高崎線で実現してほしいこと２

前スレ
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1236500906/

高崎線で改善して欲しいこと、実現して欲しいこと、
良いところや不平不満などを書いてください。

上り、大宮手前で減速しないで着いて欲しいな。
遅れてる時は勢いよくトンネルくぐることもあるけど。

なんだかんだ言っても、群馬には地下鉄がないのさ〜〜

>>2
確か６・７番線の出発信号機が基本赤表示のために、減速して入線する
ことになっちゃうと思われます

トンネルで減速しないで入ると、ジェットコースターに近い雰囲気

制限かかってるんだよねぇ。
なので青信号のときは爽快に思える。
これで1分短縮じゃ。

競合路線がないから電車特定区間が大宮支社までしか適用されていない。
神奈川で設定される特定区間は東京駅から約７０キロ久里浜駅（横須賀市）。
埼玉は約３０キロの大宮駅（さいたま市）。
久里浜駅と同距離にある籠原駅（熊谷市）から東京駅までの運賃は７０円、
６カ月定期が約１万２０００円高い。

東京近郊区間ばっか拡大しないで電特区間を拡大してもらいたいところだ。

能登、草津、水上、あかぎ、谷川は止まるが北陸、あけぼの、えちごも熊谷に
止まって欲しい（新幹線の影響？能登、北陸はＪＲ西の影響で3月13日ダイヤル
改正で廃止？）
新宿からの北陸（金沢）やあけぼの（青森）、草津、水上、たにがわも

能登、北陸はダイヤ改正で廃止だよ。
俺は北陸には良く行くが富山か小松まで飛行機だよ。
北陸新幹線開通までは飛行機が絶対に有利。

山奥の奥多摩まで電車特定区間なのと比較すると不公平感はぬぐえないが、
高崎線は「電車」じゃなく「列車」だしなぁ

>>9
大宮や浦和あたりからでも、羽田から離陸する頃には余裕で
富山まで行ってそうな？
目的地が福井あたりなら話は別だけど

陸橋の上で撮影している鉄ヲタがうざく危険

>>10
大宮からだと長岡か越後湯沢で乗り換え？
列車は実際の乗車時間が長いのが余り好きではない。
羽田行ってラウンジでコーヒー等飲みつつ一服してから
50分程度のフライトが気持ちいい。
今年みたいに雪が多くて（特に富山）欠航祭りは困るんだが。
去年も富山湾上空まで飛んだものの
低層の雪雲が切れなくてMEDICで24分間旋回待機したこともあった。

>>12
なるほど、理解しました。
その気持ちは理解できるけど、それは移動方法に対する好みの問題であって
「有利」「不利」の問題じゃないよね？

熊谷駅のホームには高崎線湘南新宿ライン所要時案内がない
熊谷と行田の間に駅がほしい
あと熊谷と持田の間にも

熊谷と持田の間は高崎線じゃないです。

熊谷〜行田間の新駅はこれ以上所要時間が遅くなるのは困ります。
需要的にも採算割れするだろうし。

熊谷と籠原は？

東北線の分岐点が熊谷で宇都宮ー佐野ー足利ー大田ー熊谷ー東松山と
つながっていれば
埼群軌道新線は桐生の駅を１つにし、わたらせ渓谷鉄道が日光までつながる
事まで考えないと

秩父線　羽生〜寄居　→東武線　寄居〜三峰　→西武線　に
東武東上線を森林都市線と改称し（熊谷-森林公園駅-松山-鴻巣　吉見(川島
経由)と本川越(川越市駅)川越市、本川越、川越を一体化して東上線と西武
新宿線を乗り入れJR八高線に新駅）埼玉県民主党１０区候補者
ＬＲＴは環境にやさしいだけではなく軌道法で道路と一体に建設されると
みなされ補助金には道路予算が使える一面がある

LRTは広範囲の運用には向かないよ
道路併用じゃ出せる速度もたかが知れてるので、
バス以上鉄道未満というのがオチ

>>16
熊工生などの需要はあると想うけど、あの辺に住んでいる人は籠原まで行ってしまうのでは？
家からはちょっと遠いけど始発で座って通勤出来るのと、家からすぐ駅だけど座って通勤出来ない・・
ってのでは、前者を取る人が多いだろうから。

>>18
LRTについて語るなら広島のグリーンムーバか富山のライトレールでも
視察して来なさい。まず広電のグリーンムーバだが軌道部分で前の路面電車
に追いついた場合は停車。混雑時には遅延が発生している。富山のライトレール
は奥田中学校前から先の鉄道部分は元JR富山港線の跡地を使っているので
用地買収には全く問題なしで開通。軌道部分は信号待ちや右折車の軌道内立ち入り
で多少遅れることがある。ライトレールは３セクだが運転しているのは
富山地鉄の運転士。黒字経営なので新しくLRTを始めようという自治体
や大学の都市計画の研究者等が多数訪れている。
俺も大学の研究者から分厚いアンケートを書かされた事がある。

先月、上野発高崎行きの始発電車に乗ったので、
上り通勤電車の混み具合が分かった。

そんな早朝にも関わらず高崎・前橋始発の電車は早々と吊皮は一杯の混雑。
籠原始発はやや空いていて、それを期待する乗客の姿も。
そしてグリーン車が満席なのにはビックリ、これでは本当のラッシュ時は大変だと。
大昔の上尾駅の騒動を思い出すけど、本当に高崎線通勤者は虐げられている。
只、昼間のガラガラを思い起こすと複雑だな。

ちなみ私の乗車したグリーン車にはホストらしい若者複数が
グリーンアテンダントから色々飲み物を買って戯れ会話をしていたな。

此の間東急世田谷線初めて乗ったが、結構遅いね。バスとおなじ感じ。
専用軌道だからまだましだけど

>>22
電車が混雑するのは混雑を放置する鉄道会社の怠慢と
電車は混雑するものと思っている利用者の意識の低さ。

そして世間知らずの>>24

午前１１時〜午後４時位に上りの電車で出勤して、
夕方下りのラッシュ以外に帰宅するパターンなら混雑とは無縁。

夜のお水の商売、タクシー・ハイヤーの運転手、
あとは思いつかない。

>>25
自己紹介乙

時刻表買ってきて、ざっと見てみた
そんなめぼしい変更は無くてがっかりだわ
さすが高崎支社

高崎線を前橋線に改名して前橋まで延伸せよ。

昼間本数少ない。
痴漢が多い。
以上。

>>20
熊谷・籠原間の新駅の話ってのは随分昔からあるらしいけど、結局実現していない。
熊谷から上りに乗る立場で考えると今より座れない確立上がるから実現しなくていいけど。

29
そういえば、県庁所在地名の鉄道は、水戸線、宇都宮線、横浜線、などとある
のに、なぜか前橋線がないね。県庁を高崎に変えれば話が早いんじゃないの?

