北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第２１部

◎前スレ

北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第20部
http://kousinetu.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1103363644

過去スレは>>2-5くらい

◎過去ログ

北陸新幹線は必要か？第四部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0210.htm
北陸新幹線は必要か？　第５部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0209.htm
北陸新幹線は必要か？　第６部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0403.htm
北陸新幹線は必要か？　第７部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0082.htm
北陸新幹線は必要か？　第８部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0083.htm
北陸新幹線は必要か？　第９部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0276.htm
北陸新幹線は必要か？　第１０部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0316.htm
北陸新幹線は必要か？　第１１部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0402.htm
北陸新幹線は必要か？　第１２部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0519.htm
北陸新幹線は必要か？　第１３部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0665.htm
北陸新幹線は必要か？　第１４部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0796.htm
北陸新幹線は必要か？　第１５部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0969.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？　第16部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1078.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？？　第１７部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1136.htm
北陸新幹線は必要か？（金沢〜大阪編）
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0786.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？　第18部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1219.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？　第19部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1544.htm

◎リンク

★★上越新幹線は必要か？★★
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1098773151

北陸新幹線・長野新幹線スレッド まとめページ（html化待ちのログもあります）
http://www.geocities.co.jp/WallStreet-Euro/1612/

【大阪】北陸新幹線・長野新幹線 Part19.0【東京】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1110025224/l50

◎想定所要時間と距離（※米原ルート）

　　　　最速達 速達 各駅 しらさぎ
東＿京　0:00　0:00　0:00　-:--　0.0
上＿野　｜　　｜　　｜　　-:--　3.6
大＿宮　0:23　0:23　0:23　-:--　31.3
高＿崎　｜　　｜　　｜　　-:--　108.6
長＿野　1:23　1:23　1:23　0:00　226.0
飯＿山　｜　　｜　　｜　　｜　　255.9
上＿越　｜　　｜　　1:42　｜　　285.4
糸魚川　｜　　｜　　1:54　｜　　322.4
新黒部　｜　　｜　　2:06　｜　　361.7
富＿山　2:04　2:04　2:17　0:41　395.5
新高岡　｜　　｜　　2:26　｜　　415.0
金＿沢　2:21　2:21　2:38　0:58　455.0
小＿松　｜　　2:32　-:--　｜　　482.0
加賀温　｜　　2:39　-:--　｜　　495.0
芦原温　｜　　2:46　-:--　｜　　510.0
福＿井　2:41　2:53　-:--　1:18　525.0
南＿越　｜　　3:02　-:--　｜　　545.0
敦＿賀　｜　　3:12　-:--　｜　　570.0
米＿原　3:06　-:--　-:--　1:43　615.0
岐阜羽　‖　　-:--　-:--　2:00　656.2　※のぞみ待避あり
名古屋　‖　　-:--　-:--　2:13　681.3
―――――――――――――――――――
京＿都　3:27　-:--　-:--　-:--　683.0
新大阪　3:42　-:--　-:--　-:--　721.1

◎京都、大阪、名古屋への所要時間

長野→京都　　２時間０４分
富山→京都　　１時間２３分
金沢→京都　　１時間０６分
福井→京都　　０時間４６分

長野→新大阪　２時間１９分
富山→新大阪　１時間３８分
金沢→新大阪　１時間２１分
福井→新大阪　１時間０１分

長野→名古屋　２時間１３分
富山→名古屋　１時間３２分
金沢→名古屋　１時間１５分
福井→名古屋　０時間５５分

＞１
おつかれ！

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北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第20部
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次のスレッドを立てる際には、リンクの変更をお願い致します。

金沢開業時点では上越、新高岡は全停だと思うんだけどな。
はくたかが直江津、高岡に全部停まってるし。

東京−上越間に各停を毎時1本走らせて、
東京−金沢間の最速達を毎時１本
東京−大宮−長野−上越−富山−新高岡−金沢で設定し、
上記駅に加え、高崎と新黒部、糸魚川にも停まる列車を毎時１本
といったところでしょうか。
現行の安中榛名や本庄早稲田のみ通過するタイプは消えるでしょうね。

今現在、新井や高田は、はくたかを使わないで信越線で、長野まで行ってから長野新幹線に乗換えが一般的だから、上越駅が出来たら、新井・高田の人たちも使うようになるから、全停車だ！！！

脇野田が全停はないな、長岡でさえだし
金沢富山長野だけの速達あるよ

北陸新幹線を金沢以西に延ばすなら(私的には、いらないけど・・・何が何でも作る人たちに)
米原接続より京都接続がいいと思う
もともと全停車駅を接続点に選らぶのが理想的だと思うのだが・・・
京都以西だと市街地への新線建設が時間と費用の負荷が大きい。
今なら、比叡山麓新線から東海道線の上に繋げば、市街地に手を付けずにすむ。

金沢以西を建設するなら、大阪に直通が出来なければ
はっきり言って無駄です。
福井や敦賀まで延伸しても、東京から福井への所要時間は
東海道経由と比べて大して短縮できませんからね。

米原接続なら、名古屋にも直通が可能になるので、
金沢以西を作るなら、おそらくこちらを採用することになると思います。

>米原接続なら、名古屋にも直通が可能になるので、

「米原接続」はあくまで「乗り換え」。
こだましか止まらない米原で乗り換えるくらいなら、最寄りの全停車駅がいい！？

大阪に直通できないわけないでしょ
小松の東京便を成田に飛ばしているみたいなもんだ

上越駅が出来るとなると、在来線の、柿崎駅、犀潟駅を利用している人たちは、新幹線を乗るときに上越駅を使うようになるのかな。

今は、柿崎は長岡駅、犀潟は越後湯沢駅、直江津は越後湯沢駅、高田は長野駅、新井は長野駅を使うのが主流。
上越駅が出来たとすると、現在在来線は、長岡〜直江津間の運転、直江津〜長野間の運転が殆どだけど、上越駅が出来たら、新井〜柿崎となるのかな・・・・・・。

>>7の補足を兼ねて、過去ログの整理をしておきたいと思います。
次のスレッドを立てる方は、これをコピペしてください。

北陸新幹線は必要か？( 初代スレッド )
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/981300626.html
北陸新幹線は必要か？第2部
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/992774266.html
北陸新幹線は必要か？第三部
http://mimizun.com:81/log/machi/kousinetu/999201686.html
北陸新幹線は必要か？第四部
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北陸新幹線は必要か？　第５部
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北陸新幹線は必要か？　第６部
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北陸新幹線は必要か？　第７部
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北陸新幹線は必要か？　第８部
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北陸新幹線は必要か？　第９部
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北陸新幹線は必要か？　第１０部
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北陸新幹線は必要か？　第１１部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0402.htm
北陸新幹線は必要か？　第１２部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0519.htm
北陸新幹線は必要か？　第１３部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0665.htm
北陸新幹線は必要か？　第１４部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0796.htm
北陸新幹線は必要か？　第１５部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0969.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？　第16部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1078.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？？　第１７部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1136.htm
北陸新幹線は必要か？（金沢〜大阪編）
http://kousinetu.machibbs.net/log/log0786.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？　第18部
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1219.htm
北陸新幹線は必要かなぁ？　第19部
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北陸・長野新幹線徹底議論スレッド　第20部( 前スレ＝今回入庫の分 )
http://kousinetu.machibbs.net/log/log1657.htm

>>13
>>14
米原まで延伸したら大阪も名古屋も直通できるに決まってるでしょ。
もちろん、大阪ってのは新大阪のことですが。

長野以北はいらない。
北陸は関西に新幹連結させたら？

ほくほく線をミニ新幹線化しただけでもけっこうスピードアップにはなるんだろうけどね。
そうすれば長野〜新潟の県境の信越線も切り離さなくていいのに。
駅も直江津使えるし。
脇野田はなぁ・・・

>>15さん
　予想です。開業後は新井〜直江津の本数が増え、脇野田〜長岡・新潟間も快速等が
増発でしょう。ﾙｰﾄは現状通り柿崎は長岡経由、犀潟は脇野田経由との２ﾙｰﾄが可能に
なりそう。直江津は乗換が湯沢から脇野田に変わるだけ、今と所要時間同じの2時間
半。金額は確実にアップするので直通ﾒﾘｯﾄはないです。
　心配は直江津〜長野間。直通が現状17本あるが半減かも。長野〜黒姫間は現状維持
でしょうが、新井〜黒姫間は数本になるか最悪廃線もありうるのでは？廃線免れても
直江津〜黒姫が北越急行、黒姫〜長野がしなの鉄道になってしまう可能性あり。高田
〜長野現状1110円が2社運行で1500円位になるのでは？何とか長野直江津間は同一の
３セクが運営してほしいものです。

>>13
米原はひかりも止まりますよ

>>19 ミニ新幹線化しても早くならない
せいぜい越後湯沢での乗り換えが無くなるだけ。

>>20　新井〜黒姫間は貨物があるから廃止にはならない。
旅客列車の運行停止は有るかも。

上越駅（脇野田駅）から、普通電車で、〜新井まで7分、高田まで6分、直江津まで14分、犀潟まで21分、柿崎まで35分といったところでしょうか。
因みに、越後湯沢から犀潟まで72分、長岡から柿崎まで74分だそうです。参考：駅すぱあと

犀潟と柿崎は上越駅を利用して欲しい。

今現在、長野〜直江津間、直江津〜長岡間を走る電車の他に、長野〜妙高高原、新井〜直江津、新井〜柿崎、二本木〜柏崎の区切りで運行する普通電車が存在していますよね。
これを新井〜柿崎間の運転が一般的となればいいかも。

>21
ひかりも止まるが、今どきこだまもひかりも大差ないように思います。
名古屋でもう一度乗り換え(+_+)(-_-ﾒ)

>>17
東海道の閑散期しか乗り入れ出来ないんでは、直通乗り入れとは言わないでしょ

>>25
ケースバイケースではありますが
米原〜東京はひかりだと2時間10分台
名古屋乗換えにすると2時間20分台

米原〜岡山はひかり、京都乗換え、両方とも1時間40分台です

>>24さん
　しなの鉄道が長野〜黒姫、北越急行が黒姫〜直江津〜市振を受持つのかな？長野〜
妙高高原便は現状、新井〜直江津便は増発、新井〜柿崎・二本木〜柏崎の半端な区間
便は２社に跨る為廃止？新井〜新潟のくびき野は県都からの北陸新幹線接続として増
発されるかも。も一つ注目は新潟〜金沢の北越が廃止され糸魚川乗換になるかどうか？
ＪＲと３セク２社に跨る運行はないと思う。新潟〜金沢は高速バスだけになるのかな。
上越市が大きくなったし二本木〜糸魚川、二本木〜まつだい・六日町等の便がほしい。

しなの鉄道が長野〜黒姫間、北越急行が黒姫〜直江津間を受け持つかどうかは分かりません。でも、ニッソウがあるから二本木駅辺りはＪＲは完全に切り離すことはないらしいです。（他のスレより）
ちなみにしなの鉄道は、篠ノ井〜妙高高原間を受け持つようにしたいようです。（他のスレより）
新潟〜金沢間の北越号が廃止されたら、富山〜金沢間に快速、または大阪〜金沢間の雷鳥の本数が減り、大阪〜富山間の便が増発しそうです。北越がなくなって新潟上越間の快速が増便したとしたら、上越駅と北陸新幹線暫定終着駅の富山駅での乗換えとなるのではないのでしょうか？ちなみに、北越号っていつも空いてますよね。
財政負担にならぬよう、長野〜直江津間は第二セクターのままであって欲しいです。

新井〜柿崎間は、北陸新幹線が開通したら増えそうじゃない？直江津から北、黒井、犀潟方面に乗る為に現在のように乗換えが多いと不便だし。

富山〜石動間は６月着工

28>>
おそらく富山暫定終着となることはなく
金沢までの一斉開業となる

米原でも、京都でも、北陸新幹線って、東海道新幹線に乗り入れってできるの？
東京→大阪のドル箱路線＋超過密路線に北陸からの車両を受け入れるとは思えないのですが。
金沢以西はミニ新幹線で北陸本線・湖西線・東海道本線を活用したほうが良いのでは。

新潟から富山金沢ってのは高崎乗り換えになる
割引切符を出しておしまい。３セクを直行する列車はできない。
推定だけどね

>32
おそらく新井−上越−新潟間を走る特急or快速を使うことになるでしょう。

>>31
今のままでも１時間に２本くらいなら入れると思う。
ただ、その前に中央新幹線が出来てて空いてるんじゃないかな。

北陸新幹線高崎ー長野、悪い前例を残しちゃったね。
フル規格新幹線の時は並行在来線経営分離三セク化
佐賀の人なんて長崎新幹線なんていらんのに、ＪＲがあぼーんされて三セクにされて赤字を背負わされる
だけになっちゃったよ。

>ただ、その前に中央新幹線が出来てて空いてるんじゃないかな。
新幹線が名古屋止まり?。環状運転するってこと?

