新潟市には､どんな交通システムが必要？　4番ﾎｰﾑ

広域化して80万都市となる新潟市。
今後、更なる発展を遂げるために、
新たな交通システムの必要性が叫ばれています。
皆さんはどんな路線で
何を、何処に、どんな風に走らせたら良いと思いますか？



過去スレ

新潟市には､どんな交通システムが必要？
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1471.htm
新潟市には､どんな交通システムが必要？　　part2
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1782.htm
新潟市には､どんな交通システムが必要？　３路線
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1110585251

車がいいのは速達性と自由度な訳。新潟には新幹線・空港・旅客港湾が
有りながらどれもアクセス性が悪い。前スレで越後線の旅客潜在人口
の話が出ていたが、空港までの赤道沿いもかなりでしょ。北●製紙への
引き込み線を活用したら後３ｋｍ強を高架橋でも地下でも鉄道路線を引
けば、地域も県外からの旅客も市内からの空港利用も活性する。
越後線の複線化も左右に考えるから難しいが、上下に造れば問題少ない。
　後は新潟駅南北からの巡回バスと忘れてはいけないのは白山駅からの
巡回バス。万代のバスセンターは郊外線や高速線に特化して、駅からの
路線は巡回路線にさせれば、少なくとも経路に変化の少ない通勤・通学
者には速達性は提供されるのでは？県外から来た人間にはやはりバスは
使いづらい物だが、巡回バスは案内さえしっかりしていれば割りと使える。
　見栄を張って私鉄だ地下鉄だＬＲＴだって言ったって仕方が無い。
やはり通常の買い物客は車の方が自由度はあって荷物も積めて便利だから
それの排除は出来ない。ただ、しっかりとした需要想定と如何に工費・運賃
を下げられるかが問題だね。

市役所の第二分館が壊されるらしいから、そこにバスターミナルでも整備したらいい。
既存の路線を、統合して循環できそうな箇所は結構ありそう。>>2には概ね賛成。

渡渉に輦台（れんだい）

新潟駅から乗り換えていける地下鉄がほしい。
新潟駅〜万代〜古町〜白山〜大野〜曽野木〜ビッグスワン〜新潟駅の環状線。
新潟駅〜朱鷺メッセ〜山の下〜空港〜松浜〜競馬場〜聖籠。

>>5
地下鉄は新潟の都市規模ではオーバースペック。軌道系交通ならＬＲＴが妥当
かな。ただ、軌道系交通を導入するのであれば、都市計画も軌道系交通沿線に
集客施設や住居が集まるようなものに変えないとね。
今の新潟は郊外にありとあらゆるものが分散しすぎ。

新潟駅周辺は、オフィスばかりで公共施設や大きなイベント施設が全然無いよね。
万代市民会館や建設中の中央図書館も駅前とは言えないし。

不思議なのはここまで実質的な動きが何にも無いことだね。
構想とか審議会とかで机上の空論をやるわけじゃなくて、
例えばここで意見が出ている巡回バスを活用するとか、
赤字路線の廃止以外の路線の見直しとか、ね。

個人的にはＬＲＴ必要論者だけど、
交通網見直しの第一歩としてバス路線の見直しも悪くない。

やっぱバス会社が癌なんかな・・・。

LRTって信号では止まるんでしょ？

みんな止まる。

電車専用の信号になっているところも多い。

話は違うが、熊本に行ったとき、
バスが一番左の専用レーンを走っていて(ここまでは普通だが)
ここから右折したのにはびっくりした。

とりあえず会社帰りに酒を飲んで帰りたいので新交通希望。
できれば徒歩10分いないの場所へ。

政令市としての威厳を示す為には新交通の一つや二つくらいあっても当然だ。
ＪＲも現在のダイヤを大幅改革し、首都圏並みの列車本数を確保するべき。

水の都ならば、水上交通システムも選択肢の一つ
にしては　いかが。

やはり一番必要なのは住民意識の変革じゃないかって思うし、そのためにも公共交通インフラ維持の
必要性を十分認識させるような啓蒙活動のようなこともしないといけないと思う。
まあ『車の利用を抑え公共交通の利用の促進』ということを住民運動として行ったとしても
その活動がある程度の影響力が強まってきた時点でいろんなところからそれなりの圧力が
かけられる気もするのだが。

トロリーバス

>>14　水上交通は雨・風に弱い

雪害の事を考えると地下鉄が良いのかな？
地下鉄は建設費が膨大になると言う欠点があるが、
叡山電鉄の様な小型車両を導入すれば、建設費の圧縮に繋がるだろう
但し郊外との直通は無理だろうけど。

「新潟空港前駅」を県が構想

　県が、新潟空港へのアクセス整備の一環で、空港に近いＪＲ白新線の大形駅（新潟市）を「新潟空港前駅」と改称し、同駅と空港とをシャトルバスで結ぶ構想を進めていることが29日、分かった。ＪＲ東日本など関係各機関に要請、了解が得られれば来春にも実現したい考えだ。
　同駅は空港ターミナルと約４キロの距離。ＪＲ駅の中では最も空港と近い。「空港前」の名称を用いることで、県内外へ空港自体の知名度を高め、利用増を図るとともに、将来的には空港直結の駅建設構想につなげていくのが狙いだ。

こんなことするよりさっさと空港直結の路線作れってんだ。
貨物線利用すればそんなに大変じゃないだろうに。

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=37.55.25.303&el=139.7.48.370&la=1&fi=1&sc=5
これだけの距離があるのに平気で「新潟空港インター」って名付けたことでもわかるけど
やっぱ県の人間ってかなり壊れてるな

>>19
いや、県の考えはごく普通でしょう。

ここの住人の考えが普通から外れてるだけだと思うが。

臨港線活用！

臨港線にこだわっているから話が進まないのであって
いっそのこと、新潟空港ＩＣから空港まで信号なしの高規格道路を作り、
それに並行して線路を引く。

このように発想を変えないと、話が先に進まないのかな？

>>1
スレタテ乙でした。

>>12 >>13
なかなか面白い発想ですね。
新交通の路線とダイヤを教えていただけますか？

【以下妄想】
新潟駅〜万代〜古町〜市役所〜白山駅に連接バスを導入。
http://www.kanachu.co.jp/twinliner/twinliner.html
既存のボディカラーと異なる車両を5分間隔程度で頻発運転。
ボディカラーが例えばリンク先と同じ色にするのであれば、
「新潟駅に着いたらピンクの大きなバスに乗る」という構図で
これまでの「軌道系に乗る安心さ」は十二分に確保できると思いますよ。
無論ノンステップ＋ＰＴＰＳ＋ロケーションシステムで定時性と福祉面は確保。

で、現行の路線バスはそれに接続＋乗り換え割引で都心部からは排除。
あとはスイカをバスに導入してコインレスで移動を可能にする、とか。


今からできることはいっぱいあると思うよ。
現状の路線網を見て、利用状況を見て、運行状況を見て、利用者の声を聞いて、
できることはいっぱいあると思うよ。
軌道系交通は欲しいが体裁と環境面と定時性を見る程度のものであれば
他で代用が利く。高いコストを払う必要は無い。

追加。

朱鷺メッセやビッグスワンへの輸送体制を論じていた方もいましたが、
双方の稼働率などを見ると、新路線の建設ではなく、現行の弾力的な輸送の方が
好ましく、高効率なのではないでしょうか？
要はイベント開催時に県外の方へも分かりやすい案内体制にして
軌道系などと同程度の効果を目指せば良いのではないでしょうか。

ビッグスワンへの輸送体制はかなり評価されていましたので、
朱鷺メッセへは駅前に別の乗り場を設けたり、バスに専用の表示をさせたり、
（現行のバスターミナル利用であれば後の窓に大きく「朱鷺メッセ行き」と表示）
直行便を設けたり、いろいろな方法があるように思われます。

「交通アクセスの向上で稼働率が上がる」という考え方もあると思いますが、
それはモノを作ることだけではなく、アピールの方法に因るものだと思います。
（「朱鷺メッセは新潟駅から専用直通バスで５分！」とかね）

ビッグスワンはたしかに評価されているけど、環境の視点から見るとちょっと・・・
Ｊ1のチームの本拠地スタジアムのほとんどには便利な鉄道が通っているし
自動車ばっかりだとほかの県から冷たい目で見られるよ

朱鷺メッセなんかは立地からして終わってるからね。
県外人がこの上なく行きにくいコンベンションセンターｗ

>>23氏の意見は面白くためになる部分も多いけど、反論いたします。

＞「新潟駅に着いたらピンクの大きなバスに乗る」という構図
バス車体に付ける広告は？特に近年はラッピング広告が流行ってるので
ボディーカラーで行き先を区別するのは、バスには合わないでしょう。

＞現行の路線バスはそれに接続＋乗り換え割引で都心部からは排除
今までは路線バス一本で都心部まで行けたのが、途中乗り換えが必須になれば
乗り換えを嫌い、車に流れる人が出てきますよ。

＞イベント開催時に県外の方へも分かりやすい案内体制
イベント開催時以外でも分かりやすい案内体勢は必要でしょう。

>>25
揚げ足を取るようで心苦しいのですが、J1スタジアムのアクセスを調べてみて下さい。
週に1度の試合があるかないかで鉄道の建設ですか、そうですか・・・。

>>27氏
レスありがとうございます。

ボディカラーというのは一案ですので、こだわる必要は無いと思います。
市や協会の補助広告代を出して専用色を塗るとかの方策もありますし、
路線名（「○○ライナー」や「○○バス」）をマグネットで付けるもよし、専用車を導入するも良し。
他所で見たのですが、ガスタービンバスなんかはインパクトもあり、面白いのでは？
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/bus/index.html
ま、要は導入するものではなくてシステムを論じたいと思います。

乗り換えに関してが一番の過大だと思います。
中心部のバスが渋滞を酷くしているという観点もありますし、改革が必要と思います。
スイカの導入というのは、乗降時間が記録されるのがメリットと考えます。
つまり、中心部のゾーンに何時に入ったかが記録されるわけで、
乗り換えの改悪をフォローするべく、中心部に入ってから２時間は無料とするとか
高度のシステムを導入することによって生まれるサービスが出て来ると思います。
ＪＲで中心部に入り、中心部のバスが２時間無料というのは大きなメリットになるでしょうか。

朱鷺メッセのバス停は何であんな所に作ったんだろ。
たいしたロスにはならないから、正面玄関前で乗り降りできるようにした方がいいと思うんだが。
でも、立地としてはそんなに悪くないと思う。周辺の景観は余所にはないものだし。

あまりいろいろとは知らないが、アクセス面で大阪のグランキューブよりは若干不便だが、
岐阜の長良川国際会議場よりはずっと近い。東京ビッグサイトも東京駅からと考えれば
結構遠いような気がするし。

>>23
連接バスを運行できるかどうかはともかく、
基幹バスを設定する場合はバス停の差別化があった方がよいと思う。
少し電停みたいな感じに作って、一番分かりやすい場所で乗降。

車体は、What's Michael号にでもしておくか・・・・

東京ビックサイトもグランキューブも軌道系交通がめちゃ充実してるやん

軌道系がいいと思うのは「路線の分かりやすさ」「時間の正確さ」。
これがバスで実現できるのならそれでもいいと思うが、某交通では無理だろ。

>>31

【東京ビッグサイト】http://www.bigsight.jp/access/index.html
東京駅八重洲口から都営バス東16系統で35分 　他

【グランキューブ】http://www.gco.co.jp/ta/index.html
ＪＲ「大阪駅」駅前バスターミナルから、大阪市バス（53系統　船津橋行）
または（55系統　鶴町四行）で約15分「堂島大橋」バス停下車すぐ　　他

【朱鷺メッセ】http://www.tokimesse.com/access/map/02.php
新潟駅万代口バスターミナル6番線・新潟交通17系統佐渡汽船連絡「朱鷺メッセ」停留所下車

新幹線駅からの所要時間が掛かり、乗換えが複雑多岐な東京
新幹線駅からの乗換えが必須で新潟よりも若干時間を要する大阪
新幹線駅からの乗り換えは不要で所要時間は約10分の新潟

＞軌道系がいいと思うのは「路線の分かりやすさ」「時間の正確さ」。
というのはイメージ上だけであり、乗換えで階段を探しながら知らない土地を歩き、
乗り換えのタイミングや乗車位置などで時間が左右されることもあるのは
イメージの裏に潜んだ事実のような気がする。
新潟はその点では簡略的で分かりやすさを感じるのは俺だけかな？

>>32
＞乗換えで階段を探しながら知らない土地を歩き、
＞乗り換えのタイミングや乗車位置などで時間が左右されることもあるのは
＞イメージの裏に潜んだ事実のような気がする。

その通りだと思います。しかしバスの場合は軌道系交通以上に
不便で分かりづらいと思います。

＞新潟はその点では簡略的で分かりやすさを感じるのは俺だけかな？
私事で恐縮ですが、新潟駅前バスターミナルで免許センター行きのバスが
どこから発車するのかが分からず、案内人?に聞きました。
新潟とて分かりやすいとは、決して思いえません。

