【路面電車・バス・ＪＲ】岡山の公共交通を考える

岡電延伸は立ち消えになったみたいだが
ＪＲ吉備線ＬＲＴ化で目が離せない岡山周辺の公共交通。
他都市と比べてバスも健闘してるんじゃない？

また、考えるスレですか？？？？？？？？？？？

とりあえずこっちで考えたらいかがでしょうか？

●岡山の再開発を討論しよう●　パート１５
http://chugoku.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=cyugoku&KEY=1054306206

岡山人は考えることが好きですね。堂々巡りになるのが分かりきっているのに。
まぁ私も岡山人なのですがｗ

市電の延長は全くなくなったわけじゃないと思うけど。
ただ中心部の移動に関してはバスの方が有利じゃないのかな。

市南部からバスがいまいち不便な市役所方面への延伸を希望する。
だいたい車優先でバスや電車が後回しになっているような現状では
岡山の将来は絶対明るくならない。
あと、駅前のバス乗り場が使いにくく改善を要望したい。

使いにくいといえば、清輝橋の電停。
いくら低床式のMOMOが乗りやすくたって
車椅子じゃ陸橋に上れない。横断歩道もない。
あそこで困ってるお年よりはよく見かけるし。

交通問題のスレは波に乗らないと発展しないね。
岡山の人間って「まあいいやどうだって」つー奴が多いし。
バスや電車が不便だったら歩きゃいいや、みたいな。

>>6
あのあたりってバスなかった？
しかし岡山くらいになったら公営バスは必要だと思う。
赤字路線がどんどんなくなっているのに歯止めがかからない。
税金投入にはコンセンサスは得やすいと思うのだがね。

岡山バスは充実してるのはいいけど、バス会社多すぎ！
就職活動の時かなり迷った！
バス会社経営統合してくれ！せめて今の半分の数に。

>>9
君の就職のためだけにバス会社は統合しません。

もう就職活動は終了しました。
でもほんまややこしいから何かわかりやすくする手を打ったほうがいいかも。

両備と岡電って同系列なんだよね。
それにしては接客態度に大きな差がありすぎ。
どっちがって？
わからない人は乗ってみてください。

>>9
これからバス会社は厳しいんじゃないの。
新規参入で民間はただでさえ低い給料がさらに下がるって話もある。

>>11
経営判断（もしくは株主判断）で、必要と思えばどこかと一緒になるでしょう。

ＭＯＭＯを岡山駅から新幹線に接続してストラスブールまで延伸⇒将来は明るいな。

ついでに空港から空飛ばす＋潜水艦仕様に改良⇒岡山の発展に不可欠だからな。

>>1
延伸の話はまだ完全になくなったわけじゃないですよ。
可能性はかなり残されてはいます。
また、吉備線のＬＲＴ化の話はほぼ確実ですから
今後は岡電への乗り入れなど具体化していくでしょう。
その時に岡電の延長の話も必ず出てくると思います。
それと電車とバスで乗り継ぎ割引があるといいと思いますね。

先日岡山行ったときに、ＭＯＭＯに乗ってみたかったが、見つからなかった。
ケータイからも見れる運行状況システムがあるといいんだが・・。
それに、看板が小さくて、どこに電停があるのか分かりにくい。
せめて屋根があればなあ。

岡山平地ばーじゃけんいいがー。他の県とか電車とかバスとか使いまくらんといけんで大変そう

>>15
それを仰るならグルノーブルでしょう。
煽りはともかく、私は路面電車の有効利用には賛成ですね。
ただ、幾つか提案（希望でしょうか）があります。
�@岡山駅周辺・岡山駅での接続だけでいいので、地下化して欲しいということ。
�A可能性として、電柱・電線が不要なタイプの導入を図るということ。
�B路面電車の拡充を理由に、自動車利用者の利便性に制限を設けないということ。
これらが考慮されるなら、大賛成・大歓迎なんですけどね。
郊外への延伸が進んだ際には、ルートと共に速度など（郊外からの所要時間短縮）
にも配慮すべきではないかと思います。

路面電車導入の目的に、自動車利用者に制限を加えて路面電車へ誘導することがあるから、
それを言うなら地下鉄導入だと思うが。

公共交通への誘導は悪いことじゃないと思うが。
それとだいたい岡山に地下鉄は100パーセント無理でしょ。
市と両備Ｇが共同参画してもとてもとてもカネが・・・
という以前に岡山の規模じゃ最高でもＬＲＴで十二分。

>>22
路面電車を一部地下に潜らせる手もあり。特に交通量多い青江の方とか

でも、たとえ一部でも地下化するのは、結構金がかかる。LRTとはいえ、地下鉄規格に
する必要があり、車両の前面入れ替えが必要になるし。たぶん、MOMOは地下を走れな
いと思う。

市中心街を地下　郊外を高架の地下鉄はどうか　此れで在れば岡山空港まで
建設できる。新政令都市として是非実現して欲しい、
でないとせっかくの岡山政令都市も泣く。

>>20
妄想も程々にせんとあかんで。

＞岡山駅周辺・岡山駅での接続だけでいいので、地下化して欲しいということ。
岡山一番街どうするのよ？あと吉備線との接続は岡山駅南の跨線橋を経由
する事が決まっているのですが。

＞可能性として、電柱・電線が不要なタイプの導入を図るということ
車両をMOMOを含めて全て交換しないといけませんね。
線路も全線に渡って工事を行わなければいけませんね。
MOMO１編成を導入するのでさえかなりかかっている現状でそんなこと出来ません。

とりあえず今度の日曜に岡山駅前で路面電車の日イベントあるから行ってみたら？
くれぐれも>>20みたいなことは言わないように。馬鹿にされるぞ。

市電の女性運転士はだいたい評判いいみたいだけど、
1人だけものすごく態度の悪い奴がいますね。
比較的早く入った人。（最初に入った人ではないよ）
はっきり言って接客業向かないと思うくらい。
まあ誰か書いているけど、バスにしても岡電は他社に比べて
接客態度は考えものだと思います。

てか、さらに突っ込むけど

＞電柱・電線が不要なタイプ

って第３軌条か？（ex.大阪の御堂筋線）
…そんなモンは地上区間走れんぞ。邪魔になって車が走れん罠

それとも鉄道模型みたく、レールに電気流すのか？
…歩行者が感電する罠

もしかして、妃殿下がいいのか？？？

てか、ＭＯＭＯって新車導入する計画はないの？
熊本や広島のようなＬＲＴ先進地ではかなりの編成が組まれているが・・・。
（広島のグリーンムーバーはもう１１編成導入されている）

やっぱり、日本一軌道が短いところでＬＲＴをいれたのは無理があったか。

>>29
岡山も延伸してエリアカバーしてほしいよね。モモも追加導入して。青江あたりとか客いっぱいのってきそう

>>30
西バイパスが出来れば
青江界隈の混雑も多少緩和するだろうし
53号の車線を減らして
市電の延伸てのも議論の余地はあるな

>>26
そんな言い方しかできないのかなあ君は。
20を読んで馬鹿にしようとは思わないよ。
一部地下化対応するのも不可能じゃないと思うし、検討の余地はあるよ。
何年も前から綿密な構想を練ってきた青写真通りの実現に向かって、
ジャマな、不都合な意見を潰しているような気がする。

＞26＆28
26＆28がいうようにそれが事実だったら、20のは妄想だ。
たしかに、妄想はたいがいにしないといけない。
しかし、20の妄想は限度をこえてはいないよ。
ただ、そこまで知らなかっただけでしょう。

頭いいやつしか参加できんのか、このスレは。

>>33
さんきゅう！市民アンケートで賛成は16％、反対はその二倍だったね。
「頭のいい」人たちが、「頭の悪い」庶民を啓蒙して、「理解できたら」
自分達の主張に賛成するとでも思ってるのかな？高慢な偽善かもしれないよ。

>34
市民アンケートの結果は、反対が賛成の２倍といっても、例えば賛成16％、反対が
32％とすると、賛成でも反対でもない人が52％になるんじゃないの。全体の半分弱
しか賛成・反対を述べていないアンケートに、どこまで有効性があるのかという問
題があると思うよ。

＞34
・■■■岡山駅周辺スレ■■■
・岡山の再開発を討論しよう
これらのスレはもっとひどいですよ。はたから見てて、参加する気もなくなりました。
しかも、議論の仕方がどーのこーのとか、議論とはこー言うもんだとか、もう勝手にしてよって感じですよ。

>>32
地下化が不可能じゃないって正気ですか？
>>20は岡山駅部分を地下化しろって言ってるんだよ。
地下街があるのにどうやって地下化するんだって聞いてるんだよ。
仮に出来たとしてMOMO１編成を導入するのがやっとの会社なのに
そんな金がどこにあるのかって聞いてるんだよ。

>>33
岡山駅の地下街が地下化の障害になることくらい誰でもわかると思いますけど。
地下街の存在を知らないのならまだわかるがそんなことありえないし。

>>37
金は融資で

路面電車の一部地下化は可能だと思うよ。
桃太郎大通りの西川あたりから地下に入って、一番街の下を通すか、岡山会館方面に
一回ふって三番街を路面電車の駅にする。
路面電車の岡山駅乗り入れにとって、不都合な意見を潰してる人がいそうな予感。

それをするなら、市役所筋から桃太郎大通り方面に地下道を作って車をこっちにまわして、
地上をバスと路面電車優先にした方が良い。

>>40
分けることができればどっちでもよさそうに思えるけど、けど！路面電車を
地下化して三番街か、一番街の下に駅を作る方がいいよ。

人間を上下に移動させるのと、車を上下に移動させるのとでは、車の方が良いのでは？
あと、地下に乗り入れると地下鉄扱いになるので、車両は全部入れ替えだし、安全基準も
厳しい。地下路線を造るだけの金は岡電にはないが、地下道なら国や県の金で整備できる
という離れ業も可能。こんな事を書くと怒られそうだが。

地下の話だけど、部分的な地下になる場合は
地下鉄車両の基準は必ずしも必要ないです。
ただしその場合車両と壁の感覚を地下鉄より広く取る必要がある。
だから建設費はかかりますね。ただ、路面電車の延伸と捕らえれば
建設費の補助が国交省から出るはず。
それでもやはり岡電だけではちょっと厳しいか。
で、>>38の融資を受けて、返す段になったら
どこかの都市ギンコみたいに債務免除にすりゃｳﾏｰだね(w