それを言ったら浦和線というのもない

素人が失礼します

尾久駅の通勤快速停車はなんとかならないものなのでしょうか？

>>34
普通・アーバンなどとの運転調整がされているため、
尾久駅に止めない場合でも、乗車時間は変化しない。
というのが有力な説。

高崎線の10両編成を何とかして欲しい。 真っ昼間ならともかく、初電とか通勤時間帯に10両はどうかと思う。 東海道と比べても、おかしいな。

>>34
あれはJR職員用の駅だから
身内と役人に甘いJR

>>36
常に籠原で増結・切り離しすれば良いのにね。
そうすれば、籠原以北のホームが短い所は１０両で問題ないし。
その代わり、籠原以北を利用する人にとっては、乗車時間がちょっとだけ長くなるが。

土日夕方のアーバン混み杉。１５両にして籠原で切り離しすればいいのに。

競合私鉄が無いと混雑対策もどうしても放置されてしまう傾向があるようだね

前橋延伸を５年以内に実現せよ。

>>41
５年以内の根拠はなんですか？

前橋延伸の意味がわからないですが・・・
すでに前橋にも高崎線は発着していますが？
常に前橋を、始発・終点にしろと？

増発を増やすか
車両の数を増やすか
圏央道が完成したら北本・桶川の間に駅ができるの？

>>43
多分東北線が宇都宮線になったから
高崎線も前橋線（県庁所在地）にして欲しいんだろ。
>>44
増発を増やす＝気になる二重表現
「一年目のルーキー」
「左投げのサウスポー」W

>>44
北本市民だか新駅反対!!
バスが走れば駅まで10分かからない。
これ以上、高崎線を遅くしてはいけない。

>>43
そうだね。

高崎線でグモ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1268291906/
＞１１日午前９時１５分ごろ、埼玉県本庄市朝日町のＪＲ高崎線本庄−岡部駅間の踏切付近の線路上を歩いていた女性が、
高崎発上野行き上り普通電車にはねられ、死亡した。

--------------------
・・・ええっ！！？　　自殺か？

湘南新宿ラインはいらないし使えない
朝過密ダイヤで定刻で運転できないぐらいなら
昔のように池袋止まりに戻してほしい
埼京線の遅れで結局山手線に乗り換えるとかもううんざり

>>41
新前橋−前橋間が複線になってからね

ダイヤル改正で北陸・能登は、それぞれの駅で何日の何時が最後？

気になる　ダ・イ・ヤ　改正

新宿発の夜行列車

あなたの町はなくなるかもしれません・・・

http://www35.atwiki.jp/kolia/pages/1108.html

今日上野駅は撮り鉄でいっぱいらしいよ
終電に悪影響ありそうだ

急行　能登　
昔はこれが実質終電車だった。
飲みで在来線終電に乗れないときはこれで熊谷から乗って、深谷までタクったっけ。
ダイヤ改正で終電が在来線になったときから使わないようになったけど。

>>56
熊谷まで乗っての間違いでした

>>56
先日早朝に上り急行[能登]を見たが廃止１カ月前でガラガラ。
あれでは廃止したくなる。
寝台特急[北陸]もまともに混むのは年末年始と旧盆位。
年寄りは別として生活のリズムに合わない。
往復夜行の出張なんてめっちゃ少なそうだし。

大昔に[さくら]で長崎から帰ったけど、
夜が明けてからがうんざりする程の。
時代は移り変わっている・・・・

都心で飲んで終電代わりって、
そんな遠距離通勤惨め過ぎる！！！

>>58
>都心で飲んで終電代わりって、
>そんな遠距離通勤惨め過ぎる！！！
家庭の事情もあってしょうがないんだよね。
でも能登が終電代わりってのはかれこれ10年以上前かな。
結構熊谷で降りる人多かった。

>>59
失礼な事を言って申し訳ない。
故郷が無い私はそうした選択肢が無くて、
無理無理の工面をして列車でない電車区間の物件を買った。

深谷駅は赤レンガのデザインでしたね、
かって大きなレンガの製造工場があったとか？
市役所には何回か行った記憶が。
渋沢栄一先生の生地とも聞いた。

拙宅のように家で埋まった街に住んでいると、
熊谷・深谷などで地平線と緑を見たのを思い出してみると、
事情の事は別にしても、遠距離の価値がある様な気もしてきた。

数年前は会社が家賃払ってくれたけど、母親がいるので遠い自宅から新宿まで通勤した。
今はその会社はリストラされて、さらに遠い会社になってしまった。
しかも、その会社は住宅手当もなし。悲しすぎるのは図星なんだけどね。

>>35,37
亀レスですが、�dです

んー、でもやっぱり停めて欲しくないです利己的ですが(；´ω｀)
高崎線だけじゃなく宇都宮線も停まってる訳ですしねぇ、各駅だけで十分な気が
通勤快速はどう考えても通過が望ましいなぁ

>>62
通勤快速の尾久停車は、
そこから退勤で乗車するお偉いさんがいるからでは？
パシリがグリーン車のその座席に上野で確保乗車して、
尾久で交代・・・、大昔はそんな事もあったらしい。