>>33
＞しかしバスの場合は軌道系交通以上に不便で分かりづらいと思います。
その通りだと思います。その分、細かい所までサービスが届くというメリットもあります。
バスの問題点は「分かりにくさ」に集約されると思います。
不便というのは制度面の問題や課題であり、軌道系以上に便利になる要素は持ち得ていると思います。

＞新潟とて分かりやすいとは、決して思いえません。
今回は東京ビックサイト・グランキューブ・朱鷺メッセとの比較の意味を大きく含んでいます。
個人の解釈の尺度は異なるとは思いますが、乗り換えの回数や所要時間を考えると
「ある程度の分かりやすさ」を感じませんでしょうか？

冷たい言い方になるかもしれませんが、免許センターの比較は別投稿でして下さい。
私は>>26および>>31のp5230-ipad34niigatani.niigata.ocn.ne.jp氏にレスしたのであり、
貴方の免許センターの分かりにくさと私の朱鷺メッセのアクセス状況の話は
全く別のものであり、無理な同一視をすると議論が見えにくくなります。
ということで、一回終わらせてからレスします。

>>33
免許センターへのバスアクセスに関しては、具体的なパーセンテージが分かりませんが、
利用者の方の車利用率の割合が起因していると思います。
免許をこれから取得される方や、車を持っておらず免許の更新をされる方の
用途に合わせた路線であると思います。
事業者としては公共的な側面から路線を開設し、運行していると思います。
民間・自治体運営を問わず、利用者の状況を踏まえたダイヤの設定や設備になり、
そして案内面などの運営スタイルに表れてくるのだと思います。

>>33氏は是非そういった体験を運営事業者や県警などにその旨を申し出て
分かりやすい案内の作成や改善のお手伝いをして頂きたいと思います。
利用された方や感じた方でないと、このまま分かりにくい状態が続いてしまいますので。

おいおい、ビックサイトはフツーゆりかもめか臨海線で行くだろ。
グランキューブだってＪＲや阪急の駅から徒歩１０分だ。
携帯の乗換案内があれば乗換は誰でも分かる。
新潟とは雲泥の差ですよ。都市の規模が違うから仕方ないけどね。

自分が他の都市に仕事で出張したことを思い出してみれば、
鉄道沿線に主要施設が揃っててる都市と、
バスかタクシーでないとたどり着けない都市、
どちらが便利か社会人なら理解できるはず。
結局は新潟は都市計画の段階で一貫性がない、という批判に行き着いてしまう。
新潟交通が民間会社であり、地方交通会社の例外に漏れず経営状態が悪いのも
大きな足枷。中心街と郊外の機能分担をもう一度熟考する必要があるのでは。
県や市にそのデザイン力がなければ中央から人を連れてくるのもありでしょう。

>>36
おいおい、の先はサイト運営者に申し出てください。
一般の方はサイトを見て一番上の所に目が行くはずですから。
（もちろん実際の利用か否かは別として、平等に見てみました）
徒歩10分が遠いかどうか、携帯の乗り換え案内が誰でも使えるのかどうか、
>>34と同じような内容になるけど尺度が違いますから、何とも・・・。

大阪は行ったことないのですが、東京は行きやすいですか？
最速のパターンで東京（24分420円）品川（19分450円）軌道系を利用した場合の羽田（32分660円）と、
新潟と比べると雲泥の差で使いやすいですか。まあ、尺度が異なりますので何とも言えませんが、
事実を並べた上で新潟（バス約10分180円）と比べると私は新潟が便利だと思います。
都市の規模が違うのは紛れも無い事実ですが、使いやすさはそれと比例しないと思います。

>>37に関しては若干スレタイにそぐわない方向になってきた感がありますが、概ね同意できます。
新潟交通を民間企業と見るか公共交通事業者としてみるか、そのあたりで考え方が変わると思います。
今までの行政は新潟交通を一民間企業としてしか見ず、行政の方向性と新潟交通の方向性が
ほとんど合致していなかった。このあたりをある程度の整合性を持たせれば・・・と思いますが
今更言っても仕方が無いことです。
その結果論としてのロスを如何に解消し有機的に繋いでいくかが課題だと思います。

朱鷺メッセ云々ではなくて>>1にある話題で進めませんか？

免許センターの話はスレタイから外れますね。
「バスは分かりづらい」と言う体験談だと思って下さい。

>>34
＞細かい所までサービスが届くというメリット
と言うのは分かりづらいと言うデメリットと表裏一体のような気がする。

参考までに、こういう路線（軌道系）があれば良いな
http://www.mifuru.to/frdb/maboroshi/niigata-shinai/index.htm

>>39
＞細かい所までサービスが届くというメリット
＞と言うのは分かりづらいと言うデメリットと表裏一体のような気がする。
その通りだと思います。ただし分かりやすさを追求したサービスの低下は
公共交通利用促進の壁になると思いますので、何とかして同時に達成したいものです。

恐らく貴殿と考え方のスタンスは変わらないと思います。
唯一つ違うのは、私は新交通の基幹をバスで足りる、と考えていることでしょうか。
そしてバスの「分かりにくさ」を認め、解消するシステムや案内を構築していけば
新潟ではバスで十二分に足りると考えます。

合わせて仙台市では高コストで収益率の悪い（赤字の）地下鉄を建設し続けていますが、
新潟では都市の実情に合わせた低コストで収益率の高いバスシステムを構築できれば
既存の政令市以上の魅力ある交通体系も作れるのではないかと考えます。
新交通を作って運賃が新潟駅→古町で250円とかになったら利用客は減りますよね。
逆に建設資金を低運賃の維持の基金などにあてて新潟駅→古町で100円や150円となったら
多少の面倒を考えてもバスの方が優位に立てませんでしょうか？
（もちろん中心部だけでなく郊外のバス網の充実さも必須だと思います）

私の理想としてはブラジル・クリチバのバスシステムにあります。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%AA%E3%83%81%E3%83%90
人口175万人の大都市にして交通をバス交通のみに集約させています。
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.html
http://town-m.vop.jp/bus-031_curitiba.htm
道路面積など課題は多いですが、考える方向性として学ぶところも多いと思います。

根拠も無く「仙台市が高コストで・・・」というのも問題ですので
http://www.kotsu.city.sendai.jp/subway/ryoukin2.htm
市営地下鉄の運賃表を置いておきます。
仙台市から6分を超える区間で運賃が240円となっております。
新潟に当てはめると古町か市役所あたりでこの時間になりましょうか・・・。

また、こちらが大きいのですが、平成18年度純損益は19億3,803万円の赤字となる見込みです。
http://www.kotsu.city.sendai.jp/zaimu/sub/18yosan/18yosan.htm
と、ありますので、かなり圧迫された状況であると考えられます。
そして16年度の未処理欠損金は1,067億3,600万円となりました、とあります。
http://www.kotsu.city.sendai.jp/zaimu/sub/16kessan/sub.htm

おさる電車

>>40
＞恐らく貴殿と考え方のスタンスは変わらないと思います。
ハイそうだと思います。
＞唯一つ違うのは、私は新交通の基幹をバスで足りる、と考えていることでしょうか。
確かにその点ですね。私は「バスはよそ者には分かりづらいから軌道系交通が必要」
と考えている点です。

私の理想は京阪大津線、郊外から来た電車が都心部では地下に入り
電車は車の渋滞に巻き込まれず定時走行が可能。
電車は小型軽量車両なのでインフラの建設費・整備費とも
低価格に抑えることが可能。

仙台市が高コスト・・・と言う件ですが
未開通である地下鉄東西線区間の建設費用も計上しているから
その分コスト高になっているように見えるのですが？
営業収益ー営業経費で見れば黒字なので、
決して「地下鉄は高コストで収益が悪い」と言うわけでは無いと思います。

そうすると今度は地下鉄建設費は誰が負担するのか？
と言う問題が出てきますが．．．

>>43
＞電車は小型軽量車両なのでインフラの建設費・整備費とも低価格に抑えることが可能。
果たしてそうでしょうか？
在来の地下鉄などに比べれば低価格に抑えられても、かかる費用は多大です。

貴方は地下の軌道交通を理想とされているようですが、
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j16.htm
という面が見られます。新潟では万代クロッシングの状況で見て頂くと良いと思います。
エスカレーターの整備で足りるとお考えかもしれませんが、果たして設置で足りるものでしょうか。

私も京阪大津線のような形態の小型地下鉄が出来るに越したことは無い、と考えていました。
また、新潟交通の電鉄線が廃止され、郊外の鉄道網は皆無です。直通乗り入れでなく、
電鉄線の廃線を再利用する路線以外が新設の路線となります。
そのような状況の下で新規路線を開設して運営していくことはかなりのリスクを生じると思います。

仙台市の件は予算の概要が上手に読めませんのでこれ以上、話を続ける事ができせん。
ただ、貴方の理論では東西線の建設が無ければ毎年黒字とも取れますが、
南北線の建設費用の償却などで到底黒字になるとは思えません。
貴方は会計に長けていて、概要を読んでの「高コストで収益が悪い」を否定されたのでしょうか？
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j14_2.htm
南北線単体でも赤字を生み出し、その補完のために運賃が割高に設定されている感があります。
これからの新潟市に同じ轍を踏んで欲しくありません。

>>28
週に1〜2回で鉄道建設はきついと思いますが、それでは鹿島スタジアムの駅の説明がつかなくなります
付近には色々施設がありますし（鳥屋野潟公園など）、試合のない日でも結構人はいます
県立野球場でも作ってプロ野球を誘致すれば建設は決定的でしょうねｗ
何年もかかる話ですが

>>45
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B9%BF%E5%B3%B6%E3%82%B5%E3%83%83%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%82%B8%E3%82%A2%E3%83%A0%E9%A7%85
鹿島サッカースタジアム駅は1994年の開業です。
地図でご覧頂ければ確実ですが、鹿島サッカー〜駅は終着駅ではなく途中駅です。
鹿島臨海鉄道という貨物併業の第三セクター鉄道の（見た目）途中駅でもあります。
新潟スタジアムと同列に考える方に無理があると思います。
残念ながら、説明がつかなくなるのではなく、背景が違うという説明で終始しそうです。
鹿島スタジアム駅は既存の鉄道に作られた駅ですから。

あと、現行のスタジアム周辺の路線バス時刻表です。
交通機関を利用した訪問者層を考え直す資料になるかもしれません。
http://bus.niigata-inet.or.jp/view.asp?ROUTEID=54&POINTID=922&STOPID=&VIEW_NAME=604%91%5D%96%EC%96%D8%95%FB%96%CA%8Ds
http://bus.niigata-inet.or.jp/view.asp?ROUTEID=38&POINTID=922&STOPID=&VIEW_NAME=602%93%EC%95%94%89c%8B%C6%8F%8A%95%FB%96%CA%8Ds
恐らく、市民病院が移転開院した暁には上記ほとんどのバスが市民病院行きになると
勝手に想像しています。利用者層的にも需要はありそうですから・・・。

イベント開催時のシャトルバスを考えると、なおさらそれはバスの弾力的輸送体系の
メリットが出ていると思います。恐らく鉄道や軌道を敷いてもイベント時には
シャトルバスが必要になるのではないかと思います。
そう考えると軌道や鉄道のメリットは何であるか・・・机上の空論ですが。

鉄道や軌道が欲しいですし、その敷地がきちんと用意されているのは鳥屋野潟南部です。
しかしながら後背地がまだまだ未熟です。そうですね、何年もかかりそうな話です。

鳥屋野潟南部のようなところに軌道系の交通システムを導入することによって、
うまくいけば今後都市の集積が進むかもしれません。
万代、古町直通の軌道なら、とりあえず沿線の住宅需要は非常に高そうな気がします。

ただ、軌道が先にできていないと民間の住宅や施設は絶対やってこないでしょう。
やはり住宅を売る時のセールスポイントとしては　鉄道駅＞バス停　だと思います。

西が丘駅周辺分譲地は、近くにバス停(しかも1日200本近く運行している)もあるのですが、
土地区画整理組合がわざわざ費用負担してまで駅建設に協力したのも、
この方が売れると考えたからではないでしょうか。

フル規格新幹線網

新潟は交通インフラが他都市と比較してほんと貧弱だよね。
良いのは道路だけ。

・新市民病院――新潟駅――古町――白山　にＬＲＴ整備
・白山駅周辺にバスターミナル整備（ＪＲ・ＬＲＴと接続）
・新潟中央ＩＣ付近にＰ＆Ｒ用の駐車場整備
　　　　（開催日以外ビッグスワン駐車場等も活用）
・新潟駅万代口〜市役所前のバス停数削減

以上を実施し、ＪＲから中心市街地の移動はＬＲＴ、郊外やＪＲ・ＬＲＴで
カバーできない地域へ向かいたい人は新潟駅や白山のバスターミナルからバス
利用という事で分けてしまうというのはどうでしょう。郊外方面バスの中心
市街地バス停を大幅に削ることで柾谷小路から市役所の渋滞もいくらか緩和され、
街の雰囲気もスッキリするのではないでしょうか。

礎町から市役所前までのバス停の数はちょっと多くて普段利用しない人には
分かりにくい。「ここ全然○○じゃないじゃない！」と運転手にキレている
おばちゃんも見たなぁ…。

