北陸新幹線は必要か？　第６部

第６部のスレッドを立てさせていただきます。
北陸新幹線に関する話題について自由に討論してください。
過去スレッドのリンクは>>2にあります。

議論をするときに大事なのは、人の話をよく聞くことです。
相手が何を言いたいのかを十分把握してから
慌てず騒がず落ち着いてコメントしましょう。
…自戒を込めて。

出来る限り読んでいただくに越したことはないですが
初めての方には分量的にきついのでほどほどに。
常連の皆さんも多少の話題重複は大目に見てあげてください。

第１部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=981300626

第２部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=992774266

第３部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=999201686

第４部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1001779787

第５部
http://www.machibbs.com/kousinetu/bbs/read.cgi?BBS=kousinetu&KEY=1010323997

前スレの最後で荒れたようだが。

◆建設資金の調達方法については鉄道公団などのサイトで紹介されている通り。
◆需要予測、採算性についても民間機関の調査結果とともに併記されている。
◆最善の方法とはいわないが、これ以上の代替案も今のところない。
◆既に話題としては新幹線にとどまらず、公共事業のあり方にまで及んでいる。
◆局地的な話をしたかったのだが…（まちＢＢＳだし）。
◆続きをどうぞ。

>>1
6部立てる必要あったんですか？
立てても前スレ等で議論が終わって結論が出ていることを粘着君が
蒸し返して、それの繰り返しだと思うのですが・・・

富山は本社が多いから必要だと思うが

大局的な視点も重要だが。
それなら極めて愚かしい出費についてまず指摘するべきだ。
北朝鮮系の朝銀に１兆円の公的資金投入とか、
毎年１０００億以上の対中国ＯＤＡとか、
重量税ガソリン税の税収をはるかに上回る一般道の整備とか、
林道、港湾、その他いろいろ、あー腹が立つ。
こんなところで油売ってる場合じゃないって。
誰が言ったか社民党で思い出したが、辻元清美、氏ね。

>>6
はげどう。
違和感の理由はこれか。

なんつって、俺は途中参加だけど気づいてた。

＞誰が言ったか社民党で思い出したが、辻元清美、氏ね。
この人、北朝鮮の族議員だから。いやいや、社民党議員全員そうか。
ムネヲとのやりとりなんか俺、シラけて見てたよ。

北陸本線がパンクしてる訳じゃないので、必要なしっと。

えっと個人的越後湯沢まで遠回りするのは面倒だから長野までの特急でいいので作ってほしい、
あと普通電車で富山から東京まで直通で行けたら最高です（青春18きっぷ使用時）
むかしの電車は北陸本線自体が東京駅まで行ってたらしいんでそんな風になってほしい

>>9
長野経由の方が御時間がかかります　はくたかをご利用ください
上野直通の普通列車は・・・堪忍して下さい
そういうことに投資する余裕はないです　
東京方面へは普通列車利用の場合は大糸線経由をお勧めします

大糸線ルートは大昔一度だけやったけど乗換えが大変だった記憶がある。
今は、本数も減ったし長野→新宿の普通も無いからもっと大変そう。

あげ

フル規格はいらないが、北陸線の無雪、高速化は絶対すべき。

あのへんは、意外に出張する場合多いが、雪で鉄道ストップ

するとえらい迷惑する。そんな小松も使えず鉄道も止まってオロオロしてる

人は結構多い。でもフル規格は必要ないと思う。飛行機と鉄道が両方使える

程度がベストだ。

結局、富山まではフル規格なんでしょ？　その先は？

っていうか、金沢以西について語らないか？

いるかな、いらないな。

一 、整備新幹線の建設費は、国、地方公共団体及びＪＲが負担する。
(一) 　国については、従前の基本スキームの考え方により措置する（約三十五％）。
(二) 　ＪＲが鉄道整備基金に支払う既設新幹線譲渡収入全額を国の分とみなし、これに国の公共事業関係費を加えた額を国の負担分、その二分の一を地方公共団体の負担分とする旨、全国新幹線鉄道整備法において所要の措置を講じる。
　地方公共団体の負担については、ＪＲの固定資産税承継特例が廃止されること等を勘案し、所要の地方交付税措置を講ずる。
(三) 　ＪＲについては、受益の範囲を限度とした貸付料等によるものとする。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/sinkansen/sinkansen_dc.htm#bessi
鉄ヲタはペイできるの黒字だのとほざいているが、
国が損させませんとＪＲに約束しただけ。
建設費を経理操作で棒引きした貸し付け料で賄うには3000年かかる。

>>17
>国が損させませんとＪＲに約束しただけ。

もちろんそうですよ。
整備新幹線各線の需要の大きさを考えれば、線路使用料で
国が一旦負担した分を最終的にペイできる、というだけの話です。

>建設費を経理操作で棒引きした貸し付け料で賄うには3000年かかる。

それはどこの新幹線の話でしょうか。もっと具体的に
「建設費がいくら、貸付料がいくらだから返済に３０００年かかる」
と話を進めてもらわないと全く説得力がありません。

「建設費を経理操作で棒引き」という言葉についても
具体的にどういうことなのか、ご説明願いたいものです。

ところで名古屋の駅ってこんなに凄いんだね・・知らなかった・・
世界一の駅ビルだって!!
http://www.towers.co.jp/

>>18
17はおそらく、
http://www.mlit.go.jp/tetudo/sinkansen/sinkansen_dc.htm#mousi
にある、長野〜上越間にみ建設したケース(建設費3,000億円に対して想定される
線路貸付料1億円/年)のことを指しているのであろう。

しかし、昨年上越〜糸魚川間および新黒部〜富山間が追加着工(長野〜富山間フル
規格化)されたことにより、この試算は無意味になっている。
長野〜富山間全体(建設費1兆400億円)の試算はないが、
http://www.mlit.go.jp/tetudo/sinkansen/sinkansen.htm
によると、上越〜富山間(JR西日本分、建設費7200億円)の開業10年後の収支改善
効果は65億円/年、想定される線路貸付料は70億円/年程度になる。

福井まで開業した場合、開業10年後の収支改善効果は上越〜福井間で85億円/年、
(参考) http://info.pref.fukui.jp/sokou/sinkansen.html
長野〜福井間全体では300〜350億円/年(つまり、JR東日本分は200億円以上)
(参考) http://www.mlit.go.jp/tetudo/sinkansen/sinkansen_dc.htm#sankou
であることを考えると、長野〜富山間開業でもJR東日本分の収支改善効果は
JR西日本分を大きく上回っていることが容易に推測できる(おそらく150億円程度)。

つまり、両社分合わせた線路貸付料は220億円/年となり、単純計算で50年、
公共事業費分(整備新幹線全線建設しても建設費の1/2)のみなら年利2%でも
30年あまりでカバーすることが可能である。
実際は公共事業費だから、線路貸付料で償還する必要はないのだが。

正直北陸新幹線は長野に繋げず大阪に繋げばいいと思うのですが

>>21
つまり大阪側から建設したほうが良かった、ということですね？
その件に関しては、川島令三氏の著書『全国鉄道研究、北陸編』でも言及してありますので、ご参考ください。

>>21
現在でも鉄道優位の関西〜北陸間よりも航空機と競合している東京〜北陸間の方が
新幹線建設による効果が大きいから。

羽田〜小松・富山便利用者(約290万人/年=8000人/日、2000年度)の大半が
長野〜金沢間開業後は新幹線に移行すると思われ、また、両路線からの撤退により、
空いた羽田の発着枠を他の路線に転用可能である。
＃1兆5000億円かけた羽田拡張で拡張前より発着枠が57便/日増加したが、
羽田〜富山・小松便(7月からJAL羽田〜富山便就航に伴い19〜20便/日)の撤退に
よって生ずる発着枠を事業費に換算すると5000億円分に相当する。

>>21
あと、関西側の自治体が金を出しそうにないというのもある。
整備計画通り(敦賀〜小浜〜西京都[亀岡]〜新大阪)のルートでは京都府・大阪府、
代替となる米原ルート(敦賀〜米原)では滋賀県を通るが、正直言って北陸側の
自治体と違って目に見える形でのメリットが小さい。

同様のケースである群馬県の場合、安中榛名駅設置・信越線高崎〜横川間のJRによる
存続と引き替えに負担に応じたが…。

金沢までは可能性はあるけど、それ以降だとひいてもらえるかしら？

北陸新幹線って要は、東海道新幹線が災害などで機能を失った時の迂回路ってことなんですよね？
それを考えると、全線フル規格であることにこしたことはないのだけれど。

>>25 金沢までは１００％確定です。そのさきが０％。
　　　　　まだ、着工していないのは、富山〜石動の４０数�`。
　　　　　この区間、さして長いトンネルはないし、高架線を
　　　　　おっ建てるだけだから、本気で工事すれば４年で
　　　　　出来る。
　　　　　むしろ、長野〜富山に長大トンネルが存在し、それに
　　　　　時間がかかり、開通は２０１３年あたりと言われている
　　　　　が、それに合わせて富山〜金沢も開通させようとして
　　　　　いるので、９０年台前半に着工した金沢〜石動、糸魚川〜
　　　　　新黒部が、誠にゆ〜っくりと工事をしているので、この
　　　　　ゆっくりさが誠に勿体無い。

>>27

富山〜石動で最も時間のかかるのが富山駅周辺だと思う。
全く、工事どころか用地買収もしてない状態だからね。
測量がやっと始まったところかな？
富山駅周辺は北陸本線、富山港線、高山線、富山地方鉄道線が
あって、新幹線のホーム確保のための鉄道の移設、鉄道の高架化や
駅舎改築など、鉄道は営業しながらやるわけだから、かなり時間が
かかるんじゃないかな？
金沢駅だってかなり時間がかかっているわけだし、
今年、去年着工した富山〜黒部の一部で用地買収や構造物設計
が始まるみたいだけど、富山駅高架化の予算はまだ認められていないし
富山駅周辺の工事を考えたら、少なくとも１０年くらい先の話じゃないかな？
目に見える工事が全く行われていない富山市周辺の住民は、ホントに
新幹線はできるの？って感覚だと思うよ。

2000年度実績の1kmあたりの利用者数(輸送密度)では
東海道　約191,400人/日

北陸新幹線は３０００〜３５００人だそうだ（笑）
http://www.jcnet.co.jp/kensetu/news/n9711/n971108_1.html
運輸省は７日、政府・与党の整備新幹線検討委員会に、
新規着工３区間（計２２０キロ）について区間別需要予測の試算を提示した。
１日１キロ当たりの輸送密度は、九州新幹線・船小屋―新八代間が１万５０００〜１万６０００人で１位。
東北新幹線・八戸―新青森間が７５００〜８０００人でこれに続き、
北陸新幹線・長野―上越間は３０００〜３５００人にとどまった

>>29
これは、北陸新幹線を上越で止めてしまった場合の予測。
北陸〜関東の鉄道アクセスはほくほく線経由のままだから
こういう数字になるのは当然のこと。

北陸新幹線は富山まで一括で開業することが決まってるので
いまさらこのネタ持ち出してこられても論外です(^^;

富山まで開業させたときの需要予測は国土交通省のページに
ちゃんと載ってます。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/sinkansen/sinkansen.htm

国家が破綻しそうな時に、何が整備新幹線だ。
国家の病弊がある程度治まって、税源を地方にある程度分与したあとで、
補助金なしに地方が本気で作るかどうか考えればいい。
族議員にぶら下がるのもいい加減にしろっ。

てなカンジ。
ちなみに私は石川県人。
スレに文句言ってるんじゃなくて、政治家に対して起こってるんだよ。

アフォな>>29を晒しあげ

>>31
新幹線族議員って存在するのか？
たとえば誰？
道路族なら全国にゴロゴロいるが。

>>30
この大本営発表の予測が1番あやしいのだ。
だまされてはいけないよ。

>>33
地元に利益誘導を図る議員ってのは確かにいるけどね。
彼らのせいで新幹線がまともに評価されなくなっている。

>>34
（多分、誰かがつっこんでくれると思うが）
信じるには根拠が必要だが、信じない場合にも根拠が必要だぞ。
何を根拠に疑わしいと思うの？
開業前の長野新幹線の予測を知らないの？

>>34
29で挙げられている予測も出所は同じです。

整備新幹線の場合、着工するためにはＪＲ各社から
運営引き受けの承認をもらう必要があります。
国がテキトーに需要予測を出したとしても
ＪＲがＯＫしてくれません。

ま、>>34はお約束ですな。よくあるパターン。テンプレートがどこかにあるのか？
長野の予測は外れましたな。そう、予測を上回る実績をもって。

しかし北陸新幹線を上越で止めるってのは、中央リニアを塩尻辺りで止める
ようなもんで、よく、こんな事考える奴がいたと思う。

すいません、分かる範囲でいいんですが、
長野以北の建設が決まっている各駅は、
それぞれどのくらいの年に開業できるのでしょうか？

勿論、予測で構いません。
一番すんなり工事が進んだ場合で結構ですので
よろしくお願いします。

福井のものです。
新幹線は全く必要ありません。
空港同様に。

>>40
正式決定しているのは富山まで１２年後（２０００年の末に決定された時点で
は１２年強）の開業を目指して現在計画通り工事されています。
一方これと平行して石動〜金沢間がスーパー特急方式にて工事されていますが、
予測ではこの区間もフル規格に格上げされ富山〜石動間も近いうち工事の認可
が下りるものと思われます。
あくまで予想ですが上越や富山で一時開業しないで金沢までの一括開業になる
でしょう、予算が計画通りに配分され工事が順調に進めば２０１３〜１４年に
は金沢まで開通するでしょう。

金沢以西ですが現段階では南越までのルートが決まっているだけで工事はされて
いません、自治体は南越までの一括開業を訴えていますが厳しい状況にあると
いえます、一部では北陸新幹線は金沢までという噂もあります。

>>43
次回の見直しでは、富山〜石動間(+金沢〜松任車両基地間)の新規着工、
石動〜金沢間のフル規格化はよほどのことがない限り動かないだろうが、
金沢以西の着工を担保するために、現在連続立体化事業による高架化が
行われている小松・福井両駅の新幹線ホーム建設着手というのはありそう。

小松空港に新幹線の駅をつくるというのは幻想かな？

　小松のあの国際線の体たらくではダメ。
でも、小松と新潟、新幹線が乗り入れるとしたら
どっちが先だろうね。

　しかし、どっちも地方空港。新幹線が乗り入れる
までもない。ヨーロッパの高速鉄道乗り入れ空港は
みんな大都市を母都市に抱えている。

しかしなぁ、北陸新幹線が必要というのなら北陸地域民は一体となって利益誘導の道路族議員を排したり、市民団体が地元の業者と話し合って出来るだけ安く作る方法を模索したりと、全国民およびマスコミにその意気込みと姿勢をアピールするのが先なんじゃないかな？

道路の方が無駄、と他人事のように言われても説得力なし。

>>46
少なくとも、富山県は富山空港の拡張工事を中止したけどね。
福井県も、福井空港のジェット化は凍結状態(まだあきらめてないようだが)。
能登空港は疑問が残るけど、新幹線が開業しても奥能登にはメリットがほとんど
ないので、やむを得ない面もある。

ところで、山形県は山形新幹線開業後も羽田〜山形便を無理やり存続したものの、
第5部の>>7からさらに悲惨な状態になってるようで…。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020403-00000007-khk-toh

　東京ー山形線の航空会社もイヤならイヤってハッキリ言って、
補助金なんかいらないから、とっとと撤退させてくれ、って言えば
いいのに。

富山まで開通すると2時間7分で東京から来れる。
日本３大都市からアクセス良くなって発展するぞ！

>>49
アクセスが良くなって、みんな大都市に脱出して衰退するんじゃないの。

>>50
新潟などは上越新幹線が開通してから急速に発展しましたけど・・・

新幹線ができると在来線は地元運行になるんでしょう。
どっちをとるかと言われれば、地元民のためには在来線
になるんと違うかな？
最近読んだんで既に終わった話だと思うが。
若狭ルートは時の総理大臣田中角栄に直訴に東京へ行って
よっしゃと言って地図に筆でスッと描いて閣議決定したと
聞いていますが、地元の発展と地域住民の利便性、地元負担
を考えるとウ〜ンと考えざるをえないのが若狭住民の偽らざる
気持ちです。
北陸南のはてより

いらんと思うが 何か？

>>53
いまさら「いらん」といわれても・・・
１２年後の完成を目指して長野〜金沢間で既に工事中です
しかも一部ではトンネルや高架橋がかなり完成しているし・・・

長野〜上越までで良し。そして、全部ＪＲ東日本が運営管理。
名称も「信越新幹線」で良し。
長野や上越から北陸・関西方面に電車で逝く人なんて、
一日何人いますか？

>>55
長野〜上越間のみ開業した場合、JR東日本が支払う線路貸付料では、建設費の
利子分にもなりませんが…。

>>56
富山なり金沢まで延びたとしても、建設費＋利息が完済できるのでしょうか？

>>57
最低でも富山まで開業すれば、公共事業費+その利子分くらいにはなる。
公共事業費以外の国の負担分はもともと(整備新幹線以外の)新幹線の売却益収入の
一部だから、返済の必要はないし、利子も発生しない。
地方負担分のうち、45%はJRが支払う固定資産税減免措置(1/2)が終了した際、
固定資産税増収に伴う地方交付税の減額分を充てているので、これも返済の必要が
ない。
残るは、地方負担分の55%(=建設費の約18%)だが、これは新幹線建設を望んだ
沿線自治体の政策判断によるものだから、これは新幹線を望んだ沿線自治体の
自助努力で返済してゆくしかない。

>>58
もっとも、公共事業費分も線路貸付料収入で返済する必要はないんだけどね。
例えば、地下鉄の建設費には70%が国と地方自治体の補助があるけど、この分は
返済の必要はないし。もっとも、埼玉高速鉄道などはその条件でも大赤字だけど。

これを出す必要があったのは、公共事業費投入に対する批判をかわすために、
「沿線以外の自治体には負担増にはならない」という数字を出す必要があった
ことと、2001年度予算で公共事業費が大幅に増額されるまでは、足りない分は
建設国債を発行して、線路貸付料収入で償還しようという意見があったから。

>>57
金沢まで東日本で経営してほしいけどね
ケチることしか能のない西日本になんて任せられない

上越止まりなぞという最悪の選択を望む奴が未だいたのか・・・

国が全額出資している株式会社の資産=国の資産だろうが。
国から国へ売却して建設費が減ったかのような顔をしていいのか。
JRから金を取って錬金術か。結局ＪＲ株の売却価格が下がるだけ。
固定資産税に関しても要するに国税で賄うことには変わりなし。
引鉄政治家と鉄ヲタが無理矢理黒字にさせるために持ち出したまやかしに
すぎない。建設費も収入もなにも変わりはしない。

>>62
>国が全額出資している株式会社の資産=国の資産だろうが。

「国が全額出資している株式会社」ってどこですか？
まさか、まさかＪＲなんて言わないよね？

>国から国へ売却して建設費が減ったかのような顔をしていいのか。

国から国の売却？？？

>JRから金を取って錬金術か。結局ＪＲ株の売却価格が下がるだけ。

整備新幹線への参入はＪＲ自らの経営判断です。
外国人の投資家にも情報公開できている話。

>固定資産税に関しても要するに国税で賄うことには変わりなし。

あれ？固定資産税って国税でしたっけ？

>引鉄政治家と鉄ヲタが無理矢理黒字にさせるために持ち出したまやかしに
>すぎない。建設費も収入もなにも変わりはしない。

自分の理解を超えることは「まやかし」扱いですか。
まあ、お好きにどうぞ。

あー、まだあったのこのスレ。
やっぱり「もう作っちゃってるから」っていうのと「赤字
じゃないから」ってのでイイ！！みたいな理由ばかりな訳か。
北陸の他の公共事業削ってね。道路・空港とか。関係ないっ
て言い訳されてもな、よそから見たら、北陸で使われる同じ
金なんだよ。
人口や税収の割に散々使いまくってんだから。
その税収も公共事業絡み多いけどさ。
変なカラクリ作ったり、森デブが居たりするから、
反対派に噛みつかれんだよ。

