思えないんだけど。
なんかバブル時代の論文みたいで、いまいちピンとこないんだよね。
集約より適度な分散を考える時代だと思うんだけど。

新福岡空港必要なし。しかも200万もいない。

>>134
>>127の200万って、>>124へのレスでした。
↓この文章に対して
福岡市を更に発展させて、２００万都市に発展させると考えればいかがでしょうか？。

>>135
今の倍くらいの面積に合併しても広島よりせまいよ

>>123
テロの影響の大きい昨年や今年は別にして
平成9年→平成11年の国際線の利用者数推移を見ると（万人）
成田　　２４３９→２９２２（１１９．８％）
名古屋　　３６６→　４３５（１１８．９％）
関西　　１１２７→１２８７（１１４．２％）
福岡　　　２４９→　２４３（　９７．５％）

やはり福岡だけ芳しくありません。

すみません、平成12年でした。
×平成9年→平成11年
○平成9年→平成12年

お金ないき。

＞200万都市だと渋滞はどうなる？　もうすでに飽和状態でしょ。

たかだか１００万都市で飽和しているというのは、単に
都市計画が失敗しているだけでしょ。ご存知のとおり
東北地方に比べて、九州地区は高速道路の整備も遅れて
おり、都市高速もお粗末です。

残念ながら福岡市は、地下鉄建設が遅れていて、あちこち
掘り返して、道路整備どころではないのでしょうが．．．。

都市や機能の分散というのは、経済が調子が良くて
多少経済効率を落としても、余裕を求める時代に行う
ことでしょ。

韓国や中国の生産性が上がっていて、どんどん都市
機能を整備している時代においては、福岡市もより
生産性を上げるべく都市計画を進めるべきだと思い
ます。

関西では、関西空港と伊丹空港があるなかで、神戸空港
を建設している。たいして優秀とも思えない、扇大臣が
３空港の共存は難しい、計画を再構築すべきと言ってる
が全く持ってそれは正しいと思います。

現福岡、北九州、佐賀で機能を分担という意見があります
が、関西より経済規模の小さい福岡ではそれは難しく、
さらに近隣には長崎、熊本や大分空港もあるわけです。

九州新幹線が開通すれば、九州の各空港は統廃合される
のではないかと思っています。

トランジットの問題を考えると、複数滑走路を備えた２４
時間空港を作ったほうが効率が良いでしょう。

賛成。

規模の経済不経済という話なら、福岡への投資はもはやまったく見合わなくなった。
つまりおまえのことばでいえば「経済効率」が非常に悪いということだ。

地下鉄や都市高速、人工島の負債の大きさをみれば分かるだろう。
返済は絶望的で、福岡市長は市の財産になったのだからよいではないか
と開き直っているようなありさまだ。

新空港建設もまったく見合わない。関西で見合わないことが
なぜ九州で可能なのか理解できない。九州は全体でも
中部の経済規模にすらまるで及ばないのに、空港は９もある。
すでに過剰すぎるほどだ。既存のインフラを使いこなすことすら
できなくて新空港建設などといって説得力があるか。

いらんと思うがなぁ。
新北九州空港と福岡空港を”できるだけ現行の鉄道を使って”、
足りない分は新設して結べばそれで十分だと思うが。

別動議？
福岡新幹線。（新北九空港〜福岡空港〜佐賀空港）
この建設で、石原長官だっけ、彼が「新空港建設凍結」を納得してくれればいい。

>>144
いや、そこまでしなくても（ｗ
福岡空港周辺で地下深く潜って、両端でＪＲ在来線につなげばいい。

新北九州空港から鹿児島線へのアプローチ、
鹿児島線から福岡空港地下を通って、鹿児島線に戻るアプローチ、
長崎線から佐賀空港までのアプローチ。
これを出来るだけ短く安価に作れるように作り、特別快速で結ぶ。

反対

新福岡と新北九州。
これを２重投資といいます。

佐賀も入れれば３重か。
ムダムダムダ。
どうしても作るというなら、全額地元負担で作れば？

新北九州〜小倉〜田川伊田〜田川後藤寺〜新飯塚
〜筑紫・原田〜新鳥栖〜新久留米〜船小屋のほう〜佐賀空港

>>140
少し福岡中心思想過ぎませんか？
列島改造時のようなお金はもう下りてきません。
当面、都市計画道路や現状の道路の拡幅などは必要でしょう。
それよりも福岡に大切なのは産業の振興と育成です。
福岡がある程度自前で生きていけるようになって４大都市圏と呼ばれるように
なれば、必然的に新空港も地下鉄もできるでしょう。

上記の小倉は行橋のあやまり。

>>145　賛成すると同時に、

○博多〜吉塚〜柚須〜(地下鉄）〜福岡空港(市営地下鉄との合流可）
○佐賀〜(高架線）〜佐賀空港〜船小屋のほう

あのー、空港本体の建設費に目がくらんでいるのかもしれないが、
アクセス鉄道を3つも新設するということもまた大いに金の無駄遣い、かつ不要だと思うのですが。
そんなもん作るくらいなら九州新幹線(鹿児島ルート)を一刻も早く完成させたほうがはるかに役立つ。

＞新空港建設もまったく見合わない。関西で見合わないことが
＞なぜ九州で可能なのか理解できない。

もともとの航空需要の大きさが、関西地域より九州全域のほうが
圧倒的に大きいからです（福岡空港は乗降客数では世界でも有数）。

勿論これは東京ー福岡間を始めとする日本全国へのビジネス需要が
大きいからですが、この需要があるため、福岡空港から九州全域へ
高速直交バスの運行が可能になっています。日本で最も便利な空港
というのは、福岡市だけでなく九州全域の住民にとっても便利な空
港なのです。

需要が違うのでこんなことはありえませんが、北九州、現福岡空港
佐賀空港で１／３に機能分散すると、福岡空港から各拠点都市への
高速バスは１／３に減らされるわけです。これは現在３０分に１本
くらい確保されてる各路線が、１時間３０分に１本になるわけで、
不便になり、国内便のかなりの顧客（福岡−名古屋等）を新幹線に
奪われることになります。

しかも、国内線と海外に機能分担するというのは、福岡市民から
かんがえると特に問題ないのであるが、九州の他の住民からみると
乗り換えで空港間を移動せねばならず、極めて不便です。

＞＞148
＞少し福岡中心思想過ぎませんか？

逆です。九州全域の人々に便利なようにするためには１個所
に大規模な空港を作り、それに鉄道、高速道路を連結させて
利用効率を高めるのが重要であり、高率の良さが産業を興す
のです。

自民党のいなか代議士がいうところの「全国土の平等な開発」
などは、それこそイカサマです。

現在、関西空港は日本初の２４時間空港として現在の福岡空港より
は有利ですが、交通アクセス手段の不備とあいまって、可能性は高く
ありません。名古屋も空港を建設中です、こちらも国内需要が大きく
なく、関空と国際線需要を争奪することになります、ナゴヤ市内から
遠く、海外路線といってもそれほど便数が多くありません。
もし、羽田の国際線が認められ規模が拡大すれば、それこそ採算はと
れません。

日本で空港として可能性が高いのは、成田、羽田、千歳、福岡、沖縄
くらいです。その他の空港は新幹線が整備されれば、本当にローカル
な空港として長期的には衰退して行き統廃合されるのではないかと考
えます。

新空港需要、建設費は…疑問、情報提供求める声続出−−福岡市議会特別委　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020525-00000001-mai-l40

>>153
新幹線が軽く作れるほど巨額の費用を突っ込んでまで空港作る必要がどこにあるかね？

>>152
規模の大きい空港にアクセス鉄道は不可欠。
福岡空港アクセスなら、福岡市内の地下鉄としても使える。

佐賀空港は放置しても問題無いが（ｗ

>>133
むしろリンク先はこれかな。
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0205/news0525m1.htm

巨大都市神奈川なんて成田行くのに３時間以上かかるのに・・・
福岡から佐賀空港なんてすぐと思う。
無駄な空港に税金使うな！
ゼネコンの圧力をなんとかならないか？！

>>153
関西空港が苦しんでいるのは需要がないからではありません。
交通の利便性の良い伊丹空港が存続して国内線の大半が伊丹回帰してる現状でも
関西空港は大幅な営業黒字を確保しています。
しかし、１.５兆円にのぼる事業費の為有利子負債が１兆円に膨れ上がり、毎年の
支払利息だけでも数百億円にのぼり、営業黒字を吹き飛ばしているからです。
これは関西経済界にも深刻な影響を与えており、経済の首都圏一極集中も相まって
関西衰退の一因とも言われてきました。
　これに対し比較的経済が堅調で全国の製造品の２５％のシェアを持つ中京地域は
近年海外との結びつきが強くなり、名古屋空港ではその需要は賄えず、福岡同様市街地
にあり拡張が不可能な為、海上に移転拡張しようというものです。特に貨物では
長距離便が就航できず、この地域の産品の８０％以上が成田（または関空）に依存せねば
ならない状況のようです。

関空の教訓から民間主導による徹底したコスト削減が行われており、事業費も当初見込み
を下回るようです。名古屋駅から鉄道で３０分未満とアクセスも悪くありません。
大都市圏に水深３〜５ｍで地盤強固な適地があったことは幸いしたのでしょう。
　しかし、福岡空港の場合、需要の大半が対東京という国内路線で（ブロック中枢都市という
地域性＝札幌と同様）、路線も充実しており、この利便性から北部九州全域から集客できる
強みがあります。しかしもしこれで飽和を迎えるなら、余裕のある各空港にその地域の
需要に合わせて分散させるのが早道であり、自然です。特に新北九州開港を控えてその活用策
も重要な課題です。
　福岡に大同団結すれば効率は大変良くなり、理想的ですが、九州は空港先進地域であり、既に
新しい空港が完成、または完成間近です。
　新福岡は出来たとしても国内線が大半で大きな収入も望めません。低廉なコストなら可能でしょうが
水深２０〜３０ｍの海上に５００ｈaもの埋立てをすることは危険極まりないと危惧します。