>>63
大昔にグリーン車って急行か特急くらいでしょ。
さすがに尾久でも急行以上は止まらんと思う

>>64
急行列車は止まらなかったけど、急行車両を利用した普通列車は存在していました。
グリーン車は普通車扱いだったので、>>63のような事が実際あったかもしれませんね。

>>65
湘南新宿出来る前の上り始発二本目の電車が確かそうだった。
下りの通勤時間帯でそんな電車あったなんて知らないなぁ。
高崎線通勤でつかってかれこれ20年だけど。

>>64-66
大昔って１９６２年（昭和３７年）頃の話で、
普通列車の客車列車でも電車列車でもちらほら１等車の連結があった。
（１，２等制度の時代）
普通列車に１等車又はグリーン車を連結してその料金を取ったのは、
ようやく最近の湘南新宿ラインからの流れになるまで２０〜３０年は僕も知らない。

大昔は役所幹部の出張の旅費規定に上級車室（船室）の規定があったので、
旧国鉄も監督官庁運輸省の意を受けて他省庁への対策上３等があった時代に、
１，２等の車室を普通列車にもたとえ半車でも設ける時代が長く続いた。

大昔でも機関区の幹部が上級車室で通勤していたかは定かではない。
（そもそも職員パスで通勤で１等に乗れたものなのか不明）

大宮発下り7:34の後が、7:52とかなってるのどうにかしてほしい。
朝の時間に20分近く空きがあるとかありえない・・・。

みなかみとかイラナイよ。

>>65
上尾騒動で乗客がすし詰めにされていたのもその急行用の普通列車。

>>66
20年程度前じゃ、朝の２番電車以外は殆どなかったんじゃね？
少なくとも私が見たのは、もう30年近く前（当時、小学生）

>>69
その通り。
その時代は普通にラッシュ時間帯にも２ドアの急行車両が投入されてた。
もっともそれだけが、上尾事件の要因ではないが。
（国鉄労使の労働闘争など）

上尾事件のとき小学生だったがまるで記憶ない
当時は仮面ライダーとかアニメの記憶しかないね〜

この前昭和３０年代の高崎線の朝の通勤列車の光景をテレビで見た。
客車が超満員でデッキからも沢山半分ぶら下がっているのだけでなくて、
電機機関車の前に付き出た作業台みたいな架台にも人が鈴なりで満員。
いつの時代にも通勤ラッシュは大変だし、それは命がけだったのね。

終戦直後の客車の屋根にも乗った時代とは違うよ。

2019年に日本でラグビーのW杯があるが前市長の影響で熊谷は試合会場になるの？
1884年　東北線の分岐点に選ばれ
1943年　妻沼線が東松山や大田までつながり
1967年　国体のメイン会場に選ばれ
1988年　さいたま博覧会
2004年　国体
2008年　インターハイ
を口実に交通インフラ整備をしていたら。。。

上野までではなく秋葉原まで延長されれば

>>74
大丈夫。
平成２３年度には、高崎線は東京駅へ乗り入れ。東海道線と直通運転をする。

>>75
都心部の中央駅がますます始発駅でなくなる。
帰りにちょっと時間を掛けて次の始発を待って座って帰る楽しみが減ってしまう。

山手線の各駅にある私鉄のターミナルも直通運転の増加でそうした例が増加。
東急なんか東横線も間もなく副都心線との直通運転でターミナル消滅の危機。

>>75
知ってると思いますが、東京延長しても秋葉原駅には止まりません
（上野の次は東京です。何十年後には秋葉原に止まるかもしれませんが・・・。)
なので>>74の人は秋葉原まで延長と言っているのでしょう。

>>76
お前の楽しみなんかどうでも良いから

「始発駅上野」じゃなくなるのは寂しいですね
赤城・草津・水上は上野始発なのかな

それより直通の影響で遅延が多発する悪寒、
湘新並みにダイヤが乱れるならやめて欲しいところ

ホームライナー鴻巣を廃止して、通勤快速を1時間2本にして欲しい
1本は籠原止まりで上尾・桶川にも停車
1本は高崎か前橋行きで大宮の次は鴻巣停車のやつ

もしくはホームライナーを籠原まで行かせる
あと夜下り通勤快速は全て15両編成にしろ　20分前から並ばんと確実に座れないとか
ありえねえ

>>80
籠原から先で普通と通勤快速とが15〜20分くらいの間隔で走ろうとすると
上野時点では30分近く開いちゃうんだよね

だから20分前とかでも結構並んじゃうんだよな
通勤快速狙いの長距離通勤客とか、鴻巣下車や乗換えで北鴻巣〜行田を
利用する中距離通勤客も集中するから尚更だ

通勤快速直後の高崎行とかなんか、鴻巣過ぎればガラガラだし。
通勤快速は早く家路に着けるから、長距離通勤客とすれば座れれば最高だが、
深谷時点でも混雑している状況を見ると、全部普通にして等間隔にして
運転するのも一案だと思う。

>>77
停まらないのは知っています。
直通になっても、現状では秋葉にホーム増設スペースは無いので、よほどのことがないと今後も停まらないでしょう。

>>76
たぶん、全ての列車が直通には成らないのでその辺は大丈夫ですよ。
なぜなら、常磐線・宇都宮線・高崎線が東京駅乗り入れになるのですが、線路は複線でしかないので、現在の上野始発・終着を全て切り替えることは運行上不可能ですから。
たぶん、１時間に１本とか２本位じゃないのでしょうか？
詳細は、現在ＪＲが詰めている所ですが、ラッシュピーク時は路線がパンクしますので。
詳しくはこちら
http://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/
1. 計画概要
　 現在、上野駅と東京駅を結ぶ路線は山手線と京浜東北線のみとなっていますが、
神田駅付近の東北新幹線を重層化することにより、上野〜東京間に新たに線路を敷設し、
宇都宮・高崎・常磐線の一部の列車を東京駅まで乗り入れることとします。
　これにより、次のような利便性の向上が期待されます。

