今更だけど、「今熱く語る上田別所線」

存続か廃線か年間10億の維持費が必要という別所線（上田市）の未来に
ついて意見を聞かせて下さい。

沿線住民や会社側にしてみれば廃線もしくは存続と聞かれれば存続と
答えるでしょが現在の危機的な財政状況の県からの補助は期待できず
何処に行くにも車が基本の長野の生活スタイルから考えてこの先も
利用者減が続くのは確実でありその存在が風前のともしびとなって
おる状況です。

長野大学の定員の増加、上田女短の4年制への移行すれば雀の涙程度は利用者増える。
千曲高校を沿線、上田原〜下之郷間に移転させればよい。
彼らは市・県への影響力も少ないだろうし。
通学不便だし、道中暗いし、ついでに堤防をチャリで走るのやめてほしいし。

もはや弱者をターゲットにするしかないだろ！

本当に今更なので、こちらで語ってください。
◆長野電鉄/上田交通/松本電鉄◆◆◆◆ （鉄道路線・車輌板＠２ｃｈ）
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053513332/
もしくは
▲▲上田市ＰＡＲＴ１7▲▲
http://kousinetu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kousinetu&KEY=1067097115

で、そこんとこど〜なのよ？

>>3

わかっちゃいるのですが、だから「今更だけど〜」です。
自分は首都圏在住で縁あってこの電車には年に（ほんの）何回か乗るだけですが
知り合いにもっと考えてる奴もいるので地域版のスレで限定的な意見を聞いてみたかった
ので・・・・

ということで大目に見て、おまけに暖かくも見てやって下さい。

あっちのスレもちゃんと覗いてます。

＞＞1の知り合いです。年間１０億円と言うのは間違いで、「今後１０年間に１５億程度かかる見こみ」というのが、会社側の説明です。

　ちなみに、通勤・通学の需要は今後見込めません。少子化で通学の生徒が大幅に減り、通学定期の売上落ち込みが激しいのは、親会社の東急始め、東京の私鉄でも事情は同じだし、通勤に関しても、リストラなどで電車の客はもちろん、車の通行料も減っています。
　長野なんか、首都圏以上に工場の海外移転やリストラの影響が大きいでしょう？　地元の人に聞いたんだけど。それに、そういっちゃ失礼だけど、長野大学や女短なんて、いつつぶれるかわからないし・・。

　でも、やっぱり困るんですよ。今後、高齢化してくると、とんでもないドライバーが増えて事故は激増するし、例え車が減っても道路事情は今よりはるかに悪くなりますもの。男は５５歳、女は５０歳くらいから急激に「動体視力」が落ちてくるって、皆さんご存知ですか？

　それよりも、別所温泉に大型の観光バス入れるの、やめて欲しい。行楽シーズンの休日なんか、温泉街の駐車場いっぱいにバスが来るけど、危なくて大迷惑！！　観光バスのツアーの方は、下之郷で別所線に乗り換えてください！！　バスは大学前のパーク＆ライド駐車場へ入れとけばいいんだから。

>>6
それは長期の視点ですね。
短期的にできることはもはや限られていると思います。
高齢者の利用を促進するにしても沿線人口が少なく状況を好転するにはいたらないでしょう。
むしろタクシーなどドアtoドアのサービスが適すと思われる。
観光バスですが、よくあんな細い道に来るよなって思いますよ。
怖さとともにバスの運転手の凄さを実感しますよ。
ただ観光地が前山にあって、車じゃないと移動が難しいの現実で．．．

もうちょっとスムーズに走れるようになったらいいんだろうけどね。
元々路盤が貧弱なとこへきて、交換設備のある駅は最最徐行しないと入れない。
（時速10km以下？ポイント部分が問題？）
意味もなくカーブが多くて揺れまくり。昔の緑色の時はつり革が網棚に
ぶつかってガッチンガッチンと音が鳴っていた・・・。
最近ようやくあの手この手で経営努力を始めたが、正直遅すぎた。
パーク＆ライドもワンマン運転ももっと早い時期に始めるべきだった。
どうせ赤字でも補填があるしナー、と上田交通も長年放置してきたのでは？

とりあえずは参照に

http://www.city.ueda.nagano.jp/ipro/index.htm

　いえいえ、それがそんな長期の話でもなくて・・・。私は、長い間東京で車を運転する仕事していますけど、最近本当に怖いですよ。こういう人が多いから。それに、道路にしても作ったはいいけど、その維持費だってバカにならないし。ＮＹではひところ、財政危機であわや道路の補修不能となり、交通麻痺を招きかねなかった、と報道されたこともあります。その後の景気回復で、財政が好転したために、このような事態は回避されましたが・・・。上田でも、次々と新しい橋ができた結果、多額の債務を抱え込んだとのことですし。近い将来、予算不足で道路補修が充分にできず、道路交通が混乱することも視野に入れておくのは、決して間違っていないと思いますし、そのための受け皿として、別所線はもちろん、しなの電車や千曲バスをもっと活用できる方法を、今すぐ考えないといけません。

　なお、ドアtoドアのサービスといえば、「オレンジ・バス」が非常に人気があるようですね。

　別所から前山、またはその反対の移動には観光バスを使い、片道の下之郷ー別所温泉だけでも、別所線を利用してもらう、という方法でもいいかな？　これだと、大きなバスが入ってくる危険は解消されないけど、片道の運賃収入（￥320ｘ50人）で団体割引を考慮してもバス１台で￥150，000前後の増収になるから。何よりも、せっかく観光で来たのに、バスだけで移動じゃもったいない。別所線も観光コースに組み込んでもらい、塩田平の良さ、というか風情を満喫してもらわないと。現に、小海線みたいなローカルに乗るツアーって、意外に人気あるし。

>>10
個人的に既に道路補修が不十分と感じています！
ただ上田の幹線道路のほとんどは市の管轄じゃないから．．．
オレンジ・バスって人気あったのか．．．知らんかった。
滅多に見ないし、見たときには人乗ってないし．．．
ワシが上田中心部に住んでいるからかな。

ただ沿線人口が少ないことや、上田が車社会であることから車の代替手段として電車を考えることは難しいと思います。
例えば神科・豊殿地域には車以外移動手段ないし。
観光客は増減しても大した数にならんけど、地元民がいかんせん使わね〜ことをなんとかせんと！

　おっと、とんだミスを・・・バス１台で￥150，000ではなく、バス10台の間違いです。１台なら￥15，000ですね。
　
　ちなみに、一日１０台と算出した根拠は、別所温泉（愛染閣前）の観光バス駐車場（約２０台収容）のシーズン休日延べ利用台数（一日約３０台〜最大５０台）から、およそ２０％が別所線を観光コースに組み込んでくれれば大成功である、と考えたからです。それ以上になると、例え利用されてもまず混み合ってお客様に嫌がられるし、鉄道側でも「車掌」を乗せなければならず、却ってコスト増で赤字が膨らみかねないので。何よりも、（交換・有人駅の）下之郷にこれだけのお客様が乗り降りすればかなりの混雑となり、これ以上は危険だし、隣の大学前ならこの点理想的ではあるものの、この場合はここに新たな駅員を配置しなければなりません。

　少々乱暴な話しですが、抜本的な方策として、上田市を「交通特区」として申請できないかな？　と考えています。つまり、上田市では自動車の税金を廃止するかわりに、いわゆる「ロード・プライシング」を導入する。この収入を、道路補修費だけでなく、電車・バスの運賃補填に充て、別所線と上電
千曲・ＪＲの市内バスを無料にする、という・・・。
　通行料に関しては、例えば上田駅から上田原駅まで、一台につき千曲バスの￥240はもちろん、別所線の￥170を適用しても充分おつりが来るし、現在の上田市内における自動車交通のシェアを考えれば、一台￥50〜100でもいいでしょう。しかも、これは一台分の料金ですから、一台に２〜４人、ワンボックス・カーなら最大８人乗れば、一人あたり￥10程度の負担で済み、これなら皆が納得するのでは？　何よりも、無料になれば、車をやめて電車・バスに乗り換える人がかなり出てくるはずですから、その分道路が空き、普段車ばかりで電車・バスを全く利用しない人も大きな恩恵を受けることになるのですから。

　母袋さん（市長）、ヤッシーさん（知事）。こういったことも、考えていますか？

>>1　先日、高崎に行ったらバスの背後に「乗って残そう路線バス」というスローガンが貼ってあった。

別所線も市税で赤字カバーよりも、住民の利用が第一だよ

実際の話、過疎及び交通手段の不備でお年寄りが困ってる地域は市内に幾らでもある
といおう現状から考えると市が税制面での優遇策を考えて市バスのような物を作り、
別所以外の地域にも公共交通網を作れるのが1番だと思うのですが、それをやるとまた
○○にはバスを通してこちらには通さないのかとなって別の問題が生まれるのでしょう。

>>9の補足なのですが

http://www.city.ueda.nagano.jp/ipro/enq/enq.htm

の別所線のアンケートにこれ見た人は暇があったら投票してみて下さい。

少年よ、チミの意見は賛成・反対どちらなのかねｗ　一貫性の無い奴だなｗ

H15.11.23 投稿（2回目）　○○○○様　男性　13歳　学生
こんにちは、いつもは意見させて頂いております。
丸窓電車復活の件ですが、以前、匿名希望さまが書かれたようにマンネリ化、
いつでも乗れる、一時期は黒字になるかと思いますがすぐ、赤字に戻ってし
まい、僕も非現実的だと思います。

H15.11.8 投稿　○○○○様　男性　13歳　学生
いつも楽しく拝見させて頂いております。
僕は丸窓電車復活賛成です。法人オーナーや個人オーナーで１億円集めるには
それなりの時間が必要だと思います。僕の案では別所温泉街や上田駅周辺で
募金活動やグッズなどの販売、また別所線の名を売るために下之郷駅で写真撮影
のイベントなどをすればいい思います。

　私も、↑に出していただいたもの、全て見ましたけど、皆さんのご意見はどれも決め手に欠けるっていうか、現実性がないというか・・・。

　丸窓電車を復活と言っても、別所の２両、中塩田の１両、どちらも老朽化がひどく、修理しても走れるかどうかわからないし、その費用だってバカになりません。いや、皆がボランティアで修理を手伝うなら話は違ってくるでしょうけど、それにしても、部品だって確保が難しいし、第一誰が運転するんですか？　
　丸窓電車の運転席、見たことあります？　とにかく、狭くてびっくりしますよ。とても今の人が入りこめるようなスペースではありません。何より、今だって乗務員さんのローテーションが厳しいのに・・・。
　ダイヤ面から見たって、下之郷ー別所温泉には交換設備がなく、この区間には一本の列車しか入れません。まさか、定期列車を丸窓電車で運転せよというのでしょうか？　今時、冷暖房もない電車を・・・（汗）

　実はこの前、あるアンケートでこういう案を出したんですよ。１つは、もう何回も書いてきた観光バスから別所線への「パーク＆ライド」、もう一つが「岳の幟きっぷ」。
「岳の幟きっぷ」というのは、別所線で発売される記念キップに、（シリーズ物で）別所温泉の「岳の幟」のミニチュアを付きにして売り出す。例えば、今売り出している「7200系導入１０周年」　あれだけではつまらないし、買う人なんて限られるけど、これに「岳の幟」と（幟を担ぐ人の）お人形のミニチュア付きにする。次ぎに、何か記念キップを発売するときも、今度は別の幟の色の組み合わせと人形にして売り出すわけです。こうすれば、それこそ組み合わせなんて無限に近いし、どこの鉄道にもない「ロング・セラー」商品になると思いませんか？　切符マニアの需要ってバカに出来ないし、組み合わせを次々変えるシリーズものなら、コレクションで買うリピーターもかなりいるでしょう。

　いや、これと同じようなキップは、既に他でも売られているんですよ。例えば、富士急行では昭和５４年だったか、会社創立５０周年記念で、地元の絹織物を使ったタオル地のキップを、また、和歌山県の紀州鉄道でも、昭和５３年にやはり開業５０周年で、地元道成寺の釣鐘をかたどったミニチュア（プラスチック製）を付け、「釣鐘キップ」と名づけて売りだしたんです。結果は・・・飛ぶような売れ行きで、会社はこのとき、「利益還元の一環」として、新駅（「学問」駅）まで、開設しているんですよ。

ロード・プライシングですか．．．思い切った発想ですね。
具体的な姿が見えなずイメージがわきませんので、宜しければより詳しくお聞かせ願いたいです。

観光客や鉄道マニアは鉄道路線に対するイメージの面で寄与すると思います。
しかし鉄道会社の収益を抜本的に改善し、経営の安定化に寄与することはほぼ皆無であることは異論が無いでしょう。
勿論別所温泉が観光地として比較優位があるならば別ですが。
ちなみの別所の連中が別所線を利用しない。

丸窓電車は一時的な話題づくりにはなるでしょうが、長期的な経営安定化には
到底寄与しませんね。修理費用をボランティアが全て出資して日当も手弁当。
運転も丸窓運転経験者にこれまたボランティアでやってもらうならあるいは。
城下・上田原・下之郷のみの交換設備で増便臨時便というのも確かにつらい。

コレクション性のある記念切符という案はいいと思います。
形態としては入場券ですが、現実的に使用されることの無い券ですから、
コレクション性を帯びてリピート購入の見込める商品として売り出せば
利益率の高い商材になりますね。

関西の零細私鉄では、自転車持ち込み乗車ができる路線もいくつかあるようです。
別所線でも検討の余地はあると思いますね。

>>18
｢ロード・プライシング」・・・簡単に言えば、「道路課金」つまり一般道路の有料化のことです。東京では、一向に緩和されない渋滞や排ガス対策として、都県境の川にかかる橋に「ＥＴＣ」（無人料金所）を設け、都内へ乗り入れる車から、一台一律￥1，000円取ることが大分前から検討され、最近施行されたディーゼル車の排ガス規制も、その前段とみてよく、また別所は信州の鎌倉とも言われますが、本家とも言える神奈川県の鎌倉でも、やはり（現在のパーク＆江ノ電ライドでは、渋滞緩和にならないことから）同じような制度導入に向け、準備が進んでいます。
　ネックは、ＥＴＣの普及率と法的な問題ですが、法的な問題については、国交省内でも意見が分かれ、またＥＴＣもなかなか普及しないため、国でも何らかの優遇策や補助を検討してはいるようですが・・・。

　このシステムを上田に適用すると・・・（あくまでも、私の独断的なイメージであることをお断りして説明しますが）まず、上田市に車庫証明がある車に、ＥＴＣ車載器を（市役所が）無料レンタルするか、自分で購入の場合、市が補助金を出します。そして、上田市内で車に乗る場合は、いわゆる自動車３税の内、上田市が徴収する分は廃止（無料化）する代わりに、上田市内の道路では、一般道路であっても通行料を支払うというものです。徴収した料金は、道路の補修費の他、このルートを走るバスや併行する鉄道の運賃補填に充てることにより、鉄道・バスを無料化し、併せて赤字補助を辞める・・・という具合です。
　通行料金の水準は、基本的に現行の電車・バス並み距離制ですが、上田市における自動車交通のシェアを考えれば、もっと安くても十分おつりがくるはずで、その分料金を安く出来ますし、更にこれは「一台当り」の料金ですから、タクシーなどと同様、一台の車に２人以上で「相乗り」すれば、一人頭の負担がもっと少なくて済むわけです。
　一方、本数が少なく、行き先にも制約がある電車・バスでも、「無料」にすれば車から乗りかえる人がかなりいるはずで、こうなると、その分道路が空く事になり、普段車しか利用しない人にとっても、メリットがあるわけです。

>>19
　自転車持ちこみが出来るのは・・・三重県の三岐（さんぎ）鉄道、石川県の北陸鉄道（石川線のみ）、それに島根県の一畑（いちばた）電鉄、熊本県の熊本電鉄・・・といったところでしょうか？　いずれも、平日のラッシュ時やその他混み合う時間帯の持ちこみは出来ず、また一畑電鉄では距離に関係なく、一回乗る毎に（運賃とは別に）「持ちこみ料」￥300を払わなければなりません。

　記念キップについては、「入場券」では単価が安いので、「上田」ー「別所温泉」の「往復キップ」くらいがいいかと・・・。
　もちろん、このようなキップはただ買うだけで、実際には使わない人が多いのですが、仮にこれを使って、それこそ↑の提言集の中にあった「年に一度、別所線に乗る」ということになり、そのことで実際に別所線を利用して別所線や沿線の魅力を知ってもらえることにつながるのなら、それもいいのでは？・・と思うのです。
　少なくともキップを売る事で「収入」は確保できるのだし、下手な広告より、よほどＰＲ効果ありますよね？

訂正・・・>>18さん
　そして、上田市内で車に乗る場合は・・・の「上田市内で車に乗る場合は」を削除して下さい。

　もう一つ

　通行料金の水準は、基本的に現行の電車・バス並み距離制ですが・・・は、「（一台につき）このルートを走るバスや、併行する電車の普通（大人）運賃を適用しますが・・・」に変更して下さい。

菅平登山鉄道

>>20
それ以外に関西に2路線あるらしいのですが詳しくないので会社名は知りません。
手荷物持込料として100円くらいなら理解も得られやすいと思われます。
市役所とかジャスコとか長大とか微妙に駅から距離のある施設に通うには
自転車持込があると便利。

　私も自転車持ちこみには賛成です。別所線は、上田から別所に向って緩やかな上りだから、上田へは自転車でも、帰りは電車という使い方ができるし・・・。
　後は、自転車がホームへ入るためのスロープを設置すれば・・・スロープが必要なのは、城下・三好町・上田原・神畑・下之郷・塩田町ですか？　中野と舞田にも設置しないといけないかな・・・？　上田駅では、エレベーターが使えるけど、他のお客さんから苦情が来ないか心配です。
　場合によっては、城下ー別所温泉の区間限定でやってもいいと思いますよ。
　駅から遠い塩田平周辺の人にとっても便利だし、長野大学だけでなく、リサーチパークへも駅から自転車があれば便利ですね。千曲高校へも、バスを使わなくて済むし・・・。
　上田駅にレンタサイクルがあれば、上田駅から、上田城跡・真田太平記館、それに市内に点在するおいしい蕎麦屋を廻った後、自転車のまま別所線で下之郷や塩田町まで乗って、ここから無言館や前山寺へ、という使い方も楽しそうですね。

ETCは県境や市境に設置するのというより、ある対策地域の入り口に設置するという理解です。
流入を防ぐことによって車の絶対数を減らし、渋滞・環境対策を実行するのでしょう。
東京で言うと環８内に入る際に課金されるとか言う具合に。
県境や市境に設置すると他地域から見れば通行税になります。
坂城から東部に行く場合に課金されるので、周辺市町村は承服されないのでしょう。ついでにドーナツ化を促進させますが。
そうなると例えば上田の環状線内、18号Ｂなどの内側の都市部に入ると課金されることが無難でしょう。
そこでパーク＆ライドによって自家用車の補完する。
この課金される範囲の設定が難しい判断です。
あんま広いと周りが反対するし、狭いと全く効果が無いし．．．

そう！

現状、マイカーで特段の不便も無く移動している人に、
移動手段をマイカーから別所線に鞍替えさせるなんて、
夢のまた夢。運賃やダイヤを、どのように改革させても。

ちなみに私は別所線の沿線住人じゃあ無いが、仮に沿線住人
だったとして、「３分おきに運行・運賃無料」になったとしても、
たぶん使わないだろうね。
「自宅から駅まで徒歩１分、下車駅から目的地まで徒歩１分」
なら別だが・・・

また丸窓電車の復活なんて、一時的な客寄せパンダとなるだけで
経営数値の好転には、到底ならないだろう。

交通弱者対策？　じゃあ、もともと鉄道の無い地域は、どうなるのか？


今の時代、地方鉄道は、とっくにその使命を終えている。
ただそれだけ。

やっぱり過疎地の公共交通手段としての費用対効果として考えると車両と駐車場、
それと整備費、維持管理費を市や町で負担する形での3セクのバス運行ぐらいが一番
現実的ですかね。当然ですが運行その他は全て千曲バスにでも任せるのが前提です。

この方法なら例え公的な資金を投入するにしてもその恩恵が塩田平のような市全体
からすれば限られた一部地域に偏ることなく他の地域にも与えることができるし、
上田駅を中心にバス交通網を作る恩恵は他の青木村や真田町にもある点から協力を
得易いし、一市の一部地区の交通問題では県からの資金協力を貰えなくても県東部の
数自治体の共同事業ならまた県の財政が厳しいにしても事情が違ってくるでしょう。

　いえいえ、何も別所線だけのことを言っているのではありません。上田の場合でも、同じく市内に本社があるしなの電車も皆さん、ご存知のような状況だし、上田の市内（上電・千曲）バスなどもっと悲惨です。確かに、地方における鉄道・バスの役割は終わっている、と言ってしまえばそれまででしょうが・・・。
　しかし、別所線の場合、（以前よりは減っているものの）通勤時の渋滞だけでなく、お正月の北向きさんの渋滞もあり、こういうときは電車も満員ですよね。こういう需要があったからこそ、他の線（丸子線、真田傍陽線）がなくなった後も、今日まで存続してきたのではないですか？
　もしも、これらの人達が全員車に切りかえれば・・・渋滞はますますひどくなり、今車を利用している方も迷惑を被る、ということもお考えいただきたいのです。
　無理に電車に乗ってくれ、とは言いません。どうせ、車の人が全員電車・バスに利用を切り替えたところで、今の輸送力ではとてもそんな需要に応えられないのですから。でも、ほんの一部の人（１％でも十分です）が車から電車・バスに切り替えてくだされば、電車・バスの赤字が減るだけでなく、道路も空き、普段電車・バスを全く使わないドライバーの方にもありがたい話ではありませんか。
　特に、これから高齢化社会で、とんでもないドライバーが増え、道路事情がますます悪化してくるのですから・・・こういう人には、「免許返納制度」をどんどん活用していただき、車から公共交通に乗り換えていただかないと・・・車の便利さというのは、安全と（渋滞のない）快適さが前提なのですから・・・。