震度５強の地震一発で液状化　→　あぼーん　＜新福岡
こんなの作るの？

佐賀空港は震度４程度で液状化しそう。
その前に福岡競艇を移転キボンヌ。
１２レースあたりでのＫＢＣ前−那の津大橋間のヴォケタクシーやアフォ職無し共の渋滞を引き起こす珍行動をどうにかしてくれ。

158＞＞
つまり伊丹を閉鎖・売却し建設費の有利子負債を低下させれば
関空は問題ないということでしょうか？。現在の土地の値段が
下がっていますが、関西地域でも１００万／坪くらいでは軽く
売却できるはずだと思います。（そういえば、名古屋も小牧
空港を規模を縮小しても残すとのこと）。

福岡でも、現在の福岡空港の跡地を、５０万／坪くらいでは売
却可能なのではないかと考えます。

新福岡空港は建設するのに最低１０年はかかると思います。
売却は移転後ですから、１５年後くらい先でしょうか？
その間に福岡市としては地下鉄・高速道路網網の拡充、
人工島の有功利用等を行い、都市規模を拡大させる都市
計画の遂行が必要です。

確かに、水深２０〜３０メータの海上であるというが技術的
な課題を私も危惧します。新たな工法を採用することでなん
とか解決できると考えます。それでも、現在の予定されてい
る開発費の２倍以上の２兆円に近い予算になるのではないで
しょうか？。

現在の福岡空港の面積：１０６万坪ですネ。
５０万／坪なら５０００憶ですか、もう少し高く売却できれ
ば良いのですが？。まあ空港周辺には、滑走路延長上の公園
とか空き地とかも存在します。それらも合わせて、高度に再
開発する以外にないですネ。

私は、現在の福岡空港の航空需要が、他の国の国際空港を現
実に上回っているのですから、それに相応しい規模と設備を
もった空港を作るのはごく当たり前だと思います。

関空の場合、名古屋新空港が完成すると顧客を分け合う
ことになります。また、名古屋のほうも、現在東京都が
進めている、羽田空港の海外路線拡充が行われれば、非
常に厳しいのではないでしょうか？。結局国内路線需要
が望めないため、海外路線といっても、便数が多い羽田
に持って行かれてしまします。

結局、空港のような交通アクセスの要は、需要のある地
域に作る以外にないと思います。これからは各空港が国
の指導により共存調整するのでは無く、地域の命運をか
けて競争していく時代だと考えます。国が福岡の新空港
建設を現時点で認可していないのは、関空を擁護する意
味も多分にあると考えます。

国が認可しないのであれば、福岡市or福岡県が単独でも
総力を上げて推進して行くべきだと考えます。

新福岡空港が早期に完成し、広島地域までの海外顧客を
集客されると、関空の営業黒字は難しいのではないかと
思います。

＞＞震度５強の地震一発で液状化
深度５強が発生したら、空港がどうのこうのゆうまえに、
福岡市がダメージを受けます。幸い、北部九州は日本では
最も地震が少ない地域です。それを心配するのであれば、
羽田の沖合い移転、名古屋新空港の建設を止めて、予算を
福岡に回せと国に訴えてもＯＫですネ。

大手ゼネコン---（献金）---＞　自民党----（資金提供/選挙支援）----＞　自民党推薦県議員----＞　空港賛成

-----＞　工事をゼネコンへ発注--（膨大な利益.血税より）-----＞　自民党へ献金　　

***　福岡新空港要らない。佐賀空港へのアクセスをよくしましょう

>>福岡でも、現在の福岡空港の跡地を、５０万／坪くらいでは売
却可能なのではないかと考えます。

とりあえず県（市）が買い取ることになると思います。５０００億円を買い取れるでしょうか。
そしてどこに売却できるのでしょうか。人工島アイランドシティでも財務処理に苦労してると
聞きますが。

>>つまり伊丹を閉鎖・売却し建設費の有利子負債を低下させれば
関空は問題ないということでしょうか？。現在の土地の値段が
下がっていますが、関西地域でも１００万／坪くらいでは軽く
売却できるはずだと思います。

伊丹でも同様です。そんな広大土地を開発するのは言うは易しですが実際は
大変なことです。特に関西では不良債権化した都心の土地を値下がりを防ぐ為に
仕方なく超高層マンションなどを建てたりしてる現状です。
　しかし、もし伊丹が廃港になり関空に一本化すれば関空の乗り継ぎ利便性は高まり
国際線の拠点性も大きくなるでしょう。これが出来なかった関西は大失敗です。

>>関空の場合、名古屋新空港が完成すると顧客を分け合う
ことになります。また、名古屋のほうも、現在東京都が
進めている、羽田空港の海外路線拡充が行われれば、・・

ダメージを受けるのは関空でしょう。何しろ建設費が高かった為に各種使用料が高い。
エアラインが就航−撤退を繰り返してます。
　名古屋の場合はあくまでも自前の需要を自前でさばく為であり、成田や羽田はあまり
問題ではありません。むしろ、首都圏の空の混雑の緩和がなされるので首都圏にとっても
歓迎すべきことです。もし関空が出来ていなかったら、成田の混雑は今よりもっと酷いものです。
それに羽田の第四滑走路は２５００ｍ級が有力で、国際化といっても近距離中心になるでしょう。
　更に現名古屋空港は自衛隊と小型機用空港となり、現在の定期便は中部空港に全部シフト
するそうですから、全国からの乗り継ぎも関空より名古屋のほうが便利になります。
（伊丹の国内便が関空にシフトすれば話は変わってきます。）

現福岡空港が更地になるのは2030年ごろ。
土地に対する需要などなくなってる。

２兆円（ｗ
福岡市の自己満足のためにそこまで突っ込むのか（ｗ
住民１人あたり100万以上になるな。
正気の沙汰とは思えん。

＞住民１人あたり100万以上になるな。
＞正気の沙汰とは思えん。

２週間程度の長野オリンピックのために県民１人あたりに５２万円
の起債を行った長野県に比べれば、まともな投資だと思います。

当然、福岡市の市民だけで負担するものではないという性格から
国からの補助金が予算化するわけです。したがって、実際の起債
という意味では半額程度でしょうか？。

また、先の５２万円も、１００万円以上という金額も、本来市民
だけでなく法人も負担します。

多分に悪者にされる、公共工事ですが、１０年以上に渡って継
続的に波及効果が期待できるわけです。それなりの航空需要が
あるわけですから、それなりの評価はしても良いと思います。

121 名前： 名無しでよか？ 投稿日： 2002/05/24(金) 12:11 ID:VQ53uil. [ ktks012n048.ppp.infoweb.ne.jp ]

>>地下鉄､都市高速は借金になっても絶対に必要なものであることは
>>福岡市民であれば誰でも理解できる。それが福岡市の借金の大半を占める。

理解できんな。おまえは負債の重さを知らないからこんな極楽なことが
いえるのだろう。実際に返済が重税となって肩にのしかかってくれば
こんなことは口がさけてもいえないはずだ。それとも負担を求められれば
あっさり逃げ出すか、福岡から。

お前なんか出て行っても福岡市は何にも困らない。さっさと今から出て行けばいい。
っていうかＩＤから判断すると､お前は北九州市民だろうが。しかもお前は航空版を
荒らしまわっている『よみ』ではないか。福岡市はいつものように渋滞に苦しんでいる。
地下鉄、都市高速のない福岡市は考えられない。
ついでに言っておくと､地下鉄､都市高速の借金は料金だけでなく､固定資産税によっても
返還される。また、他地域の住民も利用する。一概に福岡市だけの負担とは言えない。
福岡市の現状を知らずに勝手なことを言うな。

>多分に悪者にされる、公共工事ですが、１０年以上に渡って継
>続的に波及効果が期待できるわけです。それなりの航空需要が
>あるわけですから、それなりの評価はしても良いと思います。

でもほんとは要らないと思ってるんでしょ？
すぐ近くに佐賀空港も北九州空港もあるし。
結局大手ゼネコンと地元建設会社が儲けるだけでしょ？

大手ゼネコン社員の年収平均1000万と地元建設会社社長の
大邸宅と外車の維持費の為に成るんだろうな。

すぐそこに作ったものの、ガラガラ状態の佐賀空港があるじゃんか！
有効活用しましょうよ！！！

本当、公共事業をして、ふところにお金入れている人が多すぎる。
都市高速にしてもそう。道路計画がまとまってくると、しれーっとお役人さん関係者は
予定地の土地を買いあさり、挙げ句の果てに売るときにごねる！！丸儲けなのに。
関空なんかも、地盤沈下の原因なんて、杭打っていないことは、明らかに皆承知。
みーんな、税金から出てるのに。
無駄な、公共工事ばかりしやがって。もう、昔と時代が違うよ！！

>>167
問題なのは、すでにあるものを活用しないで作ることでしょ？

>>171
まさにその通り。しかしＹ．Ｋなる人物はその辺が分からない。
なんとかして建設の理由を見つけようと躍起だ。

すでに九州の空港インフラは過剰なのだから、大局的に
物事を見なければいけないのだが。

というわけで、石原大臣も言ったけど福岡新空港は要らないということで決定！
白紙撤回！！！

県知事と市長は責任取れるのか？

＞＞１６８殿
交通インフラ等を他地域の方が使うのは、お互いさまです。
逆に、他地域の方が福岡にやって来て、お金を落としてい
ただいていると考えられるのではないでしょうか。
残念ながら、福岡県は九州の他県ほど、観光スポットはあ
りませんが（街自体は大変魅力的です）、空港を経由して
多くの観光客が集客でき宿泊等をしてくれています。

