【コミュニティバス】川崎市内の交通問題【地下鉄】PART１０

いろいろな観点から、建設的に川崎市内の公共交通について語り合いましょう。

＜前スレ＞
【コミュニティバス？】川崎市内の交通問題【地下鉄？】PART９
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kana&KEY=1069410531

何歳から無料パスもらえるの？

☆市営地下鉄計画の経緯☆

平成 8年 2月22日 ●川崎縦貫高速鉄道の建設促進に関する請願
（宮前区民等多くの市民＜約4万人＞から市議会へ請願）
（8月30日第4委員会で審査・全会一致で採択される。）
平成 8年10月 1日 ●「川崎縦貫高速鉄道の建設促進に関する意見書」
本会議において全会一致で採択される。
市議会議長名で総理大臣等へ意見書提出
（総理、大蔵、運輸、自治の各大臣宛）
平成 9年 9月 2日 ●川崎市まちづくり委員会へ報告
「21世紀における川崎市の鉄道整備のあり方について」
（平成9年3月・川崎市公共交通計画調査委員会）
川崎縦貫高速鉄道を整備順位第1位とする。
新百合ヶ丘−田園都市線−東横線−川　崎
（全線新線計画）
平成10年 5月29日 ●川崎商工会議所からの要望書
「川崎縦貫高速鉄道の建設促進について」
（産業界を代表して毎年強い要望がある。）
平成12年 1月27日 ●運輸政策審議会答申第18号
「東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」の中において、平成27年までに開業すべき路線として位置付けられる。 川崎縦貫高速鉄道（仮称）の新設
新百合ヶ丘−宮前平−元住吉−川　崎
川崎駅において京浜急行大師線との相互直通運転を検討する。　

平成12年 3月 ●市議会で答弁
事業主体は交通局
初期整備は新百合ヶ丘〜元住吉
平成12年 4月 1日 ●準備組織設置
交通局高速鉄道建設準備室
平成12年 8月 ●平成13年度運輸省概算要求に盛り込まれる。
●地下鉄・周辺整備懇談会の設置
平成12年12月 ●平成13年度政府予算案に新規採択路線として盛り込まれる。
平成12年12月25日 ●第1回地下鉄・周辺整備懇談会開催
平成13年 3月23日 ●第2回地下鉄・周辺整備懇談会開催
平成13年 4月 1日 ●新組織設置
交通局高速鉄道建設本部
平成13年 4月20日 ●鉄道事業許可申請
平成13年 5月11日 ●鉄道事業許可取得
初期整備区間（新百合ヶ丘〜宮前平〜元住吉）について
国土交通大臣より鉄道事業許可を取得。
＜営業キロ：15.4km　駅数：10駅＞
平成13年7・8月 ●住民説明会開催
川崎縦貫高速鉄道線の事業概要について、地元説明会を開催。
川崎市内の各区（麻生区・多摩区・宮前区・高津区
中原区・幸区・川崎区）1箇所ずつの合計7箇所において開催。
約1,100人が参加する。
平成13年11月20日 ●都市計画審議会
初期整備区間の環境影響評価方法書について了承される。
（平成14年1月8日より公告・縦覧開始。）
平成13年12月 ●住民説明会開催
川崎縦貫高速鉄道線の都市計画の素案（1回目）と、
環境影響評価方法書の概要について地元説明会を開催。
初期整備区間（新百合ヶ丘〜元住吉）周辺の7箇所に
おいて開催。約600人が参加する。
平成14年1・2月 ●環境影響評価方法書縦覧
縦覧期間　：　平成14年1月8日〜平成14年2月21日

で、大井町線の急行運転はいつ頃からでつか？

とりあえず臨港バスは運転最悪！

>>5
私は静岡出身です。
小学生の頃、親の用事があって川崎に来たことがありました。
その時、川崎駅前で臨港バスを見た時「あ、静鉄(静岡鉄道)バスだ！」って
思いました。しかし「なんで静鉄バスがここに?」と思って良く見たら
バスの横には「臨港バス」と書いてありました。
つまり、昔の臨港バスと静鉄バスのカラーリングが酷似していたというお話でした。

関係ない話題ですみません。
>>5に釣られて、幼い頃の思い出を書いてしまいました…。

南武線でいいじゃん

田園都市線の複々線化と川崎市営地下鉄。
同じ平成12年の運輸政策審議会答申第18号だけど、どっちが早いかな。
ずっと以前から要望があり、住民から陳情がなされて、5年近くかけて国によって必要と認められた路線の方が早く建設されるものと思っていたけれど、どうなっているのかな。

まぁ、何にせよ東京圏の鉄道線の混雑緩和と交通不便地区の解消が必要ということに対しては、何らかの対策が早急になされるべき。
混雑はひどくなるばかりだし。


ところで、スポーツセンターの話ってどうなったの？

>>6
銀バスの頃の臨港バスですか？

10年以内にできるのなら、
新百合ヶ丘−溝の口への路線変更がいいな。
で、
新百合ヶ丘−溝の口−（急行として東急乗り入れ）−大井町。

これってベストだけど、でもそのおかげで10年以上（平成27年度以降？）になるようじゃ、東京圏の混雑は審議会の先生方の想像を超えた酷な状態になってしまうよね。

>>8
複々線化事業費＞地下鉄新設費だから

鷺沼〜元住吉の地下短絡線がベストだね。

川崎市営地下鉄をつくるなら、
京急川崎から、京急本線直通がベストじゃないかな。

新百合ヶ丘発品川行き「快特」・・・これなら、需要もかなりありそうに思う。

羽田空港行きと品川行き交互で。ｗ

>>13
それだったら、川崎での切り離し方式が良いね。
　でも、京急乗り入れって実現可能性はあるかな？
　現状でもダイヤが過密だし。

京浜東北線の蒲田止を延長し、多摩川を渡ったら地下に潜って
川崎(地下駅)から新百合ヶ丘へ・・・これなら、需要もかなりありそうに思う。

>14
微妙なところだね。
出来れば凄い便利になるのだが。

たぶんむり・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・。

「地下鉄」ではなく「モノレール」で、こんな提案。

新百合と登戸or向ヶ丘遊園からそれぞれ路線を造って、鷺沼あたりを
乗換駅にして、野川方面から新川崎を経由して川崎駅、そこから小田とか
あっちを通って鶴見駅まで…
(無理なら小田あたりを終点にしてもいいけど。)

すごく荒唐無稽だと思うけど、鉄道空白地帯を埋めるという意味では、こういう
提案もアリかとおもうんですが、どんなもんでしょう?

>>18
地上、てか高架で犬蔵〜土橋〜鷺沼って通すの難しそう。。。

>>19
その界隈だけ、高架橋を平面に近いくらい低位置にするというのは
可能でしょうかね?
もしくはその辺だけ部分地下化するとか。
多摩や千葉、湘南みたいなモノレールだと厳しいでしょうけど
東京モノレールみたいなのなら、やってやれないことはなさそうな気も
素人考えではするんですけどね。

>>20
多摩（都市）モノレールには、中央大学・明星大学駅付近で、
地上と同じ高さを走っていたり、トンネルになっていたりするところがあるよ。

もし、市営地下鉄計画をモノレールの計画に変更するなら、
尻手黒川線などの主要道路のところだけが高架で、
その他の区間は概ね地下にするとかが、いいんじゃないかな。

モノレール計画に変更したほうが、建設費・維持費・需要予測といった点で、
実現の可能性がぐっと増すと思う。

多摩モノレールはお客さんもどんどん増えていて、活気にあふれているよ。

多摩モノレールみたいに都が動いて計画がすすめば
まだいいんだけど川崎の場合県がまったく当てにならないところが辛い。

散々既出だが思うに武蔵野南線の
梶が谷貨物ターミナルと
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=139/36/28.448&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/34/41.019
生田緑地の手前あたりに新駅を
http://www.mapion.co.jp/c/f?el=139/33/57.505&scl=25000&size=954,768&uc=1&grp=MapionBB&nl=35/35/44.952
作ってそこからバス路線をのばすのが良いんじゃないかと思う。

梶が谷は元々地上に出ていて尻手黒川線に併設されているし
安価に設備が作れそうなんだけどな。
生田緑地の方は周りの道にちと問題あるけど土地収用は
まだなんとかなりそう。
本当は小田急の生田のあたりに駅が出来るのがいいんだけど
http://www.mapion.co.jp/c/f?grp=all&uc=1&scl=25000&el=139%2F32%2F34.546&pnf=1&size=500%2C500&nl=35%2F36%2F40.636
あの辺はゴミゴミしすぎて新駅建設は難しそう。

新川崎−梶が谷−初山−稲城−府中本町
これが出来れば南武線の快速代わりにもなって朝のラッシュも緩和される。

川崎市じゃないけど京王相模原線の稲城あたりにも駅作れば
京王線への乗り換えも出来ていいかも。

一番の問題はJRが首を立てに振らないことだが・・・・・・

>>22
「武蔵野南線」って、そもそも貨物専用線なんでしょ?
JRも貨物専用で旅客用に使うことを想定してないんでしょ?
万が一事故が起こった場合、その対処が難しいだろうね。

だけど、結局の所根本的問題として、川崎市内の幹線道路の脆弱さを
真っ先にあげないとならんでしょ。
100万都市で幹線道路のほとんどが追い越し禁止の片側1車線って…
ハコモノ作るより先に道路整備じゃないの?って感じるんだけど。
そいで、道路整備と並行して、尻手黒川沿いにモノレール作るとかすれば
結構客捌けるでしょうに…って思うけど、これって素人考えの域内?

>>23
そうです貨物専用線です。
でも複線ですし、実際旅客列車も不定期ながら
走行してたりします。
http://ekikara.jp/time.cgi?train267&up&week=1
これの横浜(実際は新鶴見)〜北府中(実際は府中本町)間が
武蔵野南線の供用区間です。
JRが首を縦に振らない理由として、表向きは貨物輸送に支障が
出るということなんですが本音は旅客路線にした場合
利用客の問題でJRがペイ出来ない所なんですよね・・・

尻手黒川線を拡幅するとなると用地買収問題でいまだ
全通できない本道路のように用地買収が進まずどんどん計画が
先のばされて行くと思うんですよ。
それに加えてモノレールや地下鉄を別枠で作るほど神奈川県も川崎市も
体力がもう無いのが現状なんですよね・・。
バブってた頃にさっさと環状道工事した横浜市はある意味運が良かった・・・・。

即効性と財政的な問題を考えると武蔵野南線の旅客線化かなぁと。

>>24
「バブってた頃にさっさと環状道工事した横浜市はある意味運が良かった」
運も実力のうちと考えると、川崎市には運も実力もない訳で…。

>>25
全く同感です。
だからこその金が掛からずに実現出来る方法を
考えていかないとなんですよね。

高齢化社会が進むということは、マイカーを使える人が減るということで、公共交通を充実させることがますます重要となってきています。

南武線や大師線の高架、川崎駅や溝の口駅の再開発で財政的に苦しい状態になったのは分かりますが、必要な事業は遅れることなく進めてもらいたいものです。

武蔵野難線は、武蔵野線と比べても貨物列車の本数が多く、
ダイヤの面からも旅客化が難しいようです。
ちなみに、すっかり話題にのぼりませんが、小杉トンネルの振動問題もあったけど。

結局、尻手黒川線と野川柿生線がブンブンバスを飛ばせる程の立派な道（２車線＋停車帯）に
なればいいんじゃないの？

その道幅拡幅どころか全通すら厳しい尻手黒川線を
どうにかするのは金も時間も掛かる。一番の問題は土地買収の難しさ。
なかなか売ってくれないんですよね・・・・。新百合から尻手黒川線が
すすまないのも土地買収問題。今から全線４車線化に手をつけても
施工完了するまで川崎市の財政で何年かかるか・・・・。
下手したらバックボーンが国の高速川崎縦貫道の方が先に出来ちゃった
位にして・・・・・。

武蔵野南線の貨物本数は確かに多いですが小田急・京浜急行のような
超過密ダイアではないので何とかなる範囲だと思います。（待避線など作ればですけど）
たしか小杉トンネルの振動は当初スラブ軌道でとんでもない振動だったので後に
バラスト軌道に変更されたとどっかで聞いたなぁ・・。

>>29
武蔵野南線は全く何ともならない範囲だよ。
妄想で市民を惑わすのはやめとけ。

>>30
何ともならないんですか・・。私は今年から梶が谷の貨物駅の近くに
住んでるんですけど素人目に見ている分にはそう頻繁に電車が走ってるように
みえなかったので・・・。

30さんはその辺詳しそうなので質問なんですけど、武蔵野線の
府中本町より埼玉側にも貨物列車って走ってるんですよね。
府中本町で立川側に列車が分散されるからなのかもですけど、
埼玉側は併用可能で南線が不可能なのってどうしてなんでしょうか。