縦貫線（上野→東京）は当初から4年も遅れるし(09年度→13年度）、
東京発着や東海道直通も少なそうだし、いまひとつだな。

>>83
眼目は朝のラッシュ時の山手線・京浜東北線の上野〜東京間の混雑緩和だもの。

最近の新型車両は暖房が利きすぎて外向けの服装だとラッシュ時は汗だくにも。
（例年だと暑がりには暖房が強すぎると感じる時期だけど）
床暖房に重点を置いて呉れないかな？
夏の弱冷房車両に対応して弱暖房車両も欲しい。

>>85
>弱暖房車両も欲しい
同意
早朝の乗客が少ないときならいざしらず、ラッシュ時は人の熱気で車内は寒くないし、日中の人が少ないときでも、元々着込んでいるんだから、暖房はもっと弱くしてほしい。

発車本数を増やすか車両を増やすか
池袋〜熊谷　　55分　950円
　　〜東松山　57分　630円
大田〜　熊谷　18.7キロ　46分　500円
東松山〜　　　16.4キロ　41分　550円
ので320円以下なら利用するかなぁ〜

>>87
一例は何を言いたいのかワカラン

見るからに社会人１年生が、
入社式とか緊張で疲れきっているのだろうね。
コックリが続いて、こっちにもたれ掛って、
全然無防備な寝姿に女性だと萌える・・・

半年もたつと顔つきが変わってくるのだけど。
春のヒトこまに今年も遭遇。

高崎駅に駅ナカ作ってくれ
改札入ると何もできん

>>90
「駅ナカ」には僕も不満だけど、
ホームの待ち時間で意外に見たいのが、
切符を買う時に見上げる運賃の地図の掲示、
IC乗車券の普及でじっくり見る機会が少なくなったけど、
後で驚く運賃の高さ（定期券だと実感が薄い）。

隣の駅で１００円２００円も高くなるのはどう考えてもJRの理論。
本当は乗車キロに運賃単位を掛けて１円単位まで計算して欲しい。
IC乗車券限定でも・・

定期券代は会社支給だし、確かにあまり意識しない
私的に使うとやっぱ「高いな」と思うよ


＞隣の駅で１００円２００円も高くなるのはどう考えてもJRの理論

ボランティアでやってる訳じゃあるまいて
ただ上野−高崎（105Km）のように料金区分を微妙に超えると損した
気分になるなぁ
ちなみに東北新幹線開業時、大宮−盛岡（505Km）を特例として500Km
までと同じ扱いにしてるケースもあったりする

>>92
東京ー高崎間を９８０円にしてほしい。
JRの経営状態は鉄ｵﾀでないので分からないが、
９８０円なら利用者倍増は間違いない。

って、こんなこと書くと、
「込むだろ」「経営が」とかかかれるんだろうなｗ

混むだろ

切符の計算の運賃表の刻みが大きいのも原因です。
９１〜１００ｋｍは、１６２０円（中間の距離で運賃計算）
１０１〜１２０ｋｍは、１８９０円（同様に中間の距離で運賃計算）
　以降、６００ｋｍまで２０ｋｍ刻みで、６０１ｋｍ以上は４０ｋｍ刻みになる。

だから刻みの上限付近の距離の区間をいつも乗車する人は得をするし、
刻みの下限付近の場合は損をする事になる。
そこで乗車券をギリギリで分割して買えば２００円位は節約が出来る。
（続く）

（続き）
駅では他の駅で乗車する切符は特急券とかと一緒でないと売らないかも知れないけど、
旅行代理店なら通用開始日も指定して購入が出来る（若干面倒な顔をされるかも）。
同じ区間を定期的に往復するのなら、回数券を買っておけばよい。

（便法、試した事はないが）
丁度上限までの切符を買って乗車して、車内か降車駅清算すると差額計算で節約にならないが、
車内で別途片道で買えば（理由は問われない筈、通しで買うと途中下車が出来ないとか）
結果、節約が出来るかも知れない。”塵も積もれば山となる”・・・

もっと長距離の場合は、遠距離低減の割引があるの効果は限定的。

競争が無いのが運賃が高止まりの原因だろう。
西鉄バスと競争しているJR九州の計算だと、
東京〜高崎は往復（２枚切符）で２５００円程度だな。（４枚切符なら多分４０００円）

そうそう、鉄オタは鉄道ネタが無難だよね。

日本中央バス（新宿・池袋〜高崎・前橋；１５００円）が
もっと沢山走らせればJRも運賃割引を考えるのに。
新幹線はあるけどマーケット人口も多いのに。

常磐線方面で東京〜水戸なんて３０分間隔に高速バスが走っている。
高速バス運賃も普通乗車券よりも２００円安くて結構早い。

競争・競合があると品質・価格に磨きがかかる。

>>93
こんなサイトを見つけてみた
http://www.unkar.org/read/anchorage.2ch.net/rail/1257521051

分割定期って方法で、安くなる場合もあるとか・・・
高崎−上野間が当てはまるかは知りません。

横浜−高崎間だと、確か大宮で分割すると安かった記憶が。

>>100
＞横浜−高崎間だと、確か大宮で分割すると安かった記憶が。

ちょっと、凄い遠距離通勤ですね。
あちらの「遠距離」は萌え要素もありますけど・・・

湘南新宿ラインを利用し尽くしている方！

横浜-高崎か…
距離的にはかなりあるけど湘新なら乗り換えナシでいけるから案外便利かもね
Ｇ車使えばゆったりできるし…

>>98
そうだな。俺もどっかの（高崎線ネタ）のスレで似たようなこと訴えたよ。
ていうかさ、高崎人は高くて遅い新幹線に喜々として乗るのはもうよそう。
東京まで1時間でいけるのを便利と思わないで。100Kmを1時間近くも掛かかることを疑問視すべし。
かつて在来線「L特急あさま」だって、上野―高崎を1時間05分で結んでいた。
新幹線を辞め、快速（かつてアーバンは1時間25分）の増発を訴えよう。
高速バスとも競合してもらうためにも日本中央バスには頑張ってもらいたい。