北陸より無駄

>>34
＞佐賀の人なんて長崎新幹線なんていらんのに、ＪＲがあぼーんされて三セクにされて赤字を背負わされる
＞だけになっちゃったよ。

どさくさに紛れて、何くせぇー屁こいてんだ？
長崎新幹線なんぞ、未来永劫できねえぞ。
反対の沿線自治体の政治力・人脈力が、超強力すぎ。
先月に、国家（国土交通大臣）からも、完璧な言質を得た。

借金まみれの長崎の土建屋連中は、涙目で命乞いしているみたいだがｗ

>北陸新幹線高崎ー長野、悪い前例を残しちゃったね。
良いか悪いかは分からんよ。分離しなければ新幹線建設はより難しくなっただろうし。
少なくも整備新幹線は様々な地元負担があるだけ高速道路的な無節操な建設は防げるが…

新幹線。通勤者ならともかく、普段そんなに利用するか？
車で良いではないか！

＞３８
京都議定書に調印してこれから環境問題解決しようっていうときに
「車」ですか！？

車で東京まで行けるかっつーの。

北陸新幹線が開通したら、飯山、佐久平、安中榛名、本庄早稲田を素っ飛ばして欲しい。

上越新幹線の朝の時間帯に越後湯沢-東京ノンストップときがあるように
上越-東京ノンストップ便があっても良いのでは…？(金沢-上越間は各駅停車）

新幹線、福井伸張後、国土交通省が福井駅での対面ホーム乗り換えを推進しようとしている件について。
個人的には対面なら容易なら構わない。

福井乗り換えいいんじゃな〜い。
賛成の反対の賛成なのだ。

うーん。建設は金沢までで、その先は正直、無いでしょう。まず、財源が無いので。
そして大阪まで一括開業ならメリットは多いのですが、
米原ルートの工費負担や在来線３セク化を滋賀県が拒否しています。
小浜ルートは、米原ルートより遥かに工費がかかる上、やはり京都府が
工費負担拒否しています。
かといって、福井開業ではメリットが無いのです。

福井駅の乗降客は、金沢や富山の半分で、高岡とほぼ同じ程度でしかありません。
しかも金沢開業と福井開業とで、東京−福井は２０分くらいしか変わりません。
ＪＲ西も、利用客が多くも無い福井が２０分速くなっても面白くありません。
大阪−金沢が直通の一括開業でないと金沢以西はだめなのです。
ＪＲ西は、福井−東京の２０分に1000億円単位の工費負担するのは
拒否するでしょう。

JR西は、福井まで開業すれば、米原経由に比べて自社を走る距離が増える分
メリットがあるから拒否はしないと思う。大阪一括開業を主張するだろうけれども。

>>45
> うーん。建設は金沢までで、その先は正直、無いでしょう。

今回新規着工が決まった区間（〜函館、〜金沢、長崎の一部）で、
既設新幹線譲渡収入は全て使い切ってしまう前提です。
従って、今後新規着工される区間について国や地方が出せる建設費が激減
することは必至です。
不足する財源を新たに開業する区間の貸付料で捻出することを考えているようですが、
JRからの激しい抵抗が予想されます。
いずれにしても〜函館、〜金沢、長崎の一部が完成して開業しない限り、
まとまった予算を確保できません。（それは2018年度以降と言われています。）　

関係者の間では、今回の新規着工が、新幹線最後の着工　というのが常識だそうです。

>>46
金沢開業でも、東京−福井は金沢周りの方が速くなります。

新幹線は心配しなくても福井までは建設は確実にされますよ。
高架駅舎も同時着工にいたり担保も保障されるに至りました。
問題は福井以西ですね。
個人的にはJR西にいままで通り福井まで特急を運行してほしいです。

>>45
具体化していない若狭ルート関係で京都が正式な反対表明していたかなあ？
それにJRは工事費を負担しないよ。
開業後に収支改善相当の貸付料を払うのみ。

>福井駅の乗降客は、金沢や富山の半分で、高岡とほぼ同じ程度でしかありません。
通勤客とか入っているからだろうな。新幹線なんだからむしろ特急利用者がどれ
だけかを考えるべきだろう。
JR西の1日当たりの運輸収入は富山と福井はほぼ同額で高岡はその半額程度。
これから想像すると、福井は都市規模からして富山より通勤需要は小さい
だろう。にもかかわらず同程度の収入があるということは相応の特急利用者
がおり、高岡よりもはるかに多いだろうということ。

確かに東京-福井の需要は小さいが、敦賀以西はFGTも視野なんだから延伸しても
デメリットは無いと思うけどね。
JR西も最悪その手があると思っているだろうし、それより不採算の普通とか、
実質的に貨物補助となってそうな保守の手間から抜け出せるから反対は
しないだろうね。

>>47
建設費として貸付料を充てることは問題ない。
JRが反対しているのは根元受益と呼ばれる部分を貸付料として吸い上げる事。

財源だが、今手をつけようとしている区間が開業すれば結構な額になる。
貸付料は収支改善額が基準だが、現在は年に北陸が175億、東北が80億、
九州が20億位だが、これが北陸で＋400億、北海道で45億、九州で130億
長崎で75億程度を軸として増える。合計すれば925億程度となり、現新
幹線譲渡収入を補うだけの額になる。
（問題の根元受益は北上記以外の海道分で220億、北陸分で470億あると
試算されている）
もっとも現在は貸付料を北陸（長野）の財投分返済や、貨物の補助に
使われているけど。

国としては根元受益も徴収できれば、貸付料だけでほぼ現状と同程度の
建設費が出せるので思案しているわけだけど。

>>48
>金沢開業でも、東京−福井は金沢周りの方が速くなります。

平均すると微妙だな。金沢開業時は260km/h運転で最速でも2h28m程度。
乗り換え7分で福井まで45分。と考えるとほぼ同程度になる。
また金沢までの最速ダイヤがどの程度組まれるかも問題。

福井まで新幹線が開業したら間違いなくサンダーバードは福井が
終着駅になります。石川や富山の人は大阪に行く際、福井駅で乗り継ぎです。

>>53
福井駅は便利になりそうですね。特急、新幹線の結接点として福井駅は整備されるのですね。
小松も高架駅で受け入れ準備は既に出来ていますね。

高岡駅も飛騨、能登の入口として期待されます。
世界遺産白川、五箇山の入口として現・高岡駅は機能してますがさらなる発展が期待できます。

>>41
佐久平が長野新幹線内で定期券所持客が一番多いので、
ある程度は止める必要がある

>>50
若狭ルートは財政難の大阪が拒否していなかったっけ？

>>49
> 新幹線は心配しなくても福井までは建設は確実にされますよ。

と思いたい気持ちは、わからんでも無いし、決して完全に否定するわけでもないが、
着工は、2018年度以降、そこからおよそ10年を要するので、福井開業は上手く行って
2028年頃になります。
それまでは、>>51の理屈を持ってしても先立つモノが無いのでどうしようもありません。

2028年、さすがに”新幹線がまもなくやってくる”という気には到底なれません。

>53
56の理論で福井に新幹線が届く頃にはFGTが充分実用されている気がする。

ＦＧＴってなんですか？

フリーゲージのことでしょ。
車輪幅を狭軌←→標準軌に可変でき、自由に走れる電車。

金沢開業時に予想される運行本数と停車駅（日中）。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢
●―●―――――――●――――●―●　１本/h, 新車両12両
●●●――●―●――●―●――●●●　1本/h, 新車両12両
●●●――●―――●●●●●●●●●　1本/h, E2系8両
●●●●●●●●●●● 　　　　　　　　1本/h, E2系8両

長野−関西と福井−首都圏が金沢乗り換えにシフトするから、
サンダーバードは増発。サンダーバード、しらさぎは富山まで
３セク乗り入れ。

富高和七羽金小加芦福武敦京新大米岐名
山岡倉尾咋沢松賀原井生賀都大阪原阜古
□□○○○●○○○●○○●●●　　 　　3本/h, 683系3+6両（サンダーバード、雷鳥）
□□○○○●●●●●●●＝＝＝●○○　 1本/h, 683系3+6両 （しらさぎ）

※白抜きは、一部列車のみの停車、延伸。
□は３セク直通。

>>55
正式な表明は無かった思います。（具体化もしてないから当然）
ただ昨年の動きを見ていると関西の方でもこれまでよりは関心を持ってくれて
いるような感じがします。（経済的な地盤沈下が背後にあるのでしょうが）
昨年は、関西の経済団体として福井駅認可に対する要請を国にしていますしね。

>>56
金沢迄でもまもなくやってくるという状態ではないですからね。
このままいけば次期着工時期としては北陸(金沢)・北海道(函館)が完成する
2014〜2015年が一つの目安ですが、うまくいく（根元受益関係がよい方向に行く）
ならば2020年頃敦賀辺り迄という可能性はあるでしょう。
北海道では2〜3年後に札幌延伸をと小里氏が言ったようですが、今のところどの
ような財源を考えているのかは謎。（早く整備したほうが効果的なのは確かです
が。）まあ整備新幹線を推進する彼らも年ですし、引退前に自分の仕事の集大成を
という思いがあるのでしょう。そういう意味では、これまでもそうでしたが政治
状況で見直し時期の前倒しなどの可能性はあると思います。

>>サンダーバードは増発
は、できない。アーバンネットワークが「つるつるいっぱい」で走れない。
68X系新快速が金沢から、和倉・敦賀・米原(おまけ)まで走るくらいじゃない?