　ＥＴＣについても、最初にお断りしたように、乱暴な独断と偏見であることは承知しています。で、もっと乱暴な本音を言ってしまうと、これを上田市内だけでなく、長野県内全体に適用しなければ効果はない、と思っています。その代わり、長野県内では（長野県内に車庫証明を持つ車は）自動車３税を全面廃止する。自動車の税金って、バカにならないでしょう？　これがなくなれば、通行料払ったって今より安上がりになる人、多いんじゃないですか？　えっ、そんなことできっこないって・・・？　だから、「特区」申請するんですよ。特区なら規制も大幅に緩和されるし、地方自治体の裁量・権限で色々できるんだから・・・。

まあ、別所線は条件が悪過ぎる。

長野電鉄を引き合いに出せば、あちらは、長野のほか、
須坂・中野と言った中堅都市を沿線に抱えており、
都市間輸送の使命もある。
一方の別所線は、上田を出れば、ひたすら先細り。

それから、長野電鉄は終点湯田中の先に、志賀高原と言う
観光地を抱えており、松本電鉄の場合は、上高地・乗鞍。
一方の別所線は、終点に別所温泉を抱えていると言っても、
そこで終わり。その先は何も無し。

>>29
＞ほんの一部の人（１％でも十分です）が車から電車・バスに
＞切り替えてくだされば、電車・バスの赤字が減るだけでなく、
＞道路も空き、普段電車・バスを全く使わないドライバーの方にも
＞ありがたい話ではありませんか

まずは、自分から実行しよう。マイカーから別所線に切り替えよう。

　あの〜、私東京の人間なんですが、毎月１〜２回は別所線を利用しているんですけど・・・実は、今日も別所線に乗りました。あの線の沿線に知り合いがいるので。
　ちなみに、私「マイカー」というものは所有していません。東京で車なんか持ったら、長野では考えられないほどお金がかかるから・・・。

　長野電鉄も条件悪いですよ。木島線に続いて、屋代線も廃止が検討されているっていうし・・・。長野自動車道が出来てからは、特にそうらしいですね。松代だって（長野からの）川中島バスの方が便利ですものね。それに、いわゆるドーナツ化が進み、必ずしも人の流れが市の中心部へ向っているわけではないのは長野市だけではなく、須坂・中野もそうだし、小布施や志賀高原っといった観光地も今はほとんで車で、おまけにその観光客自体減っています。
　
　実は、長野県内だけでなく、ここ数ヶ月の間に鉄道廃止を表明している会社が急増しはじめて・・・正直言って困ったなぁ、と思っています。今回の廃止ラッシュの特徴は、必ずしも過疎地の路線ばかりではなく、比較的人口・利用客数が多い路線でも、会社の経営危機の影響で鉄道存続が困難になっているケースが多いことです。
　こういうところで、鉄道が廃止されてしまうと、道路交通に少なからぬ影響を与えるのは、すでに何度も述べた通りです。バスに切り替えたって、バスも赤字ですぐ廃止されちゃうし・・・。

>>29
むしろ全県に適用すると効果が薄れるでしょう。
上田より偏狭の地が存在するし．．．
それと他県から見れば通行税でしょう。
草津に来た観光客が上田に来ることに二の足を踏むかもしれません。
何よりも負担減でサービスの質・量の向上ないし維持ができるかは疑問ですし。
だいたい煮詰まったところで．．．採算等など現実的な問題は無視して．．．
別所線を松本まで延長してほしい！
30分ほどで結んでほしい、不便だから！
建設費はざっと数百億円〜、採算とれん、間違いない！

　いいですね。別所線の松本延長！！　大賛成ですよ！！　でも、別所から鹿教湯温泉を通って松本っていうのは、まず地形的に無理じゃないかな・・・？　それに、今の千曲バスと松電バスもあまり利用されていないし・・・。
　都市間輸送としての松本ー上田の鉄道なら、上田原からかっての青木線を復活し、青木から峠を越えて、聖高原もしくは西条あたりまで行き、ここから篠ノ井線に乗り入れた方が・・・。
　幸い、篠ノ井線は北松本ー明科が複線だし、「白坂トンネル」も複線対応になっているから。別所線も、城下から上田原まで敷地は複線分あるし、千曲側の鉄橋を架け替えて、複線で高架を「赤坂上」まで延長すれば・・・。
　しなの鉄道の「お客様の声」を読むと、松本への直通電車を望む声が少なからずあるから、（この際、採算は度返しして）県の活性化のために建設を！！
・・・と今回は、とてつもなく非現実的な話しをしてしまいました。

素人考えですがトンネルで、内村ダムの下辺り通って。
建設の技術的の問題はクリアできても、建設費の回収ができないことは変わりがないが。
短時間で結べば、上田〜名古屋・関西、松本〜東京の客を取れるけど。

話ズレるけど、上田〜松本ないし上田〜諏訪の往来の不便さがなんとかならんか！
平井寺200円、三才山500円、計700円。ガス代と運転の貨幣換算すると．．．
三才山の償還期限が伸びるし．．．

ふと思うけど、上田ー下之郷までなら赤字も少なそうだから今の1時間に1,2本の
ペースで運行するのはそこまでにしてその先の別所温泉まで行くのは1日に6本位
で良いのでは。

この方法なら正月の多客期には特別電車をその先まで増発して対処できるし、
平常時の赤字幅も縮小させられる。

　一日５〜６本の列車のために、高い金かけて線路を保守する鉄道会社がどこにあるんですか・・・？
　いや、確かにＪＲ西日本では、ローカル線で月に１回、保線のためと称して日中の運行を一切止めてしまう日がありますけど、これはあくまでも「毎日」ではなく「特定日」のみであって、いつもそうなら、昨日限りで廃止された可部線（可部以北）のようになるはずです。可部線のダイヤもそうだったから。

　多客期に特別電車を走らせる、といったって、そのときだけのために車両や乗務員を確保できません。そのとき以外は、車両も乗務員さんも遊ばせておくってことだから。会社にそんな余裕があるのなら、廃止問題なんか起こりません。
　ちなみに、上田交通は合理化が極限まで進んでおり、乗務員さんのローテーションをはじめ、職員の勤務がかなりきついことは、この業界では有名な話です。「上田わっしょい」や「千曲川花火」、それにお正月のツーマン運行の車掌さん。あれ皆運転士さんや駅の人が残業や休日出勤などで応援しているんですよ。現場の人も大変だけど、会社側も残業手当などを払わなければならず、多客時だけの臨時運転なんて儲からないんですよ。

　それにしても、どうして皆さん、狭い視点でしか物を言わないんでしょかね・・・（ため息）　この前発足した「支援会議」でしたっけ？　あれにしても、丸窓電車の復活だの何だの・・・あれじゃ、まるで子供の「ごっこ遊び」のレベルですよ。
　だいたい、「丸窓電車」がどうして引退したのか、ご存知ないようで・・・。いや、もちろん古くなったからってこともあるけど、あの丸窓電車を始め古い電車が引退したとき、車両を全部東急の「青がえる」と「銀がえる（いや、湯たんぽとか言ってたな）」っていうんですか？、マニアがそんな言い方してる車両に入れ替えたでしょう？　何故、全部入れ替えという思いきったことをやったのか？　といえば、電圧をそれまでの600Ｖ（いや、750Ｖだったか？）から1500Ｖ上げたからですよ。それで、今までの車両が使えなくなった・・・（でも、かなり前の話だから、若い人はご存知ないのもムリないか・・・？）
　まさか、今更電圧を元に戻すことなんかできるわけないんだし、第一今問題なのは、安全に関する投資の出処がなく、このままでは会社として鉄道を続けていけない、ってことなんでしょう？　それを安全とは逆行するような、あんな古い電車を復活せよなんて、本末転倒もいいとこじゃないですか。
　残念ですが、あの丸窓電車はもう走らせることは出来ません。

微妙ですよね。減便＝客数減少の縮小均衡パターンにはまらなければいいが。

松本〜上田の移動は本当に不便。鉄道があればと思うけど採算は？？？
仮に鉄路を繋げても、別所線は高速運転に対応してないから優等列車を
通すことが出来ないので、なおのこと採算取れそうに無い。
何とか別所温泉を活性化させて、そちらの輸送を増やすとか。
映画ロケと同様、こういう方面にも上田市は注力して欲しいですね。

先日の土曜日、長野電鉄屋代線に乗りました。目的地に用事があったわけではなく、
“乗車”だけが目的です。で、まさに空気輸送。2両編成で乗客数は終始１ケタでした。
それでも別所線に比べれば鉄道としての魅力(価値)は大きいのです。ちょっと電卓を
弾いて見ましたが・・・

●駅の平均間隔…屋代線：2.0km　別所線：0.8km（別所線、駅が多過ぎ。まるで路線バス）
●表定速度…屋代線：41km/h　別所線：25km/h（別所線、ノロ過ぎ。自転車並み）
●１キロ当たり運賃…屋代線：36円　別所線：49円（別所線、高い）

でも運転本数は、屋代線が1日14往復（日中なんぞ、まあ2時間間隔）別所線は30往復。
さあ、これをどう見るか？

別所線のような、利用者離れにならないような、そこそこの本数維持が賢明なのか？
それとも、屋代線のような、利用者数に見合った割り切ったダイヤのほうが賢明なのか？

それにしても、某サイトで見た、丸窓電車復活案。笑えちゃいます。
「現行車両なら別所線を使わないが、丸窓電車になればマイカー通勤を辞めて別所線通勤にする」
そんな人が、一体どれだけいるか？　提案者は、試算でも、したのでしょうか？

それにしても、今年は良く乗りました。長距離では、寝台特急はやぶさ、同出雲、同トワイライトEXP、
ワイドビューしなの、それに飯山線も全線乗ったし、長野新幹線やしなの鉄道なんか数え切れない。
別所線も結構乗りました。99％が乗車目的です。
色々と乗ってると、鉄道の使命が見えて来てしまいます。
将来性のある鉄道と、廃れる鉄道が。

別所線は市場原理から隔離された世界、ある種の治外法権的な感覚で市民は見てるからな。
「廃線はヤダ、でも現実的には廃線を回避することは困難だろう」
あまりにものんびりと走っているし。
存続を望む人の多くが利用しない。

>>38
ちなみに別所線の使命は見えた？

『自分は別所線には乗らない。でも存続はして欲しい』
これじゃあねぇ・・・

存続の署名運動とかに関し、署名者からは存続運営基金と言う名目で、
ひとり１万円とかを徴収したら、どうなるかな？

もしそうなれば、“ヒヤカシ署名派”は、逃げちゃうだろうね。（笑）

でも、本気で存続を考えるのなら、１万円くらい出すのは
たやすいでしょう。

別所線の使命？
別所線どころか、かつての国鉄時代の花形“ブルートレイン”も、
現状では、カシオペアをはじめとした、ごく一部の「超豪華列車」以外は、
いつ廃止されても、おかしくありません。

ところで、上田〜松本間の鉄路案の投稿がありましたが、
賛成派は、もし実現すれば、年に何回ぐらい利用するのでしょう？
私なら、乗車だけが目的の利用はあったも、本気で利用することは、
まず無いでしょう。

　屋代線と別所線の違い・・・まず、距離ですよ。別所線は路線が短いし、他の路線がないから、あの区間で車両と乗務員さんを往復させておくしかない。だから、通常は２本（ラッシュ時でも３本）の列車しか走っていなくても、ほぼ３５〜４０分の間隔が維持できるんですよ。
　これに対して、長野電鉄は路線が長く、乗務員さんも屋代線だけに乗務するわけじゃない。屋代線も以前はもう少し本数があったけど、今は途中の行き違いもなく、専用のワンマン車が１本きりで往復しているから、１往復の時間と折り返しの待ち時間を考えると、どうしてもあんなダイヤになってしまう。で、今までは２人で担当していた乗務員さんのうちの一人を本線のダイヤ充実のために回している。
　確かに、本線の方も以前より間隔が長くなっているけど、長野での新幹線接続（東京への通勤客）のために以前より始発が早く、最終が遅くなっており、このために車両と乗務員さんが必要なはずなんですよ。
　木島線の廃止で、乗務員さんも浮きましたけど、浮いた分はおそらく定年退職者の不補充による人減らしになったんじゃないですか？　何しろ、電車の運転士さんの養成費って、一人なんと１億円もかかるんだっていうから！！
　もっとも、車両が余ったからって、長野電鉄で一番新しいＯＳカーを廃車にするなんて、あの会社の考えている事もわからないけど・・・？　でも、あの車両はスチール製だから、２３年も使えばボロボロになるかな・・・？　今の電車って寿命短いから。長野電鉄の場合、距離が長いからＯＳカーの走行ｷﾛもかなりあったろうし、雪国だからなおのこと車両が傷むの早かったとか・・・？

　上田から松本への電車、今の別所線に走らせるのではなくて、↑にも書いた通り、赤坂上（もしくは上田原）まで複線で高架を延長し、事実上新線に切り替えてしまうのですよ。ただ、青木から聖高原への峠（しゅなら峠というんですか？）に鉄道を敷く事が技術的に可能なのかどうかは別ですが。でも、この線は昭和３０年代頃、実際に構想があったようですよ。地元でも松本電鉄あたりに陳情したみたいだし。ただ、（この青木村出身の）東急の五島さんは地元の人の相談に対して、「これからは、短距離は車の時代だ。そんな線は利用されない」と答え、地元も納得してそれっきり構想は立ち消えになったようですが・・・でも、上田ー松本って短距離ですか？　いや、実際の距離ではなくて距離感っていうのか・・・山越えもあって、運転しているとかなり遠い感じがするし、疲れるって思うのは私だけでしょうか？　っていうか、長野県って車だけで移動するにはあまりにも距離がありすぎますよ！！

上田〜松本間ですか．．．
上田から名古屋・関西方面に電車で出張や旅行する人は利用するでしょう、当然逆も。
時間的・料金の問題がクリアされれば松本〜東京のあずさ利用者を上田経由で輸送できるでしょう。
長野在住で上田に勤務みたいな人、実際県の公務員が多いが、この様な人が利用するでしょう。
信州大学旭キャンパス周辺を通れば、学生が利用するでしょう。
あと、松本市内のみの利用者もある程度いるでしょう。

ただ間違いなくペイできるほどの利用者はいないでしょう！潜在的に。
地域の基盤が根本的に変わらないと、ペイできないでしょう。

早く廃線にすればすればいいのにね。
廃線になった電車なんて日本中いくらでもあるのに。
もともと採算が取れないところなんだから、どうやってもだめでしょ。
ちょっとそこまで電車に乗って移動するって感覚は県民にはないし。

●飯田〜中津川間の鉄路(中津川線)が、
　構想どころか、着工までされながら、
　途中で放棄されました。なぜでしょう？

●長野県は南北に長いですが、長野市と飯田市、
　相当距離があります。でも鉄路で結ばれています。
　両市を鉄道で行き来する人って、どれくらいでしょう？

＞●飯田〜中津川間の鉄路(中津川線)が、
　構想どころか、着工までされながら、
　途中で放棄されました。なぜでしょう？

トンネル掘ってたら昼神温泉が出たからだよ。

ペイできないからでしょ、当然！
長野と飯田？無視できる数。

ところで２つの問いは別所線との比較対照になるのか？

そもそもですが今の車両にしてもあとどれだけの耐用年数があるのでしょうか？

始点の上田から終点の別所温泉まで車ならどんなに混んでいても30分も掛からず後から
車で出発しても楽に電車を追い越せるこんな鉄道に億単位の追加投資をするなどあまり
にも現在の長野県に経済状況から考えてみてナンセンスです。

市場原理に従えば別所線の寿命はもう何年も前に終わっていたと考えるべきでしょう。
ただ、観光資源として見るなら別の価値観も生まれるはずです。観光立県長野を目指す
なら別所線の存在自体が一つの財産として長野県の多くの納税者に公的資金の投入対象
として認知されるでしょう。

まあでも、マイカー利用者にとって、別所線の

・千曲川堤防道路の２箇所(右岸・左岸)の踏切
・三好町〜赤坂上間の２箇所の踏切
・神畑駅付近の踏切

は、ウザイ存在だと思いますよ。

マイカー利用者本位の考えかも知れませんが、
でもこの地域、マイカーが１世帯２〜３台はアタリマエ。

>>49

たしかに幾つかの踏み切りはあの地区の交通の妨げになってるのは事実ですね。

別所線を使うことによって減る車の台数と踏み切りによって生じる渋滞、どちらの
方が大きいのでしょうか？一度、電車を一週間位停めてみて道路の交通量調査すれば
答えでるでしょうね。

1口5万円で有志を募って第三者割り当て増資。
それでとりあえず資本を増強して何かの設備投資の原資にしてもらう。
これなら東急色は維持できる。
議決権の無いサポーター制度でもいいケド、株主のほうが経営に参画してる
気分になれるし、収支報告も毎期ごとに行われるから透明性もあっていいですね。
それかいっそ、電車部だけ分割して行政も出資して３セクにしますか。
これだと完全に別所線と東急とはおさらば。
上田交通としては赤字事業とおさらばしたほうがむしろ好都合かも。

もし資金に余裕ができたらまず現状の線路を基盤改良して、
もう少しまともに走れるようにお願いしたい。
グネグネ蛇行線路と最徐行進入厳守の交換設備（ポイント）・・・。
そしたらもう少しスピードアップできるでしょうな。

>>50
電車を１週間停めても、周辺道路の交通量は大勢に変化は無いでしょう。
まあ当然でしょう。別所線利用者の大半が免許非保有者なのですから。
一方、踏切渋滞は、目に見えて減るでしょう。

>>51

良いアイデアと自分も思いますが今の県の経済状況から見ても、また一番の恩恵を
受けるはずの地元の観光業者にしても観光客の減少が続くこのご時世ではどれだけ
の資金が集まるかです。一番の期待できる出資者としての上田市にしても先日の
栃木県での有力地方銀行の足利銀行の破綻による多数の自治体の出資金による株式の
紙くず化という事件のあったばかりの今では・・・（現在の小泉内閣の金融庁の方針
では同じ事態がいつ長野県で起きてもなんの不思議もない）

でも、線路の修繕には賛成です。あれは酷い。

上田〜松本の需要の期待があるみたいですが、本当に需要があればとっくに都
市間バスでも走っていることでしょう。有料３トンネルを駆使して、リーズナ
ブルな所要時間になるはずです。

ところで長野から飯田まで電車で行く人はというお話でしたけど、確かに電車
では一日３往復（快速）しかありません。でも高速バスは９往復もあります。
松本〜飯田ですらバス５往復あります。

まぁつまり、今のところは需要無いからなんだろうなぁと（飯田以下か）。松
本空港からのバスも上田方面は無いし。上田まで行ってから新幹線乗る松本市
民がいるとは思えんし（あずさと競合させれば面白いんだが、会社同じだし）。

空理空論の話題なんだけど．．．
バス需要と移動自体に対するの需要が一致する訳ではない。
勿論、移動の需要が電車輸送の需要とも一致するとは限らない。
三才山トンネルはご存知の通り黒字です。当初の計画を上回る一日８千台以上の利用があります。
高速使って更埴ＪＣ経由で行くやつも稀にいるけど。
名古屋方面に電車で行くのに上田からは篠ノ井経由で行き人もいるでしょう。
松本〜上田をとにかくすんげぇ〜頑張って走って30分ほどで結べば、状況は変わるでしょう。
料金を適切に設定すれば、時間的な面で自動車やあずさに対し比較優位になるので。
どうでもいいが、上田民は松本空港利用しないで羽田空港利用する。
そもそも長野県民が利用しないじゃん．．．

別所線に援助をしないと市長が宣言したら、彼の政治家生命の終焉を意味するのかなぁ．．．
個人的には思い切った決断をした政治家として、資質を高く評価したいのだが。

　仕事で車に乗っている者として、踏切よりもとんでもないドライバーの方がよほどうざい！！　仕事の邪魔！！　今みたいに、バカでもチョンでも免許が取れて、しかも一度取ってしまえば、よほどのことがない限り免許と取り上げにはならない制度こそおかしい！！
　車社会に、電車・バスは時代遅れで必要ない、とおっしゃる方、飲んだら歩いてでも帰ってくださいね！！　本当、これほど飲んだら乗るな、って言われているのに何でいつまでも同じこと繰り返すのか・・・。タクシーなり、運転代行を使えばいいのに・・・（ため息）

別所線存続派って、
・黒字転換して存続して欲しい
・経営状況(収支)はどうでもいいから、とにかく存続だけ、して欲しい
どっちなんだろう。

それから、存続派の、存続を望む理由は、何だろう。
・自分が日常的に使っている
・別所や生島への、二年参りや初詣の際、あったほうが便利
・酒を飲んだ時に必要
・いつ使うか解らないが、使いたい時に無ければ不便
・無くなると寂しい。ただそれだけ。

どれなんでしょう。

まあ、完全な民間の会社なら何があろうともうとっくに撤退してるんだろうけど。
上田原駅前が万代書店になったように。
なんか社会的使命とか言ってるけど赤字が続いてたってことは
もう社会には必要とされていないってことなんだよね。

「飲酒運転対策のために鉄路を残すべき」と言う考えも、
いかがなものかと・・・
だいたい、飲酒運転やる人って、どんなに公共交通機関が
充実していても、やるって。

>>56

とんでもないドライバーというのは100人に1,2人の極少数派のことであり、仕事や
家族の送り迎え等にごく普通に車を使う一般の善良ドライバーにとっては警察による
取り締まりが期待できる一部の不良ドライバーよりも改善されそうにない踏み切りに
よる渋滞の方が大きな問題でしょう。

>>56

�@あなた自身は「とんでもないドライバー」の部類には
　絶対に入らないと言う確信は、ありますか？　で、その根拠は？
　「とんでもないドライバー」の定義なんて、人それぞれ。