>>103
高崎線、宇都宮線、常磐線、東海道線、湘南新宿ラインなどに、
グリーン車の他に２段ベッド、浴衣・布団なしの簡易寝台車（１両）があってもいい。
寝台特急が次々と廃止されるなか、寝台車にのったことのない乗客にとって
いいサービスだと思う。寝台「特急」だと、遠距離の上に寝台券や特急券が
かかる。だから敬遠してしまう。
そうすれば高崎線普通、快速が水上まで行ってもいい。

>>104
乗り越し続出かも・・・

>>103
>東京まで1時間でいけるのを便利と思わないで。100Kmを1時間近くも掛かかることを疑問視すべし
仕方ないと思うよ。
大宮以南は、騒音問題もあり、DS-ATCに変更しても速度は130kmhしか出せない。
熊谷と本庄早稲田に停まらない新幹線ならば、５１分。
東海道新幹線で、ほぼ同じ距離にある熱海の場合も、同じように４９分かかりますし。

そんなに大きな問題じゃないと思いますよ。

>>106
103です。はい、もちろん大宮以南の鈍足運転が影響していることも含め、その遅さにあきれているのです。
それから営業キロこそ東京―高崎は105キロだけど、大宮を北上するときに一旦東北新幹線と一緒に伊奈町の方に
大きく振れるので、在来線よりも距離は長いと思う。まあ運賃は変わらないのでまだ由だけど。
逆に熱海は新幹線は直線的に結んでるから実際の距離は大分短いだろうね。
関西だと、たとえば米原から大阪まで100km超で新快速1時間20分ちょっと、30分ヘッドで走ってる。
野洲からさらに毎時1本追加。こんなんだから、彦根米原長浜、もっと言えば今や敦賀の人まで新快速で
事足りてしまうよね。もちろん、特に急ぐ場合は新幹線という選択肢もある。
あちらは、デフォルトが新快速。
一方高崎のデフォルトは新幹線。
お金が無尽蔵に使えるならいいけど、やっぱ高いじゃないですか。
これを皆が疑問に思って、貧乏人―高崎線　というのでなくて、もっと在来線の
サービスを向上しろと皆が声高にJRに訴えるべしと。
関西のあそこは私鉄が競合、新幹線だって別会社だから競合してるからしょうがねえだんべ、
というかも知れないけど、だからこそ、バス業界の風雲児、日本中央バスに頑張ってもらいたいんだよね、
今は本数少ないけど、1時間に1本定時発ならユーザーにも覚えられて定着するかも。
もっともそれで高崎線サービスの向上にすぐに直結はしないかも知れんが、ともかく利用者にとって
選択肢が増えていいだんべ。

たしかに米原や姫路から大阪行くのに新幹線使わないな
新快速で十分。もちろんクロスシート

JR東はグリーンに乗らないとロングシートばっかだし、遅いし
サービスわるいね

都市構造も交通体系も異なるからなぁ
表面だけで良し悪し決めるなら、向こうの環境がよければ移住すりゃよい
もしくは使わなきゃ良いよ
使わなくなって利用者が減ったら、JR東がテコ入れするかもよ？

>>109
すぐに「乗らなきゃいい」とか「移住すればいい」って言うやつって何も考えてないんだろうな・・・
このスレのレス全てに対して「不満があれば乗らなきゃいい」ってレスするつもりなのかねえ

>>110
不平不満を書くことしかしてない人が考えていると言えるのかねえ?

各駅停車は加速してもすぐにブレーキで減速しなけれならなくて、
最高速度がおのずから決まると説明された事があったけど、
（経済的な最適速度があるとか）　少しでも最高速度を上げて、
結果時間が短くなれば、車両の回転が良くなって、
そちらの方の効果はないのだろうか。

２〜３編成少なく済んだとして、車両代がいくら減るかは想像が出来ないけど。

>>109
そもそもこのスレが不平不満を持った人が寄るところ。
さらに何か解決に向けた具体案があれば尚よし。
高崎線に足りないのは競合する交通。誰か平行する私鉄を敷いてくれなんて、
無理なお願いはしないけんどさ、
バス増便くらいならあり得ない話じゃないでしょう。
特に気骨ある日本中央バスさんなら、まだまだ何かやってくれそうな。
高崎前橋あたりや埼玉県北からの（熊谷あたりまで南下すると関越が遠くなってきつい）
都心への直行バスが定着し、JR利用者からシフトすることで、
少しでもJR東を刺激してサービス向上に繋がればいいがな。

>>111
>不平不満を書くことしかしてない人が考えていると言えるのかねえ？

そんなもん知らん
俺が書いたのはお前みたいなすぐ思考停止して「乗らなきゃいい」って言う奴は何も考えてないということ
不平不を書く奴が「考えているかどうか」について俺は何も言及していない

例えば「プリウスのブレーキに問題がある」といわれると
思考停止したお前は「乗らなきゃ良い」と言う訳ね
君のレスは完全に無意味なんだよ

う〜ん、都市構造とか交通体系が異なるといった上で、
それでも文句あるならと書いたのだが、それで何も考えてない
呼ばわりされるとは、、、文章の何を読んでいるのやら。

「もっと詳しく書け」というなら、理解も出来るんだが。


都市構造で言えば
関東：横浜−東京−大宮
関西：神戸−大阪−京都
と類似しているが、人口としては関東の方が圧倒的。

交通体系としては高崎・宇都宮線の東京以北に限って言えば、
各事業者（ＪＲ・東武・西武など）それぞれの独占状態。
その他の常磐線や中央線、総武線、東海道線では他の事業者と
競合状態が発生しているケースもあるけど、前述した圧倒的な
人口のお陰で激しい競争には至っていない。
好意的な見方をすれば、役割分担が出来ていると。

最近は湘南新宿ラインの整備や空港輸送等により、だいぶ事情が
変わってきているけどね。

続き

もし関西の転換クロスシートを入れたらラッシュ時の正常運行は
保証できないでしょう。更に130キロ運転をしようとすると必然的に
運転間隔が開いてしまうため、輸送力は落ちてしまう。