＞＞１７０
あなたのご意見には最もな部分もありますが、それは福岡
空港や都市高速に限ったものでは無く、公共工事全般につ
いてのことだと考えます。要は役所を中心とした、見積り
発注形態にあると思います。


＞＞１６９殿
本当に必要だと思っています。
九州を中心とした２４時間対応の国際空港が必要だと考えています。

現福岡空港の廃止＆佐賀or北九州空港への集中であれば、それでも
良いと思います。陸上空港の２４時間対応は佐賀であっても騒音的
に難しいと思います（成田が絡んでいるとは思いますが、羽田であ
っても飛行ルートの関係から千葉県の君津周辺で騒音問題が問題に
なっています）。

＞＞１７２
＞すでに九州の空港インフラは過剰なのだから、大局的に
＞物事を見なければいけないのだが。

量的に十分であっても、使いにくいインフラでは競争に
勝ち抜けません。使いにくい空港は統廃合される運命に
あると思います。

Ｙ．Ｋさんの「福岡」に賭ける熱意はよく分かるけど、地元の行政・民間の双方に
めいっぱい出資させて十数年もかけてまで、都心から遠いところに滑走路がたった
２本しかない国際空港を作る意義って何？

平行滑走路が１本増えたところで処理能力は現空港のせいぜい１.５倍。これでは
アジアの航空ネットワークの拠点から外されます。本気で空港インフラが重要だと
考えるなら、国内で「2020年までに滑走路を３本以上作れるところ」に絞って
税金を集中投下すべきだと思うのですが。どう？

現空港の追い出しによる九州の一地方都市「福岡」の活性化が目的なら、とりあえず
外環状道路と地下鉄３号線の交差するあたりをビジネス特区にでも指定して各種規制
をバッサリ解除、そして地下鉄３号線延伸計画（2km）の前倒しで空港と直結すると、
「需要さえあれば」福岡にも高層ビル街が出現する！なんてネタの方が・・・

24時間対応の空港作って、それを利用する人間ってどのくらいいるんだろう？
それに海上に移転した後も、新福岡空港に圧倒的な有利性があるのだろうか？
遠くから利用しに来るという話だが、県南なら佐賀、県の東は新北九州の方が便利。
所詮利用客の大半は、東京と福岡を往復するビジネスマンなわけでこれで十分では。
福岡空港で意外と本数が多いのが、島との航路だと思う。
東京だと離島との航路は羽田だけじゃなく調布もあるんじゃないの？
本当に過密になれば、乗客数の少ない航路を移したり、まだ打つ手はあるでしょう？

新福岡出来て移転したら、一番喜ぶのはＪＲ西日本だな。

>>178
あと地元建設会社と大手ゼネコンの社員。
血税で数年は安泰だ。

地元建設会社の社長は
新築の別荘でもまた買うか〜
ベンツも新車に買い換えるか〜
とか思ってるよ。

大手ゼネコンは、仕事も取れたしまた献金を増やそう！
とか思ってるよ。

新北九州が出来るのは確実ですから現実的な話をしましょう。新北九州こそ
要らないって言っても今更どうしょうもないですからね。自分の意見は
恐らく新北九州は佐賀のように閑古鳥が鳴くようにはならないと思いますよ。
現在、北九州は羽田便JAS3往復（近々4往復）ですが、新北九州空港が出来れば
間違いなく増便はあるでしょう。JAL、JASは当然のことですし、報道によれば
スカイマークも興味はあるみたいです。あと全日空もありますしね。
北九州へは大型機が飛ばせないという理由だけで敬遠されている部分があるでしょう。
新北九州は大型機の就航も可能なので航空会社も需要があれば乗り出すでしょうから。
需要が有るか無いかといえばあるでしょうね。羽田−宇部線よりあると考え
るのが普通でしょう。
そこで自分なりに予想を立ててみました。（国内のみ）
新北九州〜羽田
JAL/JAS 　　　6往復
ANA 　　　3往復
スカイマーク　3往復
後は、名古屋、那覇、宮崎等。
出来ればみなさんの予測も見てみたいです。

>>180
羽田の方の都合もあるので、そんなには増えないと思うけど・・・
でもＪＡＬ、ＪＡＳの合併で羽田枠返上との絡みもあってどう転ぶかわからないか。
ただ１機あたりの輸送量が増えるので、６〜８往復くらいでもかなり効果がありそう。

それからＡＮＡがスカイマーク、エアドゥと組むという噂もあるので、
ＡＮＡはまず２社の後方支援で、直接参入しない可能性も・・・
とりあえず新千歳から福岡への最終が午後３時過ぎというのは早すぎる感じ。
夕方まで遊んで午後６時過ぎに新千歳出発だと福岡の人でも便利だと思う。

あとスペースワールドを生かして、九州への修学旅行の入り口としての機能も。
そうすればかなりの航路が開設できるはず。

>>176殿
なるほど、ごもっともなご意見だと思います。
まず、私の立場から。北九州市出身。大学は静岡。
就職は東京で技術系。１６年間東京、福岡２年、現在名古屋で
３年目です。

それから提案ですが、みなさん名前無しではなく、イニシャル
程度を記入されてはいかがでしょうか？。そのほうが流れに
そった議論ができると思います。

東京在住の頃は、福岡は仕事で訪れる拠点として便利な街
といった感じ。帰省の時は予約をとる余裕があれば、航空機を
使い。なければ新幹線に飛び乗っていました。航空機を使っ
ても、福岡空港で北九州市行きの直交バスに飛び乗っていた
ため、殆ど福岡の街に関しては興味無かったですネ。

帰省に関しては、住所が町田に住んでいたため、新幹線
で新横浜から乗れば実家に着く時間は１時間程度の短縮
にしかなりませんでした。ただし、航空機利用のほうが
疲れが少ないといった感じ。

福岡に在住して感じたのは、この街が発展したのはなんと
言っても地の利につきるということ。私の会社も福岡に
支店をおいているが、とにかく福岡であれば、北部九州
へ便利ということ。

180>>
北九州空港に関しては、ビジネス的には殆ど期待していません。
まあ、行橋市のお客に行く場合があれば使うかもしれませんが、

小倉の顧客でも福岡空港を使うと思います。
ビジネスの場合は空港からの距離も重要ですが、便数も重要です。
福岡の空港を利用することを念頭においておくと、お客と電話で
商談中に「わかりました、明日の午後一番に伺います」と航空機
の予約等を殆ど気にせず約束できます。帰りの便も業務の都合で
簡単に予約変更可能です。この気軽さは新北九州空港には等分期
待できないと思います。

現在は名古屋在住のため、殆ど新幹線です。航空機は特割が
使える場合のみ。

181>>
スペースワールドって修学旅行で訪れる方が多いと聞きまし
たが、本州ではどの地域の方までが行くのでしょうか？。
少なくとも、東京や名古屋地区では話題になりません。
この地域の中学・高校生が行くとは思えないのですが？。

>>182
門司港レトロで、「どえらい」とか名古屋方面の方言を聞いた事があります。でも、話を聞いてると名古屋近郊ではないようです。

経常的経費充当一般財源
経常収支比率（％） ＝
--------------------------------------------------------------------------------
×100
経常一般財源

・経常収支比率の比較（％）
神戸市 101.3 川崎市 85.8 大阪市 99.4
札幌市 83.2 横浜市 88.2 広島市 90.9
仙台市 82.5 名古屋市 90.6 北九州市 82.5
千葉市 90.5 京都市 94.7 福岡市 85.8
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（平成11年度普通決算会計ベース）

○経常一般財源 ・・・ 毎年度連続して経常的に収入され、自由に使用できる市税、地方交付税、地方譲与税などの財源
○経常的経費 ・・・ 地方公共団体が毎年度連続して経常的に支出する人件費、物件費、維持補修費、扶助費、公債費などの経費

東京在住でしたが今年から主人の転勤で福岡に来ています。
福岡は住みやすい町ですが、果たして本当に国際空港が必要なほど
交通の要衝であるか、といえば疑問を感じます。

福岡は（地方都市はどこでもそうですが）支店経済の街であることは
出張にそこそこ出られる方であったら分かると思います。
一番便利な点は商業中心地からほんのわずか5分の場所に空港があることです。
羽田よりは福岡空港のほうが使い勝手がよいと思います。
それでも平日昼間の旅客機の状況はガラガラ・空港ビル内も閑散とし、
そこまで活気にあふれているとは思えません。
採算のとれる路線も福岡ー羽田くらい、福岡-上海路線に至っては、結局羽田に
もっていかれてしまう。

現在新幹線整備の話も持ち上がっていますが、本当にそこまでインフラ整備に巨資を
つぎ込むことにも疑問を感じます。
北九州空港の計画を白紙に戻し、佐賀空港がないという前提であれば、福岡国際
空港の実現もいくらか分かりますが、それも現地点の空港を拡大する、というくらいで
やっと賛意をえられるかどうか、というのが大方の人の共通認識ではないでしょうか。

どうも一部の関係者で利益を享受できる人（もしくはものづくりに携わって仕事の
満足感を得たい人）が内輪でもりあがってるだけ、という感じを否めません。
石原行革相が指摘したのも、その点ではないのでしょうか？

>>185
新福岡空港は国際空港（第１種）ってわけじゃないですよ。

転勤族殿こんにちは

昼間の福岡空港が閑散としているとのこと、なるほど
そのとおりかもしれません。しかし、福岡空港はまだ
マシというか、他のローカル空港は特定の便を除けば
すべて赤字なのです。