�Aあなたの>>56の文面を見ると「鉄道廃止容認派＝飲酒運転常習者」
　のようにも取れます。

今、ふと思って上田交通のHP見ていて別所線の定期の料金表があった。

始点の上田駅から終点の別所温泉駅までで6ヶ月定期で12万以上で、通学でも
10万近かった。免許の無い学生でもたった10数Kmの距離の通学で年20万も払う
なら俺が親なら自転車で通学させるか、バイクでも買ってやる。（まぁ、冬場は
そうも行かないだろうけども）

あの値段では学生はとにかく1家に1台どころか1人1台の車社会の長野県ではみんな
学校卒業と同時に免許を取って車に乗り換えたらあとはよほどのことないと電車は
使ってもらえないでしょうね。（かと言ってあれ以上に安くするのは無理なんで
しょうし）

また仮に自分が上田駅から徒歩5分のところに住んでいたとして、ある日の午後ふと思い
ついて家族みんなで別所温泉まで温泉にでも入りに行こうかと思ったとしても家族
3,4人で行って帰ってだけで3000〜4000円の電車代になる。車ならどんなに燃費が悪い
車に乗って行って駐車場代出しても1000円以下で済む。差額で温泉入って簡単なお土産
か安いご飯代まで出てしまう。

自分の考えた結論はこれでは郊外から上田に向かう人は毎日の通勤のような頻度の高い
（一番の上得意客になる可能性のある）人ほど、また逆に絶対的に少数派でしょうが逆に
上田市内もしくは近くの人で何らかの理由で塩田平に足繁く通う人も日常の交通手段と
して別所線の利用頻度が高ければ高い程、車に移動手段を変えた場合の経済的なメリット
が大きいということでしょう。

>>62
自分も、ちょっと調べてみました。

上田〜別所温泉（11.6km）
通学６ヶ月定期：92,340円

ちなみに、しなの鉄道の場合、
ほぼ同じ距離の
上田〜滋野（12.1km）
通学６ヶ月定期：34,400円

その差、約３倍！

これじゃあ別所線沿線には、住めないなあ・・・
通学の所用時間等の利便性も勘案すれば、
高校の近くに安下宿させたほうが得策？

「誰が猫に鈴つける？」の話の域に達したのかもね。

ちなみに長野電鉄の場合、
長野〜須坂（12.5km）
通学６ヶ月定期：64,050円

しな鉄と上田交通の中間と言ったところか？

長野県って教育県なんでしょ。もう少し通学に対する経済面での配慮はできないのですかね？
通勤定期なら通勤手当で買うので高くても使用する本人の懐はあまり痛みませんが学生には
そんなものは無いので親の負担はかなりのものでしょう。

>>63の方の話ではありませんが高校生の子が同時に二人以上、別所温泉から上田市まで通学し
ていたら定期代だけで年40万近くになってしまいます。それなら駅近くにアパート借りて自分たち
で自炊させて通学時間が短くなった分、アルバイトでもして自分のこづかいは自分で稼げ！と
言った方が良いかもです。（まぁ、自分は一人身ですが）

電車が高い→車に乗り換える→更に客が減って値段が上がる→更に車に乗り換える人が増える

まさに悪循環スパイラルですね。（実際には客が減ってもおいそれとは値上げが出来ないので
なお更に経営が悪くなってるのでしょうが）

関西から急行ちくま号（これも定期列車から実質廃止の臨時列車になった）に乗って、善光寺、生島足島神社、北向観音に立ち寄って東京の実家に帰省する私も一言言わせて頂きます。

生島足島神社、北向観音に行くのに非常に不便になりますが、一部でも廃止はやむを得ない気がします。
確かに、下之郷より先はガラガラですし。
観光資源と目される前山寺なども、塩田町からハイキングになってしまうほど遠いし（小学生の遠足なら使え実際に見たこともありますが、大の大人が観光でそこまでしてはよっぽどの意志がないと行きません）、シャトルバスは平日などは乗っていません。一番多い時でも５人ぐらいしか見たことありません。
下之郷〜大法寺線などはもっとひどいです。お盆の土曜日に乗ったときは、下之郷から大法寺（あそこの犬に噛まれたバカ野郎です。私）を往復し別所温泉に戻るまで私１人でした。

せめて下之郷まで残して欲しいのは、私の希望ですが・・・。

ただ、別所温泉全体は大ダメージを受けることになるでしょう。
旅館は下之郷までの送迎をやるでしょうが、不便さをかなり与えることになりますので。
別所温泉の町の活力をどう維持するかが、鉄道廃止する際の課題になると私は思います。

勝手なことばかり書いてすいません。部外者の目と思ってごらん下さい。

ここまで引き合いに出す必要があるかどうか・・・

上田〜長野（33.2km）
長野新幹線、通学６ヶ月定期：221,080円（３ヶ月×２）
別所線の距離に換算すれば、８万円弱。

かたや田舎のチンタラ電車。
かたやリクライニングシート＆最高速度260キロ（上田〜長野間を12分）

別所線、今の運賃で、存在価値が、ありますか？
今より安くすれば経営が成り立たない、
今より高くすれば、ますます乗らない。。。。。

どうしましょう？　名案は、ありますか？　>>存続派各位

やっぱり思いますが観光シーズンにはあれだけ多くの大型バス（運転手はよそ者でしょう）
をそれなりに受け入れている塩田平です。この先、年に億単位の金をつぎ込まなければ存続
不可能のローカル線の為にその金を使うべきか、地元の為に道路整備や観光投資としてその
金を使うべきなのか？もう答えは出てる気がします。

自分的にも残ってほしいですがあくまでそれは独立採算の大原則を守って地元の利益に沿う
形でなければならないと思います。

69　に少し抜けました。

>やっぱり思いますが観光シーズンにはあれだけ多くの大型バス（運転手はよそ者でしょう）

と言うのはバス運行にしてもそれ程の問題は無いだろうという意味です。中小型のマイクロバス
での（それも道に慣れた地元の運転手による）運行なら運用方法によっては今よりも良いかもです。

存続は難しいと思うなー
だって電車珍高いし
別所線沿線に気を引くエリアも無いしな･･･
上田交通も存続がんばるぞーて雰囲気無いし
上田市のＨＰ見ても市外民が
どっかで聞いたことあるような勝手な存続案出してばっかりだし
第一乗りたくないだろ、別所線。
いま乗ってる人達だって
これしかないから、どうしようもないから乗ってるって人がほとんどだろ？
ぜひとも乗りてぇーって理由が見当たらねぇ･･･
そういや市役所１階に模型が置いてある罠。
表向きは別所線好きな職員が一人で作ったとかなんとかってことらしいが
実はトピア２階の店員が作ったとかいう噂を店で･･･

>>66
長野県が教育県って・・・
あの〜　具体的に、どんな点が教育県なのですか？

目先的には今の時期でいえば、
飲酒の取締りを徹底強化したら
別所線の乗客は増えそうだけどね。
罰金最高30万のリスクと片道数百円を
天秤にかけたら・・・。
タクシーや運転代行という手もあるが。

>>72
たぶん、プライド！
「長野県は教育県だ〜!!」って感じ．．．
あと昔の名残ですか．．．

別所線は、廃止時期を逃しちゃった典型かも。

S44年に丸子線廃止、S47年に真田傍陽線廃止。
直後のS48年には別所線廃止方針が出たらしい。
だが別所温泉の旅館関係者をはじめ、組織的な
反対運動が出て、結局ここまでズルズル。

上田駅〜千曲川鉄橋間の高架化の総工費、
いくらか知ってます？
私も正確には知らないが、一説には30億円らしい。
果たして有効な投資だったのか？

　ですから、最初に書きましたよね・・・？　今後は、もう地元利用だけによる需要増は期待できないって。少子化で高校生を始めとする通学定期の売上が大幅に減っているのは、親会社の東急など東京の大手私鉄でも同じだし、産業構造の変化（工場の海外移転やリストラ、更には近い将来のパソコン普及による在宅勤務の増加）で、鉄道はもちろん車も含めた通勤交通需要だって、減っているんです。
　とはいえ、今後の高齢化で車に乗れない人が増えてくるのも事実ですし、別所線っていわゆるバリアフリーの面では、ノンステップバスや介護タクシーなどよりよほど優れています。だいたい、ノンステップバスのような床が低いバスは、雪の多い地方には困難が多すぎます。
　バス転換、と言ったって、別所には以前千曲バスと上田交通が乗り入れていましたが、先に撤退したのはバスの方ではありませんか？　確かに、「オレンジバス」（６０歳以上無料。それ以外は￥100均一）も別所線の沿線を廻っていますけど、あれだって市がかなり補助金出しているんでしょう？

　いや、私も補助金っていうのは良くないと思うんですよ。だって、補助金なんて汚い話が付き物だから。
　補助金に頼らない増収策も既に書きましたけど・・・休日に限り、一日１０台を目標に、下之郷から別所まで（またはその逆）ツアーの観光バスから別所線に乗り換えてもらう「パーク＆ライド」（つまり、別所線自体を観光コースに組み込んでもらう）。これで、団体割引を考慮しても片道￥300ｘ50人（バス１台分）＝￥15，000　一日１０台のバスが利用してくれれば、￥150，000になりますから、休日が月５日として￥750，000ｘ12ヶ月で年間￥9，000，000の増収になりますね。往復利用してもらえれば、その倍になるし、それ以上だと１列車で200人を越えない程度（つまり、ワンマン運行可能な人数。ローカル私鉄では乗客数がこれ以上になると車掌を乗せることが多く、その分の人件費がかかる）までなら、利用するツアーバスが増えるほど増収額が大きくなるわけです。別所線の年間赤字が現在２〜３千万ですから、（赤字解消とはならないものの）この金額は決して無視できませんよ。何よりも、客の少ない（というより、ほとんど乗らない）区間にこれだけの収入があれば、会社側にとっても効率ですよね。
　
　もう１つ、「岳の幟キップ」をシリーズもので長期にわたって発売していくことも書きました。

　これらは、いずれも大規模な設備投資や、大幅なダイヤ修正なしでできることから比較的現実性があり、しかも他社での前例もあるので、安易に行政に泣きついたりせず、こういう努力をした上でもなお足りない分については、改めて市民の皆さんのご意見を問う、というようにすればいいのではないですか？

　ちなみに、鉄道だけでなく、道路（公団だけでなく、国や地方自治体の）会計も既に大赤字です。政治家の先生があちこちに道路をたくさん作った結果、皆さんがお支払いになった自動車３税だけではとても足りなくなったのです。
　上田市においても新しい橋が次々建設された結果、市も多額の債務を負い、財政が火の車だという話しをつい最近聞きましたが・・・？

>>76

観光バスのツアーは時間に追われまくってるよ。仮にこの「パーク＆ライド」が実現可だと
しても今時、別所温泉に来る団体なんて農協や老人会の団体でしょ。足腰弱った年寄りや地理に
不案内のおじさん、おばさんをたった一人のツアコンが電車乗せて駅から駅の移動、さらには
別所温泉での観光引き回し、時間までにキチンと駅まで連れ帰ってその上に下之郷駅での降りる
までのめんどう見までするの？ツアコン自身も別所温泉初めてだったり、年寄りの迷子が出たり、
電車の遅れが出たり、観光バス10台（貴重品等の荷物満載）の待機所or駐車場の管理や交通誘導
これらは誰が責任取ったり、対応したりするのですか？
まさか、「こちらの利益の為に電車は利用して下さい、でも電車利用で生じる不都合等には当方は
電車会社なので対応できません」と答えるのかい？

>もう１つ、「岳の幟キップ」をシリーズもので長期にわたって発売していくことも書きました。

これにしても長期＝いつでも買える＝少し変わったコストの余計に掛かる切符になる危険があります。
たとえ月ごとにデザインを変えてもマニアかコレクターには受けてもそれ以上は・・・

　もういっそのこと、第３セクターにしましょうか？　市が資本参加で、出資者はあとは存続を望む市民と全国の鉄道マニア。それでもだめなら、「ナショナル・トラスト」に買いとってもらうとか。もちろん、買取金は、存続派の市民とテッちゃん（鉄道マニア）が寄付。

　ですから、そういうことこそ、地元の方の協力が必要なのでは？　本当に存続を望み、なおかつ自分達は乗らない、金も出さないなら。現に、別所の駅員さんは、観光協会だかの女性でしょ？　往復利用の場合、バスの駐車場は大学前のパーク＆ライドを使えばいいと書きましたけど。だって、会社側によれば１００台収容のところ、２０台しか使ってないってことだから。それに、全てのバスに使ってくれなんて言いませんし（今は、年寄り向けの、時間を取ったツアーもあります。もちろん、料金は高めですが）、片道だって十分ですよ。帰りは、愛染閣前の駐車場から、全員揃い次第出発すればいいんですから。

　愛染閣前の駐車場と別所の駅はそれほど離れているわけじゃなし、第一あの坂を登れないほど足腰の弱い人が、ツアー旅行なんか参加しますかね？　駅から愛染閣の駐車場まで歩けない人が、北向きさんまでなんてとてもムリですからね・・・。

>>雨の子
少子化やそれによる人口減、工場の海外移転などのによる別所線利用者の減少をもっと考慮すべきでしょう。
バスは参入障壁が少ないし、退出のしやすいなどから、電車とあたかも同列のような議論はいささか強引ではないでしょうか。
上田に来る観光客は年間200万人と発表してるけど、実際は・・・
そもそもその多くが車とツアー客で、乗換えを求めると、二重にコスト負担しなければならない。
その乗り換えの理解を求めるコストが意外と大きいと思うし。
また、１千万・２千万増収でもあんま状況は好転しないし、そもそも運行経費を考えたら・・・
ついでに上田が財政状態が悪いのは、橋のせいか？下水道とか怪しい公民館とかじゃね〜の。

上田交通の経営努力とか市が小手先の支援とかでは、将来再び廃線問題が出るでしょう。
一番避けなければならないのは、これ以上投資した資金を回収できないで潰れることではないでしょうか。
つまり「税金投入したのに、結局廃線かよ！」です。
確実に潰れない程の投資をするか、もしくは潰すかの二択だと思います。

>>80

>上田に来る観光客は年間200万人と発表してるけど、実際は・・・

この話は初めて聞きました。まぁ、話半分でも100万人、でその半分は無理でも
10分の1の10万人でも別所温泉か塩田平まで足を伸ばすなら一層のこと、あの石原さん
も都バスでやってるボディペイントで宣伝電車を作ったら良いのでは、F1のあの小さい
ボディに宣伝ロゴ書いてン10億ならこちらの方が安くてお得ですよと言えばスポンサー
も見つかって車両の維持管理費（こちらはン千万くらいかな？）くらいはペイするかも
上田の市街地を毎日走る＆年間で10万人以上の観光客にも見てもらえるなら市場価値は
あると思う。

松本電鉄上高地線も域内交通としての境遇は別所線と似たようなもんですけど、
全然違う点があるとすれば、登山客の数ですね。日中で着席困難なくらいの人
は運んでいます。

登山客というのはルートにもよるけど、上り口と降り口が普通違うから、公的
交通機関への依存度が高い。しかも最近は中高齢者にとってのブームなのか、
客数の減る気配が無い。

ってことで、頭の体操に登山ネタの観光資源開発というのはいかがでしょう。

80の追加！
投資の話ですが．．．
別所線を取り巻く環境そのものを変える投資です。
例えば、沿線に副都心（？）を作るとか、少子化対策を徹底的にやるとか、
他市町村から住民を連れてくる策を講じるとか、高速化とか、第三セクター化、上下分離とか．．．
大規模な税金を投入するには、低利子の別所線救済債権などを発行して市民に購入してもらうとか、
前スレにも出てきた増資とか．．．
どっちにしろ本気で存続を願う市民を多数派にする必要があります。

>>81
広告っておくが深くて．．．
ティッシュ配りが実は効果的とか．．．
広告は同じ方法でも違う場所ではそう上手くいかないんですよ。

>>71
＞上田交通も存続がんばるぞーて雰囲気無いし

あたりまえ。上田交通自体は、廃止させたくてさせたくて
ウズウズしているのだけら。

>>75
観光バスに乗っているお客さんは
５０ｍでもバスが遠くにあると盛大にブーたれますよ。

北海道に行ったとき、そういう光景を見ました。
ドライブインの敷地内で観光バスの駐車場所が
店の入り口から50mくらいあるのを見て
　あんなに遠くに止まってる！ブーブー

ちなみに50代の元気そうなおばちゃんでしたが

まあ金のあまりかからないアイデアだったらとりあえずやってみて、
ダメならまた撤回すればいい話なんで、どんどんやったらいい。

観光バスの話、いいんじゃないですか？
生島足島神社でも見学したついでに下之郷駅から電車に乗り換えて
別所までのんびり塩田平の風景を見物したらいい思い出になりますよ。
１編成くらい窓を大きく改造した展望列車にしてもいいですね。

ちなみに別所温泉の観光客は年間100万人だそうです。

観光客の視点で見ると・・・
観光客は代替案を持っているので、数個の選択肢の中からある程度効率的判断をします。
よってあえて手を縛るような選択をしてまでも、観光客にメリットになるなるようなプランが必要です。

観光バスの乗客にとっては別所又は上田駅で乗降のほうが便利でしょう。
なにより観光バスが利益がでる場合、会社を分社化し赤字部門の電車部門を切り離すことを民間企業は選択するでしょう。
これを防ぐには会社に対し影響力を持つ必要があります。
となると第三セクターですか。

え？　年寄りツアーの行程に、別所線乗車を組み込んでもらう？

別所温泉駅で、
『皆さん。今から、XX時XX分発の上田行き電車に乗って下さい。
　6つ目の“しものごう”と言う駅で降りて下さい。
　乗ってから約12分です。降りた駅でバスが待機しています』

まあ、参加者のブーイングは必至ですね。
「バスで行かれるのに、なぜ電車に乗らされる？」

それに、別所温泉〜下之郷間って、取り立てて車窓の良い区間って、
あったっけ？
仮にあったとしても、窓に背を向けるロングシート車両じゃあ・・・

ツアーの良さは、「安い・楽ちん・他人任せ」
そんなツアー参加者が、ヤラセ的に電車とバスの乗り換えをさせる企画を
受け入れるのか？
まあ受け入れるのは、よほどの鉄道マニアかノスタルジア主義者でしょう。

ツアーに限らず個人レベルの旅行でも、年配者って、極度に「乗り換え」を
嫌う習性があるのです。だからミニ新幹線は成功したのです。

補足：76に対するレスです

>>86

>ちなみに別所温泉の観光客は年間100万人だそうです。

この内で泊まり客は何人位なんですかね？1割の10万人が泊まるくらいならあんなに
別所の旅館が次々と廃業したりはしないでしょうからほとんどは北向や安楽寺の観光
で軽く街をぶらついてさっさとバスで次の観光地へ・・・の団体の立ち寄り客なんで
しょうね。

でも中には新幹線で長野に来て上田からちょっと足を伸ばしてってお客もいるはずです。
別所の旅館組合で上田交通とタイアップして別所線の切符を往復で購入して来たお客には
平日限定で宿泊や食事の1割引サービスでも（休日はお土産の割引でも良い）したら良い
のでは？
平日のお客呼べて旅館の稼働率上げられるし、街の商店にも（薄利多売になるが）お金が
落ちる。上田交通にしても行きは電車で帰りはタクシーなんてお客からの取りこぼしも無く
せるし、これが一番の利点だけど「元手が要らない」

青森の観光業が「はやて」のおかげで観光客が増えて活気付いてるように別所自体を活気
付かせれば新しいお店や見所も出来るでしょうし、お客がお客を呼ぶことにも繋がり長い眼
で見ての別所線の収益改善に繋がると思う。

お金が無いから安全対策にも新規投資にも予算を回せない、当然集客のための広報活動なんて
不可能とまでは行かないがかなり限定的なものになってしまう。まずは知ってもらい、
来てもらい、乗ってもらうための宣伝なり、魅力あるサービスが必要だが手っ取り早く
元手要らずにやるには先にも言ってみたけど良いかも。

>>90
そうですね。そういうタイアップ企画はやるべきでしょうね。
１００万人の内訳はわかりませんが、あくまで想像するに、初詣とか
秋の日帰り松茸料理ツアーなんかの客も含めてるんじゃないですかね。
別所の松茸は都会でも割と有名で東京から日帰りのツアーで来るようですね。
新幹線＆別所線往復乗車券＋松茸料理＆温泉入浴の企画クーポンなんか
いいかもしれません。東京発９９００円じゃ無理かな？

　現地でブーイングの前に、パンフに書かれているはずだし、それ（乗り換え）がイヤなら最初からそんなツアーには参加しないと思いますが・・・？
　確かに、ツアーの良さが「楽ちんで他人任せ、乗り換えなし」であるのはわかりますが、せっかく遠方から塩田平へおいでいただいたのに、バスで時間に追われながら、ポイントからポイントへ大急ぎで廻るのは、あまりにももったいない話しだし、塩田平の良さというか、（たとえわずかな時間であっても）旅情を味わっていただくのに、別所線が活用されたらなぁ・・・と、常々思っていたから、たまたまこの区間が（正月以外）客数が少ないこともあって、赤字削減のためにも・・・と。
　人数を１列車当り、バス１〜２台分に限定するのも、あまりに混んでしまえば、ご指摘のように外の景色がゆっくり楽しめなくなるから。ロングシートでも、背中の窓ではなく、反対側の窓の景色なら楽しめますよ。現に私、いつもそれを楽しんでいるんだから。
　八木沢から中野あたりと、中塩田から下之郷にかけての「塩田平」の景色、素晴らしいじゃないですか？　少なくとも、バスが通る道路よりは・・・て、いうか、あの区間の別所線は、どの併行道路より一番いいルートを通っているな、というのが率直な感想です。地元の方には、なんの変哲もないただの田舎の風景かもしれないけど、よそ者（特に、大都市から来る観光客）にとっては、懐かしい「故郷」へ帰ってきたような気分になるのですよ。別所や八木沢、中塩田の古い駅舎とともね。
　ノスタルジア主義というのも、毎日ご利用の方や地元の方には関係ないでしょうけど、たまの旅行では、こういうものを求めることも全くない、ということはないはずだと思うのです。