大江戸線とか鶴見緑地線なんかのミニ地下鉄はもともと岡山のような地方都市向けに
開発されたものなので輸送密度的に導入は不可能ではない。
鶴見緑地線で採用されているリニヤ駆動方式なら地下街の下のような大深度への
勾配にも強いし。まあ路面電車との互換性はなくなるが。
ただミニ地下鉄が大都市で導入されるように費用的に見合わなくなってはきている。

リニア地下鉄は維持費がかかるので、結局は高くつく。
ロンドンのように一回り小さい車両にすれば建設費は安くできる。

地下が駄目なら空（上）わ？

>>46
モノレールの噂は絶えないが、あれは見栄えが悪いからなあ。

そういや、北九州で見たけど圧迫感があったなぁ。

千葉はもっと凄い。

岡山市中心部から津高地区経由で空港へ行く鉄道がほしい！

地下、というか路下電車ですね。

地下街と同一レベルで乗降ができる停留所が路下にできたら便利でしようね。
地下街が有るからとか、地下街の下とか難しく考えることはない。
問題は、岡電だけじゃ金が無いということに尽きますな。
市役所筋延伸でさえ岡電単体では費用が負担しきれない・・。

一番街を改造して、岡電を地下化し、地下街の東端を南北に路面電車が走るようにす
ればいい。そうすれば、市役所方面にも路線が延ばせられるようにできるし、場合に
よっては、津島方面にも路線を延ばせられる。

費用は、道路の改良工事のため仕方なく岡電を移設するという形を取る。

>>51
地下街の天井高では路面電車入らないだろうから地下街に入れるとしても
下を掘る必要が出てくると思う。今の通路幅じゃ狭いから一部の店舗は
撤退を余儀なくされるだろうし一番街側の同意が得られるかどうか…。
まあ費用を考えると現実的じゃないしねえ。

現実的な話をすると岡山駅橋上化で東西自由通路が出来るからそれと
岡電のりばを繋ぐ通路を整備できないかなあ、動く歩道付けて。

理想を言えば、ロンドンのような一回り小さい車両のリニア地下鉄にして建設費を
浮かせるのが一番いい気がするよ。
路線は岡山空港−岡山駅地下−岡南で、津高から空港までは地上を走るとかね。
費用的にどうしても無理ということになったら、路下電車でも構わないよ。
52で出てきた、一番街を改造して岡電を地下化し地下街の東端を南北に走る案には、
なるほど！新鮮な驚きにも似たインパクトありだな。

>>53
動く歩道を希望する人もいるけど、実はあれ、高齢者や体の不自由な人にとっては
危険なんだよ。維持管理費もかかりそうだね。

電車とバスがよければ後はどうでもいいよ。

どうでもいいこともない気がするよ。
けど、電車やバス以外の交通を無理に推進しなければならないわけでもないね。
市街地が分散した岡山で郊外に路線を伸ばすのは効率がよくないから、路線の変更が
簡単なバスで行こう！というのも正論かもしれないしね。
理想としては、54で出した小型のリニア地下鉄か岡山駅付近を地下化した路面電車がいいけど、
JRの路線も多いことだし、JRが通っていない岡山空港−岡山駅地下−岡南とか、一路線に
絞るほうがいいとは思うね。

吉備線と岡電乗り入れに萌え期待age

>56
岡山空港と−駅−岡南の路線だと、空港−津高間は山岳路線になり建設費もかかるし、
沿線住民が少なく、採算性に疑問がある。地下鉄なり路面電車なりを作っても、北端は
せいぜいが津高までにして、そこから北はバスで代替する。

線路はバスが走れる構造にする。バスは架線から集電できるように改造し、道路を走る
ときにはエンジンで、線路上を走るときにはモーターで走行すれば、トンネル内でも大
丈夫。利用者が増えたら、津高以北に線路を引けばいい。

>せいぜいが津高までにして、そこから北はバスで代替する。

何の意味がある？
乗り換えの手間と時間がかかるだけ。

>59
書き方が悪かった。岡山空港からのバスをそのまま線路内に走らせる。

地下鉄・路面電車は津高−駅−岡南。バスは空港−駅−表町。こうすれば乗り換え
はしなくて良いし、渋滞する津島周辺を通らなくて良いから定時制は確保できる。

>>60
＞岡山空港からのバスをそのまま線路内に走らせる。

岡山空港〜岡山駅〜岡南地区のアクセスの充実・強化は非常に重要と考えるけど、
そんなことできるの。

バスにＡＴＳを組み込めば、技術上は可能だと思う。ヨーロッパでは路面電車と
バスを一緒に走らせていると読んだことがある。法的にはできないかも。まあ、
アイディアの一つとして受け止めて欲しい。

>>62
そのアイディアいいですねぇ。
技術的に可能であり、かつ、安全性も十分確保できるのなら、法改正すればいい。
あの津島さえ突破できれば、岡山空港へのアクセスは格段に向上すると思われ。

>>58
ディーゼルとモーターのハイブリットにすると当然車両価格が上がる。
別に無理してそんなの入れなくても既存のバスで十分だと思う。

>>62
そもそも路面電車にはATSなんて無いぞ。

てかそれじゃ無理して津高まで線路引かなくてもガイドウェイバスでいいじゃん。

どうしても地下鉄か路面電車にこだわるならの話だね。安上がりならガイドウエイバス。
実際、津島方面にガイドウエイバス導入の話はあったけど、つぶれたし。

津島の突破は、53号BPが北から万成を通り、、関西高校から野田の地下道まで抜ける
道ができれば、かなり緩和されると思うが、多分今世紀中にはできるだろうと言うペース。

あと、美作線の拡幅工事に関連して、大原橋から牧山をぬけ、野々口に抜ける道がせめて
片道１車線であれば、北からの車を分散できる。

吉備線ＬＲＴの話を某議員後援会経由で
１月ほど前に聞き込んだんだけど
なんか全く話が違うな
まだ私も全体像が見えないので
ちょっと聞きたいのですけど
１　そもそもこの話は　自治体　ＪＲ　どちらが言い始めたのか？
２　瀬戸大橋線高架工事の建設費の分担はどうだったのか？
３　ＬＲＴ完成の場合吉備線部分は全線なのか　
　　また全線でないとすればどこまでなのか？

だれか教えて頂けませんでしょうか

>>27
あ、おるわい！！！
大阪やったらどつかれとるで、あんなの。

ＬＲＴはいいんだけど、岡電との乗り入れはどうなるんだ。
また、そのとき従来の超遅い電車は吉備線区間に乗り入れられるのか。

空港に行く小型のリニア地下鉄が理想だけど、
地下鉄は津高−駅−岡南、空港に行くのはバスでもいい。

＞地下鉄は津高−駅−岡南、空港に行くのはバスでもいい。

バスで空港行くにしても、津島を何とかしないといけませんね。
おれも一度空港行きのバスに乗ったけど、あそこまで渋滞がひどいとは思わなかった。
あれじゃ、東京便は将来お先真っ暗じゃないかとも感じた。

リニア地下鉄は高いし、万が一、将来JRとの相互乗り入れをするとき、不可能。
本気で地下鉄を作るのなら、JRに合わすべき。

岡電の車両はたぶんMOMO以外は吉備線に乗り入れできない。吉備専用のLRVは
JRが用意すると思うので、何とかなるんだろう。

>>71
>JRが用意すると思うので、何とかなるんだろう。

吉備線LRTは岡電の津山線乗り入れ構想と並んでずいぶん前から有ったけど、
今回の吉備線の件は単にJRが不採算線切り捨ての観点からでてきたように
思えてならない。ちょうど同時期に話しに上った富山港線の場合はどうも
JRと市、富山地鉄の間で話がかみ合ってない。Webにでていた地元紙の
話し等を読む限りでは、

「もうローカル線面倒見たく無いから、自分たちでLRTでもなんでも好きにやってよ、
ただし線路と地面の代金はちゃんと払ってね、さもなきゃあげないよ。」

って感じ。本当ならJRにとっては美味しすぎるシナリオ。
下手すると、車両も金も一銭も出さない状態で線路だけ
買ってくれと自治体に言ってくる可能性もなきにしもあらず。

市街地が分散した岡山で郊外に路線を伸ばすのは効率がよくないから、
路線の変更が簡単なバスでというのが正論。

小型のリニア地下鉄か岡山駅付近を地下化した路面電車が理想だけど、
JRの路線も多いし、JRが通っていない岡山空港−岡山駅地下−岡南に
絞るべき。

>>73
バスの路線改廃って素人が考えるほど簡単じゃないのだが。
鉄道よりは簡単とは言ってもその前後の月は
事務職員の残業代がボンと跳ね上がる。
役所への各種届出や沿線の学校や町会への周知がすごく大変。

>72
まあ、吉備線は岡山−総社間だけの運行で、半分盲腸線みたいなものだから、切り捨てたいかも。
田舎は都市間輸送だけに限定したいのだろうな。吉備線は駅周辺が住宅地とあまりかみ合っていな
いので、JR西も手放したいのかも。値がつきゃもうけもん位かもな。

吉備線、そんなに赤字かなあ？
そこそこ人が乗っているほうだと思うし
あれよりもっと悲惨な路線はあると思うんだが・・・。

バスの路線改廃が簡単じゃないとしても、一度線路を作ってしまったら、
変更するにも難しいと思うが？
事務職員の残業代より、建設費のほうがはるかに高く、現実的じゃないだろう。
素人が考えても、簡単にわかる話だね。
しかも費用は、市民の税金投入？

市街地が分散した岡山で、郊外に路線を伸ばすのは効率がよくない。
路面電車にこだわらなくても、バスで構わない、というのが正論だろう。

ただ、バスは定時制に欠ける、輸送料も小さいので、南北のメインルートだけは
路面電車か地下鉄で太いパイプを作ろうということ。まあ、コストとのかねあい
だけどね。

＞72＆76
今は吉備線は黒字のはずだぜ。
それになくなったら困る人は相当数いると思われる。

確か黒字だ。吉備線は。津山線は赤字だったっけ？

実は、山陽本線は大赤字といってみるテスト。
路線が短いほうが黒字になりやすい。

ん？
山陽本線って言っても、かなりピンキリなのだが？
岡山福山は黒字なんじゃない？
（黒字って基準も難しいけど。）

昔(国鉄の頃)は路線別の営業成績を発表していたが、
今もしてるの？

バスの路線改廃も簡単じゃないけど、一度路面電車を作ってしまったら
現実的に変更するのは、バス路線よりはるかに難しい。
素人が考えても、簡単にわかる話だ。しかも費用は、市民の税金投入か。
無理しても、ツケが市民にフィードバックしてくるだけ！
路面電車にこだわらなくても、バスで構わないよ。