ある意味、日本の空には赤字の飛行機ばかりが飛んでいる
わけです。しかし、大手航空会社は存在できてます。
これはなぜでしょうか？。勿論、行政等からの何らかの
補助もありますが、一番大きいのはドル箱路線の存在です。

ある意味、東京−福岡、札幌−東京が国内の路線を支えて
いるようなものです。その路線を利用する人、会社が、他の
路線や空港を維持する費用を負担していると考えています。

佐賀空港は現在往復で８便が運行しています。
数年後には九州新幹線が開通します。その時点では、大阪
名古屋路線も廃止され、羽田の朝夕の各１便計４便だけで
存続するのでしょうか？。

私は佐賀空港は、物理的には存在しているが、論理的には
存在しない空港です。そのような空港を存続させるために
税金の投入や、航空会社が負担させられるのは反対です。

あるんだから使わなければ勿体無いと考える方もいますが、
私は不便なものを無理して使うために税金を注込むよりは、
便利なものをより整備することに集中投資すべきだと思い
ます。

九州新幹線が開通すれば、熊本空港さえも存続は厳しいか
もしれないと考えています。

新北九州空港の需要がどれくらいなのかおれは大雑把に調べたことがあるが、
初年度はまあ100万人突破が目標になるだろう。

理由は需要の問題というより、供給の問題だ。羽田枠が自由にならない
かぎり、初年度から満員御礼とはいかない。初年度の羽田枠は6〜8便が
精一杯だろう。

コミューター便（壱岐国際など）は新北九州に強い関心を示している。
利用料が安いので拠点を置くには良いという理由からだ。当面は
空いているのだから、たくさんコミューター便を飛ばして離着陸回数
を稼ぐことになるだろう。

ちなみに北九州はビジネス旅客の割合が極端に高い。ＹＫは
思いつきと自分の経験で話す傾向があるな。

>>177
24時間空港ってのは国際空港としては欠かせない条件です。
それはやはり時差があるからです。長距離便はかなり助かります。
特に貨物便では乗客のアクセスの心配がないので更に有利です。
ただ、福岡に北米東海岸や欧州など、特に貨物便の需要があるかどうかです。
新福岡の場合、滑走路が３０００ｍで計画されてますのでそのような
長距離便を念頭に置いていないのではないかとも思われます。

佐賀は、やむなく貨物空港でよし。

福岡を新福岡にすると、鹿児島から宮崎までミニ新幹線引かれて、
ＪＲに国内線根こそぎ持っていかれるぞ（ｗ

福岡−鹿児島　九州新幹線全通であぼーん
福岡−宮崎　ミニ新幹線＋福岡移転での利便性減で新幹線に客取られる
福岡−大阪（伊丹）　福岡移転での利便性減でレールスターに客逃げる

>>191
それは空港建設抜きでも、政策的に持っていってもらったほうがいいと思う(w)
＃伊丹は結局（正式に）存続なの？

福岡空港から佐賀空港までリニアでつなげるの無理なのか？

やればできるでしょう。宮崎の実験線は廃止になったと？

更に福岡−大阪・名古屋線も大幅減便になるでしょう。

＞福岡空港から佐賀空港までリニアでつなげるの無理なのか？

ＪＲ式のリニアは意味ないでしょ。最高速度に達する
前に減速になる。７００系のぞみで最高速度に達するのに
１５ｋｍ、そこから停止するのに７ｋｍ程度の距離が必要
とのこと合わせて２２Ｋｋｍ、最高速度が５００kmだと
この４倍以上の距離が必要でしょ。

乗り継ぎに関しては手荷物の輸送とかも問題になりますネ。

＞更に福岡−大阪・名古屋線も大幅減便になるでしょう。

ネットワークの発展等でビジネス客の移動そのものが
減る可能性もあります。今の福岡の都市規模が１０年、
２０年後も同じであればそうなる可能性はあると思い
ます。

ある意味日本国内の空港８個所くらいの幹線空港しか
存続しないかもしれないし、それらはすべて国際空港
に変わると思います。

新福岡空港作る金があれば､第二関門トンネル作った方がはるかに現実的だし、
九州の為になると思うが｡

国交省では国土総合開発計画とあわせて国家100年の大計として21世紀の国土のグランドデザイン
の策定を進めています。一極一軸集中（東京及び東名阪圏）をあらため、均衡ある国土の発展を
目指す為です。　http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/zs5/index.html
では例えば東京の機能の一部を福岡に移して九州の均衡ある発展ができるのでしょう
か。
現在までの積極投資で九州は福岡集中型となり小東京のような体裁となってきました。
福岡市の人口は135万人となり、九州では一人勝ちの様相です。これはある意味九州
から直接大阪、東京などへの人口の流出を福岡がせき止めているとも言えます。
しかし、九州全体の人口は殆ど増えていません。ということは、福岡都市圏と他の九州
の地域の格差が広がっているわけです。福岡県内でも北九州や筑後などとの格差が生じています。
しかも、人口以上に福岡や九州と三大都市圏との中枢管理機能の差は大きくなっています。
福岡市でも人口だけは増えて一見活気があるように見えるだけで、産業経済などは
大都市圏に大きく遅れをとっているわけです。
http://cat.zero.ad.jp/ki44/2-9-2a-type-shoko.htm

国では、21世紀はそういった新たな集中をつくる政策はとらず、東京→3大都市圏→
地域中枢都市圏→地域中核都市→中小都市へと中枢機能の委譲が行われ、均衡ある国
土の発展を目指そうとしているようです。九州においても何でも福岡に集中させても
九州の集めるだけで、必ずしも九州の発展には寄与するとは限らないわけです。
しかも、今後は高度成長やバブルのツケの返済も莫大で財源が限られており、減存の
ものを最大限活用することも大切だと言ってます。
行革の石原長官もいってましたが、九州の全体を見通してみて現在と未来の需要を
十分吟味の上、どこにどのような産業を育成してそのうえでどこに空港があれば
九州が発展するのかということを検討しなければならないと思います。
九州の中枢都市が福岡であることは間違いありませんが、福岡だけの視点で
大規模空港の構想を通そうとすると、自ら墓穴を掘る結果となる可能性があります。
空港は莫大な投資が必要です。その投資に見合う効果、つまり将来的に黒字化が
確実でなければ、その構想は再検討すべきでしょう。

＞ネットワークの発展等でビジネス客の移動そのものが減る可能性もあります。
これで、Ｙ．Ｋ 典型的知ったか確定。
ＩＴ分野の人たちほど、実際合うのを重視し、一箇所に固まって仕事してる傾向が強い。
用は会いもしないやつは信用できんということ。
そのくせ、ビジネスチャンスはオンラインでどんどん広がる。
移動需要は増える一方だよ。

>>201
外国ではそうではないぞ。
日本でも群れてるのは一部の一発屋ベンチャーだけ。

やたらと会いたがるのはネットワークが未熟だからだ。
企業内に限ればオンラインだけで世界的プロジェクトを
立ち上げるところも出てきた。
いまは最終的には会ってみないと信頼できないだろうが、
それは情報化がまだ過渡期にあるというだけのこと。

エネルギー浪費社会は滅びる方向だよ。

>>やたらと会いたがるのはネットワークが未熟だからだ。

ビジネスでもなんでも人に会うのは基本だろう。信頼できないというよりも
礼儀､マナー。営業でも､企業同士の取引でも人と会うのと会わないのとでは
おのずと結果は違ってくるだろう。
浪費云々と言うより、人との触れ合いをなくしたビジネス､社会は恐ろしく
殺伐としたものになるだろう。

まあ、君にとっては天国かもしれないけどね。

>>203
串ささないと掲示板にも書き込めない人がいうことではない。

＞＞２０１

拡大する産業分野でビジネスでの移動分野は大きく異なります。

私もＩＴビジネス分野に所属しており、以前は九州を開発拠点
としてマネージメントしていました。現在は北京が中心で、今
後は上海に拠点を移すべく、インフラを整備中です。

＞ＩＴ分野の人たちほど、実際合うのを重視し、一箇所に固ま
＞って仕事してる傾向が強い。

これは一部正しくもあり、すでに正しくないという部分もあります。

以前のような回線速度の低い時代には、ネットを通してのコミュニ
ケーションでは効率が低いor通信コストがかかるという状況でした
が、現在はかなり改善されてます。

私の会社でも、設計・開発の段階ではかなりのネットミーティング
で済ませています。ただし、テスト段階になると、やはりマネージ
ャも含めて設計責任者が、開発現場へ移動して修正等を行っていま
す。これは弊社のプロダクトがネット系システムの比率が高く、ネ
ット使っての「使用感」の改善等を開発者と直接コミュニケーショ
ンして伝えたいためです。

中国拠点の場合は、開発当初に直接コミュニケーションをとるため
出張が多いです。こちらの要件定義を明確に理解しているかを確
認するためです。双方が英語でのコミュニケーションであるため、
細部に関しての詰めを、当初に行って契約書に盛り込む必要がある
ためです。

東京本社はインド、ドイツ、ブルガリアに開発拠点を持っています。
こちらは、マネージャは東京にいますが、サブマネージャクラスは
現地に赴任しています。現在は時差と、ネットが不安定なため、そ
れほどネットミーティングを利用していませんが、３年後にはサブ
マネージャを日本に戻したいと考えています。（これは現在の顧客
が日本企業であるため。他国企業からの受注が増えれば、マネージャ、
サブマネージャもヨーロッパの開発拠点に移動。ただし、ネットミ
ーティングの比率が高まることは間違いありません。