>北陸の他の公共事業削ってね。道路・空港とか。関係ないっ
>て言い訳されてもな、よそから見たら、北陸で使われる同じ
>金なんだよ。

道路や空港は削るべきだし、実際そうなるでしょう。

>変なカラクリ作ったり、森デブが居たりするから、
>反対派に噛みつかれんだよ。

素直に道路や空港に噛み付きゃいいのに。
変な理屈こねて新幹線に噛み付くからおかしくなるだけで。

>66
実際には能登空港はガシガシ造ってますが。
北陸なんてもう道路は作り終わったようなものでしょ。混まないだけ
造っちゃったんだから。
だから噛み付こうに噛み付けないから新幹線が噛み付かれる。
他にしてみれば、道路や空港はこないうちに予算削減されてしまった
しな。予め道路・飛行場計画を作っておいて、作り終わったら石川出
身の森が「これからは予算削減。でも、新幹線は密かに増額ね。特に
最初は少なめで着工して波風立てずに、数年したら急増額ね。」
なんて言った訳よ。現実そうなってるでしょ？ あの予算じゃ10数年
で開通しないもの。既成事実を作って「もう作り始めてるので増額
しないと今までのが無駄になりますよ」と。このスレでもよく言って
る「既成事実」を静かに作ってしまって推し進めるやり方ね。
そんなことすれば全国的に反感くらうの当たり前でしょ。
大増額したころにまたマスコミが騒ぐと思うよ。
それに、能登空港なんてマイナー過ぎて、他県の人は知らないでしょ。
やってる事すら知らないかもね。あんな山奥じゃ、県内に住んでても
どこまで造ってるのか知らない人も居るだろうし、県をまたぐ新幹線
の影に隠れてしまってるよ。
　だから、赤字黒字とかの話以前に、当分の間、北陸での公共事業そ
のもののあら探しは続くでしょ。森のお陰で全国を敵に回したんだか
ら。それは賛成派がいくら説得しようとも、森が既に全国相手に喧嘩
売ったんだからさ、しばらくは言われるよ。しばらくっていつまでか
分からんけど。

確かに鉄ヲタのようには整備新幹線に対して理解は示せんな。
博識な鉄ヲタ様のようにＪＲの出資比率もしらんし。
新幹線売却の金は毎年兆単位で爆発している国鉄債務の支払い
に当てるべき代物で更なる不良債務の建設の頭金にすべきではない。
数兆円の総建設費の資産を数億か十億かしらんがまともに金利払えば
話にならん収入しかない事業はどんな操作をしようが公共セクターの
バランスシートを劣化させる。
なけりゃいきていけないもんでもなし、地方負担と在来線3セク化
してまで必要ない。日航が3往復になればイランぞ。こんなもん。
県もその辺がわかっているので大ブーイングの中2往復にしちまったが。

>67
公債の金利の意味すら知らんのかね？

>>67
>数兆円の総建設費の資産を数億か十億かしらんがまともに金利払えば
>話にならん収入しかない事業はどんな操作をしようが公共セクターの
>バランスシートを劣化させる。

数億や数十億？
部分開業に過ぎない長野新幹線ですら、もう１桁上の収入がありますが。
知ったかぶりは恥のもと。

羽田＝富山便の日航就航が１往復違うと何が変わるんですかね？
新幹線が開業すればいらなくなるのは飛行機の方だということに
なんら変わりはありませんが。

>66
>実際には能登空港はガシガシ造ってますが。

福井が止まった。富山の拡張計画もストップした。能登が唯一のガン。
今からでも止めるべきなんだが。運用開始したって赤字なんだから。

>北陸なんてもう道路は作り終わったようなものでしょ。混まないだけ
>造っちゃったんだから。

甘い。高速道路だけが道路ではない。一般道の計画はめじろ押し。
巨額の財源に守られて今日もそこら中で工事が進んでいる。

>だから噛み付こうに噛み付けないから新幹線が噛み付かれる。

北陸地方だけを見ても新幹線など比較にならない金が使われているのに
「噛み付こうにも噛み付けない」なんてとんでもない話。
危機感足りないんじゃないの？

>>66
>既成事実を作って「もう作り始めてるので増額
>しないと今までのが無駄になりますよ」と。このスレでもよく言って
>る「既成事実」を静かに作ってしまって推し進めるやり方ね。
>そんなことすれば全国的に反感くらうの当たり前でしょ。

感情論で話をしても仕方がない。
貴重な血税なんだから、判断基準は損得のみ。
完成して借金返済可能なら続行。完成しても赤字なら即中止。

>それに、能登空港なんてマイナー過ぎて、他県の人は知らないでしょ。

そうでもない。空港整備計画の見直しが実施されたときに
工事中の空港は続行ということになったので、
能登空港はこっちのマスコミにも随分と叩かれた。
能登島の２本目の橋なんかも週刊誌に載ったりして結構全国区。

>　だから、赤字黒字とかの話以前に、当分の間、北陸での公共事業そ
>のもののあら探しは続くでしょ。

あら探し大いに結構。でもあらのあるところを探さないと時間の無駄。

>>富山の拡張計画もストップした
縮小されただけでストップはしていません、駐機場やターミナルビルの一部が
拡張されます。
県は新幹線開業を見込んで縮小したといっているが、そもそも新幹線開業を
見込んでいるのなら拡張は必要ないはず、それでも強引に拡張するのななぜか？

>72
新幹線とは違ってインチキしなくても黒字だからだろ。
新幹線が出来るまで何年かかるかわからんからな
日本が倒産する方が先か？
鉄ヲタ様、ＪＲの出資内訳をお教え願おうか？
国ではなく精算事業団が株主とか1％社員持株会が持っているとかいう
訳ではないんだろ。
とにかく数少ない国鉄債務支払いの元手を使って不採算事業を
やらかすとはもってのほか。こうしている間だって
借金は半端じゃない金利で増えてるんだ。
返済と不採算事業のどっちが緊急度が高いか自明だろが。

国が継承した旧国鉄債務が膨らんだのは、旧大蔵省の失策(汐留等旧国鉄用地の売却
凍結、高利の財政投融資から低利の資金への借り換えを行わなかった)ですが?
JRに継承された旧国鉄債務(上越以前の新幹線建設費全額含む)は順調に償還して、
さらに追加負担にも応じていますが?
旧大蔵省が1987年から1998年の11年間で旧大蔵省が膨らました債務額が
5.3兆円に対して、この間整備新幹線に投入された公共事業費は年間300億円程度
でしかありませんが?

現在、国債の利率は2%以下、北陸新幹線・長野〜富山間の建設費1兆400億円
(うち公共事業費は半分以下)に対して、JRが支払う線路貸付料は200億円以上で
線路貸付料/公共事業費=4%以上になりますが何か?

>>73
ＪＲ東日本が発行している株は４００万株。
うち２割は外国人投資家が所有。
政府がまだ持っている株は５０万株で、
残りの３５０万株は市場に放出済み。

なんだ、優良なんじゃん。

>>72
新幹線開業は１０年先。
それまでの１０年間何もしないのか、
１０年限定でそれに見合う投資をするかは
選択の余地がある。

>>72
自分も７７さんの意見に賛成だ
富山空港は現時点でパンク寸前なのです、仮に新幹線開業が１０年後だとしても
今の富山空港のキャパシティでは５年も持ちません
さらに新幹線開業で必要なくなるのは東京便のみです、確かに富山空港を使う人
のほとんどは東京便といえるかもしれませんが、最近は他の路線の需要も伸びて
きているんです。
また今後国際化を図るには空港の拡張が絶対不可欠です、現状で富山県が選択した
中止ではなく拡張規模の縮小という方法は間違ってなかったと思います。

>>73
＞鉄ヲタ様、ＪＲの出資内訳をお教え願おうか？
＞国ではなく精算事業団が株主とか1％社員持株会が持っているとかいう
＞訳ではないんだろ。

おいおい、こんなの散々報道されているし、ちょっと調べれば解るだろ。
博識（藁）以前の問題だ。手を煩わせるな。

無知なだけだよ、君。

結局>>37は無知な鉄ヲタということで。

誤爆。>>73ね。

必要に決まってるだろ！
何？米原経由で行け？公共事業のムダ？

我々福井市民は自分たちが便利になれば
人のことはどうでもええんじゃ〜。

金沢まではいいだろ。あとはいらん。

>>83
正確には松任車両基地。
希望を言えば、小松空港駅ルートを取ってそこまで開通して欲しい。

>>旧大蔵省の失策(汐留等旧国鉄用地の売却
この失策に既存新幹線の貸付料、売却代金が整備新幹線に持ってかれたのは
はいんないの？
>>JRに継承された旧国鉄債務(上越以前の新幹線建設費全額含む)は順調に償還して、
さらに追加負担にも応じていますが?
JRは一株式会社として合理的な行動だろう
6割も借金を棒引きしてもらい、例の固定資産税減免もしてもらいながら、
大してリストラの話も聞こえず、整備新幹線ではずいぶんと高飛車な態度が
気にイランがな。
責めるべきは仰せの通り国の失政とそれを助長する鉄ヲタ。
>>5.3兆円に対して、この間整備新幹線に投入された公共事業費は年間300億円程度
物知りのあんたが国負担となっている国鉄債務の利率をしらんとはおもえんな
売却前JRは既存新幹線の貸付料として国にいくら納めていたか恐縮ですが
無知な下々の民にご教授くださいますかな？

>>>旧大蔵省の失策(汐留等旧国鉄用地の売却
>この失策に既存新幹線の貸付料、売却代金が整備新幹線に持ってかれたのは
>はいんないの？

まさかご冗談を。
旧新幹線保有機構は1987年時点での新幹線の時価総額相当分の債務を保有して、
その利子分を上乗せした上で、本州3社にリースした訳だが、実際には支払う利子が
事前に想定したより少なく済んだので、1989年度からはその余剰額を北陸新幹線・
高崎〜軽井沢間の着工に充てた訳だが、それによって旧新幹線保有機構の債務返済に
支障をきたしたわけではない。
ちなみに、当時JR3社が支払っていたリース料が毎年約7000億円(東海4000億円、
東日本2000億円、西日本1000億円)に対し、捻出されたのはわずか50億円で
しかありませんが?

また、1991年、JR3社(特にJR東海)の要望によって、新幹線の売却が行われた際、
整備新幹線の建設費として1.1兆円、都市鉄道や既存新幹線の整備のために1.9兆円が
上乗せされた訳だが、それによって旧新幹線保有機構が保有していた債務が国に
肩代わりされたわけではない。
というよりも、この3兆円のおかげで、本来国税から支出すべき鉄道政策に対する
資金がJR3社より間接的に捻出されたともいえる。

>JRは一株式会社として合理的な行動だろう
>>6割も借金を棒引きしてもらい、例の固定資産税減免もしてもらいながら、

その代わり、国鉄時代とは違って法人税払ってますが?

>大してリストラの話も聞こえず、整備新幹線ではずいぶんと高飛車な態度が
>気にイランがな。

不採算路線の廃止というリストラは徐々に進めてますが?
整備新幹線に「高飛車」とあなたが仰る態度は、株主に対する背任行為を
避けるためでもありますが?

>>85
ＪＲは借金を棒引きされたのではない。
国鉄の債務が巨額に膨らんだ理由は、大きく分けて
　１．国鉄自身による非効率な経営
　２．国会のコントロールによる赤字線建設の強制
があるから、ＪＲが全部の債務を背負うのは不適切。
前者はＪＲ（本州３社）に、後者は国鉄清算事業団に
債務を引き継がせて、それぞれの責任を明確にした。

ＪＲが大きなリストラをしないですんでいるのは、
職員の年齢構成の関係で社員数が自然減少していることと
鉄道業以外の業務への進出により雇用を創出して
余剰人員を吸収していることなども理由に挙げられる。

>>85
整備新幹線に限らず、ＪＲの判断基準は「損か得か」の１点。
首都圏の通勤新線プロジェクトへの参加を求められた際は
毅然として拒否したが、整備新幹線は今のところ断る理由がない。
株主向けの報告書にも、整備新幹線の運営参加については
詳細な説明がなされている。

ＪＡＬ、ＡＮＡ　顧客獲得合戦が激化

　七月から富山−東京便に新規参入する日本航空と、全日空との間で早くも顧客獲得合戦
が激化している。日航が片道一万円の割安運賃を検討すれば、迎え撃つ全日空も運賃引き
下げや大型機の投入などで対抗する構え。両航空会社の運賃やダイヤ編成は今月中に決定
することになっており、ダブルトラックがスタートするまで、激しい前哨戦が展開され
る。

　日航は四月一日に富山支店を開設した。東京支店と連携して、県内外の旅行業者に日航
便を使った旅行商品の設定を働き掛けているほか、ビジネス客の獲得を狙って県内企業へ
のセールスも活発化させている。

　日航の集客の目玉は一定数の座席を割引料金で提供する「特売り」。通常の航空運賃は
片道一万八千五百円だが「一万円程度の思い切った運賃を設定したい」（兼子勲社長）と
し、さらに就航記念として一カ月間はこの「特売り」料金をさらに引き下げることも検討
している。

　松村善典富山支店長は「日航グループの強みを生かして観光需要を発掘し、年間約二十
五万人の利用を確保したい」と意気込む。

　一方、全日空は、これまで小松−東京便を利用したパック商品との料金格差の要因と
なっていた旅行業者への卸値を七月から値下げする。日航と同様の割引料金「特割り」も
原則、日航に対応する形で料金設定する方針だ。

　全日空が注目しているのは昼間の時間帯。日航が朝、夕の二便で就航することを考慮
し、三百八十二人乗りの大型機Ｂ７７７−２００を昼間の時間帯に就航させ、七、八月の
家族連れの旅行客の獲得を狙う。

　坂本秀文富山支店長は「これまでの経験、実績を踏まえ、的確に顧客ニーズをつかんで
いきたい」と語る。

　ここ数年、富山−東京便の利用客は堅調に推移している。十三年度は八十七万六千人余
りとなり、搭乗率も70パーセントを確保した。日航参入で近いうちに百万人突破も予測さ
れているが、そのためには、航空需要そのものを底上げする必要がある。

　富山と東京を移動する際の交通手段のうち、約六割がＪＲを利用している。日航などが
検討している料金設定は「上越新幹線を利用した場合のＪＲ往復運賃ともそん色ない」
（日航富山支店）としており、今後は日航、全日空、ＪＲの三つどもえの集客合戦も予想
されている。

損か得か時勢によって変化するものだな。
整備新幹線の凍結というリストラはあってしかるべき。
鉄ヲタならぬJRヲタはどこまでもJRに甘い。
リース料は毎年入るが売却してしまってはそれでお仕舞い。
納税者の一人として高利の負債を優先して支払うのが最重要。
先に借金払った方が財政も楽になる。
積み上がる国鉄債務の利息だけで整備新幹線は十分できる。
今は無用の長物になってしまったが。
NTTのリストラと比較してみろ。

>>富山と東京を移動する際の交通手段のうち、約六割がＪＲを利用している。
>>日航などが検討している料金設定は「上越新幹線を利用した場合のＪＲ往復運賃
>>ともそん色ない」（日航富山支店）としており、今後は日航、全日空、ＪＲの
>>三つどもえの集客合戦も予想されている。

逆に言えば、３時間以上かかるにもかかわらず６割の人がＪＲを利用していた
と言える、新幹線が開通して２時間弱になれば航空会社に勝ち目はないだろう。

率直に聞くよ〜ん。

北陸新幹線と上越新幹線、将来的にどっちが.有望ですか？
利用者が減った場合、この２つのどこかの路線の区間が縮小されるという噂を
聞いたもので…。
知ってたら教えてちょ。おながいします。

>損か得か時勢によって変化するものだな。
>整備新幹線の凍結というリストラはあってしかるべき。

正気ですか？今ストップしたら投資済みの金額は丸損。
どうしてこんな当たり前のことが理解できないのか。

>鉄ヲタならぬJRヲタはどこまでもJRに甘い。
>リース料は毎年入るが売却してしまってはそれでお仕舞い。

分かってないなあ。
ＪＲが新幹線の購入代金として毎年分割で払う金額は
リース料よりも当然高い。しかもこれがあと５０年続く。
（代金支払いは１９９１年〜２０５１年の６０年ローン！）
国の側から見ても、リースより売却のほうが都合が良い。

>納税者の一人として高利の負債を優先して支払うのが最重要。
>先に借金払った方が財政も楽になる。

馬鹿馬鹿しい。借金というのはその債務の当事者が返すのが本筋。

>積み上がる国鉄債務の利息だけで整備新幹線は十分できる。
>今は無用の長物になってしまったが。

意味不明。この文章に限らないけど。

>NTTのリストラと比較してみろ。

面白いことを言う人だなあ。
ＮＴＴは、民営化の際にＪＲのような分割をしなかったから
そのツケがだんだん回って、リストラしなければいけない状況に
とうとう追い込まれてしまった。こんなＮＴＴの何を見習うの？

>>91
短縮はただの噂でしょう。
縮小を見込むような路線を６０年ローンで買い取ったり（上越）、
運営に新規参入したり（北陸）するのは、どちらも不自然ですね。

まあ、客の数だけで比べるなら北陸のほうが多いでしょうが。

北陸新幹線が全線開通すると北陸線敦賀以北をはじめ越美北線、七尾線など
ぜーんぶ３セク化→石川・富山から在来線消滅→もう１８きっぷ買えても
使えません。直江津や敦賀まで高い運賃取られます。北陸は貧乏旅行が
できない地区になる。新幹線、いらん。

>>89
上越以前の新幹線はリース期間終了後、JRに譲渡されることになっていたから、
国にとっては、リースでも売却でも同じこと。
結果的にリースより高く売れたんだから、売却マンセーですな。

あと、国鉄→JR移行の際に大幅なリストラやってたのは御存知ない?

>>94
高山線は対象外なのでＪＲとして存続します

ＪＲは今や飛行機より運賃が高いし、旅行は貸し切りバス
が多いし北陸新幹線どころかＪＲの地方路線自体が不用
になりつつあると思う。

新幹線が出来たら今より高くなると思っている人が多いようですが、これは全くの
デタラメなのです、ほんのわずかですが新幹線の方が安くなるんです。

北陸新幹線の東京〜富山間の営業距離は３８４,５キロとなっています、これか
ら計算すると富山までの運賃と特急料金が割り出せます。（注：開業まで値上げ
はないものと仮定）
この３８４．５キロは現在東北新幹線だと仙台と古川の中間あたりになります、
仮に割引なしの指定席で東京から古川まで１１１１０円です、つまり富山までも
ほぼ同じか少し安い値段になると推測されます、一方現在は北越急行を使うと
富山まで１１６００円となっております。

>>正気ですか？今ストップしたら投資済みの金額は丸損。
この論法で有明海は埋め立てられ、高速道路は延々と造り続けられた。
凍結し債務返済を優先すべきだといっているのだがな。
廃止でもいいだろう。一人頭29万もの税負担をしなくてすむ。
富山区間はくい打ちしかしていない。まだ間に合う。

>>逆に言えば、３時間以上かかるにもかかわらず６割の人がＪＲを利用していた
ANAがぼろもうけをするため今まで増便してなかったから、利用しようがなかった。
JAL参入後、新幹線開業まではくたかは生き残れるか？
金沢駅でのはくたかの閑古鳥ぶりが象徴している。
経営努力のないJRは運賃下げできないが、航空各社は元々コストが低い上、
経費削減に余念がない。
10年後の航空運賃は新幹線と同額とは言い切れない。
>>馬鹿馬鹿しい。借金というのはその債務の当事者が返すのが本筋。
鉄ヲタのまやかしによってわかりにくくなったが、国負担分の国鉄債務返済も
整備新幹線の建設も国が当事者。当事者が責任を持って建設を凍結し
高利の債務返済を優先すべし。

>>97
羽田〜小松・富山便の特定便割引運賃は羽田発早朝便を除けば、JRより安いとは
言えないと思うが…。

東京(羽田)〜金沢(小松)
JAL141便(羽田745発) 10,000
JAS263便(羽田1100発) 14,500
ANA753便(羽田950発) 15,500
それ以外の便 13,500

JR正規運賃・料金 12,710(4/28〜5/6は13,010)
金沢往復きっぷ(東京都区内→和倉温泉〜加賀温泉) 11,200(片道分)
首都圏往復フリーきっぷ(金沢→東京フリー区間) 11,160(片道分)

東京(羽田)〜富山
ANA881便(羽田705発) 11,500
ANA883/891便(羽田925/1900発) 15,500
ANA884便(富山850発) 15,500
それ以外の便 14,500

JR正規運賃・料金 11,600(4/28〜5/6は11,900)
富山往復きっぷ(東京都区内→魚津〜高岡) 10,700(片道分)
首都圏往復フリーきっぷ(富山→東京フリー区間) 10,650(片道分)

東京側のアクセスを考えれば、特定便割引運賃が1万円でも、正直言ってJRより
明らかに安いとはいえない。
JAS・JALのバーゲン型運賃は羽田〜小松7,500円だから、JALが羽田〜富山に
就航して、同様の設定ならば、これは明らかにJRより安いといえるけどね。
さらに、子供連れの場合、普通運賃以外には小児用がないからなおさらのこと
(羽田〜小松・富山便の小児運賃は8,850円、JRは正規運賃・料金の半額)。