高崎線の不幸なところは他の方も書いてある通り、競争が無い
ということは否定は出来ません。もちろん上越新幹線が同一事業者
ということも要因だけど、もし異業者だったら不便もあるわけで、
痛し痒しといったところ。

増発しろと簡単に言うが、大宮以南は宇都宮線と線路を共用して
いるし、湘南新宿ラインにしても池袋以南では埼京線や成田エクスプレス
の関係もあるので、今の状態から飛躍的に本数を増やすのは困難。


じゃー不満が無いかといえば、もちろんある訳で。
平日の湘南新宿ラインの特別快速で10両編成なんてのを何とかしろ
深谷以北の朝の一番電車が遅いだとか、朝のラッシュ時直後の大穴を
何とかしてほしいとか、チンタラ走るなよ…など、あるよ。

バス会社に頑張って欲しいといった書き込みも散見されるけど、
同じ都内−高崎・前橋で争っても厳しいんじゃないのかな？
太田や伊勢崎などバス等で一端高崎線沿線に出て、都内に出る需要を
積極的に取込む方向がベターじゃないかと思う。

伊勢崎からは去年、本庄経由で新宿までのバス路線が出来たけど、
個人的にもっと頑張って欲しいなと思う。

高崎線じゃないけど、新幹線の赤羽駅を造って欲しいね。

ラッシュの多少なりの解消ができればいいのだけれど。

・　籠原〜高崎間の全駅ホームを15両対応にする
　　→　高崎車両基地の容量不足、熊谷以北の利用者数などに問題

・　埼京線・京浜東北線の、上尾までの延伸
　　→　高崎線沿いの土地不足、代替として川越線直通実現
　　　　　上尾市とさいたま市の合併協議中止によって計画も中断？

・　東武野田線の大宮以南直通運転、または、大宮駅の乗り換え改札整備
　　→　JR・東武とも、乗り気の有無どころか、忌避している感じ

まあ良くも悪くも関東は競合路線が少ない。
本気で競合するのは品川-横浜方面で京急くらいのもんだろ。
じゃなかったら湘南新宿もできなかっただろうね。

西の新快速は阪神電車が競合するから値段は高いけど早いから乗るでしょ。

ＪＲ電車特定区間の延長　
２０１３年　東京駅まで　秋葉原まで希望

>>120
東京駅も秋葉原駅も電車特定区間内のような？

縦読みする気も失せたがな

2001年に、福井行きだった「能登」号が、金沢行きに短縮のうえ、
発車時刻の繰り上げ・停車駅の削減（上尾・桶川を通過）がされたのだが、
これって、高崎線沿線へ帰宅するサラリーマンが、そのまま寝過ごしてしまう
（目が覚めたら富山だった……とか）ケースが多いために、その対策として施されたというのは、本当かなぁ。

>>123
逆に北陸線で富山からの終電に乗り遅れて、富山→滑川・魚津・黒部
あたりに帰るサラリーマンがいたそうだ。これは廃止まであったらしい。

高崎から上野（や新宿）に高崎線で行く場合、分割切符で安く行けるようです。
1890円→1200+380=1580円　▲310円
http://apple-t.ir06.com/hanbai.html#a1

分割切符にはこんな問題点もありますよ
http://www.h5.dion.ne.jp/~abc/dome1001.html

高崎線に限らず、手軽に分割購入をする方法。

ズバリ「指定席券売機」を活用することです。

ＪＲの運送約款には、他駅発着の乗車券は発売しない（無人駅は例外）決まりだが、JR東日本の指定席券売機だと、他駅発着でも発売してくれるのです。（実際、九州内発着の乗車券も、すんなり発券された）


ですから、>>126のリンク先にある事例の場合（東京〜海浜幕張間を乗車するのに、舞浜駅で分割すれば40円得する）だと…、

指定席券売機で、
1）東京〜舞浜。
2）舞浜〜海浜幕張。
の、乗車券を購入すれば良いわけです。


欠点は…
●指定席券売機を設置している駅が限られており、全駅に設置されていない。
（逆に、指定席券売機を設置と引き換えに、みどりの窓口が無くなる駅が増えてきた）

●上記の事例の場合、1）を発券精算してからでないと、2）が買えないので、おのずと何分間かは、券売機前に居る形になり、後ろに並んでいる利用者を待たすことになる。

●下車駅で2）の乗車券だけを自動改札機に投入すると、改札機未投入の事案で扉が閉まるケースが多く、有人改札で1）と2）の乗車券を、係員に手渡すことになる。

（大抵の改札係員は、「ん！？」と、目を丸くするので、「区間を繋ぎ合わせて利用した」と一言告げることになる）

２日連続で東京に行くときは都区内りんかいフリーきっぷ、最寄−赤羽の乗車券
を組み合わせると安く上がるよね

１日目の往路⇒都区内りんかい・往路券
１日目の復路⇒赤羽まで都区内りんかいの復路券、それ以北は最寄駅までの乗車券
２日目の往路⇒最寄駅−赤羽の乗車券、赤羽以降は都区内りんかいの復路券
２日目の復路⇒都区内りんかい・復路券

赤羽−目的地間の分が安く上がる程度だとは思うけど

全区間窓を解放する通風車両を作って呉れないかな？
（本当に寒い時期も頭寒となるように天井付近に隙間風が入る）
夏の夜なんて上野を出る頃には走行風は涼しく感じるし、
段々郊外になるともっと風が爽やかになる。
冷房が苦手な女性はもっと薄着を楽しめる。

厳冬の頃は駅までの厚着が車内暖房で息苦しいし、
暖房の電気ももったいない。

前にも弱冷房だけでなくて、弱暖房の提案はあったけど、
夏は通風（窓解放、扇風機だけ）、冬は暖房無しが望み・・・

GAの質向上。

ＣＳの向上

GC3両連結

競合路線も無いことだし、全15両グリーンになれば
勤務先も通勤手当にグリーン料金上乗せすることを認めざるを得なくなるんじゃね

それだったら、昼間の長距離快速を設置したらどうだろう。
佐渡（上野〜新潟）、白山（上野〜金沢、ほくほく線経由）など。
>>123より、夜行と違って寝過ごしても停車駅が多いからさほど問題はないだろう。