>>84
バスの問題は、現状では渋滞を回避する手段にならないこと。
この点をどう解決するかが課題。
路面電車、地下鉄といった設備投資が必要となるものは、
料金が高くならないようにしないと利用が伸びなくなる。
岡山の場合、自動車共に自転車、二輪車との競争となるため、
条件は厳しいな。

ところで、ツケはフィードバックするのか？初耳だ。

フィードバックしてもしなくても
一度路面電車を作ってしまったら
変更するのは難しい。
素人が考えても簡単にわかる話だ。

>>86
ツケが回ってくるの意味での誤用を単に指摘しただけなのだが。
ツケは反映するものではないだろう。

自分は路面電車、地下鉄にこだわりはないが、単純なバスだと
回避手段にならない。
解決法はハードに頼るかソフトに頼るかだが。
84の意見ではその解決になっていないな。

>>77>>84
>>74はバス会社単独の話だろ。
別に鉄道との比較話ではないと思うが。
ナニ必死になってるんだ？

都心部バスレーン設置、レーン遵守の徹底(罰則厳しく)、バス会社の体質改善のため
自治体からの補助、バス優先信号機設置(赤になりそうなときバスが接近したら青を延長)、
天満屋バスターミナルの改装を自治体補助、特定区域のバス、TAXI以外の乗り入れ禁止。
バスで十分というのはこのくらいやった上での話ですな。

バスターミナルは岡山駅ですな。
自治体からの補助？甘えるな！

若者などはバスの便利さを知りません。あまりバスを使いたがりません。まずバスの存在・便利さをアピールする必要がある。バスカードなんかも知ってる人は少ないしな。

>>89
名古屋以西でバスレーン厳守を要求するのはまず無理な相談。
どうしても守らせたかったら
宅間守みたいな奴にライフル銃でも持たせて
交差点に立ってもらうしかない。

>>92
例える人がはげしい

>>91
そうでもないと思うけど。
カード使って乗っている人は多い。
使いこなしてないのはＧさんＢａ〜さん。
運転士に見せるだけで降りようとしたり。

津山線も
吉備線同様に
ＬＲＴ化するべき

まず路面電車を地下鉄に、また一部地下化という話は
夢のまた夢です。１ｍ掘り進めるのにいくらかかると思ってるのか。
大都市の地下鉄でも採算とれてるとこなんてほんの数路線だけです。
また維持費なんかも路面電車に比べてはるかに高く、とてもとても
やっていけるわけがありません。最悪の場合、電車を一回走らせると、
数十万の赤字が出る、というような結果になりかねません。
地下鉄は初乗りも高く、岡山にはふさわしくないと思います。
８９さんの言うとおり、バス優先道路を専用にしたり、信号のシステム
を変えるだけでも十分安く、地下鉄並の輸送を果すと考えられます。
岡山はまだ路駐なんかも少ないので、そういったことで十分です。
後は、バスの運転、サービスの向上だけです。

>>96
なぜ走らせる回数で赤字が増える？建設時だろ費用が出るのは。

今日韓国に初めて路面電車を導入するチョンジュ市のリポーターが岡山訪れてＭＯＭＯを撮影してたな。
熱心にしてた

>>97
単に一回当たりの運行による収入／建設費と思われ。
それだけ建設費が高いって意味なんですよね？？？＞96

大概、地下鉄化の費用はふつーまかなえない罠。
今仙台市が新しい地下鉄を作ろうとしてるけど、とんでもない需要予測（いかにも採算が
とれるって予測。でたらめも良いところ。）で黒字化がやっと６年後になるらしい。

＞バス優先道路を専用にしたり、信号のシステムを変えるだけでも十分安く
安くはなるが、地下鉄並の輸送は不可能だと思うよ。
定時性はそんな事じゃ守れないでしょ？
道路に専用レーンを設けても守らない香具師はイッパイいそうだし。
バスの運行にあわせて信号のタイミングを変化させるってのも結構全国で導入
されてるが、効果についてははなはだ疑問。

まあ単純に公共交通だけを改善しても意味が無いかと。
TDMで全体的な交通需要を制御した方がいいと思う。
そのくらいの事はやってほしい＞岡山市

全体的な交通需要を制御？

車利用者に制限を加えないでよ！

>>100
自分勝手すぎ。
宅間守に出てきてもらうかｗ

TDM（交通需要マネジメント）＝車の制限とと言われればそうかもしれないですけど、
自家用車の混雑（特に都市部）による社会的損失（外部不経済）はかなり大きいですよ。
渋滞による損失も最近試算されるようになっており、当然利用者にはその分負担してもらう
って考えによるものです。

そこらへんを理解してください。

結局、「LRT要らない、バスで十分」って言ってる人は、いざバス優遇政策を
採ろうとすると大反対を唱える人たちですね。
なんのことはない、自分だけは車を店の入り口に直づけしたいという
だけでした。

１０３は、なにをまた勝手な解釈で決め付けてるんだ？
結局、ＬＲＴまずありきかよ。途市発展はすべてこれに尽きるとでも？
車利用者の便利さをいかに奪わず、バスなり路面電車なり地下鉄なり、
総合的に市民の利便性を高められるか？という方向で議論するのが
あたりまえでしょうに。実際、車利用者が多いことは事実なんだし、
車は、どこかに立ち寄ったり人を乗せたり、買い物して食事して･･･と
出発点から複数の目的地を直接結べる（仮に寄り道したきゃそれも自由だが）
利点と利便性がある。
一方鉄道にも、定時制や大量輸送など、車にはかえられない利点がある。
このどちらも低下させないのがいちばんでしょうに。
結局、たとえばＬＲＴの導入や延伸、乗り入れが目的になってしまってる
道楽モノが、市民の利便性という本来の目的を制限してまでも自分の理想を
具現化したくて躍起になっているようにさえ思える。

＞１０４
市中心部以外で車を使えばよい。東京などは車を中心部にあまり入れないようにする案を練っているようだし

９６だが、99よ、そのとおり。
建設費にさらに、維持費、利子、一番高いのが人件費だ。
各駅に、電車にと建設費どころでなく、一回走らせても
その人件費にすらならないことも多々ある。
借金まみれの岡山県が採算のとれないようなことは、しなくてよい。
瀬戸大橋、岡山空港、ASPO、サウスパーク、ノースパーク
とかなんとかいう、農業体験施設みたいなもの、あげれば限りがないが
すべて赤字じゃないか。何億という税金が投入されてるのに
まだ赤字の施設なんかつくってもらっては困る。
そのまちの規模や財政に適したものをつくればよい。

>車利用者の便利さをいかに奪わず
それは無理かと。あれだけ車が増えると…
ちなみに渋滞損失は岡山県だと年間県民一人当たり８．８万円（国土交通省データより。
算定方法は結構曖昧かも。実際はこれ以上になると思う。）

この金額を負担してもらう必要はあると思う。＜自動車ユーザー（私もだけど）
この額を払っても乗る必要がある（またその金額を払ってでも乗る気がある）人は自動車を
利用、そうでない人はバス等の公共機関を利用するって事になる。（例えると、高速を利用
するか、下道を利用するかって考えてもいいと思う。）

で、↑みたいな事を言うと、“貧乏人は云々…”と思う方がでてくるだろうが、
それは受益者負担の原則からして、その行為に見合う負担をするのは当然。
（ただその金額と収入との累進性の兼ね合いという問題が出てくるんだけど…）

今の世界の潮流として、自動車利用の増加にあわせた道路行政でなく、いかに交通需要を
制御するかが道路行政の主目的になってるようです。

後、バス会社に採算性云々を言うのは日本の特徴です。
ヨーロッパ等の海外では、公共交通＝行政サービスという考えの元、採算性は2の次にされ
てます。“公共交通＝赤字で当然”みたいに。（良いか悪いかは別として）
ただ赤字がひどくなると、イギリスみたいに大改革の必要性が出てくるんですよね…
（ここら辺のさじ加減が難しいんだと思う。）

>車利用者の便利さをいかに奪わず、バスなり路面電車なり地下鉄なり
これこそ理想を越えた妄想だね。
この考え方は車を使わない人の視点が全く欠けてるよ。
バスなり路面電車や地下鉄なりの利便性をいかに奪わず車の
利便性を高められるか?と言い換えれば、分かり易いかな。
結局どんなことをしても、(たまたま車を運転している)自分だけは
ドアツードアで待ちに出かけたいと思ってるでしょ。

理想を越えた妄想だなどという、１０８のような言い方こそが嫌らしさの表れ。
１０４で言ったことは、市民の利便性という本来の目的を制限することは望ましくない
ということだから捻じ曲がった解釈しないでもらいたいよ。
車を運転する人だけじゃない、乗せてもらう人も歩行者も、電車やバスを使う人も含めて
できるだけ誰の便利さも奪わない方が良いに決まってる。
それから「バスなり路面電車や地下鉄なりの利便性をいかに奪わず車の
利便性を高められるか?と言い換えれば」、などと言ってるが、バスはともかく車の存在が
路面電車に不都合なのか？専用軌道を持って道路を塞いでる以上逆でしょうに？
別にＬＲＴでもいいよ交通量が多い場所だけ地下化でもいいし、行政サービス語るなら
いっそ地下鉄でもいいから、市民の利便性本意に投資したら良いと思う。
中心部に住む人や企業、中心部を利用する人たちの利便性を制限したり低下させない方法を
選ぶ事も不可能でないでしょうに。
車が環境に良くないと言うのならディーゼル車に課税したら良い。
渋滞する津島やバイパスを改善したかったらそこを有料にしたら良い。
中心部での車（に限らず）利用を結果的に制限するようなことになったら、
中心部そのものの利便性が奪われるようなものでしょうに。
「結局どんなことをしても」じゃない。路面電車以外に方法はたくさんあるのに
「どんなことをしても」延伸だー駅乗り入れだー言うのは身勝手。
図面と写真だけ見て妄想膨らませてる道楽モノだと思う。