市街地バス停削減はこれだけでは新潟交通が納得しないでしょうから何らかの
メリットを提示して理解を得る必要はありますが、市内の交通だけでなく経済面を
考えると新潟交通にとっても悪い話では無いと思いますので（私の妄想なので
もちろん新潟交通がどう判断するかですがｗ）、白山駅近くにそんな場所がある
のかどうかという方が問題かもしれませんね。

もちろんＬＲＴ・バス・駐車場を相互に利用した人は割引料金を適用するなど
利用者にメリットがあるものにしないと。採算ももちろん重要だけどそこだけに
目をやって利用者の視点が欠けてしまうと結局全てダメになってしまう。
札幌みたいにならないかな。あっちはバス・地下鉄が市営だからですけど。

>>50
概ね賛成です。
ついでに、中央IC付近のP&R駐車場を作るとしたら、中規模の食品スーパーがあるといいかなと。
都心部ではあまり生鮮品や重かったり大きなものは買いにくいので、
それらは車に乗る前に買えればいいし、駐車場の管理もそこに委託できるかと。

それから布設を考えるとき、他都市の状況を見ると、
LRTで軌道敷となった残りの車道部は片側１．５車線分くらいは最低限必要な感じがします。
駐停車や左右折車両をスルーできる程度の。
なので、東中通のような4車線ぎりぎりの区間は少し厳しいかもしれません。

>>51
そうですか、東中通は厳しいんですねー。他にも厳しそうなところはいっぱいありますが（笑
自分でもかなり実現困難な内容を書いたものだと思います。
しかし既に指摘されているように、これまで行われて来た全体像の無い付け焼刃的対応のツケ
が新潟市を苦しめているのが現状ですので、議論が活発になって来た今、かなり思い切った
方向転換を目指さない限り都市間競争で生き残ることは難しいと思うのです。そういった意味で
結構無茶を妄想してしまいました。
駐車場にスーパー併設は良い案ですね。新市民病院の近くにできればついでお年寄りも立ち寄り
やすく、高齢化社会を見据えた今回の新交通議論にもマッチしますし。

さんざん既出ですが郊外からＪＲで新潟にアクセスした場合そこからの交通手段がバスかタクシー
に限られ、バスはわかりにくいですよね。利用しにくいために車で移動しようとする人が多くなり、
バイパスをはじめとした中心部道路の混雑の遠因となっているのでは？と考えていますがこれは
私だけでしょうか？
市内の公共交通をシンプルに利用しやすく整備することで、結果として郊外からＪＲを利用しようと
する人が増える（郊外から新潟市街地へのアクセスが容易になる）のではないかなと妄想しています。

>>49
前に新潟日報でバイパスの特集が組まれていました
ここまで便利な無料自動車専用道路は珍しいです
しつこいようですが自動車ばかり頼っていると環境の視点からもあまりよくないと思います
そこで、万博にあったＩＭＴＳを導入してはどうでしょうか
http://www.expo2005.or.jp/jp/N0/N2/N2.1/N2.1.81/N2.1.81.1/
低公害車で、専用道、一般道の使い分けができます
つまり、古町などの土地を確保しにくいところでは一般道を、鳥屋野潟などの土地が広い所では専用道を建設して走行できるわけです
ＬＲＴのさらにバスに近いようなものです

専用道路でのメリットは、他の自動車に影響されないため遅れが出にくい、分かりやすいといったところです
例えばビッグスワンー新潟駅間にこの道路を敷けばかなり便利になると思いますし、イベントのない日には一般道として開放することもできるわけです
鉄道ではできないことです

>>53
この前、TeNYの番組でそれ紹介してなかったっけ？

レールを敷くよりは、そういったものの方が良さそうな
感じがするな。

動く歩道付き雁木網

>>52
実際に東中通が不可かどうかは何とも言えないのですが、
路側帯も狭く、中央分離帯もないぎりぎりの4車線なので、
最低限の片側1車線ずつしか残らないような気がするのです。

その代わりに、東堀と西堀を車と逆方向に走らせるのはどうかなと。
白山行きは西堀通、新潟駅行きは東堀通。
いずれも現在駐車帯となっている車線を走らせればよいと思います。
上り下りで駅が分離するという問題はありますが、古町寄りの歩道から乗降できますし。

>>56

> その代わりに、東堀と西堀を車と逆方向に走らせるのはどうかなと。

これ、私も喉まで出掛かりました（笑
一方通行なのにそれぞれ４車線分の広さがありますので現在の自動車交通に
与える影響は小さく抑えられそうですよね。

私も歩道停留所設置に大賛成なのですが、昨年京都市が作成した検討資料を
見ると現行法ではＬＲＴの場合道路中央部の走行に限定されてしまっている
ようです。京都市では規制緩和を前提に議論されている様子ですが。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrt-gaiyou.pdf
（資料のp.５）

歩道側を走らせる事ができれば停留所分スペースを節約できるうえに歩道から
直接乗り降りできるので便利且つ安全のようにも思えるのですが、やはり別の
安全面の問題があるのでしょうかね。

みなさん熱意のある書き込みされてますね。
それだけの熱意を新潟交通電鉄線に注いで欲しかったと、
電鉄線を建設した御先祖様は嘆いておられるでしょうね。

だから、これだけ公共交通をダメにしたのははっきりいって行政の陰謀だろ？
自動車税だよ自動車税！！
この収入を安定的に維持させるには歳をとって体が動けなくなるまで
とにかく住民に車を持たせ運転させなきゃならないわけ。
だから工業団地だってわざと公共交通では通えないところばかりに造成するは
電鉄線だって廃止前、建前では存続を要望してるふりをしてたけど、だったら
なんで沿線をまったく開発しなかったんだって！

>>53
こんな凝ったもんじゃなくても、バスで十分なんだよ。

だたデザインは「新しい乗り物」ってイメージを植えつけるのに重要だから、LRTみたいなデザインで中身はバスにする。
初めから全部揃えられなくても、最初は数台だけであとはバス入れ替えのときでいい。

そしてバスレーンを強化し、路面電車並の優先通行権を与える。
できれば道路の真ん中側を通してバス停は島型にする。
道路にはレール風のペイントを施し、通行路が見えるという鉄道の利点も与える。
今の道路交通法では難しいから、特区を申請するのが早そうだ。

市役所−古町−新潟駅−弁天橋−ビッグスワン−産業センターあたりは、この方法で十分。
新潟駅が高架化すれば下を通って通し運行できるし。
女池インター下を通って県庁付近を抜ければ環状線にも出来る。

そうそう、他のバス路線に乗り入れるのは無しがいいね。
あくまでも新しい乗り物であってバスではないという印象を植え付けるのが大切。

一般のバスは他路線との乗り入れOKで、新デザインのLRT風バスは新路線専用でもいい。

水素電池バスを数台投入してくれるのも話題を呼んでくれるしいいね

バスは､路線の再編の他に､ぜひICカードを導入してほしいですね。
鹿児島など既に実現しるところもあり､関東地区ではSuicaとの共通化が始まっているようです。
新潟地区でも関東同様にSuicaが使えれば､出張などで来訪した人にも便利ですし､
同じ車載器を付ければ､導入コストも比較的小さくて済むのでは。

もちろん既存のバスカードのようにプレミアムはありませんが､
ETCカードのように､ICカード対象の割引をすればいいだけですし､
乗り継ぎ割引も容易に導入できると思います。
しかし､何と言っても料金収受の時間短縮が一番のメリットでしょう。

>>57

>歩道側を走らせる事ができれば停留所分スペースを節約できるうえに歩道から
直接乗り降りできるので便利且つ安全のようにも思えるのですが、やはり別の
安全面の問題があるのでしょうかね。

アーケードと組み合わせれば雨の日や冬も都合がいいと思います。
よく分かりませんが荷さばきや左折車（右折車）の問題があるのでしょうか。

だから自動車税だよ自動車税！！
以下>>59と同文だ！
あのさスルーされるほど、まったく的外れなのかよ？

会員制クラブなんだよ‥‥

>>65
うん、的外れ。
検討するなら通行税とか一般車両の通行規制。

>>65
あえてレスするがあなたの言う自動車税の陰謀とやらと新交通をどうするべきか
とは議論が噛み合わないからスルーされてる。簡単なことだ。
愚痴を言うだけなら他でやってくれ。

信越線新津〜越後線内野に回り込む新線を設け環状化
する。山手線よりもはるかに大規模な環状線が出来上がる
ので面白いと思う。

巻から新津まで私鉄みたいなのがあると面白いが、難しいな。

ルートの妄想つきで投稿してくれるとうれしかった。

スレタイとは関係ないが、マピオンの地図で見ると新潟駅はでかいと言うか
駅周辺の敷地が他の駅と比べて異常に広いというか。東大通りもかなり幅
が広い。これと比較すると札幌、仙台、横浜、広島、博多駅あたりは小ぶり
に描かれている（縮尺はみんな同じ１／８０００）。

【札幌駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=43/03/58.307&el=141/21/16.884&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【仙台駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=38/15/25.499&el=140/53/07.155&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【新潟駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=37/54/32.802&el=139/03/54.808&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【東京駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/40/37.634&el=139/46/14.572&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【新宿駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/41/12.298&el=139/42/12.783&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【横浜駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/27/46.631&el=139/37/32.979&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【名古屋駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=35/10/03.571&el=136/53/06.023&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【京都駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=34/58/55.563&el=135/45/42.973&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【大阪駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=34/41/57.868&el=135/29/56.221&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【広島駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=34/23/39.735&el=132/28/40.740&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000
【博多駅】
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&size=500,450&nl=33/35/10.991&el=130/25/23.388&coco=,&icon=mark_loc,,,,,&scl=25000

この際、新しい新潟駅は北京駅のような巨大な建物にすればいいのではな
いかって感じがする。笹口付近から眺める今の新潟駅南口のどこか日本離
れした外観はとても気に入っている。

過去ログ倉庫
http://kousinetu.machibbs.net/
から、以下のスレッドが入庫しましたのでお知らせ致します。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
新潟市には､どんな交通システムが必要？　３路線
http://kousinetu.machibbs.net/log/log2397.htm

次のスレッドを立てる際には、これをコピペする等して、リンクの追加 ・ 変更を御願い致します。

鉄道がない地域の終バスが22時台なのはどうも納得できない。
越後線と並行する西小針線のバスだけは23時台まであって、
週末は増発までされているのだから、他も需要はあるように思うのだが。

以前東新潟に住んでいたとき、古町などで飲み会があっても10時前には
切り上げていたが、西新潟に引っ越してからはもう少し付き合えるようになった。

新関屋駅が完成したら、信濃町のバス停は移動するんだろうか？
北口広場に、スペースの余裕は無さそうなので現状維持か・・・

臨港線活用が活用できないのは権利関係なのか何なんだろ？
全然走ってないんだからさっさと延伸しろ。

ＩＣカードは北鉄バスとか富山ライトレールで導入済。
新潟は相当出遅れてますよ。国の施策だから今さら手挙げても遅い。

そういや新潟空港前駅の件はどうなったの？

上越新幹線が枝線化の危機（２０１４年問題）だというのに
鉄道延伸とか余裕無いように思いますけど。

信濃川の土手沿いにモノレールなんていかがでしょ。
ウオーターシャトルより使いやすそ。

カクエイ時代にこれでもか！って社会資本整備したんだから、これ以上何を望む？

臨港線を活用して基本は新幹線ホームからすぐ乗り換えられるようになる在来線を
空港に乗り入れ。レール一本足して一日数本で良いから新幹線を空港直通に汁。
野球場なんか要らんし最初は新交通も要らん。

先ずは空港に新幹線乗り入れを実現してくれ。そうすりゃ新交通だってついてくる。
北関東でさえ新潟が国際空港だっていう事が殆ど認知されてない。
もちろん路線は限られているが「成田に行くより近くて便利な空港」を上手くアピール
できれば北陸新幹線延伸後も新潟は存在感を保つことができるだろう。

逆にこれができなきゃ新潟は正直オワリだとおもふ。

県立野球場はもう規定路線でしょ。
ゆえにこちらの新規路線は無し。
大宮以南は飽和状態。
空港まで延伸しても東京までの減便は必至です。
新潟まで新幹線来てること自体、幸せなことです。
その為に散々待たされた県もあるわけだし。

>>82
同感。
他の地方からをカネ、人を引っ張り込む戦略的な都市計画が皆無だからな。

すぐ近くまで新幹線があり、空港とのルートには、廃線の空き地があり、
外海に向けられた滑走路もある。
ロシア線という、ほぼ独占路線もある。
新幹線直結するには、こんなに恵まれた環境は無い。費用対効果も高い方だと思う。
逆に、新潟市に住んでる人には、その意味が分かんないんだろうな。