　私は別に、車社会を否定するものではないし、何が何でも車を辞めて別所線を始めとする電車・バスを利用せよ、とは言っていないことも既に何度も述べた通りです。私も、鉄道好きなことは間違いないけど、いわゆる「鉄道マニア」と言われる人は好きになれません。彼らは、まるで自分達のために鉄道が走っているがごとく考えているから。だからこそ、丸窓電車復活だの、正月は強制的に別所線利用にせよだのという非現実的な発想しかできないのでしょう。いえ、これある大学の「鉄道研究会」だかが出した、別所線存続のための「案」だというのですが・・・。
　
　私は、地元に車以外の「選択肢」がなくなる、ということを危惧しているのです。以前、「長野オリンピック」や「日教組大会」のときに、道路が大混雑するから、とこのときばかりは電車利用に切り替えた人がかなりいたのだし、地元の皆さんが毎年楽しみにしておられる？「上田わっしょい！！」や「千曲川花火大会」も別所線があるからこそ、開催できると思うのです。今、電車を利用してこれらのイベントにいらっしゃる方全てが車利用に切り替えたら、まずそれだけの台数分の駐車場を確保するのも難しいし、当日の周辺渋滞は今よりもはるかにひどくなるのでは・・・？　どこかに駐車場を設けて「シャトル・バス」を走らせても、結局は会場に近い駐車場に利用が集中するでしょうし、渋滞でシャトルバスも遅れ、交通規制で会場にバスが入ることもできません。今でも、「上田わっしょい！！」当日の路線バスは、「温泉口」から発着していますね。

>>92
気持ちはよ〜くわかるし内容にも賛同するが、文章が冗長ですな〜。
要点を絞って反論なり解説したほうが良いと思いますよ。
あと、３段落目も不要な気がします。

>>雨の子

93　の方が言うように要点を絞っての反論をした方が良いと思います。
>現地でブーイングの前に、パンフに書かれているはずだし、それ（乗り換え）が
>イヤなら最初からそんなツアーには参加しないと思いますが・・・？

のように自分の書き込みに対する問題指摘や、意見を異にする書き込みへの嫌味と
しか取れない文が多過ぎます。

アイデアや意見の書き込み→それに対する問題指摘や反論、質問→答える形での
解説、対応策の説明、もしくはここで自分から意見を求めても良いでしょう。

>現地でブーイングの前に、パンフに書かれているはずだし〜
ではこれで終わってしまいますが、「逆にあえて田舎の電車を楽しむと売り出す・・・」
とか「塩田平全体の散策と売り出す・・・」とかのアイデアを出すとか、逆に問題指摘した
方に「そこが問題点ですが何か良いアイデアありませんか？」とでも返せないのかい？

>「上田わっしょい！！」や「千曲川花火大会」も別所線があるからこそ、開催できると思うのです

ここよくわからないんだけど、誰か博識な方解説して。

>>92
こんな案があると言いながら、パンフの段階で拒絶でしょう・・・では、
主張・論理に一貫性がありませんね。

「別所線の魅力を考えれば、パンフ段階で拒絶する人なんか極めて少数派」
ここまで強気に書いたら、どうですか？

＞バスで時間に追われながら
電車なら時間に追われないのですか？
移動手段が変わっただけで、見学地は同じだと思いますが。

>>95
両方のお祭りともＵＣＶにて参加してますのでわかりません！
ぶっちゃけ〜、祇園祭と千曲川花火大会は旧上田町のためにあるみたいなもんだから・・・

要するに現在上電バスが運行している定期観光バスの「信州の鎌倉古塔めぐり」に、
出発駅を上田から下之郷にするとか多少の変更を加えるわけでしょう。
なんら経営状態が変わらない気がするぞ〜。

どっちにしろ問題なのは塩田平と別所温泉の競争力がいまいちな事なんだよね。
そもそも上田って観光に向いているのかね？

　上田わっしょい！！：参加者１万人、見学者二万人と言われ、このうち別所線を利用しお祭りに来られる方は、極めて大雑把な試算で以下の通りになります。

　例：終了直後に利用すると思われる列車が、当日のみの臨時を含めて３本。

　　　１列車の定員（およそ２００名）ｘ３本＝６００名。
　
　　＊全ての列車が「満員」になることはないにしても、５００名程度の利用はあるかと・・・？

　　これらの方々全てが、車利用に切り替えた場合・・・

　　５００名÷５人（一台の車に「相乗り」する「仮定人数」）＝１００台

　もしも、別所線が廃止された場合、「上田わっしょい！！」当日には、現在より実に１００台も車が増え、その分駐車場確保や周辺渋滞の問題が深刻になるのでは？・・・という、非常に粗っぽい計算でした。

　それとも、（当日の乗客は１０代と思われる方が少なくないので）行くこと自体諦めてしまう、という方が多く出るか・・・？

▲普段はマイカーを使う人でも、移動手段を別所線に切り替えるケース

・日教組大会
・上田わっしょい
・花火大会
・ドカ雪(道路がマヒ状態)
・北向観音への二年参り＆初詣(駐車場待ち、？時間）
・etc.....

さてさて、１年間トータルで、何回ぐらい、あるでしょうか？
そう言う場合のために鉄路を残せと言う論理って、もはや
『鉄路存続＝いざと言うときのために保険に入っておく』の
図式ですかね？

言うまでもなく、バスなら車両を走らせるだけで済みますが（道路の
管理は道路管理者の任務）、鉄道となると、線路や架線(つまりインフラ部分)
の管理もしなければならないのです。

経営と言うものを度外視して、単に存続を叫ぶだけなら、
いともたやすいことです。

リモホ：YahooBB219036108015.bbtec.netって、
「雨の子」と「太陽の子」の２つのハンドルを
使い分けているのでしょうか？
それとも、プロバイダが同じなら、リモホも
同じになるのでしょうか？
>>92と>>98はIDも同じ。どうなんでしょう？

>>99
日教組大会ってなんだ？
そんなもん上田でやってんだ！

>>101
２〜３年前かな？　上田で行なわれた。
上田で毎年やるわけじゃないけど、
たまたまその年は、上田が会場に選ばれた。
右翼のバスが道路を通せんぼしてたなあ・・・

　はい、太陽の子＝雨の子です。「雨の子」で水を差すことばかり言うのではなく、「太陽の子」のように暖かい心で皆さんのご意見をお聞きしようと・・・。
　もちろん、リモホが表示されるのは承知していましたし、別に隠したり使いわけようとしたのではありません。

>>99
　ご指摘の通りですが、鉄道からバスに転換されると、まず例外なく客離れが加速し、（インフラ保守費が浮いたとしても）赤字のために、バスも廃止されてしまうケースが多いのですよ。
　上田市内の転換バス（青木線、丸子鹿教湯線、西丸子線、真田傍陽線）も厳しく、いずれも補助金でようやく維持している状態ですね。

　また、近年「交通バリアフリー法」が制定され、鉄道だけでなくバス事業者も車いすのお客様が利用できるよう、努力義務を負う事になったのです。
　このため、順次車椅子対応のノン（あるいは、ワン）ステップバスも導入しなければならないのですが、これは車両価格が高い上、走行には鉄道並みのインフラのバック・アップがないと支障も少なくなく、鉄道とバスのコストの差も以前より縮まりつつあります。
　電車とホームの段差がなく、駅の階段数も少ない別所線と、これから走らせる代替バスのノンステップ対応工事と・・・
　これらを比較の上で考えれば、必ずしもバスの方がコストが安いから、と割り切ることはできないのが正直なところです。
　また、お年寄りのバス車内における転倒・骨折事故の増加も気になります。

　ちなみに、鉄道、バスとも運行経費の最大部分は人件費です。

>>101
「日教組大会」すごかったらしいですよ。全国の右翼宣伝カーが千曲川の堤防に集結したとか・・・。
　地元の人が怖がっていました。

と言うわけで、太陽の子氏（＝雨の子氏）を、
これ以上、相手にするには、やめましょうよ。

議論するだけ、空しいと思いませんか？

それ日教組大会じゃないぞ！
日教組よりも左の全国教職員組合（たぶんこんな名前）。
あれは98年です。第3次上田合戦！

>>75　の方が書かれてるように別所線はある意味廃線にするタイミングを逸した
かもと思います。

>S44年に丸子線廃止、S47年に真田傍陽線廃止。
>直後のS48年には別所線廃止方針が出たらしい。
>だが別所温泉の旅館関係者をはじめ、組織的な
>反対運動が出て、結局ここまでズルズル。

この部分を読ませて頂いて以前に聞いた話を思い出しました。（少しスレ違いの内容です。）
やはり別所と同じく市街地から離れたG馬県のM上温泉ですがここの温泉街の旅館組合はかなりの
政治力があるそうですぐ近くに高速のICはある。県北部の僻地にも関らず携帯用のアンテナ工事
ブロードバンドの普及と県内最速でのスピードで行われたそうです。そのことに付いて知人が
語ってくれたのが旅館組合や観光組合の政治力の話です。G馬県は戦後の3人の総理首相を出した
政治大国の県でありこのM上温泉は県北部に位置してはいますが早い段階での開発が進んでいた
おかげで政治家の集まり、会社関係の会議、保養等さらには全国規模の組合系の大会などを積極的
に受け入れて来たのだそうです。当然ではありますがその段階で繋がりが出来た人脈を今は隠居の
身となった先代の旅館組合のOB,観光組合のOBは今も強く持っているそうで先の件にしても現場の
人を飛び越して会社の上層部や政治家等に直接に話を持って行って実現させてしまうのだと言う事
です。

ここからは自分の推測ですがS48年と言えば30年前であり当時は今程には交通の便も良くはなく、また
市内での大きな会合、会議があった場合には別所温泉というのはかなりの頻度で利用されていて結果
当時の別所温泉の旅館組合等には市の有力者との間に強い繋がりや影響力を持てて、さらに純粋に
始発から終点までが同じ自治体の中にあるという別所線独自の特殊事情もあって廃線を免れたのではと
思えてなりません。（何の確証もありませんが）

どっちにしろS48年から30年を経たH15年現在、再び別所線廃線の危機でありますが今また再びに
別所温泉の旅館関係者をはじめ、組織的な反対運動があったとしてもかつて程の影響力を持つ事は
出来ないのは間違いないでしょう。

悪いけど、私から見たら、丸子CATVユーザーさんもどうかと思う。
上田わっしょいや花火大会等の為に鉄路を残せ。とは誰も言ってないと思うよ。
Y･BBユーザーさんは「そういうお祭りの混雑緩和にも鉄道は役に立っている」
と鉄道の有用性を指摘したかっただけではないかな？
何だか、お互いどっちもどっちという感じなのですが。

>>107
で、あなたは
・「廃止も止むを得ない」派？
・「絶対存続」派？

どっち？

と言うか、このBBS、いや、他サイトのBBSを見ても、
沿線住人の「我々の足を奪うな！」的な、切実な叫びの
投稿は、皆無ですね。

普段ほとんど利用しない人(廃止されても実害の無い)が、
対岸の火事的に「絵に描いたモチ」的な存続案を並べているだけ。

これじゃあ、先は見えてますね。

そもそも別所線の経済的な競争力の無さが問題です。
始点から終点まで10Kmちょっとで570円、これでは自分が使う場合でも
1）3人以上で行動している
2）駅に着いてからさらに2Km以上歩く
3）非常に大きな、もしくは重い荷物を持っている
4）天気が悪い（大雨、雪など）
5）次の電車まで時間がある

の内3っつ以上該当したらタクシーで行ってしまう。実際に上田から別所温泉と
まで行かなくても下之郷あたりで駅から2,3Kｍ離れたとこまでタクシー乗ると
幾ら位なんですかね？乗った人いませんか？
それにしてもタクシーが条件次第で価格競争できるって事じたいローカル線として
異常ですかね。

>>110
それは事実なのですが・・・
そこでまず経済的競争力が無い事の要因を検証し、その上で改善策をみんなで建設的な議論をしよう！
結論は廃線になっちゃうだろうけどさ。

不正確ながら上田〜塩田タクシーで3000円前後だったような気が。

別所線の難点は料金高い、走るのが遅いだと思います。
約30〜40分に1本の運転頻度は田舎の鉄道ならこんなもんだと思います。
始発、終電の時刻も田舎の鉄道にしては、まあ上等の部類だと思います。

上田交通って鉄道沿線の住宅開発ってあんまりやりませんね。
なんででしょうね。上田原・塩田方面は人気が無いから？

ちょっと試算。
家族（３世代）で、別所温泉に週末１泊温泉旅行に。

家族構成は、おじいちゃん、おばあちゃん、おとうさん、おかあさん、
そして、子供３人（高校生１人、中学生１人、小学生１人）
交通機関は別所線利用。起点駅は上田駅。
往復の別所線運賃は、家族合計で、何と７,４２０円！
安い旅館なら、１人分の宿代ですね。
一方、マイカー(７人ならワゴンですが)を使えば、いくら？
実質、油代３００円ぐらい？

それでも別所線を使う？

別所線って多人数もしくは回数多く乗るほど欠点が出てしまう電車ですね。

今の料金設定にしても他所から来る観光客（一見客）をかなりの部分でターゲット
にしてるからなのでは？本気で地元の人間相手に買い物やちょっとのお出掛けの
足に使ってもらう気なら経営コンサルタントでもダメもとで雇って母体の上田交通
に幾らかでも余裕がある内に思い切った改革をして長い目で客集めること考えると
良いと思います。

それと別所線ってあの線路自体は社有なのですかね？もしも線路が社有なら廃線に
して土地を全て市に買い上げてもらい新バス会社に生まれ変わるのが一番の会社に
とっても地元にとっても、そして線路部分の土地を使っての新区画整理や道路拡張
が行える市にとってもBESTの選択だと思えるのですが

114に補足です。

線路を市に買い上げてもらうというのは「別所線の存続」という名目では現実問題として
市はお金を出さないと思うからです。「市内の過疎地区まで全域カバーの市バスの存続」
という名目なら市議会にかけて予算を取れても「別所線の〜」の名目では必ず多地区出の
市議会議員などが議会で敵に回ります。別所線が他の自治体まで走ってるのなら他の自治体
と協力して地元出の国会議員、県会議員にも働き掛けてもらって県から予算を取る事も不
可能ではないのでしょうが別所線ではこの方法は使えないからです。そしてそれは別所線を
新バス会社に移行させる上でも同じです。

それならば別所線の廃線→市による資産買い上げ→新バス会社設立
この場合に新バス会社の新設バス路線を塩田平に限定せず市内のバス路線開設希望地区にも
開くことにして市議会での補助金交付の為の予算を獲得できれば更に良いでしょう。

どうしても存続を望むのなら、署名なんぞをしたり、実現不可能な
存続案を並べるよりも、とにかく毎日のようにガンガン乗って、
会社にガンガン金を落として下さい。あるいは、経営を引き継ぐ会社を
設立しましょう。

それが出来ないのなら、黙って廃止を待ちましょう。

「自分は何もしないが、誰かが何とかしてくれるだろう」
これじゃあ駄目だよ。

上田に住んでませんからガンガン乗れませんが、
存続への投資を前提とした公募増資でも社債発行でも
してくれれば１単位くらいは乗りますがねえ。
ただ上田交通自体が鉄道廃止派だから無理かもしれませんね。

あと、存続案がどれも実現不可能に見えるのは
最初からバイアスがかかっているからだと思います。
また、バス転換になっても過疎地交通手段維持の為、市の支出は生じます。
民間が運営する場合の赤字分補填、民間が名乗り出ないので市営バスを運営する、
費用は市側持ちで営業だけ民間に委託する、などやり方は様々ですが。
鉄路廃止したらかえって市の財政負担が増えた・・・・。
なんてことにならないとも限りません。上田市民にその覚悟があるかどうか。
ざっと見た限り、上田市ＨＰでもこのへんの比較はまだないようです。

結局、このスレッドには、廃止されることにより
日常の足を奪われて困る人は、誰もいないのでしょうか？
何だか、そんな感じです。

どうぞ…
http://www.39001.com/cgi-bin/cpc/clickthru.cgi?sid=&id=dodeka&page=&ref=

ところで、今の車両が寿命になり、車両入れ替えを行なう場合、
どこから入れ替えるのだろう。
上田駅では、もはや線路がつながっていないし。

今の車両が入ったのが平成５年。上田駅の高架化は平成１０年。
つまり高架化後、車両の入れ替えは経験していないわけだ。

まさか、
上田駅の高架化＝車両入れ替えを出来なくする＝
今の車両が寿命になったら廃線にするための布石
だったりして・・・

陸送と言う手段もあるだろうが(どこから入れるかと言う疑問はさておき)、
それはそれで、莫大な費用がかかるだろうな。

千曲川を遡上し、ものの見事に飛び跳ね線路に着地するでしょう！

>>120
「陸送で、下之郷の車庫へ搬入することになるでしょう」（会社の保線がかりの人）とのことです。
　今の車両は車齢が比較的若い上、ステンレス・カーで錆びにくく、（存続の場合）当分車両の入れ替えはないでしょう。
　松本電鉄でも、今の車両（元井の頭線のステンレス・カー）は陸送でした（井の頭線の線路が、他線とつながっていないため）。

　ちなみに、陸送の場合、貨物列車で運ぶ場合の１０倍の費用がかかるとか・・・。

　ところで、「オレンジ・バス」って確か市バスですよね・・・？（市がバスを二台購入し、上電と千曲に一台ずつ運行を委託している）
「市内循環バス」も、やはり市バス扱いで東西１ルートずつ上電バスと千曲バスが担当していますね。

　これとは別に、上田ー（千曲高校経由）ー別所（平日のみ、４往復運行）間の上電バス「別所線」や、循環バス（現シャトルバス）、それに「西丸子線」も市の依頼により補助金を受けて運行している、と聞きましたが・・・？

　廃止後、敷地を売るとなっても、市が全てを買い取るのは（今の財政からして）とても無理ではないでしょうか？
　４年前に廃止された「新潟交通」でも、敷地を全て無償で払い下げてもらうつもりでいた市と、有償を希望する会社側が折り合わず、市側は「有償ならいらない」と（一部を除き）取得を断念したそうです。

　失礼しました、122は私です・・・（汗）。

別所線が、車両更新をしてまで存続するとして、
次は、どんな車両か？　見ものだな。

どうせなら、ロングシートやめて、転クロ改造でもしたら、
どんなもんか？
そのほうが乗客側にとっては、乗り心地面では丸窓改造より上だし。

　おそらく、路面電車タイプ（東急世田谷線のような）でしょう。
　幸い、別所線はホームが高く、高価な超低床車は必要ありませんし。

　実は、ある人を通じ、会社側に路面電車転換を提唱しました。路面電車（軌道法）なら規制も緩く、高価な投資をしなくても済むのでは・・・？　と思ったので。
　ＪＲ西日本（吉備線、富山港線など）の例もあるし。
　ただし、問題の三好町ー赤坂上と神畑駅などの踏切では、道路信号に従わねばなりませんが、「特認」を取ればスピードは今と変わらず、さほどのスピードダウンにはなりません。
　これに対し、会社側は「路面電車にしたからと言って、安全規制が大幅に緩くなるわけではないものの、（存続する場合）長期的には、考え方として面白い」と興味を示したようです。
　確かに、皆さんご指摘の通り、仮に今回存続できても、安全施設の減価償却費や運転士さんの養成費（１人１億円かかるそうです）など今後も多額の金がかかり、信号（踏切）などは道路管理者に任せてもいいのだし（「電車優先信号」が既に実用化されている）、運転士さんの免許も路面電車（乙種免許）なら、必ずしも自社で養成しなくても（乙免なら自社で養成しても、６００万円で済むようですが）、他社での経験者を雇えますから。
（現行適用法（鉄道営業法）では、「動力車免許」は取得した会社以外で使うことはできません）

　シートについては、しなの電車では「ロング・シート」は不評だから、とクロス・シートにしていますが、別所線のような短い路線ではロング・シートの方が好まれるかも・・・。
　実は、若い女性やお年寄りにはあまり人気がないのですよ。
　若い女性は「見知らぬ人と、ひざの突合せはイヤ！」、お年寄りには「座るとき、（肘掛があるために）体を曲げなければならず、ロング・シートの方がすんなり座れて楽」なのだとか・・・。
　ちなみに、「転換クロス」では椅子が重くなり、車両の重量増を招くため、しなの電車のように軌道がしっかりしていないと難しいでしょう。

なんか別所線ていうのは公共交通衰退の象徴だな。
長野は人口密度低いからどうやっても難しい。
かといって車を運転できない高齢者などに
タクシーを使えと言うのもなんだし。

とりあえず別所線を廃止した場合どのくらいのコストが出るのかを知りたいな

　廃止しても、それで終わりというわけではなく、線路の撤去や車両・駅・施設の解体でやはりかなりの金がかかります。
　先月一杯で廃止になったＪＲ可部線（可部以北）の場合、ＪＲが負担したようですが、これらの費用について鉄道側に負担義務はなく、市の負担になる可能性もあります。

　代替バスについては、路線や便数によりますが、今の上電バス「別所線」や「オレンジ・バス」に市からどの程度補助金が出ているのか、調べればある程度推測できるでしょう。
　なお、上電バスは現在でも全売上の約半分が、市からの補助金だとか・・・。
　
　どうしても、バス転換するなら「オレンジ・バス」（西塩田ルート）の大幅増便が理想的だと思いますが、これは運賃収入がほとんどない（￥100均一。６０歳以上無料）上、お年寄りのために介助員を乗せた「ツーマン運行」のため、（二人ともいわゆる「再雇用」であっても）人件費がかさみ、更にお年寄りのためダイヤも余裕を持たせなければならず（別所から上田駅まで、別所線なら２７分から３２分のところ、「オレンジ・バス」は何と５２分もかかる）、急ぐ人にはとても使えないし、乗務員・介助員さんの賃金は「乗務時分」で計算するのが基本ですから、これだけ時間がかかればますます人件費が膨張してしまい、「一便当り３０人の利用がある人気」（市の広報）でも大赤字のはずで、これでは、予算的に増便などとても望めないでしょう。　
　何よりも、他の地区でも増便希望があるだろうに、別所線沿線だけをそれこそ特別扱いは出来ないし、そんなことになれば収拾がつかなくなり、予算がいくらあっても足りません。