>>31
路線には許容可能な運行密度の上限があります。
貨物用に設計された南線は上限が低く、現在の貨物だけで上限ぎりぎりです。
土日の貨物がないときなどに臨時で旅客を通すことはできても、恒常的に
運行をするのは無理で、大幅な改修工事が必要となります。
いまから15年ほど前にトンネル上の住民への説明・意見徴収を含む大規模な
調査が行われ、試算された旅客化への改修費用は、川崎市地下鉄の建設費を
上回る膨大な額でした。このため武蔵野南線の旅客化は断念されました。

武蔵野線の埼玉側は最初から旅客と貨物が共用できるように設計されて
います。このため併用可能なのです。
お分かりいただけましたでしょうか。

>>32
わかりません、線路は同じ２本なのに設計が異なるという解釈は
いかがなものかと・・・
要は、しＲに旅客化のメリットがないってことでしょ？

タイヤが４つあったって設計が異なれば商用バンにも乗用ワゴンにもなるだろ。
線路や路床にもいろいろあるってこった。
低規格な線路の上で高速列車を走らされて事故起こされるよりは作り変える方を
きぼんぬ。但し採算とれないならイラナイや。

>>33
あなたの頭の中では、新幹線ですら在来線に自由に乗り入れができると
考えているような気がしてなりません。線路は同じ２本ですから。
不勉強すぎますのでもう少し勉強してから、このスレにまたお越しください。

>>34
路床等の規格自体も低規格ですが、地下トンネル区間の地上に対する騒音
問題がもっともやっかいであるようです。もともと頻繁な運行感覚を想定
していないため、ほとんど防音などの対策がされていません。
このため、旅客化されると地上の民家等で騒音問題に発展してしまいます。
ほとんどトンネル掘りなおしくらいの手間がかかるようです。

>35
こんなときに新幹線の例なんて持ち出したら「線路の幅が違うのは知っている」なんて
見当違いが返ってくると思うんだけどいいの？

１輌の長さが違うからカーブで内側にはみ出す丈が違ってぶつかるだの
断面が違うからホームや建ってるものに車体がこすれるだの
トンネルで押された空気の移動の仕方がどうのこうのだの、
新幹線なんて例出しても、こういう所まで通じないと思うけど、いいの？

>>32
なるほどやはり旅客化はむりなんですね・・。
南線を作るときにもうすこし先を見越していれば
展開もちがったかもですね。

となるとやはり尻手黒川線の拡幅がいちばん
現実的な案となりそうですね。もうこうなったら２０年計画位で
交通事情をトータルで解決する案を作っていかないと
これからどんどん不便になっていきそう・・・。

尻手黒川道路と野川柿生線を拡幅しつつ、尻手黒川の分離帯に
モノレールを通す…。
これって、理想的ですね。
新百合を出たら、モノレールの路線に隣接する道路を拡幅するのと同時に
聖マリ界隈もキチンと整備して、浄水場通りも清水台まではもう少し
ちゃんとして…ってやっていったら、まともなものが出来そうな気が…。

もし川崎市が「市債」を発行するなら、この用途に限るとか…
でも、市債を発行したら、政府みたいに際限なくなるかもという気もしますが…

川崎市営地下鉄って、もともとは鉄道不便地域の改善と、
市域の活性化・一体化がメインの目的だったと思う。

それを、東京多摩地区を含めた広域需要だ、小田急との相互乗り入れだ、
広域からの空港アクセスだ、急行運転だ、フル規格だ、１日１６０本以上もの運転だって、
話しをどんどん広げていったために、実現が困難になりつつある？ように思う。

もう一度原点に立ち返り、モノレールなども視野にいれた、
コンパクトなプランに変更したらいいんじゃないかな。

なんだかんだ言われながらも、
多摩モノレール・千葉モノレール・都営地下鉄大江戸線などは完成し、
動いているよ。

現状道路拡幅せずにモノレールを通せるとしたら
【路駐を駆逐する】という前提でに４車線化されている
馬絹〜ヨネッティー間ならば可能かもしれない。

馬絹起点はちょっと非現実的なので車両基地を梶が谷の
貨物ターミナルの尻手黒川線寄りの土地を利用して宮前平を
営業起点とすれば部分開業しても利用者を見込めるのではないだろうか。

ヨネッティー以北は王禅寺界隈の２車線区間が何とかなれば
新百合ヶ丘周辺までは延ばせそうだが、小田急新百合ヶ丘駅までの延伸は
町中を横断しなければならないので難しいそう。尻手黒川線の工事次第だが
小田急本線との接続は柿生あたりが妥協点か。

馬絹とか梶が谷とか、あの辺りに少々こじつけすぎではないかと。
あの辺りは鉄道から離れた区域なので、あそこに鉄道路線ができるのは
歓迎されるべきだけど、あの辺りが始発になるのは無理があると思う。
南北交通の通過点(横浜地下鉄のセンター南北みたいな)としての
位置付けなら歓迎されると思うけど。

赤字垂れ流しの市バス事業の見直し（民営化含む）だとさ。

ＢＳ浜島最高！

横浜市営地下鉄（日吉→センター北→あざみ野→新百合ヶ丘）でいいじゃん。
http://www.city.yokohama.jp/me/koutuu/kanjyou/gaiyou.html

何がいいんだよ。

>>44
ｿﾚﾀﾞ!!(･∀･)
あざみ野〜新百合は横浜市に建設してもらい、日吉〜鶴見を
日吉〜新川崎〜川崎に変更、こちらは川崎市が建設

何がｿﾚﾀﾞ!!だよ。

正直ID:5A3EU6BIは只の消防

消防とか言う前に、
あざみ野に日吉から来た車両を入れる方法を解説したまえ。

解説したまえ！と書く前に乗り換えという手段があることを忘れるな。

正直ID:HogxhqBAは只の幼恥園児

「黒字になるなら東急が建設している」とか言って反対した人がいたそうだけど、福祉の観点に立って民間がやれないサービスを住民のために補完するのが、行政の役割なんじゃないの？
どうせ、反対することで何か流用を受けるメリットがあった人なんだろうけど、迷惑な人ほど暇なんだなと思ってしまうよ。

確かに公益企業の経営は、小回りの効く民間に比べて緊張感に欠けていてるのは、どこにでも見られる現象なんだろうけど、だからといって総合的に見て必要とされた公共交通の整備を放棄してしまっては、行政の本来持つ意味を失ってしまうのではないのかな。

全国の政令指定都市では、一会計手法で赤字なのか黒字なのか不明のまま、今年も続々と新線が開通しているというのに、住民が増加中の首都圏近郊で、公共交通整備を進めないというのは不思議な話だね。

>>52
「福祉の観点」ってことは、
もしかしたら赤字になるかもしれないってことを、覚悟しているってことかな？。

多摩（都市）モノレールは、
ここで、このままでは今後債務超過となることがさけられなくなり、
８月２０日からの運賃値上げと、東京都の大幅なてこ入れを予定しているようだ。

多摩モノレールの場合、東京都という大スポンサー？がいるのでなんとかなりそうだが、
人口１３０万人程度しかいない川崎市に、
もし、市営地下鉄が多摩モノレールのように債務超過となったときに、
東京都と同じような対応がとれるのだろうか？。

ちなみに、予定されている市営地下鉄の建設費は、
多摩モノレール建設費の、数倍にも及んでいるようだ。
心配だね。

日本の自動車産業は十分潤っていることだし、ここらでマイカー中心社会から、公共交通を少し見直していい頃だと思うよ。
地下鉄やバスを利用することで、運営主体の収支にはすぐに具体的な数字として現れなくても、さまざまな社会的なコスト削減につながるからね。
思い付くところでは、
・省エネルギーに貢献
・ＣＯ２の発生を減らし地球温暖化の悪影響を食い止める
・少子高齢化で増加する交通弱者の保護
・地域をつなぐメディアとして、地域のコミュニティ形成・活性化に貢献
・交通渋滞の削減に伴い、渋滞で発生していた経済的ロスの削減
・新たな商業チャンスの提供
他にもありそうだね。
利用する人が限られているミュージアムやコンサートホールよりは、出来て喜ぶ人は多そうだ。


>>53
こういう詭弁を本気で書く人がいるのかと思うとゾッとするので、横槍入れさせてもらいます。
ちゃちゃを入れて時間稼ぎをするありがちな妨害かな。

全て根拠の分からない仮定の話だよね。
そもそもなんで比較対象が、多摩都市モノレールなの？
メトロ１３号線は？ 常磐新線は？ 名古屋市営地下鉄は？ 札幌市営地下鉄は？ 大阪市営地下鉄は？

なぜ川崎市内の人口が比較対象なの？
都心へのバイパスルートで恩恵を受けるのは川崎市民だけ？

数倍ってキロあたりで何倍？

過疎が進む地区ではなく、都心から２０キロ程の人口増加地区に建設される新線は、沿線周辺の開発利益や経済活性化の効果を含めて考えれば、どこから見ても有益な投資だろうね。
この前、みなとみらいに行ってみたけどすごい賑わいだったよ。
港北のセンター北・南もどんどん魅力的な街に生まれ変わっている。

数年後の川崎の命運を決める試金石が、地下鉄建設で川崎市がどこまで変われるか、だと思うけどね。

みなとみらい線開通の開通効果って思ってより大きかったみたいだね。
港北ニュータウンも更に新線開通で、大規模商業施設が増えそう。
川崎市から流れている客も多そうだ。

同じくらいの購買力がある住民の住む川崎市では、なぜ同じ様に出来ないのかな。

個人的には、「車が減れば、確実に交通事故が減る！」ということで地下鉄に1票。
人の命がいくらかでも救えれば、安いもの、といえると思う。

ルートは小田急多摩センター−新百合ヶ丘−溝の口−二子玉川−大井町が最強だと思う。

>>54,>>55
確かに地下鉄ができたとして、漏れの生活は随分楽になると思うし、沿線住
民の生活も変ると思うけど、街がどう変わっていくか、なんだろうね。その沿線
が魅力的になるようなプラスαが欲しいですよね。それが、大規模な商業施
設なのかなんだかわかりませんが。

そのルートでも漏れは恩恵を受けるけど、馬絹や野川辺りにお住まいの方は
イヤンでしょうねぇ。。。

“鉄道空白地帯”へ“定時交通手段”を確保しつつ、川崎都心部へ
北西部からの人の流れを確保したいというのが、市の考えにあるでしょうから
田園都市線への乗り入れは「ナンセンス」ということになるのでは?

市の考えに近い妥協点なら、鷺沼駅を乗換駅にするくらいでしょうかね。

モノレールは実際にはうざいよ。
北九州小倉のモノレール乗ったけど、現在の住宅街の中を走るとなると高架は15ﾒｰﾄﾙ以上必要。
首都高と同じだから、レールの部分でその先視界は遮られる。
高層住宅4,5階の高さを通過し、それ以下の高さの住宅はモノレールを見上げる状態。
当然、モノレール内から見られる状態。
窓を開けるとモノレール・・・、だけどその軌道の先は遮られて見えない。

>58
川崎市行政族乙
又は地下鉄受益者かなw

>>58
ウザイかどうかより、コストや鉄道空白地帯への利便性提供が優先されるべき。
地下鉄の半分でモノレールが建設されると仮定すれば、むしろその方が
一部「地下鉄建設によってのみ、利益を得られる者」を除けば、皆に有益なこと。
(騒音問題はあえて外して考えましょう)

隆起の起伏が激しい川崎にモノレール作ると膨大な費用かかる。
多分、平坦な川崎駅から田園都市までが限界。
それに伴う日照権補償金は住宅街を通るなら半端な額で済まない。
とくに第一種住宅街として開発した元住吉から山側は補償金だけでトンネル掘れる。
てか、現在はトンネル工事の進歩で以前に比べたら超安価なはずだけど・・・。
世界に誇る日本のトンネル技術だからね。

湘南モノレールのイメージを念頭に置いて
尻手黒川道路の上を通せば…と書いたのですが。
(鷺沼云々のくだりだけは、その考えを置きましたけど…)

住宅地の真ん中を通すのは問題アリなのを承知した上で
尻手黒川道路の上を通したらどうかと考えたまでです。
まあ、それもそれで構造上の問題はありそうですけど。

南武線、新横須賀線、東横線、新幹線を跨ぐか潜るモノレールは不可能に近いかも？

多摩モノレールは中央道も京王線も、小田急(多摩)線も、そしてJR線も
跨いでますよ。

高架線部分の上を跨ぐと高度何十�bの高さのモノレールになるの？
5,60�b以上の高さをモノレールが走るの？
駅はマンションだったら20階部分位の高さにできるわけ？
それはチョット嫌かも・・・てか、地下鉄の方が安上がりだと思う。