>>84 他の地方からをカネ、人を引っ張り込む戦略的な都市計画が皆無だからな。

田中角栄時代に国のカネ注ぎ込んで新幹線やら何やらつくったんだから
これ以上国民は勘弁してくださいよぉ！新潟の皆さん。ｂｙ日本国民

新幹線の延伸だからと言って、国の予算（国民の税金）を当てにするのではなく
地元のカネでやるだけの価値があるか？って考えると、どうなんでしょう・・・
首都圏からロシア方面の客を引き込むというのも、成田の並行滑走路の延伸や
羽田の沖合再拡張の完成で近距離国際線の枠は増える→中国・ロシアの便数増
ってことになって、せいぜい北関東からの誘客が限界ではないか？
これまで散々国民の血税を注ぎ込んでハコモノつくってきたんだから、これ以上の負担はご勘弁を！

税金の無駄遣いは嫌だけど、
実際には公共工事が止まれば、経済活動も停止する訳で、、、、
で、名目だけとってつけたようなハコもの作られるよりは、よっぽどましだとおもう。

都内からロシアに定期的にいってたころ、新潟空港便利だったし、
同じ移動時間なら、絶対新潟を選ぶな。空港すいてる。

新幹線乗り入れは高くつくと何度･･･

在来線やLRTなら停車駅を多く設定できる
臨港線跡の周りは人口密集地だし
ノンストップの空港行き快速を導入するのも良い
あと南に延伸して市民病院・ビッグスワンまで欲しいけどな

とにかく臨港線跡は活用しなければ

新潟空港って海沿いだし、ウォーターシャトルでアクセスってのはどう？
水上バスを新しい交通システムとして積極的に導入するってのは、
水の都新潟らしくて良いと思う。観光も兼ねられるし街のアピールになるよ。
そもそも新潟空港、乗降客１４０万人って富山空港並だし、
小松の６割にも満たない。両空港ともアクセスは自動車、バスで間に合ってる。
需要と供給のバランスで考えないと。

>>89
東京便無しで140万人って立派だろ

全然立派じゃないね。

新潟空港ってH8年に延ばしたばかりの滑走路を3,000mに再延伸しようとしてる。
http://www.niigata-airport.gr.jp/3000m/index.html
今の滑走路2,500mでとりあえずB747発着可能だし、
しかも実際就航してるのが200席以下のA320クラスなのに。
もう〜新幹線の次は空港かよ〜って感じ。

300万人くらい利用者がいる仙台空港のアクセス鉄道でも、
当初の需要予測が下方修正されて、
1日7400人くらいとなり、黒字転換はなかなか大変という見込みらしい。
だから新潟空港への新幹線乗り入れはあまりに非現実的な気がする。

貨物線利用ルートではどれだけ旅客を拾えるかな？
もし沿線人口の10％位利用があれば、
空港抜きでも1日1万人くらいの需要が出るかもしれない。

>>89
ウォーターシャトルまで、新潟空港まで行くのはいいとして、乗り場はどこだ？
万代シテイまで歩かせるのか？
あの船って、川だけでなく海にも出れるのかな？

通船川がもっと広ければウォーターシャトルも通れるんだけどな。
狭いから無理。
通船川はフレスポ赤道、原信マーケットシティ、ジャスコ新潟東、新松崎、新潟空港付近を通り、
信濃川と阿賀野川を結んでいる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=37%2F55%2F37.683&lon=139%2F6%2F16.247&layer=1&sc=4&mode=map&size=l&pointer=on&p=&CE.x=520&CE.y=349

>>89ウォーターシャトル

冬場は運休

空港アクセス鉄道を空港利用者だけで採算を取るのは不可能。
沿線住民の利用者をどれだけ拾えるかってことになりそうだけど
貨物線って単線だよな。空港利用者向けの快速と沿線住民向けの普通でダイヤ
的には大丈夫なのかな、詳しくないからわからんけど。

空港へは北海道みたいにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞﾊﾞｽ（正式名忘れた、線路と道路両方走れる奴）でも
導入したら？

行きは、線路を使ってスムーズ、帰りは路線バスとして住民の足にもなる。

山ノ下公園あたりから空港まで屋根つき歩く歩道でも作れば、現状の臨港線のままでも空港まで行けるな。
でも鉄道延ばすのとどっちが安いかな？

>>60
初めてこのスレ来たけど、似たような事を考えてた。
でも俺が考えてるのはもっと簡単な方法で・・・
そこまで大掛かりな改修をしなくても、バスレーンを路線毎に色分けして
カラー舗装するなりペイントするなりして、「ここは路線が通ってますよ」と
はっきりとアピールするだけでもたまに利用する人には分かり易くなる。
郊外から普段は車しか使わない人にもバスがどこからどこまで通ってい
るのかが分かり易くなり、パークアンドライド化が促進できるかもしれない。

とにかく、市街を車で移動するよりバスの方が早くて簡単で便利って事を
利用者に意識付ける事が必要だし、それ以前に実際にそうなる事も必要。

そうそう、新潟の中心街、特に古町周辺って渋滞と駐車場がネックになっ
て車で行く気にはなれないし、だからどんどん衰退していっているんだろ
うけど、もしパークアンドライドによって気軽に行けるようになれば息を吹き
返せるかな？
それとも、郊外に大型店舗が分散してしまった現状ではもう遅い？

初心者ですがよろしくお願いします。

ＬＲＴを作ったところで渋滞や事故が起こるだけ。
中央分離帯に高架を作ってモノレールみたいなものを作るほうが良くない？

山手線みたいな環状線にしてＰ＆Ｒをできないかぁ。
公共交通を成立させるには、ここより中心に住めば車無しで日常生活に困らないという安心感が必要だ。

>>101
モノレールは1kmで100億くらいかかるんじゃなかったかな？

新潟市はルートの想定をしているらしいが、財源と採算性はどうなるんだろうか…

ttp://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/panhu/panhu.htm

>>101
特に今後のLRTって、専用路が基本じゃないか？

既存道路にLRTを作って、例の掘割再生計画と組み合わせて線路の両脇に小さな堀を掘る。
これで車が入ってくる事故も減って一石二鳥。

福岡であったように酔っぱらい運転の車が突っ込んで車両に激突、惨事となる可能性もでてくるわけですが・・・

新潟交通、運賃値上げって・・・
まずバス路線網の整理と再構築しろよと言いたい。

>>107
悪いが今回の値上げは仕方がないかと。
ガソリン代がここ数年で1・5倍近くになっているのだから仕方あるめえ。

だが、それ以上にやるべきことがあるのは確かだな。

市内均一区間の値上げ幅が大きいのは、利用者の多いところから利潤を稼ごうという考えなのかな？
でもこれを機会に均一区間の範囲を、わかりやすく中央区全域に広げてほしかった。

坂井輪コミュニティバスって、料金１００円で運行させるつもりみたいだね。
なんとか頑張ってほしいものです。

区内の移動と割り切れば、このくらいコンパクトな案で十分なんだろうね。
年間維持費６千万程度なら、広告出すとかでペイできそうだし。

ネックになりそうなのが寺尾駅脇の坂道拡張だね。
開通予定までに終わりそうにないし。
（亀貝インターからR402まで拡張する予定で
R116からR402間の工事が始まったばかり。）

ルート上に大病院がたくさんあるしＳＣもあるから、
多少の寄付なり広告費は出してもらえるんじゃないかな。

最近運行され始めている他の区バスと比べても、沿線人口は桁違いだし、
経営的にもそこそこうまくいくのではないかと思う。
定期は発行しないのかな。

>>112
確か平成20年完成予定だよ。
土地の買収は目処がついたらしいから、
計画通りに進むのではないかと。

LRT(路面電車)ってバイク乗りにはどうなんですか？
雨の日の線路跨ぎとかが怖そうなんだけど・・・。

こんなのみつけた
ttp://ktransit.com/transit/Japan/niigata.htm

翻訳サイト通してみたが、結構詳しく正確に書いてあるではないか

（１）　新潟駅〜万代〜信濃川沿いでりゅーとぴあ前（動く歩道で市役所、大学病院につなぐ）
〜県庁〜女池インター方面に曲がって新市民病院〜ビッグスワン〜新潟駅の環状線

（２）新潟駅〜万代〜信濃川沿いに朱鷺メッセ〜河口から海岸沿いに新潟空港

という２つの路線のモノレールはどうでしょうかね？
古町を経由しないのはまずいかな。

モノレール、地下鉄共に土壌改良に費用が掛かりすぎ。
よって却下。

議論が出つくしました。

よって、このスレ終了。

そうか？新新潟市として考えたとき、白根（6区）には線路も高速も無いんだが。

神奈川の綾瀬市みたいなもんだね。別に問題無いんじゃない？

問題ない

新潟駅高架のときと同時に上所新駅を建設し、県庁−（新交通）−新駅−（ＪＲ乗入）−新潟−貨物線−空港のルートを希望。
ただ、ＬＲＴの軌道幅はＪＲと同一にすべし。

他のLRTってJRの狭軌と幅違うんだっけ?

違うのもある（らしい）。

新潟には確かに新交通システムが必要だけど、地下鉄はコスト高で時間がかかるし
現実的にはモノレールやゆりかもめのようなのが妥当じゃないかな。
新幹線の横に埼玉新交通システムみたいなやつがあってもいいと思う。
新交通システムもただ作れば何とかなるものではない。
新潟駅−古町−県庁−ビッグスワンの環状線はあればいいと思いますが
その際に万代や古町の街づくりをもう一度に見直したほうがいいです。
公共交通機関を使って街に出るためには、魅力のある街でなければなりません。
新潟市にはちゃんと街づくりを考えてほしいが、現実は・・・。

ゾーンバスシステムと乗り換え割引・バス停整備をセットで希望。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/bus/kasseika.html#basure-n
盛岡の社会実験
http://www.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/tdm_aoyama/aoyama_bus03.html


バスセンターの２F通路を駅まで延長できないかな。
LOVELAになるし、駅も新しくなるから、
ついでに土手まで通せばいいと思う。

新潟で交通施策検討の初会合
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=2&newsNo=230523

　政令指定都市移行後の新潟市の交通施策を検討する
「にいがた交通戦略プラン策定協議会」の初会合が23日、新潟市役所で開かれた。
バスを活用した基幹公共交通の整備に向け、プランの方針や重点課題を検討。
ＪＲ新潟駅の連続立体交差事業の進ちょく状況などを踏まえ、年内の策定を目指す。

路面電車があればいいなと
路線はビッグスワン（パークアンドライド、近郊バス乗り継ぎ）
〜新潟駅〜万代シティ〜古町〜市役所〜１１６号沿い〜県庁（パークアンドライド
近郊、県内高速バス乗り継ぎ）
　支線　万代シティ〜柳都大橋〜佐渡汽船（川沿いの単線）
現在のどかべん・犬夜叉バスは古町駅起点で買い物＋観光のミニバスにする。

市内中心部の活性化のために路面電車はいいアイデアだけど。
問題は周辺旧市町村からの車の流入なんだよね。加えて、中心街の駐車場不足。
周辺旧市町村の中心部と新潟中心街を結ぶ路線もないし

だからビッグスワンと県庁のところに大駐車場を整備して、
路線バスもこのこの二つの拠点から出ることにして市内の交通量を減らす。

高知に行って来たけれど、あそこは３分に一本くらいの頻度で路面電車が
運行しているんだよ。使ってみたら本当に便利だった。

ビックスワンの駐車場は、試合のある日だけしか使わないんだから、
俺も、パークアンドライドの駐車場として使うのがいいと思うのだけど。
でも、あそこを基点にとした公共交通ラインをバスで引くには、距離が長すぎだな。
専用路の路面電車がよさげ。

あげ

この町、あとは交通機関だけなんだけどな。
役所が作ることって。

あれこれ考えて作ったって
結局車が一番楽チンだ！！

思いたくないけど
そう思えてきている今日この頃(笑

車中心なら車中心でもいいんだよ。
弊害を徹底的に潰す気構えがあればね。
中心街に広くて安い駐車場を用意するとか、
環境にかける負荷の小さい車の普及を推進するとか。

DO

地下鉄は欲しいところだな。

大形駅前の田んぼをつぶして駐車場にする。
パークアンドライド推進。

ところで、一時期話題になった大形駅を「新潟空港前駅」に改称する計画はどうなんたんだろう。
個人的にはイマイチだと思ったけど。

↑
×　どうなんたんだろう
○　どうなったんだろう

１００レスまでに大体が納得する理想が出て、スレ進行が止まったね。

で、オムニバスタウン指定でとりあえず基幹バスが走ることが
決まったわけだけど、IＣカード乗車券やノンステップバスが数年に分けて
順次導入なんてもの凄い中途半端。
ぼんやり変わったって、新潟市民のな車信仰の意識は変わらないよ。
全て常に後手後手な感じ。
やっぱり思い切ってLRT導入し、大々的なキャンペーンでもやらなきゃ無理。

もっと真剣に考えて働いてよ左翼市長さん達。

LRTならいらね。
たいして輸送できないしな。
アルビサポーターさばけない。
それならバスでいいよって感じ。
モノレール希望。
モノレールとバスでならアルビサポーターさばけるし。
モノレールの環状線を早期に作ってくれ、しのだ