>>103が言っているのは車利用者に対してだろうよ。
車の利用者は路面電車に対しては好感は持ちにくい。
しかし、バスに対しても少なくとも好感は持っていない。
バスレーンはバス会社の身勝手だとか訳のわからないゴタクを言い出すし。
公共優先ということを知らないで身勝手言ってるのはじつはマイカー利用者。

だから、中心部に実際住んでる人や事業所を構えてる企業を含めて、郊外から来る市民も
もちろん含めて、どの方法を使っても便利さを奪わない方法を考えたら良いと言うのに。

●環境を考えたら・・ディーゼル車への課税強化、低公害車や燃料電池の導入と補助

●渋滞対策だったら・・渋滞する津島やバイパスなどに限っての一般車両有料化

●応分負担だったら・・自治体の新税で広く公平に車利用者への課税

●公共性だったら・・バス専用レーンの増設などなど選びうる方法はたくさんあるでしょうに。

だれか上の方で言ってたが、都心部バスレーン設置、レーン遵守の徹底(罰則厳しく)には同意。
「レーン作っても守らないだろう」というのはレーンの意義を低下させる根拠にならない。
レーン尊守とか路上駐車とかが問題になるんだったら、罰則を厳しくして本来守るべき規則が
守られるようにしたら良いだけ。

本当に公共交通機関の充実が必要なんだったら、区間を限ってＬＲＴを地下化したり、
場合に拠っては地下鉄も含めて必要な投資だったら構わないと思う。
ちなみに民間企業のバスターミナルへの自治体補助や体質改善への補助要求は
甘えだと思う。

>場合に拠っては地下鉄も含めて必要な投資だったら構わないと思う。

バブル時代の人なんだろうな…
あんたが構わなくても、他の人がどう思うことか。
どれだけ地下鉄化に金がかかるのか知ってるのだろうか…“必要”な投資の基準を
どういう風に設定するんだろうか？

＞民間企業のバスターミナルへの自治体補助や体質改善への補助要求は
＞甘えだと思う。

という事は、採算の合わない路線はすべて切ってもイイって事なんでしょうかね？
（民間企業＝利益を追求するモノ）
ついでにJRも吉備線や津山線を切ってもイイということになりますな。

規制緩和で路線の廃止は一応勝手にできるようになったみたいですし。


＞ どの方法を使っても便利さを奪わない方法を考えたら良いと
そんな方法なんて考えてもありません。すべての便利さを奪わないなんてね。
“コモンズの悲劇”です。　もうすこし勉強してください。

岡山に地下鉄どうのとギローンしている時点で厨房。
あんなへき地に地下鉄なんて未来永劫（ｒｙ

採算の合わない路線はすべてとは言わないが切ってもイイって事。
で、あんた結局どんなことをしても自治体から補助金（市民の税金）出させて路面電車か？
「頭のいい」人たちが、「頭の悪い」庶民を啓蒙して、「理解できたら」
自分達の主張に賛成すると思ってる時点で身勝手。

ｍｏｍｏって確モダン過ぎて岡山市に似合っていないな。
浮いた感じ。

叩かれるの覚悟で書かせていただきます。
採算性の取れない路線は廃線になるのは当たり前だと思います。

うちははっきりいって岡山市の中でも非常に中心部に住んでいます。
普段の生活で、JR,、路面電車や、バスに乗る機会なんてほとんどありません。
別に中心部に引っ越して来いと言ってるわけではないんですが、
岡山市の郊外に住んでる人は税金なども中心部に比べて安いと
思います。また中心部はそれなりの高い税金を払っています。
また廃線になるような路線沿線なら尚更税金は安いと思います。
だから廃線になった暁には税金が安い分、車を買うなり、タクシーを利用するなり
高い料金を払ってでもバスや電車の継続をお願いするなりすればいいと思います。
中心部と市の郊外が同じように税金を掛けられているなら公平に整備されなければ
ならないと思いますが、安い分、不便は当たり前ではないのでしょうか？

こんな発言最悪ですが許してください。

同じ岡山市だったら中心部でもそうでなくても税金は同じ。
違うのは固定資産税くらい。
マンション住まいだったら関係ないよ。

まあ中心部に住んでいれば歩きで日常全て足りちゃう罠。

113は“コモンズの悲劇”を語る資質に欠けています。
民間企業のバスターミナルへの自治体補助や体質改善への補助要求を
甘えだとする指摘をうけての反応がそれですか？
他人に勧める前に自分がもうすこし勉強してください。
また知識を詰め込む勉強以前に身勝手な思考体系を是正しましょう。
知識や情報は力ですが使い方を知らなければ役立ちません。むしろ害悪となります。

>>109
あなたが反対しているのは路面電車じゃなくて、「車の運転に邪魔になるもの全て」でしょ?
インフラコストの低いバス専用道を例えば県庁通りあたりに導入しても大反対なんでしょ?
なぜなら(たまたま市内を車で自由に動ける機会を持っている)自分の車が通れなくなるから。
「出来るだけ誰の利便性も奪わないで〜」、などと中立公平の立場を装っていながら、
実は現状の車の利便性を譲る姿勢はひとかけらも見えない。
「路面電車以外の方法〜」なんて言わずに「車に邪魔にならない方法〜」と
言い換えたらどうですか?

参考までに…
コモンズの悲劇；
ある資源が私的所有でなく誰もが利用可能であるとき、他人が利用すればそれだけ自分の利用
分が減少してしまうため、自分の利用分を最大化しようとするであろう。そして利用を望む者が
同じように考えてしまった場合、皆が同じ行動をとってしまい、資源は過剰消費され、枯渇して
しまうというものである。

です。

私は113ではないけど、
＞勉強以前に身勝手な思考体系を是正しましょう
あなた方が身勝手に見えます。

追加で。

113は
>どの方法を使っても便利さを奪わない方法を考えたら良いと
↑についてコモンズの悲劇を上げたのだと思われ。　

>民間企業のバスターミナルへの自治体補助や体質改善への補助要求
については、路線維持との引き換えに補助を要求したのでは？
民間企業なら、赤字垂流しの路線は全て廃止にしてもイイって事になるし。

長野とか金沢とか中心部の道路事情が悪い都市では郊外電車が中心部で地下に入る
という方法を採っているわけだが。

>>79 >>80

やっぱり吉備線は黒字だよなあ。
あれだけ乗客がいて赤字なわけがない・・・。

吉備線より客が少ない路線やバスなんてザラにあるだろ。

>>124
姫新線、芸備線とか。

さて、吉備線だが大安寺−一宮間にある笹ヶ瀬川で
河川改修工事が行われるのをみなさん知っていますか？
川の土手が大安寺側へ数十メートルほど寄り数メートル高くなるのですが
手前の野殿の踏切がこれ以上かさ上げ不能（既にかまぼこ型）
なのでかなり勾配が急になります
更に国道２号線バイパスから北へ１８０号線まで走る道路が
計画されてますが、その道は吉備線をオーバークロスします
築堤をさらにかさ上げして急勾配のその上を道路が走るのも
やや無理があると思います
となると、高架では？　と思うのです
またこの計画がいよいよ動き出す直前のタイミングでＬＲＴ計画は公になりました
これは岡山−笹ヶ瀬川間を高架にする市の水面下の計画を
嫌がったＪＲが先手をうったというのは、うがちすぎでしょうか？
１２４>>
吉備線の黒字はやはり備前三門駅がポイントではないでしょうか？
（関西などの通学客）で、ＬＲＴは大安寺までにして備前三門の客の
両側を押さえる。そういった上で大安寺までの線路使用料を新会社から
ＪＲが頂く。（黒字が見込める）
その後大安寺−総社間は廃止。県に三セクで売り飛ばす
（赤字のため線路使用料払えないといった状態を防ぐ）
これがＪＲの狙いのような気がします

>>123
もとは路面走っていたという例もある。
近鉄奈良駅付近や京王線新宿付近等がその例。
今だと京阪の大津付近もそうじゃなかったかな。

http://www.mainichi.co.jp/universalon/clipping/200306/111.html

ここには、吉備線は赤字と書いてある。

>>128
おかしい。富山はしらんが吉備線は・・。

今朝の朝日新聞の経済面によると
岡電の収支率は85.7パーセントで
地方私鉄としてはベスト５に入っている。
赤字かと思っていた。
ただ、給料が激安という話も聞いている。
だとしたら社員の犠牲のもとに黒字がでているってこと。
接客態度がどうのなんて言っちゃいけん罠。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030615-00000104-kyodo-soci
ＬＲＴの導入に弾みとなるか！

>>130
運行要員が極端に少ないからね。路線が短いし。
人件費をぎりぎりにまで切りつめている。

しかしそれにしても岡電にかぎらず
岡山の電車バスを見ていると歩ける距離をみんなマジメに乗っているよね。
こういう怠け者が多いから成り立っているっていうのはあるかもね。

>>133
東京もそうだ

>>134
そうそう。　東京の山手線なんて、次の駅まで十分歩ける距離だし。
（田舎の発想だけど…）

岡山の場合は歩いていけるコンビ二にさえも車で行くけどな普通。

路面電車環状化　大賛成ついでに東山越えて西大寺まで行けばいいのだが！
この県の大きな特徴として財界での綱引き大有りのため計画は頓挫する事間違いなしです。

気候が良く天変地異もほとんどないためエゴイズムのかたまりみたいな公人、議員、財界人
のおかげで自分たちの損得でしか動けない人間ばかりで議論してもダメダメ、ああ悲しいや！
○○バスドル箱路線（西大寺線）　路面電車＝○○バスｸﾞﾙｰﾌﾟであるためケンカはしないヨ

岡山は保守層が強いからなぁ…

大昔に、確か路面電車環状化の計画があった気がする。

＞１３７
キミが出資したら？
普通に考えて西大寺なんか無理。人間いないのに無駄。
いっそバスと赤穂線廃止するか？それでキミが路面電車作ると。
路面電車は交通の邪魔になる場所が多くデメリット多し。
環状運転にこだわる理由なし。

>>139
煽りはもう少し上手くやってくれ。

>>137
> 路面電車環状化　大賛成ついでに東山越えて西大寺まで行けばいいのだが！

あの急勾配を路面電車が登れると、お思いですか？
西大寺線の道幅からすれば、路面電車はとても無理ですよ・・・

>>137
西大寺まで延ばしても、
赤穂線もある程度本数あるから、西大寺の人は使わないでしょう。
(使うとしたら天満屋に行くときぐらい？)