>>65
確かにそう言われると、そうですね。

>>63/65
実際に、多摩センターに行ってみたら良くわかるよ。
多摩モノから見た多摩センター駅周辺はとても景色がきれいだよ・・・特に夜景。
下からモノレールを見上げてみても、うっとうしさなんて感じない（個人の主観だが）。

勾配には、一般的に地下鉄よりもモノレールのほうが強いのは常識
（多摩モノのようなゴムタイヤの場合）。
多摩モノが「モノレール」になったのは、東京多摩地区に勾配が多いからというのも、
一つの理由らしい（雪には泣かされているが）。
地下鉄でも、横浜市営地下鉄４号線や都営地下鉄大江戸線みたいなリニア方式なら、
勾配に強いらしいけど。

それから、建設費。
多摩モノの建設費・横浜市営地下鉄４号線の予定建設費・川崎市営地下鉄の予定建設費を、
それぞれキロあたりで割って出してみたら、一般的にモノレールやリニア地下鉄のほうが、
川崎市営地下鉄などが予定しているフル規格地下鉄よりも、
かなり安くなるってことが、分かるはず。

金がナイ・金がナイといっているらしい川崎市が、
最も高価と思われるフル規格地下鉄を選んだのは、とても不思議に思う。

川崎地下鉄の場合、あくまで構想として、新百合ヶ丘で小田急に
川崎で京急に乗り入れたいとしているから、それに合わせての
「フル規格」なのでしょうけど･･･

でも京急は「標準軌」で小田急は「狭軌」だから･･･
やっぱり単独のモノレールが一番安上がりでしょうかね。

単純に工事費用だけ考えればモノレールかもしれないけど、何もない野原の上を通すわけではないから無理。
住宅街の用地買収、騒音、日照の賠償費用、すでに元住吉〜川崎間は地下鉄工事決定したみたいだけど、
そこから先は現在では尻手黒川線の上は通らない見込み。
川崎縦貫の目的は、JR川崎→南武線鹿島田→新横須賀線新川崎→東横線元住吉→ここからが問題。
田園都市線は最初は宮前平、次は宮崎台、現在は鷺沼が濃厚。
川崎市民とって元住吉から先は、陸の孤島と化して利用が不便な、
井田病院、野川、久末、有馬、菅生、聖マリアンナ病院を通るように変更された。
現実問題、尻手黒川の線上は利用者数は期待できない、
東京のベットタウン化してる川崎は川崎駅より都内へ向う人がほとんど。
しかし、すでに元住吉から先鷺沼までは住宅街として完成されてる。
用地買収と保障は限りなく不可能に近い。
工事費だけの問題より、利用価値と採算性がなければ作る意味がない。
元住吉から先は後30年位先になるような気がする。

> しかし、すでに元住吉から先鷺沼までは住宅街として完成されてる。

完成されていませんが・・・
それに緑地の保存も必要だし。

>>69
あれ、いつ元住吉〜川崎建設決定したの？
第１期が新百合ヶ丘〜元住吉で第２期が元住吉〜川崎でなかったっけ？

>>67
多摩線乗り入れは唐木田の小田急車庫を共用したいから
大師線乗り入れは連続立体化工事を兼ねて改軌に実質予算が付くことと
羽田空港方面の延伸もしくはＪＲ貨物線との接続で羽田空港を目指すため

車庫用地は新川崎付近にいっぱいあるけど距離がそこそこあるから両端近くにも必要になる
その場合に唐木田と大師線経由で埋め立て地の方に車庫を確保する狙いもある
車両検査なども小田急に委託してしまえば安上がりというそろばんをはじいている

鷺沼−新百合ヶ丘間のバスが欲しい

>尻手黒川の線上は利用者数は期待できない
申し訳ありません、利用したいのですが。(犬蔵付近住民)

ミューザ→新百合の快速バスはあるよ（予定）
不定期運行で400円だけど宮前・麻生区内に停まるみたい

小杉−鷺沼−新百合ヶ丘のバスがほしい

74
いつ実現するのかな。
地下鉄予定路線を早く定期運転してくれないかな。

でも、川崎市内のバス移動は時間がかかるんだよね。
川崎−新百合ヶ丘で、何分かかるんだろうか？
地下鉄と違って、ニーズは低くなるかもしれないね。
地下鉄なら電車の混雑緩和、移動の高速化、環境対策、などなど全てを満たす解決策だと思うのだが。
早く着工してほしいものだね。

川崎は幹線道路の整備もおざなりで、地下鉄計画もおざなり。

いくら高橋の負の遺産とはいえ、ミューザなんか作る金があるなら
それを道路整備や地下鉄事業費に回せなかったのかよと、素人考え。

>>74
これだね。コンサートある夜だけみたい。
http://www.city.kawasaki.jp/82/82unyu/home/myuza/myu-za.htm

どちらにしても元住吉から山側は井田病院、久末、聖マリアンナ病院を通るために地下鉄になるみたいだよ。
一直線に山くり抜いた方が簡単かもね？

>>78
今、NHK-FMの県域ニュースで、その話題やってた

宮前平-新百合ヶ丘間だけでもいいんじゃないかな。とりあえずは。
あのあたりはこれからまだ開発の余地もある。
それから先は、新城行きのバスもあるし、横浜の4号線もできるし。

>>81
最初は宮崎台を通るはずで商店は喜んでたのに可哀想。
鷺沼説も有力だけど、どうなるんだろ？
元住吉は確定、東横線の高架複線工事と一緒するらしい。
武蔵小杉から元住吉までの高架工事は着々と進んでるし、日吉の地下鉄駅も完成間近。
東横線は元住吉も急行停車駅になるのかな？

>>82
尻手黒川の下を使うことで用地取得が楽になるから
宮前平で正解だと思うけどね。

>>83
ただし、工事期間中の道路規制と渋滞の懸念が…
(特に梶が谷・馬絹〜清水台)

各駅しか止まらない宮前平や元住吉を通すのは価値を下げていると思う

>>85
急行停車駅になると思えないしねぇ。4連チャンになっちゃう。
東横線みたいに運行の形態をいろいろ増やせばまた違うんだろ
うけど。

そこで日吉綱島通過ですよ。

そこで千鳥式ですよ。

川崎市営地下鉄ができた暁には特急ができて
渋谷-ニコタマ-のくち-宮前平-あざみ野-長津田-中央輪姦ってとまるから大丈夫。
あざみ野ー新百合の路線もできるかもしれないのに
鷺沼ー新百合の路線も作ったら近すぎない？

>>85
川崎市営は川崎市内の土地しか使えないのです。
東横線なら新丸子、武蔵小杉、元住吉だけ。
武蔵小杉は南武線と重複するだけで意味がない、
川崎→鹿島田→武蔵小杉と川崎→新川崎→武蔵小杉になるだけ、鹿島田と新川崎は接近してる。
新丸子を通しても中原へ戻すなら南武線を蛇行させた形だけで意味なし。
田園都市線は二子新地〜鷺沼が川崎市。溝口なら南武線と重複。
価値を上げるなら逆に、宮前平や元住吉でないと交通手段としての価値がない。

川崎市営地下鉄はいらない・作らなくていいに1票

ただ、出来れば出来たで、それなりに利用者はいそう。

>>90
>川崎市営は川崎市内の土地しか使えないのです。

？？？。
横浜市営地下鉄には、川崎市の新百合ヶ丘まで来る計画があるが・・・。

川崎市がすこぶる適当に扱われているということで、
よくある話じゃないかな？
ＪＲにしても川崎駅や尻手駅は横浜市内の駅に含まれているし・・・。

>>94
その先の矢向駅が鶴見区にあることが一因では？
尻手駅も所在地は幸区だけど「尻手」という地名は鶴見区だし。
余談だが、川崎・鶴見から東北方面への長距離切符を買う場合、何も言わずに買うと
横浜市内発着のキップを買わされる（横浜駅からの運賃を請求される）ので、
都区内発着のキップを買い、別に蒲田（都区内最南端）までのキップを買うほうが安くなる場合がある。
帰りは窓口で精算。

>>53 いい案思いついた。川崎市を東京都に編入してもらい、
都の交通局に作って貰う！！東京都川崎区！都営地下鉄川崎線。
財政赤字も全て、東京都に面倒見てもらおうよ！神奈川県の
他地域も大歓迎する筈さ！なあに、県境が多摩川から鶴見川に
変るだけ。

96
大歓迎。
各区に自前の区議会ができ、区長も公選になる。しかも、生活圏を同じくする地元の役人が区政を企画するようになるだろうからな。
今ある赤字は、既存のハコモノ資産の比率に応じて各区に割り振ればいいと思う。
政令市のスケールメリットを生かした投資をしないのなら、２０万程度で地域に合った自治がなされるべき。

>>94
JRに横浜市内という区分はない。
あるのは、横浜・川崎市内。
だから、川崎駅が含まれるのは当たり前。

川崎市営地下鉄、モノレールいらない・

>>98
じゃあ、武蔵小杉や登戸が含まれないのは何故なんだ・・・

>>93
一駅だけはみだしてもオッケー。
だから湘南台は藤沢だけど地下鉄が来てる。
新百合まで作った場合、川崎市内にはほかに駅は作れない。

>>99
溝の口とか登戸に住んでる人？

>>96＆97に大賛成。但し、地下鉄もモノレールもいらねえ。
自分は、田園都市線沿線に住んでいるのに、住所が川崎と
いうと、ええっ！と汚いものでも見るような顔をされる。
他所の人には川崎＝公害、ホーム○○、スラム・・それって
川崎区だけじゃん。そこで、東京と合併ですよ！あ、その時
はイメージの悪い川崎区だけは、神奈川に残して鶴見区と合
併して横浜市入り・・えっ、嫌がる？
　そんな時は、アクアライン繋がりで木更津市と合併ですよ。
雰囲気は似ているし、こっちの方がいいか・・。

>>101
たしか、計画上はあざみ野−すすき野−新百合ヶ丘
でなかったかな？但しその先へは延長できない。
延ばすなら平尾方面という手もあるが、そうなると
稲城市・東京都などが3セクの「稲城平尾鉄道」でも設立
しなければならなくなるが、それを横浜市は受け入れるか？？
あざみ野ーすすき野−新百合ヶ丘−平尾団地−坂浜−稲城

>>101
ふーん、そうなんだ。
では新百合まで中間駅はすすき野のみで建設し、開業後に
川崎市の全額負担で王禅寺に駅を造るのは可能なのかな？

川崎市内に中間駅を作るのは川崎がいくら出すかにかかってる、が
この延伸計画は川崎がお願いしたものでなく、
横浜側がいいだしたものなのではみだし一駅とかはあまり関係ないはず
もし開通するなら最初から王禅寺あたりに駅はできるだろう。

はみ出し一駅の話は他だと都営新宿線の本八幡なんかもそうだね
まあ川崎市が出資すれば別にその先延伸したってかまわないんだけどね・・・

出資は不可能

元住吉駅高架になると超かっこよくなるみたいだけど、駅のポスター見ると。
小杉発の地下鉄も元住吉始発に変更になるみたい。
それで地下鉄入ったら一大繁華街誕生の予感。
てか、中目黒と元住吉が東横線では１番不動産賃料上昇率が高くて、空室待ちが多いそうです。
日吉の不動産屋さんが行ってました。

横浜市営地下鉄の新百合乗り入れなんて検討されてたの。
それイイ。賛成。（五月台〜横浜通勤者）

>>109
現在あざみ野止まりの地下鉄は、計画では新百合ヶ丘を終点としているようです。
ただ、実現の可能性は、現時点では低いようです。

地下鉄延伸について商工会議所への横浜市の回答
http://www.yokohama-cci.or.jp/teigen_youbou/shisei_16/kaitou.pdf
１６ページ目に最近の市の見解がでてます、中山〜二俣川や日吉〜鶴見の
環状線などよりは優先度が高いようです。

>>108
元住吉は駅前がごちゃつきすぎていて今のまま駅きれいにしても
発展なんて事実上不可能
綱島街道側の土地をぶっつぶして整備後に駅ビルでもつくって
再開発とかすれば別だがナー

元住吉は高架駅になるから踏切がなくなる。
多分益々発展するだろう、道路も車規制するようになる。
本来は新駅は移動するはずだった。
川崎市営地下鉄と繋げるために尻手黒川線の木月４丁目陸橋近辺が新駅予定だった。
そうなると人の流れが変わり商店街が寂れる、当然商店街の猛反対で商店街側にも改札口設置で合意。
地下鉄が完成すれば、４丁目の方にも改札口が出来る予定。
ホームの前後に改札口で、多分バス路線は４丁目にターミナルが出来る可能性大。