>>>正気ですか？今ストップしたら投資済みの金額は丸損。
>この論法で有明海は埋め立てられ、高速道路は延々と造り続けられた。
>凍結し債務返済を優先すべきだといっているのだがな。

うーん、笑わせてくれるなあ。何も考えてないんだね。
完成しても運営が赤字になるようなものなら
途中で止めたほうがまだ損は少なくてすむのだから、
例えば能登空港に対しては「今からでも廃止を」と言える。
それを整備新幹線に無理やり当てはめるとは…トホホ。

>廃止でもいいだろう。一人頭29万もの税負担をしなくてすむ。
>富山区間はくい打ちしかしていない。まだ間に合う。

長野〜上越も石動〜金沢もトンネルが貫通しまくっているんだけど
この巨大オブジェの建設費を日本全国の人間に負担させるの？

>>>逆に言えば、３時間以上かかるにもかかわらず６割の人がＪＲを利用していた
>ANAがぼろもうけをするため今まで増便してなかったから、利用しようがなかった。
>JAL参入後、新幹線開業まではくたかは生き残れるか？
>金沢駅でのはくたかの閑古鳥ぶりが象徴している。

はくたかが生き残ることと北陸新幹線の成否って
一体どんな関係があるのか説明してくれないかな？
時間のかかる交通機関が不人気なのは当たり前の話。

>経営努力のないJRは運賃下げできないが、航空各社は元々コストが低い上、
>経費削減に余念がない。
>>10年後の航空運賃は新幹線と同額とは言い切れない。

この人はＪＲが１５年間値上げしていないことを知らないのかな？
「航空会社は元々コスト構造が低い」なんて大見得を切っているけど、
鉄道と航空のコスト構造の違いについて説明してごらん。
鉄道会社と航空会社の企業努力の違いについても一言ほしいね。

>>>馬鹿馬鹿しい。借金というのはその債務の当事者が返すのが本筋。
>鉄ヲタのまやかしによってわかりにくくなったが、国負担分の国鉄債務返済も
>整備新幹線の建設も国が当事者。当事者が責任を持って建設を凍結し
>高利の債務返済を優先すべし。

自分の理解力のなさを棚に上げて人を責めるのはやめたら？
建設を凍結した際の不良債権の増大を無視していることも笑える。

>>時間のかかる交通機関が不人気なのは当たり前の話。
よくわかってるね。さらに高ければもっと不人気になるね。
最近の報道をみてもわかるように飛行機はまだまだ
値下げ余地がある。増便や飛行機の大型化が進めばさらに値下げ可能。

>>この人はＪＲが１５年間値上げしていないことを知らないのかな？
ここがJRヲタの大甘なところだな。
航空会社、NTT他の最近の値下げについては知らんようだ。
リストラとは利用者が成果を実感できなければいかんのだよ。

>>建設を凍結した際の不良債権の増大
あーどっかの鉄ヲタは整備新幹線は借金で作っていないといっていたような。
国鉄債務返済の先延ばしによる不良債権の増大を無視していることも笑える。

ダブルトラック化で価格、利便性、移動時間すべてではくたかは完敗
　　↓
飛行機の乗客数は倍増200万規模へ、はくたかは絶滅危惧種に指定。
　　↓
富山、東京間の空路の重要性が高まり、値下げ余地が広がる。
　　↓
新幹線開業後も航空各社は運賃、移動時間から競争可能と判断
　　↓
新幹線と飛行機の戦争が勃発。
　　↓
値下げまたは乗客数の減少のため、新幹線の収益が悪化。
　　↓
JRは「負担は受益の範囲」論を展開、貸付料は大幅に減額。
　　↓
整備新幹線黒字論は机上の空論化。

航空会社は富山〜東京なんて短距離の収益性の悪い路線を捨てて、
もっと効率の良いおいしい路線に路線を振り向けるだろうね。
富山〜東京を残すくらいなら東京〜名古屋を復活させる方が遥かに得だと
思わんのかね。

>>103
はくたか対飛行機と新幹線対飛行機は種類の違う戦いです。
飛行機が新幹線に価格・利便性・移動時間に勝てるという
根拠を示さないと、あなたの意見はいつまでも机上の空論です。

私はこれから通る沿線の都市計画をする部門にいる公務員です。
正直いらないって個人的には思いますが、
いまさら計画は止まらないんです。
お金うんぬんよりも利権がすごいので。
今更止めたら市町村議員＆国会議員＆土建屋は暴動起こすんじゃないかと。
富山はそんなに表向きは深刻じゃないのですか？
いやぁそんなことはないとおもいますよ。
作ってないだけで、確実に都市計画はすすんでますよ。
アクセス道路しかりね。
誰もが不要と思っててもできてしまうんですよ。
それはこれ以上不況にさせないためという名目で土建屋を守るから。

>>102
JRのリストラと旧国鉄債務返済は無関係。
JR本州3社が債務返済を滞るようになれば話は別だが、現実には債務を返済して、
かつ各社数百億円の利益を出している状態だからね。
(2002年3月期予想の経常利益は東日本1220億円、東海755億円、西日本615億円)
さしあたってリストラに迫られているわけではない。

国の負担分は、純粋に財政問題として処理すべき問題で、必ずしも鉄道関連予算から
出す必要はない。
現実に、国鉄清算事業団解散(1998年10月)から2000年度末までの間に4,777億円
減少しており、キミのいう「不良債権の増大」にはなっていない。

一方、航空会社とはいえば、エアシステムは57億円の黒字だが、日航が500億円、
全日空が30億円の赤字予想。
そりゃ、航空会社はリストラしなきゃやってゆけません。
大体、リストラって、利用者の利便を図るためだけにやるものじゃないんだけど…。

広大な森林原野を切り開き人為的な田畑を開拓する→自然環境の破壊（しかも壊滅）
人家、ライフライン、商業施設、教育施設→自然環境の破壊（しかも壊滅的）
↑自分達が自然環境の破壊の上に成り立っている事を考えもせず、
　一息吸う毎に環境が「破壊」されていくことを自覚せずに、「環境！」と叫ぶ馬鹿。
文盲に新聞は要らない。犬にｺﾝﾋﾟｭｰﾀはいらない。想像力の乏しい馬鹿には新幹線は要らない。
おいしい水の出る井戸のある家には水道はいらない。使われない港も要らない。
北陸には新幹線が必要。土建屋が儲かっていないのは利益率を調べれば明白。新幹線を作る事
に群がり利権をむさばろうとする輩が要らない。品質の良い安い材料で建設物を造り、優秀で
安い賃金で建設物を作ろうとする土建屋は、利権を握る↑輩にはいらない。

>>104>>105

そうそう、>>103は東京〜札幌・福岡・那覇と東京〜富山・小松の
利益率が違うことを知らないんだろうね。
一般的に航空機の短距離路線は非効率ってことになってんだけどね。
東京〜富山の全便・全席をジャスト１００００円でやっていけるわきゃ
ないのに。

>>富山〜東京を残すくらいなら東京〜名古屋を復活させる方が遥かに得
この輸送規模で小松の2,3割増しの暴利を稼ぎながら驚異の搭乗率、
しかもちょっと掘り起こせばはくたか利用客という大鉱脈にぶち当たる。
日航の昨今のモーションをみれば如何においしい路線か想像できる。
>>飛行機が新幹線に価格・利便性・移動時間に勝てる
勝つ必要があるの？
新幹線に一人29万円の負担、羽田便廃止の逆経済効果、国鉄債務返済延期、
在来線3セク化による赤字（しなの鉄道をみよ）を引き算しても引き合う価値
があるか理解力なき北陸の非鉄ヲタに説明してほしいね。
増便、航空運賃下げでおそらく新幹線が10年早く建設された
のとほとんどかわらん経済効果と新規移動需要創出がされるだろう。
>>現実に、国鉄清算事業団解散(1998年10月)から2000年度末までの間に4,777億円
減少しており、キミのいう「不良債権の増大」にはなっていない。
喫煙者のご協力を頂いているようだがな。
鉄ヲタは日本で納税してないんだろ。債務支払いは他人事か？
もともと債務支払いに充てていた金を他に使って、今度はどこから金を分捕るのか
>>103は東京〜札幌・福岡・那覇と東京〜富山・小松の
利益率が違うことを知らないんだろうね。
知っているなら教えてくれ。日航に連絡するから。

>>103
＞新幹線開業後も航空各社は運賃、移動時間から競争可能と判断

するわけねーだろ。

概ね所要時間２時間３０分以内で航空便が残っている主な路線は
羽田〜伊丹、伊丹〜福岡ぐらい。そして、

羽田〜伊丹・・・新幹線のおこぼれに過ぎない。
伊丹〜福岡・・・福岡空港が便利すぎるだけ（博多駅から５分）。

富山空港や小松空港に当てはまるかな？

>>110
たばこ税増税と同時に、政府はJRに追加負担を要求して、それを呑んでいる。
これは、一度倒産して債務が免除された会社が、その後再建を果たしたときに
昔の債権者から「お前の会社儲かってるらしいな。だったら昔の借金返してくれ」
と因縁を付けられ、しぶしぶ払ったようなものだ。
本来なら払う必要のない金で、東日本・西日本は行政訴訟を検討していたくらいだし。

ところで、「もともと債務支払いに充てていた金」って何のことだ? 具体的に
言ってくれよ。
あ、新幹線売却益の上乗せ分はもともと債務支払いには充ててなかったから除外ね。

>>111
富山という土地柄と最低１０年後という時間が新幹線３時間経験則を
部分的に破壊するかもしれない。
富山県は自家用車普及率全国１位。
自動車利用者にとって富山空港はIC,41号線、359号線などアクセスは快適。
渋滞と駐車場不足のJR駅よりかえって使いやすい。
超ローカルな話になり恐縮だが県内人口動態をみると富山市南部、婦中町
小杉など射水地区、砺波など空港周辺またはIC付近の人口が増加。
対して富山市中心部、高岡、氷見などJRが比較的便利な地区は減少。
お得意のリストラでJRは県内の支線を新幹線開業前に廃止。
羽田アクセスはここ数年急速なスピードで改善していく。
そして航空便の価格破壊。10年後の新幹線は既存線にない厳しい環境で
はくたかをとうに忘れ、飛行機に慣れた客を相手にする。

飛行機が完勝しなくても、部分的な勝利（富山空港、羽田に近い地域の利用）
でもJRの収益には大きく影響するだろう。
１５年間値下げなしの輝かしい実績を持つJRには戦略的価格設定も出来ないだろうし。

国税、地方税を使い、在来線を３セク化するに足る程の差が飛行機と新幹線に
あるのか。

>>113
>お得意のリストラでJRは県内の支線を新幹線開業前に廃止。

新幹線アクセスでＪＲの支線を使う人などわずか。
地方の交通のメインは車ですから大した影響はありません。

>羽田アクセスはここ数年急速なスピードで改善していく。

モノレールは当分変化しません。
京浜急行が改善されて横浜方面の行き来はしやすくなりますが、
ＪＲは割引切符を出すなどして手を打ってきます（すでに実施済）。

逆に、首都圏の新幹線駅へのアクセスは大幅に改善されます。
これまで不便だった臨海副都心や横浜方面から大宮駅への直通列車が
頻繁に運転されるようになり、所要時間が20分ほど縮まります。

>そして航空便の価格破壊。10年後の新幹線は既存線にない厳しい環境で
>はくたかをとうに忘れ、飛行機に慣れた客を相手にする。

価格破壊が航空便だけに起こるという考えが、そもそも妄想です。
どちらも値下げの余力は持っていますが、競争が激しくなった航空側が
先に手持ちのカードを出さざるを得なくなったというだけのこと。

飛行機に慣れていることは競争の結果には関係しません。
鉄道に慣れた客でも飛行機の方が良いと思えば乗り換えるのと同じ事です。
時間・料金・本数・アクセスを比べて、便利な方を使います。

>飛行機が完勝しなくても、部分的な勝利（富山空港、羽田に近い地域の利用）
>でもJRの収益には大きく影響するだろう。

その程度の需要では路線を維持することができません。
飛行機は結局全便撤退する他なくなります。

>１５年間値下げなしの輝かしい実績を持つJRには戦略的価格設定も出来ないだろうし。

考えが甘すぎますね。
ＪＲも民間企業ですから、最も利益が出るように価格を設定します。
値下げした方が儲かるなら、躊躇無く値下げしてきます。

航空便と新幹線の並行路線（除・東京−大阪）の結末のおおよその答えは、
東北新幹線八戸開業後、２〜３年で出るんじゃないの？
開業直後は三沢線だって粘るだろうが、そのうち「もうアカン」ってなるだろう
けど。ただし山形のように、地元からの補助金があれば別だけど。

>>モノレールは当分変化しません。
ハア？ 新橋延長は１０年以上先？

>>その程度の需要では路線を維持することができません。
飛行機は結局全便撤退する他なくなります。
200万の輸送規模でも？

>>価格破壊が航空便だけに起こるという考えが、そもそも妄想です。
15年値下げしていない実績があっても？

>>ＪＲも民間企業ですから、最も利益が出るように価格を設定します。
値下げした方が儲かるなら、躊躇無く値下げしてきます。

だから値下げしたら収益に影響が出る。
受益範囲の貸付料が下がっちゃうでしょ。

そもそも７月から増便予定で１往復ごとに１億円の着陸料が入る飛行機と
数多くの負担と犠牲を強いる10年先の新幹線を同じ土俵で比較するのがおかしい。
新幹線による利便性向上−地方負担−在来線３セク化−羽田便廃止-財政負担etc
がプラスになるかを問題とすべきなのだ。

新幹線が出来ても本当に儲かるのですか？

>>116 >>モノレールは当分変化しません。
>ハア？ 新橋延長は１０年以上先？

　　　　　　　　　この部分だけ、あんたの認識が間違っている。
　　　　　　　　そんな発表はどこにもされてません。

>>118
確かに、JR東日本は「新橋までの延長を検討する」とはコメントしてますが、
具体的な開業時期は全く示されていません。

ところで、羽田空港の着陸料は幹線(対千歳・伊丹/関空・福岡・那覇)以外は
2/3に軽減されていますが、羽田の再拡張工事などの費用を捻出するため、
本年度限りで軽減措置を打ち切る方針のようです(昨日のNHKニュースより)。
つまり、現状からは1.5倍の値上げになるわけで、航空料金に反映される
可能性も無きにしもあらず。

>>>モノレールは当分変化しません。
>ハア？ 新橋延長は１０年以上先？

新橋延長は正式決定事項ではありません。検討を始めた段階。
仮に１０年以内にできたとしても、ＪＲからの乗り換えで２分程度、
地下鉄からの乗り換えで７分程度の短縮にしかならないのですが。

>>>その程度の需要では路線を維持することができません。
>>>飛行機は結局全便撤退する他なくなります。
>>200万の輸送規模でも？

「富山空港、羽田に近い地域の利用」は２００万人の何％ですか？

>>>価格破壊が航空便だけに起こるという考えが、そもそも妄想です。
>>15年値下げしていない実績があっても？

もちろんです。これからの値下げの有無とは何の関係もありません。
秋田新幹線の開業以後、ＪＲは企画商品の開発に力を入れています。
他の交通機関と競合する区間には特に重点が置かれています。
これから何も起こらないと考えるほうがどうかしていますよ。

>>ＪＲも民間企業ですから、最も利益が出るように価格を設定します。
>>値下げした方が儲かるなら、躊躇無く値下げしてきます。
>だから値下げしたら収益に影響が出る。
>受益範囲の貸付料が下がっちゃうでしょ。

割引切符の発売など当初から想定のうちです。

>そもそも７月から増便予定で１往復ごとに１億円の着陸料が入る飛行機と
>数多くの負担と犠牲を強いる10年先の新幹線を同じ土俵で比較するのがおかしい。

意味不明。何を言いたいのか詳しく説明してください。

>新幹線による利便性向上−地方負担−在来線３セク化−羽田便廃止-財政負担etc
>がプラスになるかを問題とすべきなのだ。

プラス効果、マイナス効果の双方を考えるのは当然のこと。

>>「富山空港、羽田に近い地域の利用」は２００万人の何％ですか？
横浜、川崎の100万都市は羽田の方が東京駅より近い。
税金を使う新幹線が200万を総取りできる証明責任を負うべき。

>>割引切符の発売など当初から想定のうちです
愚かな。試算当初は競争相手などおらず、富山-東京利用客を根こそぎ取れる
ことを前提にしていたはず。

>>プラス効果、マイナス効果の双方を考えるのは当然のこと。
で、合計してプラスになることを説明してよ。
税金を使うのだから。

モノレールの件は一応ソースを出しておこうか。
全国紙の1面記事を検討と取るか計画ととるかは見解の違いでしょう。
東京モノレール羽田から新橋まで延長計画
JR東日本が、買収して来年度から運営を引き継ぐ東京モノレールの線路を、
現在の浜松町-羽田空港間（１６．９Km）からJR新橋駅まで延伸することが明らかに
なった。今年夏に羽田空港の発着枠が拡大され、将来、国際線の定期便乗り入れが
実現すれば旅客需要の増加が見込めることから、営団地下鉄などと接続の良い新橋駅
までモノレールを延ばし、鉄道から羽田空港への輸送力の増強を狙う。
東京モノレールは、日立製作所の子会社の日立物流が１００％株式を保有している。
しかし、競合する京浜急行に押され、旅客需要が低迷しているため、年度末、
JR東日本に株式６００万株の７０％、日立製作所に３０％を売却することで
合意した。[1/11 読売新聞]

そもそも今頃になってダブルトラックが検討し始めている路線が優良路線となる
筈がないでしょう。国内ローカル線のダブルトラック・トリプルトラックが始ま
ったのは１５年以上前の話。最近になってダブルトラックされている路線は隙間
需要の路線ばかりですよ。

　北陸新幹線の列車名称

のぞみ形　　はくたか　停車駅　東京、長野、富山、金沢
ひかり形　　はくさん　停車駅　東京、大宮、軽井沢、上田、長野、上越、富山、新高岡、金沢
こだま形　　あさま　　停車駅　各駅停車

はくさん　一日　５往復
はくさん　一日　２５往復
あさま　　一日　１５往復

皆さんのご意見お願いします。

訂正
はくたか　　一日　５往復
はくさん　　一日　２５往復
あさま　　　一日　１５往復

訂正
はくたか　　一日　５往復
はくさん　　一日　２５往復
あさま　　　一日　１５往復

>>121
だから、東京モノレールの新橋延長はいつ着工して、いつ開業予定なの?
引用した記事を見ても全く書かれてないんだけど。

ちなみに、JR東日本自らが進める宇都宮・高崎・常磐線の東京乗り入れ
(新線区間は1.3km)は、これから環境アセスメントや地元説明を進めて
2005年度着工、2009年度完成だそうだ。
モノレール延長は全くの新線だから、国土交通省に免許を得るところから
始めなければいけないので、このスケジュールより遅くなってもおかしくない。

ところで、京急の羽田空港〜横浜方面直通だが、羽田空港〜京急蒲田間は
ノンストップで8分(空港線内各停で9分)、京急蒲田〜横浜間は快特で10分
だから、京急蒲田の折り返し時間を含めると21〜2分くらいになるだろう。
京急蒲田の空港線ホームは上下列車とも同じホーム(1番線)を使っていて、
改良後もそのままだから、毎時3本程度しか直通できないらしい。
東海道線の東京〜横浜間が25分、日中でも毎時6本走ってることを考えると、
どちらも大差なしというのが率直なところ。

>>121
>>>「富山空港、羽田に近い地域の利用」は２００万人の何％ですか？
>横浜、川崎の100万都市は羽田の方が東京駅より近い。

直線距離の違いほどには差がつきません。違いは数分。
対横浜・川崎ですら航空側の総取りは不可能ということ。

>税金を使う新幹線が200万を総取りできる証明責任を負うべき。

１割２割のシェアで路線の維持はできません。
空港は他にもあるのに、なぜわざわざ条件の悪い富山に
飛行機を飛ばす必要があるのでしょうか？
航空会社はボランティアではありません。

>>>割引切符の発売など当初から想定のうちです
>愚かな。試算当初は競争相手などおらず、富山-東京利用客を根こそぎ取れる
>ことを前提にしていたはず。

航空機は昔から就航していますが？
ダブルトラックも以前から言われていた話。

>>>プラス効果、マイナス効果の双方を考えるのは当然のこと。
>で、合計してプラスになることを説明してよ。
>税金を使うのだから。

これは富山だけの話を聞きたいということ？国全体ではなくて。

>モノレールの件は一応ソースを出しておこうか。
>全国紙の1面記事を検討と取るか計画ととるかは見解の違いでしょう。

他紙では「検討」です。ＪＲ東日本の今年度の事業計画書には、
モノレール延伸に関する記述は全くありません。
http://www.jreast.co.jp/project/index.html