基本編成は、
クモハーモハーモハーサローサローサハネーサロハネーモハーモハークモハ
付属編成は、（籠原で切り離し）
クハーモハーモハーモハークハ

７号車のサロハネは、半分はB寝台、半分は個室のA寝台。
寝台「特急」と違って、乗車券＋寝台券で済むのである程度は需要はあるかも？
急ぎたければ、途中駅で新幹線に乗り換えばいい。

通勤時間帯だけでもいいから、ＧＣを４両に。

>>135
通勤時間帯の夕方以降は特急「あかぎ」がある。
しかし、平日朝は特急がないのが残念。
でも、全普通列車にグリーン車があるから特急はさほど必要ないかも？

>>136
朝は特急二本あるよ
新宿9時10分着
上野9時41分着

しかし通勤に使うには遅いな
もっともそれ以上早い時間帯にすると、普通列車の運転間隔が開いて上手くないな

優等列車の通過待ち合わせなんか通勤時間にやったら不満爆発だろ
下りの日光1号は新宿7時半発だけど上りのきぬがわ2号は新宿到着10時過ぎだし。

大それたリクエストは無いのだけど、
ロングシートに長々寝そべってヌクヌク帰りたい時はある。

先日歓迎会で終電車に乗り遅れて、
始発で半分酔っぱらって横たわって帰ったら、
冷たい視線でふと目覚めたら本庄の近くまで。

あわてて駅に着いたら御免なさいと深々謝って下車・・・恥晒し・・・

無駄に特急グリーン車に乗ってみたい
上野−本庄（早稲田）なら新幹線よりちょっと高いだけだし

185系じゃなく、せめてスーパーひたちの651系ならなぁ

本庄の本醸造

お、壁がいいね
フカやサメのいた深谷
籠、払っといて（籠に乗り合わせたときの支払い）
熊谷にクマがやって来た

あと3行だ
風が吹き上げる
荷物はこう載するんだよ
来た、元木が
お怪我はないですか

上尾・・・忘れた
宮、払っといて（神社での支払い）
おお、都だ
花が咲いた、マシンと心臓があった（シュール）
浦和の裏技
あ、屍
尾久で遅れる
上野の上のホーム

上尾で揚げを買う

特急グリーン車は昔良く乗っていた。
今は無いけれど、昔は特急券・グリーン券無しで乗れた車輌があったからね。

所詮は鈍行

各車両に便所

2013年に東京駅直通

優等列車のスピードアップ

>>135
グリーン車は良い。俺、人ごみが嫌いだから隣の駅まで行くときもGCしか
乗った事がない。通勤には使わんから4両はいらんが。

>>141
一時、ひたち号の新型車両（E６５７系？）の導入が噂された。
スーパーひたちの６５１系が高崎線特急に来ればいいだろう。

特急が変なものつけて走っている

こないだ、浦和ー赤羽間で緊急停車。
異音がしたから点検するといって25分間停車。
運転士は「ご迷惑をおかけします」を繰り返すだけで
「申し訳ありません」が言えない。
異音なんて気のせいでお詫びも言えない運転士はクビにすべきだ。
JR東日本の乗客無視と乗客軽視には呆れるぜ。

JR東日本の乗客無視
JR東日本のロングシート絶対主義
JR東日本の新幹線至上主義

高崎線においては速達性もほとんどない新幹線にお客を誘導
しようとするのをやめてほしい。料金が高くて割にあわない。

あかぎと踊り子を常に連続運転してほしい。

競争が無いからって、手を抜くのなら、
運賃さげてくれ。

常磐線が羨ましい。
おなじJRでここまで違うかね。

特急の廃止を「輸送体系の見直し」なんて言わないでわしい。
廃止は廃止といってほしい。
http://jres.jp/news/docs/2010年12月ダイヤ改正プレス資料（2010.9.24）版.pdf

高崎支社に意見をいっても、無視されるか、高崎支社自体に決定権がないか
のどちらかだとおもうが、しかしそれでも、当初でもしようかと、
高崎支社のweb siteを尋ねるも、お問い合わせ先、とか、そういうものが、
すこしもみあたらない。

>>159
JRが利用者の意見なんか聞くわけないと思う。

特急料金が高すぎると思う
あれなら普通グリーン車の方に乗ったほうが良いと考える客も少なくないのでは？

>>157
茨城の取手でさえ電車特定区間だからね。
政令市に隣接した人口２３万弱の上尾市なんか
かすりもしないで長い間ずぅ〜っと割高な運賃支払わされてるぞ。
それと、明らかに輸送力不足の上尾駅への便確保策が欲しいところ。

>>157
>高崎線においては速達性もほとんどない新幹線にお客を誘導
>しようとするのをやめてほしい。料金が高くて割にあわない。

強く支持します。
高崎・前橋地区からの新幹線特急料金2200（上野）−2400（東京）円がいかにコストパフォーマンスが低いかを皆が気づきましょう。
遅くて高い、しかもMaxのように3ｘ3シートのような最悪の居住性を提供されているというのが現実。

100�q圏では新幹線を使わずとも在来線を有効活用できます。
快速列車の頻繁運行、高速化を進めるよう役所ぐるみでＪＲに働きかけるべき。
以前は、快速アーバンが上野-高崎を1時間20分台で運行していました。
特急あさまは上野-高崎を最速1時間5分で運行していました。
わずかの時間差で法外に高い新幹線特急料金を節約できます。

同じ新幹線でも、
東京―静岡180�qはひかり号で最速55分（新幹線自由席料金2410円）
はるかに長距離の静岡までほぼ同時間で同金額！

新幹線のない常磐線は特急が検討してます。
上野―水戸118�qは在来線スーパーひたち号で65分（特急自由席料金1300円）
新幹線には高速性は及ばずとも、遥かに安い在来線特急料金が魅力と思いませんか？