新幹線作って土建屋と一部商工会以外の地元の人はメリットあるのか？
在来線三セクになって値上げだろうし。
年数回の上京なら空路の方が早いだろ。
佐賀みたく空港利用者に補助出してくれたほうが財政的にも負担ないし。

>>63
新幹線開業後、首都圏〜金沢間で空路の方が速い区間などあるのか疑問。
せいぜい蒲田かアクアライン経由木更津くらい？

>>62
なんです？つるつるいっぱいって？まさか敦賀のことですか？
たかが敦賀のような小さな町と滋賀県との行き来のために
北陸、長野−関西や北陸−名古屋のアクセスに使われる特急を
制限することは有得ないでしょ。

今思ったけど、新幹線いらなくね？
富山も金沢も田舎でしょぼいし。税金の無駄遣いだよ。
空港あるんだからそれを今までどおり利用すればいいのに。

あと、敦賀までの直流電化ですが、これは、
京阪神と敦賀とを新快速で結ぶことを目指したものでは無いのです。
主として滋賀県北部−米原、京都間のローカルが不便で
あるために行われる事業です。
もちろん、新快速が直通で敦賀までくるでしょうけど、
滋賀県北部−敦賀間は各駅停車ではないでしょうか。

あと、北陸本線内を新快速のような列車が走ることはありません。
この地域には有力なライバル私鉄が無いため、特急と各駅の運行で良いのです。

>>65
堅田以西が、つるつるいっぱい
現状でも臨時特急は徐行状態。サンダーバード(雷鳥こみ)増発なんてありえない。

だから、主に関東圏から金沢経由の乗り継ぎ用に金沢管内特急を走らせるかな ?って考えた。

サンダーバード増やすって言ったって、毎時１本くらい増えるだけかと。
一杯なら新快速の本数を１本減らすだけ。
おそらく朝の時間帯以外は快速減らす必要も無く。
いずれにせよ滋賀ローカルのために特急増発を抑える
ということは無いと思いますよ。

>>61を修正しておきます。（戻ってきたのでちょっと見直した）

若狭ルートに対する大阪府の反応は、1999年の福井県北陸新幹線建設促進
同盟会へ出席した企画監の発言が有りました。
確かに>>55さんが述べた通り財政難で地元負担が難しいから、現時点では
若狭ルートは困難という見解だったようです。
同時期にJR東海の葛西社長も米原ルート乗り入れは困難であるという見解
を示していますね。

まあ困難≠不可能ですけどね。
現在及び次回見直し時期頃には多少状況が変わっているでしょうが、当面
敦賀までフル、以西は当面FGTで直通という線で推していくのが無難かな
と思います。

まあ、金沢まででしょう。もし、福井開業して、
関西−金沢が福井乗り換えになるのは観光需要考えれば論外だと思います。
かといってFGT導入して、現行のサンダーバードやしらさぎを
富山や長野発着とし、全部FGT車両で置き換えるとしたら、
一体いくらかかるでしょうね。
FGTは車両価格が滅法高いので、東京−金沢の新幹線編成の一部に３，４両くっつけて、
福井まで直通運行する、というのは出来ても、大量に車両導入して９〜１２両編成を
毎時３本４本走らせるというのは難しいのではないでしょうか。

金沢開業時にFGT実用化、導入されている場合、予想される運行本数と停車駅（日中）。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金 小加芦福
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢 松賀原井
●―●―――――――●――――●―● ―――●　１本/h, 新車両9+FGT3両
●●●――●―●――●―●――●●● ●●●●　1本/h, 新車両9+FGT3両
●●●――●―――●●●●●●●●●　　　　　　1本/h, E2系8両
●●●●●●●●●●● 　　　　　　　　　　　　　1本/h, E2系8両


和七羽金小加芦福武敦京新大米岐名
倉尾咋沢松賀原井生賀都大阪原阜古
○○○●○○○●○○●●●　　 　　3本/h, 683系3+6両（サンダーバード、雷鳥）
○○○●●●●●●●＝＝＝●●●　 0.5本/h, 683系3+6両 （しらさぎ）

※白抜きは、一部列車のみの停車、延伸。
福井−富山直通FGTの存在のため、サンダーバード、しらさぎは金沢、和倉温泉止まり。

>>71
>FGTは車両価格が滅法高いので、

FGTが高くなるのは仕方ないでしょうが、悲観的になる必要も無いでしょう。
民生での開発というのは、技術要素だけでなくコスト要素も含めてなされます。

今現在FGT導入が想定されている長崎新幹線区間でも、スーパー特急方式より
収支改善効果が高いと試算されています。試算は当然導入車両のコストも含め
ての事と考えられますから、非現実的なコストになるという見方は妥当では
ないと思います。
また別の見方をすると、JRにとって導入コストアップは貸付料との関係で
相殺可能なもので、特に障害になるという程でもないと考えます。

>>72
なお金沢でのFGT導入はほぼ有り得ないと断言できるでしょう。
金沢−福井間の地区の対関東直通の為にFGTを入れるメリットはほとんど無い
からです。FGTは敦賀以西の手段の一つと考えるのが適当と思います。

FGT１２両１編成で７０億とすると、新幹線の１２両編成が３０億くらいですから、
２編成分以上です。関西−北陸、長野、群馬あたりをFGTでカバーしようとすれば
必要な車両数も半端じゃない。１２両でも毎時最低３本以上走らせる必要があるでしょう。
しかも、もし米原まで延びてしまえば、座席数、速度で新幹線車両に劣る
FGTは不要になるわけです。
この点、将来的にもFGTの運行を想定している長崎とは違います。

敦賀までくれば、時短効果も相応ですし乗り換えでも致し方なしかと。
敦賀まで延びて、FGTでこれらを捌こうとするよりは、
敦賀−京都ノンストップの新快速を毎時３，４本設定して、
それに乗り換えとした方が合理的と思います。

＞なお金沢でのFGT導入はほぼ有り得ないと断言できるでしょう。
＞金沢−福井間の地区の対関東直通の為にFGTを入れるメリットはほとんど無い
＞からです。

金沢開業時点でこそ、FGT導入に意味があると思いますが・・・
車両も少なくていいでしょうし。
FGTは、あくまでも補助的なもので、新幹線を補完するものと思います。
価格もそうですし、座席数や速度で新幹線専用車両に及ばない以上、
長崎とは比べ物にならない利用者が見込まれる北陸新幹線でメインの車両として
大量に導入するのはどうかと思います。

>>74
FGTの価格の根拠は何処にあるんでしょうかね？

それはそうと基本的な認識に差があるようです。
FGTにするかどうかは敦賀迄の着工を決める時に考慮されます。
比較的早期に延伸の可能性が見えているなら、FGT自体は導入されないでしょう。
そういう意味で、米原延伸で不要うんぬんという話は無意味です。
またFGTの場合は富山以東からの関西圏へ輸送は余り考慮されないと考えています。
あくまで現状のサンダーバード・雷鳥・しらさぎ系統をFGTで運用するという
スタンスになると思います。

FGTは敦賀以西のルートが決まるまでの暫定。敦賀以西の早期着手目処が有るなら
導入の必要は無いというのが私の考え。ただ敦賀以西は若狭ルートやその変形も
あり得るので、その場合はFGTを導入しておけば対名古屋方面の利便性改善に有利
です。

>金沢開業時点でこそ、FGT導入に意味があると思いますが・・・
これは効果も含めて考えるとやはり疑問ですね。
金沢開業では以西の利用客はほとんど見込めないから、金沢駅での対面乗り換え
改造さえやるメリットは無いとJRがコメントしている程ですから。FGTで恩恵を
受ける人が少ないならやる意味は有りません。対関西・中京圏で多くの人が乗り
換えなければならない状況にこそFGT導入はふさわしいと思います。

そうかなあ・・。でも

>またFGTの場合は富山以東からの関西圏へ輸送は余り考慮されないと考えています。

↑これは無いと思いますよ。長野−関西は無視出来ない。軽井沢−関西もあるし。
金沢開業で長野−関西が金沢乗換えになりますから、
その時点でサンダーバード（＋雷鳥）は3本/hに増発でしょう。
敦賀まできたら群馬−関西も北陸周りになって、需要は更に増えます。
これらを全てFGTでまかなうと？

あと、北陸新幹線沿線で真剣にFGT導入を目指している向きはあるのでしょうか？
フル規格での建設を目指しているからでしょうか。FGTが熱心に検討されているのは
長崎や、四国と言った、輸送量の知れている地域ばかりです。
輸送量の多い北陸新幹線でメインの車両として使われることは無いのではないでしょうか。

>>76
金沢開業時点で、時間的に有利になる長野−大阪間が金沢乗換えというパスは
当然出てくると思います。
ただ短縮時間（最速便で30分程度か）と料金up（通常運賃で2,800円弱）の天秤で、
全てが移行するかどうかは疑問です。（検討時に出された金沢−富山間の需要
予測を見てもそう言えると思います。）
故に金沢開業時点で対関西圏の需要が大幅に増大するとは考えにくく、増発が
あるとしてもせいぜい臨時で行われる程度と思われます。

繰り返しになりますが、FGTは全線フルまでの暫定措置と考えるのが適当で、
それまでは富山以東から関西圏への輸送はオプションです。（富山か金沢で乗り
換えて頂くという事）　当面FGTでという理由は以下の通り。
・北陸線で最も需要の多い区間のスピードアップと輸送安定性の向上による利便性
　向上を早期にもたらす。（特に利害関係が災いしてルート未定の敦賀以西の整備に
　時間がかかると思われるため）
・乗り換えは30分程度の時間増という心理的負担があるとも言われており、せっかく
　の時間短縮効果を減退させない。
・スーパー特急では全線フル化後の改修作業が大掛かりになり無駄が多くなる。

>>76
>あと、北陸新幹線沿線で真剣にFGT導入を目指している向きはあるのでしょうか？

基本はフル規格で一致していると思いますが、利害関係から敦賀以西を決められない
点が大きな問題ですね。そのため一部にはFGTという主張もあるわけです。
敦賀以西はもう少し大きな枠組みを作って気合を入れて検討しないと解決しない気が
します。
FGT、FGTといっていますが、私的にもFGTは次善の策と考えていて、早期に敦賀以西
のルートをFIXさせ、関西圏への延伸を図って欲しいと思っています。

なんか北陸新幹線ができるから富山、金沢の人は喜んでるけど、
上越地方の人はあんまり喜んでいないような．．．。

フリーゲージは、そのうち導入されると思う。
大阪〜新潟という使い道があるので他の所にも
入ってくると思う。

>金沢開業時点で、時間的に有利になる長野−大阪間が金沢乗換えというパスは
>当然出てくると思います。
>ただ短縮時間（最速便で30分程度か）と料金up（通常運賃で2,800円弱）の天秤で、
>全てが移行するかどうかは疑問です。（検討時に出された金沢−富山間の需要
>予測を見てもそう言えると思います。）
>故に金沢開業時点で対関西圏の需要が大幅に増大するとは考えにくく、増発が
>あるとしてもせいぜい臨時で行われる程度と思われます。

前半よくわかりません・・・。失礼ですが説明不足。
短縮時間とか、2800円というのは、富山−大阪のことでしょうか？
金沢開業で、北陸−関西の需要が顕著に増えるとは思いません。
しかし、金沢開業で、北陸−関西のみならず、軽井沢、長野−関西が
東京周りから金沢周りに移行します。当然金沢乗換えでしょうけど。
しかし、その需要増が臨時で吸収できる訳ありません。
金沢開業の時点でも、長野−関西のためにサンダーバード増発が
必要なのは明らか。現行でもサンダーバード＋雷鳥で2本/h走っています。
金沢開業で3本/hを考えないといけないでしょう。
そればかりか、敦賀に伸びれば、群馬−関西も金沢周りになります。

＞繰り返しになりますが、FGTは全線フルまでの暫定措置と考えるのが適当で、
＞それまでは富山以東から関西圏への輸送はオプションです。（富山か金沢で乗り
＞換えて頂くという事）　

乗換えであろうとなかろうと、敦賀開業なら長野、軽井沢、高崎−関西が金沢経由になります。
FGTが富山発着でも長野等からの客がどこかから乗り換えてくるわけで、
長野、群馬の客も捌けるだけの本数を設定しなければなりません。
それとも、富山の客はFGTで直通だが、長野や群馬の客は敦賀で
新快速に乗り換えろ、とでも？
富山で区切っていらっしゃいますが、それは非合理です。
富山で区切る合理的な理由が無いとは思いませんか？
今、サンダーバードが富山発着なのは、
「あさま」＋「のぞみ」や「しなの」＋「のぞみ」に勝てないからです。
新幹線が敦賀に伸びれば悠々勝てるわけなので、富山で区切る理由はありません。