新潟交通とつながっている篠田じゃだめか

>>143
採算面でモノレールは無理でしょう。工事費で１０００億は軽く超えると思う。破綻は確実。
地下鉄はもっと論外。１ｋｍ路線作るだけで３００億かかるよ。供給過多だし。
新潟よりデカイ札幌、仙台でさえ莫大な赤字を生んでる。反面教師にしないと。
今更、見栄だけ張っても仕方ない。

LRTの輸送力はかなりあるよ。本数にもよるけどバスの数倍になる。
車がなければ生きられず、都道府県CO2排出量ワースト３位の新潟市で、
只でさえ煩雑で、数珠繋ぎ状態のバスを、見切り発車的に増やす計画なんて・・・。
将来的に低公害バスが増えたとしてもどうかな？

まあ基幹バスでも本当に真剣に作れば良いものになると思うけど
今の計画だと全くインパクトがなく、成功する気が全くしない。
もっと真剣に取り組まないとどうしようもないよ。

本当に新潟交通は一回潰さないと駄目かも。

新潟の財政力ならモノレールなんて余裕で作れる。
新潟駅の高架事業をやめればすぐにでも作れるよ。
やめなくても作れる。
1000億といっても補助金が出るわけだし。
LRT整備はとにかく無駄な税金使うだけ。
そんならバス整備！
バスが嫌ならモノレール。
LRTの倍の事業費がかかるが経済効果も倍になるろ。
LRTの電停よりモノレールの駅のほうがいいし

>>145
君は新潟で必要な新交通網の輸送力○○○○人／時を
どれくらいで想定しているの？
あとモノレールで１０００億使ったあとの採算は？

せめてこのスレ全部読んでから書き込んだ方が良いかと。

別に採算とれなくていいろ。
赤字路線でも必要だっけ民間じゃなくて自治体がやるんだろ。
つか、欧州のどこぞの都市のように無料でもいいと思う。

拠点都市なわけで、イベントも多く、
それに対応したいので、必要なのは一時間に最低10000人以上！！

確かLRTだと一時間に一万人も運べないよね？違ったっけな…

公共交通機関って、採算取るものじゃないだろうに。
都市全体の活性化ができればいいわけで。
だいたい、公共交通機関を我慢したところで、他の公共工事にまわされるだけ。
公共工事止めたら、民間が破綻する。
無意味な公共工事するくらいなら、交通機関に集中投資すればいいのに。

地元の富山市はLRT整備して成功したようだ。
富山駅北はLRTが開通してから妙に近代的な街並みに見える

>>147
初めに言っておくが俺はＬＲＴ絶対論者じゃねーからなｗ
あとこれからおめさんの案をボロクソ言うから勘弁してくんろ。

誰も黒字じゃなくちゃ駄目なんて思っちゃいないよ。
しかし超赤字路線で毎年累積欠損金がどんどん積み上がっていくような経営状態になるなら全くお話にならない。

俺は自治体がやるから赤字路線でいいなんて思わんな。住民税から市民の税金がザクザク使われるのは勘弁願いたい。
たとえ採算取れなくても、なるべく赤字は抑えようだとか、無駄な規模の施設は作らないようにしようとか考えて欲しいが。
財際破綻の政令指定都市なんて笑い話にすらならん。まあこれはネガティブ過ぎだが。

無料？
確かに出来るだけ運賃を抑えるのが利用者にとっても新交通の発展の為にもいいよな。
だが理想論だろ？現実を考えれば無料にするなどありえんだろ。
多かれ少なかれ運賃は取られる。もしモノレールなら結構な運賃設定になるだろう。採算がとれなくてもな。
本気で無料にしろと思ってるんか？

問題は費用面だけじゃない。高架作るんだよな？利用者は階段で登るんだよな？
高齢化が確定しているご時勢、高齢者に階段を登らせる？
高齢者だけじゃない。若者だって歩いたり、登ったり、不便を感じれば乗車する気は削がれるぜ。
バスとの乗り換えを考えてもすごく不便だよな？
今の時代は車椅子利用者の為に各停留駅にエレベーターつけなきゃ駄目だな。まあ建設費も増大するわな。

>>147
＞一時間に最低10000人以上！！
正気か・・・？将来的に増やすならまだしも。
で、その理由がイベントに対応したいから？？
おいおい。まさか年間で数ヶ月だけ、しかも週に１度あるかないか程度のアルビ戦で
一時的な渋滞解消の為だけに言ってるんじゃないだろうな？その他のイベント？コンサート？
とにかく現状で１００００人／時はあまりに過剰だろ。

＞確かLRTだと一時間に一万人も運べないよね？違ったっけな…
市の現状想定は控えめに５０００人／時程度だが、ＬＲＴは長さ、本数が多ければ１００００人／時以上は可能。

初めに言ったが絶対ＬＲＴにしろなんて全く思わない。
頭を使えばバスでも全然ＯＫと思うぞ。だが地下鉄やモノレールは明らかに供給過剰すぎる。

確かに地下鉄・モノレールはかっこいいよな。あこがれるよな。心が満たされるよな。
まじで俺もあったらいいなとは思うよ。
だが悲しいかな妄想だけでは生きていけないんだ。もっと身の丈にあった想定しようぜ。
おらっての新潟市の為に。

>>148
うん。ほぼ同意だ。
確かに民間企業の為にも公共事業は必要で、その事業も無駄ではなく効率的に集中投資すべき。
しかし中心部でも見合わないデカイ事業なら結局無駄になる。何事もバランスが大切と思うのだが。

LRTも作らず、別にバスも改良せず、
そのかわり市内中心部は無料ってのでもいい。
LRTどころか地下鉄以上にインパクトがあるし、確実に中心部回帰する。
ただ新潟交通は、損して得とれの投資は絶対しない。

浅はかな考えですまんね！
でもモノレールってわりと安いよ？
地下鉄の半額だし…。
千葉や沖縄が作れたんだし、新潟に作れないはずないっしょ？
そんぐらいわかるよね？
つか、新潟市もモノレールを検討していたし、日立もモノレールを新潟市に宣伝にきたし。
モノレールはLRTと違って車線そんなに潰さなくていいし、信号も今まで通りでいいし。
LRTだとLRTに合わせて信号改良必要だし。
輸送力が過剰だというが、イベント時以外はダイヤをそんな多くしなきゃいいだけ。

LRTありきの人がここには多くて嫌だ。
ヨーロッパのﾄﾗﾝｼﾞｯﾄﾓｰﾙに憧れているんだろうけどさぁ…。

俺はバスでもいいと思う。
LRTはとにかくもったいない

はっきり言って千葉のモノレールは使えない。
わけわかんねーんだよ。
千葉中央駅、ＪＲ千葉駅、千葉駅、新千葉駅、千葉公園駅
乗り換えもめんどーくせーし、道路走っていてもあのモノレールの高架で
景観が同じに感じてぐるぐる回ってしまう。
千葉市の中心部の地形がめちゃくちゃなこともあるが。
ま、千葉市＞＞＞＞＞＞新潟市ではあるが。

146の方がモノレールに1000億円と言っているが、どうやってそういう計算になるんですか？
いったい何キロ整備するんすか？
20キロ？
作り過ぎじゃないっすか？

150氏へおこたえするが、無料化は理想論だよ。
極端過ぎたが、赤字を考えていたらダメだということを言いたかった。
赤字は自治体が補填しなきゃならんが、新潟市なら出来るぞ！
新潟市の公共事業費は莫大だぞ！
相変わらず公共事業大好き（笑）
せっかくの合併特例債もほぼ全部がハコモノに使われる（笑）
政令市になり国道管理することになったとはいえ、道路に年間100億以上はどうでしょう…
呆れる。
公共事業費からいくらでも新交通に引っ張ることできるよ。

駅にはエスカレーター設置。
バスと乗り換えする駅はそんなねーろ。
万代駅（仮）なら高架駅でもﾍﾟﾃﾞｽﾄﾘｱﾝﾃﾞｯｷと駅つなげば、バスセンターに行きやすくていんじゃね？

>>155
>>144からだけど、想定路線は昨年の新潟市計画想定から引用。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/panhu/matome-p7.pdf
これに準じ想定すると区間距離は約１４ｋｍくらい
市役所〜新潟駅を造らなければ約１１ｋｍくらい

参考都市としては沖縄都市モノレール。
http://www8.cao.go.jp/okinawa/5/55.html
[2]営業区間 　 那覇空港（那覇空港駅）〜那覇市首里汀良町（首里駅）　１２．９ｋｍ
[5]建設費 　 １，１２８億円（うち国庫補助負担金６１８億円）

また、高架工事の際、ご存知、新潟市の軟弱地盤では
地盤改良・杭工事により建設費が更に掛かるかもしれない点など
不確定なことを踏まえても沖縄のケースより極端に安くできるとは想定できず
概算として１０００億以上掛かるものと予測。

また同じく新潟市の想定としても
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/panhu/matome-p5.pdf
モノレール１ｋｍの建設費は６０億〜１２０億（他情報では１９０億）掛かるとの想定しており、
路線１０ｋｍ以上の想定としても１０００億以上かかるものと予測。

凄く単純な計算なので実際には全くちがうかも知れませんけどｗ
一応こんな予測ですｗ

なお新潟市の予想しているピーク時輸送量は４０００〜５０００人／ｋｍとなっています。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/panhu/matome-p6.pdf

追記として
にいがた基幹バス（仮想）の運行ルート（案）も、同様になっとります。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/omnibustown/kikanbus/omnibustown-kikanbus.html

ついでに、どうしても気になったんで聞かせて欲しいのだが。向こうスレで

＞新潟関連掲示板に出没するキチガイLRT信者は放置で
＞地下鉄＞＞＞＞＞モノレール＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞バス＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞チンチン電車（笑）
＞必要以上にネガティブなこと書いてるのは某都市の人かな？ｗ
＞まぁ、頭の悪い工作員はスルーしましょう

これ書いたのって>>153？　

俺の勘違いなら謝る。すまん。

157氏
新潟市の想定路線は過去に何度も見たことありますが、
俺はそれ全てを整備する必要はないと思う。
とりあえず市役所〜古町〜万代〜新潟〜とやのの縦の軸だけでいいと思う。
反対側（県庁側）はあんま需要ねーし…。
とやのにはP＆Rの駐車場及びﾊﾞｽｾﾝﾀー整備！
これなら1000億はかからない。
つか、新潟市の財力ならモノレールには十分に手が届きますよ。
県、市、JR、新交の三セクならマジ余裕らし。
ただ財力があっても強力なリーダーシップを持った市長、知事が現れれなきゃ、無理だが。

159氏

それは俺じゃねーわ！
地下鉄はさすがに新潟じゃ無理！！
地下鉄じゃ破綻しちまう！
バスとLRTは、費用対効果を考えればバス≒LRTだと思う。
LRTは導入空間確保のために車線を多く潰すのがとにかく痛い…。
自家用車、タクシー、バスとの共存を考えれば中心市街地は地下鉄がベスト！
しかし、そんな金はないわけで、モノレールかなと思う。。
駅設置による経済効果や拠点性を高めるのは、モノレール駅＞LRTの電停ってのも魅力。
あと、定時性、スピード、乗り心地を考えてもモノレールに軍配。

つか、空港線だよ、先ずは！

モノレールは景観をぶち壊すから反対。
万代橋の脇にわけわからん効果が通るだけで想像したくないわ。

沖縄のは人口密集地を貫くためにモノレールを採用したんでないの？
新潟市みたいに新潟駅から市役所まで大通りがしっかり通っている町で、
ＬＲＴを導入しないほうが不自然だと思うのだが。

それと新潟駅高架事業が完成したらモノレールはどこを通す気なのだろう。
まさか駅のその上とかｗ

柳都大橋経由にすればいいんじゃない？
朱鷺メッセ駅も作れそうだし、橋の中央には謎のスペースがあるし。
そもそもあの橋のせいで景観は壊れてると思う。

LRTでも架線を張ったら景観が壊れるわな
蓄電池やサードレールならいいけど
LRTでサードレールはないだろうし
蓄電池は性能次第だろうなぁ
底公害ディーゼルという手段もあるか

何度もしつこいがとにかくLRTだけはマジやめて欲しい！
それ以外ならなんでもいいや。
LRTでは車線たくさん潰してしまう。
新潟みたいに人口が多く、市域が広い都市では、
バス、タクシー、自家用車との共存が必要。
十分な導入空間があれば、LRTでもよかったんだが、
導入空間があまりなく、LRTしか通行できない道路が出てくる。

あと、LRTは景観をぶち壊す！
景観については価値観の違いがあるけどね…。

新潟はLRT好きの鉄オタばかり…。
市民大学の都市交通を考える講座でもオタばかりで柔軟性を持ったまともな人があんまいなかった…

もう低公害バスでいいじゃん

>>166
その通り。JR共用のICカード決済ができればなお良し。

他県の例を出す人は除雪費用とか考えてるのかな？
新潟市は積雪が少ないとか、他県は台風費用を織り込み済みとか
言うかもしれないけど、災害で「止まった」時のことも考えようよ。

モノレールで街中をぶった切るよりＬＲＴの方が何ぼかましだと思うがね。
車線をつぶしてＬＲＴって何を勘違いしているのやら。
専用軌道が要らないのがＬＲＴの最大の利点でしょうが。
車と混在して車道使えるじゃん。
今現在でもバスがやたら多くて車の通行の邪魔しているのだから、
それに比べたらじゃまにならんでしょ。