百間川までなら需要があるでしょう。
東山峠〜富山地区は両備バスしかないですから。

西大寺に延ばすくらいなら、岡南地区に延ばす方が先だと思う。

西大寺に延ばすなら、東山峠を越えるよりも山の南の湊や山崎をぬけて可知あたり
から西大寺の街中にはいるくらいか？　でも需要は少なそうだ。それよりも、西大
寺までの道路を拡幅して欲しい。

>>27
>市電の女性運転士はだいたい評判いいみたいだけど、
>>1人だけものすごく態度の悪い奴がいますね。

いるいる。いかにもやる気なさそうな感じの女。
でも男でもっと悪いのもいるからね。
バスでもそう。何であんなにイヤイヤやっているんだろうって。
この不況の時に仕事があるだけでも有難いと思えって。

↑何様なんだろ…

>>145
ヲカデソの関係者か？
役所顔負けの態度の奴多いんだよ、チミのとこは。

>>146
禿同
接客がまともに出来ない奴多過ぎ

交通機関なんてそんなもんでしょ。

＞百間川までなら需要があるでしょう。
＞東山峠〜富山地区は両備バスしかないですから。

住人として言わせてもらえば需要は間違いなくある。
西大寺線は両備バスのドル箱路線だからな。
ただ、路面電車の線路をどこへ引き込むの？
山を削るの？道路を潰すの？
実現性はゼロといっても過言ではないな。

東岡山駅周辺の道路を拡張するとか
大多羅駅を移転・拡大するほうがよっぽど実現性がある。

>>149
そうかなぁ。
あまり需要がない、というより自分のところへ引き込みたいだけは。

接客態度が悪いと言う人の接客態度は最悪という法則。
接客態度の良いひとは、他の接客業に対して文句一つ言わない罠。

>>151
そんなことない。
何を根拠にそんな寝言を？

>>152
151の言ってる事はまんざらでもないと思う。
すべてそうって訳でもないと思うけど、店員にイチャモンつけてる香具師ってそんな
感じだし。

ただバスの運転手には…中にはいい人もいるんだけどね。

>>151
問題をすりかえて批判させるべき接客態度の悪さを正当化しているだけだな。

で、ＬＲＴの具体性はどうなの。

岡電と乗り入れた場合、車両の規格は？　ということ。

岡山のネタばかりだけど、倉敷とかは議論しないの？

なかなかオモシロイだ、山陽急行電鉄線
http://www2.odn.ne.jp/~cbr09730/39_gaiyo.htm

↑確かに夢のようじゃのー
こんな路線があれば岡山も発展する！

>>158
？？？
んなもん作っても大赤字は目に見えているよ…
土地買収問題にしろ、山陽本線との兼ね合いもあるし。

ネタとしてもイマイチ。

>>158
金光教御用達になる可能性がｗ

タカハシさんプロジェクトにﾜﾗﾀ

山陽急行電鉄マンセイ
この際：相生---東岡山間　赤穂線と本線入れ替えしたらﾄﾞｳ
夢あるプロジェクトですﾅｰ
岡山市内の駅も的を得ているぞ

ただの妄想。

>岡山市内の駅も的を得ているぞ

…？　どういう風に的を…

山陽急行は夢物語として、西大寺鉄道と岡山臨港鉄道の廃止は大きな損失だった。
下は岡山市内の廃止路線について。

・西大寺鉄道（後楽園〜長岡〜西大寺市）
競合する赤穂線開業のため'64廃止。存続案もあったらしいが、赤穂線と非常に接近していた
区間があったため断念。当時これを「蛇の生殺し」と呼んだという。
後楽園〜長岡（東岡山）は国鉄とは並行せず、沿線はその後急速に宅地化が進んだため
この区間が存続されなかったのは惜しまれる。

・岡山臨港鉄道（大元〜岡南元町〜岡山港）
もともと貨物輸送のための会社で旅客は途中の岡南元町までを片手間でやっていた。
貨物が列車からトラックへと輸送形態が変化したため'84廃止となった。
皮肉なことに岡南地区の宅地化で旅客需要は増加していた。
この路線が不幸なのは国鉄線として計画されながら実現しなかったこと。
国鉄ならば大元〜岡山の直通だっただろうし、
3セクあるいは旅客専業で存続していたと考えられる。

・岡電番町線（城下〜後楽園口〜番町）
モータリゼーションにより沿線からかなり迷惑がられていたという。
また単線かつ大型車（と言っても現在の標準型）が運行できない線形のため'68廃止。
前述した同じ両備グループの西大寺鉄道と接続すればかなり便利になっていただろう。
ちなみに約10年前、沿線の就実学園の生徒が電車通学できる山陽女子を羨み、
自主制作映画で番町線をとりあげ話題となった。
これがきっかけで岡山市がLRT導入に積極化したとかしないとか。

>166
なるほど
ところで　東岡山-相生間は、山陽本線が山の中を走り赤穂線が海沿いを
走るの誰かオセーテ（通常の発想では逆のような？）

地元の有力者が山陽線を北に引っ張ったと聞いたことがある。
あと、西大寺が鉄道の敷設を拒否したらしい。

1890年-1891年　山陽電鉄が-有年-三石-岡山と完成させている。
1906年　国有化により山陽本線となる。
1910年　西大寺鉄道が、西大寺市-長岡-後楽園を完成させている。
1951年　相生-播州赤穂　赤穂線　開通(赤穂鉄道廃止）
1962年　播州赤穂-東岡山-赤穂線　開通（1964年西大寺鉄道廃止）

>>163
的は得るものではない。射るものだ。

西大寺の人もう少し考えればよかったのに

>>167
西大寺に拒否され、和気に拒否されて山の中になったらしい。
そのせいで西大寺鉄道の西大寺市駅とか片上鉄道の本和気という駅ができた。

上道（古の「かむつみち」、のちの上道郡）の中心は、東岡山あたり。
吉井川下流の中心は、邑久郡邑久町。
広く東備の中心は、和気郡和気町。
西大寺は、これらのなかでいち早く市制を施行したというだけで、
何ら中心的機能もなく、交通などの利便性も特にない。
合併したせいで周辺部が寂れたという者もいるが、実際には
岡山市になってから色んな投資がなされており、合併していなければ
さらに衰退、悲惨な状況を招いていただろう。
倉敷、児島、玉島のように税収があがる要素もなかったのだから、
良い時期に合併したというのが実情だろう。
ところで人口も少なく拠点機能を果たすポテンシャルにも乏しい西大寺に、
新たな公共交通だの在来線の複線化、充実というのは無謀だろう。

西大寺！
914ミリゲージ萌え。

吉備線って岡電が乗り入れるほどの乗客ないだろうに。
割を食うのは岡電じゃないのか。

宇野バスは接客がすごくいいよ。・・・・はどうにもならない。あきれてしまうよ。よくあんなのでサービス業やってると思うよ。
態度悪い。
運転はあらい。急発進、急停車、お客に暴言、社員研修で一度宇野バスへ乗ってみたら？
とにかく、バスの運転手さんはいろんな会社のバスに乗ってみるべし。

>>176
でも宇野バスは3〜4年前、住民をひき殺しましたよ。

>>177
詳しく

俺もしってるぞ。2000年の春、俺は宇野バスの入社試験を受けたが、急遽日時変更に。後日試験の時、役員達が、バスの運転手が人を引き、その人の葬式に行ったため変更になったとお詫びした。
でも確かに宇野バスは運転手にも接客に力入れてるみたいだったよ。経営も堅実な感じか。
ちなみに試験は落ちた。

宇野バスて具体的にどこらを走ってマスカ
創業はふるいの

宇野は昨今の不況で路線を黒字のところのみに絞り込んだ。5〜6路線しかないはず。私が知ってるのは、岡山中心から美作方面と山陽方面と備前方面。

>>181
あと東岡山の方にも行ってるなぁ

>>181
山陽団地と岡山市街地を結ぶ路線は宇野バスのドル箱路線と思われる。

e

>>183ネオポリス⇔岡山市街地もドル箱路線じゃない？

岡山の公共交通か。鉄道は地方の割には便利な方だろう。
ＭＯＭＯはデザインが優れているのが嬉しいものの、
路面電車を充実するなら岡山駅辺りでの地下走行をやってほしい。
デザインはそのままに生かして構造的に一部改良したら良い。

バス路線は駅西口の広場が完成したら、高速バスと岡山空港行き、
総社、高梁方面行きを西口に移動だろう。
県南や県東部の他、倉敷、井笠方面行きは東口の方が便利で有難い。
利用する身としては、用もないのに天満屋経由のバスが多すぎる気がする。
市の南部や県南行きは、駅から直接市役所筋を通って欲しいのだが。
あと下電や中鉄、宇野バスの便が異様に少ないのは何故か。疑問だ。

>>186
おれ、いつも東京へは飛行機で行ってるんだけど、空港アクセスは何とかならんものかなぁ。
いつも、県営グランド近辺が激混みなんだよな。
あの近くに行くとバスがちっとも進まない。
空港アクセスがよくなれば、もっと県内外の空港利用者が増えると思うだけどなぁ。

なにしろ駅から市電乗り場への距離が長すぎる。
クソタクやクソマイカーなんぞ脇へよけさせて
電車やバスを駅のまん前へもって来い。

＞１８７
空港アクセスは、採算が難しそう。
そりゃ欲しいよ、本音を言えば。
岡山駅直結で、郊外は地上か高架、
市街地は地下とかね。
昔ガイドウェイバスが頓挫してるから、
現実的には厳しいかも。

＞１８８
タクシーやマイカーも駅の前がいいけどな。
あと路面電車は、乗り場が遠すぎはしないよ。
他に悪影響なく改善するには、
一番街に沿って地下が最適。
ホームの地下でも構わないけど。
といっても地下化は駅まわり「だけ」ね。
駅前東口の広場は、いろいろ市民の
憩いの場や待ち合わせ、時間つぶしにも
なっているから、あまり交通機関ばかりで
占拠しないほうがいい。