>>182
いや、そうじゃなくて、福岡郊外20kmの人口海上空港島に滑走路２本を「飛行機が
同時離発着できないクロスパラレル（接近型平行滑走路）方式」で十数年後をめどに
8300億円ポッキリで建設するという壮大な計画を、２兆円かけでも実行すべきだと
主張する理由を聞きたかったわけで・・・
おまけ → http://ikenssu.fc2web.com/index5.html

>>196
余談ですが、リニア（マグレブ）は時速100km越えてからは車輪を使わないハズ
だから、加速やブレーキ性能は新幹線とは別次元。ぎゅんぎゅん飛びます。

>>202
そういう発想は好き。でも、突き詰めれば人間は「情報」であり「入出力機能を
持った演算装置」でもあるわけよ。それを運んでるんだから飛行機も光ファイバと
同類。で、情報量の爆発的増大という社会的背景の中、人間の移動を減らすほど
には情報化（特にインターフェイス部分）が進化できていないという理由もあって
ここ十数年は航空機需要の増大も起こったわけだけど、この航空需要の増加基調が
今後もずっと続く現象になるかは微妙なところ。
個人的には、人間の移動はこれからも存続するとは思うけど「今以上に飛行機の
利用頻度が増加するとは思えない」という考え。コスト的観点も含めて。

>>206

そのリンクの図は防波堤がないな。志賀島から島、島から津屋崎鼻まで
防波堤を作らないと外洋では持たない。

あと、滑走路は3000ｘ２だ。

>>207
やっぱ防波堤いるの？　そういう資料が見つからなかったから描いてないだけ
です。滑走路の間違いは直しました。指摘サンクス！

>>207
えー、そんな防波堤の張り方あるのか？
普通は単純に囲むもんだと思うが。

８次空整で整備空港名明記せず　国交省方針
http://www.asahi.com/politics/update/0531/014.html

国交省はまた、全国に７つある地域拠点空港のうち、新千歳、福岡、那覇の３つを
新たに「主要地域拠点空港」に選び、重点的に整備する方針も示した。
ただ、当面は周辺空港を含む「既存ストックを十分に活用する」としている。

皆さん、これをどう考えますか？
何が言いたいんでしょうか？

空港なんていらない

無駄、無駄、いらねー！乗る奴いねーよ！！

>>210
>> ただ、当面は周辺空港を含む「既存ストックを十分に活用する」としている。

ここが不明瞭なわけですな。

朝日新聞の地方版では、いちおう慎重論になってます。
>> 国交省は、主要地域拠点空港を「長期的な需要に対応する空港能力確保策を
>> 検討する」対象としながらも、既存施設の拡充、近隣空港との連携も並行して
>> 検討していく方針。

毎日新聞は、良くワカラン国の方針表明を「ワカラン」と正確に伝えています。
>> 地元で待望論が強い新福岡空港の建設構想などは、８空整での取り扱いが
>> 不透明になった。
>> 発着回数が多い新千歳、福岡、那覇の３空港は「主要地域拠点空港」と
>> 位置づけ、まず既存施設の見直しや近隣空港の代替利用などで実質的な発着枠
>> を確保し、それでも需要に追いつかない場合は、新滑走路や新空港の建設を
>> 検討することになる。
http://www.mainichi.co.jp/news/flash/seiji/20020601k0000m010183000c.html

読売新聞の地方版では、微妙な表現をするに留めています。
>> 福岡については新空港建設も視野に入れ、新北九州、佐賀空港との分担
>> の可能性などを探る。

でも読売は記事の最後に、
>> 福岡県の権現昭二・空港対策局長は「我々が要望していた需要増加への対応
>> の検討が示されて良かった。現空港の活用や近隣空港との分担を検討して
>> もらえば、（新空港という）答えが出てくるはず」と話した。
と、きわどいコメントを載せています。その括弧の中の言葉は誰が出したのか
気になるぅ〜。

地元福岡の西日本新聞は、
>> 国土交通省は三十一日、交通政策審議会航空分科会空港整備部会に対し、発着
>> 容量が限界に近づいた福岡空港の将来対策を、新福岡空港建設も含め検討する
>> よう正式に要請した。さらに同省は福岡、那覇、新千歳の三空港を一般の地方空港
>> より重要な「主要地域拠点空港」と位置づけた。これで同部会が検討している
>> 二〇〇三年度からの次期空港整備計画に新福岡空港の調査着手が盛り込まれる
>> ことはほぼ確実となった。
という感じ。
全国紙が伝える近隣空港の併用策については「新福岡空港建設も含め検討する」の
「も」から推測するしかありません。恐るべし。


要するに「国交省は結論を先延ばしにした」あるいは「議論の余地を残した」
ということでは？
# 新聞記事からの一部引用ばかりでスマンです。

>>213
いやいや、わかりやすくていいよ。

空港名を盛り込まないことで、いまの混乱状態が8月以降も続くということだな。
最悪のやり方だ。

首都移転と同じだな。たぶん県は8月以降「整備構想」に着手する
だろうが、いつまでも「よし」とも「だめ」ともいわれず、
調査費ばかりがかさむことになるだろう。そうこうしているうちに
市民の反対運動も盛り上がってきて、県は動きが取れなくなる。
それを狙ってるとも受け取れる。国土交通省の保身だ。

土地価格がデフレでどんどん下がっているし、
建設が遅れれば遅れるほど安く出来ると思ってるのは俺だけ？

>>26
福岡ドームの屋根ってチタンじゃなかったっけ？

ドームの屋根は茶色くなってるね。

>>217
前どっかで聞いたけど、
福岡ドームの屋根は、あんな色になることを折り込んで
壁の色との調和するよう計画されたらしい。
スレ違いｽﾏｿ。

なんで地元の建設会社と大手ゼネコンの金儲けの為に

必要ない空港を税金を使って作るんだ？

石原大臣が言った通り、すぐ近くに空港要るんだ！なんてわがまますぎ！

出来たてなのに放置されてる佐賀空港を友好活用しましょう！！！

空港ゆき新幹線の建設を！

>>220
激しく同感！福岡中心部ー＞佐賀空港のインフラでいいよ。
福岡新空港はいらない。
まあどうせ今の状況なら白紙撤回だろうけど。

ここまでいらんいらんと忌み嫌われる空港も珍しい・・・・。

>>221　新北九州の行方を見守りたいね。新幹線連絡は速い。
　　　荷物は宅配だね。

南区在住だが、着陸にむけて旋回中のﾋｺｰｷが
落ちてきたと考えたら…(((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

専門家がおられたら、質問。
>>224さんのレスを受けて、
仰角45度に注意すればいいのかな？
直下に墜落はしないと考えていいのですか？

新聞に佐賀空港まで西鉄延伸て書いてあったよ
もしくは旧国鉄佐賀線をどうたらとか
ネタ元は佐賀の県知事やったかな

>>226　いい情報で感謝します。と、いっても、開業しないとね。
　　　高架にして、下は車をのびのび走らせればいいんだよ。金はかかりそうだけどね。
　　　暴風雨のときは、飛行機飛ばないし。

>>224
それに対する根本的解決策は「福岡空港廃止」しか手がないので、マジでやる
なら、「新福岡空港は滑走路１本で！」と力説するのが一番の近道かも。

>>226
期待してるから聞くけど、いつの、どの新聞の情報？
佐賀空港が鉄道アクセスに活路を見出そうとしているなら熱烈歓迎だけど、
いまいち信憑性が弱いような気がするのよ。

佐賀県知事が言い出しっぺだとすると・・・佐賀駅から佐賀空港に至るコース
だと推測されるけど、旧佐賀線跡で使えるのは駅から南下する佐賀市街地内の
３kmだけで（そこから先は東南東に進路が変わる）、しかも主要道路を越える
ための高架化が必須になるのでコスト的に不利。そもそも佐賀市内の廃線跡は
まだ残っているの？　鍋島駅あたりから空港に向けて佐賀平野の中をまっすぐ
線路を伸ばした方が簡単なんじゃないかな〜と思ったり。
西鉄延伸を含めた柳川・大川方面からのアプローチだとすると経路の大部分が
福岡県内だから、これは佐賀県知事が先頭に立って発言するコトじゃないし。

それよりも佐賀空港はアクセス道路をまず先に何とかしなきゃ。

まず佐賀県と福岡県を合併することが先だな。
最大のネックは県境だ。
名称は新福岡空港（佐賀）。
西鉄空港線をを矢加部から旧佐賀線跡に分岐させればOK.