ミューザ→新ゆりの快速バス。無料にしてもいいんじゃない？
確か、同じ期間限定のYou遊バスは無料だったことだし。

>114
運行経費は誰が出すんだ？
また、税金か？！
音楽鑑賞にきて帰りの交通費を市が負担なんておかしい
ミューザ→新ゆりの快速バスは利用者が払え

>>114,108
無くなる踏切はあくまで「本線」のみ
入出庫線には残る

それから配線上元住吉始終発が無くなるので
目黒線の始発は日吉
終発は武蔵小杉から回送となるだろう

東京急行東横線元住吉１号踏切等関連施設改良推進事業
http://www.city.kawasaki.jp/50/50koukei/home/tetudou/tetudou2-2-12.htm

新駅から綱島街道方向に道つくって車両基地をちょっと縮小できれば
その土地にロータリーとか駅ビルとか作ってバスの発着場が出来ると
周辺へのアクセスも便利になりそう。

どちらにしても元住吉は現在よりは綺麗で便利になる事は確かだな。

川崎市は
赤字の地下鉄を作る事よりも先に、
南武線のスピードアップをJRに強く言ってくれ

川崎市だけで解決できない問題。
JRに直接言うべきです。

>>120
だから「JRに強く言ってくれ」と書いてあるでしょうに。

そうだね
120が読み違えてる

JR東日本と相模鉄道が相鉄線をJR東海道貨物線へ乗り入れし、
新宿へ直通運転を検討しているらしい。
http://www.asahi.com/national/update/0908/012.html

相鉄線と東海道貨物線へ新線設置と貨物駅に旅客駅を新設。
こういう話が自治体からではなく民間からでてくるところが
正直うらやましいですね。

>>123
武蔵野南線の旅客化は無理！とか言っといて、
東海道貨物線は旅客化OKとは、、、
しＲに舐められてるな＞川崎市

>>124
そんなもん舐めても、うまくない！

今回の相鉄のｹｰｽではJRは一銭も支払いﾅｼなのだ。だったらJRだってOKするだろ。
武蔵野貨物を旅客化するのにJR負担一切ﾅｼでできるか？
沿線自治体と補助金のみで賄えるか？
しかも地下の奥深くに潜ってるから駅作っても地上出口作っても莫大な金がかかるよん。
効果を検証するまでもなく、費用で詰まるから恒久的にNGだよ

＞今回の相鉄のｹｰｽではJRは一銭も支払いﾅｼなのだ。
それは間違い！建設を行う３セク会社に出資するわけで、
実質的には親会社として負担を強いられる。

＞地下の奥深くに潜ってるから駅作っても地上出口作っても莫大な金がかかるよん。
新規に掘るほうが安くなるという誤った説が流れているが、それは見積りが甘すぎるだけ！
現実に大江戸線が、当初の見込みより大幅な工事費用がかかってしまってる。

>>123
相鉄の妄想に近いみたいでつよ。
事業費の２／３を国と自治体に負担してもらおうなんて
調子良すぎないか？

>>127
相鉄とJRの直通事業費は国・自治体・３セクか鉄建公団からの借入金で３等分。
んで、借入金は相鉄の運賃収入でまかなうと・・・JRおいしいとこ取りですな。

川崎はつくづく運が無いということで・・・・・

関東私鉄(除く埼玉方面)も関西私鉄みたくJRに潰されるのか？

>128
今やってる工事は9割、氏と苦にの負担だったような。
相鉄は1割で新しい高架線と新駅作ってもらってる。

つうか、バスで事足りるんだから道路作れよ。

>>111
４号線の東横近辺は川崎市営とけっこうかぶるので２重投資になる。
よって東横以南は４号線を活用し新川崎ー川崎ー京急大師線と直通する。
リニアなので建設費もやすくなる。田都ー小田急の空白地域はＬＲＴか
やはり武蔵野貨物どちらかでいいだろう。川崎への流入路線の代償として
あざみ野ー新百合建設に協力すればよい。

とりあえず新川崎・鹿島田からＪＲ川崎・京急川崎経由で羽田空港まで市営地下鉄建設して下さい。

市内の主要道路の朝夕ラッシュ時の一般自家用車（マイカー通勤族）、
運送・工事トラック等の完全通行禁止にし、市内にコミュニティーバスや主要団地、
住宅街と駅、主要駅同士を結ぶシャトルバスを市内を網の目の様に運行させ、
バスとバス、バスとタクシー等との乗り継ぎ割引を取り入れ、
国道246号線や尻手黒川線には名古屋市の様な完全なバス専用レーンを設け、
基幹バスを運行させて、バスの定時運行を確保して自家用車の徹底削減を!!
バスの運行障害になる違法駐車車輌は、市条例を設け、没収廃棄処分にせよ!!

なんで宮前平-新百合ヶ丘のバスがないのかな？
地下鉄作らなくてもバスで十分だということが証明されちゃうからかな？

とりあえず新川崎-元住吉-宮前平-新百合ヶ丘のバスを毎時２本運行して下さい。

>136
新ゆり−あざみ野のバスがあるし目的が違う。
どんなに頑張っても平均時速１０キロ程度のバスと、大容量で定時運転できる電車とはまったくニーズが違うし果たす役割も違うんだよ。
東急・小田急沿線から首都圏に通勤・通学している市民がずーっとどれだけ大変な思いをして朝の電車を利用しているのか知ってるの？
それを反映してか、最近はこの沿線の地価って首都圏から同じくらいの距離の中央線沿線より大分低くなってるしね。

どうせ、川の近くの南武線沿線に安く住み始めた自己中住人なんだろうけど、南武線の高架や駅の再開発にかかった費用を南武線が負担していれば、どうせ南武線は赤字でしょ。
なんなら、沿線住民だけで負担してくれないか。

>>136
あっても利用客が見込めないからでつ。
たまプラからなら新百合行きのバスあるけど本数少な杉
山口台の先の渋滞さえなければ結構快適に行けるんだけどね･･･
尻手黒川線が世田通まで開通しないと解消しないかもね。

>>138
地価までは詳しく知らないけど、中央線沿線は田都線沿線より安い住居ｲﾊﾟｰｲあるよ！
まぁ、漏れはイ○ハラ嫌いだから都内に住みたいとは思わないけどね。

新百合とか柿生とか、麻生区と田園都市線方面は宮前区より青葉区への流れ
になってる、横浜３号を素直に延ばしたほうがいいんじゃないの。

延ばしません

>>140
横浜市営地下鉄は民営化の流れになってるので、
実現性は低くないと思う。
ただ、建設に関しては自治体主体の３セク会社を設立しないと多分無理ぽ。

さぁ、盛り下がって参りましたｗ

宮前区から「早期着工」の声
川崎縦貫高速鉄道建設を進める会が初の会合
http://www.townnews.co.jp/020area_page/02_fri/01_miya/2004_4/10_08/miya_top1.html

（ﾟ�听）ｲﾗﾈ

>>144
>鉄道が京急大師線の延伸と繋がれば、宮前区・麻生区に留まらず、
>多摩・県央から直接、羽田空港に行けるようになる。

神奈川口って、多摩川の川崎市側だよね。
神奈川口に駅ができても、羽田空港へはそこからまたバスかなんかで行くのかな？
もしそうなら、そんな行きかたする人は、ほとんどいないと思うよ。

多摩地区・県央から羽田空港へ公共交通機関で行くほとんどの人は、
鉄道を乗り換えて京急空港線や東京モノレールで行くか、
新百合ヶ丘駅・多摩センター駅・町田駅などから頻繁に出ている空港バスで、
直接行くと思うね。

神奈川口は、むしろ貨物とかが中心になるんじゃないかな？

やっぱり、縦貫鉄道を造るよりも前に…
「尻手黒川道路」「府中街道」「南武沿線道路」の3路線を
完全4車線化に整備する方が現実的だと思うのだけど…。

ついでにいえば「世田谷町田線(津久井道)」「中原街道」の
完全4車線化もして欲しいけど。

とにかく、道路整備については横浜市と相当の差が出てる。
「スムーズに流れるよう」整備している横浜市と
「あえて渋滞を増幅させるよう」整備(?)している川崎市。
鉄道整備よりも、まず足下の幹線道路整備を切に願いたい。

実際は立退き料問題が1番金も時間も労力も掛かるんだよな。
何もない更地なら簡単だけど･･･。

尻手黒川線などの幹線道路に有料化してマイカー、社用営業車などの徹底削減して、
住宅地や通学路などの抜け道防止対策を徹底して、違法駐車車輌の罰則強化する事で、
道路の通行障害を無くして欲しいですね。
そしてバス、タクシーを優先通行させ効率運用し、駅〜駅、駅〜住宅地・病院・公共施設等
への需要路線の利便性を向上させて欲しい。

僕のHP見て　http://plaza.rakuten.co.jp/sawasawa2747

>>149
幹線道路を有料化して抜け道対策したら普通に車使えないじゃん。
バス、タクシーの優先レーンは確かにあったほうがよいね。

>>144,145
南武線の混雑緩和にいるだろうし、いらないのなら南武線の８両化と増発を求める必要があるね。

>>150
出会い系みたいなﾌﾟﾛﾌにﾜﾛﾀ。

タクシーは公共の交通機関にはあたらないんじゃなかったっけ？
だったらタクには優先なんていらないんじゃないかと。

>>147
川崎市の都市計画の時点で完全４車線化されてない時点で問題じゃない？
府中街道とか、わざわざ２車線で作りかけだし。
（計画幅員が２０mなので、４車線とると安全な歩道が出来ない昭和２０年代規格
横浜市は途中から２２mに計画の基準を変えて、４車線とれるようにした）

１年以内に各区の都市マスが出揃って新しい都市計画（20〜30年スパン）が立てられる際に、
少なくとも計画には幹線道路の完全４車線化が盛り込まれて当然でしょう。
出来る出来ないと、必要不必要のバランスを考慮してこその計画だから。
でなければ都市計画の意味なし。川崎市解散！

>>154
＞横浜市は途中から２２mに計画の基準を変えて、４車線とれるようにした

ひとえにそこですよ。
横浜市には「道路局」というところがあります。
ここで道路に特化した施策ができるわけですね。
車所有者としては、横浜市の方が先を見据えた施策を取れていると思います。
確かに借金も多いし「土建屋行政」などと揶揄はされますがね。

一方我が川崎市。
建設行政は一緒くたで「建設局」。ここが道路関係もやってます。
「道路」に特化できないので、他の「ハコモノ」とごちゃまぜ。
だから、幹線道路の渋滞がほったらかしでも、特に気にならないご様子。
よほど酷いところは、交差点周辺をちょちょっとやっておしまい。
特に北部はその傾向強しでありまして…。

まあ、個人的に川崎市という町自体は好きなんですが、行政組織、実行力としては
隣接する東京都や横浜市、もしかしたら相模原市にも遅れてるかも。
横の幹線道路は国交省がやってくれるからおざなり。
尻手黒川道路も4車線区間が断片的で、車線減少区間では渋滞が慢性化。
渋滞慢性地点では反対車線を削って右折レーンにするから、逆にその
反対車線が滞る始末。
尻手黒川だけでも「清水台」「馬絹」と2か所あるし…。

言っても言い足りないけど、鉄道整備も大事かもしれないが、その前に
まず足下の幹線道路をキチンと整備して欲しいと思います。
金はかかるでしょうけど、渋滞による経済的損失ってのも、川崎市は
もっと考えるべきだと思うんですが…。

独りよがりの意見かも知れないけど、一応ということで。

川崎市麻生区在住です。確かに道路はひどいです。新百合ヶ丘なんて新しい街の割りに道路が狭い。
駅周辺、特に区役所前なんて狭いし、混雑が多い。柿生なんてあの商店街前の道路の狭さは何。
もっと先が予見できなかったのか。今の状態ではもう改良が難しいし。道路行政へたくそですね、本当。
隣の町田市も下手ですけどね。世田谷町田線、町田駅周辺など。渋滞が多くて。

>>156
それでも町田市は東京都。町田市単独で出来なくても、都道ならば
「東京都道路局」というところが、都の金で何とかしてくれる場合もあります。

川崎市にはそれがない。高橋もミューザなんかに金かける前に、幹線道路の
整備にこそ金かけろよなと、1週間説教してもし足りないくらいです、ハイ。

ようやく市長が現実的なルートへの変更を考え始めたようでつ。

http://www.tokyo-np.co.jp/00/kgw/20041113/lcl_____kgw_____001.shtml

ようやく市長が現実的なルートへの変更を考え始めたようでつ。

http://www.tokyo-np.co.jp/00/kgw/20041113/lcl_____kgw_____001.shtml

ルート変更？しつこいな。いらねぇ〜って言ってるだろが。

ルート変更はだめです　どうしてもというなら平成２７年頃の次期運政審に
あらためて提出してください。と国交省が申しております
いまさらルート変更？そんないいかげんな計画だったんですか
元住吉でも採算とれるといってませんでしたか？
もうやめる理由はじゅうぶんできましたね。