現状では解決が難しいことは承知なんですが・・・。

駅と路面電車の距離そのものは「目と鼻の先」（よりちょっとだけ遠い）という
程度・・と考えていますが、いざ乗り換えるとなると、１〜２分なんかでという
のは難しいんですよね。横断歩道２つ渡れば階段は伝わなくてすむけど、広島
みたいに「本当に平面で乗り換え」できればなあ・・と思っています。

ちなみに、「岡山駅前」という表現ほど首をひねる文字ってないですね。例えば
ダイエーの前から高速バスに乗るのに、まああそこ自体は「岡山駅前」と言っても
差し支えないとは思うけど、いざ歩いたら４〜５分はかかるんやし・・・。

駅舎が見える、が条件だったら城下あたりまで駅前だ(w

>>189
岡山駅は全国屈指のターミナル。
瀬戸大橋線や伯備線の複線化、高速化、増発も計画され、実行されつつある。
岡山駅〜空港アクセスの大きく改善されれば、その相乗効果は計り知れない。
万難を排して空港アクセスを整備・強化するのが岡山１００年の計。

空港アクセスは、モノレールでも計画したら、但し空港が
１８時間程度開港していればの話（夢かも）
東京便２０往復　片道常に￥１２，０００−程度
ナラバ　ｏｋ

>>193
モノレールや新交通システムとまではいかなくても、ガイドウェイバスを運行するだけでも空港アクセスは劇的に向上すると思う。
吉備新線は高速道路並だから吉備新線までノンストップで行ければ、岡山駅−岡山空港の所要時間は２０分を切るかもしれない。

ttp://www.civil.okayama-u.ac.jp/~regional/regional.html

>>189
>タクシーやマイカーも駅の前がいいけどな。

そりゃそういうもの使ってる香具師はそうだろう。
しかしすべてを駅前に持ってくるのは無理なわけで
公共交通の電車バスは駅前に持ってきてほしい。
身障者以外の自家用は劣後していいと思う。
ただそうすると地下の店舗がわめき出すかｗ

>>196
バスは東西連絡通路で改札に直結するし、東西のバスステとも問題ない。
路面電車も駅から遠いわけじゃなく、そこまでこだわるほどではない。
先で地下の一番街に隣接して乗り場を作るか、駅の真下に作るのもＯＫ。
タクシーにもマイカーにも歩行者にも支障を来たさないで、一番街にも
悪影響を与えないように改善するのが当たりまえ。駅付近は地下化が最適。

>>192
>>193
>>194
禿道。

高知の市電みたいに駅のまん前にドカンと停留所を造りゃいいのに。

＞１９８
おーおー高知で客が増えたからそれを利用せえとか言いだす奴もおったな。
なんせどっかの路面はまた利用者減ったらしいけえな０．９％ほどじゃけど。
市民がアホじゃから反対するんじゃ言うてな、立派で利口な人らが啓蒙して
理解させるんじゃろうから大したもんじゃ。そういうやり方が政治なんじゃとか
思いよーる人もおるんじゃろーなー知らんけどが。不思議なんじゃけどなー、
なんで下電やら中鉄やら宇野バスやこうのバス便が少ねんかのー。

岡電・両備・下電がスルッとＫＡＮＳＡＩに加盟したそうだ。
高速バスを挟んで、関西私鉄や岡電が1枚のカードで乗れるようになるのかな。

岡山は関西か？そういえば関西高校というのも岡山だったな。
高校生クイズも近畿・四国大会で四国チームとしてでていたな。

>>201
スレ違いだが、岡山は中国地方だろう。
NHKも広島だし、地区スポーツの予選は中国予選だし、お金を預ける銀行は中国銀行。
方言も関西系とはかなり性質が異なる。
（方言についていえば、どちらかといえば広島系といえる。）
確かに、関西との経済的な結びつきはあるが、岡山人の帰属意識は「中国地方の一員」じゃないかな。
昨今の道州制議論においても、岡山政財界に関西州に入ろうという動きも噂もない。
岡山県は中四国州の州都を目指しているらしいよ。
スレ違いなので、このへんでsage．

>>200
おお、ついに!
スルットちゃんが岡山でも見られるのかいな。
正式発表のソースはどこかで見れない?

>>202
大阪以西は関西だろ？

名前忘れたけど、逢坂の関だったっけ、あれより西が関西で東が関東だったはず。
関西≒近畿という感覚は最近のものと聞いたことがある。以前読んだ本では、
関西空港ができてから近畿と関西がほぼ同じになったらしい。年輩の人とかが、
中国地方を関西という言い方をするのは、今と昔とでは言葉の意味が変わってし
まったからだそうだ。

>>203
某BBSによると7/11付日経新聞朝刊中国経済面と7/11付毎日新聞大阪本社版経済面に出ていたとか。
ただし現行の磁気カードは使えない。おそらくICカード化のときに使用開始となるのでは。

>>203
>>206
最終的には，岡山も関東も関西も，一枚のカードを使って利用できるようになるのが理想。
当面は関西を中心に，名古屋・岡山・金沢あたりまででこういう仕組みをまとめていけば，
利用する身には非常に便利かと。
関西の私鉄以外にも，名鉄との連携は意味がありそう。

>>205
関西空港ができて変わったわけではないのでは。全国的に行われた調査でも，関西といえば
京阪神〜近畿地方という意識が大多数だったはずだが。
確か福井・徳島・岐阜あたりまで関西だと感じる人も多かった気が。岡山・石川・愛知を
あげた人も少数派ながらいた。

>>all
岡山はJRの路線が多く集まり，比較的便利だと。JRの利用者の何割かを占める乗り換え客を，
いかに岡山の町に下ろすか。それが課題では。
幸いにもハヤシバラシティーのような開発計画もあり，バブル期を挟んでほとんど動きがなく，
閉塞感が垂れ込めていた町に，遅ればせながら光が見えてきたような。
県庁通りなどもそれぞれ努力し切磋琢磨していけば，町はもっと良くなりそう。

駅前広場を癒しの空間・くつろぎの空間として，人が溜まる場所に整備する案は素晴らしいと。
路面電車の駅は，現在の場所を維持して駅から自由通路を延長するか，駅周りだけ地下化して
地下街と一体化させるかの，どちらかがよいかと。
バス・タクシー・自家用車・自転車・歩行者，どれにも不便を強いなくてすみ，地下街・駅前の
各施設に悪影響を及ぼさないですむ方法を採用することが必要かと。

そんなことより、空港に行く途中の県営グラウンドの道路を、
なんとかしてほしい。込みすぎ。

>>208
禿禿同。
岡山駅−岡山空港ガイドウェイバスきぼんぬ。

>>207
地下化には莫大な費用がかかるし・・・
その場合の補助はどうなるのか。

>>207
地下化すると、夜間はDQNが車で侵入する遊び場になる
危険性があると思うが、いかがかな？

>>211
専用軌道内は侵入しただけで犯罪になるはず。

>>211
それは212様のご指摘どおり、専用軌道内に進入するという「行為」が問題であって、
他の施設設備同様、当然に管理対策がなされるものだろう。
ある種の「行為」の問題を、「地下化」自体にすりかえるべきではない。
そんなことを言っていては、地上を走る場合や高架にした場合にも、いくらでも
理由付けができると思うが。

だから、そういった問題を一つづつ潰していかないと、実現できないだろうに。

>>212
>>213
214氏の指摘の通り。
DQNは犯罪行為を平然と行なうものなのでは？
路面電車の地下入口なんかは彼らにとっては格好の遊び場になるだろうし。
当然そのための対策は必要。当然資金もね。
そのために路面電車の利点が失われては元も子もない。
その他にも集中豪雨時の排水対策等面倒な点あると思われる。

個人的には岡山駅前にそのまま乗り入れるほうがいいと思うけどね。

路面電車駅前直づけはタクシーが黙っちゃいないと思う

>>215
それはシンフォニー前の桃太郎大通り地下にある駐車場や一番街でも、
地下鉄や一部地下化した鉄道や路面電車などでも、はたまた地下の車道でも、
ある意味地上の道路や電柱電線、高架でも何でも同様に言える問題だろう。
何をするか分からないDQNは、地下だけを集中的に対象とするでもない。
夜間や豪雨時の安全対策は必須であって、必要経費だろう。
DQN対策を怠るための言い訳になっては本末転倒であり、「問題をひとつひとつ
潰して」実現するのが理想的かつ現実的だろう。
駅前広場への直接乗り入れでは、失うもののほうが大きい。
207氏の、
>>駅前広場を癒しの空間・くつろぎの空間として，人が溜まる場所に整備する案は素晴らしいと。
>>路面電車の駅は，現在の場所を維持して駅から自由通路を延長するか，駅周りだけ地下化して
>>地下街と一体化させるかの，どちらかがよいかと。
>>バス・タクシー・自家用車・自転車・歩行者，どれにも不便を強いなくてすみ，地下街・駅前の
>>各施設に悪影響を及ぼさないですむ方法を採用することが必要かと。
が正論だろう。
個人的にはそれが最適だと思うが。

>駅前広場への直接乗り入れでは、失うもののほうが大きい。
具体的には？

駅前広場は、駅前の大きな空間だと思うが、鉄道と他の交通機関との結節点でも
あり、乗り換えの便宜を図るようにする事を第一にすべきで、そのためにバス・
路面電車・タクシーなどの公共交通機関の乗り入れを計るべきだと思うがどうか？

理想では、大きな空間があって様々な交通機関が乗り入れ、なおかつ樹木などが
多くあり、市民の憩いの場になればいいとは思うが、両者を十分に満足した状態に
するには厳しいと思う。その場合、どのあたりで折り合いをつけるべきだろうか？

あと、207氏の意見を引用されているが、この中には路面電車が含まれていないが、
路面電車は別ということで宜しいか？

>>217
わかってないなあ。
元々車のために作られたものじゃないからDQNは面白がるんだよ。
まあ、どうでもいいけどね。

それよりも、なぜそれほどまでに路面電車を高くつく乗り物にしたいと考えるの？
岡山の場合、平坦かつ気候に恵まれた地だから、余計な設備投資をして
料金を上げれば、すぐに利用者は逃げてしまうと思うけどね。

岡山駅から路面電車の乗り場までは、そんなに大した距離でもないだろうに・・・
地下を掘って乗り場を作るとしたら、今ある一番街を分断する形で設けることになるぞ。
市役所方面へ延伸する計画もあるから、乗り場はそのままの方が良いのでは？