>>226 >>228
まだ県知事の構想レベルらしい。西鉄蒲池から分岐して、本体工費700億円だと。

もう人口も経済も、右肩上がりで
どんどん発展していく時代じゃないと思うんだけどなぁ。

新福岡の「予想」建設費の半分でも、
佐賀・新北九と福岡とのアクセス整備が十分できると思う。

空港線、
空港新幹線（1案：北九州〜行橋〜飯塚〜原田・筑紫野〜鳥栖〜久留米〜どこか〜佐賀空港）、
空港高速、仮決定！

>佐賀・新北九と福岡とのアクセス整備が十分できると思う。

作ことは可能だと思います。しかし、極少数の発着便が
メインでは、運営で毎年赤字がでるのではないでしょうか？。

空港は形だけでも可。あとはショッピングモール建設。

>>233
福岡空港の機能分担を前提にしてますが、何か？
（まあ、両空港で分担するのは過剰かと思うが）

>>235
それは正論と思います。
羽田、大阪、名古屋、札幌、国際線以外はすべて佐賀と北九にすれば
今の福岡空港も石油がなくなるまで持ちます。

>>230
具体的な数字もいちおう出ているのですね。情報サンキュー！
ネットで調べても、長崎新幹線(！)を分岐して佐賀空港につなぐ夢物語と
西鉄分岐の構想が同レベルで語られている新聞記事しか引っかからなかった
から、ぜんぜん期待してなかったんだけど・・・やっぱ期待薄？

>>235,236
福岡空港を中心に考えることが前提になっているから機能分担論なんだけど、
ホントは「地方空港の適正利用の促進」だよね。

福岡空港の利用者増が延々と続くとする予想は「福岡都市圏の利用者増」と
「周辺の都市圏からの利用拡大」の２つの要因がそのベースになってます。
それで、この前者の「需要増」に対して新北九・佐賀に振り分ければいい！
なんて話はまったくもってナンセンスだけど、後者の「需要拡大」に対しては
新北九・佐賀を含んだ近隣の空港を生かさない手はありえないと思います。

今後もずっと増加が続くと予測された北部九州の航空需要に応えるためには、
現福岡空港をフル回転に持っていきつつ（まずは搭乗率９割を目標にして）、
あとは余力のある他の地方空港を活用してやり繰りしないと到底間に合わない
状況下にあるわけだから、十年も二十年もかかるような新福岡空港構想なんて
待っていられないと考えるべき。（これは新福岡の要／不要とは別問題）

だから福岡県が、新福岡空港建設を政治的に有利に運ぶためだけに、佐賀や
新北九州などの近隣空港を「福岡の機能分担なんて無理よ」とか言い切って
インフラ整備を蔑ろにしているようでは、航空需要は早い時期に頭打ちに
なるのではないかと思うのだが。

>>233
地方空港は採算が取れるシステムになってるの？
そもそも採算を考えた運営はされていないような。

福岡市民は新空港より現空港活用求める
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=3484

6/8の市民フォーラム、行かれた方いますか？

>>236-237
極論を言えば、現福岡空港は新幹線など競合のある路線用にして、
その他路線は佐賀、国際線は新北九州（逆も可）にしちゃえば随分違う。
福岡から佐賀・新北九州までの距離もよく見れば、
東京都心から成田までと大して変わらんじゃない。
新北九州なんかすぐ近くにある新幹線の路線を分岐させれば、
博多から３０分ほどで着くだろうし、それを整備する金は、
新空港の半分もかからねえだろ？

＞羽田、大阪、名古屋、札幌、国際線以外はすべて佐賀と北九にすれば

幹線と接続しているがため、福岡空港がハブ空港的に活用され福岡空港と
地方空港間の路線がなりたっているのであり、分離されたのでは離島を除
き、路線維持は困難。

分離され北九州、佐賀空港に分離された途端に超赤字路線になり片っ端か
ら廃止されるのは目に見えているでしょ。（少なくとも西日本の殆どの
空港は鉄道のほうが早くなる）。

日中においては、福岡空港〜博多駅間の地下鉄でさえ乗降客は少なく
閑散としているでしょ。一日数本の路線、小型旅客機、空席率の多い
空港に対して、接続鉄道を建設するのは無意味でしょ。

＞福岡から佐賀・新北九州までの距離もよく見れば、
＞東京都心から成田までと大して変わらんじゃない。
＞新北九州なんかすぐ近くにある新幹線の路線を分岐させれば、
＞博多から３０分ほどで着くだろうし、それを整備する金は、
＞新空港の半分もかからねえだろ？

時間じゃなくて本数なんです。どんなに短時間で着くとしても
新幹線は大量輸送手段。２０分で着くといっても極端に言えば
１時間に１本の運行では、どうしても発着時間に誤差の伴う
航空路線では平均 ４０分、ＭＡＸ１時間３０分かかってるの
と同意でしょ。

成田新幹線だって、採算だけじゃないにしても実現していない
でしょ。

幹線はどこでも成立するよ。
山口宇部は去年は東京便4便だったが、滑走路が延長され、
ダブルトラックするこの夏は7便になる。さらに増便の予定があり、
来年は9〜10便になりそうだ。

福岡に幹線が集まった理由は、北九州（元1300ｍ）、山口宇部（元2000m）
が羽田発着枠に見合わない小型便しか飛ばせなかったからだ。
新北九州は開港数年で山口宇部と同じ規模になるだろう。
佐賀もアクセスさえちゃんとしていれば10便程度になるだろう。

幹線との乗り継ぎがよくなれば、離島便も安い空港へ動くだろう。
壱岐国際航空などは新北九州への乗り入れに意欲を見せている。

採算性の低さでは新福岡が群の抜く。新宮の深い海のかなたへ軌道をひくのは、
佐賀や新北九州へのアクセスの比ではない建設費がかかる。
本体工事の莫大な建設費に加えて、アクセスでも莫大な建設費、周辺工事
でも莫大な事業費。そもそも新福岡に軌道が乗り入れるなどは財政を
無視した発想だ。

>>幹線はどこでも成立するよ。

利用者がいなければ成立しません。

いらん。税金の無駄


--------------------クソスレ終了---------------------------------

＞新宮の深い海のかなたへ軌道をひくのは

長大な堤防を築くのは大変かなと思いますが、橋脚
の１０本程度たてるのであれば特に問題無いでしょ。

軌道自体は、人工島からだと直線で、ほんの数キロだから
たいした金額ではないでしょ？。逆に用地買収する費用を
考えれば安上がりなのでは？。

壱岐国際航空などが北九州空港に感心を示すのは、就航すれば
当然北九州地方からの観光客の集客を期待してのことでしょ。
当然、就航後２〜３年は宣伝等によっては集客が見込めるだろう。
しかし、一回りすれば集客できなくなると思われます。
問題は、山口や広島に住んでいる人達が、それら離島に行きたいと
思った時に、福岡空港を利用するか新北九州空港を利用するかを考
えれば答えは明白でしょ。わざわざ新幹線から乗り換えせず、福岡
迄行くでしょ。

福岡空港からの離島便を全部佐賀や北九州に振り返れば話しは別だが、
壱岐や対馬の島民にとって一番行きたいところは福岡空港でしょ、そ
れらを振り替えたら、みんな船を選択−−＞航空需要の減退を招くこ
とになると思います。

新北九州空港ができれば、北九州の東半分や中津方面の住民はそこそ
こ利用するかもしれないが、西半分は便数の多い福岡空港を使うと
思います。

>>244
＞壱岐国際航空などが北九州空港に感心を示すのは
新北九州の安さもあるでしょう。

福岡県が最後の猛反撃に出ています。

新福岡空港「次期空整で調査空港に」　促進期成会が決議
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020611-00000017-nnp-kyu

>>244
おまえはバカだな。まあいままでのレスみればバカまるだしだが。
20〜25メートルの深さがあるところに橋脚を立てるのが
どれほどのことか分からないのかなあ。というか、
そんな離れ業がいまの技術でできると思ってるのか。
橋ならつり橋。第二関門橋よりも大規模なのになるぞ。論外だ。

それから、おまえの「思います」はどうでもいいよ。
オナニーは自分でホームページでも作ってそこでやってろ。

11日付の朝日で空港の利用者数についての記事があったけど、
新北九州が神戸・静岡と同列に扱われていた。そんなもん？
＃機能分担として考えた場合、佐賀と新北九州はどっちか切らないと非効率だろうな

>>248
記事は読んだが。
新北九州と神戸、静岡は建設中の空港ということよ。
みんな05年開港だっけ？

普通のレスは生ＩＰ。
人を罵倒する時は串。

>>250
串が使えるようになったのがそんなに嬉しいのか、おまえは。
死ねよ、クソガキ。

>>244
バカにレスするのもどうかと思うが、とりあえず

>幹線と接続しているがため、福岡空港がハブ空港的に活用され福岡空港と
>地方空港間の路線がなりたっているのであり、
その路線を出してくれ。離島便以外は思い浮かばないが。

>時間じゃなくて本数なんです。どんなに短時間で着くとしても
>新幹線は大量輸送手段。２０分で着くといっても極端に言えば
>１時間に１本の運行では、どうしても発着時間に誤差の伴う
>航空路線では平均 ４０分、ＭＡＸ１時間３０分かかってるの
>と同意でしょ。
いきなり運行本数なんかに踏み込むな。
それと、飛行機って出発時刻が早まることがあるのか？
そうでなければ、普通予定出発時刻に合わせて空港行くから、
一緒だと思うが？

>山口や広島に住んでいる人達が、それら離島に行きたいと
>思った時に、福岡空港を利用するか新北九州空港を利用するかを考
>えれば答えは明白でしょ。
なぜそこで明白になる？

あとな、お前の「無意味でしょ・目に見えてるでしょ・思います」
を見ててもな、「新福岡の方が更に無意味でしょ。」と思ってしまうのよね。

あげ

247>>
>おまえはバカだな。まあいままでのレスみればバカまるだしだが。
>>20〜25メートルの深さがあるところに橋脚を立てるのが
>どれほどのことか分からないのかなあ。というか、
>そんな離れ業がいまの技術でできると思ってるのか。

新北九州空港と九州本土の間も桁橋でしょ。

国際海峡や重要航路を完全にふさぐ場合にのみ吊り橋や超大橋を
かける必要がありそれ以外は桁橋で十分。

デンマークとスエーデンを長大な桁橋で、安価な建設費に結んで
いるいる例など、２０ｍくらいの海に橋脚を立てている事例はい
くらでもあると思いますけど？。

さらに言えば北海油田のプラットフォームは水深数百メータの
地点にいくつもコンクリート橋脚で建設しています（もっとも
これは荒天時にひっくり返った事故などおこしてますから、
問題もあったわけだけどネ）

＞第二関門橋よりも大規模なのになるぞ吊り橋の建設費が
膨大なのは、数百メータの高さの支柱を極めて精度高く立
てなければならないから。桁橋ならば大した金額にはなら
ないでしょ。