新幹線のない前橋はなおさらのこと、東京出るのに高崎乗り換えで新幹線という非効率な選択をやめて、ＪＲに高速仕様の「あかぎ」を運行すべく働きかけるべきでしょう。
高崎に停まった下り新幹線から吐き出される乗客の量を見るたび腹立たしく思っている。皆が気づいて、皆で訴えよう。

・東海道新幹線　東京ー熱海(営業キロ104.6m)運賃１８９０円＋新自由１６８０円
・上越新幹線　　東京ー高崎（営業キロ105km)運賃１８９０円＋新自由２４００円
会社や成り立ちも違うし単純比較できないのは知ってるが、
えらい差があり、群馬県民は無駄金払わされている。

そうそう、とにかくまず高崎周辺の東京行新幹線利用者に、「えらい高い」ってことを認識してもらいましょ。
そして、JR東には、高サービス（頻発性高い、高速度）の快速列車の運行を要求。
ただ自社内で新幹線の客をシフトするようなサービスを行うとは考えにくい。
そこで、競合として高速バスに期待したい。日本中央バスは池袋―高崎が1500円、今後高崎スマートICが完成すればもっと時間短縮できる。速達性は新幹線に譲るとしても、経済性と快適性でJR普通列車と対抗して、JRもサービス向上に踏み出すというストーリ。

>>156
嫌なら引っ越せばいいんじゃねーの
東急沿いでも京王沿いでも　それ以外の路線でも
運賃だって安いだろ　終電だって恐らく遅いだろ

ますます、高崎に止まらない新幹線増えて
使いにくくなっちゃうのが世の常、
どんどん、新幹線利用しないとね、って事じゃないのか？

東上線利用者だがこのスレを見ていると、いかに2ｃｈの東上線ユーザーがわがままなのかが思い知らされた。
スレの住人の意見
・川越から先は日中本数が少ないから急行を毎時5本にしろ
・高崎線はe231が入っているが、こっちは未だに8000系が走っている
・地下鉄直通遅い。東上線内も優等運転しろ
・池袋から小川町まで780円もする。他の私鉄からみると高い
※参考
池袋〜小川町　64.1km　780円
上野〜籠原　67km　1110円
東上線スレの住人にこのスレを紹介してあげたい。

高崎のスマートＩＣは大型車も通れるんだ！
凄いね。
駒寄は普通車だけなんに。

>>168
ちなみに、高崎から池袋まで八高線寄居経由東上線乗り換えの方がまだ安い
もちろん時間がかかっちゃうので物好き以外は利用しないだろうけど

>>169
高崎玉村SIC（仮称）はPA/SA併設ではなく専用に開設し車両の制限もないよ。まあ、高崎ICと近いので東京方面に行く場合でも市内からトータルで10分も短縮できないだろうけどね

>>168
北総とか　東葉高速の運賃の高さとか知らないのかな

ちなみに北総は
新鎌ヶ谷〜千葉ニュータウン中央　たったの11.1km　540円　往復だと1080円

東葉高速
東葉勝田台〜西船橋　　たったの16.2km　610円　往復1220円

>>171
レス有難う御座います。
彼等（住人）が比較に出すのは西武や東急など、ローカル線を抱えていない
私鉄の運賃を出すので、どうしても高くなってしまう。
北総や東葉高速沿線の人達って、タクシー並みの運賃を払っているんだな

タクシー乗ったことないんですね

暖房きかせて欲しい。
朝の通勤寒むすぎる。

あの4人ボックスシートみたいな車両って通勤時間帯に使わないで欲しい
つり革は無いし、座ろうとしても座りづらいし、、、、

ボックスは湘南新宿ラインだけじゃないの？

>>177
いや、上野行きの電車にもあるよ

176です。
前にカキコしたんだけど２ちゃんからリンクで飛んで
どこに投下したか迷子になってました（笑
今日も上野行きでボックス乗ったんだけど本当に簡便・・・
浦和でボックスの窓際が空いたのですが、私は赤羽下車なので
無視して立っていたら、私の横で同じく立っていたおばちゃんが
座れよコラみたいな目でにらむにらむの押す押す。。（苦笑）
どうぞと譲ったら、なんで座らんのよと捨て台詞はきながら
座ってました。。。気分悪かったわぁ（＾＾；）

通勤快速の停車駅を鴻巣から北本にして
代わりに特別快速の停車駅から北本を外せば
鴻巣優遇や特快の３連続停車が解消されていいと思うのだが
どうですかね？

グリーン車をなくせ!
グリーン券買って座れなきゃ意味ないだろう。
それなら、普通の車両にしてちょっとでも多く客を座らせろ。

数回しか利用した事ないけど
あのシートの固さはどうにかならないのだろうか
今はマシになってるのかな

混雑時は空気循環してくれぇ〜

新町を高架にしてくれ。

昼間の時間の籠原以南の10両編成やめてくれ

全時間 15両編成にしてくれ せっかく昼間の座れる時間帯 10両編成だとかなり混雑するんだよ

特急料金、高崎〜上野で2800円くらいにならないかな。
湘南新宿ラインのグリーン席は、どうも窮屈だし、なんかエアコンの音が大きく
て落ち着かないんだよね。

県内すべて片道100円
都内までは片道300円
神奈川までは神奈川500円
やっと友人宅まで一本で行けるとゆーのに電車賃高杉。

うわ…神奈川=片道
変換ﾐｽ

【鉄道】高崎にＳＬ集結　Ｄ５１、Ｃ６１、Ｃ５７／群馬
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/femnewsplus/1309395459/
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・・・並ぶと、迫力あるな。。。

地方交通線沿線民としては幹線運賃が適用されるだけでも有りがたい
同じ埼玉県の通勤圏内で列車交換待ち、夕ラッシュ時に50分待ち有りとか泣けるぞ

まぁ高崎線はドル箱路線のはずだがあんま投資してないよな

1時間に1本位深谷発着便を走らせて欲しい
籠原止まりの便を延長して

LINK.
JR東日本（関東版）の意見聞きます。Part1
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1334032922/

また停電（落雷？）で止まった。
今月2度目。しっかりして欲しい