でも健常のオレでも市電ホームまで遠いと思うんだから
身障者にとってはとてつもなく遠いんじゃないの。

あれくらいの距離を遠いとおもうなよ。
都会の地下鉄の乗り換えなんてもっと歩く
ところがざらにあるよ。地下からも地上からも
両方からいけるんだから便利ええやん。
地下なんてある意味直結やで。
あれくらいあるけということで今のままでよろし。

最近、神戸市内で両備の観光バスをよく見る。よく
見ると大阪ナンバーなので、両備バスは大阪でも勢
力を拡大しているのだろうか。
路面電車に話を移すと、トランジットモールとかそ
の他諸々の提案をRacdaのメンバーがやっているそう
な。個人的には、岡山市内でトランジットモールを
やるのは少し無理があるかと。

>>57
川島令三さんの本に、この案が載っております。
>>60
既に、名古屋市内ではガイドウェイバスの実用化が
なされているそうですね。
>>75
井原鉄道と直通運転出来れば面白いのですが、残念
ながら総社駅では両者は直通出来ない構造になって
いるみたいです。
>>79
吉備線の場合は、通勤路線の性格以外に高松稲荷への
輸送手段としての性格も帯びているので、JR西として
も、そう簡単には切れないのでしょう。”吉備鉄道”
なる名称で第三セクター化する道もあるのかも知れま
せんが。
>>209
ただ、実現する為には用地の確保が出来るかが鍵にな
るでしょう。

>>222
岡山は岡山の基準。
利用客に説教を垂れても、そっぽを向かれるだけ。

>>224
岡山の基準ってあれだけの距離が歩けないくらい
遠いって事ですか？？岡山の基準なんて言って欲しくないな。
個人的基準でしょ！

>>223
両備バスについて。
もともと「大阪両備バス」ってのがあって(設立経緯は不明)、
昭和42年に合併し、両備バス大阪支社に(現在に至る)。

>>225
自動車社会である地方都市の人は歩かないんだよ。
既に贅沢になっている客に説教垂れても仕方ないだろう。

188>>
岡山駅の岡電の乗り入れは現在計画されています。
現在の噴水〜横の駐車場をつぶしてそこへ、岡電岡山駅を設置。
こんな計画がなされてます。
ただ、質問したところ駅前の信号をもっと複雑化しないと
いけない為、少々難しいみたいですが、是非とも実現して欲しい。
ただ、一番街が駅を降りてまず寄り道場と言えるため、
駅構内へ停留所を作ってどれだけの利用者があるか、
また、駅構内へ作った場合の現在の岡電の岡山駅前の利用者の増減
がどうなるか、問題が山済みのようです。

>>228
ん？駅前乗り入れ断念って記事が出てなかった？？

今年初め頃の話だけど

断念でよろし。今の位置で十分よろし。

>>230はタクシーの運転手

>>229
マジですか？それはしらなかった^^;

>>230
色々試行錯誤して街は発展するもんです。
しかも、車椅子の人たちの立場になってみると、岡山駅構内の方が便利
なのは当然ですよね！

バリアフリー化するために、電停を駅前広場に持ってくれば
新たなバリア（障壁）を生むことになるので、乗り入れ断念は正解でしょう。

現状でも大変に混雑している駅前交差点に、路面電車と、
その軌道が加われば、ますます大混雑すること必至でしょう。
ハヤシバラシティが出来れば、今以上の車の流入が予想されますし・・・

↓ここに駅前乗り入れに関する図面が載ってます。

岡山RACDA路面電車環状化案を市民提案
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/racda.htm

ちょっと気になったのは…
採算性に疑問のある路面電車延伸計画を財政支援するために
自動車税に10〜30％ほど税金を上乗せする案が示されています。
私みたいに、駅前に出かけることもないし、路面電車を利用することのない
郊外の住民にとっては、到底納得できない案ですが、みなさんの意見は？

233>>
それはあるかも知れませんね。ひとつのことを実行すると
ほかにどこかボロが出る。これが、新たなバリア（障壁）でしょうね。
林原が出来たら相当混雑しそうですね。
まぁ、もう少し先の話ですが、再開発事業としてはそう遠くない話ですね。

ベネッセの会長が路面電車について意味深な発言してたからな・・・
都市開発ヲタとしては環状化は是非実現してもらわんと困るぞ・・・

>>236
どんなこと?

>自動車税に10〜30％ほど税金を上乗せする案
車庫飛ばしが流行るﾖｶｰﾝ･･･

でも赤字で苦しい岡山市。財源はどこに･･･

＞RACDAの試算では、仮に岡山市において10パーセントの上乗せを実施すると、約6億円の
＞財源となります。30パーセントで18億円です。1800ccクラスの乗用車であれば、10パーセント
＞で4000円、30パーセントで1万2000円ほどの負担です。

暴走するRACDAを誰か止めて〜

＞採算性に疑問のある路面電車延伸計画を財政支援するために
＞自動車税に10〜30％ほど税金を上乗せ

とんでもない身勝手だな。到底納得できない。
広く薄く、一般市民から金を出させて、特定の企業を支援とは…
公共？交通の名のもとに、駅前広場を潰せだの車を制限しろだの
一体何様のつもりなんだろうか。郊外だろうと中心部だろうと
路面使うのはごく一部で、そのために道路や広場が狭められたうえ
税金まで上乗せされたのでは、目的を疑うぞ。
それとも例によって、市民が低脳だから理解できないだけで説明？
啓蒙して理解したらみんな賛成するとでも思っているんだろうか。
路面の駅は地上からも一番街からも近い今の場所で構わない。もし
どうしても改良するんだったら、地下に入れてホームの下か一番街の
横にでも作ったほうがいい。とにかく車利用者に負担を強いて増税とか
噂では乗り入れ制限とか考えているらしいが、いい加減にして欲しい。

何かをしたら、どこかでほころびが出るもの。
だったらそれをどうするんだ、って話。

車で中心部まで行けるヤツばかりとは限らないのだがな。

＞２４１
つまらん！お前の話はつまらん！（笑）当たり前のことをさも尤も気に書いていると
某新聞記者に指摘されるぞ（失礼）。冗談はともかく、そのほころびを最小限に留め
車にも一番街にも負担や不利益を強いない方法が出ているじゃないか。
現在でさえ混雑している駅前を横切らせますます混雑させておいて、混雑したから
乗り入れ制限？増税で間接負担？本末転倒だろ。
そこまでして路面の駅を岡山駅前に引っぱってくれなくても構わない。という話。
個人的には岡山駅周辺の地下化がベストと思うぞ。地下化にも費用はかかるが、
路面以外の車や一番街なども含めて利用者本意で考えたら、増税や乗り入れ制限よりも
地下化のほうが比較にならないほどいい。
「どこかをいじれば、どこかにひずみが出てくるものです」が、お金がかかると言っても
「利用者のことを考えたら、そんなことは言って欲しくない気がしますね」

＞２４２
JRやバス、タクシーを利用する人も大勢いるな。

>243
そんなに人がいないのに物だけ作って財政がさらに悪化する
だけでー。都会のモノマネする時代はもうとっくに終ってます。
古い頭は早く切り替えてねー、もう遅いかもねーだがね。
税金は天から降ってこんのんよ。

>243
路面電車を地下化するお金はどこから？

岡山県単独では、お金は出ません、なったって借入金NO1に君臨しております。
ここは、関西州に入るしかありませんゾ

>>226
なるほど。それにしても、「大阪両備バス」とは初耳ですな。
両備バスの大阪支社そのものが、関西の人間からすれば余り
知られていない存在なのですが。

>>247
私も「大阪両備バス」については全然知りませんでした。
(両備バスのHPを見たら出ていたんです）

公共交通ねえ・・・路面電車にこだわる利点なんかないでしょ。
いっそ廃止して、空いたスペースをバス専用レーンとかにすれば？
街の変化や需要にも、柔軟に対応できるバスの方がよっぽどまし。
東方面からの宇野バスは、岡山駅東口への乗り入れを増やしたい
意向が昔から強いらしいのに、なんで希望どおりに増えないの？
下電バスと中鉄バスも、市南部から東口への運行を増やしたいとか
らしいのに、なんで増えないの？
おまけに郊外から駅周辺へ向かうとき、なんでわざわざ百貨店の
バスステーションを経由しなくてはならないの？

245がいいこと言った！！
なんかそのとおりの気がする！！

そうだな。路面電車なんて所詮、車と同じ信号を守るんだから
避けられるのは朝、夕の渋滞だけ。今の路面電車を廃止して、
今ある車線を朝夕はバス専用に、昼間はバス優先にして、路面電車
の走ってる路線をもっとバスの本数を増やすなどすればいいと思う。
また、前にも書いたが、地下化は理想かもしれないが、莫大な費用がかかる。
それよりかは、上に書いたようにバス路線上の信号機をバスの接近または、
ＮシステムやＨシステムなどを駆使して、信号機の制御を行う取り付けるほうが
自動車の今の形態を変えることなく、改善されるのではないかと思う。
低床の路面電車も非常に高価だ。それならば低床のバスなら路面電車１台で
何台買えることか。
俺は市内中心部在住でよく路面電車を見ているが、究極のメリットがわからない。
それがあるなら誰か教えてくれ。

>俺は市内中心部在住でよく路面電車を見ているが、究極のメリットがわからない。
>それがあるなら誰か教えてくれ

究極のメリットかどうか、あるいはメリットなのかどうかすら分からないが、
市内に住んでいなくてJRとかで訪れる立場から言うと、路面電車が走ってない
場所はなんとなく足が遠のく。バスは乗りにくい。
バスはいくら頻発していても完全に地元住民専用の足と言う気がする。

この辺の感覚は市内中心部に住んでいて、市街を車で気軽に回れる人には
分かりにくいと思う。

>>250
普段から公共交通機関を利用しておられますか？
車が中心の生活をされておられると察しましたが。

そのとおり。俺は基本的に近いところ、混むところ、
一通の多いところは自転車で、ちょっと遠いところへは
車を用いている。一人ではあまり乗らないが２人以上では
タクシーなんかも利用する。てかＪＲとかで訪れた人たちは
路面電車で一体どこへ行くのかなあ？？岡山城や後楽園には
バスが近くて便利だし。ビブレや、ＯＰＡは徒歩、ヨーカドウも
方向違うし。天満屋？クレド？それとも東山霊園？？