玄界灘は外海であるから強度的な考慮が必要だが、空港自体が防波堤
の役目をはたすから、それほど困難ではないでしょ。

>それと、飛行機って出発時刻が早まることがあるのか？
>そうでなければ、普通予定出発時刻に合わせて空港行くから、
>一緒だと思うが？

あなたの考える空港って到着することを考えていないのですか？。
ついたは良いが４０分待ちの新幹線で福岡や他の都市へ行くの
でしょうか？。

＞なぜそこで明白になる？
新幹線を利用して博多まで行き、本数の多い地下鉄で新福岡空港
に行き、便数の多い離島線に乗ったほうが便利でしょ。

わざわざ小倉で本数の少ない新交手段に乗って、着陸料は安いが
距離的には殆どの離島間に対して遠くになる離島間をエネルギー
効率の低い航空機によって運ぶの？。

旅客にとっては、トータルコスト的に不利だと思いますけど？。

福岡乗り入れパイロットの話。
確かに今はパンク状態、これ以上増えるとボーディングする場所がなくなるらしい。
確かにいつも飛行機はいっぱい留まってるもんなあ。
タラップで降りてバスでターミナルへということになるのだろうが。。。。

>>254
>>新幹線を利用して博多まで行き、本数の多い地下鉄で新福岡空港
>>に行き、便数の多い離島線に乗ったほうが便利でしょ。
>>…
本州方面から来るのなら新北九州のほうが近いと思いますけど違うんでしょうか？
今の福岡空港に行くのなら、博多駅から近いのでひょっとしたら便利かもしれないですけど。

それと、防波堤の役目をはたすほどの大きな人工島を作ったり
奈多の海岸から人工島に橋げたを何本も打ち込んだりすると
周辺の環境に大きな影響を与えるのではないでしょうか。
あまりそのようなことはして欲しくないです。

新北九州と佐賀空港に空港高速と、空港行き特急or新幹線を全国にさきがけて
建設してもらいたい。そうすれば、田舎空港も活用できる。

こちらの方が盛り上がっているな。
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1021146794/

＞本州方面から来るのなら新北九州のほうが近いと思いますけど
＞違うんでしょうか？
＞今の福岡空港に行くのなら、博多駅から近いのでひょっとした
＞ら便利かもしれないですけど。

距離的には近いかもしれないが、乗り換え、待ち時間、便数の
少なさ等で考えれば、トータルな所要時間は福岡が有利だと思
います。

このスレ終わったらそっちに合流でいいんじゃない？

＞それと、防波堤の役目をはたすほどの大きな人工島を作ったり
＞奈多の海岸から人工島に橋げたを何本も打ち込んだりすると
＞周辺の環境に大きな影響を与えるのではないでしょうか。
＞あまりそのようなことはして欲しくないです。

こちらの問題は、実は私もちょっと心配。
自然は複雑ですからネ。海流の流れが変わって、博多湾内部の環境
にも影響でるかもしれません。

もっとも、北九州の若松北川などは、空港建設と同規模な埋め
立てを過去に行ってきました。内海よりも影響は少ないかもし
れません。

新福岡空港が必要なのは、素人が考えても一目瞭然。
誰がわざわざ、佐賀とか、北九州まで福岡都市圏の人間が行って乗りますか。アクセスと人口分布のバランスから見ても福岡市近郊に作るべきでしょう。
あんな小さな空港に乗り入れるエアラインも限られるでしょう。ましてや、大型機材が乗り入れられなければ、運航コストは上がり、航空運賃に影響します。
と言う事で、最近急浮上(再浮上かな？)のペンペン草の大繁殖予定地「博多湾人工島」の空港島への変更を検討するべきでしょう。都心に近くアクセス最高、特に道路関係は既に建設中。

>>262
人工島への変更なら建設費も多少減るだろうから、
まだいいかもな。

だが、
>誰がわざわざ、佐賀とか、北九州まで福岡都市圏の人間が行って乗りますか。
福岡空港利用者の半分近くは、福岡都市圏外の人間であるってこと知ってる？
福岡都市圏内に限った需要じゃ、たかが知れてるんだよ。

>>262
>誰がわざわざ、佐賀とか、北九州まで福岡都市圏の人間が行って乗りますか。

263の言うとおり、利用者の半分は福岡都市圏以外から「わざわざ」利用してるんだよ。
つまり、福岡都市圏以外の利用者は無視できない存在だってこと。
だから、新宮沖なんて不便なところに新空港を造ったとしたら、それこそ
「誰がわざわざ、新福岡まで佐賀とか、北九州の人間が行って乗りますか。」
となるよ。

>>262
>新福岡空港が必要なのは、素人が考えても一目瞭然。

これから空港需要は伸び悩むのに？問題外。

>>265

新福岡空港が不必要なのは、素人が考えても一目瞭然。

>新宮沖なんて不便なところに新空港を造ったとしたら、それこそ
>「誰がわざわざ、新福岡まで佐賀と/か、北九州の人間が行って乗りますか。」
>となるよ。

遠隔地で九州本土の場合は直行バスを利用している人も多いです。
こちらは、都市高速の香椎、九州高速の古賀インターからの接続
を改善すれば良い。実際、２４時間対応できるのは、バスだけで
しょう。

在来線は、鹿児島線の香椎駅付近から、人工島を経由しての接続
になるわけです。

新宮沖なんて遠くて不便と主張される方々が、北九州、佐賀へ
機能分担すれば良いと主張されるのは幾分矛盾していると思います。

>>267
ﾊｧ?
新北九州や佐賀に機能分担して、その地域の人間がそっちの空港使えば、
相対的に福岡の混雑が減るんじゃないかって話してるんじゃないの？

あとな、新福岡がポッと作れるもんなら文句はないが、
造るに兆単位の金がかかるんだろ？
どこにそんな金があるのか？
それだけかけるほどの価値が新福岡にあるのか？
そこらへんを説明してちょうだい。

>>267
> 遠隔地で九州本土の場合は直行バスを利用している人も多いです。

興味深かったのでちょっと調べてみました。遠隔地からのバス利用ってことで
福岡空港に直行する高速バスを見てみると・・・

◆本数の多い路線（カッコ内は１日の往復本数）
　　久留米（42)
　　小倉(34)
　　佐賀(30)
　　日田(27)

日田発のバスは空港から先に天神−博多があるから本数が多くなってます。
小倉発の本数が少ないのは、新幹線に食われているから？
これを見ると「佐賀県は下手な補助金出すよりは、久留米・佐賀−佐賀空港の
超格安シャトルバスを走らせた方がいいんじゃない？」と思う。

◆そのほかの路線（カッコ内は１日の往復本数）
　　熊本(20)
　　大牟田(17)
　　長崎(13)
　　別府(13)

ん〜。熊本も福岡空港直行便となると本数少ないです。場所的に不利な熊本駅
発のつばめが健闘しているのだろうか。

ザッと見て、遠隔地から直行バスを使って福岡空港を利用している人はそんなに
多くないのではないかと感じました。やはり天神バスセンターやＪＲ博多駅で
一回乗り換えて福岡空港に行く利用者の方が圧倒的に多いのではないでしょうか。

ぶっちゃげた話、Ｙ．Ｋさんが都合の良いところだけつまみ食い＆議論のすり替え
を多用するから、新福岡空港についての議論熱がすっかり冷めちゃいました。
258さんが紹介している航空板でもＹ．Ｋさんの意見を拝見しましたが、とりあえず
各種統計データだけでなく、福岡市近辺の地図や鉄道の時刻表とかの各種考証の
基礎となる情報をしっかり把握した上でスレに参加しないと、迷惑になりますよ。
あ、でも、176で書いた疑問への対論、気長に待ってます。　＞Ｙ．Ｋさん
んじゃ！

>>176
>福岡市近辺の地図や鉄道の時刻表とかの各種考証の
>基礎となる情報をしっかり把握した上でスレに参加しないと、迷惑になりますよ。
航空板の連中は知識がないやつは「お国自慢か、まちBBSに行け」と宣うので
話しにならないんだ。
「まちBBS]でも同じようなことを言ってる人っているんだね。

>>264
佐賀とか、北九の人は、それぞれの空港を使えば宜しい。
問題は、福岡都市圏に住んでいる人＋福岡都市圏に用のある人の問題。「支店都市・福岡」だから無視できないし、航空運賃の価格破壊の為、運航コストの削減とかは大切になってくる。佐賀、北九に大型機の乗り入れは現状では無理。故にスケールメリットと競争原理の効果はなく、高値安定でしかならないのでは？

>>271
だから〜、
福岡都市圏自体の需要に限れば
現行でも十分だと思うんだけどなぁ〜。

既出かもしれないけど、新福岡空港に滑走路２本出来たときに、発着数の見積もりが、現行の空港の1.25倍だって。
（NHKニュースから）
低く見積もられてというが、1.25倍なら、いらないんじゃない？
天神から１０分くらいで着く空港、便利いいよ。

どこにそんな金があるんだ。
ただでさえ、福岡市民一人頭２００万の借金があるのに。

このスレの賛成派の人は、虎の子へそくり貯金の２００万をお上に差し出しても
空港を作って欲しいわけ？
交付金はクラインの壺ではないぞ。
福岡の交付金＆もろもろの税金収入が一兆弱なのに、どうやって８０００億も
初期費用だけで（少なく見積もって）かかる公共事業に投資するんだ。
足し算引き算もできないのかよ〜〜。無理じゃ無理。