まあ地下鉄の恩恵を受けるのは市民の数人に一人だからな。
このご時世じゃ反対多数が当然だろうに。
横浜４号線も大赤字は目に見えているし。

DQN住民ほどこういう掲示板でわがまま放題を書き散らしているようだね。
今年も名古屋、京都、仙台、大阪、と各地で地下鉄が建設・開通しているけれど、こんな風に同じ行政区の住民の足を引っ張る連中はほとんどいないようで、皆、新線開通に喜んでいるというのにな。

着工時期を遅らせて、さんざん市民（なぜか反対プロ市民が座長）や学者を交えて議論したのに、なぜ急にこんな修正案を持ち出すのだろう。
武蔵小杉の再開発や横須賀線新駅で恩恵を受ける市民の方がはるかに少ないはずだぞ。
あれだけ金がないと大騒ぎしていたのに、なぜ市が全額負担までして（いったいいくら？）さして必要でもない新駅を作る話がスイスイと持ち上がるんだ？
確かに、再開発や新駅建設では赤字という概念はないだろうが、いったいいままで南武線沿線ばかりにどれだけの金を市は投じてきたんだ？

早く地下鉄を作って、この不公平な状況を早急に解決することが何より大事。

これから、マイカーを運転する人口は確実に減るのだが、それでも縦貫する幹線道路が必要なら、多摩川沿いの道路を拡幅したらいいんじゃないのか。
あそこなら、川沿いだから悪い空気もたまらなくて、環８みたいに川崎臨港の工場地帯に向かう産業トラックがガンガン走るようになっても、問題は少ないんじゃないかな。

他の市内の道路を通るトラックも多摩川沿いの道路に集約してもらえば、マイカーも走りやすくなる上に公害問題も解決で、言うことなし。

課題は私鉄沿線の駅周辺道路の拡幅と再開発。
これから必要なのは、人が安心して歩ける道路と公共交通機関でしょ。

>163

普通、行政の委員って中立な人が選ばれると思うのだが、鮮明に建設反対を叫んでいた人が市民委員の座長だったね。
なぜ選ばれたんだろう。

地下鉄着工延期を市長が宣言してから、この座長の近辺に病院が建設され、必要以上の再開発が行われているのをみると、なぜあんなに大騒ぎして反対していたのか分かる気がする。
あの方は、今度の横須賀線新駅建設に対しては、ビラを撒いたりして反対しないのかな？

高津区以西で公務員志望の人って、中央官庁か都庁、世田谷区、横浜市といったあたりに就職する。
その方が近いから。

それゆえに川崎市庁内では、この辺りの住民の要望が反映されにくい構造になっているんじゃね。

地元市議に頑張ってもらいたいところだが、、、。

そんなに地下鉄が欲しいなら納得できる黒字試算書を作成してみなさい。
或いは市に地下鉄建設費＆維持費を寄付しなさい。
赤字じゃなかったら反対しないから。
あっ、ゼネコンがこっちを睨んでる……ヒー

全国で１、２を争う電車混雑地域に造ろうという新線なんだから、他都市の自治体地下鉄や近々開通するつくばエクスプレスよりも、収支がよくなるのは自明。
5年後、10年後の試算なんて現実には誰にもできないが、基本的な生活を保障するため住民のニーズがあればそれを満たしていくのが自治体の役割。
民間会社の東急だって、混んだ電車を走らせている方が収支が良いだろうに必要と認められた計画に沿って、田園都市線の複々線工事を目標年次にあわせてやっているのに。
なんで、造ろうという努力をせずに造らないでおこうという理由を探すようなことばかりするんだろう。

「ゼネコン」とか「無駄なハコモノ」で連想するのは、川崎駅や武蔵小杉駅周辺の過剰な再開発投資や小杉新駅だね。
無駄な維持費で連想するのは、ミューザやサッカー関連の支出。

不便になる一方だった市民の足が充実し、市内の交流が深まる地下鉄ができれば喜ぶ人が多数派。

神奈川新聞･今日付6面･社説より

川崎市営地下鉄　説明尽くし市民の理解を

　着工を延期している川崎縦貫高速鉄道(市営地下鉄)｡川崎市が新百合ヶ丘から川崎まで
市内を南北に貫くルートのうち､経由地を元住吉から武蔵小杉に変更する案を明らかになった｡
｢情報公開による市民の理解で推進する｣と公約した阿部孝夫市長は､市民への説明を尽くしてほしい｡

(以下要約)
･初期区間(新百合ヶ丘〜元住吉)を武蔵小杉駅に連絡させて､2005年からの駅周辺で大規模な再開発が始まること｡
･近くに等々力グラウンドを経由させて､今季J1昇格が決まった川崎フロンターレの観客輸送に活用でき､乗客の大幅増が見込める｡
･今回のルート変更に対して､国土交通省が｢事業許可を出した初期区間の見直しの範囲を超えている｣との見解を示している｡
　阿部市長は｢現行区間の一部修正で継続したもの｣という考えと､食い違いを見せている｡

公共性の高い輸送機関なんて赤字になるよな。
それがすっかり黒字でなきゃダメ！っていう風評になってしまったからねぇ。
こう極端な論調になってしまうのは日本の性格なのか、或いは超危機的財政難の為なのか。
何でもかんでも黒字黒字って……
いらないものはいらないけど、冷静さも必要だよな。
でも巨額の借金背負ってる自治体、国… 冷静になってる余裕なんてないもんな。
う〜ん…　やっぱ赤字はダメでいくか。

川崎市って障害者福祉にお金かけてるよな。

本当に超危機的財政難だったら、
なんで川崎市のラスパイレス指数は、全国で最高値なの？
なんで小杉新駅や大師線高架にポンポン支出できるの？
なんでサッカー場の改修をしたり、贅沢なコンサートホールを造ったりできるの？
なんでミューザ振興のためと称して、ヨーロッパ視察旅行に行く余裕があるの？

＞＞169
ついでに横須賀線小杉新駅や、大師線高架に市が支出することについて説明してほしいね。
とりあえず、着工を先送りして、市民委員や学識経験者の意見を聞いてみたいのだが。

しかし、よくよく調べてみると、南武線沿線の人達って自分の所にだけハコモノを造りたくてなりふり構わずって感じだね。
柿生駅周辺の人なんて、声には出さなくても怒りまくっているんだろうな。

南武線（ﾟ�听）ｲﾗﾈ

今、もしリアルで財政危機なら、これまでの南武線沿線への投資が原因だよな。
再開発とか、ミューザとか高架とか。

なんでもいいから、早く住民が必要としているところに、バス路線を組みなおして欲しいね。
市営地下鉄も1日でも早く開通させてください。

もっと市内をより気軽に行き来できるようになれば、もっと住みやすい街になるかも。

待ってるよ。

話題が分散し始めてきたので、交通関連に限定しない？
とはいってもなかなか線引きは難しいけど。
地下鉄の予算や収益の観点から市財政について語るのはまぁ良しとしても
ミューザやサッカーは関係ないでしょ？！（地下鉄路線の変更で絡めることはできるけど）

ここは地下鉄・バス・道路の範囲内に絞れば、もっと議論が深まると思われる。
（幸いなことに以前のようなアラシもいないことだし）
市政全般はスレがあるからそっちへ逝けばいいと思われるが、どうよ？

市バス溝18・17（柿生駅行）・15に急行ができればいいのにと思う
溝17スレでなぜか叩かれまくりだったけど

市バス０５系統の急行減らして、特急を増やしてほしい。
全体の本数は変えなくていいから。

別に市の回し者じゃないが。
大師線地下化は府中街道や鶴見産業道路の踏切渋滞が引き起こす
経済的損失を考えればね。
朝〜昼にかけてあそこを車で走れば理由もわかるはず。
あと将来地下鉄乗り入れとなればそこに設備投資する意味はあると思う。

小杉新駅はNECの拠点統廃合で玉川事業場に相当人があつまるし、
見ての通りのマンションラッシュで首都圏通勤者の生活基盤としても
これからの有望株。そこに市が投資する意味はあるでしょう。

地下鉄は元住吉に引っ張るよりは小杉新駅に引っ張れば湘南新宿ラインへの
アクセスで南武・東横・小田急の混雑緩和にも一役買えるわけだしマクロな
視点でみれば有益だと思うよ。

ただし、収支を合わせるために運賃は横浜市営並かそれ以上になるだろうけど。
それでも沿線住人はつかうのかちょっと疑問なのよね。

>>176
>（幸いなことに以前のようなアラシもいないことだし）

ここのスレ（過去ログ含む）って、数年前からずっとみているけど、
市営地下鉄建設賛成・反対の活発な意見交換はあっても、
真剣に川崎の将来を考えた意見が多数であって、
アラシらしきものは、ほとんどなかったんじゃない・・・？

なかなかの、良スレだと思うよ。

過去ログで都営浅草線直通ならまだしも〜と書いたものです。
「川崎駅へ」というルートそのものが北部住民に「イラネ」と言われる原因ですがな。
ただ、小杉新駅経由ということであれば、多少は受け入れられやすくなるような気がする。
乗換えにかかる時間にもよるんだろうけど。

>>179
最終段に特に同感。
このご時世、運賃が高いルートは企業が通勤定期を認めなかったりするからね。

渋滞解消が地下鉄建設の目的ですか？
地下鉄が完成したら渋滞はなくなりますか？

>180
地下鉄に賛成すると建設の受益権者とみなされ叩かれ、
逆に反対して道路整備の拡充を求めると、それ以上に受益権者として叩かれた
要は工事に賛成する人っていうのは、その金で何らかの恩恵を受けるってことよ
そんな叩き合いの時代もあったよ

>>179
財政赤字の川崎市に膨大な設備投資が必要な地下鉄の必要性はいったいどこに？
便利になるからって作ればいい時代ではないのだよ？
「収支が赤字にならない」という証明がないとムリでしょ
182の質問にも回答を求む

>>183
赤字にならないという証明は無理だろうな。
もともと地下鉄計画自体、ＪＲに南武線を改善させるためのブラフとして提唱されたものなんだし。
通常は、地下鉄ができるとバスの本数を減らすなどして、協力するが、
ＪＲのことだから、地下鉄開業直前に本数を劇的に増やすなどして邪魔するのは、埼玉高速鉄道で証明済み。

>>184
南武線の場合は駅のホーム本数などを考えるに、劇的な増加は厳しいのでは?
登戸や武蔵溝ノ口など、ホーム本数がいびつな駅がいくつかあるし、ダイヤを
引きにくいのではないかと、素人は考えるのでありますが…。
新百合ヶ丘も小田急側があれだけダイヤで優遇してるんだから、わざわざ地下鉄まで
作ってやることもないでしょうに。やるなら横浜地下鉄の延伸で十分では…。

地下鉄を二ヶ領用水に代わる川崎の都市軸として位置付ける覚悟があるなら
収益性を超えた意義があると思うが、そうでないなら

川崎市そのものが不要だと思う。解体して組み直した方がいい。

ずーっと前にも話題が出たけど、横浜市川崎区が良いって人が結構いた。
それと、そうなったら今の計画線にはならないとも。

>>184

妄想を既成事実のようにして、書き込むのはやめましょう。
川崎市のホームページにも書いてありますが、地元住民の要望があって、計画され必要性が国によって認められています。
地下鉄ができても、バスに乗る区間が短くて済むようになるだけで、必要があるところにはバス路線は運行されます。
これは、南武線に並行するバス路線や、他都市の地下鉄でも実証済み。


地下鉄はキャッシュフローでは黒字でしょう。
また、この計画路線で交通量が少ないというのなら、日本中の他の自治体地下鉄は建設できないでしょう。

地下鉄と道路を二元論で対立するかのように見せかけるのは、レトリックです。
そんな対立軸で、時間稼ぎしたりごまかそうとしているのはこのスレに平日昼間から常駐している運動員だけです。
現に、今年建設が決まった幹線道路も、中原区と中ノ島周辺の南武線付近で、地下鉄建設予定沿線とは無関係なところに、造られています。

そもそも、通勤・通学の大規模・定時・速達輸送や、高齢者などの交通弱者を救済する地下鉄と、車道を増やすことはまったく別の問題です。

川崎臨海部の工場地帯へ向かうトラックをハコモノ好きさんの多い南武沿線道路に集約すれば、内陸部の住民がベッドタウンで買い物に行くくらいのマイカー交通量は現在の道路でも十分に捌けるはずです。
道路公害も減って、みんな喜ぶと思いますが。

小杉新駅や大師線改良工事に財政赤字の川崎市が支出するのは絶対反対。
ＪＲや京急だけに支出させてください。
営業的に黒字になるなら、ＪＲや京急が自分たちだけで費用負担して施工するはず。
そうしないのは、赤字の工事になることが分かりきっているから。

ムダ使いをさせないために、無期延期を宣言するべき。

最悪の隣人だね。南武線沿線住民って。
こんなことする人達って、日本中探してもココだけじゃないのかな。

自分たちのところで使った、再開発事業やコンサートホールやサッカー場やミュージアムや病院などなどの費用で、市を財政赤字にしたくせに、それを理由に他の私鉄沿線での公共事業を少しでも縮小させようと活動する。
そして、浮いた資金でまた、自分の使うところだけ利便施設を造り続ける。