長野や群馬の客がどこかで乗り換えになるなら、富山などで区切ったりはせず、
FGTは導入せず全客敦賀で在来乗換えでしょう。
もしくは、比較的観光需要の大きい大阪−金沢−和倉温泉に少し走らせるだけで、
メインは敦賀乗換え。その方がシンプルで合理的です。

てか、北陸なんかに新幹線いらないって・・・。
税金の無駄・・・。

敦賀開業時は（日中）。

東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金小加芦福南敦
京野宮谷庄崎中井久田野山越魚黒山高沢松賀原井越賀
●―●―――――――●――――●―●―――●―●　　　１本/h, 新車両１２両
●●●――●―●――●―●――●●●―――●―●　　　１本/h, 新車両１２両
●●●――●―●――●―●――●●●●●●●●●　　　１本/h, 新車両１２両
●●●――●―――●●●●●●●●●　　　　　　　　1本/h, E2系8両
●●●●●●●●●●● 　　　　　　　　　　　　　　　　　1本/h, E2系8両


和七羽 金小加芦福南敦 京新大米岐名
倉尾咋 沢松賀原井越賀 都大阪原阜古
○○○ ●●●●●―― ●●●　　 　　0.5本/h, FGT3+6両（雷鳥）
○○○ ●●●●●―― ＝＝＝●●●　 0.5本/h, FGT3+6両 （しらさぎ）

これ以外に、敦賀−大阪（−姫路）の新快速が毎時５本、敦賀−名古屋間に
リレー特急が毎時0.5〜１本あれば、FGTを多く導入することは無いと思います。

>>81
>前半よくわかりません・・・。失礼ですが説明不足。
それは失礼しました。ただ文の流れを読めば長野−大阪間のことだと分かると思い
ますが。時間短縮や料金も同じです。（料金は2,800円up程度ではなく1,300円up
程度に訂正します。距離の計算を間違えました。）

>しかし、金沢開業で、北陸−関西のみならず、軽井沢、長野−関西が東京周りから
>金沢周りに移行します。

金沢開業時の富山ー金沢間の需要予測は1日約15,800人/往復です。ここから推定
すれば長野以東から関西への需要は考慮に入らない（多くは見込めない）と考えられ
ているわけです。
その意味で金沢開業時点でサンダーバード系統の増発は必要ありません。

>乗換えであろうとなかろうと、敦賀開業なら長野、軽井沢、高崎−関西が金沢経由になります。
>・・・・・
>メインは敦賀乗換え。その方がシンプルで合理的です。

今のサンダーバード（雷鳥）系統を3本/1h程度にするには、東海道経由の長野・新潟・
群馬・埼玉北部辺りから関西への鉄道旅客が全て北陸系統に転移する位でないと
供給過剰です。
一方で所要時間の期待値から考えると、高崎や埼玉北部は全てが北陸経由に移動
するとは考えにくい。つまりとてつもなく本数を増やす必要性は無いと考えます。
またこの時点であっても旅客の主力は北陸から関西、中京相互の流動です。これら
旅客の乗り換えによる利便性低下を避ける為にFGTは有用です。
（運用のシンプルさを求めるだけでは不十分だと考えます。）

北陸・上越新幹線の始発を本来の新宿にする案が
政治家のセンセイたちの間で再び急浮上してるらしいな
何でもフルスピードで走らせる為、大宮から新宿まで大深度地下を掘るらしい。
でもJR東は「政治家の方の構想でしょ？」と拒否の構えの様子
でも東北を札幌まで延伸したら東京駅のホームが飽和になるのは目に見えてるからな
どうするつもりなんだろうな？JR東は？
新宿駅地下には北陸・上越用の空間も確保されているというのに

>>85
品川新駅を拡張して、東海道・山陽新幹線はそこを実質的な始発にすればいい。

東北、上越、長野新幹線からの新幹線静岡、名古屋、関西方面へ乗り継ぐ
のに不便。
東海道新幹線は東京始発でよい。

どうせなら、羽田空港の地下に新駅作ってしまったらどう？

大宮から新宿まで地下を走らせるらしいけど、荒川のあたりは、軟弱地盤
なんで技術的にはどうなるか？たしかに、フルスピードで走るのは魅力やな。

日本の土建屋さんを舐めちゃいけません

新宿から大宮まで掘ると、約１兆円ってとこ？
いま、１メートルで３５００万円くらい？

６０００億て書いてあった気が
社会保険庁とか無駄に遣ってるカネ考えれば安いもんだと思うよ
国会や国会図書館の職員は１０００万とか平気で貰ってるみたいだからね

>>85はＪＲの経営ではなく第三セクターで作ればよい。

何度も言うが税金の無駄遣いだろ・・・。
なんで北陸なんかに新幹線なんだよ・・・。
こんな無駄な公共事業マジになって語るなよ、鉄道おた。

じゃあ、あんた
東海地震おきて、東海道新幹線再開目処立たず、
東名高速（東海道）・中央高速（甲州街道、中仙道）再開目処立たず
になったら大阪行くのに北国街道に籠でも頼むか？
それとも新潟港から北前舟でもチャーターするか？
羽田なんて今でもパンクだし

>>95
＞東海地震おきて、東海道新幹線再開目処立たず、
＞東名高速（東海道）・中央高速（甲州街道、中仙道）再開目処立たず
＞になったら大阪行くのに北国街道に籠でも頼むか？

籠を頼まなくても，関越道・上信越道・北陸道ルートを利用するでしょうね。
当然臨時高速バスが運行されるのではないでしょうか？

＞それとも新潟港から北前舟でもチャーターするか？
新潟から伊丹へ飛行機で飛んでいます。飛行機で行きます。
どうしても船にしたいなら舞鶴までフェリーつかいます。

＞羽田なんて今でもパンクだし
中越地震の際，羽田〜新潟に臨時便が運行されたように，
大阪便も若干臨時便が出るのではないのでしょうか？

君それで東海道新幹線のバックアップになると思ってんの？
臨時バス、新潟から飛行機、何時間かかる？
まあ北陸新幹線を大阪まで伸ばしたところで、
東海道新幹線の１００％代役にはならんけど
長距離をいく場合、鉄道が一番便利だよ
東海地震起きなくても、橋梁とかの構造物そろそろヤバイんだから

長距離をいく場合、鉄道が一番便利だよ　　　これ違うなすまん
でも東海道新幹線が万が一の場合（>>95のケースの場合）、最も有効なバックアップ手段は北陸新幹線だと思うよ
北陸経由で臨時バスなんてケツ痛くて勘弁だよ。クルマは環境にも優しくないし。

高速バスでも八重洲−梅田間は東名深夜便でも概ね８時間はかかる。
中央道でかつ日中便は都市内一般道での渋滞もあるからさらに時間がかかり
９時間以上。　時間がかかりすぎる。

伊丹は騒音問題でジェット機の離着陸をこれから制限していく。
新潟臨時便の枠は６往復程度、伊丹便臨時大型機で使うと片道３３００人
程度増えるだけ。
東海道新幹線が全線不通になるならとても賄えない。

東海道に万が一の場合
東北の盛岡以北や、北海道、九州長崎ルートより
北陸を優先しなかったのは、政治家の判断ミス（我田引鉄）だって
都合のいいマスコミは絶対叩くと思うよ

連続カキコですまん

>>98
あくまで９６への反論です。
北国街道の籠とか北前舟なんていう用語がでてきたんで反論したかっただけ。
ちなみに新潟から大阪へ行く際は，飛行機ってメジャーな手段ですよ。
新潟発の雷鳥廃止の前から。

＞伊丹は騒音問題でジェット機の離着陸をこれから制限していく。
東海地震という非常事態になった場合，期限付きで伊丹の２４時間化もありえるだろ？
中越地震の時に新潟空港がそうだったように。

飛行機というものは、離陸地と着陸地というのがあるの。
伊丹が２４時間化されても羽田の枠がないと意味が無い。

>>79
ストロー現象で過疎化の勢いが加速するのは目に見えてるからねぇ。＞上越・糸魚川
人を呼べるほどの観光資源があるわけじゃないし。

北陸新幹線全通前に東海道アボンならかなり大変だぜ 多分羽田の地方航路整理してじゃんじゃん伊丹関空神戸に飛ばすでしょ あと、成田と横田基地からも飛ばす しかし、それでも全然足りなくて、北陸新幹線を開通させてなかったことを後悔するだろう

住宅街のど真ん中にある伊丹と海に面した新潟では環境が違いすぎる。
仮に伊丹を２４時間化するとしたら、それに伴う周辺市町村や住民への補助金や対策費で
北陸新幹線の建設費賄えるのでは。とにかくガメツイ人が揃ってるから、相当取られるよ。
伊丹は、五月蝿いし危ないしと散々言っておきながら、いざ関空が出来、伊丹廃港の話しが出ると
官民挙げて反対する人達ですから。
関空と伊丹の併存なんて明らかに２重投資。ましてや神戸まで造ってんだから。
東海地震対策と考えれば、北陸新幹線なんて費用対効果で考えれば格安だと思うよ。
東京、大阪間を日帰りで行き来する事が出来なくなれば、経済上の損失は計り知れない。
思えば北陸新幹線は森喜郎のお蔭でかなり損してるよな。
かと言って綿貫さんも郵政見てると守旧派の親玉みたいなイメージだし

地震が起きた時の代替で新幹線作るなら、日本中新幹線だらけだな。

東海道新幹線が不通になっても
東京の人が北陸廻りで大阪へ行くなんてありえないよ
車やバスや飛行機があるしね。

地震対策で新幹線かよ（笑　なんだそれ（笑
北陸新幹線なんていらないって。
地震対策考えるなら補強工事とかしておいて、被害を最小限に食い止めたり、
復旧が早く済むようにしておいたほうがいいだろ。そう思わない？
つか、北陸新幹線なんかに金使わないで、地震起こったときに復旧に使うのがベストだろ。
１０５の言ってることはめちゃくちゃだし。

北陸人＆森のわがままで北陸に新幹線なんてひどすぎるよ。
東京へのアクセスなら新幹線じゃなくて
既存路線を直したり複線を増やしたりして高速化させればいいだろ。
高速化で十分だよ。他の路線と比べて北陸に新幹線が通るのは不自然すぎる。
つか、もっと景気よくなってからだな、作るなら。

〉107新幹線不通になるような地震なら恐らく東名も不通だろ 物流は中央道がもし無傷でも、東京からバスで8時間かけて大阪行く?北陸新幹線なら4時間位か?