その前にSBCを何とかしろ！
１００億で買い叩かれちゃうじゃないか！

ふと思ったが、新北九州をオープンパラレル＆3500mにするのには
あといくらぐらいかかるんだろう。
ケーンだけが喜びそうなネタですまん

新福岡空港は当面は必要ないが、必要になった時早くできるように、とりあえず計画だけでもしておいたほうがいいんじゃないかな・・・。

>>276
別に、この先もいらんかもよ。
このまま福岡が発展していくとは限らんし。

ケーンを喜ばせるつもりではないが、
新北九＝国際線、　福岡＝国内線にって分けるのも
手かと。空港拡張は新北の方が安いみたいだし。
雁ノ巣空港が残ってれば、離島便用に使えたかもなあ。。

176>>

３本以上の滑走路を持つ空港というのは、具体的にどこでしょうか？。

新北九州空港のことでしょうか？。それとも羽田等の拡張のことでし
ょうか？。２０年以内に、３本以上の滑走路を持つ空港というのは、
その需要がある空港ということですよネ。そういう意味だと、現在の
状況では関空でも難しいってことですか？

前スレを読む方法があるのかどうか知りませんが、前スレ
で私は福岡、北九州、佐賀空港のうち、残り２個所を廃港
にして一つの空港に統合し、交通体系を整えるために集中
投資するのであれば、それに賛成すると発言しています。

統合しなければ２本のオープンパラレルでさえ不要なわけでしょ。

269＞

1日に２０本以上ってことは何分間隔で出ているの？。
それだけの人が利用しているってことですよ。佐賀空港や
新北九州空港でそれらの直行バスが運行できるとは思えません。

もちろん地下鉄を利用してＪＲ、大牟田線を利用している
人が多いのでしょうが、福岡市内であれば路線バスも
多いです。バス関係は、新福岡空港からの発車も可能。

新福岡空港新設「結論」先送り　国交省方針
財政に配慮　来年度予算要求せず

国土交通省は十七日、第八次空港整備計画(八空整)で焦点となっている
「新福岡空港新設」について、結論を先送りし、平成十五年度予算で、調査
費などを要求しない方針を固めた。
「新福岡空港基本構想」は福岡県が四月に発表したもので、福岡市北側の
玄界灘の海上に三千メートル級の滑走路を二本擁する新空港を建設する
内容。現在の福岡空港は、東京国際空港(羽田)に次ぐ年間約十四万回の
発着を一本の滑走路でこなしている。今後の需要増も予想され、二〇一〇
年代早期の開港に向けて、八空整で「調査空港」として事業採択するよう
強く求めてきた。
しかし、国交省は厳しい財政事情に配慮し、八空整で地方空港の新規整備
は原則的に行わない方針。地方の拠点空港と位置付けられる福岡でも、
新規整備には慎重姿勢で臨む。現空港の保安施設拡充などで当面の需要
増に対応し、新空港建設は、来年度以降、需要予測やコストと効果との関係
などを慎重に検討していくことになった。
福岡空港の需要増には、市中心部に近く利用者利便が高い現空港を国内線
専用空港とし、五十−六十キロほど離れた佐賀空港や新北九州空港(十七
年度開港予定)に国際線を移管する「機能分担」論も浮上している。
ただ、地元政財界は新空港建設に向けた動きを強めており、国交省の判断
には猛烈な巻き返しも予想されている。

http://www.sankei.co.jp/news/020618/morning/18kei002.htm
産経新聞なので、福岡では読めない（藁

今里先生やらなんやらで「みんなで国交省にメールを出す」運動でもしたら
結構有効かもしれんなぁ。ドカタじじいはパソコン使えない連中ばかりだし。

>>278

そりゃね、新北九も佐賀もあぼーんして、
新福岡に統合っていうのも悪くないと思うよ。
でもさ、佐賀・新北九は現実にもうある（もしくはできつつある）
わけだし、これをあぼーんして数千億円の無駄金が発生。
更に、巨額の投資を強いて新福岡を建設。
その金がどこにあるのよ？キミが全額出す？
それならいいけど・・。

建設するには当然金がかかる。
費用対効果っちゅうのを説明しておくれ。

議論は白熱しよるが、たしか
北九空港は、東京行きを１日あたり「１便増便、合計4便」というＣＭを流して
鼻息が荒いよ。あるいみ応援したい。もう運航しているのかね。

>>278
> ３本以上の滑走路を持つ空港というのは、具体的にどこでしょうか？。

176で『本気で空港インフラが重要だと考えるなら、国内で「2020年までに滑走路
を３本以上作れるところ」に絞って税金を集中投下すべきだと思うのですが。』と
書いたときに想定していたのは、羽田・成田・関空の３つです。
新北九州？　ご冗談を。１割経済の九州にハブ空港を作るような余裕はないよ。

・・・と答えたところで、『福岡郊外20kmの人口海上空港島に滑走路２本を「飛行機が
同時離発着できないクロスパラレル（接近型平行滑走路）方式」で十数年後をめどに
8300億円ポッキリで建設するという壮大な計画を、２兆円かけでも実行すべきだと
主張する理由』は教えていただけるのでしょうか。

> 1日に２０本以上ってことは何分間隔で出ているの？。

いちおう失礼がないように高速バス時刻表をチェックした上で１日の往復本数まで
書いたデータを並べたつもりです。その問いかけは傷つくなぁ。
遠隔地から空港に直行する高速バスが予想ほどは多くなかったので、やはり博多・
天神・空港の３大交通結節点がうまく密接に連繋しているのだな〜と思っただけ。

あなたの「福岡空港は直行バスが多いから新福岡は遠くても問題ないよ」的な考え
に疑問がないわけではありませんが、それについてあなたと議論するつもりはない
です。

＞佐賀・新北九は現実にもうある（もしくはできつつある）
＞わけだし、これをあぼーんして数千億円の無駄金が発生。

確かに佐賀空港は物理的にはあるんだけど、利用者がいない
のは論理的に無いのと同じ。新北九はどうなるか不明（２４
時間対応だから貨物便とかはかなり需要あると思うけど）。

＞北九空港は、東京行きを１日あたり「１便増便、合計4便」と
＞いうＣＭを流して鼻息が荒いよ。あるいみ応援したい。もう
＞運航しているのかね。

７月からみたいですよ。
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/

現状小型ジェットで運行していて東京へ３便／日ですよネ。
４便に増えるということは、登場率はそこそこあるという
ことでしょうか？。

北九州発の夕刻の便が遅くなったから、やっと日帰り出張
に使えるようになるわけですネ。

>>284
羽田が4便に増えて座席利用60％超、年間23万人に達するのであれば離発着の
時間さえあえば北九州空港でも良いという人が潜在的にいたということだね。

＞佐賀・新北九は現実にもうある（もしくはできつつある）
＞わけだし、これをあぼーんして数千億円の無駄金が発生。

確かに佐賀空港は物理的にはあるんだけど、利用者がいない
のは論理的に無いのと同じ。新北九はどうなるか不明（２４
時間対応だから貨物便とかはかなり需要あると思うけど）。

＞北九空港は、東京行きを１日あたり「１便増便、合計4便」と
＞いうＣＭを流して鼻息が荒いよ。あるいみ応援したい。もう
＞運航しているのかね。

７月からみたいですよ。
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal

現状小型ジェットで運行していて東京へ３便／日ですよネ。
４便に増えるということは、登場率はそこそこあるという
ことでしょうか？。

北九州発の夕刻の便が遅くなったから、東京からやっと
日帰り出張に使えるようになるわけですネ。

>>284>>286
内容が同じだが・・・

北九州空港は新北九州空港開港までの「つなぎ」として暫定的に
開港した小型機専用空港。
羽田枠のある現状では小型機材しか使えない北九州路線はもったいない。
正直、羽田便なら佐賀や山口宇部へ飛ばしたほうが儲かるだろう。

機材が大型化されれば羽田5便で年間80万人程度が見込める。
新北九州では開港時羽田8便程度で年間130万人程度か。

>>Ｙ.Ｋ様、ありがとうございました。

不利な資料公開しなかった麻生は逝ってよし！！

国内＝福岡、国際＝新北九州
でいいと思うんだけど。
東京、大阪、名古屋、
すべて国内は近場の昔からの空港、国際はちょっと離れた新空港でしょ？
福岡もそれと同じでいいんじゃない？
だいたい国際線ってそんなに頻繁に使わないでしょう。
小倉〜新北九州空港の新幹線は造ってもらいたいけど。

小倉〜新北九州空港の新幹線ができれば
鹿児島や熊本の人も国際線に乗るのに新幹線を使って新北九州空港を使ってくれるだろうし
JR九州も儲かる。
福岡からも３０分程度で国際空港に行ける。
広島なんかの人も使える距離なんじゃない？直通の新幹線があれば。
福岡空港は国内線専用にすれば今まで国際線に使ってた分で当面の余裕ができるかも知れないし
国内線を使う分には今までと同様の便利さだし。

アイランドシティ西側と雁ノ巣レクセンター（旧雁ノ巣飛行場、現航空交通管制部）の辺りをつなぐように埋め立れば、建設コストは安上がりで済むぞぃ。
アイランドシティ事業も「税金の無駄遣い」と揶揄されずに済むだろ？
＞福岡市関係者

それにしても、春日市付近って離着陸時はうるせーね。
クローバープラザの行事に行ったらびっくりした。

>>293
その通り！
後、空域調査、騒音調査等の事前調査が必要でしょうけど。

>>293
そのネタは漏れもだいぶ前に描いてみたが
http://tare2002.tripod.co.jp/

要らない。
でも　作ってほしい。　僕んち土建やで　今仕事が少ない。
こんなおいしい仕事はめったにない。

>>294
それは、むり　あの湾岸周辺はDQNだらけで工事どころでは
　なくなる。