一度決まった地下鉄計画を少しでも先延ばしさせようと活動するのは、やめてください。

このところすっかり盛り下がってたこのスレに活気が戻ってきたのはうれしいな、と。

>>183
>財政赤字の川崎市に膨大な設備投資が必要な地下鉄の必要性はいったいどこに？
>便利になるからって作ればいい時代ではないのだよ？

先に言っておくけど私は地下鉄反対論者です。
だから川崎市内だけでなく周辺地域も含めた「マクロな視点」でみれば他路線の混雑緩和や
新たな交通の流れによる経済効果の期待もこめて作る価値もあるのではないか？と書いたんです。

>「収支が赤字にならない」という証明がないとムリでしょ

全くその通りで、運賃の事でちょっとふれたお隣の横浜市営地下鉄ですが初乗り２００円運賃で
毎日４０万人超が利用しているのにもかかわらず年間１００億の赤字を垂れ流しています。
累積損益で考えたら３０００億円近くとなっています。民間企業ならとっくに倒産してますよ。
そしてその赤字の責任を誰も取ることなく埋め合わせに膨大な市債が発行されています。
いまやその貯りに貯った累積債務の利子だけをなんとか運賃収入で返している始末ですし。
勿論市営という土俵で胡座をかいているのも赤字理由の一つですが、実際問題横浜市営より利用者の
パークが狭いであろう川崎縦貫が黒字を出せるとはちょっと考えにくい。


>>182の質問にも回答を求む

「地下鉄建設で渋滞が減る」とは一言も書いてませんので・・・。回答に困ります・・・。

もし、市営地下鉄計画を進めたいなら、
市営地下鉄予定沿線住民と南武線沿線住民が、
対立関係になるような方向性にもっていくのは、やめたほうがいいと思うね。

地下鉄計画を進めるには、市内全域の市民の税金を多く使う以上、
多くの市民の同意が、必要だろうから。

市内でも多数を占める南武線沿線住民を敵？にまわすと、
まず、地下鉄はできないんじゃないかな？
ここはまず、市民みんなが共通理解して一致団結しないとね。

ちなみに僕は南武線沿線住民じゃないよ、念のため。

地方自治良スレ

ぶっちゃけ、川崎に地下鉄は要らないって。
不便だとわかって住んでいるor住み続けている人の自己責任の問題。
便利な場所に住む人はその分固定資産税や家賃が高くなって、その分の負担をしている。
便利になりたければ、引っ越せば良いだけ。
ゴネ得を狙う奴が多すぎる。

地下鉄単体で初年度から累積黒字ができるというなら話は別だけどな。

おまえら小さすぎ

赤字だからダメというなら日本に新たな地下鉄が生まれる筈がない。あり得ない。
川崎はいらんとは思うが。

>>196
川崎は、財政難がひどすぎるという意味での、独自事情があるからな。
黒字財政のところなら、別に地下鉄を新たに建設しても問題ないとは思うぞ？
赤字財政で更なる赤字を増やすなといっているだけ。

南武線沿線叩いてる奴は阿呆か。南武線の場所はおまいらが生まれる前から
あそこだったんだから、「沿線にばっかり投資して」とか文句垂れるぐらいなら
自分の住まいを決める時に南武線沿線にすりゃよかったんだ。

>>198
言い方はともかくとして
「自分の住まいを決める時に南武線沿線にすりゃよかったんだ」
という意見にも一理はあると思うのだがどうか?

知っている人は絶対に南武線沿線には住まないよ。
南武線沿線は多摩川低地といって地盤が軟弱。
多摩川の旧流跡地の真上に家が建っている場合もある。
川崎市民なら知っていると思うが、登戸周辺は多摩川の北側だったんだよ。

南武線沿線は大水で流されても、地震で液状化しても自己責任だよ。

>191
Thx!
別に討論目的でﾚｽ求めた訳ではないので、回答だけで十分です。
182絡みは、ちょっと煽ってみただけです。ﾏｼﾞﾚｽされたら逆に困りましたよ(w

交通量が多いのかもしれないけど、財政状況を考えると「（地下鉄が)赤字でない証明」
がないと市民の同意は得られない→その証明は極めて難しい→現状において同意は得られない？

計画予定地住民と南武線沿線住民のｴｺﾞ対決以前に、どちらにも関係ない住民（自分も含めて）にとって
判断材料は「利便性より赤字解消」じゃないの？

関東、関西の私鉄の経営が成り立っているのは、同一企業グループで開発利益を取り込めるからなんだよ。
沿線の不動産開発、レジャー産業、ホテル、百貨店、レストラン、カードビジネスといったものが連結されて成り立っている。

だから、同一の民間現業職種に比べて高い給与水準や非効率な経営は修正されるべきだけど、これらの利益を計上せずに、自治体鉄道線を単体の収支で民間企業と比較するのは意味がない。
そのような考えに立って、お隣の横浜市でもニュータウンの住民への行政サービスの一環として、現在も地下鉄が建設されている。

こういう行政サービスを否定するなら、すべての行政の活動は累積損失を税金で穴埋めする「赤字」の事業だよ。

橋を作っても、投下資金は回収できないばかりか、その後発生する補修費や照明灯などの維持経費はすべて「赤字」
お祭りのときに、無料バスを運行させる経費もすべて「赤字」
サッカーの試合を無料観戦できるようにすることもすべて「赤字」

>>201

どちらにも関係ない住民（自分も含めて）にとって
判断材料は「利便性より赤字解消」じゃないの？

その意見、同意するよ。

「小杉新駅や、大師線改良計画、これらは財政状況を考えて赤字解消のためにすぐに中止すべきだね。
だって僕は、これらに関係ない住民だから。
利便性がないどころか、まったく使う予定がないから。

交通量なんて関係ない。」


ってみんなが言い出したら、どんな街になるんだろうね。
でも、そういうことを言う住民が川崎市にはいるようだね。

どうも「赤字」に対して世間がすっかりヒステリックになっちゃった。
赤字＝悪、黒字＝善、なんて、そんな両極端に綺麗に区別なんて出来ないのにな。
そんなこと言ったら交通関係だけじゃなく公共サービスなんて無理だよ。
どうも「赤字」の捉え方が最近ちょっとおかしいように思うぞ。

煽って釣りあげれば満足？(w

>>202
横浜はその行政サービスの見返りとして高い運賃と高い住民税を
課せられているよ。そこまでして地下鉄が必要なのか甚だ疑問。

>>202、204さんと同意見です。

公共事業の場合、赤字、黒字で善悪つけるって難しいですよね。
実際黒字になったら「公共のくせに儲けるな。受益者負担と言って不当に
儲けすぎだから運賃をもっと安くしろ。」って意見だってあるだろうし。

無駄ってのは、地下鉄を造ったはいいけど誰も乗る人がいないって状況だと
思うんです。
むしろ、運賃安くしたり、本数増やしたりして、赤字の額が増えたとして
も、多くの人に乗ってもらって活用されるのであればそれで良いと私は
思います。
採算性よりも市民の満足度を高める事業を行って欲しいです。
公共事業なんだから。

>>207
利用者が見込めるなら多少赤でもいいかもしれないけど、
191が書いているように大して利用者が見込めないのを作っても
（多くの）市民の同意を取り付けるのは難しいんじゃないかな。

気張って作っては見たけど誰も使ってくれない
埼玉高速鉄道を例にすると
　運輸答申時の予想乗客数　→　１０万人／日
　開業初年度の乗客数　→　３万８千人／日

尤もJRの嫌がらせもあったけどナー

使わざるを得ない仕組みを作ればいい

>>209
南武線がある時点でそれは無理。
本数増やさないまでも、中原行きを登戸行きにするなどやるだけで、地下鉄開業に致命的ダメージを与えられるんだから。
ＪＲの駅との接続がなければ使い道は薄くなるが、各地の例から考えて、
乗換えが致命的に不便になるのは簡単に想像がつく。
武蔵小杉だって、駅の改築で、東急と南武線の乗換えが劇的に不便になったし。
今、地下鉄作っても、京急川崎からＪＲ川崎に乗り換えるぐらいの手間がかかるのが目に見えている。

そんな状態では、既存の需要予測の人数が利用するとはとても思えないわけで。

強いて言うなら、川崎区の工場方面向けに作るなら、少しは変わるかもしれないな。
道路の下のみを通せば、土地取得は安く上がるし、通勤客も見込める。
強力なライバルも大師線ぐらいしかないから、妨害の心配があまりない。

ただ、市役所前も通すとなると競輪場にも駅ができそうで、乗客のガラは悪くなりそうだが。

今日の日経に南武線と横須賀線の交差するところに
武蔵小杉新駅を作る計画があると書いてあった。
武蔵小杉駅とは連絡通路で結ぶとのこと。
NEXや踊り子も停めるそうだ。

連絡通路ね…
さすがに遠いから。

>211
それなら新幹線も止められるな

地下鉄駅を小杉にしたところで、
現状の東横線・南武線の乗り換え以上に便利になることはないよな

ざっと300mで徒歩4分くらい？
渋谷以上に両線の乗り換えは不便だな。
夏とか死にそう。

>>214
東京で京葉線に乗り換えるよりは近いな。
さすがに、動く通路は設置するだろう。

動く歩道やエスカレータは「始発」から「終電」まで動いてこそ意味がある。
夜10時で止めてしまう南武線小杉駅のエスカレータはどうかと思う。

もっとも、今はそれをわかったのか知らないけど、遅くまで動いてるけど。

>>211
11月30日の読売でガイシュツだよ。

>>212->>215
財政を憂慮して、赤字だからやめろという人はいないんですかね。
こんな調子だから、自己中心的な南武ＤＱＮとか言われるんだと思いますよ。

てめえ南武に喧嘩売ってんの？どこのもんじゃ？

>>217
小杉新駅は既存路線に駅を足すだけ。
この程度の投資なら市は投資分をすぐPayできるしょ。
少額投資で効果がでる事業ならそれこそ「市民サービス」の
ためにどんどんやってほしいもんだね。

>>189
大師線改良は連続立交化事業なので、基本的に
ガソリン税や自動車重量税などの道路財源を充当します。

>>208
埼玉の作った数字を持ち出しても、川崎の予定地の交通量推移とは無関係だと思いますが。

>>210
地下鉄建設予定沿線は、現在の生活パターンではほとんど南武線を使わない人ばかりのようだから、ＪＲが南武線の運行をどう変更しようと関係ない話では。
それにもかかわらず、南武線の混雑緩和になるというのは、登戸経由で臨海方面に向かっていた人が、利便性が高くなった新百合ヶ丘経由で、現在のルートをショートカットして、臨海部に向かうようになるということ。
新たに川崎市内の需要が生まれ、明らかに、市内の経済活性化につながるわけで、間接的に恩恵を受ける人も多いんではないかと思うんだけど。

>>208
埼玉の作った数字を持ち出しても、川崎の予定地の交通量推移とは無関係だと思いますが。

>>210
地下鉄建設予定沿線は、現在の生活パターンではほとんど南武線を使わない人ばかりのようだから、ＪＲが南武線の運行をどう変更しようと関係ない話では。
それにもかかわらず、南武線の混雑緩和になるというのは、登戸経由で臨海方面に向かっていた人が、利便性が高くなった新百合ヶ丘経由で、現在のルートをショートカットして、臨海部に向かうようになるということ。
新たに川崎市内の需要が生まれ、明らかに、市内の経済活性化につながるわけで、間接的に恩恵を受ける人も多いんではないかと思うんだけど。

臨海部に行く人が、新地下鉄線使うかな？
新宿または渋谷までいったん出るルートの方が、結果的に早いんじゃないの？
臨海部に出る人が使うことを優先して考えるなら、それこそ川崎駅起点じゃだめでしょ。
あ、臨海＝川崎の臨海ということなら利用者は当然いると思います。

そもそも川崎の臨海地への域勤務者で、現状小田急or田園都市線→南武線→臨海地域へ
という利用者は少数派だと思うんだが。

>>222
「南武線の混雑緩和」というと聞こえが良いが、
南武線の混雑緩和＝南武線の利用者減少＝南武線沿線の衰退、になるんじゃないかな？

今、小田急関係スレでは、小田急の快速急行が登戸・向ヶ丘遊園を通過することが、
それらの駅の周辺住民と思われる人たちにより、猛烈に非難されているが、
市営地下鉄ができれば、それが決定的になりそうだね。

>>225
確かに。
南林間に急行が停まるようになって、鶴間が劇的に衰退し、
その南林間も、田園都市線が中央林間に延びてきて一気に衰退したからな。
町の中心が変わってしまうと、元の栄えていた地域の人へのダメージは計り知れないな。
しかも、今回の場合は、自分たちのお金で、自分たちの街を衰退させる事業だものな。
賛成は得られなくて仕方がない。

衰退を先のばしする必要はない。もう終っている。

渋滞緩和もあるだろうが、川崎市内に地下鉄が欲しい！の所有欲の方が勝っている。

原則として尻手黒川の上に軌道を通す方法だとダメなのだろうか。
少なくとも建設費は大幅に安いはず→赤字財政を危惧する主張を軽減できるとは思うが
どんな鉄道orモノレール等にしろ、(地下鉄より)輸送量は減るかもしれないけどね。
渋滞緩和や南武線の混雑緩和，北部から南部へのアクセス向上、で見れば地下鉄と大差ないような気がする

>>229
一番良いのは、尻手黒川の拡幅と、その上にモノレールを走らせる方法
ではないかと思うのだが。
道路の拡幅は交差点(清水台や馬絹など)と、246馬絹立体以南の4車線化。
その上にモノレールを走らせれば道路と付帯設備のための用地買収で済む。
モノレールと下を走る市バスで相互補完すれば、公営交通としては利便性も
計れるのでは…

と、何も知らない素人は考えるのですが…?