まあモノレールだけはないわな。特に新潟みたいな町は。

専用軌道じゃないの！！？
驚いた。
そりゃますますいらねーわ（笑）
専用軌道でないLRTなら定時性はねーし、道路は渋滞するはで大変ですね。

つか、モノレール無理ならバスでいいと思う！
バス専用車線を作り、信号改良すれば、専用軌道でないLRTよりずっと優れているし。
バス整備なら安く済むし☆
とりあえずＩＣカードはよ作るべき

新津とか←→白山　乗換えレス機関
りゅーとぴあとか行くときの乗換えが…

>>153
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%83%E8%91%89%E9%83%BD%E5%B8%82%E3%83%A2%E3%83%8E%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
千葉は作って赤字で苦しんだ。

171氏

そんなことは周知の事実でしょ！
何でいまさら…。。

>>144
名古屋市みたく「基幹バスレーン」、要は専用軌道だ、それを確保しないと間違いなくコケる。断言する。
ってかそれが基幹バスのキモ。

>>153
千葉はモノレールだから赤字で苦しんでいるのではない。
ルートがマズイから利用者が増えないだけ。

>>173
その基幹バスを何年も利用してたが、
県外の人には期待も含めて、いろいろ言われているが、
実際には、地下鉄とかLRTとかいう、市内間の交通機関とは別のものなってる。
新潟で言うところの、郊外高速バスと同じような利用になってる。

で、それなら今の新潟の高速バスの方がよっぽど良い。
基幹バスレーンは３階の高さまである。
地下１階に人の導線がある名駅では、あそこまで上るのがつらすぎる。
だから基幹バスは新潟にはいらない。

>>175
> 基幹バスレーンは３階の高さまである。
> 地下１階に人の導線がある名駅では、あそこまで上るのがつらすぎる。
それは名鉄バスセンターの基幹バス乗り場のこと？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC
・・・本当に基幹バスを利用したことある？

ああわかった、ゆとりーとライン（ガイドウェイバス）のこと？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E3%82%AC%E3%82%A4%E3%83%89%E3%82%A6%E3%82%A7%E3%82%A4%E3%83%90%E3%82%B9

そうだとしても基幹バス
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9F%BA%E5%B9%B9%E3%83%90%E3%82%B9_%28%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E5%B8%82%29
じゃないね。

>>165
LRTをあまりに神格化して、LRTを入れれば全てが解決するといった
誤った考えを持つ人がいることに苛立ちを感じてるんだよね。それは良く判る。
散々考えた上で、LRTなり新交通システムを導入する考えならまだしもでしょ。
まあ俺のことをLRT坊と勝手に勘違いしてたLRT厨・厨がどっかに居たけどね。人のIP晒してまでしてｗ
ま、それはいいとして。
当たり前な話、目的は「新交通を導入する」事じゃなくてあくまで「街を活性化する」こと。

海外都市の例に専用軌道系交通を導入する際に、自動車の繁華街の流入できないよう規制し
軌道系交通を使いやすくして、結果的に大成功してるケースがあるけど
それは車を絶対悪としてる訳でなく、いかに住民が利用し易くするかを考えた結果でそうなったと思う。
新潟市の場合、駐車場を増やしたりして現在より更に、中心部の車を増やしかねない整備を行いつつ
軌道系新交通の整備計画もしてるってこと自体、無理があるのかもしれんがｗ

では新しい公共交通は作らない方がよい。みたいな話になっちゃうけど
やっぱり現状の車依存度の高すぎ→郊外化・中心部過疎化みたいな状況は絶対改善しなきゃならんと思うわけで。

>>165が新潟の事情で自動車・バス・タクシー共存の必要性から
車線を潰したくないという理由でモノレール案を強力に推してたのも十分理解出来る。
景観についてはLRTが景観をぶち壊すとは俺はあんまり思ってないのだけど
モノレールも景観を潰すので絶対駄目とも個人的には思ってない。

でもやっぱり現状でモノレールを作る案に乗れないのは採算面かな。
累積欠損金が溜まって行く千葉・沖縄のイメージが悪いことが大きいのかも。
規模は違うけど地下鉄の赤字で苦しむ札幌・仙台がイメージ悪いこともある。
あと、新たな公共交通を作るのであれば
・利用者にとって簡単に手間が少なく利用できることが望ましい。
・他交通機関（バス・タクシー・電車）との融合は簡単に判りやすく容易なドアTOドア的なものが望ましい。
この２点をを考えた時にどうしても手間が掛かる高架上というハンデが大きいと思う。エスカレーター完備でもね。

と、散々否定意見をいいつつも、ぶっちゃけ高架系は良いよねｗ地下鉄ならなお更良いｗ
金が天から降ってくればｗ　将来的になるんかね。
正直、みなとトンネル（１５００億だっけか？）などに代表される過剰で無駄な
道路事業に金使ってるくらいなら新交通整備に金回せと真剣に思う。

まあ、いくらこんな話をしていても、すでに新潟市さんはオムニバスタウン指定で基幹バスを
走らせることを大決定されているわけで、全部ムダ話なんだろうけどさｗ

前にも書いてるけどバスならバスで良いと思ってる。きちんとした計画の基幹バスならね。
でも今の（仮称）にいがた基幹バス計画のグダグダ感は、どうしても納得かんくらい酷い。。。
しかし受け入れなければいけなんだろうな。あとは新潟市さんの頑張り期待するしかないのか・・・

>>173
まあ、そうだろうね。でも問題はそれだけじゃないと思ったりしてる。
今の計画は問題ありすぎ。というか真剣に計画してる気が全くしない。

少し複雑になるが、
LRTを候補に挙げている人達の多くは、べつにLRTを特別望んでるわけではないのでは？

現状の路線バス、バス会社の実績から、まったくこれに期待できず、
さりとて地下鉄を建設するほど予算は無いことを考慮して、
その中間の交通機関として、やや漠然と「LRT」「路面電車」の名前を出してるにすぎないのでは？
かくいう私もそうなのだがw

ゴムタイヤでも、専用路と駅舎があれば、俺の中では「LRT」と実質同義だ。
交通機関オタと、ただ単に街の活性化を願う人達で、認識の違いがあって議論が空を切ってるな。

以前、今の路線バスより新しい交通機関が必要だという意味で、「新交通システム」が必要と唱えた人がいた時、
交通機関オタが、ポートライナーとかの「新交通システム」だと思いこんだまま、
議論が対立して、荒れたことがあったな。
後者の方の良い分は正しいのだがw
細かい交通システム各論なんて、ここで話をしても混乱するだけだ。

>>179　みなとトンネルは無駄と言えるかどうか．．
あのトンネルが出来てから市街地（古町・市役所周辺）を
通過するだけの車は減ったと思うよ。

>>182
費用対効果的にね。みなとトンネルは。
同じ費用で新潟駅〜万代〜古町〜白山駅までのミニ地下鉄くらいは作れるから。
採算取れるかは別にして。

今のまま行けば「バス路線いじったらちょっとだけ効果ありました。
これで様子見りゃいいんじゃね？サーセンｗｗ」で終わるだろうな。

新潟市長が提唱したことのある、臨港貨物線を利用した空港アクセスを考えよう。
新潟駅在来線高架化及び信越・白新・越後線連続高架化によって、当然ながら高架下空間の
有効利用案が挙がってくる。
そこで、将来高架下となる現地上線の信越・白新線跡と臨港貨物線を組み合わせて空港アクセス
に転用できないか?
手段は幾度と挙がっている中からライトレール（LRT）を選択する。

ただし、将来の信越・白新線跡から臨港貨物線へのアクセス路線をどこにすればよいか、課題が挙がる。
新潟市の都市施設計画によると、連続高架の東端は、県道5号線（亀田新津街道）と信越・白新線との
交差部なので、
［中央区鏡が岡沼垂小南側〜中央区本馬越1丁目楽運寺北側〜東区中山1丁目］
を案として挙げておく。
(中央区本馬越1丁目21番の信越貨物支線東側と東区山木戸1丁目11番に広大な土地が見受けられるが、
地元の者のフォローを求む)

そこで、空港アクセスLRTの路線アイデアは、採算性を考えると、
(1)新潟駅高架下交通広場(東側の新潟駅新バスターミナル側)→［信越・白新線地上線跡］→［臨港貨物線］
→東区上王瀬町(フジタ建材リース付近)→(以下市道上の併用軌道)→藤見町交差点→マーケットシティ河渡前
→松崎交差点→東区向陽3丁目→空港入口交差点→新潟空港前

(2)新潟駅高架下交通広場(東側の新潟駅新バスターミナル側)→［信越・白新線地上線跡］→［臨港貨物線］
→秋葉踏切→(以下R113上の併用軌道)→平和町交差点→東区物見山地区→河渡新町交差点
→空港入口交差点→新潟空港前

路線環境について。
信越・白新線地上線沿線には、新潟市立中央図書館、笹口小、蒲原神社、沼垂小などのほか、住宅地が
立地しており、臨港貨物線沿線には東区中山地区、同山木戸地区などの住宅地や工業地帯が立地しており、
それらの場所に電停を設置することによって利便性と採算性が図られると考えられる。
上記2案の併用軌道区間については言わずもがなである。

ちなみに、国鉄線、貨物船のLRTへの転用例は、マンチェスター、ロンドンドックランズ地区、日本国内の
富山ライトレール等が挙げられる。

雪が降る（積もる）新潟市の場合
懸垂式のモノレールなら雪に強そうだけど
これって強風には弱いのだっけ？

実際に現地へ行ってきたので、検分する。

>>185
> ただし、将来の信越・白新線跡から臨港貨物線へのアクセス路線をどこにすればよいか、課題が挙がる。
> 新潟市の都市施設計画によると、連続高架の東端は、県道5号線（亀田新津街道）と信越・白新線との
> 交差部なので、
> ［中央区鏡が岡沼垂小南側〜中央区本馬越1丁目楽運寺北側〜東区中山1丁目］
> を案として挙げておく。
楽運寺北側の市道を臨港貨物線へのアクセス路線に挙げたが、現状は曲がりくねった車１車線分の
細い道路だった。LRTの軌道は単線分しか確保できない。

> (中央区本馬越1丁目21番の信越貨物支線東側と東区山木戸1丁目11番に広大な土地が見受けられるが、
> 地元の者のフォローを求む)
中央区本馬越1丁目21番→北越製紙社員駐車場(北西角の信越貨物支線の対面に廃ビル有)
東区山木戸1丁目11番→新規の住宅地
(北側の東区山木戸1丁目14番沿道は車１車線分の直線道路．臨港貨物線との交点に児童公園有り)
臨港貨物線へのアクセス路線の2番目の案は、
［中央区鏡が岡沼垂小南側〜新栗ノ木川LRT専用架橋(四方見橋南のゲートボールコート南側に新しく架ける)
〜中央区本馬越1丁目19番(上記廃ビル)〜(信越貨物支線をアンダーパス)〜中央区本馬越1丁目21番
北越製紙社員駐車場北沿〜楽運寺北側〜東区中山1丁目14番北沿市道〜臨港貨物線交点(上記児童公園)］
LRT軌道は、中央区側は複線の専用軌道、東区側は単線の併用軌道を考える。

> (1)
東区上王瀬町(フジタ建材リース付近)〜松崎交差点→全幅5車線・片側2車線の高規格道路。LRT複線併用軌道の敷設が可能。
松崎交差点〜空港入口交差点→全幅2車線・片側1車線の住宅地道路。LRT複線併用軌道の敷設はなんとか可能。
ただし、登り下りの急勾配有り。
空港入口交差点〜新潟空港前→全幅4車線・片側2車線の高規格道路。LRT複線併用軌道の敷設が可能。
> (2)
秋葉踏切〜空港入口交差点(R113)
→全幅3車線・西行2車線・東行1車線の国道。LRT併用軌道は単線分だけ可能。
バス松浜線系統(300番台)と競合する。
空港入口交差点〜新潟空港前→同上

踏み切りを無くす、一体感を熟成させる高架化事業の高架下に線路ですか。
そして踏み切りを作るわけですね。

失礼しました。
http://www.city.niigata.jp/info/ekisyu/niigataekishu/soan17/17zu08.html
高架下は東跨線橋付近まで２階相当部分に空きスペースは作れそうですね。
県道５号線以東ではなく東跨線橋以東で別ルートを模索する必要があります。

>>188
> 踏み切りを無くす、一体感を熟成させる高架化事業の高架下に線路ですか。
> そして踏み切りを作るわけですね。

信越・白新線高架線には高架橋関連側道が作られる計画がある。
東跨線橋跡とは関連側道とクロスする。

路面電車・ライトレールと一般道路との平面交差は、踏切とは呼ばないのでは?
かつての新潟交通電車線の併用軌道区間と、富山ライトレール(TLR)富山港線の
富山市永楽町交差点の例があるので。
その他、岡山、広島、松山、長崎、熊本、鹿児島等を挙げればキリが無い。