また、モノレール経営の主体はＪＲ東日本です。
自社の新幹線の客をみすみす飛行機に乗せたりはしません。

　質問です
　新幹線に優先順位があるのですか？
例えば現在
　東北新幹線＞上越新幹線＞北陸（長野）新幹線
北陸が金沢開業時
　東北新幹線＞北陸新幹線＞上越新幹線
なんて事あるのですか？

>>128
ダイヤの優先順位と捉えればよい？

>>123
そのような決まった停車駅パターンにはならないでしょう。
東海道のように規格ダイヤを組む必要がないので、
必要なときに必要な本数を必要な停車駅で運転します。

>>128
運転本数のことですか？
優先順位というのは意味が分かりません。

>>そもそも今頃になってダブルトラックが検討し始めている路線が優良路線
大昔からダブルトラックになってもおかしくない路線だった。
ANAと腐れ縁のある県の悲しさよ。


>>モノレール延長は全くの新線だから、国土交通省に免許を得るところから
始めなければいけないので、このスケジュールより遅くなってもおかしくない。
鉄ヲタさんが知らないとはおもえんが・・・知らない振りをしてるだけ？

>>ところで、京急の羽田空港〜横浜方面直通だが、羽田空港〜京急蒲田間は
ノンストップで8分(空港線内各停で9分)、京急蒲田〜横浜間は快特で10分
だから、京急蒲田の折り返し時間を含めると21〜2分くらいになるだろう。
京急蒲田の空港線ホームは上下列車とも同じホーム(1番線)を使っていて、
改良後もそのままだから、毎時3本程度しか直通できないらしい。

現状の話ね。10年後を考えよう。工事は現在も続いている。
モノレールは品川駅工事は既に行われている。

>>１割２割のシェアで路線の維持はできません。
東京-大阪の航空シェアは？
200万規模の移動需要のある他路線の数字を出してもらわんと
理解力の低い非鉄ヲタは納得できません。

>>これは富山だけの話を聞きたいということ？国全体ではなくて。
北陸の納税者として地方税の有効な利用法か確認したい。

>>自社の新幹線の客をみすみす飛行機に乗せたりはしません
自社の客と言い切れないのが北陸新幹線の悲しいところだね。

>>131
現在整備中の路線は国土交通省のwebサイトに一覧があるが、東京モノレールは
新東ターミナルへの延長(既に工事は終了しているが)しか書かれてないね。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_02.html

大体、モノレールは品川を通らないんだが…どこの話をしてるのやら。
妄想を元に話を進めるのはやめい。
また、京急蒲田駅は高架化工事が始まり、完成後はホームが増えるのは確かだが、
今のところ2019年度完成予定なんだけど…。

あ、「北陸新幹線を建設する金があったら京急蒲田の改良に回して早く完成しる!」
って妄言はなしね。金の出所が違うし(主に道路関連予算)、線路切り替えを何度も
やるので、工期の短縮は難しいよ。

国土交通省のＨＰから

空港の種別
新潟空港　第二種空港
富山空港　第三種空港
福井空港　第三種空港
松本空港　第三種空港

ちなみに「小松」は国土交通の基準では「空港」を名乗ってはいけない。
あれは「飛行場」

小松飛行場　その他飛行場　（ｗ
もともと軍用なので、民間利用は二の次にしておくべきです。

http://www.mlit.go.jp/koku/profiel/kuko31_.htm

どーでもいいが、北陸線最悪！！特急しか走ってないじゃん。
富山から金沢行くのになんで特急料金払う必要あるわけ？
これじゃ、みんな自動車使って鉄道敬遠するのは当然だわな。
新幹線はともかく特急と北陸地域内の路線は分ける必要あり！

>>大体、モノレールは品川を通らないんだが…どこの話をしてるのやら
スマソ。浜松町だった。レスが忙しいもので。

横浜方面の話なのだが、仮に東京駅と羽田空港から横浜方面へ
同運賃、同移動時間だとすると、富山から東京まで
新幹線は２時間、飛行機は１時間なのだが。
税金使って作る新幹線が、税金納めている飛行機に、
たとえ瞬間風速や地域限定でもコストや移動時間が
クロスオーバーされているのは如何なものか。

>>136
モノレール浜松町は1線しかなく増発の支障になっていることから、新幹線の海側、
昔カートレインのホームがあったところへ移転することになっている。
ここから汐留貨物駅跡地までは貨物線跡が残っており、その有効利用を兼ねて
モノレールの新橋延長が検討されているのだろうが、まだ正式決定はしていない。

ま、富山空港の連絡バスが出発時刻の75分前という時点で、公共交通機関利用だと
羽田まで2時間20分かかることは確定しているわけで、同時刻に富山駅を発車した
新幹線が東京駅に着くより遅いんだけど…。
まだ小松の場合、新幹線が金沢止まりだったら小松以西の客を拾うことができる
けど(山形も山形新幹線が新庄に延長されるまでは天童〜新庄間の客を拾っていた)、
富山の場合、なまじ都心に近いおかげで、航空機がアドバンテージを保つことが
できる地域がごく狭いエリア(しかもマイカー利用のみ)にとどまってしまうと
いう点で、航空路線の存続には不利に働きますね。

>>137
まるで富山県民全員が富山駅でマイカーを持たず野宿しているような物言いだな。
富山在住者は自家用車保有率が高く、JRより高速ICの方が便のいい地域に
人口が集積している。企業立地も最近はIC重視だ。
10年後は更に保有率が高まり、人口は移動している。
（免許のない高齢者は少なくなり、未成年者は富山にいなくなる、悲しいが）

>>138
利用者の過半数は東京側からですが。
つまり少なくとも半数以上は公共交通機関を使うということ。
調査結果が過去ログのどこかにあるから探してみるとよろし。

>>139
富山空港から連絡バスに乗って富山駅に着くのは７５分後ではなかろう。
現状でも空港利用者はビジネス客が多い。
ビジネス客はレンタカーを利用している。
富山で公共交通機関を使うのは素人。あるいは空港に地元から迎えの車
が来る。

>>140
>>富山で公共交通機関を使うのは素人
富山に着て公共交通機関を使うと思っている奴は素人に
訂正させていただきます。
謹んでお詫び申し上げます。

今鉄ヲタはレンタカー料金と富山県内の公共交通機関事情を必死に調べ、
県内の衝撃的な交通料金の高さと本数の少なさにたじろいでいるに
１万ペセタ。

今鉄ヲタはレンタカー料金と富山県内の公共交通機関事情を必死に調べ、
県内の衝撃的な交通料金の高さと本数の少なさにたじろいでいるに
１万ペセタ。

そういえば、JR長野駅の在来線の旧1番線ホームと旧2番線ホームの間の線路が、駐車場になったね
在来線ホームが減ったことは、なんでだ？

>>140
レンタカーって駅でも借りられること知らないのかな？
列車の切符とレンタカーを同時に予約するとどちらの料金も割引。

>>145
結局、富山−横浜の移動時間は
新幹線利用　JR東海道−新幹線−レンタカーまたは公共交通機関
飛行機利用　京急−飛行機−レンタカーまたは自家用車
ということでよろしいですか？
鉄ヲタ様、運賃と移動時間の計算をよろしく。
横浜で負けるということは神奈川以西でも負けるということだが・・・

>>レンタカーって駅でも借りられること知らないのかな？
駅で借りて空港で返すことも出来るね。

>>131
>#モノレール延長は全くの新線だから、国土交通省に免許を得るところから
>#始めなければいけないので、このスケジュールより遅くなってもおかしくない。
>鉄ヲタさんが知らないとはおもえんが・・・知らない振りをしてるだけ？

決まってないものは決まってないんだが…。困ったものだ。
会社の事業計画にも載ってない、免許も取ってないという状態で
確定したかのような話ができるのは不思議としか言いようがない。
まあ、仮にできたとしても短縮はたったの２〜７分。

>モノレールは品川(→浜松町)駅工事は既に行われている。

それは浜松町駅の改良工事で、新橋延長とは別物。

>>１割２割のシェアで路線の維持はできません。
>東京-大阪の航空シェアは？
>>200万規模の移動需要のある他路線の数字を出してもらわんと
>理解力の低い非鉄ヲタは納得できません。

東京〜大阪の航空シェアは１５％。
ただし、この区間の年間移動需要は４０００万人に達するから
１割２割の需要で十分に商売になる。富山では無理なこと。

３０万や４０万の利用者で路線を維持しているのは
離島や長距離のため、飛行機がシェアを独占できる区間のみ。

>>自社の新幹線の客をみすみす飛行機に乗せたりはしません
>自社の客と言い切れないのが北陸新幹線の悲しいところだね。

北陸への客は「自社の客」以外の何者でもないのだが。
東京対北陸・秋田・庄内はＪＲ東日本の重点営業地域。
どれも航空機と競合していることは言うまでもない。

簡単な計算問題
（条件）
　羽田-富山線利用者の過半数は首都圏在住者
　富山空港の駐車場は約1000台収容可能
　>>140とか>>146によると航空利用者は公共交通機関は使わないらしい
（問題）
　首都圏からの利用者を捌くために必要なレンタカーの台数は？
（ヒント）
　富山県内のタクシーは約1300台

>>146
当たり前のことだが、発地が横浜の場合、「横浜以西」とはいっても、JR沿線なら
東京駅へは直通だが、羽田空港へは横浜で京急に乗り換えなければいけないから、
所要時間は逆転するよ。
(逆に、京急沿線なら、東京駅へは横浜or品川で乗り換えが必要になるけど)
また、富山駅はどうか知らないが、金沢駅や福井駅の駐車場は最初の20分は無料
だから富山駅でも同様とすれば、JRでも送迎に自家用車を使わないという前提は
おかしいだろう。

富山発なら、富山駅駐車場の無料サービスがある(利用台数が少ないのは残念だが)し、新幹線開業後は新川からは新黒部、呉西からは新高岡が使えることを忘れてないか?
結局、富山空港利用に明らかに時間的優位が認められるのは、せいぜい富山市南部と
婦負郡・大沢野町あたりからマイカーで富山空港で向かってる層だけだろう。
富山県全体からみれば1割もあるかないかの層を、さも富山県全体を代表する
ような物言いをするのは問題じゃないか?

東京モノレールは昭和３６年１月に羽田―新橋の路線免許を取得し、
途中駅として芝浦海岸道り、東品川４丁目、新浜川橋、平和島の４
中間駅を予定していた。
これで全くの新線と言いきってしまう大胆さ。さすが鉄ヲタ。
>>仮にできたとしても短縮はたったの２〜７分。
それにしてはずいぶんとこだわるじゃないですか鉄ヲタさん。
浜松町の工事は複線化のためだったとはね。モノレールが最近、年始などで
空港と浜松町のノンストップ運転をやっていた理由がわかったよ。
>>首都圏からの利用者を捌くために必要なレンタカーの台数は？
アホかと。バカかと。レンタカー１台で年間何人の客を捌くと思う。
レンタカー利用者は空港前のレンタカー会社まで歩いていくから、
空港駐車場は必ずしも使わなくてよいのだよ。
>>当たり前のことだが、発地が横浜の場合、「横浜以西」とはいっても、
神奈川以西と言っているのだが・・・
横浜の乗り換えで飛行機と新幹線の所要時間１時間を逆転してしまうとは。
横浜駅はよほど広くて本数が少ないんだな。
羽田から横浜まで（川崎を含む）は言うまでもなし。
>>また、富山駅はどうか知らないが、金沢駅や福井駅の駐車場は最初の20分は無料
だから富山駅でも同様とすれば、JRでも送迎に自家用車を使わないという前提は
残念ながら富山駅にはそのような無料制度はない。富山駅での送り迎えを
多く経験しているが自家用車では送ることは可能だが、迎えるのは困難の極み。
駅前は車が混み合い運良く乗り付けても数分駐車しただけでタクシーのクラクション
鳴りまくり。
>>富山発なら、富山駅駐車場の無料サービスがある(利用台数が少ないのは残念だが)し、
　新幹線開業後は新川からは
富山駅駐車場は事前予約制。しかも駅裏で歩かされる。
１０年後黒部や高岡に人は住んでるのかね（失礼）。
>>富山空港利用に明らかに時間的優位が認められるのは、せいぜい富山市南部と
婦負郡・大沢野町あたりからマイカーで富山空港で向かってる層だけだろう。
砺波、小杉、立山、上市辺りも含めてほしいね。ほぼ全部人口増加地域。
マイカーで新黒部や新高岡へ行くとすれば上記地区は空港優位と言っていいだろう。
そういえば富山西インターはいつ出来るんだっけ？
鉄ヲタさんのお友達は車を持たない富山駅在住の方が多いようだが、
こちら富山市郊外では車のない６０代以下の大人はほとんど見かけない。

電車や駅をこよなく愛する鉄ヲタと違って、非鉄ヲタ富山県民は
夏暑く冬寒い駅のホームで10分電車待ちするより
（富山の交通事情からしてこれが３０−６０分になることは大いにある）
エアコンの利いた自動車で３０分かかる方がいいと考える軟弱者は決して
少ないとはいえない。

博識かつ理解力高き鉄ヲタ様
116と146の問いに答えて頂くと有り難いのですが。
尚、116の.etcには飛行機の経済効果、及び地方負担分が他の用途へ振り向けられた
た時の経済効果についても配慮されると幸いです。
また、富山空港利用で時間的優位な人口が１割に満たない仰せられた根拠
をお聞かせください。もし「明らかに」という言葉が問題であるとすれば
明らかにJR利用が優位である人口がどれだけになるかも興味がございます。
近く飛行機が増便になりますが、今後１０年間富山駅ー空港連絡バスが
増便、路線種の拡大などで75分の所要時間が破綻しないこと、
はくたかの崩壊でこれ以上駅の交通インフラが傷まないことをお祈りして
おります。

>>151 免許の失効って知ってる？

＞モノレール
無理に新橋にこだわる必要もないと思うが。
京急開業で見送らなくても座れるようになったんで満足だけど。
むしろ京急（都営か）の東京駅乗り入れのほうが有用では？

＞レンタカー
富山にそんなに多いかなあ？
「わ」「れ」ナンバーってそんなに見掛けませんが。

いずれにせよ７月のJAL就航と年末（だっけ？）の東北新幹線八戸延伸が
ヒントになるでしょう。JAL就航については富山そのものよりも
新幹線と熾烈な闘いをしている岡山の方が参考になりそうですが。

144 名前： 雪ん子 投稿日： 2002/04/29(月) 23:28 ID:JQAwgLvE [ j130002.ap.plala.or.jp ]

そういえば、JR長野駅の在来線の旧1番線ホームと旧2番線ホームの間の線路が、駐車場になったね
在来線ホームが減ったことは、なんでだ？

>>155
宇都宮・高崎・常磐線の東海道線直通で、品川まで乗り換えなしで行けるように
なると京急に客が流れてしまうから、東海道線列車が停車する新橋まで延長する
ことで、利用客の逸走防止と需要の掘り起こしが主目的でしょう。

しかし、JR東日本としては、新幹線の利用客がそれによって減ってしまうのは
本末転倒(東京モノレールの収入155億円/年に対して、東北(盛岡〜新青森)・
北陸(長野〜上越)の線路貸付料がそれぞれ150億円/年程度か)だから、東北・
新青森開業時には300km/h運転可能な新型車両を導入することを表明している
わけで…。

>>157
>しかし、JR東日本としては、新幹線の利用客がそれによって減ってしまうのは
>本末転倒(東京モノレールの収入155億円/年に対して、東北(盛岡〜新青森)・
>北陸(長野〜上越)の線路貸付料がそれぞれ150億円/年程度か)だから、

ＪＲ東日本の横浜支社が興味深い切符の発売を始めています。
新幹線に乗るために東海道線で東京駅に向かう場合、
横浜−東京の往復が５００円、小田原−東京の往復が１０００円で
しかもこの区間ではグリーン車に乗れる、というもの。

この切符を買うときは東京から北陸・秋田・庄内方面への
割引切符や宿泊パック券が必要で、他方面には使えません。
明らかな飛行機対策ですね。

この場で割引云々を語る場合、東海道新幹線は引き合いに出さない方がいい。
あの区間は新幹線と航空機の並行路線だが、どちらも黙っていても客は乗るし、
新幹線は航空シャトルに対しても、一応、のぞみの新横浜停車で対抗したが、
価格の面では新幹線は微動だにしていない（下げられないというハナシもあるが）。

　また、東京−大阪の事例も参考例として出さない方がいい。あの区間は日本でも
別格。新幹線＋航空３社で丁度いいくらいの量流動だから。

　１５５が
　　>>いずれにせよ７月のJAL就航と年末（だっけ？）の東北新幹線八戸延伸が
　　>>ヒントになるでしょう。
と言っている通り、これまではフル規格新幹線が開通すると、航空側が勝手に
　撤退してばかりしていたので、真の競合路線というのは見られなかった。
　よって、鉄道側も思い切った割引設定もしてこなかった。

http://www.jal.co.jp/dom_new/
７月5000円也　
とりあえず鉄ヲタの皆様のコメントをどうぞ。

７月バーゲンフェア　　５５００円
７月就航記念特売り　　８５００円
８月就航記念特売り　１０５００円（１便のみ９５００円）

就航記念価格で１万円を超えるとは意外。
かなり強気の価格設定だと見ました。

さて、新幹線の話。
東京−富山を普通車指定席に乗った場合、
割引をしない価格は１１１１０円と想定されます。
（乗車券６３００円、特急券４８１０円）

東京側のアクセスコストを考えると、
就航記念特売りの１０５００円とほとんど同水準。
「新幹線の通常価格」＝「飛行機の記念価格」ですか。
やはり航空側が非常に苦しい立場になりますね。

　とりあえずご参考に・・・

新幹線八戸駅の開業後、空路主体は１５％−−三沢空港周辺の企業　／青森

　三沢空港の東京路線について、東北新幹線八戸駅開業後に航空路線を中心に
利用すると考えている空港周辺の企業は約１５％にとどまっていることが、
三沢空港利用促進期成会のアンケートで分かった。地方空港では新幹線開業に
伴う減便や運航休止が相次いでおり、期成会事務局の三沢市商工会は「八戸開業
が三沢空港の航空需要に与える影響は大きい。より一層の利用促進活動が必要に
なる」と話している。【新井敦】
　◇「影響大、一層の活動必要」−−利用促進期成会
　期成会は経済団体などで構成。アンケートは今後の利用促進活動の資料にする
ため、昨年１１月に実施した。対象は三沢市や八戸市、むつ市、上北郡など１５
市町村の企業３３５社。
　新幹線八戸駅開業後の東京路線の航空利用については、「航空と鉄道を使い分
ける」が５２・５％で最も多く、次いで「鉄道利用を主体とする」が３２・９％。
「航空利用を主体にする」は１４・６％にとどまった。大阪路線や札幌路線では
航空利用主体との回答が６割以上を占めた。
　最近の三沢空港発着路線の利用状況では、各路線とも「あまり変わらない」が
最も多く、７０％前後を占めたが、「以前より減った」が１９〜２７％あり、
「増えた」（７〜１０％）を上回った。（毎日新聞）

　・なんだよ、この「利用促進期成会」ってのは？　どこの息がかかってるんだ？
　　また無駄な組織作ってんな。
　　山形も変な組織作って、たった１便残すために補助貰っているみたいだけど、
　　山形といい三沢といい、何の利害関係があるのだろう？　航空会社のサジ加減
　　に任せたらいいのにと思うけど。
　　実際のところ、山形便については航空会社も撤退したがっているんだけどね。

羽田〜仙台便、新潟便、名古屋便も即座に廃止したわけではなく、
１〜２年ほど競合していたように記憶しているが。
結局廃止に追い込まれたわけだが、当時と事情が異なるとはいえ、
同様の結末を迎えないとも言えまい。

さて、時間距離で同程度の都市としては山形や盛岡がある。
山形空港も花巻空港も健在だが、試金石として羽田便復活の噂は無いのだろうか？

それと富山県の話ばかりしているが、石川県や福井県も忘れずに。
金沢までの開業は決まったようなものだし、小松まであるかもしれない。
福井駅の整備事業計画に新幹線ホームらしきものが載っているとかいないとか…。