鉄道施設の撤去費用は地方公共団体に負担義務があると言う意味？違うよな．．．
浅学で悪いが、退出費用は、（鉄道施設の撤去費用）−（鉄道資産の売却価格）　になるのでは。
撤去しなければ資産価格が下落し、撤去すれば資産価格が上昇する。
あえて地方公共団体が介入することはないだろう。

鉄道だろうとバスだろうと誰が赤字負担するかの問題。
鉄道よりバスの方が経営面での柔軟性や、決め細やかなサービスができる。
赤字負担するなら鉄道よりバスのほうが全市民の理解を得られるであろう。

ＪＲ可部線の場合、こうらしいです。
http://www.chugoku-np.co.jp/jrkabe/donaru/kadai2.html

赤字補填の問題もさることながら、鉄道が消えることで
別所・塩田方面の観光産業衰退もありうる話だと思う。
鉄道は年配の方には心強いし、「ローカル線の旅」などの旅行番組に
登場する場合もあり、知名度ＵＰに一役買っている面も否定できない。
今や全国１町村１温泉の時代、鉄道のない別所温泉はただの
ありふれた僻地温泉になってしまう恐れもあると思う。
観光客の入り数が減った場合、当然ながら市の税収も落ち込むことになる。
（法人税・事業税・入湯税など）
ＩＮとＯＵＴ、トータルで将来にどう影響が出てくるかを試算しないと
いけないような気がします。
現状、そういう数字的判断材料が不足していますね。

「鉄道ジャーナル」誌の報道では、「ＪＲが負担する」となっていたような・・・。

　上田交通の場合、廃止となっても土地は全て放出ということはせず、駅跡などを駐車場にして貸し出すかも・・・。
　上田交通は、鉄道用地・跡地を活用した不動産（駐車場）で食べている会社だっていうから。上田の高架下や城下、それに（上田）東駅跡地（セブン・イレブンがあるところ）、大谷駅（丸子線跡）の月極は満車状態。丸子町のスーパーに併設された月極めも。

　バスの場合、お金だけでなく、運行にも理解というか協力が得られないと・・・。
　つい最近も「無言館にバスを乗り入れて！」という要望がありましたが、実は１０月まで乗り入れていたんですね。しかし、駐車車両があふれてバスの折り返し所（停留所）にまで入りこんで、バスが入れなくなったために、無言館の坂の下で客扱いせざるを得なくなったとか。
　以前、「循環バス（現シャトルバス）」は「石湯」の前まで来ていましたが、これもやはり車があふれて回転が出来ず、相染閣前止まりになってしまいました。
「公共性」と言う点では、電車しか走れない「線路」より、歩行者から大型ダンプ・バスまで使える「道路」の方が高い、ともいえるのですが、その「公共性」ゆえに運行支障が出るのは困ります。
　車の方が、この当りを協力してくださるかといえば、現状ではちょっと・・・という気がします。
　ドライバーの方からすれば、「たまにしか来ないバスのために・・・」ということなのでしょうが・・・。

　追加・・・

　今、車を運転されている方でも、（個人差はあるものの）男性は５５歳、女性は５０歳くらいを境に「動体視力」が急速に下がり、運転能力が著しく低下してきますから、本人の注意が必要なことはもちろん、このような方が増えれば、道路事情の悪化も覚悟せざるを得ないでしょう。
　また、103にも書いた通り、最近お年寄りのバス車内における転倒・骨折が急増しています。（座っていても、急ブレーキをかけた際、前のシートの背面に体を強くぶつけ、骨折という事例もある）

　廃止→バス転換の前にこのようなことも忘れないでいただきたい、と思います。

>>132
そのリスクは社会生活全般にいえることで、電車でもありえる事だし．．．

上田駅前、改装記念age

そもそも、別所温泉の旅館宿泊者のうち、別所線を利用して
来る人の割合って、どのくらいなんだろう？
個人ならマイカー、団体なら観光バス・・・が主流では？
別所線を使えば、>>113に書いたとおりの出費となるし。

あと別所線以外でも、湯田中温泉（長野電鉄）とか、
実態は、どうなんだろう？

余談だが、小海線にはＪＲ最高地点の碑が立ってるが、
マイカーで来て、その碑の前で記念写真を撮る人が
結構多いそうな。

>>135
　　会社側（上田交通）の説明では、およそ１割程度だそうです。
　ただし、別所温泉全ての旅館の収容人員を考えると、（別所線の輸送力からすれば）微々たるものですが。　　　
　　
　お正月の初詣となると、２〜３％程度でしょう。しかし、こちらは絶対数が多いため、わずか２〜３％でも満員になり、自動車の方はピーク時、八木沢の踏切あたりまでつながりますね。

>>136
　　確かに、あそこには列車が止まらず、マイカーでなければ行けませんからね。
　ただ、マイカーで清里駅、もしくは野辺山駅まで来て、ここで運転者以外は小海線に乗り換え、「高原列車の旅」を楽しむグループも少なくなく、このため夏の観光シーズンなど、この区間だけの客がかなりいます。

>>135
長野ではマイカー1人1台所有が普通でも、
都会では住宅事情や金銭事情で車を持たない方は大勢います。
旅行代理店ならば鉄道運賃＋旅館代金のお値打ちなパックも販売してます。

グループ旅行の場合、料金面で鉄道が不利な点は否めませんが、
軽やセダンしか保有してなければ、ワゴンを別途レンタルしなければなりません。
　参考：某レンタカー会社2000�tクラスワゴン通常期1日料金　税込約20000円
　但しクレジットカード等での会員割引もありますからある程度の節約は可能。
　もしくはジャンボタクシーとか。

つまり、移動手段の決定はケースバイケースだと思いますし、
移動手段がマイカー・バスのみで限定された場合よりも、
選択肢として鉄道もあったほうが集客面では有利、とも考えられます。
鉄道利用の観光客数はぐぐっても出てこないので、断片情報を繋げて考えるに
年間15万人程度かと想像します。

　そうそう・・・

>>133
　確かに、電車の運転士さんでも、高齢化してくれば、動体視力が落ちてくるでしょうが、同じ道路を走るマイカー・バスと、専用軌道を走る電車とはリスクが違います。

　あまり、適切な例ではありませんが、最近のＪＲ東海の不祥事がこれを象徴していると思います。
　つまり、高速バスが飲酒運転で事故を起したり、うっかり停留所を通過し、逆走でバス停に入るなど、（道路交通は）運転する人間のうっかりミスが事故に直結するのに対し、（もちろん、これも許されることではないけれど）新幹線の運転士が、走行中メールを打っていたものの、幸い事故にはつながらなかった、というのは、（ＡＴＣやＣＴＣなどのバック・アップ機能もさることながら）専用軌道だったから、ということもあると思うのです。
　もちろん、別所線にはそんな運転士さんはいらっしゃいませんけれど・・・踏切が多く走行中も気を使うし、（ワンマン運転のため）停車時も客扱いをしなくてはならず、忙しくて乗務中にメールを打つ余裕などそもそもありません。

　大事なことを書き忘れました・・・（汗）

　通常、多くの鉄道では運転士を始め、社員の方の定年は５５歳のようです。
　国鉄などから転換した第３セクターなどでは、国鉄ＯＢなどを雇っているため、必ずしもこの限りではありませんが。
　それと、永年乗務している路線では、停止位置などブレーキのタイミングを体が憶えている、という話しも聞いたことがあります。

パネルディスカッション『別所線の果たす役割』
http://www.city.ueda.nagano.jp/hishoka/koho/koho03/030901kou/hishoka/0901_04.htm

・別所線利用者のうち観光客の占める割合は、およそ１割で、
　残り９割が地元の利用者。
・昭和52年当時は、年間で183万人の利用者。平成14年度は129万人で、
　約30％の利用者減。

そして、シンポジウム参加者を対象に行なったアンケート結果：
回答者の９割近くが、別所線の利用頻度が週１回未満だそうです。
（ほとんど乗らない、が全体の約３分の１）
シンポジウムに参加するくらいだから、そこそこ利用している人が
多いと思いきや、ほとんど乗らないのに参加した人が、結構多い模様。

>>139
「132」で高齢者がバスに乗車する場合を想定してるから、電車への乗車を想定してください！

そういや市の発表によると、別所温泉の年間宿泊数は１７万半ばだそうです。

退いても進んでも借金地獄。
今の話の流れだと一筋の光明すら見えないな。

>>142
「観光地利用者統計調査」というデータによると
別所温泉は364000人の宿泊利用があるとありますよ？
（平成13年度の数字）
倍以上の差がありますね。どちらが正しいのやら。
他では、丸子温泉郷42万、菅平84万（Ｈ13年度）

>>144
この前ＵＣＶ見ていたら、市議会中継で議員の質問で答えてた数字、確か。
まぁ、多いほうに解釈したいですね。

>>138
＞グループ旅行の場合、料金面で鉄道が不利な点は否めませんが、
＞軽やセダンしか保有してなければ、ワゴンを別途レンタル
＞しなければなりません。

そんな大層なことしなくても、車を２台出せば済む話だと思います。
グループの中で、マイカー所有者が１人しか居ない場合は別として。

>145　そうですか・・・。
ところで、また新たなローカル線廃線計画が出ました。
和歌山の南海電鉄貴志川線。全長14,3km、単線、ワンマン2両編成
運行間隔1時間に2本（朝夕除く）　なんか別所線に似てます。
但し違う点は赤字額。年間赤字5億円だそうです。
別所線の赤字（年3300万円）と比べるとかなり大きな金額です。
地方ローカル線はどこもこんな状態なんですね。

ところで、大学前駅での、パーク・アンド・ライド。
どんな層が、どんな目的で使っているのでしょうか？

【参考】
別所線　大学前〜上田　普通運賃　320円
別所線　大学前〜上田　6ヶ月通勤定期　67,400円(1ヶ月当たり約11,200円）
上田駅周辺の月極駐車場
　月10,000円前後（駅から多少離れれば、もっと安くなる）
上田駅周辺の時間決め駐車場
　市営お城口・温泉口の場合、24時間につき1,200円

たとえば、家族4人が上田駅から新幹線で東京方面に行く場合。
大学前に車を停めれば、別所線の往復運賃　320×8＝2,560円
上田駅の市営駐車場に停めれば、
　駐車料金　24時間以内1,200円　48時間以内2,400円
　しかも、新幹線利用の場合、もっと安い(1日500円)駐車場がある。
　（満車のケースも多いが…）しかし、市営駐車場は満車はマレ。

パーク＆ライドの成功例の紹介を求む。
その上で検討したい。

パーク＆ライドのメリットが出るのは、金銭的な損得勘定よりも、むしろ
・目的地周辺が著しく渋滞する場合
・目的地の駐車場探しが著しく難儀な場合

別所線の場合、これには該当しない。
・上田市の千曲川に架かる橋は、今では5本もあり(昔は上田橋1本)、
　千曲川越えの渋滞は相当緩和されている。
・上田駅の市営駐車場の満車はマレ。
　月極は、さすがに駅のすぐ近くは満車が多いようだが、少し離れれば楽勝。

150の補足

特例的に該当する場合もある。
・上田わっしょい等、大きな行事の場合
・北向観音への二年参り・初詣

長大生は使いますよ。首都圏が実家の学生などの場合や
自走がつらい遠隔地に実家のある学生の場合なんかでは、
帰省の時は車を持っていけないので上田に置いていく。
どちらにしろ別所線に乗るのだから、アパートのＰに
置いても、駅のＰに置いてても一緒。
むしろ駅Ｐに置いたほうが駅とアパートの往復に便利。

>>152
それって、どちらのＰ(アパＰ or 駅Ｐ)に車を置いても、
別所線の利用状況には影響しないのでは？
どちらに置いても、どっちみち別所線を使うのだから。

・大学前駅Ｐに車を置いて別所線を使う
・大学前駅Ｐも別所線も使わず、最終目的地まで車を使う

の比較をしなければ無意味。

それを言われるとつらいところですが、
従来なら駅までエッチラオッチラ歩いて往復するところが
車を使えるのですから、利用者的には満足度が向上してます。
荷物がある時や悪天候の時にはありがたい。
運賃収入増というのはどうかわかりませんが、
客離れの阻止という面では一定の効果はあるのではないかと・・・。

>>142
　お年寄りが別所線を利用する場合のメリット
　
　その１：乗降が楽。ホームと電車の段差がない。一部の駅では階段なしでホームへ入れる。階段のある駅でもバスのステップより楽。
　　　　　バスでも「ノンステップ車」が導入されてはいるが、路面とバスの段差は解消されていないし、構造上どうしても車内段差ができ、これも車内事故増加を招いている
　　　　　それにしても、上田駅お城口の新しいバス・ターミナル。歩道と車道（バス・レーン）の段差がないのは、却って不便・・・なぜ段差・縁石を設け、ここにバスが正着できるようにしなかったのか・・・？

　その２：バスのような急発進がない。電車は車、バスに比べ発進時の加速が悪いが、お年寄りにとっては立っているときに発車しても安定した姿勢を保て、ありがたい。
　　　　　バスの場合、このような事故を防ぐため、着席するまで発車を待たねばならず、遅延（あるいは、所要自分の増大）や渋滞を引き起こす原因となることさえある。

　その３：バスよりも揺れが少ない。バスの小刻みな揺れは、お年寄りにはしんどい、とのこと。

　その４：時間が正確。別所線は、事故でもない限り駅に掲示の時刻表通りに来るが、道路を走るバスはどうしてもちょっとした道路事情の影響（信号待ちや違法駐車、狭いところでの対向車とのすれちがいなど）を受けやすく、多少の時刻変動があり（遅れている場合はよいが、早発は困る）、停留所ではそのことがわかりにくい。
　　　　　お年寄りにとって、寒いバス停でいつ来るかわからないバスを待つのは、想像以上につらい。

>>147
秋田内陸縦貫鉄道（秋田県）、日立電鉄（茨城県）、のと鉄道（石川県）でも廃止を検討中。
　もう、こうなったら、「ナショナル・トラスト」か、他のＮＧＯ団体に買いとってもらうしかないかな・・・？
　「ナショナル・トラスト」でも毎年、ＳＬ列車の運行経費を集めるのに四苦八苦してるけど。
　
>>149
　鎌倉の「パーク＆江ノ電ライド」が有名。シーズン中（春と秋）の毎週土・休実施で、「七里が浜」駅前に、市の駐車場（主に海水浴客向け）と民間からの借り上げ（個人の他、以前は鎌倉プリンス・ホテルのも借りていたが、今は不明）合わせて５００台分程度を用意。天気の良い日は満車状態で、江ノ電もこの駅でかなりの乗り込み客がある。
　
　長野県内では、上高地や駒ケ岳は（鉄道ではなくバスだが）「パーク＆ライド」の成功例では？

　京都・嵐山でも時折、鎌倉のような「交通実験」が行われ、ＪＲ嵯峨野山陰線や京福嵐山線、それに市バス・京都バスが受け皿になっているものの、効果のほどは・・・？

　形は違うが、↑の小海線や大井川電車も「パーク＆ライド」の成功例かも。
　大井川のＳＬ列車の乗客は、８割以上が新金谷駅（大井川鉄道本社駐車場）での観光バスやマイカーからの乗り換え客で、東海道線の金谷駅乗り継ぎは１割程度とのこと。

上高地や駒ケ岳は、パーク＆ライドではなく、単なるマイカー規制。

いずれにせよ、パーク＆ライド成功例は、ほとんどが
目的地にＰが無い、あるいは有っても満車＆長時間の順番待ち
のケースの模様。

まあ、パーク＆ライドを収支向上の救世主的
扱いで期待するとしたら、期待外れでガッカリ
するだけかもわかりませんね。
多少でも ＋α があれば程度に考えてたほうが・・・。

　でも、（別所線には「商売敵」だけど）上田駅の新幹線利用者向け「パーク＆ライド」は、成功例じゃない？
　
　そういえば、別所線沿線の知り合いも、今までは長野まで車で行っていたけど、「テクノさかき」駅が開業してからは、（駅の近くに大きな無料駐車場があるから）ここでしなの電車に乗り換えるって言ってたな。
　それこそ、高齢化で「動体視力」が低下し、長野まで車を運転するのが苦痛になってきたんだって・・・。

　ただ、ここでもやっぱりマイカーと電車の輸送力の違いが問題になるか・・・。

　大学前の「パーク＆ライド」は１００台収容だけど、仮に満車で、一台当り５人ずつ乗っていたとしても、わずか５００人。
　別所線の電車は、２両で２００人以上運べるから、最高でも２列車分程度の増客にしかならない。
　収入だって、￥290（だったかな？）×５００人×２（つまり、往復）＝￥290，000に過ぎない。
　しかも、現実にはせいぜい２０台しか利用しておらず、ほとんどが１人乗車だから、この２５分の１として￥10，000ちょっと、といったところか。
　それでも、今の別所線で￥10，000稼ぐのは容易じゃないから、それなりの効果はありと見てもいいかな・・・？

>>155
数個の中からある手段を利用して、ある地点から別のある地点までの移動するリスクは、
あえて選好を変えるほどの差がなく、ほとんど考慮しない。考慮しても極少数でしょう。
むしろ移動手段の選好の決め手は効率性では。
リスクが少なくても、長時間になればその分リスク増につながるし。

ついでにメリットを挙げるなら、デメリットを挙げれ〜い。
貴方は観光バス云々って言ったわけだし。

ちなみに、駅の数は削減できないの？
別所温泉に行く人にとってみりゃ城下いらんだろ。
きっと「おい！もう停車かよ！」って思ってるよ。

>>155
お年寄りにとって、一番優しい移動手段は、電車でもバスでもなく、
マイカー。（自ら運転、もしくは家族による送り迎え）

・乗り換え無しの、戸口 to 戸口輸送
・確実に座れる
・切符購入のわずらわしさが無い（自動券売機でまごついているお年寄り多し）
・自分の好きな所に行かれる

高齢化で、免許を持っている熟年層がどんどん高齢者の仲間入りを
していくので、高齢者の免許保有率は上がる一方。
昔は、「高齢者＝公共交通機関」の図式だったが、
今では、70代、80代のドライバーはザラ。

ところで、別所線がお年寄りに優しいとのことですが、
乗車駅までの移動＆下車駅からの移動については、どう考えて
いるのですか？

>>159
＞上田駅の新幹線利用者向け「パーク＆ライド」は、成功例じゃない？

揚げ足を取るようですが、そもそも「パーク＆ライド」って何でしょう？
「パーク＆ライド」の意味を取り違えていませんか？

自分的な解釈としては、
●パーク＆ライドの定義：目的地までマイカーを使わず、
　少し手前の駐車場までマイカーを使い、そこから公共交通機関に
　乗り換えて目的地に向かう。
●パーク＆ライドの目的：目的地付近の交通渋滞緩和＆駐車場不足緩和。

上田駅の新幹線利用者向け駐車場って、上記に該当するのでしょうか？
成功したとおっしゃいますが、では具体的に、上田の、どのあたりの渋滞が
緩和され、どのあたりの駐車場不足が解消されたのでしょうか？

それとも、高速道路利用者を新幹線に鞍替えさせ、
上信越自動車道の渋滞緩和、東京都心の駐車場不足の緩和に
役立っているとか・・・　どうなんでしょう？

当方も詳しくないのであれだけど、
山形新幹線で、家から駅までは車で来て、駅の無料駐車場に停めて
そこから新幹線に乗り換えるのを「パーク＆ライド」の成功例、
と呼んでたみたい。航空機に勝つ為のアイディアだったと
なんかの新聞でＪＲの人が語っていたのを覚えてる。
これがパーク＆ライドであるなら上田駅のもそうでしょう。

>>159
ついでに、

＞高齢化で「動体視力」が低下し、
＞長野まで車を運転するのが苦痛になってきた

そんなドライバーを、公道上に、のさばらせておくこと自体、
非常に危険なことです。
そんな状態になったら、パーク＆ライドどころか、
免許を剥奪すべきです。酒酔い運転に等しい。

マイカー運転区間を、自宅〜テクノさかきに短縮すれば
済む話なのか？　冗談ではないですね。

>>161
　デメリット・・・現状では、バス（「オレンジバス」、上電バス「別所線」）よりも運賃が高いことでしょうか？（ただし、上田ー上田原（千曲バス「青木線」）、上田ー下之郷（千曲バス「鹿教湯線（平井寺まわり）」）よりは安いけど。

>>162
　　そのドライバーの平均年齢上昇が一番怖いのですよ。その年代の方は、ご自分の「動体視力」が落ちているという自覚がない場合が多いのですから。
　駅まで（あるいは駅から）の移動ですが、今はいいものがあるのですね。電動カートというんでしょうか？　お年寄りがよく電動の三輪車に乗っていませんか？　ハンドルを押すと動くタイプの物です。
　　あれなら、別所線に乗れるんじゃないかな・・・電動車椅子や自転車も持ちこめるのですから。
　　これは、車はもちろん、ノンステップバスにもない強みだと思うんです。

>>163
　その通りですよ。上田だけなら、たいした数ではないかもしれませんが、ＪＲ東日本では、各地で「パーク＆（新幹線・特急）ライド」を実施しており、その効果は都内の道路事情に決して無視できないものになっているはずです。
　ご存知の通り、都内の道路事情は長野に比べて非常に悪く、地理不案内の地方の車が乗り入れてくると、渋滞を一層悪化させますから。
　また、上田からの新幹線通勤のお客様もかなりの数に上り、ほとんどが車（それも一人１台）で上田駅まで来ていらっしゃるようですから、やはり「あさま」用のパーキングがないと困るでしょう。