>>189
> 失礼しました。
> http://www.city.niigata.jp/info/ekisyu/niigataekishu/soan17/17zu08.html
> 高架下は東跨線橋付近まで２階相当部分に空きスペースは作れそうですね。
> 県道５号線以東ではなく東跨線橋以東で別ルートを模索する必要があります。

手短にレスすると、R7栗ノ木バイパス(蒲原神社のそば)の信越・白新線橋りょうを、
ライトレールに転用するアイデアを出した次第です。

今、JRが車輪を切り替えて道路を走れる兼用電車の開発が進んでるが、
実際、道路を走ったら、バスよりスピードが出ない気がする。
当然、一般道だから信号もある、スピード制限もある。
う〜ん、利便性から見ると何ともいえんが、実際やってみないとわからんなあ。

>>182
みなとトンネルや柳都大橋のおかげで、新潟島から山ノ下方面へ行く距離や時間が短縮されたし
道路の渋滞が緩和されてる、あれは良かった。

新潟市で基幹バスが運行開始

ＪＲ新潟駅を起点に新潟市中心部を循環する基幹バス「りゅーとリンク」が１日、運行を始めた。
同駅前のバスターミナルでは出発セレモニーが行われ、運行事業者の新潟交通や市の関係者らが、真新しいバスを拍手で送り出した。
バスの運行は、バスを生かした環境に優しい都市づくりを目指して、市が国の指定を受けた「オムニバスタウン計画」の一環。
新潟駅前から古町、市役所、県庁を経由し、同駅南口と市民病院にそれぞれ向かう便、同駅南口と市民病院を結ぶ便があり、
20分間隔で運行する。
市は、運行開始に合わせ、専用の低床バスを10台導入した。
車体には赤やオレンジ色の夕焼けの中を白鳥が飛んでいる絵が描かれ、「オムニバスタウンにいがた」の文字が入る。
車内には、乗り換え案内と市政情報を流す液晶画面を、前部と中央部に２つ設置した。
2009年までに、路線内の便はすべて専用車両に入れ替える予定だ。
セレモニーでは、篠田昭新潟市長が「公共交通が便利になったと感じてもらえると思う。ご愛用をお願いしたい」とあいさつ。
新潟交通の金子仁社長、車体をデザインした専門学校生の斎藤陽香さんらがテープカットを行い、鮮やかなバスの出発を見送った。
乗車した同市西区の会社員男性(39)は「さまざまな場所に止まり便数も増えたので、使いやすいし、地域の活性化にもつながると思う」と期待していた。
http://www.niigata-nippo.co.jp/pref/index.asp?cateNo=1&newsNo=3705

基幹バスの車両見かけたけど、思ったより淡い色だったな・・・
もうちょっと濃いオレンジが主体の方が良かったな。

>市は、運行開始に合わせ、専用の低床バスを10台導入した。

車内の約半分の席は確かに低床なんだが、残り半分はものすごい段差があるぞ。
特に最前列席、なんだあれは。席から降りるのに危険を感じるくらいだ。

>車内には、乗り換え案内と市政情報を流す液晶画面を、前部と中央部に２つ設置した。

前部にしかなかったような・・・。
それに車内の手すりが多すぎて、液晶画面が遮られてよく見えないんだよね。

>乗車した同市西区の会社員男性(39)は「さまざまな場所に止まり便数も増えたので、使いやすいし、地域の活性化にもつながると思う」と期待していた。

今まで県庁止まりだった便が市民病院まで行くようになっただけでは？
便数も増えてないよね？

>車内の約半分の席は確かに低床なんだが、

立派な低床です。入口の段差解消の効果がなにより大きい。

>前部にしかなかったような・・・。

黄色いバスには間違いなく２箇所あります。

>便数も増えてないよね？

基幹バスだけとれば本数は増えていませんが、新潟駅〜市役所前に関しては
郊外からの新潟駅直通化により大幅に便数は増えています。
会社員（39）の内容（「さまざまな場所に止まり」）から基幹バス（従来の中央循環と変化なし）
に対してよりも11月1日からのダイヤ改正に関してのコメントかと推察されます。

ま、それよりも「紙面の内容に合うコメント」を書いたと・・・。

まぁマスコミの記事はまず結論ありきで、後からそれに合うコメント引っ張り出してるからな

でもね、以前なんか住宅街にバスを走らせるなんて危ない行為なんだから
それがある程度認められて、本数が増えたんだから良くなったほうだよ。

今の新潟に新交通システムを導入するには限界がある。
また新潟島は川に囲まれて、地下鉄なんてどだい無理。
また長年、地盤沈下に悩ませられてる、また埋めた堀がどうなってるのかもわからない。

何度も言うが、中心部の人口は昔の方が多い。
しかもJRでさえ今ほど整備されてない。
それでもそれを乗り越えて生活してきたんだ。
新交通システムになれば人が戻り、企業誘致に繋がるとの発想が理解できない。

>>197
新しい塗装の「りゅーとリンク」には5〜6回乗ってるんだけど、
液晶は前部にしかないよ。中央にあるのは見たことがない。
ごく一部のバスにしか付いていないのでは

ttp://members15.tsukaeru.net/club-shinko/ryutolink.html

写真貼ってくれたんだね。ありがとう。
確かにこの写真だと、中央部にも液晶が見えるね。
でもね、実際に付いていない車両も多いんだよ。本当に。
乗ってみるとわかるよ。

197=201氏は、実際に乗ったことあるのかな？

ttp://members15.tsukaeru.net/club-shinko/kc-mp747m.jpg

この色なら付いていないよ。新車じゃないから。
私の乗るときは１００％付いているけどね。

新潟はバスの本数が多いけどバスレーンが確保されていなくて、時間があてにならないことが多い。
時間があてにならないバスの利用頻度を増やすのはなかなか難しい。
これからの時代は鉄道でなくても時間があてになる公共交通機関は必要だと思う。
高齢化が進むとシルバードライバーが増えシルバードライバーによる交通事故は増える。
新潟のように車がないと生活が不便だとどんなに危険でも高齢者は車を運転する。
車は便利で生活になくてはならないけど車に依存しすぎるのは危険だと思う。
自分も交通弱者になると考えてみれば、交通弱者にやさしい街づくりが求められる。

相変わらず推進派は馬鹿なことばかり言ってるな

バスがこれからの時期時間がまったくあてにならないつうのは確か
自分もそれでバス通勤断念したから

http://yamano-shita.cocolog-nifty.com/./photos/uncategorized/2007/11/16/kencho.jpg
こんなのが
http://8023.teacup.com/yamanoshita/img/bbs/0006781M.jpg
こんな感じで付けられたバスもあるみたいだね。

>>202氏はそろそろ後部液晶付きのバスに乗れたかな？

後部の液晶、新潟の名産品の宣伝ばかりしかしてなくね？

（除雪）

207さん、これは新潟交通と日立の共同実験らしいですよ。
カーナビっぽく走っている位置が表示されるので思わず見てしまいますよね。

バス優先システムをなぜ導入しないのか不思議だ。
信号がバスに合わせて切り替わるので、スムーズに進行できて
定時性がかなり改善されるはずなんだが。

柾谷小路の古町バス停、市役所方面行きの交通環境改善をお願いしたい。

三越駐車場に入る車が多く、バス停との関係が悪い。
左折車でバス停が塞がれることがあり、バスが止まっているときは左折車が
第二車線まで塞いでしまい、西堀交差点やその先まで渋滞になることがある。

三越駐車場はその先の路地まで直進させることはできないだろうか。
もしくは東掘左折〜新津屋小路〜西堀経由とか。

また、客待ちのタクシーがバス停付近で駐停車していることの横行しており、
第一車線がバス専用として使用出来ていない。
また、タクシーが邪魔でバスが第二車線にはみ出して乗降していることもある。

指定個所以外でのタクシーの客待ちは禁止、規制してもらいたい。
バスどころか通過する一般車両にまで迷惑が及ぶ。

>212
ちゃんとした要望は、ここに書くよりも、新潟市ホームページの中の市長の手紙のところに出すと意外と取り上げてもらえれるよ。

全ては新潟の先を見据えない都市計画と赤字体質の新潟交通の責任。
お隣長野のアルピコみたいにならないことを祈るしかない。

新潟出身者です

新潟交通が地下鉄建設とか越後線複線化に反対してて交通網が進展しないって
聞いたけどホントのとこどうなの?

詳細は知らんが、一企業の思案で物事が動くほど新潟交通が大企業かどうか考えれば
答えはでるかと？

地下鉄建設→軟弱地盤対応のため巨額の経費がかかる。需要がビッグスワン−古町間
　　　　　　　　　くらいしかないし。
越後線複線化→需要の多い区間では用地に余裕がなく拡幅のための費用が莫大。

と考えるのが普通じゃないの？

複線化なら、新潟駅の高架化のついでに上下二段化したら実現できるかもな。

本音を言えば新潟駅の改築と一緒に上所駅の新設と白山駅までの複線高架化はやって欲しかったな
高架なら単線の用地でも複線化は可能だし上所駅も島式1面2線ならそう場所もとらんし・・・

バス以外の交通機関が既存していない時点で駄目だと思う。
新潟が１００万人都市なら別として

もちっと現実をみなよ。
人口が減ってるのに、中心部に鉄道敷いてどすんの？
雇用環境も改善できていない、士農田や伊豆見田が必要な調査をまったくしようとしない。

こんな状況で鉄道敷いて、赤字になったら誰が責任取るの？

人口減を見据えてこそのコンパクトシティ論全盛なのだが。
無駄に広がった施設をなるべく一つにまとめ、街を活性化する。
明日発売の東洋経済テーマは「鉄道革命」。

ホッピング

まず、市役所とか県庁とかに来た県外者は、
ビジネスマンの乗り物ではない、バスでないと
目的地にたどり着けないということを知った時点で
新潟ｐｇｒになりますよ。。
都内では、バスは年寄りが通院等に使う乗り物って意識が少なからずありますから。
まず第一に、公共交通機関て通勤や通学の足でしょ？
それが時間にルーズな乗り物だったらどうよ？
特に冬、雪が降ったら時間読めないでしょ。
そんなあやふやなインフラのとこに外から企業なんて来ますか？
企業の少ない通勤通学に不便なとこに人が住みたがりますか？


>>221さんもおっしゃってるコンパクトシティは東洋経済まだ読んでないので
何とも言えないのですが、人の動線を交通網である程度コントロールできるんではないかと思います。

てか、新潟の交通行政に携わる人って、都市圏（新潟は都市ではありません。大きな村です）
で通勤とか通学とかしたことない人ばっかりなの？
経験がないならしょうがないと思うのですが、
それなら東○の後藤氏や西●の堤氏がどうやって路線（だけではないが）を拡大していったかという
歴史を少しは学べばいいのにと思います。

まず他地域のことは考えなくていい。
そして現実に集客がなければならない。
バスが赤字かかえてるからと言って利用者がゼロではない。
それが鉄道必要論には繋がらない。

まずは雇用対策、これが第一。
士農田はどうもこれを真剣に考えてるとは思えない。
西東堀の４車線は無駄だし、計画性が薄い。
そして地元車使用者の交通状況（交通量だけでなく運転性）を考えてない。

先ずは観光で集客すべきだ。「見るもの無いじゃん　寒いだけさ」というなら
横浜や小樽は新潟に近い歴史と土地柄であれだけ集客できているんだから
努力不足だと思う。しのーださん、のん兵衛ばかり相手にしてないで　
古町の再開発で遊歩道をレンガ造りにするとか、駅から学校町を抜けて新潟大学まで
自転車や徒歩で行ける柳街道と小川の整備するとか　地下鉄検討するとか、
無策すぎです。政治の貧困は住人の発想の貧困なんだけどね。

>>221
すでにコンパクトシティ構想は、仙台市とか富山市で実施されてるよ。
新潟市もこれらの市を見て、現在計画中との報道がなされているよ。
政令都市になってまだ一年、広域都市のすり合わせだけでも数年かかるだろ？
それからだよ。

>広域都市のすり合わせだけでも数年かかるだろ？
悪政後期高齢者保険でばんばん高齢者が病院にかかれなくて死んで減少し淘汰されるまでの時間
が数年かぁ。藁
若いもんが増えてから　都心に役所や病院が再構築され、車で登庁、通院する
若者から逆の郊外化希望が出る。まるで銀河系だね。拡大と縮小を繰り返す宇宙だ。

>>227
本来払わなきゃならない医療費を天引きすることが悪政なんて（笑
天引きしゃなきゃ、手持ちの現金から払うのと何が違うんだか？
高齢者が医療をたくさん使うんだから負担して当然。それとも>>227が年寄りの分も負担して
医療費を今の３倍払ってくれるの？

田中角栄先生があと10年長く生きてたら
今頃新潟は凄い街になってただろうに。
たった数億の金ごときで大政治家を死なせてしまった。
角栄先生がご存命なら何百何千億もの利益を国のためにもたらすものを。