永続的に５０００円なら嬉しいんだが。ま、そんなわきゃないんで。

>>163
「空港周辺」の企業ですら新幹線に流れるようでは苦しいね。
法人の需要が一番多いわけだし、東北に関しては先が見えたか。

>>162
仮に富山の航空運賃が現行の小松の特売りだと想定して146の移動時間と運賃の
計算をしたらどうなるかな？

経済効果の計算は大変そうだから待つけど・・・

他路線との比較で悦に入っているようだが・・・
北陸新幹線は最低でも１０年後。
富山駅、富山空港の交通事情は山形他と異なり、10年後は
羽田の事情すら変貌している（と当方は想像）。流れ、時間経過を意識せよ。
JR沿線にしか人と企業は存在せず、すべてを駅中心で物を考える鉄ヲタ様。
羽田と東京駅のアクセスが同じか羽田優位の地域が広がっていることを
どうお考えでしょうか。
鉄ヲタ様の勝敗判定は発着地はすべてJRの駅を想定、全便全席、全地域で
飛行機が新幹線を上回っていないと負けをお認め出来ないようです。
当方としては、10年後富山空港と富山駅に関しては交通インフラは
ほぼ同条件。勝敗判定は税金を使う新幹線こそ全便、全席、全地域で
10年後に新幹線が飛行機を凌駕していないといけないと考えております。
勝敗判定基準に関してはおそらく議論しても無駄か・・・・
既に鉄ヲタ様は新幹線と飛行機の集客競争に話を移したいらしい。
当方としては北陸新幹線への税金使用の適切性を論じたいのだが。

>>167
>鉄ヲタ様の勝敗判定は発着地はすべてJRの駅を想定、全便全席、全地域で
>飛行機が新幹線を上回っていないと負けをお認め出来ないようです。

こちらが考えてもいないことを勝手に妄想しないように。

>勝敗判定基準に関してはおそらく議論しても無駄か・・・・
>既に鉄ヲタ様は新幹線と飛行機の集客競争に話を移したいらしい。
>当方としては北陸新幹線への税金使用の適切性を論じたいのだが。

税金使用の適切性を論じるためには、
計画通りの客が乗るかどうかは非常に重要な問題。

>>167
>>10年後は羽田の事情すら変貌している（と当方は想像）。

羽田の再拡張工事を今から始めて北陸新幹線が開業するまでに間に合いますかね。
これが実現しないとこれ以上の増便はできない…あ、富山空港の発着枠が一杯で
既にこれ以上の増便は不可能か (w。

それに、新幹線工事と同時に北陸本線の高架化も同時に行われるわけで、富山駅
周辺も変貌するわけなんだけど…。
既に高架化が完成した金沢駅の西口など、高架化以前はキミが「駅裏」と揶揄
してる富山駅北口より田舎だったが、今では高架化以前の姿を想像するのが困難な
ほどの発展ぶりだよ。
また、>>151によると「富山駅には一定時間駐車料金無料のスペースはない」との
ことだが、高架化によってそのスペースが生じる可能性もある。

>勝敗判定は税金を使う新幹線こそ全便、全席、全地域で
>>10年後に新幹線が飛行機を凌駕していないといけないと考えております。

って、富山空港には全く税金が使われてないのか? ものすごく独善的なものの
考え方だな。

あ、そうそう、>>112で質問した「もともと債務支払いに充てていた金」って
まだ教えてもらってないのだが、早く教えてくれないか?

>>167
そんなに富山が特別なのかなあ？
県外から見ると単なる一地方都市にしか過ぎませんが。
既に新幹線が通っている区間で新幹線を利用している人は
富山に行くときもやはり新幹線を利用するでしょう。

専門知識に疎い一素人としては新幹線出来るまでは飛行機を
大いに利用し、出来てからは新幹線で東京行きます。
私は高岡在住ですが、しＲが
“東京まで２時間台前半・乗り換えなし・普通指定で１５Ｋ円未満”
で攻めてきたら穴も鶴もお手上げでしょう。
一日の本数も現在の11往復よりずっと増えるでしょうし（20往復位？
飛行機と違って途中駅で停車しますから、こちらから長野・軽井沢への
観光、あちらからは立山黒部・金沢への観光需要も望めます。

（171続き）どうにも東京行き飛行機の分が悪い…生き残りの道としては、
１：羽田経由で国内遠方へ行く　２：成田便作る
ですが、１はJR東日本がモノレール買ったりして東京駅〜羽田空港間の
アクセスを改善して客取り込もうと（これは倒壊新幹線対策が
主か？）してますし、２は羽田行き減らした分富山からのアジア向け
直行便増やすでしょうから…
乗り物としてはどちらも好きですから、飛行機は羽田便減る分福岡や千歳
便が増えたり他地域への新設路線が生まれてくれればいいんですけどね。
ＪＲへの不満は、チケットレス化やマイレージサービスの遅れ・切符売り
窓口愛想悪い・プラットホーム待ってる間暑い寒い・駅構内が空港に較べ
設備貧弱（埃っぽくてトイレ汚い座って休める場所少なすぎ）等色々ある
けど…

>>158
航空機対策とは一概に言えないでしょう。
新横浜-東京の東海道新幹線での移動客は少なくなく、
東北方面の正規運賃なら都区内発と横浜市内発はほぼ同額。
安いと見せかけて東海の客を奪う戦略かもしれません。

>>167
バブル崩壊後ビル空室率が上昇するなど都心部の空洞化が
全国的な問題になっていますが。
大都市では利用料低下により都心回帰が始まっているというのに、
税金使って無秩序な郊外開発でもするつもりですか？

>>172
駅の環境は地下鉄で行っているようなホームドアの設置により
改善されるでしょう。地元からJRに訴えれば実現するかもしれません。
チケットレスはJR各社により異なるかもしれませんが、
クレジットカードで予約した切符はみどりの窓口ならどこでも
受け取れるようなシステムならありますよ。
マイレージはJR独自で始めても無意味なような。
JR九州あたりがJALマイレージバンクに参加する可能性はあるかも。

羽田便の料金がアカヒに載ってた。
通常期が１万８５００円、繁忙期（８月１日〜２０日）が２万５００円。

確かに高い。しかし利用者は料金だけで判断するわけではない。
ダイヤの安定性、フリクエンシー（頻繁さ）も重要な要素だ。

えーと、つまり……

>>173
そうですね。
マイレージとは、いわば自社への客の囲い込み。
しかし、マイレージを釣りエサとしたところで、
物凄く劇的にその会社の利用者が増えるわけでも
ないので、いづれ伸び悩む時がくるでしょう。
将来的にはおっしゃるように、国内では鉄道会社
との、相互でのマイレージ加算サービスをするのが
航空会社にとっても賢明な方策でしょうか。
ＪＲの中でも先進的発想を持つ、ＪＲ九州と航空会社
の提携はエポックメイキングかもしれませんね。
新幹線を保有する本州３社がそれに参加することは
薄いかもしれませんが。

>>172
「えきねっと」は結構有用ですよ。
　ＣＣをお持ちでしたら、会員登録は無料ですので
　入ってみたらいかが？
　　
　　都心部の新幹線発着駅と空港を比べたら、少し
　可愛そうな気が・・・　なにしろ利用者数がケタ違い
　なもので、ホコリっぽさなどは仕方ないかと。
　トイレにしても、まあ私の場合は兎に角、‘紙’が
　常時備え付けられていれば合格としたいところです
　が、今以上にもっとキレイに、という場合は外国の
　ターミナル駅や空港にあるようなチップ制にでも
　する必要があるでしょう。それも任意ではなく、係員
　を置くか、１０円入れないと‘大’の方の扉が開かない
　ようなシステムにするとか。
　ただ、地方の新幹線駅や新幹線単独駅はもっと改良の
　余地がありそうですね。

>>169
>>羽田の再拡張工事を今から始めて北陸新幹線が開業するまでに間に合いますかね。
これが実現しないとこれ以上の増便はできない…あ、富山空港の発着枠が一杯で
既にこれ以上の増便は不可能か

ご心配なく。既に数年後再配分がテーブルに上っているし、他の整備新幹線が延びたおかげで
減便、廃線となる便もあるだろう。富山の発着枠は増やせるし現に増えた。
あの痴事では容易ではないとは思うが。
・・・というか再拡張の話ではなくアクセスが改善しているという意味で書いたのだが。

>>新幹線工事と同時に北陸本線の高架化も同時に行われるわけで
連続立体交差化のこと？よくしらんが地方公共事業で新幹線とは別立てだったような。
車も便利になるんで反対ではない。鉄ヲタの友達にも朗報だな。

>>富山空港には全く税金が使われてないのか?
富山空港は税金を納めている方ですが何か？
鉄ヲタさんの勝敗基準を聞かせてほしいね。神奈川や横浜を軽視しているようだが、
横浜は全国で何番目の都市だったかね。神奈川の経済規模は日本の何割だ？
往復３時間なら中華街やベイスターズの試合を見に行くかもしれんが、
５時間も電車に揺られたいのは鉄ヲタだけだろう。

>>112で質問した「もともと債務支払いに充てていた金」って

86の文が国鉄債務支払いがここまで悪化した原因を端的に示している。
>>旧新幹線保有機構は1987年時点での新幹線の時価総額相当分の債務を保有して、
その利子分を上乗せした上で、本州3社にリースした訳だが、実際には支払う利子が
事前に想定したより少なく済んだので、1989年度からはその余剰額を北陸新幹線・
高崎〜軽井沢間の着工に充てた訳だが、それによって旧新幹線保有機構の債務返済に
支障をきたしたわけではない。
　非鉄ヲタは利子を払って余りあるなら元本や他の国鉄債務に振り分けるのが
自然と考えるが、「旧新幹線保有機構」のような組織に債務と資産を無意味に切り
分けたために引鉄政治家に付け入る隙を与え、資産、財源を鉄道関連予算に
権益化させてしまった。鉄ヲタは鉄道の特定財源と勘違いし
利息支払いが滞っても既得権益化した財源は戻って来ず、なぜかたばこ税が
増税されることになった。余剰分だろうが上乗せ分だろうが旧国鉄の資産から
出てきた金に違いなかろうが。旧国鉄の資産で旧国鉄の債務を払う。
たばこ税だのJRの追加負担だのより自然だと非鉄ヲタは思った。
鉄ヲタは国負担の国鉄債務は何で賄われるのが自然だと思っているのだろう。

>>170
特別だとは思っていませんが・・・
ただ北陸新幹線が他路線よりちょっと遅れているだけで、
３セク化する北陸線特急がちょっとミニ新幹線より速いだけで
他地域と違って北陸の空港の収支がよいだけで
北陸新幹線と富山−羽田便の差が多額の税金を使うほどには
開いていないと思っているだけで・・

>>171-172
集客競争の話は鉄ヲタさんによると大事らしいから・・・
繰り返しで申し訳ないが飛行機を新幹線に取り替えるのに
一人２９万円の地方税、北陸線３セク化他、富山空港の収入、
国の財政負担などがひきあうかだと思います。
>>飛行機と違って途中駅で停車しますから、こちらから長野・軽井沢への
鉄ヲタ様の推定では飛行機は廃線だから横浜日帰りの旅と引き替えですね。
代償のない新幹線なら地元の一人として大いに歓迎です。

>>173
>>税金使って無秩序な郊外開発でもするつもりですか？
理解力のない非鉄ヲタには難解すぎる。
郊外開発？税金使って？解説してくれ。
これでは返答のしようがない。

国土交通省の整備新幹線関係のページが更新されています。
長野新幹線の開業効果を中心にコンテンツが追加。
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen.html

>>176
>#羽田の再拡張工事を今から始めて北陸新幹線が開業するまでに間に合いますかね。
>#これが実現しないとこれ以上の増便はできない…あ、富山空港の発着枠が一杯で
>#既にこれ以上の増便は不可能か

>ご心配なく。既に数年後再配分がテーブルに上っているし、他の整備新幹線が延びたおかげで
>減便、廃線となる便もあるだろう。富山の発着枠は増やせるし現に増えた。
>あの痴事では容易ではないとは思うが。
>・・・というか再拡張の話ではなくアクセスが改善しているという意味で書いたのだが。

１０年後を考えろ、などと言う割に、あなたの予測って、
「値下げしたから、きっとまた下がるだろう」
「便が増えたから、きっとまた増えるだろう」
式の安易なものばかり。実際に値下げできるのか、増便できるのか
という周りの状況に関する考慮があまりにも足りなさ過ぎる。

羽田空港に関して言えば、再国際化の世論が高まっている中で
余った発着枠が国内線に、しかも近距離の富山便に配分される
という発想がそもそも非現実的。

緊急に需要に応じなくてはならないのは国内線よりも国際線。
成田が中途半端な整備状況でこう着状態にある以上、羽田空港に
国際線が再就航することになるのはもはや時間の問題です。

富山のことばかり話をするのも悪いとは言いませんが、
もう少し他の地域なり立場なりにも目を向けていただきたいと思います。

>#新幹線工事と同時に北陸本線の高架化も同時に行われるわけで
>連続立体交差化のこと？よくしらんが地方公共事業で新幹線とは別立てだったような。
>車も便利になるんで反対ではない。鉄ヲタの友達にも朗報だな。

連続立体交差化事業というのは、基本的に道路予算から出ます。
交差する道路を片っ端から地下道や陸橋にしてしまうよりは
鉄道の方を高架にした方が安上がりで、税金の無駄にならないから。
もちろん、高架のついでに線路を増やしたりする場合の差額は
道路予算からは出ません。

東京ー金沢の輸送って
　あさひーはくたか
　ヒカリーかえつ・しらさぎ
　飛行機　だと比率はどのくらい？

>鉄ヲタさんの勝敗基準を聞かせてほしいね。神奈川や横浜を軽視しているようだが、
>横浜は全国で何番目の都市だったかね。神奈川の経済規模は日本の何割だ？

178で紹介したページの中に、長野新幹線利用者への
アンケート結果がありました。これによると、
長野新幹線を利用する首都圏在住者(46.1%)のうち、
神奈川県在住者は２割に達していません。(9.0%)
東急線、小田急線沿線など、羽田へ行くのが不便な地域を
含めてもこんな数字にしかなりません。

>往復３時間なら中華街やベイスターズの試合を見に行くかもしれんが、
>５時間も電車に揺られたいのは鉄ヲタだけだろう。

飛行機でも３時間での往復は無理でしょう。
実際の所要時間を低く見積もりすぎですね。

>>という周りの状況に関する考慮があまりにも足りなさ過ぎる。
北陸新幹線で最大の負担をするはずの北陸在住非鉄ヲタの立場を述べただけだ。
>>式の安易なものばかり。実際に値下げできるのか、増便できるのか
億単位のおみやげを用意して羽田便を待っている他路線を放り出し、
JALが２便を３便にしてくれと頼み込んでいるんだ。
それなりの事情があると思うのが自然だろう。
>>富山のことばかり話をするのも悪いとは言いませんが、
もう少し他の地域なり立場なりにも目を向けていただきたいと思います。

じゃあ何で他の地域にもメリットがあるのに３セクだの地方負担だの
地域負担が大きいの？　他路線より大幅に遅いのに。こんなふざけた
条件で作って往復２時間も遅くなってしまう地域が出来てしまう。
スレでこの最大の被害者に関して配慮あるレスがあったとはおもえん。
北陸非在住鉄ヲタだけでわいわいやるなら他でも出来るだろ。
第７部はヲタ限定か信者専用とかタイトルにつけとけ。
>>長野新幹線を利用する首都圏在住者(46.1%)のうち、
神奈川県在住者は２割に達していません。(9.0%)
質問の答えになっていない。長野新幹線は神奈川を通っていないのにも
関わらず東京の半分、埼玉とほぼ同じ需要があるともいえる。
だいたいこのアンケート、どこでどんな風にとったか何にも書いていない。
>>飛行機でも３時間での往復は無理でしょう。
　実際の所要時間を低く見積もりすぎですね。
だからさあ、お得意の時刻表で運賃と所要時間を計算してくれよ。
鉄ヲタのお友達条件は辟易だが。
正直言えばあの鉄ヲタ痴事にもしものことでもない限り、新幹線は
出来てしまうことは富山に住んでいればわかっている。
ヲタスレを荒らして悪かったな。

>>182
> だからさあ、お得意の時刻表で運賃と所要時間を計算してくれよ。
そのくらい自分でしろよ．すぐにわかるだろうが．

先に言っておく．自分は鉄ヲタじゃないからな．

>>182
とりあえず文体だけでも読みやすくしてもらえませんか。
あと県知事は鉄ヲタというよりANAヲタでしょう。

なんで、この人は航空機利用に付き物のチェックイン時間を無視するのだろうか?
それだけで片道15分のタイムロスになるのだが…。
それに、フライト時間(羽田発1時間、富山発1時間05分)と羽田空港〜横浜間の
所要時間(直通列車が運転されても20分以上)を入れれば、これだけで最低でも片道
1時間40分(羽田空港での乗り換え時間や待ち時間を含まず)だから、往復3時間は
机上の空論であることがわかる。
しかも、これはあくまでも富山空港を起点とした話だからね…。

本来なら、「3時間で往復できる」と主張する方がこういう数字を出さないと
主張に説得力がないと思うんだが…。

>>177
富山空港が建設されたときには税金が使われなかったのか? と訊いているのだ。
それに、新幹線も、開業すれば固定資産税等の税金を払いますが?

旧国鉄債務の件だが、旧新幹線保有機構は利子だけでなく元本もきっちり払って
いて、その上での余剰だが? そんな余剰は当初想定されていたものではないから、
「もともと債務支払いに充てていた金」には当たらない。

また、旧新幹線保有機構の債務は、分割民営化当時の新幹線の収益力に応じた
評価価格だから、「無意味に切り分けた」訳ではない。
むしろ、債務の責任を明確化する意味で切り分けたものだが。

大体、旧大蔵省は国鉄清算事業団が保有している不動産やJR株をすべて売却
しても国に債務が残ることが事前の試算で明らかになっていたにもかかわらず、
一般財源から「もともと債務支払いに充てて」いなかったのだが…。

ところで、富山県民1人あたり29万円の地方税という話は初耳ですな。
人口が111.7万人だから3239億円の負担?
上越〜富山間の1kmあたりの建設費が約65億円、県内の新幹線延長は未着工の
富山〜石動間を含めて約90kmだから、県内分の建設費はおよそ5850億円。
うち地方交付税を除いた地方負担は1072億円だ。
どこからどうやれば負担額が3倍に膨れ上がるんだ?