>>230
全線４車線化は井田界隈が問題。まず退かないと思われ。
モノレールを造るとしたら馬絹以北でとりあえずとどめるなら比較的
導入しやすいかもしれないね。宮崎台で乗り換えって感じで。

×宮崎台
○宮前平
すまそ。
新百合or柿生〜宮前平でとりあえず開業。宮前区や麻生区の人は
結構使えるんでないかな？

地下鉄が出来たと想像してみる…
渋滞は減らない。昼間は空いてる。
赤字と叩かれる。責任の所在はあやふや。横浜や埼玉と同じ。
ＴＶや週刊誌で特集が組まれる。

>>231
王禅寺のヨネッティー以北も問題。
あそこは川崎市の馬鹿役人が「生活道路」だとかいう屁理屈で
無理矢理通してしまったばっかりに、拡幅が出来ない仕組みになってるとか
以前どこかで誰かが書いてた。
それが事実なら、井田と王禅寺界隈がガンとなって尻手黒川は中途半端な
幹線道路のままってことだね。

川崎市も建設局で一緒くたにするんじゃなくて、いい加減道路局を作れと。
とりあえず横浜市(道路局)を見習えと。

川崎市内全域の朝夕通勤時、週末、祝日のマイカー使用禁止条例でも制定して、
基幹バス、コミュニティーバス、デマウントバス等を市内中網の目に運行して、
幹線道路には違法路駐等の監視カメラ付きバス専用レーンを整備。
駅、団地、公共施設、病院、学校等へネットワークを構築、自転車道と駐輪場を充実させる。
自動車使用の事業者へは代替動力使用車輌への乗換えを強制して、
違法路駐撲滅の為、車の使用をする事業所に駐車場を完備しない者には事業をさせず、
飲食・販売業でも店前の違法路駐による渋滞・事故防止の為、駐車場の無い事業者は、
新規開業禁止、既存店では車使用の来客には来店を断る。

首都圏から、２０�`程の近郊に住んだつもりなのに、年々、通勤・通学が不便になる一方です。

既に決定した計画なのですから、早く、川崎市営地下鉄建設に着工・開通させてください。

東急はちゃんと計画にあわせて、複々線化を進めていますよ。

全国の自治体でも、こんな理由で地下鉄建設を先延ばししているところなんて無いですよ。

距離だけで住処を決めた236は先賢の目が無かったってこった。
一生不便な田舎に住んでて下さいね(^^)

>236
>年々、通勤・通学が不便になる一方です。

何でかな？？

>>238
たぶん、他地域が便利になっているのと、渋滞の激化で、バスの定時運行がなくなっているために、
それを名目に本数減らされているためじゃないか？
後は、横浜の地下鉄のあざみ野開通後、田園都市線の混雑が余計に増えているのは事実だし。
漏れは、>>236ではないので、想像しているだけだが。

もし、丘陵部に地下鉄が作られるなら、

その沿線は日本でも有数の住みよい場所になる。

お世辞抜きで。

この際だから横須賀線に小杉駅が出来た時点で、新川崎を廃止にするってのはどう？

元々新川崎の存在は川崎の代わりに作り、いずれは南武線と接続させて川崎への利便
性を高めるつもりだったらしいが、新川崎⇔鹿島田駅は近いが接続せず。小杉で南武
線と接続させるなら新川崎の存在する意味が無くなるというもの。

新川崎を残し小杉を諦めるか、新川崎を小杉の開設で移転廃止とするかどちらかにし
て欲しい。川崎市に駅を二つも必要なし。横浜・大船方面の利用者から見れば大いに
迷惑。それでも二つにしたいのなら、新川崎に上り通過線・新小杉に下り通過線を建
設し、横須賀線全区間で120ｋｍ運転及び駅での時間調整をやめれば、現在の所要時間
と変わらないと思う。川崎市が全額負担するのだからＪＲＥは欲を出すべき。

川崎市民の税金負担が増加するのが嫌なら駅なんか作らないことだね。

>>241
確かに、他の鉄道と接続してない“単独駅”新川崎は
もし小杉新駅を作るなら統合廃止も考えていいような気がする。

中には今の場所だからこその利便性を享受している人もいるとは
思うので、その点で検討は必要だと思うけど…

どうせなくならんだろ。湘南新宿ラインは新川崎全部通過でも構わないとは思うけど。

>>243
ちょいと質問。「湘南新宿ライン」って、川崎付近は横須賀線を通ってるの?
その辺全く無知なので、教えて下さい。

>>244
その通り。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%98%E5%8D%97%E6%96%B0%E5%AE%BF%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%B3

>>239
東京の都心へ向かう人口が増えて、より遠方から以前より多くの人が乗車してきて、鉄道路線の混雑がひどくなったからだろ。
ダイヤ改正ごとに改悪になっているようだな。

電車が不足しているんだから、抜本的な解決策はバイパスする新路線をつくることだろ。


なんでもかんでも道路と絡めた、分けわかんない解釈を広めようとしないでね。
だから、鉄道各社はダイヤを工夫したり複々線化工事をしてるんだし、政府の答申でも東京圏の鉄道線の拡充が謳われてるんだよ。

でも川崎の地下鉄は東京の都心に向かわない。
236が何処に通勤通学しているのかは知らないが川崎市営地下鉄が出来たところで
小田急、東急、東海道線の痛勤ラッシュは抜本的に改善されると思えないんだがな。

>全国の自治体でも、こんな理由で地下鉄建設を先延ばししているところなんて無いですよ。
いいじゃん、地域ごとに事情があるんだから。他所は他所、ウチはウチの事情だよ。

>>202
亀レスですまんが、
私鉄グループの利益は今はむしろ、多くの場合電鉄自身がささえているんだよ。
小田急なんかでもそうだが、電鉄本体には経常利益がほとんどの期でかなりあるが、
グループの一部関連企業には、残念ながら赤字がある。
それを電鉄単体の利益が、埋めているんだと思うよ。

つまり、私鉄は概ね私鉄単体でちゃんと、利益を出しているっていうことね。

あまり先入観で、ものをみないほうがいいと思うよ。
ｂｙ、某電鉄の株主より。

新川崎だけど、上下線に通過線付けて、京急の鮫洲のような
追い抜き可能な駅にするらしい。
鉄道板でちらっと読んだだけなので、構想か妄想かは知らん。

>>248
あのー。
なんかわかっている雰囲気でごまかそうとする人がまた出てきたんで書いときますね。
鉄道事業から得られる利益って、多くても少なくてもいけないんで規制されてるんだよ。
大企業が関連会社を使って行う経理処理をご存じないのかな。

多分、株も持っていなければ財務諸表も読めない人だろうけど。

>>247
あなたが思うのは勝手だけど、国交省を含めて99.9999％の人はラッシュが改善されると思っているんですけど。。。

改善されるのは田都、小田急に接続するバスだけだろ

>>250
248より。
株主への投資家情報は、ほとんどの電鉄で電鉄のホームページに載っているから、
それを良くみてから、カキコしてね。
各期の、電鉄単体の財務諸表、連結の財務諸表などがでているから。

僕は、株主なのでもちろん、
電鉄からは半年に一度「第○○期事業報告書」っていうのが、送られてくるよ。
余談だけど、年に１度は「定期株主総会召集ご通知」もくる。

脳内株主も脳内事情通もいりません。

>>254
253
ここの議論にあまり関係ないので、どうでも良いが、
僕がほんものの株主かどうかは、
本物の某電鉄の株主が、253のレスをみればすぐに分かるんだyo。

第一、大手の電鉄はほとんど配当金だしてるでしょ。
それが、電鉄単体（経常経費）で赤字じゃないという証拠だと思う。

255
×　僕がほんものの株主かどうかは、
○　僕がほんものの株主であることは、
ｽﾏﾝ。

うんこ野郎大杉

>>247,252
地下鉄ができれば南武線の混雑も緩和されるのではなかろうか。
バスで南武線の駅へ向かう、という方向から地下鉄の駅に行き川崎なり、各接続路線につながるということから
そう言えるんじゃないか？

>258
トータルで定期代が安く上がればね。
「川崎駅」に行くだけなら良いが、JR乗り継ぎがあればアウト。
このご時世、会社は定期のルート選定にもうるさいよ。

ROMしていたが、、、
議論する価値もないほどうんこが多いかもね。
社会経験少なそうな椰子とか、平日昼間から書き込んでる椰子とか。
こういう人たちって、新路線を必要としている住民層とは違うヒトだよなぁ。

鉄道や道路の事業主体が、沿線の開発利益をどれだけ囲い込めるかは公共経済学でも論じられるテーマだから、この有無は当然論じられるべき。
まぁ、あんまり書いても議論がかみ合わないようだけど、「財務諸表を読む」っていうのは、その内容を解釈するって意味で使う人が大半ではないかと。

それはともかく、新百合ヶ丘-宮前平については固まったんだから、他の大規模公共事業に新たに着手する前に、ちゃんと計画どおりに地下鉄をつくるべきだよな。
そうじゃないと、明らかに建設延期を宣言した理由との論理の整合性がないよね。

>>259/>>260
川崎駅からＪＲや京急に乗り継ぐ人は当然、
小田急・東急などの他電鉄沿線から、川崎駅に向かうひとたちでさえ、
市営地下鉄の運賃が、横浜市営地下鉄なみに高くなるとしたら、
南武線利用のほうが、運賃的に断然優位になると思うね。

だから、もし市営地下鉄を造りたいなら、小田急沿線住民とか田園都市線沿線住民とかの、
他地域住民の、広域需要などをあてにするんじゃなくて、
市営地下鉄沿線住民の需要だけ！！で収支があうように、
規模・規格・運転本数などを計画し直さないと、だめなんじゃないかと思うね。

南武線の改良（終日快速運転できるようにする）だけで十分。
川詐欺死はβακα。

>261
その通り。
運賃のことを考えずに、定期客（通勤・通学）が流れてくると考えるのは甘すぎ。
それにルート的にも「市営地下鉄をぜひ使いたい！」客は限定されるしな。
運賃が互角、所要時間を多少短縮できる場合でも、乗換え時間を考えると厳しいでしょ。

とは言っても、「市営地下鉄沿線住民の需要だけ！！で収支があう」のは正直無理だと思う。
これで収支があうなら民間がとっくにやってるはずだし。
着工賛成派が「ある程度赤字を見込んでも」というのは正しい面もあるな。
でも赤字覚悟だからこそ、シミュレーションはしっかりやって欲しいところだと思うんだが。
「運賃○○円（定期○○円）、所要時間○○分（乗換え○○分）」を想定される様々なルート
ごとに説明して、小田急・東急・南武線を利用する実際の通勤・通学客にしこたまアンケート
取りまくるくらいやらないと、説得力のある予想乗客数って出てこないと思うんだが。

一応そーゆーシミュレーションはやってる、そのうえで元住接続でＯＫ
採算とれますとゆーことだった、それがここへきてやっぱ小杉しよーか
とかいってるわけ。もー信用できないわけですよ。

それよりも道路なんとかしろよと。
地下鉄は人を運べても荷物は運べましぇん。

>「運賃○○円（定期○○円）、所要時間○○分（乗換え○○分）」を想定される様々なルート
> ごとに説明して、小田急・東急・南武線を利用する実際の通勤・通学客にしこたまアンケート
> 取りまくるくらいやらないと、説得力のある予想乗客数って出てこないと思うんだが。

市内の企業とその関係者を主にやったんだろうけど、少なくとも
「建設予定区の全住民を対象」にやるべきだよな。
これで「常に利用したいと思う人」がどれだけいるかをはじき出せば説得力あると思うね。
単純に建設の賛否を全市民アンケでやっても意味ないね。