>>109
高速道路の復旧はすぐだよ。中越地震の時の関越自動車道がそうだったし。
一週間かかるかかからないかぐらいっしょ。
その間は飛行機いっぱい飛ばしたり、既存の路線に特急バンバン走らせたり、
高速バスでいいだろ。地震のために新幹線なんていうのはアホな考えだから。
費用対効果よく考えろ。新幹線建設の費用高すぎだぞ。
それに比べて効果はどれだけうまれんだろ・・・。
先述した通り、今あるものを利用すれば十分だよ。
北陸に住んでる人の利便性とか地震のこと考えるより、
国の借金考えるほうが大事じゃね??無駄な公共事業の象徴的な事業だよ。

>110
＞その間は飛行機いっぱい飛ばしたり、既存の路線に特急バンバン走らせたり、

どこに、その飛行機や既存の路線に走らせる特急があるというの？
そもそも新幹線が不通になるような地震なら、既存の路線も不通だよ。
他の路線と比べて北陸に新幹線が通っていないのは不自然すぎる。
２５年前に通っていておかしくない路線ですよ。

>>111
地震対策で新幹線かよ（笑　なんだそれ（笑
北陸新幹線なんていらないって。
地震対策考えるなら補強工事とかしておいて、被害を最小限に食い止めたり、
復旧が早く済むようにしておいたほうがいいだろ。そう思わない？
つか、北陸新幹線なんかに金使わないで、地震起こったときに復旧に使うのがベストだろ。
１０５の言ってることはめちゃくちゃだし。

北陸人＆森のわがままで北陸に新幹線なんてひどすぎるよ。
東京へのアクセスなら新幹線じゃなくて
既存路線を直したり複線を増やしたりして高速化させればいいだろ。
高速化で十分だよ。他の路線と比べて北陸に新幹線が通るのは不自然すぎる。
つか、もっと景気よくなってからだな、作るなら。

そもそも地震の為の保険で北陸新幹線を造っている訳では無いから、
そこに認識間違いがあるよな。あくまでそういう場合にも役立ち
ますという補助的な役割だろう。
北陸の東西流動だけの利用でも、整備新幹線の中では優秀な方だね。

>他の路線と比べて北陸に新幹線が通るのは不自然すぎる。
どう不自然なのか説明して欲しいところだな。

>>110
地震後の関越道は復旧後の少しの期間は一般車両は通行禁止じゃなかったっけ？
被災地への物資輸送に限定してたと思うぞ。
つうか東海地震が起きたら東名道中央道自体の被害に関係なく、
復旧作業の関係で当分の間は一般車両は通行止めじゃないのか？
だから車はない、というか車は遠慮すべきかな。たぶん飛行機を総動員かな。

>>94 >>108 >>110 >>112

> 既存路線を直したり複線を増やしたりして高速化させればいいだろ。
> 高速化で十分だよ。
それどうやるの？
それが安く出来るくらいなら、日本全国新幹線なんかどこも作ってないって。
新幹線を建設した方が効率よく安く、高速化出来るから作ってるの。

> 他の路線と比べて北陸に新幹線が通るのは不自然すぎる

つか、上越新幹線が新潟へ行っているのが一番不自然だという認識が足りないだろ。

新潟煽り北陸煽りのアフォーはほおっといて、新潟と北陸を結ぶ何かが必要だと思う。
新潟県平山前知事と富山県中沖前知事(共に同時期に退任)は仲が良かったんだけど、
新潟県泉田知事と富山県石井知事はどうなんだろう？
新潟県の提唱する道州制枠に一定の理解を示したのは富山県中沖前知事だけだったからね。
このままじゃ我田引水の無意味な争い、北信越の分断、上越北陸新幹線共に成り立たなくなる恐れが･･･
どちらにしても東京に顔向けてるからね。
もっとも新潟県には歓迎される東北としての枠組みが用意されているが、中越や上越の住民は何と言うやら･･･
下手すれば新潟県の分断に向かう恐れが･･･

>>116
北陸沿線〜上越沿線の連絡は他県の助けを借りるまでもなく、新潟県が信越ミニ新幹線
（上越〜柏崎〜長岡）を推進すれば、新潟から北陸・長野まで乗り換えなしで行ける訳で。

高速道路や新幹線、橋梁や高架橋が落下したら１週間では復旧しません
中越と比べるなよ。阪神並みかそれ以上の被害が想定されている。

>>118
中越って震度７で阪神と一緒の震度だよ。
阪神の高架橋が壊れたのは耐震設計をちゃんとしてなかったからってのは、
何度も報道されてる。
だから落下しないように、北陸新幹線に金回さないで補強工事すりゃ〜いいんだよ。
そっちのほうが地震対策としては安上がりだろ。
つか、まだ地震対策として北陸新幹線建設なんて考えてるん？（笑

老舗うなぎ屋でさえタレを地方にも置いといて地震にそなえてるのにw

北陸新幹線建設が地震対策にどれだけ費用対効果があるかは知らんが、つうか興味がないが。
そもそも地震対策なんて重箱の隅を突っつくような話だし。
東海・東南海地震の場合には新幹線の橋梁が無事でも、
送電面、人的面での被害や、脱線も想定したら中越よりも被害は大きいだろう。

ただ地震対策は難しいわ、どこまでやったら良いか判断つかないし。
ビルが新幹線の橋梁に倒れ掛かるかもしれんし・・・
想定外の周期の地震が起きて、共振してしまうかもしれんし・・・
確実なのは被災地を迂回するのが一番なのだろうが。
東海地震が起きたら当分の間は大阪〜東京の物流はおそらく空か海か北陸経由だろう。

>>119
東海道の大規模改修の為JR東海が5000億円ほど無税で積み立ててるから、
2000億円程度（法人税の実効税率は約40％）の補助をしてるのと同じこと。
それに加えて国が補助する必然性はない。

何も東海地震対策で新幹線を作れと言っているつもりはない。
ただ現実に起きた場合、北陸は最も有効なバックアップ機能を果しうる
インフラであるという事を言いたかっただけである。
少なくとも東北の盛岡以北や北海道、九州の博多〜熊本、長崎ルートより
優先されるべきルートであると思う。

あと現在行なっている耐震の補強工事は、あくまで地震発生時に橋脚が折れたり、桁が落ちたりしませんよ
という補強であり、地震後もそのまま問題なく使える事を保障しているわけではない。
それに阪神クラスを想定した対策であり、想定を上回る可能性もある。

>>123
北海道、九州の方が優先されるべきルートと思うよ。
どう考えてもそっちのルートのほうが北陸より利用者多いと思われるし。
つか、あなたが北陸人ってことがよくわかるよ。客観的に考えてないし。

>>124
いや、利用客では北陸が圧倒的に多い。
ちょうど2ｃｈの北海道新幹線スレで出ていたが、「整備新幹線評価論」（中川大・波床正敏、
ピーテック出版）によると、全線開業時の代表的断面輸送量（1997年地域旅客流動調査
データから算出)は

北海道（青函海峡断面）　23340人/日
北陸（新潟・富山県境）　32554人/日
九州（福岡・熊本県境）　22037人/日

となっている。
北海道・九州の場合、起点の新青森・博多から終点の札幌・鹿児島中央への片輸送なのに
対して、北陸の場合、1〜2万/日の利用客がいる東京〜長野、関西・東海〜北陸3県を
除外した値だから全線平均ではさらに差は広がる。

>>124
新幹線なんて所詮客観的なデータで敷かれるものじゃないよ。
いろんな思惑があって････
それは上越も北陸も九州も一緒。

北海道が優先されるべき？

おれ（>>123）北陸人じゃないんだけど

>>どう考えてもそっちのルートのほうが北陸より利用者多いと思われるし
お前の脳内だけだろ。お前に客観的じゃないなんて言われたくないし

あと>>115の疑問の答えも頼む

>>124
あと北海道と九州の方が優先されるべきだという理由も教えてくれ

九州や北海道の新幹線なんか東京からの距離を考えたら飛行機に勝てるわけないのに。

北陸新幹線なんていらない
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1070647404/

まぁあれだ。全て国が決めることであって、我々には何も出来ないと・・・

頼むから、工期まで決めないでくれよ・・・orz

>>132
言いたいことがよく判らん。
整備新幹線は国（正しくは鉄道・運輸機構）が建設主体なのだから、工期なども国が決めるのは
当然のことだが…

１５年の工期を１０年に縮めるなってこと
決められた予算で、急に工期を縮めると、大変なのは下請け業者
元請は天下りでｳﾏｰだけどさ

以前しなの鉄道社長が貨物で直江津を活用したいと言ってたが、こんなん出てきた…
しなの鉄道で新物流構想　朝日新聞長野版（平成17年5月20日）
ttp://mytown.asahi.com/nagano/news02.asp?kiji=5392
「ＪＲ中央東線経由で東京方面に、中央西線経由で名古屋方面に運ぶ想定だが、
北長野駅を経て直江津駅（新潟県）に向かう信越線による貨物の流れも開拓したいという。」

>>103
ストロー効果で衰退した街は無い

なんかMFEMFEMFEMFEMFEM内のニュースを見てると、北陸新幹線に関するニュースは
どれも２０１０年問題、２０１０年問題とわめいている。
新幹線ができるのが嫌なのか？っていうか上越地方はどうでもいいのかな。

訂正　MFEMFEMFEMFEMFEM内

訂正　に　い　が　た　け　ん　な　い

>>136
詳しくないから馬鹿レスかもしれないけど、
上野は違うのかな？

地震云々言う前にまず全線のルートを確定しな

前にも言ったが、白山・・・・・帰省シーズン以外に
乗客いたか？長野駅からの乗客の方が多かったではないか。
それで新幹線だあ？
平日など一編成に10人乗ろうが、満席になろうが、掛かる経費は
同じだからね。

>>142
あさまも特急時代より、新幹線の方が乗降客数は断然多くなっている
スピードが速くなり便利になれば、新たな需要が生まれるのは当たり前
北陸の場合、現状は航空機の方が優勢のようだが、
新幹線が出来れば、富山−東京間は上のスレだと約２時間。
やまびこの東京−仙台間とほぼ同じだから、富山までは全需要が新幹線に置き換わるだろう。
金沢−東京間も約２時間３０分程だから、はやての盛岡までとほぼ同時間。
東京−花巻間が航空機がない事を考えれば、こちらも全需要が新幹線に移ってもおかしくない。
航空機の羽田便は富山は下手すれば全廃。小松も大幅に削減されるのは間違いない

>>143
プラスして、今のはくたかの利用客も北陸に置き換わる

新幹線開通→小松〜東京便減便→小松空港収支悪化→空港ビル経営縮小
残った国内便国際便では赤字→上海、ソウル便廃止→小松空港民間撤退

とならない事を祈る。

良いんでないかい長野以北はあまりも期待してないかも？

小松は国際貨物空港として実はがんばってたりする
新幹線なんかより中部国際空港が心配なのだ

小松の東京便存続は、福井次第ではないか?福井空港拡張されれば、能登空港並になるだろう しかし福岡札幌便等もあるから撤退はないっしょ

>>144
さらに金沢の場合、横浜方面の場合、米原経由→新横浜を選択することになるが、
それらもほぼ全て北陸新幹線へ置き換わることになる。

>>147
羽田便は、半減の５〜６便／日 程度、機材も全てB767クラス以下となる。
それと札幌、仙台、福岡、鹿児島、沖縄、ソウル、上海の旅客便にカーゴ便
でなんとか生き残りを図るんだろうな。
なんと言っても空港ターミナルビル以外は、防衛庁が面倒見てくれるのでタダで
維持できるから。
軍港であることはデメリットもあるのでだが、こうなって来ると「強み」になる。

富山空港は、、、？
いったいどうするつもりだろ？

>>148
福井空港拡張なんて、新幹線の福井延伸よりも実現困難だろう。

富山空港はどうするつもりって、国際線は影響無いし、国内線も東京便以外は
新幹線の影響は無いだろうから、中の店が売上減少で去っていくくらいでしょ。
一日一便や二便の空港なんてザラにあるんだから。

>>143
乗客数が多くなっているのは、長野〜軽井沢が東京への通勤圏内になってきている
という事。特に軽井沢の人口の増加率、知ってるかい？
首都圏から移住してしまい、地元の人口と同じ位になってしまうだろう。
しかし、長野県以北からの通勤者は、ほとんど見込めないだろう。

長野以北から首都圏への通勤客なんて初めからあてにはしてないでしょ。
でも、県内でも佐久平や上田から首都圏へ通勤定期で通う人も徐々に増えているというし、
それより、軽井沢・佐久平・上田ー長野への通勤客が意外と多い
しなの鉄道の苦戦の一因もここにあり、しなの鉄道も朝夕に快速を走らせている
だから、富山ー高岡、富山・高岡ー金沢とかの通勤・通学客の需要はある程度は見込めるだろう

>>150
そういう空港がいつまで持続できるか疑問です。
一日数便の空港使用料で経営が維持できるのだろうか？
空港維持に使われる原資は結局は税金となってしまうだろう。
このような状況を納税者が許してくれるだろうか？
一県一空港の時代がいつまで続くのだろうか？