>>163
　ですから、今後このような事情で車に乗れなくなるドライバーが増えてくると、何度も申し上げたはずです！！

路線バスのステップって、そんなに昇降が苦痛なモノでしょうか？

言い方を変えますが、
路線バスのステップの昇降が苦痛な人が、別所線を使って、
どこへ、何しに行くのでしょう？

北向観音にお参り？

乗車駅までの移動＆下車駅からの移動に、電動カートですか。
で、乗車駅＆下車駅で、ホームと下界の間の昇降、どうするんでしょう？
周囲の者に手を貸してもらう？　ＥＶ完備は上田駅ぐらいだし。

補足

×　ホームと下界の間の昇降
○　ホームと下界の間の電動カートの昇降

　私達健常者はそう思いますが、お年寄りにとって、バスのステップ昇降は私達が想像できない苦痛だそうで、バスの低床化が進んだのも、お年寄りのある新聞への投書がきっかけだった、といわれています。

　カートの持ちこみについては、次ぎの各駅に「スロープ」を設置すれば可能です（これ以外の駅には「階段」がありません）。「スロープ」もそんな高価な工事をせずとも、バスのスロープ板程度のもので充分だし、これがあれば車椅子や自転車の持ちこみも可能になるので、是非欲しいですね。
　ただし、これらの車内持ちこみは、「混雑時以外」に限定することはもちろんです。
　「混雑時」というのは、最高乗客数が常時１００名以上になる列車、くらいを目安にしては？

　城下・三好町・上田原・神畑・下之郷・塩田町・中野

スロープ設置により、別所線の年間利用者は何％増えるのでしょうか？
それにより、年間赤字額は、どのくらい減るのでしょうか？

小泉とブッシュに殺された日本人（外交官２名）の死体映像。

http://a2.v9186a.c9186.g.vm.akamaistream.net/7/2/9186/v0001/reuters.download.akamai.com/9186/t_assets/20031130/JapanBodies1130_WM_BB_cba8a66e16d2ef20ba1b3ff1b166f6f60fdfe2f0.asf?WMCache=0&&s=reuters&c=reuters_television&cb=fr2
見たらショック受ける人もいると思うけど、見てほしい。目に焼き付けてほしい。

>路線バスのステップの昇降が苦痛な人が、別所線を使って、
>どこへ、何しに行くのでしょう？
足腰が弱った年寄りだからといって外出するなとは誰にも言えない筈。
むしろそういう弱者であっても積極的に外出できるよう努力するのが
社会のあり方、と考えてみてはいかがですか？
社会的弱者の外出環境が現状より後退しないよう、行政も市民も協力して
対処したほうが良いと思います。
国道143号もその他主要地方道も、近年新設された道路以外は歩道が狭く、
老人や車椅子では通行困難ですから、たとえバス事業者が低床式バスを
導入したとしても、バス停までの移動やバスへの乗降に支障があるのは
想像に難くないと思います。
「たかがスロープつけた位で利用者がどれだけ増えるのか」
との疑問も理解はできますが、福祉的観点から補助金増額を要望する、
または理解を取り付ける、等の大儀にはなりうるんじゃないでしょうか。
勿論、そんな方策よりも弱者には別途福祉タクシー利用券でも交付した方が
安上がりだから、弱者保護を理由に鉄道への補助を行うのは反対。
というのもアリだと思いますが。

　これは正直なところ、とりあえず段差のない駅だけで試験的に先行実施し、利用調査をしてみないと、推測のしようがないですね。何よりも、先行実施でお客様の声や実施に当っての問題点なども浮き彫りになるのだし、やってみないことには、何もわからないでしょう。
　ただ、鉄道・車に関係なく、高齢化が進めば外出の回数そのものが減ってくるのは事実で、だからこそ、お年寄りや体のご不自由な方も利用しやすい鉄道として、車との競争に勝つ（というより、選択肢の１つとして認めていただける）ようにしなければなりません。
　何しろ、今後高齢化が進めば、ドライバーの運転能力が低下し、道路事情が悪化することは避けられず、また車に乗れなくなる人も確実に増えてくるのですから。
　ちなみに、「交通バリアフリー法」により、鉄道のエレベーター、エスカレーター設置、バスのノンステップ化が進んだ東京では、車椅子のお客様のご利用がかなり増えています。

　なお、市役所やバス会社では、この地区にはこのようなお年寄りが何名いらっしゃる・・・ということを把握しているようですが、これはプライバシーにもかかわることなので、私達が情報公開を求めても、ムリでしょう。

どっちかっていうと、交通政策というより福祉政策だな！

そろそろ高齢者から離れるべ！

で、「鉄道だろうが駅までは道路通って行くんでしょ？」
という疑問湧いた方もいると思いますが確かにその通り。
そこまでの移動はいずれにしても回避できません。
（一番究極的な方法は家族か介護者がドアTOドアで送り迎えするしかない）
ただ他の人車が行き交う狭い歩道での乗降と、専用の広い駅での乗降では
心理的負担は確実に違います。車内空間の広さや揺れ・定刻性も違います。
安心度の優劣で言えば、私は鉄道が上回ると思っています。

>>176を見る前に書き込んでしまった・・・。すんません・・・。

>>174
＞足腰が弱った年寄りだからといって外出するなとは誰にも言えない筈。
＞むしろそういう弱者であっても積極的に外出できるよう努力するのが
＞社会のあり方、と考えてみてはいかがですか？

それは理解できますが、それに関し一番必要なのが、ご家族の理解・協力。
「どっかへ行きたかったら電車で勝手に行け」ではなく、ご家族が車で
連れてってあげるべきでしょう。

>>178
安心したもう！
この世界では、ワシも含めよくやる事さ！

>>179
それは正論だが、他人があんま口出しできんのが哀しいな。

高齢者しか乗ってない電車なんで見たくないからさ。
もっと現役世代向けの政策を！

>>179
周囲で手の空いた人がいるならそれも良いと思いますし、
可能であればそうしているお宅も多いと思います。

いい加減、今日最後の投稿とします。

別所線の年間輸送人員
http://www.city.ueda.nagano.jp/ipro/rekisi/rekisi.htm

・平成９年　176万人
・平成10年　168万人
・平成11年　152万人
・平成12年　139万人
・平成13年　134万人
・平成14年　129万人

ここ５年間で約３割減です。まさに、ジリ貧状態です。
原因は何でしょうか？
挽回策は、あるのでしょうか？
お年寄り対策にこだわる方がいますが、
お年寄りをターゲットにすれば挽回できる？
上田交通は今後は収支を度外視してでも、
お年寄りに優しい鉄道づくり(福祉鉄道)に徹すべき？

>>179
　共稼ぎのお宅や兼業農家では、忙しくてとてもそこまで手がまわらないでしょう。

>>180
　別所線は、通学時間帯以外（あるいは、休日）でも若い女の子（中学生から大学生くらい）をよく見かけますよ。それも、定期券以外で。
　ローカル私鉄では珍しいことです。

>>182
　原因は少子化です。

　ターゲットは、必ずしもお年寄りばかりではないことをこれまでも申し上げてきましたが、少子・高齢化が進み、住民の皆様の平均年齢が上昇する今後は「シルバー
マーケット」も無視できません。
　何よりも、今一番お金を持っているのはお年寄りだと言われているし。

>>176 の方がせっかく

>どっちかっていうと、交通政策というより福祉政策だな！
>そろそろ高齢者から離れるべ

と言って下さってるのにまた戻ってしまいそうですね。ついでなので自分からも
長野県は医療費全体での老人医療費の割合が全国でも有数の低い県です。それは
何故？かというと寝たきりになってしまう老人が非常に（全国平均に比べて）少ない
のだそうです。死ぬ寸前まで元気良く（ピンピン）していて、御向いが来ると倒れて
数日から数週間でお亡くなり（ポックリ）になるというパターンが多いみたいです。

「老人福祉に電車の活用を〜」と言ってみてもピンピンポックリ率の高い元気な長野の
お年寄りたちの事です。当人たちから「年寄りは車の運転をするなと言うのか！」とか
「税金の無駄使いだ！」とか「年齢で差別するのか！」と文句の雨あられになるのでは
と思えてしまいます。

それに「動態視力」という単語が出てきてますが段々と時間をかけて落ちるお年寄りの
「動態視力」よりも最初から「社会常識」や「運転マナー」というものが欠落している
一部の若年ドライバーの方がはるかに問題でしょう。

一応

×動態視力
○動体視力

念のため。うちのIMEは一発で出たけど。

ちょっとスレ違いでしたので追記

特定の年齢層に狙いをつけての付け焼刃的な商売ではなく長い期間、地元の人たちから
生活の一部になるように守られて行くにはもっと多くの人に使ってもらえるような対策
が必要でしょう。

176」カキコしたのワシだけど．．．

そもそも、沿線にどれだけ高齢者が住んでるのかね？
で、沿線に高齢者が行くであろう施設なり場所があるのかね？
ついでに観光客が乗ったら社内が高齢者ばっかだったらどう思う？

それから、年取ってから初めて乗るのかね？
若いうちに乗っているからこそ、年取っても乗るのじゃ!!
現役世代を囲い込みして、初めて高齢者を顧客にできるのよ。

というわけで、高齢者から離れませんか？

187の訂正
176」⇒「176」
社内⇒車内

すまんの〜。

>>183
＞原因は少子化です

５年間（H9〜H14)の、年間輸送人員推移を見ると、
・定期が19％減
・定期外が32％減
と言う現実を直視しましょう。

つまり主要因は少子化ではない模様。
「定期外32％減」こそ問題。

そもそも、シルバーマーケットをターゲットにして
成功した地方鉄道の例って、あるのかな？
年を取ると外出もおっくうになるだろうし・・・

　私は、Ｈ９〜１４の５年間より、１１〜１４の３年間の方に興味を持ちました。
Ｈ９〜１０といえば、冬季オリンピックがあり、この期間中は乗客がかなり増えましたから。
　別所線のような路線では、この程度のことでも数字に影響してくるのです。

　実は、多くの鉄道・バスが「少子・高齢化」で悲観的になっている理由の１つが、高齢者の外出回数減少です。
　おまけに、タクシーの自由化で「福祉（介護）タクシー」「買い物（代行）タクシー」など、これまでにないタイプのタクシーも登場していますし。　
　ただ、現実に住民の皆さんの平均年齢が上昇している以上、どの交通機関もこの年齢層を「ターゲット（というよりは、これに「焦点」を合わせる）」にした営業戦略とならざるを得ませんし、いわゆる「交通バリアフリー法」が制定され、法的な面からもお年寄り、体のご不自由なお客様を無視するわけにはいかなくなったのです。
　これらのお客様を新しいタイプのタクシーに任せ、別所線（あるいは、ローカル電車）はもう要らない、と考えるのは簡単なことですが、タクシー・ドライバーも高齢化しているのは同じで、「動体視力」の問題だけでなく、高齢のドライバーが「ヘルパー」の資格を取得し、実際にお年寄りの介護をやるとなれば、台数拡大といっても限度があると思うのです。

長野オリンピックが行なわれたのは、平成10年2月（年度で言えば9年度）
されど、平成9年度の利用者は前年度と、ほとんど同じ。

個人的に興味があるのが、昭和62年度から平成3年度あたりにかけての
利用者増加。何が影響したのでしょうか？

http://www.city.ueda.nagano.jp/ipro/rekisi/g3.gif

老人をターゲットにするというか、そういう人達にも乗ってもらって
わずかでも収入をＵＰさせないと、ということですね。
観光客・通勤通学・車を運転しない＆困難な人など、あらゆるお客を漏れなく
こまめに拾えないと小都市のローカル線経営は難しいでしょうね。

でもしなの鉄道・別所線とも新幹線開通以前と比べ、料金が軒並みＵＰで、
これも客離れに関係してるといえそうですね。
あんまり値段が高いと、多少無理してでも車で行くか！って気分になります。
以前、仕事で美濃太田から関市まで長良川鉄道乗った時はたった数駅、１０分程度の
乗車で料金４４０円。(ﾟдﾟ)ﾊｱ？
千葉ニュータウンの北総線は初乗り３００円。(ﾟдﾟ)ﾊｱ？
これでは余程切迫した事情が無い限り乗りたくない。
別所線も経営厳しいのは解るものの、これ以上の値上げはやめてもらいたい。

　昭和６２年から平成３年といえばバブルの頃で、別所温泉を観光や社員旅行などで訪れるお客様が多かった時期では？
　また、昭和６２年には国鉄が分割民営化され、いわゆるＪＲ効果で鉄道利用者が大幅に増えた時期と一致します。首都圏辺りから、Ｌ特急（当時）「あさま」号と別所線を乗り継いでくる方も多かったのでしょう。
　更に、この時期はいわゆる「第２時ベビーブーム世代」が高校や大学へ進学した時期でもあり、定期・定期外とも多くなった、と思われます。

　以前書いた通り、鉄道・バスの運行経費の最も大きな部分を占めるのは「人件費」であり、乗務員さんの賃金は「乗務時分」を元に算定されます。
　このため、速度の高い路線（＝所要時分が短い路線）ほどコストがかからないことになり、ローカル電車やローカルバスの運賃が非常に高く、高速バスの運賃が安いのはこのためで、一方ＪＲでも最近、各地で特急料金のダンピング（格安特急定期券、回数券など）を行い、高速バスに対抗していますが、これが可能になったのは列車のスピード・アップで人件費が節約されたからです。

　別所線でも、スピード・アップが実現すれば、コストも削減され、お客様もわずかながら増える可能性があるのでしょうが、そのための投資額が非常に大きく（というより、踏切やカーブが多く、物理的にムリ。特に、上田原までは複線高架にでもしないと・・・）、これも今回の廃線にかかわる問題となっています。

　ちなみに、北総線の運賃が高いのは、建設費の借金とその利息のためで、これは地下鉄や新しい私鉄共通の悩みでもあります。

物理的なスピードアップが無理でも始点から終点までで１５もある駅を幾つか間引いて
時間的なスピードアップならすぐにでも可能では？

前の方にも書いてあったけど駅と駅の間の平均距離が0.8Kmなんて無駄以外のなにもので
もないでしょう。

運転手と管理職以外は全て派遣・契約社員・パートにする。（既に実施？）

あと城下・中塩田・中野等の駅を廃止。

>>195
平成２年に、快速(鎌倉号だっけ？)が設定されましたが、
平成６年に廃止になっています。
http://www.tetsudou.org/marumado/syoukai.html

不評(と言うか利用者増には繋がらなかった)だったのでしょう。
確かに、中途半端な存在、この上ない。
沿線住人のゲタ代わりであれば、こまめに停まった方が便利だし、
別所温泉宿泊者用なら、いっそのこと途中ノンストップにして、
もうちょっと観光客相手の車両を使うべきでしょう。

（除雪）

こんなの、どうでしょう。
特別快速「ようこそ別所温泉号」

週末(通年)、および観光シーズン平日の限定運行。
別所温泉行きは、チェックイン時間に合わせ運行。
上田行きは、チェックアウト時間に合わせ運行。
途中駅はノンストップ。特別料金は不要。
車両はクロスシート。別所温泉行きは、車内で
ウェルカムドリンクとおしぼりのサービスあり。
上田行きは、車内でモーニングコーヒ＆朝刊の
サービスあり。
客室乗務員は若い女性。

あ〜あ
完全な妄想カキコになってしまった・・・
自己嫌悪に陥りそう・・・

が、しかし、、、
もしそこまでやっても別所温泉宿泊客からの利用が
思うように得られなかったら・・・

と言う意味では、決して「妄想カキコ」ではないでしょう。
試しに、時期限定で、やってみたらどうか？

でも、それで集まるのは、別所温泉利用者ではなく、
鉄ヲタだけだったりして…

>>199

そう悪いアイデアではないのでは、料金不要というのは無理がありますが別所まで
無意味に時間がかかるのを解消すれば一部のお客は長野以遠に行く途中で上田に途中
下車して別所まで足を延ばすかと考えるかも（あくまで‘かも’ですけど）

　スピード・ダウンの大きな理由は、駅間距離の他、軌道の悪さ、そして何よりもワンマン運転による料金の車内収受で時間を食うことが挙げられます。
　途中駅を間引くと言っても、各駅ともこまめにお客様がいらっしゃり、比較的お客様が多い上田原、大学前、下之郷でも飛び抜けて多い、というわけではなく、通過運転（快速の復活）は却ってお客様の電車離れを招く恐れが強いと思います。
（仮に、復活しても大幅なスピード・アップは望めない）
　
　特別快速「ようこそ別所温泉号」・・・夢があっていいですね。早く、こんな電車が実現する余裕ができたらどれほど嬉しいか・・・。
　ただ、この列車だけのために、車両や乗務員などを増やせば、例えお客様の増加→増収となっても、現状では経費の増加の方がはるかに上回るばかりでなく、別所温泉の旅館全ての収容人員が1，000人未満。
　このお客様全員に別所線をご利用いただけば

　￥570×２×1，000＝￥1，140，000　の増収となるものの、まずこれだけのお客様が集まる日が限られますし、お客様は別所だけを訪れるわけではなく、他の観光ポイント（無言館など）を廻ったりするため、マイカーや貸切バスをご利用になる方も多い事から、現実には別所線のシェアは10％程度だとか・・・。

　さらに決定的なのは、下之郷ー別所間は完全な「棒線」でこの区間には列車が１本しか入れず、これ以上の増発はそれこそ物理的に不可能なのです。
　行き違い設備の復活といっても、多額の金がかかりますし・・・

　以前、書きこんだように（泊り、日帰りを問わず）別所へ貸切バスでいらっしゃる団体さんの一部でも、下之郷→別所間（片道でいいから）で別所線に乗り換えてくだされば、少なからぬ増収を期待できるのですが・・・。

だんだん願望になってくるのが、哀しいね。

城下・中塩田・中野は隣の駅まで十分歩いていけるから、いいかな〜と思うのだが。
ダメ？

>>202
＞ワンマン運転による料金の車内収受で時間を食うことが挙げられます

でもワンマン化の前後で、ダイヤ上の所要時間は変わってない模様。
先日乗りましたが、遅延もありませんでした。
（途中駅、結構降りる人がいましたが・・・）

ところで、しなの鉄道も、かったるいです。
駅によっては、終日あるいは時間帯によって、駅員が無人となり、
車掌がホームに降りて下車客からキップを集札します。
でもそんな駅でも、駅によっては結構降りる人がいます。
夜の大屋駅なんか大変。３分ぐらい停車します。
まあ、しなの鉄道の場合、途中駅(上田・小諸等)で、遅延を
吸収するようにダイヤが組まれているのでしょうが。

別所線と前山あたりを周遊するバスの共通乗車券や
温泉入浴とセットの乗車券は5月の連休だけの販売でしたっけ？
通年販売する計画はないんだろうか。
ある程度長い期間で売り出さないと切符の存在が一般まで知れ渡らないけど。
別所線とバスとセットのフリー乗車券ならば、前山寺や
デッサン館めぐりなども可能になるわけだが。

まあ別所線程度の利用者数なら、乗務員集札による時間的ロスは
微々たるものなのか。
上で書いた、しなの鉄道程度の利用者数になると、やはり
問題でしょう。

　別所線の良さは、「軒先から電車に乗れる」ことであり、これがお年寄りにやさしいということでもあるので・・・。
　何よりも、別所線は距離が短く、市内電車の性格が強いし・・・しなの電車のような比較的距離の長い、都市間を串刺しにする路線では快速も必要で、事実最近何本か走るようになりましたが。

　ただ、採算は一切度返しすると、城下ー上田原間の複線を復活すれば、上田ー上田原間ノンストップの「急行」を設定できるかも・・・別に、下之郷止まりの各駅停車を設定すれば。
「急行」なら寺下、神畑を通過してもいいし。中塩田、中野は駅前に集落があるからだめだけど。

ワンマンだとＪＲ東日本君みたいに車掌さんを置き忘れる事はないな。

駅の数とスピードはトレードオフの関係でね。
速度アップを求めると、停車駅を減らさねばならない。
軒先から電車に乗れるようにすると、速度アップを断念しなければ。
難しい判断だね。ただ現状打破には何らかの決断をしないと！

ところで別所線の保守点検は外注？自社？

>>204
　確かに、車掌さんがいたころもホームでの集札に時間がかかっていたから、さほど変わらないかな・・・？　夕方下りの上田原など、かなり時間がかかるけど。
　ただ、ワンマンであれ、ツーマンであれ料金収受がなくなれば、片道少なくとも３分前後の時間短縮が可能だと思います。

　しなの電車の場合、最初からそのような遅れを想定したダイヤを組み、各線への接続も余裕を持たせているのでは・・・？
　気のせいか、ＪＲ時代より電車のスピードが遅いように思います。もっとも、ＪＲ時代はダイヤが詰まり過ぎで、上り・下りともいつも上田で５分以上遅れていましたが。

さすがに意見の出尽くした感じですが、ところで先月に

「H15.11.26 別所線の将来を考える会（仮称）発足準備会」

というのがスタートしたと別所線に乗ろうのHPに書いてありましたが参加した
方か知り合いが参加した人で当日の意見の流れたか知ってる人いますか？

>>209

時間もさることながらたとえ無人駅でも建物の維持管理に年間ではかなりの金額負担が
あると思われる。
地元と協議でもして本当に必要と思われる駅だけに集約して最終的に8〜10駅にすれば
上田から別所までの往復では20分位の時間短縮が可能なのではと思うので上の方にも
出ていた乗務員の乗務時間の大幅短縮によるコスト削減もできるので今の年間の赤字
3300万という状況では経営上馬鹿にできないメリットがあるのではないかと思う。

所要時間短縮が乗務員の勤務時間短縮＝人件費削減になるんですか？
いずれにしろ、交換設備は城下・上田原・下之郷しかなく、
更に新幹線やしなの鉄道接続にあわせたダイヤ設定になる。
結局は始発着駅での待機時間が増えるだけでは？