>>186
> どこからどうやれば負担額が3倍に膨れ上がるんだ?
きっと，富山空港の整備に使うのれす．

age

いつ出来るかわからない北陸新幹線より、ほくほく線を
複線の新幹線規格にして東京-直江津まで新幹線直通にして欲しかったな。
これだけでも在来線の新潟発着雷鳥なんかが乗り継ぎに使えることもあるし、
かなり便利になる（というよりこっちの方が便利な場合多そう）。
費用対効果も高そうだし、時間的にも長野周りと比べてかわらない（？）。
東京ー金沢あたりまでならこれで十分な気もする。

ｶﾞｲｼｭﾂだよね。ｽﾏｿ。

>>189 鍋立山トンネルをもう一本掘らせるつもりですか？
　　　　　　やめてケロー！　

>>185 やめとけ。
　　　　　　このヒトはパート４で暴れていた飛行機マンセーなんだけど、
　　　　　　貴方のようなことを書くと、必ず「鉄ヲタ様は駅にお住まいの
　　　　　　ようで・・・」などと、トンチンカンなことを書いて反撃して
　　　　　　くるから。何度も「駅周辺に用事がある人間の方が数が多い
　　　　　　から、一般的にそういう標準の目安時間が示されている」と
　　　　　　説明してもわからないみたいだから。
　　　　　　岡山が何で、航空の便数が増えて、空港前無料Ｐがあっても、
　　　　　　７５：２５のシェアなのか考えれば解ると思うんだけどね。

>>182
>>飛行機でも３時間での往復は無理でしょう。
>>実際の所要時間を低く見積もりすぎですね。
>だからさあ、お得意の時刻表で運賃と所要時間を計算してくれよ。

ネット検索と足し算さえできれば大体の計算くらいできるでしょう。
どうやら足し算の能力からして怪しいようですが。
どうせこちらが計算したって難癖つけてくるだけなんだから
ご自身で思う存分航空に甘〜い計算をしたらいかがですかね。

航空側に有利な条件を出してくる人は過去にも大勢いましたが、
搭乗手続きの時間すら無視して富山〜横浜往復３時間などという
数字を出してきたのはあなたが初めてです。もはや神の領域。

>>182
毒舌はこのくらいにして、他の部分への返答。

>>長野新幹線を利用する首都圏在住者(46.1%)のうち、
>>神奈川県在住者は２割に達していません。(9.0%)
>質問の答えになっていない。長野新幹線は神奈川を通っていないのにも
>関わらず東京の半分、埼玉とほぼ同じ需要があるともいえる。

「神奈川が東京の半分で埼玉とほぼ同じ」ということが分かっているのなら
「神奈川の需要は首都圏全体の２割」がなぜ理解できないのでしょうか？
それほど難しい計算だとは思いませんが。

>だいたいこのアンケート、どこでどんな風にとったか何にも書いていない。

長野新幹線利用者10656名のアンケートだそうです。
おそらく新幹線車内でアンケート用紙を配布したのでしょう。
このアンケート結果、どこかで見たような気がするのですが
どなたかご存知ありませんか？元ネタが判明すれば
そちらのほうでアンケート実施状況の詳細も分かるかもしれません。

>>182
>じゃあ何で他の地域にもメリットがあるのに３セクだの地方負担だの
>地域負担が大きいの？

この疑問はもっともだと思います。
新幹線開業で最もメリットがあるのは首都圏だ、というのは
このスレにおいてもこれまで何度も言われていたことです。
新幹線の利用者の半数は首都圏在住者であるだけでなく、
飛行機の富山、小松便が廃止になって他路線が増便されることで
２重に利便性が高まることになるからです。

そういう意味では、地方の側により重い負担を背負わせるのは
間違っていると思います。このようなスキームが決まったのは
地方議員の能力不足によるところが大きいと言えるでしょう。
新幹線を誘致すればそれで良し、という考えで浮き足立ち
「受益者による公平な負担」を実現するための議論にまで
深められなかったことは大きな失点としなければなりません。

政策をつくる人間にはそれ相応の勉強が必要なのです。
本当なら、ここで話されているような話の大半の部分が
政治家の口から出て、国全体で大いに議論がなされることが
理想なのですが。

>>193
でも首都圏の人は、
北陸新幹線を、多額の負担を負ってまで
作って欲しいと思う人はいませんよ。
やっぱり本当に必要と考えているのは北陸の人でしょう。

>>194
というか、首都圏の人間は公共交通機関のでき方について、少なくとも
ここで話されているような内容について関心ないです。
センセーショナルにアカ日新聞がブチ上げでもしない限りね。
国電（古いか）でも私鉄でも新幹線でも、生まれてから、ある程度のものは
既に走っていたので、「あ、我々を運んでくれるために国が造ってくれたのね」
くらいにしか考えていません。

>>富山空港が建設されたときには税金が使われなかったのか? と訊いているのだ。
それに、新幹線も、開業すれば固定資産税等の税金を払いますが?
それで固定資産税等と投入される税金とどっちが多いんだ？
富山空港は1往復増便する毎に，1億増収があるようだ。
新幹線の固定資産税とやらは増便になった富山空港が稼ぎ出す収益に追いつくのか？
しかしリースだからJRの資産ではないのに何で固定資産税がかかるのかな？

>>また、旧新幹線保有機構の債務は、分割民営化当時の新幹線の収益力に応じた
評価価格だから、「無意味に切り分けた」訳ではない。
官僚の天下り特殊法人増やしの片棒担ぎするとは鉄ヲタも堕ちたものよ。
旧運輸省役人他の雇用対策、国定債務支払い全体をみれば絶対的に不足するにも
関わらず、財源に「余剰」ありと演出させる点において大いに意味があった
ことは不本意ながら当方も認めるところです。
>>ところで、富山県民1人あたり29万円の地方税という話は初耳ですな。
スマソ。事実誤認があった。
http://hokuriku.yomiuri.co.jp/infos/sinkansen/sin-2.htm
負け惜しみを言わせてもらえば「地方交付税を除いた」という点が
今後どうなるか気になるところだが・・・

>>航空機利用に付き物のチェックイン時間を無視するのだろうか?
それだけで片道15分のタイムロスになるのだが…。
3時間の記載の件で鉄ヲタ諸兄をお怒りのほど、深く反省しております。
131の記載で羽田-横浜間が21-22分と飛行機の所要時間を単純合算したにすぎません。
移動時間計算において非鉄ヲタが鉄ヲタ様にご意見を申し上げることなど
天に唾をするようなものでございますが、畏れ多くも一言付け加えますと、
チェックインは10分前、搭乗手続きは15分前となっているようでございます。
残念ながら今現在は横浜では搭乗手続きはできないようでございますが、
品川、浜松町では搭乗続きができるようでございます。
なお、富山では10分前でも搭乗は認められるようでございます。
エアコンの利いた空港内でテレビを見ながらの10分間と
荷物を担いで階段を昇降した後待つ駅のホームの5分間と
どちらがよいかは鉄ヲタ様とは永遠に意見が合わない問題
と思われますので論評は差し控えさせていただきます。
北陸非在住鉄ヲタ様にご説明いたしますと、
製造業が多く、自動車普及率の高い富山では富山の企業は本社は
郊外の工場と併設しているので、都心の企業商業集積が
著しく低くビジネスマンがレンタカーを利用するのは車がなければ
商売にならないからでございます。
観光におきましても金沢の兼六園のような呼び物も都心にはなく、先日は
駅前ビルが破産したとのニュースもございました。

>>やっぱり本当に必要と考えているのは北陸の人でしょう。
畏れながら、北陸の人の前に「一部の」を付け加えさせて頂きたいと存じます。
地域の世論調査などをご参照いただくと幸いです。

>>「神奈川の需要は首都圏全体の２割」
飛行機と新幹線のバトルにおいてはとるにたらん数字なのでしょう。
しかしながら数千億の税金を使って不便をかけさせる割合としては
どうなのでしょうか。富山羽田便の神奈川利用割合と長野新幹線の
神奈川利用割合は果たして同じでしょうか？
飛行機から新幹線に移行することで確実に移動需要と経済効果が
消滅する部分があるということです。

北陸の納税者の皆様（除く鉄ヲタ）
もともと10年以上の先の話、これが20年30年になったからといって
なにがどうなると言うこともありません。
一旦手を休めて他の地方公共事業を差し置き急いで作る必要があるか
考えてみていいはず。
鉄ヲタ様が宣われたとおり、現状では国鉄債務支払いに一般財源は
充てられておりません。同じ一般財源から予算化されている
整備新幹線他の公共工事予算を減額し国鉄債務支払いに充て、
国の財政が健全化してから新幹線建設に着手した方が
地方負担が軽減され年単位の建設投入金額が増加し建設もさほど遅れないかも
しれません。
痴事や前首相、某衆議院議長のメンツに付き合わされることはない。

>>195
北陸新幹線に関して言えば、関心がないのはメリットが無いから。
首都圏から富山、金沢に足繁く逝く人ってのは、そうはいない。
極々稀に逝く人がほとんどだが、人口が多いから首都圏利用者が
人数としては多くなるってだけでは？
そんな首都圏人からいえば、非常に頻度の少ない旅程の
たかが１時間程度のために多額の資金投入というのはナンセンス。
作って欲しいのは北陸人。地元への経済効果を期待して推進運動している。
それで着工ってなら地元が負担多くて当然。
でも地元も、冷静に考えればメリット少ないと思うのです。
並行在来線を思えばメリットあると思えるのは
富山市、金沢市くらい（金沢まで開通したとして）なんじゃないかと。
金沢以東の北陸本線沿線は本数減、特急の全廃で不便になるでしょう。
富山県の富山市以外の地域、そして新潟県西部。
高岡、直江津、魚津なんかはデメリットの方が大きいのでは。

私も富山県にいたときは、早期着工がいいと思ってましたが、
思い直しました。スローガンに洗脳されてませんか？

なんか荒れてますね。
最近来たばかりの新参者ですが、話が一般的でない。
無理矢理互いを正当化することばかりに汲々、懸命で
内容に本質的でない部分が多すぎる気がする。
一般人は退散します。

>>197,198
本当に新参車かね?
同じIPで、富山空港の優位をお題目のように唱えてるヤツが第三部の終わり頃から
常駐してるんだがね…。

>>196
>チェックインは10分前、搭乗手続きは15分前となっているようでございます。

誤解されているようですが、チェックインというのは搭乗手続きのことです。
どの航空会社を使う場合でも、「チェックインを１５分前までに済ませ、
１０分前には搭乗口に来るように」という案内になっています。

>残念ながら今現在は横浜では搭乗手続きはできないようでございますが、
>品川、浜松町では搭乗続きができるようでございます。

横浜の場合、横浜駅の近くのシティエアターミナル（ＹＣＡＴ）で
搭乗手続きができます。羽田空港までは直通バスで３０分です。
ただし、空港外でのチェックインは締切時刻が早くなっていますので
空港で手続きする場合よりも余裕時間を見なくてはなりません。
（浜松町：出発５０分前まで、品川・横浜：出発５５分前まで）
利用者のメリットは空港カウンターの混雑を避けられることに
ありますが、最近は空港の自動チェックイン機の増設が進み、
空港外での手続きにさほどのメリットはない、というのが実感です。

>なお、富山では10分前でも搭乗は認められるようでございます。

あくまでもイレギュラーな取り扱いですね。
こういう人がいると飛行機の離陸が遅れ、大多数の客に大変迷惑です。
また、満席でキャンセル待ちの客がいた場合は当然乗れなくなります。

198で苦言をいただいているように、一般的な話をしようとすれば
空港に早めに来る客、遅めに来る客の双方を考慮した平均値を
考えなくてはならないわけです。連絡バスは便出発の４０分以上前に
空港に到着していますし、車利用でも早めに来る人は大勢います。
カウンターでの受付や空港内の人の集まり具合を見た限りにおいて、
平均値は便出発３０分前（搭乗手続き締切１５分前）とみますが、
いかがでしょうか。

ちなみに新幹線の場合、自由席利用と指定席利用で違いはありますが
平均して１５分前には駅に来ているように見受けられます。

要は、新幹線でも飛行機でも「いなければならない時間の１５分前」
という考えになります。統計があれば話がしやすいのですが
とりあえずは各自の観察と経験から判断するしかないでしょうね。

>エアコンの利いた空港内でテレビを見ながらの10分間と
>荷物を担いで階段を昇降した後待つ駅のホームの5分間

今時エスカレーターやエレベーターのない新幹線駅はありません。
冷暖房が完備の待合室も改札内やホームに当然備わっています。
歩行距離は空港のほうがずっと長いことも異論はないでしょう。
また、空港カウンターで荷物を預けて身軽になるのであれば、
到着地での受け取りにも時間がかかるという話が出てきます。

>>198
>最近来たばかりの新参者ですが、話が一般的でない。
>無理矢理互いを正当化することばかりに汲々、懸命で
>内容に本質的でない部分が多すぎる気がする。

できるだけ一般的な話をしたいのはやまやまなんですが、
特殊な話を（しかも事実誤認が多い状態で）出されると
「それはこれこれこういう理由で一般的ではありませんよ」
という話をせざるを得ないんです。どうかご理解ください。

>一般人は退散します。

まあそうおっしゃらず、いろいろ書いてください。

鉄ヲタの本質論は
「新幹線は飛行機より便利だから造れ。」
非鉄ヲタの本質論は
「新幹線は税金その他の負担を考えると飛行機やはくたか
を交換するほどの価値はないから作るな又は条件を見直せ。」

>>197
>北陸新幹線に関して言えば、関心がないのはメリットが無いから。

メリットが無いのではなく、メリットがあることが知られていない
ということではないかと思います。航空路線に与える影響に
関する話などは、言われないと気づかない人がほとんどでしょう。

>首都圏から富山、金沢に足繁く逝く人ってのは、そうはいない。
>極々稀に逝く人がほとんどだが、人口が多いから首都圏利用者が
>人数としては多くなるってだけでは？

もちろんその通りです。

>そんな首都圏人からいえば、非常に頻度の少ない旅程の
>たかが１時間程度のために多額の資金投入というのはナンセンス。

頻度が少ないのですから、少ないなりの負担でいいのです。
新幹線利用者が北陸と首都圏で半々なのですから、頭割りすれば
人口の多い首都圏の負担は北陸よりもずっと少なくなります。

>作って欲しいのは北陸人。地元への経済効果を期待して推進運動している。
>それで着工ってなら地元が負担多くて当然。

言いだしっぺが損をする状況を容認してはならないと思います。
公共事業の費用対効果や受益者負担の問題が大きくなっていますから
案件を精査して、もらうべきところからもらう、という方式を
今後主流にしていかなくてはならないのではないでしょうか。

>>197
>でも地元も、冷静に考えればメリット少ないと思うのです。
>並行在来線を思えばメリットあると思えるのは
>富山市、金沢市くらい（金沢まで開通したとして）なんじゃないかと。
>金沢以東の北陸本線沿線は本数減、特急の全廃で不便になるでしょう。

新幹線が金沢止まりなら、富山から大阪や名古屋方面への
特急は現状のままで残るでしょう。
特急券収入は３セクにとって貴重なものになります。

>富山県の富山市以外の地域、そして新潟県西部。
>高岡、直江津、魚津なんかはデメリットの方が大きいのでは。

３セクで残る場合、一般的にローカルの便数は増えます。
値段が高くなってしまうことだけは避けられませんが、
むしろ今までが安すぎたと考えるべきでしょう。

北陸線で使われている料金体系は名古屋・京都・神戸などの
２００万都市クラスで使用されているものと同一です。
ローカル輸送だけでは当然赤字ですが、大都市の利用者や
客単価の高い特急列車の利用客がその分をカバーしてきました。
しかし、新幹線を造らなければ今の状態がこのまま続くと
考えるのはもはや楽観的に過ぎると言わざるを得ません。

ＪＲは黒字会社ですが、車内の不採算部門はどんどん縮小して
いるのが現状で、それはいずれ北陸線にも及ぶことになります。
すなわち、ローカルの減便か、運賃値上げ（またはその両方）です。
新幹線ができようができまいが、結果はほとんど変わりません。

現に、北陸線の支線に関する処遇については、ＪＲ西日本の
考え方が随分変わってきています。当初は新幹線開業時に
経営分離をするだけだったのが、新幹線に関係なくローカル線の
問題として対処する、という言い方になってきました。

負の部分にはほっかむり、ひたすら便利便利と電波を飛ばし、
負担が大きいのでイランといえば、作ってほしいのは北陸人だと知らん顔。
地域負担分と3セクの大赤字分は控えてものを言え、非北陸鉄ヲタども。
おまえらの趣味に北陸人の税金を使わせていただく立場だろ。

>>204
線路と電車のために世の中が存在する鉄ヲタの心性がよく現れている。

退散したつもりがきてしまった。
>>205へ。私は鉄ヲタではない。飛行機マンセーでもない。
車ヲタだからね。
それで、北陸新幹線には疑問に思っている。要は反対派だ。

あとこれは実家のPCで、まちBBSはGWになってからだよ。
書き込みだしたのは。IPのことは知りません。
家族にも２ちゃんねらーはいません。

明日車で帰京するからもう寝るけど。

>>196
>それで固定資産税等と投入される税金とどっちが多いんだ？
>富山空港は1往復増便する毎に，1億増収があるようだ。
>新幹線の固定資産税とやらは増便になった富山空港が稼ぎ出す収益に追いつくのか？

長野新幹線の長野県内区間８０キロの固定資産税は１１億円です。
北陸新幹線の富山県内区間は９０キロ。税額はより多くなります。

>しかしリースだからJRの資産ではないのに何で固定資産税がかかるのかな？

所有者である日本鉄道建設公団から、国に支払われます。

>北陸非在住鉄ヲタ様にご説明いたしますと、
>製造業が多く、自動車普及率の高い富山では富山の企業は本社は
>郊外の工場と併設しているので、都心の企業商業集積が
>著しく低くビジネスマンがレンタカーを利用するのは車がなければ
>商売にならないからでございます。

そんな条件は他の地方都市と何の変わりもありません。
富山だけの特殊な条件は何か無いのですか？

>畏れながら、北陸の人の前に「一部の」を付け加えさせて頂きたいと存じます。
>地域の世論調査などをご参照いただくと幸いです。

新幹線ができるできると言って何十年も進展が無ければ
不信感を持つのは当然のことでありましょう。

>>所有者である日本鉄道建設公団から、国に支払われます。
とすれば県営空港の収入は県に入るんで富山県としては丸損だな。
3セクになった北陸線の固定資産税はどうなるのかね。
>>富山だけの特殊な条件は何か無いのですか？
前にも書いたが富山の自動車普及率は全国1位。
整備新幹線がこんなにも遅れてできるのは北陸だけ。
遅れた分だけモータリゼーションが進んでいる。

地方税の使い道は地域の人間が決定すること。
地方分の負担のない鉄ヲタは控えろといっているのがわからんようだ。

>>207
今年や来年開業になる新幹線をやめろという輩はおらんと思うぞ。

>>208
>>所有者である日本鉄道建設公団から、国に支払われます。
>とすれば県営空港の収入は県に入るんで富山県としては丸損だな。

失礼。固定資産税は国ではなく県への納入です。

>>3セクになった北陸線の固定資産税はどうなるのかね。

３セクの運営会社から支払われることになります。

>>富山だけの特殊な条件は何か無いのですか？
>前にも書いたが富山の自動車普及率は全国1位。
>整備新幹線がこんなにも遅れてできるのは北陸だけ。
>遅れた分だけモータリゼーションが進んでいる。

新幹線にとっては何のマイナスにもなりません。
地方都市の新幹線駅には駐車場の整備が進み、
鉄道会社の事前予測を上回るほどの利用実績があります。

>地方税の使い道は地域の人間が決定すること。

無論そうです。
新幹線は地元の同意を得ないと着工すらできません。

>>196
>>「神奈川の需要は首都圏全体の２割」
>飛行機と新幹線のバトルにおいてはとるにたらん数字なのでしょう。
>しかしながら数千億の税金を使って不便をかけさせる割合としては
>どうなのでしょうか。富山羽田便の神奈川利用割合と長野新幹線の
>神奈川利用割合は果たして同じでしょうか？

２割というのは鉄道も含めた首都圏の需要全体に対する割合。
飛行機だけ持ち出すのはどんな意味があるのですか？

>飛行機から新幹線に移行することで確実に移動需要と経済効果が
>消滅する部分があるということです。

そう言い切れる根拠を示してください。
利便性は時間、料金、頻度などを総合して考えるものです。
１日８便の飛行機と２０便を超える新幹線では頻度が全く違います。
あなたの考えは、東北新幹線や上越新幹線が開業した際に
神奈川から新潟や仙台が不便になった、と言っているに等しい。

>もともと10年以上の先の話、これが20年30年になったからといって
>なにがどうなると言うこともありません。

新幹線は開業しないと１円の金も稼いでくれません。
遊ばせているうちに支払い済みの建設費の利息がかさみます。
長野新幹線区間の債務の返済も大幅に遅れ、国の財政にも
大きなマイナスになるのです。中途半端が一番いけない。

>鉄ヲタ様が宣われたとおり、現状では国鉄債務支払いに一般財源は
>充てられておりません。同じ一般財源から予算化されている
>整備新幹線他の公共工事予算を減額し国鉄債務支払いに充て、
>国の財政が健全化してから新幹線建設に着手した方が
>地方負担が軽減され年単位の建設投入金額が増加し建設もさほど遅れないかも
>しれません。

新幹線建設費をケチるくらいで財政は健全化しません。
逆に、建設費負担を１０年先送りすることは、何百億もの固定資産税と
何千億もの線路使用料、さらに経済効果まで失います。

>痴事や前首相、某衆議院議長のメンツに付き合わされることはない。

そんなことは言うまでも無いことです。
止めることが損か得かで考えなくてはならない問題です。

>>飛行機だけ持ち出すのはどんな意味があるのですか？
長野と北陸の対関東交流の地域割合が全く同じであるという根拠が不明。
おそらく10年後北陸と首都圏の移動は飛行機が主体になっている。
北関東や埼玉より神奈川方面との経済的人的交流は高まっていると予測される。
>飛行機から新幹線に移行することで確実に移動需要と経済効果が
>消滅する部分があるということです。
>>そう言い切れる根拠を示してください。
そういいきれない根拠の方を出してほしい。
あんたの計算でも往復1時間半は新幹線は飛行機より遅くなる。
鉄ヲタには5時間の移動は快楽でも、一般人には日帰りを断念するに十分な時間だ。
所要時間も重要だがピュアな移動時間も人の行動を左右する。
>>あなたの考えは、東北新幹線や上越新幹線が開業した際に
>>神奈川から新潟や仙台が不便になった、と言っているに等しい。
何十年前の話と最低10年後の話を比較されてもね。
航空運賃も違えば空港アクセスの事情も全然違う。
>>遊ばせているうちに支払い済みの建設費の利息がかさみます。
一般財源からでている。利息は基本的にかからないはず。
>>長野新幹線区間の債務の返済も大幅に遅れ、国の財政にも
ご都合主義の論理展開だな。順調に償還されているはずじゃなかったの。
>>新幹線建設費をケチるくらいで財政は健全化しません。
新幹線建設費もケチらないで他の事業をケチることを強要する。
鉄ヲタの身勝手な論理を誰が理解するのだろうか。
>>逆に、建設費負担を１０年先送りすることは、何百億もの固定資産税と
何千億もの線路使用料、さらに経済効果まで失います。
何をいってんだか。新幹線建設でどれだけ逆経済効果があるか。
国鉄債務の支払いの遅れについてはだんまりか。
新幹線建設費と違ってしっかり利息が付いてるよ。