ま正直、能登と富山空港なんてイラネ。
地方って空港があり過ぎ。政権が自民党では駄目だな

北陸新幹線富山―金沢（白山総合車両基地）をフル規格で整備する
建設工事の起工式が行われたね。
2014年度末までの完成予定！

北陸新幹線：東京→高崎駅→長野→富山→金沢→（福井）→（？）
上越新幹線：東京→高崎→長岡→燕三条→新潟→（新潟空港？）→（？）

今までは、石川・富山県人にとって、東京に行くには上越新幹線
が欠かせない存在だった。関東に行く唯一の高速鉄道だったからね。
北陸新幹線開通したら、石川・富山県人のは殆ど上越新幹線を使わなくなる。
ということは、上越新幹線ってローカル線になるのか？
石川・富山県人が抜けた穴は大きい！？

一時間ちょい短縮のために4000億

>>156あなたのような共産党だけですよ。そんなこといってくれるのは。
ありがたいねえ。金沢じゃ民主党の奥田がそもそも
ゼネコンだし。ぜひ頑張ってくださいよ。

>>157
共産党は地方負担と並行在来線の分離に反対してるだけで、整備新幹線自体の
建設には反対ではないぞ。

北陸新幹線福井駅止まりの可能性５０％以上ありそう

毎日新聞の北陸新幹線関連の記事。
◆富山−金沢間が着工／上　／北陸
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/06/02/20050602ddlk17040491000c.html
◆富山−金沢間が着工／下　／北陸
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/06/03/20050603ddlk17040360000c.html
◆富山〜金沢間、きょう着工　黒字化困難、新たな地元負担も
ttp://www.mainichi-msn.co.jp/search/html/news/2005/06/04/20050604ddn012040057000c.html

北陸新幹線、上越駅は沢山停車してね。
今の長野新幹線、上田、佐久平も停まりまくるんだから。

上越は黙っててもほぼ全て止まるんじゃないか
長岡、新潟方面との接続があるから

>>162
たくさんの人が乗り降りすれば、自然と停車は増える。
始発の設定なんてこともあるかな？
（上越は、1面2線だから無理か？）
逆にあまり乗り降りしなければ、自然と通過が増える。

　それだけのことだ。

開通したら
上越新幹線は１階建て
北陸新幹線は２階建て
かな？

2010年問題って新潟市長が盛んに言ってるね
新幹線て本来大動脈なのに北陸新幹線ができると枝線化して
上越新幹線が日本で初めてのローカル新幹線に格下げになると
実際かなりピンチだろうね

北陸はオール２階建てだと碓氷峠を越えられないと聞いたが？

>>163
上越駅の新幹線ホームは2面4線。
東日本と西日本の境界であり、新幹線では他社区間に乗務する乗務員運用は行われていない
ことから、すべての列車が停車して乗務員交替を行う可能性が高い。

>>164
現時点では2階建て車両（E1・E4系）は最高運転速度が240ｋｍ/ｈなので、運転距離が長い
北陸では所要時間の増加のデメリットが大きく不向き。
＃東北でも盛岡まで行く列車は275ｋｍ/ｈ運転が可能なE2系への置き換えが進んでいる。
まあ、それ以前に2階建て車両のほとんどが50Hz区間専用車なので、軽井沢以西の入線が
できないけど。

そもそも２階建車両は碓氷峠ごえができなかったはず

長野〜金沢〜京都が開通したら

長野県民（特に北部）は京都修学旅行へ北陸経由でいくのですかね？

>>169
そうだね。
団体だと特に、乗り換えが面倒くさいしね。

福井までの開通だったらどうだろう？どっちが早いの？

>>168
そうなると軽井沢発着のE4MAXあさまはどう説明したらいいんだろ

>>171

乗客を定員までのせての下り線(山を登る)は、無理。
からで山を登って、軽井沢へ行き、上り(東京方面)へは、乗客乗ってても大丈夫

だから、上りのＭＡＸあさまはあるけど、くだりのＭＡＸあさまはなかった

長野〜京都、開通するまで、生きてるかな！

>>170
長野〜京都間なら、金沢開業時点でも北陸新幹線経由の方が速いかもしれない。

北陸新幹線（金沢開業）経由
営業キロ 453.4ｋｍ（長野〜金沢228.6ｋｍ、金沢〜京都224.8ｋｍ）
所要時間 3時間10分+α（長野〜金沢1時間10分、金沢〜京都2時間）
運賃 7140円
指定席特急料金（通常期） 5290円（長野〜金沢3880円、金沢〜京都1410円[乗継割引適用]）

中央線・東海道新幹線経由
営業キロ 398.4km（長野〜名古屋250.8ｋｍ、名古屋〜京都147.6ｋｍ
所要時間 3時間19分+α（長野〜名古屋2時間43分、名古屋〜京都36分）
運賃 6300円
指定席特急料金（通常期） 4530円（長野〜名古屋1410円[乗継割引適用]、名古屋〜京都3120円[のぞみ料金]）

とりあえず敦賀まで開通させろ

整備新幹線のドン小里氏は財源の問題から、福井駅止まりを
示唆しているがそれでいんじゃない？

>>176
> ドン小里氏は財源の問題から、福井駅止まりを示唆している・・

聞いたことないな。ソースは？

>>175
>とりあえず敦賀まで開通させろ

湖西から余呉・今庄を抜けると、金沢方面に緩やかなカーブで最高速で走れるんだが・・・

福井止まりが福井市民にとって実は一番利益があると思われ
関西方面は十分近いし多額の負担金を背負った上に在来線を台無しにするのは損
金は浮くしターミナルにはなるしいいことづくめ
その金を新快速福井駅延伸に使う

>>179
>>福井止まりが福井市民にとって実は一番利益があると思われ
これが福井市民の一般的な考え方。
福井まで延伸するのに原発を引き換えに出し、
延伸が決まれば、他の地域は切り捨てる。
そりゃ福井市で止めりゃ、終着駅効果もあって、
福井市だけはうはうはだろう。
タカリ福井市民の考える事はみんなわかってるよ。

福井市って原発とは全然関係ないじゃん。
それなのに新幹線が福井止まりとなれば、福井市はいいかもしれないが嶺南の自治体からは
反発食らうに決まってる。
道州制の動向によっては嶺南は嶺北から訣別する可能性もあるから、福井県にとっては
若狭ルートか、米原ルートor敦賀止まり+若狭湾快速鉄道を推進せざるを得ない。

そんでもって福井市は、
並行在来線への補填に原発交付金を見込んでるんだろう。

福井市民以外の一般的な考えは、福井市で止めるんなら、
金沢で止めれば良い。
福井市までつけるんだったら、大阪につなげないと意味が無い。

>>その金を新快速福井駅延伸に使う
福井市まで直流化するメリットと資金を考えれば、
あり得ない話だろ。
ホント福井市民はふざけている。

俺は179ではないが、嶺南って北陸新幹線なんて必要なの？
小浜市民で欲しがってる人なんていないでしょう。これって原発がないから？
原発がある高浜は欲しがってるのかな？
敦賀だって北陸新幹線で行くより、米原経由で東海道新幹線で行った方が速いしな。
敦賀まで延伸する財源なんてないと思う。福井駅までで四苦八苦してるのに。
関西に繋げたら福井駅だけじゃなく南越、芦原温泉、敦賀もスルー＆ストロー現象で
2重のマイナスになるよ。

在来線の高架化で十分！

どうしても新幹線がほしいなら芦原温泉、南越は却下。

福井だけじゃない、石川に目を向ければ、金沢と加賀温泉？だけで十分。

>>183
この前のタイムリー福井でも、
敦賀選出の県会議員が「新幹線いらん」て堂々と言ってたしな。
票が欲しい議員が言うぐらいだから住民意識もそうだよ。
新幹線がいると頑張ってるのは一部。小浜あたりまで行けばさらに極一部。
その一部のおかげで県は建前だけでも若狭ルートを主張しないといけない。
迷惑な話だ。

実際多額の負担を背負ってまで嶺南に新幹線はいらんよ。金の割にメリットは薄い。
小浜から滋賀行く線路の方がずっと意味がある。
嶺南に通したいのは武生とか丹南の議員。そうじゃないと自分のところに通らないから。

福井市選出の議員は福井駅終着派だったな。
メリットとデメリットを天秤にかければ順当な判断だろう。
浮いた金を小浜から滋賀方面行く路線に使えばいいんじゃないの。

今日羽田から富山まで飛びました。
汐留のホテルからTAXIで羽田迄乗り、第一ターミナルでチェックインしてから、セキュリティーを通過。
搭乗案内があるまでJGCダイヤモンドラウンジでくつろぐ。
機上の時間は約1時間。
機内のドリンクサービスでも名前付き（○○様と）でサービスしてくれる。
そしてあっといまに富山空港。
市内へもTAXIで15分程度。
新幹線が開通しても、飛行機並みの時間と快適性が享受できるかどうか不安です。
グリーン利用者専用のラウンジがあるわけでもないし、行き届いた車内サービスも期待できない。
乗っている時間が飛行機の倍以上かかります。
新幹線で便利な部分もある程度増えるでしょうが、『顧客に快適な移動空間を提供する。』という顧客輸送業のサービスの原点については大きな不安が有ります。

＞乗っている時間が飛行機の倍以上かかります。
カキコ見ると所要時間は新幹線が出来たときと同じか、
それ以上掛かっている（ｗ

>>186
合併特例法が3月末で終了し、4月から合併新法が施行されました。
国はまだまだ、財源不足を理由に半ば強制的に合併を推進しています。
結果として、県レベルでは市町村数が激減し県の存続理由が大きく減少しています。
そうしたことが、道州制導入に繋がりつつあります。北陸３県で合併、あるいは
北信越５県、あるいは東海圏との合併等々試案がありますが、無難なところに北陸３県案が
あります。金沢を県庁所在地に合併と案と思われます。そうした視点で新幹線問題を見たときに
関西圏に近い福井嶺南地方の将来にとってどうなのかとの思いを持つのは私だけでしょうか？

この前総務省が出した道州制案に北陸三県案なんて無かったよ。

北陸三県での合併は道州制へのプレゼンスを確保するためでしょう。

総務省のやつでは福井は近畿州or北陸四県州になってたな。
福井が北陸を選ぶかは微妙だし、むしろ県は近畿を志向しているようにも見える。
いずれにしろ、北陸三県というのが特に前提でないのは確か。

>>180
>そりゃ福井市で止めりゃ、終着駅効果もあって、
>福井市だけはうはうはだろう。

「終着駅効果」って言葉があちこちで聞かれるが、
これって具体的にどういう効果なのかね？
終着駅であろうが無かろうが、その町に用があれば来るし、
要がなければ素通りしてしまうだけのこと。

大阪、岡山、盛岡など、かつて新幹線の終着だった駅に
「終着駅効果」なんてものがあったなんて話は聞いたことがない。
利用者の利便性を考えても、先まで路線が延びて
列車本数が増えた方が便利になるのは明らか。

北陸新幹線南越(若狭)まで全線フル規格開通は北陸3県の総意。
福井県西川知事と共に富山県石井知事、石川県谷本知事も国に強く要求しています。
その一方で全く無関心な長野県、いっとき北陸新幹線開通阻止に走った新潟県。

政治には建前ってもんも必要だからね。

>>195
じゃあ福井県の本音は何んだい？

>>186
>>敦賀選出の県会議員が「新幹線いらん」て堂々と言ってたしな。
敦賀の議員は出ていなかった。若狭町の議員かな。

>>実際多額の負担を背負ってまで嶺南に新幹線はいらんよ。金の割にメリットは薄い。
それを言うなら福井市までいらないだろう。金沢で止めれば良い。
福井まで延伸する理由って何だ？大阪まで繋げるからしかない。