>>212

自分も詳しくは分からないのですが詳しくは上の方の>>194を参照して下さい。

上田交通にしても存続の上での最大の問題のひとつに採算性を上げているのですから
赤字を減らせるのであれば多少の不便さが生じても存続の為にやってみて良いのでは
と思います。

>>211

＞最終的に8〜10駅にすれば
▲現状15駅(両端を含む)ですが、では、あなたなりの廃止候補駅案を
　挙げて下さい。

＞上田から別所までの往復では20分位の時間短縮が可能なのではと
▲せいぜい片道３分ぐらいの時間短縮でしょうが、まあそれはさておき、
　停車駅を奪われた住民は、どうなるのですか？
　往復20分の時間短縮で、マイカーから別所線に鞍替えする人って、
　どのくらいだと思いますか？

＞経営上馬鹿にできないメリットがあるのではないかと思う。
▲役立たず駅を間引いて成功したローカル鉄道の実例が
　あるのですか？　あったら紹介して下さい。

　それが、そう単純な話しでもなくて・・・（泣）

　今でも、一部の駅は地元がボランティアで維持していると聞いたことがあり、例え駅を廃止したところで、会社側の経費負担はほとんど変わらないのではないでしょうか
　また、乗務員さんの乗務時分短縮（＝人件費の削減）は、乗務員さんにとっては賃下げとなり、上田交通の現在でもかなり厳しい労働条件がますます悪化することを意味します（というより、法的にこれ以上の賃下げはムリでは？　合理化も既に限界というくらいだから）
　もしくは、乗務時分が同じなら、一日当りの走行（乗務）キロ数が延びるということになるのでしょうが、こちらも法的にクリアできるかどうか・・・？
　今回の廃止騒動の発端が、京福電鉄の正面衝突事故であり、その京福でも勤務がきつく、その疲労が赤信号無視→正面衝突という結果につながった、という指摘もある以上、これには簡単にうなずくことができないのです。
　更に、決定的なのが、別所線は現在ほぼ終日に亘り、下之郷で列車交換を行っていますが、これは同駅が路線のほぼ中間にあたり、ダイヤ上非常に都合がよいのです。交換駅を下之郷からずらせない以上、下之郷以東と以西をほぼ同時分短縮しなければならず、これは現実に不可能ではないでしょうか？

　ちなみに、現在のダイヤ上の最速列車は、上田ー別所温泉間２７分ですが、仮に通過運転を行っても、（ワンマン運転のため、各駅で停車時分を取ってはあるものの）、現在の線形などから、これよりせいぜい
２〜３分しか短縮できないでしょう。それでも、一番遅い列車が３２分かかっていますから、これから見ればかなりの短縮ですが。

　もっとも、現行ダイヤでは日中の３５〜４０おき（列車２本使用）に対し（この時間帯の列車の多くが２７分運転）、夕方は２７〜３３分おき（列車３本使用）となっていますが（同３２分運転）、片道５分短くなれば夕方も２本使用のまま、現行回数が維持できることになり、これならコストも削減され、乗務員さんの勤務にももう少しゆとりができるのですが・・・。

　タイムロスの原因を思いつくままに挙げてみると・・・

　運賃の車内収受：これは、ワンマン・ツーマンに関係なく、降りるお客様すべての運賃・乗車券を回収するまで発車できず、時間を食う最大原因である。

　カーブによる速度制限：別所線はこまごましたカーブが多い。ただし、「カント（カーブの外側が高くなっている）」がよく整備されているので、ＰＣ枕木や重いレール（１メートル当り、５０ｋｇ)に交換すれば、もう少し早く走れるかも・・・？

　交換駅の進入待ち：現在のシステムでは「上下同時進入」ができず、一方の列車が完全に駅へ入るまで、もう一方の列車は駅の手前で信号が青に変わるのを待つことになる。

　車両の加速性能と最高速度：今の車両（７２００系ステンレス・カー）ならもう少し出足もよく、高速運転できるはずだが・・・これも、カーブや踏み切りが多く、軌道が貧弱なせい？

>>212
「待機時分」というのは、通常「乗務時分」には含まれず、これには賃金が支払われません。ですから、待機時分増でも「人件費削減」にはつながるのです。

>>211
と言うか、、、

＞地元と協議でもして本当に必要と思われる駅だけに集約して
▲もしあなたが沿線住人として、自分の最寄り駅を廃止することにより
　路線全体の存続の道が開けるとしたら、あなたなら、どんな判断を
　しますか？　聞きたいものです。

役立たずの駅は、経営云々じゃくなく、要らんだろ。

利用者の減よりも増が見込まれる策があれば、やるべきでしょう。あればね．．．
もはや「弱者切捨て反対」とか言ってられるレベルじゃないし。

>>218
役立たずの駅って、別所線では具体的に、どの駅？
実名を挙げて下さい。

とりあえず
長野県内の民鉄を
全部しなの鉄道にしる

「役立たずの駅は要らん」は一般論です。
駅をモノに置き換えても理解できるでしょ。
ちなみに「役立たずの駅」は214より表現を引用。

まぁ、役立たずの駅という表現は別として、代替がある程度利く城下・中塩田・中野は「ご迷惑かけます」で。
ある意味では全駅かもしれんが。

>>211
＞本当に必要と思われる駅だけに集約して

別所線に「本当に必要と思われる駅」なんて、あるのですか？
具体的には？

>>220
　実は、私もそれを考えています。しなの電車には、上田交通と長野電鉄も出資しているし、長野電鉄とは、車両整備も共同でやっていますね。
　将来的には、そういう方向も考えられると思います。

信越線の篠ノ井〜長野間がしなの鉄道に譲渡されればありえるな。
プール制って感じに。

長野市民が納得しないかもな．．．

>＞最終的に8〜10駅にすれば
>▲現状15駅(両端を含む)ですが、では、あなたなりの廃止候補駅案を
>　挙げて下さい。

え〜自分は地元の人間ではありません。だ・か・ら「金」という1番の要因を元に話を作ってます。
したがって義理とか地元のしがらみないから言える意見ですので最初からそんなもの上げられません。
自分としては>>214さんが全部の駅を残した方が良いと思うのか削減やむなしなのかをお聞きしたいと
思います。実際のとこ「無くなるよりはあってほしい、でも余計なお金は（市も会社も）出したくない」
というとこから話を始めてるつもりです。

>＞上田から別所までの往復では20分位の時間短縮が可能なのではと
>▲せいぜい片道３分ぐらいの時間短縮でしょうが、まあそれはさておき、
>　停車駅を奪われた住民は、どうなるのですか？
>　往復20分の時間短縮で、マイカーから別所線に鞍替えする人って、
>　どのくらいだと思いますか？

これもまた「金」がらみの考え方で恐縮なのですが別所線ってどういう基準でコスト計算してるのか知ら
ないのでこういう言い方になりました。自分は人と物とは違うけどやはり物流関係の仕事してます。
一箇所に停止して乗降者という人間相手の最重要の安全確認をするのですから一駅あたりの時間の短縮
効果はかなりのものになるかと電車に関しては素人だから思ったのです。往復という言い方をしたのも
別所線を見ていて別所の駅で乗務員の交代があるようではないので会社としては上田ー別所温泉の往復
単位でコスト計算をしてると思ったのです。>>214さんは電車には詳しいようで片道で3分位の短縮にしか
ならないというのでしたら自分としてはあんまり駅の削減効果は無いのかなと考えが少し変わったとこです。

>＞経営上馬鹿にできないメリットがあるのではないかと思う。
>▲役立たず駅を間引いて成功したローカル鉄道の実例が
>　あるのですか？　あったら紹介して下さい。

上にも書きましたように自分は電車には詳しくないのでご容赦を願います。
むしろ駅の間引きによる失敗例がありましたら教えて下さい。自分なりにもう少しよく考えてまた書き込みます。

では>>214さんよろしくお願いします。

>>225

＞自分は地元の人間ではありません
▲このスレッドは、別所線が廃止されても実害の無い人(私を含む)ばかり
　と言う気がします。まあそんなことは、どうでもいいでしょう。
　ここはフリートークの場なのですから。

＞最初からそんなもの上げられません
▲と言いながら、なぜ「最終的に8〜10駅にすれば」と言う、
　具体的な駅数が出て来るのでしょうか？

＞駅の間引きによる失敗例がありましたら教えて下さい
▲そもそも私は、駅を間引いた例としては、横軽が健在だった頃の
　熊ノ平駅、それから、直江津〜谷浜間の郷津ぐらいしか知りません。
　郷津はルート変更が絡んだ特殊な例ですが。
　まあ、それほど、駅の間引き(廃止)はマレなのでしょう。
　間引くメリットが無い(と言うかデメリットのほうが多い)
　からなのでしょう。


なお、私の過去の投稿(gwmtv2.marukotv.jp)を全部読んでいただければ
解かりますが、私の基本思想は、あくまでも「廃止も止む無し」です。
決して別所線存続派ではありません。

ついでに、
駅の間引きは、何が目的なのか？　を考えると、

・所要時間短縮
・維持費・管理費削減

前者なら、優等列車を設定すれば済むこと。
だが前にも書きましたが、別所線は優等列車を設定していた時期が
ありました。が、わずか４年で廃止になっています。

後者なら、経営上、本当にメリットがあるのかと言うこと。
有人駅の無人化なら、人件費削減につながりますが、
駅自体の物理的な撤去に、どんなメリットがあるのでしょうか？
本当にメリットがあれば、飯田線なんか、とっくに駅数が
半減されているはずです。

駅を減らして得られる増収効果は減収効果を補って余りあるものでしょうかね。
維持することすら無駄な程乗降客が極端に少ない駅があるとは思いませんが。
別所線では駅舎といってもほったて小屋やガレージ駅舎ですから
維持費もおそらく無視してよいレベルだと思いますよ。
それでも切り詰めたければ、シルバー人材センターやボランティアなどに委託するとか・・・。
あと、既出の交通弱者のことを持ち出すなら、なおのこと駅は減らせませんね。
電車が数分短縮しても、最寄駅までの所要時間が余分にかかったら意味がない。
時短も必要だと思うけど、優先度の度合いは低いと思われます。
路盤を全面改良するなど抜本的な改善をしての時短なら理解できますが。
むしろ上田駅での接続を考えたダイヤ編成や交換設備の増設を。
速度がのろいのを逆手にとり、電車を動く広告塔と見立て、
改装料実費＋手頃な料金設定でラッピング電車を運行するとかは？
速度が遅いので踏み切り待ち中の方でもよく広告が読み取れますよ（笑

　上記の通り、仮に駅を廃止（間引き）しても、現状では大幅なスピード・アップは望めません。日中２７分運転の列車でも、お客様の少ない時は途中駅で時間が余ることがあり、時間調整をしていますが、この調整を全区間合計しても２分程度にしかならないのです。
高速運転しているのなら、加減速のロスなども節約できるのでしょうが、軌道が悪く、カーブや踏切の多い今の別所線ではこれ以上列車の速度を上げることは不可能で、加減速のロスもほとんど節約できません。
　また、乗務員さんの乗務時分短縮についても、上記のような問題があり、一筋縄では行かないのです。
　ちなみに、乗務員さんの交代は車庫のある下之郷で行いますが、その交代は日中の一部だけで基本的には長時間乗りっぱなしのきつい勤務のようです。
　別所線はＡＴＳ（自動列車停止装置）があり、京福のような事故の心配はないものの、乗務員さんの疲労がなんらかの事故につながらないか？・・・いつも、心配しています。
　このことは、別所線だけでなく上電バスや千曲バスでもそうですが・・・。

　なお、会社側の説明によれば、上田市内（おおむね、上田原あたりまで）は人口の減少がすすんでいるものの、大学前ー八木沢間ではわずかながら増加傾向だとか（少子・高齢化により、そう遠くない将来減少に転じるでしょうが）。この点からも、途中駅の間引きをするわけにはいかないでしょう。
　例え、新住民が車利用と予想われるにせよ、人口が増えている地域の駅を廃止する鉄道会社はないし、人口が減少しているとはいえ、まだまだお客様の数が多いのは上田原以東ですから。

　広告料収入については、都営バスのラッピング車をご参考に・・・

　広告料についても、厳しい基準があって都営バスでも走る路線によってＡ〜Ｃまで３ランクあり、Ａランクなら年間２００万円程度の収入になるそうですが、Ｃランクなら６０万にしかならないとか・・・。
　都内でさえそうですから、青梅地区などもっと安く３０万程度がいいところのようで、別所線では一体どのくらいになるのか・・・
　車内広告の枚数などから見ても、まずスポンサーが集まるかどうか・・・？
　しなの電車にも、車体の一部に広告を貼りつけた車両を見かけますが、これもそれほどの収入にはなっていないと思います。

>>228
＞別所線では駅舎といってもほったて小屋やガレージ駅舎ですから
＞維持費もおそらく無視してよいレベルだと思いますよ。

まあ、そんなとこでしょうね。

交換設備の無い、１面１線駅。トイレも無し。もちろん無人駅。
そんな駅の維持費って、年間どのくらい？

まあ、ホームの草むしりと、ダイヤ改正時の発車時刻表の
取り替えぐらい？　で、年間いくら？

一方、駅の撤去に伴なう
・撤去費用
・それまで、その駅を利用していた人の損失
は、金額換算で、いくら？

本件に関し、これ以上論じる必要は無さそうですね。

駅の維持費は論点か？
論点は駅廃止に伴う高速化の可否と消費者の増減だろ。

別所線の営業費用は人件費の割合が多いことはわかったが、
その他の費用も含めたより詳しい割合がわかるかね？

都営バスは自治体運営なので特に制限が厳しいのだと思います。
当方最寄のバス会社の車体広告は、ラッピング車2台1セットで月50万円＋経費実費
（別所線の場合は2両1編成なので2台1セットと同等）
ただ、金額の高低よりも、無から収入が生まれることそのものがとても重要。
それこそ、長期契約の広告主があるなら、大胆にダンピングしてもよいのです。
別所温泉組合が本当に鉄路を重視しているなら、援助のつもりで年間契約しても良いし、
東急系列の企業広告を経費実費＋αで出しても良いし。
確か別所線のつり革はながの東急百貨店の広告つり革だったはず・・・。
みみっちいつり革広告より、車体広告のほうが広告効果もあがるというもの。
上田交通社内ではラッピングのアイデアは出なかったのだろうか。う〜ん。

・駅の維持費は論点か？
　↓
　>>211には、こだわりがある模様。
　『たとえ無人駅でも建物の維持管理に年間では
　　かなりの金額負担があると思われる。』

・駅廃止に伴う高速化の可否
　↓
　駅を廃止しなくても優等列車設定で高速化は可能。
　でも結末は前述のとおり。

・消費者の増減
　↓
　沿線民にとって、自分の最寄り駅が廃止されれば、
　ソッポを向くのは当然。
　逆に、「増える要素」があるのかと聞きたい。

↑　21:47:48
秒数までピタリですね（笑

>>234
211じゃないんだけど．．．
「増える要素」は正直あるかどうかは不明。
ただ「増える要素」なっかたら、別所線の未来がない気がする。
つまりこの策により利益を享受する地域住民が既にソッポをむいていることになるから。

ケコンしませう

　ラッピング車に関しては、県の条例を調べてみないと、可能かどうかもわかりません。
　東京都でも、「屋外広告条例」が改正されて、ラッピング・バスが認められるようになったのです。
　また、バス・路面電車と普通の電車、あるいはタクシーでも認められる範囲が違うようで、バスならば全面広告が可能でも、電車の場合は一部広告しか認められていないようです。ただし、１２号（大江戸）線は車庫も含め全線地下のため、「特例」で全面広告が認められています。

　もう一つの難点は、「ステンレス・カー」にラッピングフィルムは貼りつけにくい？　ということ。
　別所線の車両を見るとおわかりのように、車両表面のデコボコ（業界ではこれを「コルゲート」と呼んでいる）は、フィルム貼り付けに手間がかかり、デザイン的にも見栄えが悪くなるのではないでしょうか？　見栄えが悪くなれば、スポンサーも広告を出したがらないだろうし・・・。
　ただ、実現すれば地元・沿線の皆様や、ドライバーの皆様へのＰＲという点で、効果はあるとは思うのですが・・・。

広告は都営バスに比べれば、効果や利益も少ないでしょうが、増収にはなるので「採用」。
存続を前提にすればね．．．

あ、そうそう。

>>225
＞駅の間引きによる失敗例がありましたら教えて下さい
▲駅を間引く目的が停車駅数削減(所要時間短縮)なら、
　別所線こそが、まさに失敗例です。
　停車駅数を削減した、いわゆる快速を設定しましたが、
　わずか４年で廃止。（前に何度か書いているとおり）

う〜ん、なかなか勉強になりました。

>>214さんへまずはレス返しどうもです。

>>226の

>＞最初からそんなもの上げられません
>▲と言いながら、なぜ「最終的に8〜10駅にすれば」と言う、
>　具体的な駅数が出て来るのでしょうか？

ですがこれはまるっきり214さんが言ってるように自分も基本的には別所線が廃線に
なっても実害ない人間なので減らすならちまちま減らさず半分くらいにしなければ意味
がないだろと思ったからです。（自分は地元の人間ではありませんと断りを入れてある
はずです。せっかくなんですからもうちょっと良く読んで下さいよ。）

>＞駅の間引きによる失敗例がありましたら教えて下さい
>▲そもそも私は、駅を間引いた例としては、横軽が健在だった頃の
>　熊ノ平駅、それから、直江津〜谷浜間の郷津ぐらいしか知りません。
>　郷津はルート変更が絡んだ特殊な例ですが。
>　まあ、それほど、駅の間引き(廃止)はマレなのでしょう。
>　間引くメリットが無い(と言うかデメリットのほうが多い)
>　からなのでしょう。

これは勉強になりました。
ただ、不思議なのですが自分は>>211の書き込みの中で時間短縮＝乗客増と書いたつもりはない
のですが・・・
>>225のレスの中でも
>「金」という1番の要因を元に話を作ってます。
と断りを入れてるように今回の廃線の最大の原因である赤字の縮小になるか？と上げたつもりです。
自分が利用者でも駅が減って駅までの時間が増えれば電車に対する魅力が減るので自分的には利用者
は減ると思ってます。ただ、それでも電車を利用するしかない人は駅までの移動時間が今の倍になっ
ても利用するだろうと思います。そうまでしても電車利用するしかない人の為に別所線を残すので
あれば　別所線の存続＞多少の不便さ　となると思うのですがどうですかね。
あのカルロス・ゴーンが日産の経営再建をするにあたって最初の方針としたのもその時点での売上げ
の中で利益を増やす・・・でした。別所線が赤字を減らすにしても今の売上げの中から利益を増やす
（コストを減らすか）でしょうから細かい計算した訳ではないので>>211の発言には無理がありまし
たが「売上げを100万減らしてもコストを200万減らせば赤字は減る」という考えそのものは邪道では
ないと思うのですが214さんはどう思いますか？

それに214さん自身の書き込みに
>なお、私の過去の投稿(gwmtv2.marukotv.jp)を全部読んでいただければ
>解かりますが、私の基本思想は、あくまでも「廃止も止む無し」です。
>決して別所線存続派ではありません。
とありますが自分も考えは大体同じです。ただ、地元の人間ではありませんが自分は縁あって年に
ほんの数回ですが別所線を使う事があり「気持ち」としては残せるものなら多少、使いにくくて不便
になっても別所線には残っていて欲しいと思うのです。（前者が普通に働く社会人としての考えに
対して後者は別所温泉を訪れる際の旅行者としての気持ちです）

「売上げを100万減らしてもコストを200万減らせば赤字は減る」
ビジネススクールの王道です。

そういやわたらせ渓谷鉄道もピンチ！

>それでも電車を利用するしかない人は駅までの移動時間が今の倍になっ
>ても利用するだろうと思います。
ちょっと暴論じゃないかなぁ・・・。なんか、こないだまでの交通弱者に
優しくとかバリアフリーの話題とは対極の意見に思えるが・・・。

主要な収入源であるお客さんは唯一「駅」からのみ発生するのだから、
その窓口を削減したらマズイでしょう。先日廃止された北海道の楓駅みたく
１日約１名しか乗客がない・・・という駅なら話はわかりますが。
そこで少し計算。とりあえず乗降客が最も少ないと思われる駅を２駅を廃止して
１駅１分計２分時短実現として１日30往復すると、120分乗務員の人件費削減です。
時給4000円として8000円。２駅の維持諸経費やら考慮してざっと１日１万円経費削減。
つまり１日１駅当たり5000円以下の価値しかないなら廃止するほうが合理的。
という判断になります。１回１人当たりの平均運賃を300円と仮定して
往復利用なら約９人。定期の割引を考慮しても１日10数人以下の利用者の駅です。
細かい算出手順に異論のある方もいるとは思いますが、おおざっぱに考えて
１日平均10〜20人程度の利用すらない駅があるか。と考えたら結論も出やすいと思います。
どうでしょうか？

考えたら時給4000円×8時間×25日＝月給80万だ。こりゃ給料高すぎるか！？
社会保険や福利厚生も考えたらこんなもんかな？もし時給半分なら損益分岐も半分。
1駅当たり5〜6人以上利用者があれば存続したほうがよいことになります。

>>243

たしかに暴論と言えば暴論なのですが、そこは214さんの言葉を借りる訳ではありませんが、
自分は基本的には別所線が廃線になっても実害ない人間なのであえて極論的な言い方をさせて
もらってます。
ただ、実際に駅を廃止となってもいざ近くにある駅が無くなるとなれば今まで何年も電車に
乗りもしなかった近所の人間まで何で廃止にするんだと騒ぎ出すに決まってます。その反面
「駅の存続の為、別所線の現状維持の為に1口10万円の寄付をお願いします。」なんて言われれば
また黙ってしまうでしょうが