>>212
>>遊ばせているうちに支払い済みの建設費の利息がかさみます。
>一般財源からでている。利息は基本的にかからないはず。

国債にも利息はかかります。

>>長野新幹線区間の債務の返済も大幅に遅れ、国の財政にも
>ご都合主義の論理展開だな。順調に償還されているはずじゃなかったの。

北陸新幹線が開通すれば長野新幹線区間の乗客が増えるので、
線路使用料が大幅に増額され、償還ペースが速まります。
つまり、開業が遅くなるほど償還が遅れるということ。

>>新幹線建設費をケチるくらいで財政は健全化しません。
>新幹線建設費もケチらないで他の事業をケチることを強要する。
>鉄ヲタの身勝手な論理を誰が理解するのだろうか。

損得で事業の継続を判断するのは誰にでも理解できる話だと思いますが。

>>逆に、建設費負担を１０年先送りすることは、何百億もの固定資産税と
>>何千億もの線路使用料、さらに経済効果まで失います。
>何をいってんだか。新幹線建設でどれだけ逆経済効果があるか。

一部にマイナス面があるからといって、それがどうして
何千億もの経済効果を食いつぶすことになるのでしょうか。
あなたの考えるマイナス効果を金額つきで挙げてみてください。

>国鉄債務の支払いの遅れについてはだんまりか。

別に無視してはいないけど。
金額の大小を比べる、という話はそんなに難しいですか？

>>損得で事業の継続を判断するのは誰にでも理解できる話だと思いますが。
その通り、鉄ヲタの身勝手だと鉄ヲタ以外には理解できるな。
>>一部にマイナス面があるからといって、それがどうして
>>何千億もの経済効果を食いつぶすことになるのでしょうか。
>>あなたの考えるマイナス効果を金額つきで挙げてみてください。
ここまで列挙したことをまた繰り返せというのか。
前々からいっているが証明責任は税金を使う新幹線側にある。
>>金額の大小を比べる、という話はそんなに難しいですか？
鉄ヲタからそのような言葉がでるとは厚顔無知とはこのことか
おっと無知なのはこっちの方だったか？
国鉄債務の金額、金利はいくらだ？
国債の金利と国鉄債務の金利はどっちが高いんだ？
まさか国債とは国鉄債務の略ですとかっていうヲチか？

一連の国鉄債務支払い財源から鉄道予算をかすめ取った一件に関する
鉄ヲタのムネヲ張りの国会答弁レスをみてもわかるように、鉄ヲタは鉄のためなら国や地域が
破産しようが借金が増えようがお構いなしの連中だ。
このような輩に大事な地方税の使い道をあれこれされてはたまらん。

>>214
今は旧国鉄債務のうち、JRと鉄道公団が保有している債務以外は国の債務に
なっているが?
「国有鉄道清算事業団債権承継国庫債券」というものが発行されてるから、
旧国鉄債務の金利は国債の債務と同じ。
この債務の国債による借り換えを分割民営化当初にはやってなかった(財投からの
つなぎ債務で賄っていた)から債務が膨れ上がったのだ。

>>215
で、現実には>>107にあるように旧国鉄債務は(1998年以後は)減少している
訳だろ?
実際には減少している旧国鉄債務をさも増加しているように嘘をつくのはもっと
悪質じゃないのか?

>>215
イイ方法を教えてあげよう．新幹線が整備されない地域へ引越しなさい．
少なくとも地元負担分は払わずにすむ．どうせなら飛行場の側にね．
それがあなたにとって理想の環境なのでしょう？

>>で、現実には>>107にあるように旧国鉄債務は(1998年以後は)減少している
訳だろ?
実際には減少している旧国鉄債務をさも増加しているように嘘をつくのはもっと
悪質じゃないのか?
たばこ税だのJRの追加負担だので膨れにふくれた借金が最近ちょっぴり
減ったからといって今までのカルマがゼロになるわけねーだろが。
今までだって増えた時期があったり減った時期があったわけだろ。
元本が減ってまた余剰だの上乗せだので財源を持っていけば
たちまち雪だるまに逆戻り。
今がよければ過去が許されるわけもなく断罪しなければ
過ちは繰り返される。

>>イイ方法を教えてあげよう．新幹線が整備されない地域へ引越しなさい
鉄ヲタがいる限り、日本の財源という財源が鉄に変わってしまう。
まともに告白できない趣味ならもう少しおとなしくしていろ。

>>218
ええ加減同じことを何度も言わせるな。
旧国鉄債務が雪だるま式に増加したのは旧大蔵省の怠慢以外の何者でもない。
また、現在は旧国鉄債務の目的財源があり、それが旧国鉄債務の利子を上回って
いる以上、増加することはあり得ない。
その目的財源まで整備新幹線建設に持っていこうなんて、建設推進派の議員でも
聞いたことはないが?

だから、整備新幹線は純粋に公共事業の枠で議論すべし。
あと、国鉄時代に債務が膨らんだのは、鉄道以外の道路や港湾・空港といった
交通インフラは税金で整備されてきたのに対し、鉄道は原則自前で整備しなければ
ならなかったことも忘れてはいけない。
地下鉄や赤字ローカル線を除けば、鉄道建設に税金が投入されるようになったのは
ごく最近の話なんだが…。

>>218
> 鉄ヲタがいる限り、日本の財源という財源が鉄に変わってしまう。
> まともに告白できない趣味ならもう少しおとなしくしていろ。

どれだけ線路引く気だ....それに鉄ヲタではありません．根拠もなく
人を鉄ヲタ扱いするのはやめてくれ．

>>214
>>何千億もの経済効果を食いつぶすことになるのでしょうか。
>>あなたの考えるマイナス効果を金額つきで挙げてみてください。
>ここまで列挙したことをまた繰り返せというのか。
>前々からいっているが証明責任は税金を使う新幹線側にある。

これまで列挙したことで全部？桁が違うじゃないの。他には？

>国鉄債務の金額、金利はいくらだ？
>国債の金利と国鉄債務の金利はどっちが高いんだ？

金利は国債と同じだが、金額や金利の問題じゃないってことに
いい加減気づいてもらえませんか。今ストップすることが
損だということに何の変わりも無いんですが。

>>218
随分我慢してきたけど、ヲタ扱いで煽るのもいい加減にしなさい。

あんたのいう何千億の経済効果の大部分は飛行機の増便で間に合ってしまう。
前々からいっているはずだ。新幹線の経済効果から何を引き算して計算
すべきかは。桁が違うというなら実際にどれだけなのか数字を出してみろ。

自覚症状がないのがヲタの一症状。

>>222
>>これまで列挙したことで全部？桁が違うじゃないの。他には？
>あんたのいう何千億の経済効果の大部分は飛行機の増便で間に合ってしまう。

そんなわけが無いでしょ。問題外！
建設工事そのものも経済効果に関わってくるのに何を言わんかや。
脊椎反射で返答しても恥をかくだけだよ。もっと落ち着いて。

>>223
> 自覚症状がないのがヲタの一症状。

そーかヲレ，鉄ヲタだったのか．(W
確かに空港へのアクセスが不便な場所には住んでるけどね．

用事で東京に出かける際にも最終目的地までの時間が飛行機と電車で
同じなので乗り換え回数が少ない鉄道を利用してる．
だから新幹線賛成派に近い位置だが，それは既に着工している個所が
あるから．長野以北が未着工なら反対だよ．

さて，これでも鉄ヲタ扱いするおつもりか？

>>建設工事そのものも経済効果に関わってくるのに何を言わんかや。
国鉄と国を破産させた病理そのものだな。
高度成長期以降脳味噌がアップデートしてないんでないか。
同じことを鉄ヲタと土建屋以外に言ったらはり倒されるぞ。
レスに書いてあるだろ。新幹線投入資金を他の公共事業に振り向けたときの
経済効果を引き算せよと。遊んでないでちゃんと宿題しろよな。
だいたい投入資金程度の経済効果しか期待できないなら止めろ。
飛行機とはくたかを新幹線に振り分けるだけの不要不急の事業で
富山県を財政再建団体転落の危機に陥れる気か。

>>また、現在は旧国鉄債務の目的財源があり、それが旧国鉄債務の利子を上回って
いる以上、増加することはあり得ない。
その目的財源まで整備新幹線建設に持っていこうなんて、建設推進派の議員でも
聞いたことはないが?
あんたの脳味噌と同様、状況は何にも変わっていない。かつての新幹線売却代金も
リース料も目的財源だった。

>>長野以北が未着工なら反対だよ．
富山区間はくい打ちしかしてないから反対してくれるな。

このスレをご覧の皆様へ
　無知な我が身故に「鉄ヲタ」が放送禁止用語とは露知らず、皆様には大変
不愉快な思いをされたことに深くお詫び申し上げます。
　しかしながら一連のレス、特に国鉄債務関連でのやりとりにおいてこのスレに
常駐されておられる諸兄が国や地方の債務と新幹線のどちらに優先順位を
つけておられるか、過去に学ぶ方なのか目をつぶる方なのか、ある程度の
参考にはなったのではないかと存じます。
　ここ最近の本来のメインテーマについてですが、
声の大きい政治家と己の欲望のため粘着レスを繰り返す鉄道愛好家のために
二重の財政負担を課せられながら発言を封じられた声なき富山県民が
1.新幹線、赤字北陸線3セク、飛行機廃線、財政負担
2.北陸線と富山羽田便存続、道路その他の公共事業（または地方債返済）
のいずれを望んでいた（今となっては過去形がふさわしいのかもしれません）
のかはこのスレからはわかっていただけないかもしれません。
しかし1を声高に叫んでいたのは本当は北陸非在住の鉄道愛好家であった
ことだけは一言申し上げたいと思います。
分かって頂けないかもしれませんが北陸人は被害者なのです。
　まだ10年も時間が残されていながら、なにもできない空しさはありますが、
10年後「旧国鉄債務の利払いはたばこ税で賄われています」と横書きされて
いるだろうタバコを燻らせながら時が過ぎゆくのを待つしかありません。
ゴールデンウィークも最終日となりスレも200を越えたようです。
　レスしたいことはし尽くしましたので、この辺りで失礼させていただきます。
鉄道愛好家の皆様、お騒がせいたしました。

>>227
時間が時間なので眠いですが...
非常に不愉快です．
- 自らの決め付けを書き込みGWの所為として幕引きを図るその態度．
まじめに接してくれた諸兄に大変失礼な行為です．
- 発言を封じられた声なき富山県民との一文．真に望まないなら選挙
での結果で示せるはずです．富山県に住むあなた以外の人に大変失
礼な発言です．

結局，あなたが納得できるデータを示さずに飛行機増便(有利)を連呼
していただけの価値のないスレッドになってしまいました．
それがあなたの狙いだったのかもしれませんが，それでは現状は何も
変わりません．

>>227
>しかしながら一連のレス、特に国鉄債務関連でのやりとりにおいてこのスレに
>常駐されておられる諸兄が国や地方の債務と新幹線のどちらに優先順位を
>つけておられるか、過去に学ぶ方なのか目をつぶる方なのか、ある程度の
>参考にはなったのではないかと存じます。

どうも「反対派＝堅実派」「賛成派＝浪費派」のレッテルを
貼ろうと躍起になっているようですが、読者をバカにしてはいけません。
データを出さずにイメージだけで自分の側に引き込もうとしても
そんな安易な手に騙される人はほとんどいませんよ。

これまでのログをきちんと追っていけば、判断できることです。

>>226
>>建設工事そのものも経済効果に関わってくるのに何を言わんかや。
>国鉄と国を破産させた病理そのものだな。
>高度成長期以降脳味噌がアップデートしてないんでないか。
>同じことを鉄ヲタと土建屋以外に言ったらはり倒されるぞ。

公共事業が批判されるのは、利用度の低いものに対して
あまりにも多くの金をつぎ込んだからです。
誰も使わない施設を造っても、建設工事そのもの以外の経済効果は
発生しません。それどころか、維持管理に毎年経費が必要になり、
もともと多くもない経済効果を食いつぶしてしまいます。
最終的な経済効果が建設費を下回れば、その事業は国の借金を
増やすことになります。この繰り返しで日本は借金大国に
なってしまいました。

要は、進めてよい事業と進めてはいけない事業を選別するための
仕組みが欠けていたことが公共事業不信を生んだのです。

>レスに書いてあるだろ。新幹線投入資金を他の公共事業に振り向けたときの
>経済効果を引き算せよと。

他の事業案と比較するなら、それぞれの経済効果どうしを
比較検討すれば、それで話が済んでしまいます。
「やらない公共事業の経済効果を引き算する」などという
珍妙奇怪な理論は、今の世の中では到底認めてもらえません。

ご自分の新・経済理論に自信がおありでしたら、その説で
経済学、財政学の論文なり著書なりを発表して、
広く世に問うてみてはいかがでしょうか。

鉄ヲタ様どもはあれか。
東京-富山、金沢間の所要時間を何としてもヲタ様のために鉄で１時間短縮しろ。
そのために１兆円やそこら使うのは当然だ、
それに加え、並行北陸本線が３セクになって不便になろうが、
場合によっちゃ、支線があおりうけて廃線になるだろうが、知った事じゃない。
「ヲタの鉄」のために地域が受ける打撃はあきらめろ、
北陸新幹線は全くもって正しいと喚いているわけか。
お前らリアル厨房だろ。

>>231
言いたいことはそれだけですか？

まだあるんじゃない？

>>231
ＩＰを変えたのか、新人さんなのか、それはさておいて。

>それに加え、並行北陸本線が３セクになって不便になろうが、
>場合によっちゃ、支線があおりうけて廃線になるだろうが、知った事じゃない。

マニアな人達にとってはこちらのほうが死活問題だと思いますが。
長野新幹線開業時、廃止される平行在来線区間に大勢の人が
詰め掛ける様が報道されていました。峠越えの機関車が無くなるのは
彼らにとって一大事だったようです。

新幹線はどこでも代わり映えのしない無個性な乗り物なんですから、
趣味的には見るべきものは少ないと思いますけどね。
在来線好みのマニアの人達に呼びかけて、整備新幹線の反対運動を
なさってはいかがでしょうか。

↑
ホントに悲しんだのは生活路線｢通院や通学｣として利用していた
自分で運転できない人々であって
マニアと呼ばれる沿線に押しかけて望遠レンズで写真やビデオ撮ってたのは
〔さよならＥＦ63〕とかのヘッドマーク付きの写真が欲しい輩が大多数と思われ、、、

>>235
そりゃそうです。
234の趣旨は「鉄道趣味の人が新幹線賛成派だと思ったら大間違い」
ってことですので、そこのところをご理解いただければと。
賛成派と見ると鉄ヲタ扱いしたがる人が多くて困ったものです。

3月のダイヤ改正で、「はくたか」の利用客が前年比40%増だったらしい。
(4月のJR西日本社長会見より)
最速列車はほとんど短縮されてない(東京→富山間はダイヤ改正前3時間09分、
改正後3時間11分だから、逆に伸びている)にもかかわらず、である。
JR東日本のサイトによると、2000年度では1日当たり6400人が利用していたから、
ここから40%増なら、約2500人の増加となる。

航空機の提供座席数は1日6便体制の2001年7〜9月で3553席、これが1日8便と
なっても1000席あまりしか増えない訳で、この分まるまる「はくたか」が食われた
としても、まだ差し引きでは大幅なプラス。

ところで、羽田〜富山便の7・8月(お盆時期を除く)ANAの特割運賃が判明したけど、
結局、JALと競合する時間帯(羽田発881/889便、富山発884/892便)のみ10,500円、
それ以外の便は13,500円と、スカイマークやAirDOが参入したときに既存3社が
対抗したのと同じような方法。
これでは、JALが値上げすれば、ANAは追随して値上げに動くことは間違いない。
おそらく、両社とも羽田発7時台の便を除けば13,500円に近づくのではないか。

>>237
結局、こんな閑散路線としては（札幌･福岡の大幹線と比べてだが）、
１３５００円が一応の限界ってことだろ。
でも、Ｔｏｙａｍａの航空マンセーヲタは、これでも勝てるって言っている
んだから、新幹線が出来ても勝てるんじゃない？

ヲタヲタとレッテル張りしている時点で支持を失っている。

このスレを読んでいる人間は、このスレで発言している人数より
はるかに多いことを忘れてはならない。

私は北陸新幹線建設に“条件付き賛成”です。

その条件というのは、北陸地方に回されている予算の無駄な部分を削る､ということです。

とりあえずこのスレで賛成派をしてらっしゃる方は､あなた方が無駄だと思う公共事業に賛成している人たちがいる掲示板(2ch内でも他の掲示板でも構いません。)に出張して、彼らと意見を戦わせてください。

その際にはそこへのリンクも貼ってください。

トリップ使えないのね…（＾＾；

>>240
他の公共事業については、整備新幹線ほど知識を持ち合わせてないので、
コメントは控えたい。
だって、toyamaの彼みたいに痛い発言はしたくないモンね。

つか、北陸の他の公共事業を減らさなければいけないというのが分からない。
事業ごとに是々非々でいくべきではないか。

航空機が新幹線に勝てるのは北海道や九州などの長距離だけです
東京〜富山なんて新幹線が出来ればひとたまりもありません
東海道新幹線開業で名古屋便が、東北新幹線開業で仙台便が、上越新幹線
開業で新潟便がそれぞれ廃止されたのですよ。
似たような距離にある富山便だって同じ運命を辿ること間違いなし、
仮に残ったとしても１日２便程度でＡ３２０クラスでの運行となり競争力
を失うでしょう。

もう１つ新幹線には年間を通して安定した運行という航空機にはない利点
があります、特に冬の天候が悪く欠航が相次ぐ富山便としては雪に左右され
ない新幹線の存在は脅威です、新幹線は遅れることはあっても丸１日運休
なんて事態は考えられません。

>>243
ヲイヲイ、それを言うと、束系の新幹線は雪に強いが、故障などで
　一日運休食らう、とか言われそうだぞ。
　だた、近いうち故障時の大宮折り返しをやるみたいだから、改善は
　されるけど。
　　それと、前半部もコメントにも、仙台便・新潟便・花巻便が撤退
　した頃とは状況が違う、などど言われそう。
　でも結局、航空会社だって、営利企業ということは何にも変って
　いないのにね。当時と変ったのは運賃がある程度、自由に設定できる
　ようになった、という部分的な事だけなのにね。

>>前半部もコメントにも、仙台便・新潟便・花巻便が撤退
>>した頃とは状況が違う、などど言われそう
最近では山形新幹線の開業による山形便の大幅減便という例もあるし・・・
小松便は一部残るかもしれないけど、新幹線なら２時間という富山までなら
航空路線の必要性が薄いかも。

でも新幹線の利点はどんな混雑期でも立つ覚悟さえあれば乗れるってこと
です、飛行機は満席になればそれ以上乗れませんが新幹線はドアさえ閉める
ことができればどれだけでも乗れるんです。
会社の急な出張や身内の危篤などどうしてもすぐに目的地に行きたい場合は
予約が満席でも乗れるので便利です。

>>242
どこの地方自治体も財政は厳しいから、図書館の蔵書数を減らしたり
公共料金を値上げしたりしているよ。税収は人口減少と不景気で落ち
込んでいるから、公共事業を含めて予算の総額はやっぱり減らさない
といけないと思う。新幹線でも何でも、どこかに使えばどこかを減ら
さないといけない時代だから、個々の事業の必要性は厳しく検討して
順位をつけなければいけないかな。新幹線は何番目になるのかな。

>>242
＞つか、北陸の他の公共事業を減らさなければいけないというのが
＞分からない。事業ごとに是々非々でいくべきではないか。
それをやって頂きたい。
しかし総じて減ることは避けられないはず。そうでなければ現在の公共事業を取り巻く問題が
起きたことを説明できない。

>>246
＞個々の事業の必要性は厳しく検討して
＞順位をつけなければいけないかな。
どうやら関係者にはそれが一番難しい（したくない）らしい。
しかし素人（民衆）が最も望んでいるのはまさにその検討である。