>>「終着駅効果」って言葉があちこちで聞かれるが、これって具体的にどういう効果なのかね？
名前が売れるってことが一番。しかしそれがとてもすごい効果がある訳ではないだろう

>>196
福井県のまとまった本音なんてのは無い。てんでバラバラな県だ。
福井県＝福井市ならば、自分のところだけ良ければ良いと言う考え。
嶺南の考えは、新幹線がいらないから福井県から出して欲しい。
滋賀県や京都府に入れば、北陸じゃないから北陸新幹線なんていらないよ！

結局嶺南に新幹線は不要ということだな。

>>193
明らかにあなたの勉強不足。

>>198
>>結局嶺南に新幹線は不要ということだな

嶺北にも不要ということ

同じく嶺南に嶺北は不要

福井終着で浮いた金、

大阪駅のエスカレーター工事に使ってほしい。

北陸本線の発着ホームだけエスカレータが無い！階段前で途方にくれるお年寄りをよく見ます。


ついでに、米原駅、もうちょっと新幹線ホームに近いところに、北陸本線ホームもってこれませんかね？もちろん、エスカレーター付きで。

>>福井終着で浮いた金、

福井駅が出来るだけで、福井延伸が決まっている訳ではない。
福井延伸も敦賀延伸も若狭ルートも
根拠は同じ、
『大阪まで若狭ルートでフル規格』という大前提。
それは今現在何も変わっていない。

福井終着なら前提も変わる。福井延伸の根拠も無い。
新幹線福井駅を無駄な公共投資のモニュメントにすれば良い。

森も綿貫も南越までのフル規格主張してるよ。

金沢で止めるか大阪まで全通させるかだな
大宮ー関西が3時間くらいだから
大宮ー関西の客全部奪えるから全通させるべきだな
あとは群馬、長野、新潟ー関西の需要がどれだけあるか
この新幹線は需要も採算性も一番いいんだから本当は最優先で造るべきなのに
小里に政治力で負けたから九州みたいなローカル新幹線の後に回された
富山駅が足ひっぱったせいもあるけど

>>201
>北陸本線の発着ホームだけエスカレータが無い！階段前で途方にくれるお年寄りをよく見ます。

11番線のこと?

まだあったの?

>>188
187の言っている倍というのは知らんけど
飛行機の方が速いのは確か、
値段も早割り等の割引を使えば大して変わらない。
でも飛行機に乗り慣れてない人は、なぜか列車を選ぶW

>>204
妄想もいい加減にしておけ。
大宮ー関西の客全部奪うだと？
北陸新幹線と東海道新幹線じゃ時間あたりの本数が違うだろ。
利便性から言って無理無理。

＞204
金沢止まりか関西に繋げるのどちらかだ？
福井のローカルニュースで小里が福井止まりになりうることも発言してるんだよ
関西に繋げるなんて夢見て終わるだけ

>>208
小里は独裁者か？北の将軍か？
違うんだったら、彼の発言は議員の一人の発言だろ。
基本計画ってのがあって、それが唯一の根拠なんだろ。
基本計画を変えるんならそれなりの手順をふむのが、
民主国家ってもんだ。
お前は一人の発言を信じて生きていけ！

>>207
あんたが思ってるほど妄想でもなんでもないよ
現実的に想定されてる話
大宮近郊から東京駅へのアクセスはそんなに良くない
全通時に本数も1時間に3本なら問題ない
のぞみが1時間に5本だし対抗できる

>>206
鉄道はやはり安心ですから
定時性も違いますし
ただ現状では北陸−首都圏は飛行機が若干多いですよ
富山福井は互角でしょうけど、石川は飛行機が圧倒してますから
新幹線開通後は新幹線が飛行機を圧倒でしょう
第一に、新幹線は30往復前後になりますから
小松11往復、富山8往復とは比べものにならないですね
時間も空港への移動時間なども含め、
目的地へのトータルで考えると新幹線は飛行機より平均30分くらい早くなるでしょう
それに定時性が全然違いますから利便性は格段の差があります

>>199
勉強不足を指摘するなら具体的な例を挙げてくれ。

飛行機は
満席だったら乗れない。
乗り遅れそうな時に融通が利かない。
フライト時間より空港に行くまでの方が時間がかかる。

ＪＲ小松駅から空港線の支線ができれば儂は満足じゃ

加賀、芦原、南越駅絶対反対

20や30kmごとじゃ、退避する必要もないしいらないでしょう
3セクで新幹線に相乗りするんなら、いるけどね・・・

つーか長野の車両基地ある長沼辺りは土地の買収が全く手付かずだと思うのだが

>>215
何故絶対反対なのかを100字でまとめろ。
漏れは南越民だが、納得したら反対してやる。

南越はなにげに鯖武15万人程度いるから妥当だと思うが
今でも特急が鯖武連続停車してるくらいだし
温泉駅は確かに微妙だけどね
加賀は8万人いるしまだいいけど芦原は温泉地の我田引水だね

福井〜金沢間の3駅のうち、加賀温泉は同じ加賀市内の大聖寺・動橋が北陸線初の特急
「白鳥」登場時から、芦原温泉（金津）・小松も「雷鳥」「しらさぎ」登場時からの停車駅。
つまり、この3駅は駅間距離は短いものの、特急が文字通り特別な列車だった頃から
特急利用客が多かった訳で、3駅とも新幹線停車駅となるのはきわめて妥当だろう。

南越は新設駅ではあるが、丹南19万人の玄関口であることから、こちらも新幹線停車駅から
外す必然性が薄い。
大体、このあたりは普通列車が1時間に1本しかないんだから、現在1時間に2〜3本の特急が
利用できてたのに新幹線になって素通りになったらそれこそ死活問題なんだが。

１５万人程度の都市に駅を作っていたらきりがないがｗ

19万人の玄関口程度で新幹線の駅をつくるの？
そんなの税金の無駄使いじゃない？

それじゃ小松もいらないことになるな
上越、上田、燕三条なんかも不要なわけだ
距離的な問題もあるし、全国の20万人程度以下しか
人口いない新幹線駅はかなり多い

駅間は20〜30分はないと、無駄
路面電車じゃあるまいし、便利だからって駅つくってたら
高速交通の意味がない

北陸線の金沢〜敦賀迄の駅別の乗車人員（定期外）からすれば
金沢>>福井>>(武生＋鯖江)>敦賀>小松>加賀温泉>芦原温泉>松任
となるが、（武生+鯖江）以下は大差無いといっても良いレベル。
言い換えれば北陸線のこの区間は細かに集客していく事が営業的
にも効果があるということだろう。

小松は空港時通じるハブ拠点だから人口に関係なく駅は必要だけど、
東海道新幹線みたいに本数多くないのに各駅停車を増やして欲しくない。
タダでさえ時間的メリットだけに限れば、費用対効果ではメリットないのに

それじゃ
(高崎)〜軽井沢〜上田〜長野〜上越〜富山〜高岡〜金沢〜小松〜福井〜敦賀
なら文句なしかな？

安中榛名、佐久平、飯山、糸魚川、新黒部、加賀温泉、芦原温泉、南越
は不要か？

新幹線駅の必要度ランキングでもやりますか。
石動や白山の必要性も踏まえて。

とりあえず、金沢=長野=富山=福井>>>>>>>高岡=軽井沢>>>その他

良い悪いではなくて、在来線の分離を前提に考えると金沢以西は、新幹線をこまめに止めて
お客を少しでも多く拾う方がＪＲとしては有利だろうな。
開業時はともかく、その内白山や小矢部にも駅が出来るかもしれない。

大阪までつながった場合、営業戦略としてサンダーバードの本数を減らすだろうから、
金沢以西は各停になりそう

>>230
その場合ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞは当然無くなりますよ
そして新幹線でも現状と同じく速達のｻﾝﾀﾞﾊﾞﾀｲﾌﾟと雷鳥ﾀｲﾌﾟが設定されるでしょう

福井駅まで新幹線がきたら特急はサンダーもしらさぎも福井駅止まり確実

いや、金沢開業段階でほとんどの在来線特急が金沢止まり（一部和倉温泉ゆき）でしょ。
新幹線は6時以前の運転ができないので、現行「サンダーバード2号」（富山発4時55分）
みたいな列車は問題になってくるが。

>>230
大阪まで新幹線つながったら在来線はサンダバどころの話ちゃうっしょ。
とりあえずは早く金沢までつながって欲しいよ。

北陸新幹線の経営はJR東と西に分かれるそうですが、その必要性はどこにあるのでしょうか？
私はJR東日本一社の経営で十分だと思います。
東海道も新幹線はJR東海、在来線はJR東海とJR東日本とJR西日本で分かれています。
北陸新幹線を東日本一社にするメリットとして
�@途中で乗務員を交代する必要がなく、無駄な停車駅を作らなくても良い。
�AJR西日本が在来線を継続するか廃止するか判断しやすくなる。
�B上越、東北と一体となったダイヤがJR西日本と調整することなく組める。
いかがでしょうか？

>235
ＪＲ西の貴重な収入源が無くなるから問題外です。

西は地方に伯備線、北陸線特急、都市間を結ぶ山陽新幹線というドル箱路線
を持つが、中国地方を中心に赤字路線も抱え、また関西私鉄との通勤シェア
競いが熾烈で首都圏ほど儲かっていないから、合併話を持ち出すと、東の株
主が難色を示すと思う。

北陸新幹線整備の話なんですけど、
この北陸新幹線が開通することで必然的に生まれる在来線の第３セクター化の絡みで
在来線を利用してきたＪＲ貨物が今まで通りに営業出来るのかという論議もお願いしたいのですが。

米原止まりでいいや。
大阪、名古屋へはそこで新幹線乗換。
京都が乗り気じゃない湖西線はやめて米原で新幹線を乗り換えよう！

とりあえず、長野・直江津・糸魚川・富山・高岡・金沢・小松・福井・米原という風に。
普段は、長野・直江津・富山・金沢・福井・米原のようにしてほしい。

全線開通する頃にはここの皆は老人やって。
滋賀も京都も全く興味なし。

この借金のなか、新幹線造ろうとするのは何故？
田舎に新幹線はいらん。

大阪駅の北陸線ホームは撤去やで。
三越になります。

>>241
大阪駅改良後も北陸特急用ホームは残る（現9番のりばに移設）訳だが。

しかし、北陸新幹線が金沢か福井止まりで全線開業しない場合、どちらかといえば関西の影響が
強い北陸3県も東京の影響下に入ってしまい、関西の地盤沈下を促進する材料になりそうだが。
そのあたり、関西人は危機感を抱いていないのだろうか？

米原接続で、乗り継ぎのダイヤ調整だけＪＲ東海がしてくれれば余は満足じゃ。
滋賀も京都の乗り気で無い以上、米原までつなぐのが現実的でないかい？
ダイヤの余裕が無いから米原経由で直通で名古屋、大阪は無理だろうけど。
朝夕１本くらいは直通便出てくれればもちろん嬉しいが。

敦賀より南は、敦賀〜小浜まで高速道路がつながれば十分。
新幹線にのって海水浴に行く奴なんていないだろ。

>>238
その話題、地元紙に記事出てた。
３セク対策会議のオブザーバーの一人としてＪＲ貨物の人が出席。
北陸線は重要な路線、転換後もできれば現状どおり、複線電化にて
お願いしたい旨の発言をされたそうな。