ところでスレ違いですが上田交通の乗務員の給料ってそんなに良いのですか？

自分は毎日のように残業して休日出勤までしてやっと30万に手が届くかなのに・・・

別所線存続というそのモノが暴論だったり・・・

余分に1分歩けば違う駅に行けるみたいな駅は廃止してもいいと思うけどね、多少は利用者減るだろうけど。

ただ、別所線の駅からどれくらいの範囲の住民がその駅を利用するかといったデータを見てみないとね。
コンビニの商圏は半径300mみたいなデータ。
詳しいマーケティングのデータを見ないと駅廃止論を含め別所線存続の議論があんま建設的なモノにならなくて。
その手のデータがどっかのサイトにありませんか？
ついでに上田交通の詳しい経営状態も。
ＩＲがいまいちで・・・って上田交通にとってみればする必要はないけど。

>>247

そうそれです！自分も上田交通のIRを見てみようと証券会社のサイトから調べたの
ですが、見つかりませんでした。上田交通って株式上場してるのですかね？
誰か上田交通の銘柄コードか上場市場（1部、2部or店頭）を知っていたら教えてくれ
ませんか？

非上場だろう・・・かな？
きっと大株主数名で占められている。

>>248
あんた、本気で言ってるの？
上田交通が上場してるか否か、なんてこと。
してるわけねーじゃん。

大手企業の長野県子会社は結構ありますが、経営再編で
最近はどんどん本体に吸収されてますね。
ＳＳＶ、信州ジャスコ、マイカル信州、本久ケーヨーとか・・・
上田交通や草軽交通とかもいっそ東京急行電鉄へ
吸収合併されるのも一つの方策かもしれませんね。
鉄道が存続するかわかりませんけど、創業者の出身地だからと
いって特別扱いが許される時代は終わったんじゃないだろうか。

今年の夏(頃？)に、上田創造館で別所線存続シンポジウムが
行なわれたらしいですが、シンポジウム出席者の、創造館への
移動手段を知りたいです。

まあ、大半が別所線利用ですよね？
マイカーで行った人なんか、ごく少数派ですよね？
上田創造館なら、赤坂上駅または上田原駅から
徒歩で、たったの10分だし。

>>248
１０年ぐらい前の記憶ですが、（出身大学の大学祭の時に出していた鉄道研究会の会誌で上田交通を取り上げていた）
東急本体が５０％前後（過半数ではなかったような）、
鹿教湯温泉ホテル東急が１０％前後
だったと思います。
名前にひらがなのついた女性も株主にいたような。
どちらにしても、東急の完全な子会社です（マークを見れば分かるか）。

ちなみに強盗慶太氏が昭和３０年代にまず１０％を手に入れ、株主総会で無理やり増資を決議させて、子会社にしたと書かれてありました。
軽井沢から攻め上りつつあった、堤家（武蔵野農業鉄道＝西武のオーナー）への対抗だとか。

分社のメリットは賃金体系を変えられる事やその部門の経営状態の明確化などかや。
会社吸収はスケールメリットの追求かな。
小売だったら、独自の商品開発とか、共同仕入れでのコスト削減。
その上で一店舗あたりの収益はシビアに見て、店長とかの給料に反映するとか。
どっちにしろ赤字なら切り捨てられる。
特別扱いが許されなくなったから、廃線問題が出たと聞いたが．．．

超鉄道マニア向けの微増収案を考えました！
（名誉的な）駅長職の販売。
例えば、「大学前」の駅長職、一年間３万円。
さすがに「味スタ」みたいな命名権は難しそうだし．．．
元々居ないし、枕木売るよりいいかな〜と。
以上、鉄ちゃん向け微増収案でした!!　既出案？

利用者による熱い議論じゃなくて基本的に利用しない人による無駄に熱い議論
この時点で別所線っていらないよね。

別所線利用者は高校以下の学生や高齢者が多そうだから
ネット、しかもまちＢＢＳにはあまり来ない気が駿河。

>>254
確かに小売じゃないから合併効果は得られないかもしれませんね。

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

よっしゃ！　これでどうだ？
『別所線をミニ新幹線に』

別所線を全区間、標準軌に改軌。
東京発長野行きの新幹線あさまの後ろに２両連結。
車両幅は在来線規格。（これならホームや鉄橋の改造は不要）
上田で切り離して別所線に乗り入れ。
現状は線路が分断されているので、連絡線を新設。
最速列車で、東京〜別所温泉間を1時間40分。
ただし別所線の現行車両も標準軌対応に改造する必要があるが。

∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

完全な妄想スレッドですね（笑）

やっぱダメだ。
よく考えたら、新幹線は交流、別所線は直流だ。
もっとも、双方の電化方式に対応できる車両なら可能かな。

　ここに書きこみされる方の中で、一番頻繁に別所線を利用しているのは、よそ者の私みたいですからね・・・（苦笑）

　実は、今週に入りまた別所線を利用しました。
　確かに、東京近郊（の路線）から見ればお客様の数は少ないと言わざるをえませんが、各駅ともポツリポツリとお客様がおり、しかも年齢層も特定の人ばかりというわけではなく、また、女性の占める割合が高いようで、やはり、なくなったら困るんじゃないかな・・・？　と改めて思ったのでした。

　ところで、今後１０年間で必要な１５億円の詳しい内訳について、会社側も市も発表していない事、一番問題だといつも感じていますが、これは信号機や車両の更新などを意味するのでしょうか？
　車両はステンレスカーで、同じタイプの物を東急でもインバータ制御に改造の上今でも使っていますから、まだ寿命ではなく充分使えるはずだし・・・
　ざっと、見たところ軌道の改修（レール、枕木や砂利の交換）が大部分を占めると見ているのですが、これらを業者まかせにせず、ボランティアを募り手弁当でやれば、工事費がかなり浮くのでは・・・？
　これは、既に「ナショナル・トラスト」が他の路線でも取り組んでいますし、幸い長野県では近年小規模の公共事業（道路補修など）を住民の皆様が自分達でおやりになる、という動きも活発になっています。
　もし、可能ならば軌道の改修作業だけでも、地元の皆様や「ナショナルトラスト（＝鉄道ファン）」の方々からボランティアを募ってみてはいかがでしょうか？
　ちなみに、会社側ではおよそ7，000本（＝別所線全線分）のＰＣ（ピアノ線が入ったコンクリート）枕木のうち、既に4，000本は東急から中古品を調達しているとのこと。
　枕木をＰＣに交換し、レールを重いものに交換するだけでも安全性はグンと向上し、この工事をボランティアでまかなえれば、１５億もかなり圧縮できる気がするのですが・・・？
　もちろん、私もそういうボランティアには是非参加したいです。

コンクリの中古枕木を購入してるということは
会社としても一応存続したい意思はあるんですねえ。

15億円の簡単な内容なら別所線ファンのＨＰに
出てませんかね？私もよく知りませんけど。

ボランティア＝素人　でしょ？

安全上の問題もあるし鉄道の事故って簡単に死者数十人の世界だからそんなとこで
経費ケチって取り返しのつかない事態になったら一発で上田交通ごとふっとぶので
はと思えます。

自分は金を中心に発言してますが今の時代、安全を安売りするような商売だけは是と
する気になりません。あの雪印のような企業でさえ安全への配慮の欠如が招いた社会
的な制裁の波を受けきれなかったことでわかると思うので。

駅舎の清掃やなんかのボランティアなら良いと思いますのでボランティア全てを否定
する気はないけれど

　そういえば、新幹線の線路施設作業（レールの持ち上げなど）のバイトをした人は、一日で二万円ももらえたそうです。
　ご承知のように、保線作業は大勢の作業員を雇いますから、一人一日二万円がボランティアになるのは大きいですよ。もちろん、作業の指示や最終的な仕上がりチェックは会社の保線係りの方にお願いすることになりますが。
　作業を手伝ってくださった方には、「お礼」に別所線の金券式回数券を一日につき￥1，000分（上田ー別所往復相当）差し上げてもいいし。

　そうそう、上田交通の乗務員さんの給料、決してそんな高くはありませんよ！　何しろ、経費の一番大きな部分は人件費ですから、会社側も真っ先に手をつけているのは当然で、おそらく県内で決められている「業界別最低賃金」をわずかに上回る程度でしょう（これも、会社側が言う「合理化は限界」の根拠です）。
　鉄道員って、給料安いんですよ！　それでも、人件費が高い割合を占めるのは、鉄道が人材集約型産業であることに加え、乗務員さんの養成費や福利厚生（定期健康診断）などにかなりのお金がかかることもあるからです。何しろ、かけがえのない他人様の大切な命をお預かりしているのですから・・・。

　保線作業って、今は既に業者に外注することがほとんどで、業者では専門の技術屋だけでなく、アルバイトの作業員をかなり雇っているので、ボランティアでなくてもシロウトなのですよ。これだから、９月のＪＲ中央線のようなトラブルが起こるのでしょうが・・・。
　でも、レールや枕木の持ち上げ、ざるに入れた砂利の運搬など専門技術を必要としない作業は、ボランティアにお願いしてもいいのではないでしょうか？
　指示や仕上がりチェック、それに高度な専門作業は会社の保線係りの方が直接担当すればいいのですから。

>>太陽の子
乗務員の給料はある種の聖域だからいいとして、
駅員とか事務系の職員を派遣やバイトなどする、又は実施状況についてお尋ねしたい！

　既に、京浜急行は本社の総務経理などの（いわゆる間接部門）職員を新しく（といっても、もう３年経っているが）設立した「京急スタッフ・サービス」という子会社に出向させ、ここが業務を請け負う形をとっていますが、京急側では他により安いところがあれば、そちらに切りかえる意向といい、一方新会社でもよその仕事も請け負うべく準備をしているようです。

　駅員に関しては、元乗務員と言う方もいらっしゃいますし、これら免許をお持ちの方は、何らかの事情で突発的に乗務員さんが不足したときの予備要員という性格もあり、安易にバイトでまかなうというわけにはいかないでしょう。
　ただ、現在駅員さんがいるのは、上田の他は下之郷だけでその数は知れていますし、別所温泉は地元観光協会の女性が9：00〜17：00まで「委託」の形で管理していますね。

つまり免許を持たない駅員がいれば、バイトに置き換える事ができるわけだ。いればね．．．
タイムリーな話題だと、今後企業の年金負担が増えるわけだし．．．
６〜７人人員削減すれば・・・
鉄道部門を分社！そして会社解散！鉄道資産を譲渡！譲渡先が運転手だけ再雇用すれ！

　それは、ある程度の規模を持った会社なら・・・でも、上田交通の場合、乗務員さんはわずか８人、これに駅員など非乗務の方を含めても、１５人程度のはずでこれ以上人員削減すれば、事業がまわらなくなってしまいます。
　バイトに置きかえるといっても、もう置き換えるところなどないし・・・そんなところは、とっくに無人化されているから・・・
　何よりも、お金を扱うところ（上田駅）や運行を統括するところ（下之郷）では、バイトというわけにはいかないのですよ。

　結局のところ、どなたかがおっしゃったように、いずれはしなの電車に経営権を譲渡し、人員を融通し合うほかないでしょう。この場合は、上田市がしなの電車に若干の増資をすることになるでしょうが・・・
　それでも、第三セクターの新会社を設立するよりよほどいいのでは？　上田市に３セクの鉄道会社は２つも必要ありません。
　鉄道というのは、スケール・メリットが物をいう業界であり、組織があまり大き過ぎても（小回りが効かず）支障がありますが、小さ過ぎても困るのです。

「上田交通の場合、乗務員さんはわずか８人、これに駅員など非乗務の方を含めても、１５人程度」
ってことは７人は駅員＆非乗務員だね。
運行を統括するところは仕方ないとして、お金を扱うところは派遣・契約で構わないよ。
譲渡しても別所線の赤字は許されないから、リストラ対象だね、残念ながら。

最後の１・２行は．．．

ついに、上田交通内部の人事問題・人員配置問題にまで
発展したか・・・
発言者は、しょせん、部外者＆非利用者なのに・・・

まあ色々内部的事情もあるだろうし。
このへんはなんともいえませんわな。

>>269 [ gwmtv2.marukotv.jp ]さんも完全に傍観者と化したようですね。。。

>ついに、上田交通内部の人事問題・人員配置問題にまで
>発展したか・・・

自分の以前、聞いた話です。「長野県人は意見を色々出すのは得意だけど話合いで意見をまとめるのが
苦手だ」と聞きましたがどうなんですかね？
ここに出てる意見や書き込みの幾つかを「別所線討論会」であっと言う間に5倍10倍の反論がくるので
しょう。

そこんとこ分かってるから「別所線討論会」なんて名前付けても当たり障りのない意見しかなかなか
出ないんだろうし逆に2ちゃんの掲示板だからみんな匿名で好き勝手書き込んで楽しんだり自己満足
してるのでしょ。（中にはここでの内容を引用したり、人に話したりする人もいるかもしれないけど）
今までの書き込みにはあ〜そんな風に取れたり、そんな考え方になるかってのもあったけどわざわざ

>発言者は、しょせん、部外者＆非利用者なのに・・・

（例　↓）なんて今までに書いてきた書き込みの焼き直しリピートみたいですね（

>▲このスレッドは、別所線が廃止されても実害の無い人(私を含む)ばかり
>　と言う気がします。まあそんなことは、どうでもいいでしょう。
>　ここはフリートークの場なのですから。


それと良くアレコレと書き込みに質問レスをつけますが返答に対して再質問はしても自分の考えを聞かれる
と適当にはぐらかす感じで[ gwmtv2.marukotv.jp ]さんの書き込みを見てるうちに昔テレビでやっていた
「一休さん」に出てきていた‘どちて坊や’というマンガキャラを思い出しました。年齢的に知ってないと
アレなので軽く説明しますと年齢的には5〜6歳の男の子で周りの見るもの聞くもの全てについて大人たちに
「どちてですか？」「どちてですか？」と可愛らしい顔でしつこくしつこく聞くキャラです。（笑）
まぁ、しょせんは2ちゃんですからなんでもありで笑えて良いかもですね。

人事問題＝正社員、派遣などの待遇差（賃金）の問題で、人員配置問題＝雇用（人件費）の問題ですね。
やっぱり行き着く先はお金ですかね。

つーか、２ちゃんの掲示板じゃないんだけどね…。

そ ろ そ ろ
あ と 地 利 用 に つ い て
考 え な い か ？

旧一中跡地、ＪＴ跡地（撤退後）の使途も決まらんのに・・・

なんていうか、運転士以外は全て非正規労働者に置き換えられるかというと
必ずしもそういうわけでもないだろうし、人件費をこれ以上削減することは
実質難しいのかな〜と思ったり。内情知らないので何とも言えませんが。

聞いた話ですが、あるローカル鉄道では、有人駅である始発着駅のホームでは
電車のいない時間は待合所以外の電灯を消灯・間引きして、
電車が来る前後だけ点灯する。という涙ぐましい経費削減をやってるそうです。

・現実的な意見
・上田交通の将来を親身に考えている意見
は、皆無ですね。まさに２ちゃんねる並み。

「別所線存続基金として１口１万円の寄付をお願いします」と
言われたら、寄付するかい？　>>all
自分は、存続派じゃないから、しないけど。（笑）

いい加減、廃線跡地利用や、代替バスの運行ルートとかの
話題に、しませんか？　そのほうが現実的。

>>252
＞今年の夏(頃？)に、上田創造館で別所線存続シンポジウムが
＞行なわれたらしいですが、シンポジウム出席者の、創造館への
＞移動手段を知りたいです。


こちらによれば、約10％だそうです。
http://www.city.ueda.nagano.jp/ipro/toko/toko.htm

シンポに参加すること自体、別所線問題に関心があるはずなのに、
その“関心派”ですら、このありさま。
関心はあるけど、自分はカネは落としたくない・・・ってとこか？

先は見えてる・・・・・

>>277
まあでも『10％しか』なのか『10％も』なのか、
解釈が分かれるかもしれませんね。自分は前者ですが。
なぜ後者の解釈も成り立つかと言えば、
別所線シンポジウムじゃない、他のイベントなら、
別所線で創造館に来る人は1％くらいかも知れないから。

何だか、急に静かになっちゃったね。
シンポジウム出席者の、創造館までの移動手段を知り、
現実が見えてしまい語る気もしなくなった？？？
じゃあ、それまでは妄想で語ってたのか？

お〜い　太陽さん　どうですか？

と言うか、論点は
「上田交通は、経営をどうすべきか」
じゃなくて
「マイカー一辺倒の地域住人の意識改革を、どうするか」
のようですね。　>>存続派各位

補足
×　論点は
〇　今後の論点は

とりあえず廃線でいいんだよね？

いいえ！存続です!!　　・・・・鉄道模型で!!!

ビジネスモデルの１つで・・・
バス停自体をを広告媒体として広告主に管理してもらうヤツがあった．．．

日曜日の「遠くへ行きたい〜信州の鎌倉＆別所線」見逃した。
ガックリ。ビデオにとるべきだった・・・。

　あの〜、私も年末で忙しくて、パソ久しぶりに開いたんですが・・・（苦笑）

　シンポジウム・・・私も参加しましたよ。これではないけど、似たようなものに。
ただ、正直言って、このようなものはどうしても抽象的な一般論に終始してしまい、別所線に限らず、テーマの本質を考えるにはちょっとパワー不足となってしまうのですね。
　シンポジウムへの交通手段うんぬんも無視するわけではありませんが、こちらの方がより問題だと思います。

　以前も書いたように、今回一番問題なのは、会社側のいう１５億円の内分けが（大雑把なものさえ）はっきりしないことです。
　会社側では「東急独自の概算による数字なので、国土交通省が正式に試算した結果が出るまでは発表できない」と言いながら、「補助金がもらえないのなら、（電車を）やめます」ではこちらも、行政側も支援のしようがありません。
　一方、市の方にしても昨年１０月に会社側からこのような申し入れがあったにもかかわらず、市民への発表など具体的な行動も遅れがち・・・
廃止容認派の人達が無関心なのは仕方がないにしても、存続派の人達の間でも「最後は、市がなんとかしてくれるはずだから大丈夫！」という考えが多いのは、ちょっと驚いてしまいます。

　最後に望みたいこと・・・
　
　市民の皆様には・・・存続・廃止どちらのお考えであっても、今回の問題を機に、もっと交通事業に興味を持ち、交通について勉強していただけたら、と思います。
　　　　　　　　　　私は、これまで何度も職を変えてきましたが、その中には現在の車だけでなく、鉄道・バスに関わったものもあり、特にバスを始めとする道路交通の欠点をイヤというほど思い知らされました。
　　　　　　　　　　　だからこそ、（ふるさと銀河線や秋田内陸縦貫など、過疎地の路線はこの限りではないものの）別所線のように沿線人口が比較的多いところでは、将来を考えると何としてもバス転換は避けたいのです。

　行政側（市）には・・・とにかく、今からでももっと交通事業（の本質）に関する勉強会のようなものを開いていただかないと・・・
　　　　　　　　　　　市民にはこの場の勉強を通じ、お考えになったご意見をお聞きすればいいのでは？　
　　　　　　　　　　　　今のように、市民運動の盛りあがりを待つ、という姿勢では将来大きな禍根を残します。

　会社側には・・・（別所線を）どうしたいのか、あるいは行政や市民にどうして欲しいのか、はっきりしていただかないと・・・
　　　　　　　　　廃止してバスに転換したいのか？　それとも補助金がほしいのか？　あるいは（同じ東急系の「函館バス」のように）市に資本参加してほしい、あるいは第３セクターにするか、市で引きうけて欲しいのか？

　これらがはっきりしないうちは、残念ながらこれ以上話も進めようがないと思います。
　もっとも、これも正直言うと、今回は前回（昭和４８年）とは異なり、廃止→バス転換で簡単に解決するような時代背景ではないことも、それぞれの対応を難しくしているのでしょうが・・・。

相変わらず冗長・・・

>>285
>>これらがはっきりしないうちは、残念ながらこれ以上話も進めようがないと思います。
･･･ってコトは、これで終了!?

いよいよクリスマスですね〜

とりあえずは別所線は昨日、今日に無くなることはなさそうですが5年10年先は・・・

道路の渋滞を問題にしているレスもあったけど自分の感想では上田市中心部の渋滞って
何年か前に比べて特別良くもなってないけど悪くもなってないみたいだしなかなかどう
しても存続しなくてはならないという理由も出てきませんね。

ところで別所線沿線でこれはっていう食べ物屋って何かありませんか？

自分的には塩田平の「とんかつ六文銭」と神畑ちかくの「夢の家」が好きですが

寺下駅近くの居酒屋「たぬき亭」

そろそろ埋め立て開始？
それとも誰か、Part2立てる？

埋め立て開始

太陽さん　次の名案は？

自分の言いたいこと書くだけ書いて気が済んだってコトで埋め立てだろ。
これ以上書きなぐっても進展ないしな。

上田交通や行政が何とかしてくれるだろう
↓
何とかしてくれれば、誰かが乗ってくれるだろう
↓
誰かが乗ってくれれば、廃止は免れ、細々と存続するだろう
↓
だが、どっちみち、自分は乗らない　マイカーで十分

の図式？

>>294
＞自分の言いたいこと書くだけ書いて

同意ですね。
「途中駅を廃止しろ」だの、
まさに「自分の言いたいこと書くだけ書いて」の図式。
その駅を日常の足に使っている人が見たら憤慨するだろう。

さて、年末年始休みに入ったら、暇つぶしに乗りに行くか・・・
デジカメ持って。

別所温泉駅にあった丸窓電車の資料館（？）みたいのって、今どうなってるんだ？

ところで、このスレッドの住人で、今年一度も別所線に
乗ってない人なんて、まさか、いないでしょうね？
ちなみに自分は沿線住人では無いけど、数回乗りましたが。

上田交通にとっては、100万人の存続署名より、
ひとりの人間が切符を買ってくれることのほうが
よっぽど有り難いのです。

『屁理屈よりも、乗って存続』