既知の公共事業の無駄の見直しをする能力も無い人たちが､
未知の公共事業（ここでは整備新幹線のこと。）の有益性をいくら力説したところで
信じられるもんじゃないからね。

>>247
私はtoyama君のいう「鉄ヲタ」に入る人間で、公共事業の専門家ではないから、
鉄道とその競合交通機関(航空等)については調べる努力はしてるけど、それ以外
までは手が回らないというのが率直なところ。
他のスレや板でも、鉄道に関する誤解を見かけたら指摘するようにはしてるけど…。

それに、交通モード同士の比較ならともかく、それ以外の公共事業(ダム、箱モノ等)
などとはどうやって比較すればいいのやら。
こればかりは個人の主観によるしかないから、事情をよく知らない者が首を突っ込んでも
話が噛み合わない。

>>248
＞それに、交通モード同士の比較ならともかく、それ以外の公共事業(ダム、箱モノ等)
＞などとはどうやって比較すればいいのやら。

同意。
この比較に成功した奴なんてこの世に存在するのか疑問だね。
しかも客観的なデータを提示したうえで。
もし居るなら論文を拝見したいよ。

鉄ヲタ様よ。
北陸新幹線が富山、または金沢まで開業して在来線がどうなるか
教え、あるいは予想してくれ。オレより博識だろ。
既に言われていることを含め、パンピーのオレなりの予想はこうだ。

信越本線は、直江津または上越-長野が３セク。
北陸本線は富山以西でのみＪＲ経営。
ほくほく線は廃線。
そして氷見線、城端線、富山港線、大糸線、富山-猪谷、
富山−直江津が３セクか廃線。
無論３セクの運賃は大幅増で、
しかもそれでも赤字は到底免れない。
３セクの富山〜直江津に特急は走らず、新潟方面への足としては
上越〜新潟間に特急「北越（？）」が走る。

どうよ？金沢か富山開業ならこうだろ？
北陸は、新幹線ができると今より寂れる可能性の方が
高いのではないか。

>>250
パンピーの予想とは言いつつ、しっかり

　>>そして氷見線、城端線、富山港線、大糸線、富山-猪谷、
>>富山−直江津が３セクか廃線。

この辺を出しているところが胡散臭い。
　　この辺のことは、ＪＲ西の希望としてチョイチョイ鉄道関係の
　　記事になっているからね。

>>250
んん？　一部事実を誤認してないか？

城端線などの支線の存続問題は「新幹線と無関係」だとＪＲ西日本が断言している。
つまり、各個の収支実績で存続か廃止が決まるのであり、
新幹線の開業以前に第３セクター化あるいは廃止がされる可能性もあれば、
または新幹線の開業後も存続する可能性もあるというわけだ。

一方で富山地鉄が新幹線新黒部駅の予定地に新駅を設置すると発表した。
リレー号の需要を見込んでの方針だろうが、たくましい限りだ。

>>250
予想はそんな感じでいいんじゃないの？

で在来線が整理縮小されることで中距離(近距離も?)の都市間輸送が
貧弱になるので寂れると言いたかったのかな？

元々貧弱なんだし、あまり影響はでないと思ってるんだけど。

＃通学通勤時間帯は確保。

>>251
>この辺のことは、ＪＲ西の希望としてチョイチョイ鉄道関係の
>　　記事になっているからね

当たり前だろ。「既に言われていることを含め」
といってるだろが。
言われてて可能性十分と思える部分は、引用だよ。
そうでなくとも信越線を見れば北陸線等の運命も知れたもの。
それでも金沢−富山間に限っては、金沢までの開業ならＪＲに残ると思うが。

>>252
収支だけで消えるならトウの昔に支線は消えている。
雇用とか、地元の要請とか、何かがあってそれが出来ないのだろ。
それでも新幹線ができたら便乗廃線しやすかろう。

>収支だけで消えるならトウの昔に支線は消えている。
>雇用とか、地元の要請とか、何かがあってそれが出来ないのだろ。

いままで廃止できなかったのは鉄道事業法とＪＲ法の
ダブル規制があったからです。鉄道事業法は改正されて
１年前の届出だけで地元同意が無くとも廃止が可能です。
また、国がＪＲの経営に介入するＪＲ法は
ＪＲ本州３社に関しては適用除外になってしまいました。
民間企業の経営判断を止めるものは何も無いのです。

>それでも新幹線ができたら便乗廃線しやすかろう。

かなり以前はＪＲもそういう話をしてましたが、今は違います。
支線系の利用はＪＲになってから１５年で４割も減りました。
「新幹線の開業を待って…」などと悠長なことを
言っている状況ではなくなってしまっています。

支線の存廃を新幹線と関連付ける意味はすでに失われました。
新幹線が富山に来ようが来まいが、大きな変化は起こります。

支線廃止が可能になったのか知らんが、法律上可能でも
簡単には踏みきれない部分があるんだろう。
支線は実際なくなっていない。

まあ、それはいい。本線沿線の方は新幹線が開業しない限り
今と大きくは変わらないだろう。
しかし開業したら本線沿線が間違いなく寂れてしまう。
新幹線ったって大雑把に言えば東京-富山、金沢が１時間早いってだけで、
それ以外の効果は在来線が不便になるだけだろ。
正直、工費タダでも要らんと思うよ。
支線があろうがなかろうが、新幹線は要りません。

>>257
なるほど。
そしたら一番いいのは全線スーパー特急方式か？

>>248
>>249
比較が難しかろうが何だろうが､その費用は国民の税金から出ている。
北陸地域民の税金で造るのなら「比較は無理。」というような諦めも通用するが､
困難な課題に手をつけない姿勢は甚だ問題である。
それはそのまま公共事業運営にも結びつくのではないかという不安さえ覚える。

北陸新幹線が成功例となること自体は歓迎すべきである。
しかし、問題なのは、“1つの成功例を根拠に複数の失敗事業が展開される”事だ。
現在の病理はここに有る。
それを防ぐ能力が北陸地域民にあるかどうか?
地域のつながりが強い北陸ではなおさら馴れ合いの運営になるのではないか?
このような不安を､少なくとも私は抱えている。

井堀利宏・著『公共事業の正しい考え方』（中公新書､2001年）には、
「しかし、この整備新幹線は採算性に疑問の多い事業である。」との一文がある。
反論を聞きたいので､興味のある方は一読されることをお勧めする。
また、>>249の求めている論文の代わりになるかもしれないが、どうよ？

>>257
>まあ、それはいい。本線沿線の方は新幹線が開業しない限り
>今と大きくは変わらないだろう。

地方のローカル輸送は赤字基調で、北陸線も例外ではありません。
大都市圏と同水準の低運賃、さらに高い定期券割引率では
利益など出るはずも無く、客単価の高い特急利用客や
大都市の路線の利用客がローカル輸送の赤字を埋めています。
しかし、こういった「内部補助」は補助している側の不満が大きく、
今後も同様の状態を期待するのは難しい状況です。

この場合、廃止ということは無いにせよ、ローカル輸送に対する
サービスが縮小していきます。昼間の運転本数が極端に減ったり、
月に１度保線のための運休があったり…という具合です。
運賃が上がらず、比較的高い水準の給料を職員に支払っていれば
支出を絞らないとやっていけないのは当然のことです。

>>259
少なくとも、意見を聞きたいなら、井堀氏がどういう理由で整備新幹線の採算性に
疑問を示しているかくらいは書き込みすべきだろう。
ただ「本を読め」じゃ、不特定多数が読み書きしている掲示板の書き込みとしては
不適切じゃないか。

むしろ、うｐキボンヌ。



違法だけど。

１兆か２兆か。着工に巨額の税負担。
ＪＲが捨てる在来線は、３セク化で運賃大幅値上げなどの
サービス低下を伴う。
そして３セクは運賃値上げでも赤字で、維持運営のために
税の更なる投入（＝負担）がなされる。
沿線が、寂れていく。高岡なんかは死刑宣告同然ですな。

３セク化は、駅の増加・列車の平行ダイヤ化・増発などのサービス向上が
期待できる。元々北陸本線は長距離利用客のための路線でありローカル輸送に
ついて考慮されておらず３セク化はむしろ良い機会とも考えられる。

>>258
地元にいいのはスーパー特急なんだろうな。
でも作らなくてもいいくらいでは。

>>264
＞元々北陸本線は長距離利用客のための路線でありローカル輸送に
＞ついて考慮されておらず

意味不明だ。
それにローカル輸送は、運賃値上げと、
特急の減便や廃止（＝所要時間の増加）で確実にサービス低下になる。
乗降客も減る。

>>265
＞地元にいいのはスーパー特急なんだろうな。
あらら。
スーパー特急がどの様なシロモノであるか、まるで解っていない様子だね。
もしくは解っていないと疑われる発言だ。

>>266
＞特急の減便や廃止（＝所要時間の増加）で確実にサービス低下になる。
＞乗降客も減る。
これもおかしい。
新幹線は特急に取って代わるものだから、特急の減便廃止は当然。
北陸の場合、現在の鉄道：航空シェア比を考慮すれば２倍程度の
本数が新設（増発）されるはずだ。
これは東海道山陽、東北上越でも同様だった。

長野を例に挙げれば、本数はそのままだが（定員は増加したが）、
利用客が１．２倍に増加した。航空便からの転移も無く。

さらに付け加えると、長野は定期便が在来特急あさまと同程度の本数で、
実際には臨時便を含めるとかなりの増発になっている。
しかもこの臨時便、普段から極めて多い。

これはＪＲ東日本が利用の多い時間帯、日によって柔軟にダイヤを組むためだ。

おそらく魚津や高岡の利便性が失われるとも言いたいのだろうが…
しかしこれも、かつて横浜や大阪が同様の苦渋を味わったのだ。
長野なら小諸、中軽井沢だろうか。

だが利用客が多い代表駅ならほぼ現在の駅に併設されるはずだ。
高岡にしても駅への交通手段は車がメジャーなのだ。
近くにイオンの巨大ＳＣが出来るらしいし。
城端線に新駅の計画もあるだろう。

まさか社民党みたいな「少数派の切捨てだ」発言は無いと思うが。

３セクが赤字になるという具体的な試算はないのですか？
しなの鉄道がよく比較対象になりますが、沿線人口や
長野−篠ノ井間がＪＲの運営であることを考慮すること
なしに「あっちが赤字だからこっちも赤字」では
説得力に欠けると思うのですが。

＞沿線が、寂れていく。高岡なんかは死刑宣告同然ですな
そこまで激しい表現を使うからには当然人口流失も起こる
と考えているのでしょうが、しなの鉄道沿線の上田市では
人口は減ってませんよ。少子化・高齢化は進んでますけど。
http://www.city.ueda.nagano.jp/joho/tokei/kokucho/hikaku.htm
（新幹線開業は平成９年）

＞特急の減便や廃止（＝所要時間の増加）で確実にサービス低下になる。
新幹線に乗るという選択肢は無いのですか？
時間短縮というメリットを考えたら在来線特急との料金差は
それほど目くじらたてる程ではないと思いますが。

>>270
富山県が試算した結果は前スレ254で紹介した通り。
http://www.rikuden.co.jp/report/koutuu/新幹線5.pdf
金沢開業で富山県内全区間が3セク化されれば4〜7年で黒字転換、富山以東のみ
3セク化では赤字が続くというもの。

以前、新潟・富山・石川・福井の4県合同で試算を行った際には、敦賀〜直江津間で
33億円の赤字(JR貨物からの線路使用料収入を除く)、JR西日本の試算では同区間で
260億円の赤字というものだったらしい。
http://www.nifty.ne.jp/forum/ftrain/news/200012/001218005819.htm

ずいぶん数値が違うように思えるが、JRの試算は、現在の運営コストから特急列車の収入を引いたものだと思う。
実際には、新幹線駅がない、もしくは既存駅から離れている区で特急から普通列車
へのシフトが起こること(多大な期待は禁物だが)、昼行特急が走らなくなることで
保守コストが大幅に削減されること、人件費も3セク化で削減されることを考慮に
入れなければいけない。

toyamaが切れて鉄オタとかいわなきゃ、まともなスレになってたのに・・・

>>272
まあ、そのおかげで旧国鉄債務と整備新幹線を直接結びつけることが無意味という
ことが分かっただけでもよしとしよう…って知らんかったのはtoyama君だけか。

>>270
上田はH２〜７で3800人増えているが、７〜１２では2000人の増加に留まっている。
新幹線の影響で、悪くなっているとはもちろん言わんが、
開業後の人口の伸び方はむしろ鈍っている。
それに大体上田は現駅に新幹線停まるでしょ。

直江津や魚津、高岡は現駅じゃない。小諸なんかはどうなの？

>>267
スーパー特急なら３セクにはならないだろ？

>>275
＞スーパー特急なら３セクにはならないだろ？

なるってば。
スーパー特急＝新幹線規格の新線だから。
ミニ新幹線と混同していないか？

>>276
津幡−石動だけじゃないの？
それにスーパー特急は新幹線規格じゃなくて狭軌でしょ？
ミニ新幹線が新幹線規格では。

>>277
スーパー特急・・・狭軌の新幹線規格
ミニ新幹線・・・・標準軌の在来線規格

オレも気がつくと鉄ヲタ化してきたな。

新幹線規格というのは新線という意味か。
オレはヤハリヲタにはなり切れぬようだ。スマンね。
どういうものかは知ってたんだけど厳密な定義はそうなるのか。

ってことは、一番いいのはミニ新幹線ってことだね。
速くはないけど、３セクにならなくてすむし。

それ最低な選択。乗り換えなくてすむだけで、
所要時間はほとんど変わらず、改軌の費用がかかるだけ。

240＝247ですが、とりあえずこのコテハンで（ｗ

>>261
「現在でも､東海道新幹線以外での路線では営業成績は芳しくない。」

まあ、反対派の総意は
「誰がどうやって責任を取るの?」
でしょうな。私もそう思います。教えて欲しいな。

んで、皆さんオススメのサイトとか本とか教えてください。
多分､この問題を考える上での参考になるんで。

で、提案なんですが
次スレのテンプレにそれらのサイト（リンク）と書籍を貼るってのはどうでしょうか?

例）
とりあえず初心者はこれ見とけ↓
・井堀利宏「公共事業の正しい考え方」中公新書､2001年

>>283
＞「現在でも､東海道新幹線以外での路線では営業成績は芳しくない。」
この一言だけかい（藁

＞「誰がどうやって責任を取るの?」
逆に聞くが、新幹線がどういう状況になるとお考えで？

>>282

ミニ新幹線にするために改軌工事をしなきゃならないから、
もし、北陸本線で工事するとしたら、北陸本線を全面運休に
しなければならないよ。現在でも、特急が時間あたり３、４本
その他に普通も２本程度運行しているのに、工事期間中の
代替輸送が可能とは思えないよ。

>>283
「芳しくない」という山陽、東北、上越、山形秋田も含めて
誰が、どう責任を取っているのか教えて欲しい。
整備新幹線開業１号の長野についても。
（※長野新幹線は北陸新幹線の一部に過ぎない）

一応、ＪＲ東日本に対する意見は、
http://voice.jreast.co.jp/
こちらのアドレスで受けつけております。
公式ホームページは
http://www.jreast.co.jp/index.html
時刻表は
http://www2.jreast.co.jp/estation/station_time/index.asp
こちらです。

>286
北陸線は複線
用地買収費用と時間が大幅に軽減

>>285
私もこの本買ってきたけど、新幹線の認識に関しては「デムパ」ですな。
p81より引用
>>2001年度予算では(中略)もっとも大きく伸びた事業は整備新幹線である。
>しかし、この整備新幹線は採算性に疑問の多い事業である。現在でも、
>東海道新幹線以外の路線では営業成績は芳しくない。採算的にもっと悪い
>地域で、整備新幹線が建設されようとしている。

としか書かれていない。何か具体的な収支が書いてあると思ったのだが…。

>>290
新幹線の収支については、鉄道ジャーナル1994年1月号「超高速鉄道の時代が
やってくる」(高速新幹線研究会、おそらく著者は北海道東北開発公庫(当時)の
小林茂氏と思われる)にこう書かれている。
p72より引用
>やや古いデータであるが、図3に1985年(昭60)度の新幹線の経常収支をあげた。
(以下は図3を表にしたもの)
>東海道(輸送密度15.2万人/日) 収入6756億円、経営費2104億円、資本経費753億円、利益3899億円
>山陽(同5.6万人/日) 収入2843億円、経営費1164億円、資本経費901億円、利益788億円
>東北(同4.3万人/日) 収入2076億円、経営費778億円、資本経費2899億円、損失△1591億円
>上越(同2.9万人/日) 収入815億円、経営費362億円、資本経費1232億円、損失△362億円

>この図に見るように、東海道新幹線はきわめて高収益となっている。東北・上越
>新幹線も損失は出しているものの、収入に対する運営費は東北で37.5%、上越で
>>44.4%であり、東海道の31.1%にくらべると高いが、山陽の40.9%に対しては
>決して遜色がない。
>むしろ、問題は資本経費といわれる支払利息や減価償却などの部分で、工事費が
>巨額にのぼり、これを財政投融資などの借入金でまかなったことが東北・上越
>両新幹線を赤字にしている要因である。しかし、営業収入から営業費を差し引いた
>あとの営業利益から支払利息が払えるのなら、その残りを借入金の返済にあてる
>ことができるので、長期的には黒字化することになる。

>>290
おおー、その調子で、その井堀とかいう奴の無能さを晒してくれ。
漏れはそんな本、買う気はないから。

>>290
神発見！

朝日新聞、毎日新聞レベルですな、井堀氏は。ええ、つまり駄目ってこと。

>>283氏は即刻止めるべきだろう、この本から引用するのは。マジで。
運輸交通板ではフクロにされるだけだ。もしくは失笑。

>>285
まあ、最悪赤字が国の財政を圧迫した場合の対処法さえはっきりしてもらえれば安心できるのですが。

>>287
？俺に説明しろってか?

>>290
デムパ､ですか…。
Yahoo!検索の1ページ目で出てくる井堀教授の愛弟子さんのページをとりあえず紹介しときます。
→http://www.econ.keio.ac.jp/staff/tdoi/index-J.html

思うに､数行の記述しか無かったのは､知らないからではなく､書く必要が無いと教授が判断したためではないでしょうか。

>>291
情報サンクスです。（図書館に置いてなさそうなところが､やや残念ですが。）

その、「長期的には黒字化」ってのがミソですね。
古くなれば飽きられますし､時間がたてば競争相手も増えてきます。
産業構造､経済事情が変われば更に不安定要素が増します。
国と地方の長期債務の合計額及びその対GDP比は1991年にそれぞれ278兆円、58.50%だったのに対し､
2001年は同666兆円､128.50%となっています。
（参考文献…井堀利宏「公共事業の正しい考え方」中公新書､2001年。のp5表1）

必要の無いものは造らない。

今一度､この基本を見直す時期が来ているのです。

>>284に追加。
>>1に書くと公平でないので､>>2以降に書くほうが望ましいと思うのですが､どうです？

>>294
＞？俺に説明しろってか?

そうだよ。>>285の質問にも答えてね。

>>292
買え､とは言っていないのですが。基本的に有償行為をさせるつもりは無いです。

>>293
毎日新聞､といえば阪大の小野善康教授のインタビューを見かけたことがあります。
個人的に井堀教授と小野教授の主張は対立していると思います。（私は井堀派です。）

＞>>283氏は即刻止めるべきだろう、この本から引用するのは。マジで。
＞運輸交通板ではフクロにされるだけだ。もしくは失笑。
ご忠告ありがとう。
でも、鉄道のことしか知らない人たちのほうが私から見ると視野が狭く思えるので､引用を止める気は無いです。

>>295
面白いなぁ。
なんで金を借りようとする側が強気なのかね（w

>294
＞その、「長期的には黒字化」ってのがミソですね。
＞古くなれば飽きられますし､時間がたてば競争相手も増えてきます。

ミソか？
東海道新幹線は４０年経ってますが？
車両はどんどん新しくなり、300km/hは当然、350km/hも見えていますが？
加えて、増える競争相手とは何？　ひとつ挙げてください。
まさか航空機などとは言わないだろうね？

>>297
おかしなことを言うね？　井堀曰く既に開業している路線が芳しくないのなら
当然責任を取っているか、もしくは取るべきなのに取っていないのいずれか。
これを証明する収支報告もなければ、そういった声もない。

どういうこと？

井堀氏がＤＱＮなどとは言わないが…
その記述部分だけを以って彼が整備新幹線に精通していると信奉するのは危険だ。
ちょいと話題にしたに過ぎないような。