新幹線は若者の夢（借金）ですから〜

>>242
危機感持ってるみたいよ
北陸まで関西離れが進むとヤバイし

北陸新幹線、福井駅どまりって、
東海道で言うと岐阜羽島どまりってこと、
岐阜羽島で止めるんなら名古屋までで良いんだし、
岐阜羽島まで延すんだったら、米原京都大阪、
もし岐阜羽島までだったら、
よっぽど岐阜の政治家が何かしたと思うよな。
普通はあり得ない話だ。

>>247
実際、岐阜羽島は政治家のＯ氏のごり押しによって作られた。
岐阜市内に行く者は皆名古屋で降りて、快速で岐阜へ行く。

無駄な駅なら腐るほどあるよね
岐阜羽島なんてマシだろうね
安中榛名、船小屋とか
北陸では温泉駅の連続が無駄だね
芦原と加賀は一つにすべきだったね
鯖武や魚黒は一つにしたんだしね

北陸新幹線なんてイラネ！

>>249
武生・鯖江、魚津・黒部の場合、どちらも隣駅（駅間は5〜6kmあるが）かつ同じ地域
(武生・鯖江は丹南地域、魚津・黒部は新川地域)に属しているから、新幹線駅が
地域にひとつというのは自然な話。

一方、芦原温泉・加賀温泉の場合、駅間は約17km離れており(既開業区間では軽井沢・
佐久平間に相当)、県境を挟んで全く別の地域であり、駅を統合する必然性が薄い。
大体、加賀温泉自体が加賀市内の特急停車駅（大聖寺・動橋）を統合するために設置され、
新幹線駅併設を前提として整備されている訳で、今更新幹線駅が別の場所に変更になれば
加賀市としては踏んだり蹴ったりの話だろう。

加賀温泉と芦原温泉駅はいらないと思うが、加賀温泉駅は森の力で間違いなくできる。
敦賀〜福井間の山間部、福井〜金沢間の駅距離の短さ。
最高時速って特急程度しかだせないんじゃないの？

金沢なり福井なりで全部乗り換えになったら、乗換駅より東側は首都圏志向になってしまうだろうね。
関西の企業のJR西が自ら率先して関西の地盤低下を促進させるのが滑稽だな。
乗り換えになっても客は減らないとでも思ってるのならアホだな。

>>252
安中榛名や九州の新鳥栖・船小屋・新玉名のようにルート決定後追加された駅と違って、
加賀温泉・芦原温泉はルート決定時から計画されていた駅なので、金沢〜福井間が
開業すれば同時に開業するでしょ。

それに、金沢〜福井〜敦賀間は普通に最高運転速度で走行可能なんだが。
新幹線で速度低下の要因となるのは急勾配(例・横軽の30パーミル連続勾配）・急曲線
(東海道で多用されているR-2500mでは車体傾斜なしでは255km/hが限界)だが、
上記の区間は（ほぼ全列車が停車するであろう金沢・福井付近の曲線は別にして）
そのどちらも存在しない。
金沢〜福井間は駅間が短いと言っても、速達列車の通過に支障が出る訳でもないし。

北陸の関西離れは止まらんな

敦賀〜福井間は山間部だから急勾配にならないのでしょうか？
また敦賀〜福井間に南越駅が実現し、福井−芦原温泉−加賀温泉−小松−金沢と
これだけ駅があっても最高速度だせるのでしょうか？

最近の新幹線駅は待避ないから無理でしょ
防護柵だと200キロくらいが限界じゃなかったかな

金沢〜福井に延伸する金で森が提唱する大宮〜新宿間を建設してほしい。
個人的には大宮〜東京間を複々線にしてもらったほうが良いのだが。

森が提唱しているわけでは無いけどね。
まぁ、いくら先に延ばしても東京側が窮屈では列車を走らせられないからねぇ。

よし、富山からは岐阜を縦断して名古屋直結だ

極めて初歩的な質問です。
第三セクターというのは税金の投入は一切ない、純粋な民間企業でしょうか？

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050630c6b3003730.html

石川県並行在来線協議会、2012年メドに第３セクター設立
石川県は30日、2014年度末に完成予定の北陸新幹線富山―金沢間の開業に伴い、経営分離されるＪＲ北陸本線のあり方を協議する「第１回石川県並行在来線対策協議会」を開いた。
この席で県は新幹線開業2年前となる12年度をメドに並行在来線運営のための第３セクターを設立する方針を示した。
経営分離される北陸本線の県内区間は金沢―富山県境の約20.6キロで、区間内には現在、金沢駅、津幡駅など５つの駅がある。
同区間の03年度の輸送密度は1日1キロ当たり1万5800人で、これまで全国で経営分離されたしなの鉄道（同7800人）や
青い森鉄道（同1300人）などに比べて輸送量は格段に大きい。

>>256,257
南越〜敦賀間は新北陸トンネルでほぼ一直線に抜けるから、急勾配・急曲線は存在しない。
「はやて」「こまち」は通過線のないくりこま高原・水沢江刺・新花巻も275km/hで通過しており、
営業運転速度360km/ｈを目指す「FASTECH360]でも通過駅で減速などという話は聞こえてこない。

>>261
「第3セクター」という言葉の由来知ってたらそんな疑問は発生しないのだが…

>>262
すると上越―敦賀間は一直線で線形が良くて
地形も問題なくて新幹線の中でも最強？
連続360キロ運転が可能なの？
で、東北しか計画ないみたいだけど北陸でも実現性はあるの？

上越と南越まちがえて、書かれりゃ、
場もしらけてしまう。w

いやだから上越から
ｽﾋﾟｰﾄﾞ出せるの上越過ぎてからでしょ
南越から敦賀って短距離だけ
ｽﾋﾟｰﾄﾞ出せても意味ないやん

>262
トンネルを掘るときには必ず中間地点（あたり）が勾配が微妙に高くなるように
掘らないといけないんだが・・・。
平坦なトンネルって聞いたことがないんだが。

>>266
上越〜敦賀間でR-4000m未満(傾斜なしでも300km/h、FASTECH360なら360km/h運転可能)の曲線は
富山・金沢・福井付近しかなかったはず。
さすがにこの3駅を通過する列車はないだろうから無問題。

>>267
現在の新幹線で登坂能力が問題となってくるのは20パーミル以上。
現行の北陸トンネルでも12パーミルの勾配しかないのにそれに並行する
新北陸トンネルで20パーミルを超える急勾配が採用されるとは考えにくい。

新井駅を利用する住民にとっては、たった30分の短縮だね、新幹線が出来ても。

>>269
新井駅ならどう考えても今より30分以上短縮されるだろう。

東京→新井を最速列車で比較すると、
長野経由　2時間53分（あさま501号〜妙高1号）
ほくほく線経由　2時間36分（とき337号〜はくたか24号〜1362M)
金沢開業後　1時間47分(東京〜上越1時間40分、脇野田〜新井7分）+α(乗り換え時間)

それに、上越は東西の境界駅で乗務員交替が行われると予想され、ほぼ全列車が
停車するだろうから、平均所要時間ではさらに大差が付く。

>>270
上越で乗務員交代のための全停って本当に何年ももつかな
乗客の利便性とか無視してるし非効率だし
長野か富山で交代すればいいじゃん

>>271
ダイヤ異常時、乗務員交替する駅がバラバラだと乗務員のやりくりが難しく、
ダイヤ復旧の支障になるということで、JR各社とも他社区間への乗務員乗り入れは
解消の方向にあるんだけど。
例えば「はくたか」は、ほくほく線開業時には東または西の車掌が金沢〜
越後湯沢間を通しで乗務していたが、今は直江津で交替している。
(運転士は開業時から直江津で交替)

まあ、上越は上越・妙高25万人の玄関口であるとともに、北陸・長野方面
〜長岡・新潟方面の乗換駅でもあるわけで、速達列車の通過が必要か
疑問なんだが。

速達・各駅関係なく全車長野駅停車で交替。
これが一番妥当でしょ。
短距離便は上越脇野田終着をつくらず、上り下り全便長野終着。

長野で交替でいいんでね〜の。上越がいくら駅として優れていても長野には劣るってことやろ。
長野〜上越間が名目的にはJR東の管轄でも実質的にはJR西の管轄ならば問題ないのでは。
北陸新幹線の本数の半分程度は長野止まりだし、長野支社もあることだし。
上越で交替だと長野・上越の2駅でJR東は交替要員を置くことになるわけでしょ。

上越より、直江津でしょ！

>>274　>名目的にはJR東の管轄でも実質的にはJR西の管轄ならば
ってどういう状態だよ

>>273　在来線時代のあさまのように、何本かは上越発着が出来るのでは？
でも上越駅に折り返し設備を作るのかな？

折り返し便にしろ車内清掃・枕シーツの交換しなきゃならないから
上越と長野の２箇所に人員・資材の配置で非効率では。

折り返し施設を作ることは異論はない。
東京下り便上越終点車ならば、お客を降ろした後、回送で長野に帰る方策
も有る。

上越発着は定期では早朝・深夜、スキー・スノボシーズンには上越折り返しの臨時列車
(または長野発着定期列車の延長）が設定されそう。
上越の車内整備要員は、長岡・新潟方面への特急または快速列車の折り返しがあるから
どのみち必要。

直江津はいらないの？

長野新幹線（E2系・8両編成）が、年内をメドに全面禁煙になります。
http://www.jreast.co.jp/press/2005_1/20050708.pdf

当たり前と言うか、乗車時間が長くても1時間台の長野新幹線に、
なぜ開通から8年間も喫煙車両がかたくなに付いていたのか？
それが不思議だ。信州人はよっぽどタバコ好きが多い？

禁煙席とれないとき、しょうがなく喫煙席乗るけど
ドアが開いた瞬間　ウッ　てくる　ヤニのニオイ
消毒したくらいで消えるかな？

ＪＲが全線全車両の全面禁煙に反対してるのは
完全にヤニのニオイを消すのが不可能だから（＝車両を新しく作らなければならない）
とも言われてるが

>２７９
直江津ではなく、現信越線にある脇野田に出来ます。よって直江津は通りません。

脇野田はこれからの発展が楽しみだ。
長野・脇野田（仮称）・糸魚川・富山・高岡・金沢・小松・福井・米原
で決定してください。

脇野田が発展するとは思いにくいな・・・
もし脇野田が発展したら、直江津も春日山も高田も新井も寂れそうな気がする。

直江津に新幹線が停車しないということで、糸魚川が新潟〜富山・金沢方面の
乗換駅に名乗りを挙げてるね。当然「北越」は廃止されるだろうけど、快速
「くびき野」が増発されて上越（脇野田）乗り換えということになるんだろうな

↑訂正
×上越（脇野田）乗り換えということになるんだろうな
○上越（脇野田）乗り換えということになるのかな？

糸魚川だと交直両用（しかも60Hz）を用意せにゃならんから、脇野田だろうな。

新幹線が俺の家通らないのはだいぶきつい

くびき野が増発すれば東側はいいけど、ますます西側は普通列車が少なくなりそうで怖いよ。

くびき野に接続して、直江津ー糸魚川?の普通列車を増発して欲しい

新井〜新潟のくびきのは新幹線開通後、新井〜直江津間が三セク化されるから少し
運賃が上がりそう。直江津糸魚川は新井〜黒姫間と並び客が少なく、悪くすると
廃線の可能性もありそうな気がします。

直江津・糸魚川間は廃線はないでしょ。廃線になったら困るし・・・

駅廃止はあるかも知れないが、廃線はないよ。
なぜなら貨物が通過するから

確かに筒石はいらないな。谷浜は海水浴に来る人もいるから駅は削減だけでいいかな。

北陸本線の近くに作る駅ってあるのかな？

富山、金沢。

以上

駅がなくなったら、どうすんだよ

第3セク化されたら、困るなぁ

>>297
ゴルァおぬしどこのもんじゃ？
長野では既に第３セク化されて困っとるんじゃ！！！

ﾃﾗｽｗｗ

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