長岡や柏崎はすごくなったかもしれんが、新潟は大したこと無かったんじゃね
R116やR8の新潟3区と1区2区の選挙区境界見る限り

>>228
厚生年金じゃなくて　国民年金や基礎年金だけの人の給付額を
知っているの?
医者にかからなくても天引きされるんだよ。医者に診てもらッた人が払うんじゃない。
ものすごい悪政だよ。
　高齢者が医療費を使って困るなら　皆死んでしまったら良いって言ってるようなもんだな、
お前も早く行ってしまったらいいさ。餓死で高齢者がばたばた行っちまうね。

>>231
現役世代だって医者にかからなくても天引きされて、
各健保が負担増になってるから同じことだ
年寄りの場合は所得の累進性に注視する必要があるが
基本的な考え方は間違っていないと思う

で、労働会議かぁ。夜は　事務官クラスは古町の芸者レディで遊ぶのか
、西掘りの石鹸ランドで遊ぶのか。あのホテルの下のトンネルくぐると
すぐ古町ってのは良く考えたルートだね。写真流出気盆濡

沖縄行ったけどモノレールいいよね　
新潟駅と空港と古町と市民病院をつなげたら最強になるんじゃね

そんな話が素晴らしい雑誌財界にいがｔに乗ってたな

全然、中身が伴ってないし。
市の過疎化が加速する危険もある。

>>236
モノレールを作るとなんで市の過疎化が進むのだ？

つーかモノレール建設費かかりすぎ。
万代橋はもともと真ん中に鉄道通す予定で広く作ってあるけど、いま何か通したら文化財
保護という観点で駄目だろうし。
ビッグスワン―駅―万代シティ―古町―新潟空港あたりが採算ラインになるかな？

新潟駅ー新潟空港のアクセスを、モノレールやLRTで行うのは、反対だ。
新潟市民にとっては、今のバスと利便性は変わらんし、
これから需要喚起したい市外の利用者にとっては、すごく効果が低いと思う。

新幹線でやってきて、新潟駅でそれらに乗り換えるのだったら、
まったく現状のバスと変わらん。心理的にも利便的にも。

秋田新幹線みたいな線路にして、新幹線の直通がいいと思う。
そうすれば、上越新幹線沿線のすべての駅が、新潟空港への窓口に見えてくる。

まずは若者の労働力を増やすのが先。

しかし何が日本一の景観だ、アホか

んー？　何を>>240が怒ってるのかわからんけど、街中の景観を整えるのも一種の観光など
産業に貢献するぞ。労働力というか働く場を増やそうと思うなら小さな産業を幅広く整えるのも
一つの手。
一番中途半端なのは「プチ東京化」だから。

景観は、実際に都市化されて、その後からついてくるものでいいんじゃないか？
とりあえずの体裁で都会的に見せることには、新潟は十分すぎるほどだ。

そうだね、まずは人だ。
人のない街に鉄道など不要。

>>241
ブチ東京化は良くないとか言うが、９０年代でさえ伊藤敏博がまちソングなんか歌っていて
今でさえ祭りごと中心にしかやらない行政体質で、急に大都市になるとでも？
少し馬鹿にしてない？

東京はバンバン地下鉄引くってのに、新潟は腰重いなぁ。
土地柄出てるよね。

また都会病か。

＞245
地下鉄をひいて黒字にできるほど新潟には人がいない

>>244
何怒ってるのか知らないけど、プチ東京化って「○○銀座」みたいなもの。つまり無個性の
象徴だよ。東京化＝大都市とか勘違いしてない？
新潟、金沢などの中核都市を比較する壺スレなんか行ってみな。「新潟には○○ブランドが
ある、金沢には無い」とか東京のブランドショップがあるないとかの不毛な比較論で盛り上が
ってから。

>>245
一応、コンパクトシティの見本として仙台市とか研究してるんだけどね。いずれにせよ、初期
投資が掛かりすぎるから。
地下鉄よりも水運にも力入れた方がいいと思うけど・・・まだ庶民の足にはほど遠いしねぇ。

言いたいのは「新潟は腰重い」って事。
別にモノレールでもLRTでもいいよ。
人がいなかったら増やせばいいじゃない。
赤字だったら黒字にすればいいじゃない。
人いなくて赤字だったら何もできない事になる。
これを裏切った例の一つがアルビだと思うけどね。

アルビレックスは、そもそもＪＦＬの時代からサッカー娯楽を望んでる市民が多かったし
Ｊ２時代の集客記録を見れば明らか。
このバブルもＪ２落ちればどうなるかわからない。

しかし鉄道は誰も振り向かないのに、どうしてサッカーと鉄道を一緒にするのかわからない。
そんなに新潟って鉄ヲタが多いの？

>>250
うそつけ。
ＪＦＬ時代に注目していたやつなんて皆無だろ。
殆どがビッグスワンが出来てからの客だろーが。
実際に2000年以前にアルビの試合を見たやつがどれくらいいるか調べてみなよ。
３割以上いたらお前の周囲はｻｯｶｰｦﾀだわｗ

俺は1999年から見ているわけだが・・・。

多くはないだろうけど、ＪＦＬ時代からずっとサポだってやつもいるぞ。
つまりサッカースレを読んだことないんだろう。

サッカーヲタ・・・今でもいるよ、それは人それぞれ。
その証拠に２軍クラスのサテライトでさえ見に行くサポもいる。
確かに今でいえば少数派だがね。

でも鉄道とサッカーは別・・・というよりサッカーサポが一番嫌うのは
サッカー人気を変な方向に利用する輩だよ。
本当のサッカー好きは、純粋にサッカーを追ってるんだよ。

サッカーネタはスレ違い。

新潟が腰重い、って言えば、
逆に金沢、香林坊再開発（大和本店移転）の時に既に
香林坊に地下鉄駅のスペースを作ってるんだよね。
これも極端な話だが。

>>1
俥。

　それにしても、りゅーとリンクってどうなの？

　以前上近江から駅南まで試しに乗ってみたら、笹出線の渋滞でやたら時間が掛かった。
　チャリの方がよっぽど早かったな。
　２０分に一本しかないようなのを基幹路線って、どうよ？

だからモノレールが必要。

新潟規模の町は俥でいいです。

またモノレールかい？

そういえば、今月号の財界にいがたに、駅と港と空港とスタジアムと市役所を結ぶモノレール構想載ってたね。

新潟駅〜万代〜古町〜市役所〜白山駅をなんでもいいからピストンしてほしい

バスで十分。

バスは運営会社に大変問題あり
なんで十分なんだろう・・・

自転車買え！

↑冬、どうすんだよ

ガソリン高い。車依存症の新潟県民に死ねと言ってるのか・・・

冬はバス、夏は自転車。
体力作りや健康にいいでねえか

>>265
車依存症をやめればいいじゃん。

冬は歩き、夏は自転車。

車依存症をやめれない程新潟の公共交通は貧弱。

乗客が全部ペダルこげる手動型バスなんてどう？
安いし、環境にもええで。
メタボ対策にもなるし、家に帰ってからのビールがうんめえで。

キャパシタ積載型電車が普及しそうなのを先取りしてキャパシタ搭載バスでOKじゃないの。
停留所で軽く充電して、次のバス停までGo！

モノレールでもLRTでもいいけどさ、専用軌道、専用車両とその置き場と整備スペースにどれだけ投資が必要かわかってて言ってんのかな。
消去法だがやはりバスは現実的な選択だと思うよ。
特にモノレール。雪降る時点でアウトじゃん？どんな車輪で動かしているか調べてから出直しておいで。


あと地下鉄。地下水位が高すぎる新潟ではそもそもムリ。
トンネル自体が浮き上がろうとするから。
大深度であればあるほどこれは強く働く。浮力ってそういうものだし。
東北新幹線上野駅はこの対策に、ホーム階の下に空間を設け、そこに死重（確か大量の鉄板だったはず）を入れてある。
身近な例では鉄道じゃないけど「みなとトンネル」。沈埋管の両端に高い塔を立てて重しにしてある。
換気と船の出入りの監視だけのためにあんなおおげさなビルが２つも必要なわけがない。

そういうわけで鉄道敷きたがるヤツは土木も勉強してきなさいってこった。

駅のように、地表面まで構造物がある部分はともかく
シールドトンネル部分の浮力は水深には関係ないはず。
逆に深いほど有効上載圧が大きいから、浮き上がりは抑制される。

地下鉄を含め、軌道系はお年寄りや障害者が使いにくい。
高齢者比率が高い新潟では、集客はあまり望めない。

やっぱりバスの整備が必要だと思う。
あとできれば夜間バスも検討してもらいたいが、
今の新潟交通の経営状態では無理か

>>274
バスの最大の欠点は分かりにくいと言う点
バスだと地元民と言うかバス路線沿線の人しか
分からない状態だからなぁ

人間には口と耳がある。

新潟交通の路線の分かりにくさ、なんでアレは放置されてるんだろう
運転の粗いバスも目立つし、やる気が感じられない

冬はバス、夏は自転車。
贅沢ばっかいうんでねえ。

最近の若けえもんは、ろくに苦労もしてねえから
わがままや贅沢ばっか抜かしおる。
少しは努力せいよ。

>>276
それは「バスは使いづらい」と言うことを認めるんだね

なんでそう子供みたいにギャーギャーわめくんだよ。
マジうざい

全国規模で地方交通業者が倒産しまくってるからねえ。
九州や東海から始まり、お隣長野のアルピコ、福島の福島交通も。
新○交通の経営状態もご存じの通り。なので期待は全くできないだろう。
有価証券報告書で平均給与を見るとギリギリまで低く抑えられているし、
経費削減も限界っぽい。運転手のマナーも悪くなるのも頷ける。

新○交通は路線バスの事故が多いね

>>272
軌道の凍結が怖いのは勾配箇所でしょ？
新潟は割と平坦だから関係ないんじゃないの？

というより雪が積もれば車がぶつかりやすくなるってこと。

新潟市内なら徒歩で十分。

新潟市内って広すぎｗ

既製の道路で路面電車の軌道を作れるのはそんなに無いだろうけど、一番現実的ではある。

参考サイトを紹介。
http://www1.tcnet.ne.jp/uri/niigata-a/s0303.html
http://www1.tcnet.ne.jp/uri/niigata-b/s0304.html

富山市の政令市化を提言する個人サイトなのに、北陸各市の情報収集も熱心。
新潟市の交通関係者もこれくらい熱意があればなあ・・・。

大丈夫、今は逆政令現象でそれどころじゃないから

久々新潟帰ったが、相変わらず移動不便だった。
JR、バス、タクシーどれも乗った。
バスはスイカ使えないのはしょうがないが、あのシステムわかりづらい。
もうぶっちゃけ、レンタルチャリでいいよ。

http://www.city.niigata.jp/info/kotsu/rennsetu/bus-face.pdf

篠田が連節バスを絶賛してますが、バイパス程度の広い道路ならともかく
一般道では使いづらいね

>>291
それは既に承知済み。
だからメインの部分に使いたいんだろ。

信越線、越後線、それと直行する形、もしくは８の字の新しい交通システム、スタンドプレイっぽくてもやってみてくれんかな？マンションに補助金だの野球場だの、んなのより意味があると思うのだが。

新潟交通以外でお願いします。
新潟交通のバスは黒煙吐きまくりで前を走られると非常に迷惑です。
早く全車にDPFを付けろと言いたい。
そんな新潟交通に新交通システムを仕切られるのだけは勘弁して欲しい。

理想は地下鉄ですが採算に合わないんでしょうね。
仙台は採算に合わないことを覚悟で地下鉄を作ったらしいですが
結果オーライだったらしいですね。詳しくはないですが。
新潟で地下鉄は採算以外にも地盤も厳しかったりする？

新潟市のオムニバスタウンって2007年から五ヵ年計画で2012年までやって、早くてもそれが終わってからじゃないと新交通導入は無いって事？

黒崎や白根に野球場作る計画があるらしいが、そんなモン作るくらいなら公共交通の研究と検討の方に予算を廻して欲しいわ。まったく。

篠○さんは民主系のバラマキ派ですから。

昔は、バラマキと言えば自民だったが、今は逆で民主党だな。
高速道路無料化、農家戸別補償に２兆円、郵便局の再国有化など・・・。
めちゃくちゃな政策をマニフェストにして馬鹿丸出し。
し○だ市長も民主系だし終わっている・・・。

住人さんにお聞きします。
かなり書き込みが減って来ていますが、このスレは継続必要でしょうか？
新潟市スレなど、自治体スレで賄えそうな気もするんですが、如何でしょう？
でもPart4まで続いたスレですので、Part5に行きたい気もしますが…、
どなたか新スレ立ててくださっても結構ですし、残り1〜2レスですが、ご意見お聞かせください。

>>298
大昔、中央様にここのスレはこのスレで中止とか言われた。（バスでやることにしたから。）
こちらのスレで議論して必要なら復活させればよいのでは。
新潟市まちづくりスレッド
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1160923288
理由はこのスレの１１をみてください。
このスレ過疎すぎますが、やはり大昔中央殿に続けてよいと・・・（まちづくりは他県でもあるから）。

>>299
＞こちらのスレで議論して必要なら復活させればよい

了解致しました。それでは、その方向でヨロシクです。
続きは>>299のリンク先スレッドにてお願い致します。