「最後に私からも一言申し上げたい。事務局の方には十数年にわたって申し上げ
続けてきたことだが、実は川崎の地下鉄の計画が始まったのは、私の４年生の
ときである。40年以上前、東京大学の今家田先生がおられるところの３代前の
教授である八十島先生のところに委託があって、計画が作られた。そのときに
実務にあたられた助手の中村良夫さんは、東工大と京都大学２つの大学を定年
退官された。学生だった黒川洸先生も、東工大を定年退官しておられる。なぜ
そんなことを申し上げるかと言うと、実はプロジェクトをやらなかったときに
失ったもの、こういうことについての議論があまりないわけだが、そういう
ものがあった場合となかった場合で、市民がその間に失ったものとか、市の姿
とか、あるいは財政的な問題とかを思うわけである。」
http://www.grips.ac.jp/profiles2000.10.1/sennin/morichi,shigeru/morichi,shigeru.htm

南武線の立体化、南武線の再開発に川崎市が助成した金を全て、南武線の運賃に上乗せさせろ。
ＪＲは、得られた上乗せ収益を川崎市に返還して、その分市民の税金を安くしろ。
各私鉄に条件を合わせろ。

小杉新駅は、とりあえず学識経験者や市民を交えて１年以上議論して、その後アンケートを全市民を対象に行え。
アンケート項目には、「新駅を造れば税金を上げたり福祉サービスを切り捨てますよ。」という質問を必ず含めろ。
賛成、延期、反対の選択肢なら、どうせ賛成は過半数を満たせないんだから、結果を受けてとりあえず５年延期を宣言しろ。
ＪＲが一切金を出さないということは、営業的に見て赤字の工事ということだな。

川崎市が進んで地下鉄建設をするのは良いが、横浜市の二の舞にならないよう注意
したほうが良いと思うよ。横浜市は地下鉄の利用者減少→運賃値上げ→市営バス値
上げと他会社の便乗値上げ→それでも赤字止まらずさらに値上げ→現在に至る

初乗りが230円と言うのは高すぎる。良い例が2月28日で廃止になったが横浜〜高島
町で、東急は当時110円だったのに対し地下鉄はその倍の230円、バスが210円だから
どれだけ高いかが一目瞭然。川崎市も利用者が思うように伸びなかった場合、横浜市
のように地下鉄運賃値上げ→川崎市営バス値上げ及び便乗値上げ→さらに運賃値上げ
という悪循環にならぬよう、よく考えた上で着工するか決断したほうが良い。

地下鉄が出来たとしても相変わらず不便なとこに住んでるあたしとしては、
税金使うのやめとくれと言うわ。

>>269
一応、横浜市営地下鉄利用者としてツッコミ。
初乗りは、２００円だ。２３０円は二区間目。
実際以上に高く言わないでくれ・・・・十分高いけど・・・・ＯＴＬ
ただ、バスに関しては結構な長距離路線も均一のおかげで、港南中央から港湾病院までも２１０円とか言う、結構お得感のある料金になったりする。

これから新規建設だけに、シーサイドライン並みの料金とかにもなりうるが、
さすがに、乗る人は少ないだろうな・・・・
野川に、母の実家があるから、できれば便利になるんだが・・・・

個人的には地下鉄できたほうが劇的に便利になるんだけどね。
難しいようだったら、市バスを2割くらい増便してもらうだけで随分
便利になるんだけどな。定時確保できないなら本数でカバー。あ
くまでも漏れ中心に考えて、だけど。

ところで、試験運行したコミバスってどうなったの？

地下鉄開通 ＝ 渋滞緩和
一体どれだけ緩和されると？
地下鉄は殆どが通勤者だが、渋滞は殆どが通勤者じゃないだろ。

尻手黒川の渋滞はマイカー通勤だから、地下鉄開通で緩和されるだろう。

>>274
そうとばかりは言い切れない。

地下鉄より、道路にお金を使ってほしいぞ。まじで。

>>276
んだんだ。地下鉄より、身近な道路、幹線道路に金使え。

地下鉄は、住民の地元での経済活動を増やし、コンビニ進出を促すなどするから、
渋滞を激化させこそすれ、緩和ということはないと思うぞ？
純粋に通勤時間の短縮で、職業選択の幅が広がることで、
長期的に市税が増える可能性があるというのが最大のプラスじゃないかな？
まあ、短期的にみるなら、各地の道路の拡充のほうが効果大きいだろうが、
反対のための反対運動が起きるのが目に見えている現状、どれだけ、実現できるかは、
地下鉄と大差ない結果になりそうな気はしなくもない。

渋滞緩和といいつつ、工事中の数年間は渋滞がひどくなるんじゃない？
横浜の地下鉄工事とか見てると、幹線で減線されてるとこはいつもひ
どいし。減線されてなくても変なシケインになってたりするし。

というか地下鉄新線が開通したおかげで、
満足できるような渋滞緩和になった例ってないと思うぞ。
だから渋滞緩和は地下鉄建設の目的には殆ど成りえない。
地下鉄を作りたくて堪らない人が抱く幻想に近いと思う。

そこで尻手黒川の上に高架ですよ？
建設コストが大幅に安いし、モノレールみたいな形式にすれば排ガス充満公害の
心配もないって？

モノレールは撤去にコストが・・・

>>280
幻想だろうな。
現に、横浜の地下鉄の最近の延伸区間である戸塚〜立場の長後街道の渋滞は、
交通量はまったく減っていないどころか、最近渋滞が悪化した。
渋滞が悪化した理由は、立場にイトーヨーカドーができたことも結構大きな要因だが、
イトーヨーカドーが進出したこと自体、地下鉄ができて、便利になったからというのが大きいようだしな。
もともと、立場は、道路交通の要所ではあったのも確かだが、
少なくとも、地下鉄が渋滞緩和に役立つというのは幻想だろう。
モノレールといっている奴もいるが、湘南モノレールの下の湘南道路の渋滞を認識した上で言っているか？
湘南モノレール自体は、地域住民・通勤・観光に便利な足として、単体で黒字を稼ぎ出しているから、否定はしないけどな。

地下鉄開通で並行するバスが減るからな。バスは、地下鉄のフィーダー路線になる。

バスに乗る時間が短くなって、喜ぶ人が多いと思うけどな。
お年寄りにバスのゆれはしんどそうだし。

誰か前にそんなこと書いてなかったっけ。

188 名前： 神奈さん 投稿日： 2004/12/07(火) 18:42:16 ID:MbTUZGHk

>>184

妄想を既成事実のようにして、書き込むのはやめましょう。
川崎市のホームページにも書いてありますが、地元住民の要望があって、計画され必要性が国によって認められています。
地下鉄ができても、バスに乗る区間が短くて済むようになるだけで、必要があるところにはバス路線は運行されます。
これは、南武線に並行するバス路線や、他都市の地下鉄でも実証済み。


地下鉄はキャッシュフローでは黒字でしょう。
また、この計画路線で交通量が少ないというのなら、日本中の他の自治体地下鉄は建設できないでしょう。

地下鉄と道路を二元論で対立するかのように見せかけるのは、レトリックです。
そんな対立軸で、時間稼ぎしたりごまかそうとしているのはこのスレに平日昼間から常駐している運動員だけです。
現に、今年建設が決まった幹線道路も、中原区と中ノ島周辺の南武線付近で、地下鉄建設予定沿線とは無関係なところに、造られています。

そもそも、通勤・通学の大規模・定時・速達輸送や、高齢者などの交通弱者を救済する地下鉄と、車道を増やすことはまったく別の問題です。

川崎臨海部の工場地帯へ向かうトラックをハコモノ好きさんの多い南武沿線道路に集約すれば、内陸部の住民がベッドタウンで買い物に行くくらいのマイカー交通量は現在の道路でも十分に捌けるはずです。
道路公害も減って、みんな喜ぶと思いますが。

てか、市会議員も市長も川崎市も、「道路渋滞対策」を主目的として地下鉄を建設するとは説明してないと思うよ。

市長もアンケートの前文でこう書いている。

　日頃から、市政運営に多大なご協力をいただきありがとうございます。
　さて、川崎市では、交通不便地域の解消や沿線地域の活性化などを目的として、新百合ヶ丘駅〜元住吉駅間を初期整備区間とし、（以下略）

確かにね。
駅ができれば、商業施設も増えて川崎市内で買い物が済むことが増えそう。
それに、高齢化社会になったら、車なしで生活できることが住宅地としては重要な問題だよね。

新百合ヶ丘から宮前平まで、とりあえず着工だな。

高齢化社会の話なら、バスの方が良いよ。
地下鉄ではバス停並の駅間はそもそも考えられないし。
買い物もねえ…。

駅から距離があるから、コミュニティバスもちゃんと機能しないんだよな。
あの利用者がほとんどいないデータしか取れないような実験は、一体なんだったんだろう。

３０分以上バスに乗れなんて、いまどき、ここはどこかって感じだよな。
まぁ、早く作ることが大切だと思うよ。
必要性はもうずっと前から叫ばれていたんだから。

新百合から元住吉まで
・地下鉄なら○○円で○○分かかる
・現状なら（登戸・小杉乗換で）○○円で○○分かかる
あなたは地下鉄に乗りたいと思いますか？

みたいなアンケを全区間でやるべきなんだよ。費用によっては新百合→横浜の利用客が見込める
とかありそうなんだし。


使い切ったら次スレへ
kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kana&KEY=1103721312&LAST=50

>>291
神奈川西部じゃ普通のことだぞ？
特に平塚北部なんて、田村や豊田本郷のように本厚木に出るにも、平塚駅に出るにも、４０分以上かかることなんてあるしな。
便利なところと比較しすぎだ。
特に豊田本郷なんて、電車通っているのに駅がないなんてかわいそうな状況・・・・新幹線だけど。

>>291
バスで駅まで３０分以上もかかり不便！とか強調する人がいるみたいだけど、
それって、バスの路線と運転本数に問題があるだけだと思う。

蔵敷や稗原あたりから溝の口にバスで行けば、
それは、ラッシュ時などそのくらいかかるかもしれないね。
近くの鷺沼や宮前平あたりに出るのだと、１０数分そこそこで着くでしょ。

バス路線さえ整備・変更すれば、市営地下鉄予定線の近隣地区で、
バスで現在ある駅に行くのに、３０分以上もかかるところなど、
どう考えてもないと思う。

まず、簡単にできそうなバス路線の再編が急務でしょう。

不便を言い出したらキリがないんだよね。
不便と便利の境界線も欲が絡んでよくわからんし。

不便な代わりに土地も家賃も安い。
便利な場所は土地も家賃も高いわけで・・・
不便は最初からわかっていて住んだわけじゃないか。

バス30分以上で不便？　　　　　→引越の時に確認しなかった自己責任
もともとあったバス路線が改正・廃止されて所要時間が増えた、ならば
川崎市交通局へ苦情出しましょう。何もここで訴えることはないですよ

川崎市内でバス30分の地域ってほとんどないね。場合によってはそれぐらい
かかるかもしれないけど、徒歩等の選択肢がある場合が多いからね。
どうしてもそのバスに乗らないといけないって地域はないと思われる。
例：田都沿線からバス30分だけど、小田急沿線から徒歩20分とか

川崎市が、
「政令指定都市のプライドとして地下鉄を持ちたいのです！」
と言っているような気もする。
その理由だけで建設を叫んでいる人も中にはいるかも。

洪水が起きそうなところに住むのも自己責任。何もする必要なし。その分、土地が安かったんだから。
路上生活者が多い町に住むのも自己責任。町を浄化したりする必要なし。その分、土地が安かったんだから。
川沿いの二束三文の土地が、再開発でどれだけ地価を上げてもらったのかな。

わがまま三昧で他人の足を引っ張って嫌がらせする人種には、嫌がらせしないと分からないんだろうね。
これから、川崎市に住もうと考えている人は、こういう人種が同じ行政区にいるリスクを考えたほうがいいね。

>>299
はるひ野なんて新宿に３０分くらいで行けて脚光を浴びているけど、市政に参加してみたいと思って、市民委員をしたり議会傍聴したりしようとすると電車の乗車時間だけで1時間以上、往復運賃は１０００円以上という現状。
しかも、自分のところの公共事業はガンガン進めるくせに、短期的に見て自分に少しでも関係が薄い公共事業となると、妨害活動を起こす住民がいる。
他の都市では、こんなことを言い出す住民なんていないよ。
なんか反対したければ、整備新幹線でも着工反対してればいいのに、まさに嫌がらせとしか言えないね。

家を買うなら東京都や横浜市にした方がよさそうだね。

他のところでは、国交省の施策もあって大都市圏の鉄道強化はどんどん進んでいるのにね。
横浜市の地下鉄新線（中山〜日吉）。東京都の13号線。相鉄新線、ＪＲ乗り入れ。名古屋の地下鉄新線。京阪神でも、仙台でも。

次スレ。

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