>>248
今度、両備バスのサイトを見てみたいと思います。

>>253
表町と天満屋方面にしか行かない。
ヨーカドーの方なんてJRで来た人間はまず行かない。

そうかあ、表町とかクレドかあ。
てかバスはくさるほど天満屋ターミナル入るから
それでいけば全然いいと思うんだけど・・・。
バスの１路線あたりの本数は少ないかもしれないが
さまざまな路線があそこを経由するので、本数的には
路面電車より便利だと思うのだが・・・。どうだろう。

>>256
確かに岡山駅〜クレド･天満屋なら岡電の駅〜天満屋経由路線で十分やね。
運賃同じで路面電車より歩く距離少ないし渋滞があるが本数多いし。
時々利用して思うんだが路面電車で客が多いのは岡山駅前〜城下だと思う。
後楽園･岡山城を見た観光客が城下から乗るんやろうな。

路面電車がバスより有利なのは場所がはっきりしているという点だろう。
地図には必ず線路と停留所が記載されていてどこまで乗ればよいかすぐわかる。
一方バスはバス停が地図に載ってないことも多いしどの系統があるか全くわからない。

LAの三番目のLRT路線ゴールドライン（パサデナーLAユニオン駅間）が本日開通。
貨物廃線路を使用した殆どが土盛、高架、地下、あの日本のチンチン路面電車の
イメージから程遠い。

＞街の変化や需要にも、柔軟に対応できるバスの方がよっぽどまし。

そのとおり！

＞東方面からの宇野バスは、岡山駅東口への乗り入れを増やしたい
＞意向が昔から強いらしいのに、なんで希望どおりに増えないの？
＞下電バスと中鉄バスも、市南部から東口への運行を増やしたいとか
＞らしいのに、なんで増えないの？

２４９がいいこと言った！！
中立的立場で詳細に述べる奴が少ないのは、それに理由があるからか？

LAのLRT路線がどうだろうが日本のチンチン路面電車がどうだろうが、
岡山駅前の交差点に路面電車を横切らせるのは悪影響が大きい。
駅周辺の既存施設へのデメリットのほか、将来の駅周辺の都市計画に
手かせ足かせをはめてしまうことにもなる。
しかも交通渋滞を悪化させ→増税と強制力による制限は、もってのほか！

路面に執着するまちづくりコントローラーの構想では、今の電車の何倍もある
数十メートルの連接車が東山線で８分間隔、清輝橋線で５分間隔だったか
道路を占有する構想だぞ？デザイン変えたらそれでOKみたいな問題の摩り替えでは
解決しない。将来を見誤る愚行だけは避けるべきだ。

>>259
下石井岩井線が完成するとR53やR180方面行きのバスは西口発着になるから
東口の混雑は多少緩和されるよ。
それからLRTと同じ輸送力・輸送効率をバスで実現するには何台必要で
乗務員が何人必要になるかを考えないと比較対象にならない。

＞２６０
路面電車を止めてバスで代替しろとは言っていないんだが、勘違いしてないか？
岡山駅前の交差点に路面電車を横切らせるのは悪影響が大きい。
駅周辺の既存施設へのデメリットのほか、将来の駅周辺の都市計画に
手かせ足かせをはめてしまうことにもなる。
しかも交通渋滞を悪化させ→増税と強制力による制限は、もってのほか！
だと言っているだけなんだぞ？

まちづくりコントローラーの執着で将来を見誤る愚行は避けるべきだ。
長野とか金沢とかでは郊外電車が中心部で地下に入るという方法を採っているが、
岡山でも渋滞対策と輸送力・輸送効率を考えたら十分現実的な方策だ。
無論コストは比較的嵩んでも、輸送力や輸送効率が高く定時性に優れた太いパイプを！
という話さえも完全否定する気はない。

岡山駅は全国屈指のターミナル。
瀬戸大橋線や伯備線の複線化、高速化、増発も計画され、実行されつつある。
岡山駅〜空港アクセスの大きく改善されれば、その相乗効果は計り知れない。
万難を排して空港アクセスを整備・強化するのが岡山１００年の計。
という妄想染みた夢物語(と敢えて言ってみる)も、問題を一つづつ潰していくことで
光が見えてくるかもしれない。どこかで英断が必要となる時もある。

街の変化や需要に応じてビルや商店をどんどんぶっ壊しましょうってか?
バス路線は柔軟に設定可能だから、中心部にバスオンリーのトランジットモール
区域作るの当然賛成だよな?

空港までのアクセスの手段は？　バス？　鉄道？　高架道？

「万難を排して空港アクセスを整備・強化するのが岡山１００年の計」とあるけど、
直線距離で10kmの山岳路線なんていくらかかるんだ？　沿線人口がほとんどない津
高以北でどう採算をとるの？　費用は税金？　それとも沿線開発をするのか？

>>261
>>岡山駅前の交差点に路面電車を横切らせるのは悪影響が大きい。
>>駅周辺の既存施設へのデメリットのほか、将来の駅周辺の都市計画に
>>手かせ足かせをはめてしまうことにもなる。
>>しかも交通渋滞を悪化させ→増税と強制力による制限は、もってのほか！
>>まちづくりコントローラーの執着で将来を見誤る愚行は避けるべきだ。
>>長野とか金沢とかでは郊外電車が中心部で地下に入るという方法を採っているが、
>>岡山でも渋滞対策と輸送力・輸送効率を考えたら十分現実的な方策だ。
これには殆んど全面的に同意できますね。

>>262
バスが状況に対応しやすい交通手段であることは事実でしょうね。
ただ、だからトランジットモールに「当然」賛成？という思考は甚だ奇妙です。
理論が飛躍し過ぎて何を意図しているのか分かりづらいですね。
261氏のご指摘が、大層お気に召さなかったようです。
私個人としては、県庁通りなど中心部でのトランジットモール導入には
反対しません。
ただ、実施に当たってはメリットを明確に示す必要がありますし、
規制をする理由も要ります。

>>263
現実的にはバスでしょうね。
確かに軌道系交通が採用されれば素晴らしく理想的ですが、
採算面で厳しさを極めるでしょう。
当面バスによるアクセスで対応しながら、岡山空港自体の機能を
拡充していくことが望ましいと思います。
空港アクセスに限らず、費用に「税金」を使用することはある意味
致し方ないでしょう。
税金に由来する投資の否定を金科玉条としては、あらゆる都市計画を
否定せざるを得なくなりそうです。
もっとも、費用対効果を無視した闇雲な投資はずべきではありませんし、
誰もそれを主張してはいませんね。

261の文章は、路面電車の駅前広場乗り入れ(駅前交差点の横切り)と、増税云々の
論点が二つある。地下化については、費用の捻出先と費用対効果の両方から、慎重
な判断が必要だと思う。

駅前広場の路面電車乗り入れは、信号機の工夫である程度は改善できる点がまず第一、
第二にはJRとの乗り換えで有利になる(特に高齢者や体の不自由な方は特に)点、
第三には、バス・タクシーがすでに乗り入れているので、これに路面電車が加われば、
相互乗り換えに便利など、可能性はある。

しかし、費用をどこから捻出するか、ピーコック噴水を廃止することになるだろうか
らその是非、もちろん、路面電車が駅前の交差点を横切ることへの安全性の問題はある。

基本的には、バス・路面電車を限らず、交通網の整備に税金の投下は致し方ない部分は
あると思う。「税金に由来する投資の否定を金科玉条としては、あらゆる都市計画を
否定せざるを得なくなりそう」というのは、もっとも。

同時に、駅前広場のあり方も考慮すべきだと思う。複数の交通機関の乗り換えポイント
の機能を重視するのならば、路面電車の乗り入れも考えるべきだろうし、市民の公共ス
ペースとしての機能を重視するならば、路面電車のみならず、バス・タクシーのあり方も
含めた抜本的な改善が必須だと思う。

路面電車の一部地下化は、費用の捻出に関して知恵を絞る必要がありますね。
「費用の捻出先と費用対効果の両方から、慎重な判断が必要」であることは
当然ですが、これは地下化に限られたものではありません。
建設整備を含む公共交通の維持管理を、独立採算で単純に判断するのは拙速でしょう。
慎重な判断のうえに、費用対効果や採算性を第一義としない覚悟も必要なのです。
路面電車にしろ地下鉄にしろ、たとえ建設費や車輛を公的資金で賄っても採算的には
厳しいと想像します。

駅前広場への電停設置には、一般論としては交通結節点改造という利点もありますが、
何人かの方のご指摘にあるとおり逆もまた多いと思いますね。
駅前広場への乗り入れは高知駅、豊橋駅、広島市の横川駅で行われていますが、
岡山では現実的問題として「駅周辺の既存施設へのデメリット」が想定されますし、
「駅前の交差点を横切ることへの安全性の問題」にも留意する必要があります。
路面電車だけではなくＪＲ、自転車利用者、歩行者など、全ての市民にとっての
最善を追求するという最重要な基本的部分が欠落し軽視されては本末転倒でしょう。
言うまでも無くこれには自動車も含まれますね。
結果として「将来の駅周辺の都市計画に手かせ足かせをはめてしまう」という
「愚行」は、確かに避ける必要があります。

路面電車の環状化が実現しないとベネッセが中心部の都市開発から撤退するってよ

見切りをつけて直島の開発に全力を注ぐと会長が言ってたぞ

>>265
西口広場の大幅拡張と自由連絡通路の整備で、岡山駅の機能性は随分向上しますね。
もちろん立場によって求めるものに差異は生じますし欲を言えば際限がなくなりますが、
東口駅前広場を「市民の公共スペースとしての機能を重視」して再整備するにあたって、
必要な改善策にはこれで概ね対応できるでしょう。
東口駅前広場は単なる交通広場ではなく、幅広く市民が使える広場であるべきでしょう。
数年前、整備されて間もないこの広場の改善検討委員会が設けられたそうですが、
助役が「何を検討すればいいのかわからない」とご発言なさったと聞きます。
政治的な話題は避けますが、「全ての市民にとっての最善を追求するという最重要な
基本的部分が欠落し軽視」されるようでは、この「改善」要求というのは
「路面電車の広場乗り入れ」を主張する方によるものだったのではないかと推測されても
致し方ないでしょう。
路面電車の活用自体には賛成ですが、長野、奈良、金沢のように地下走行区間を設け
一番街付近に電停を作るなど、これが最善とも限りませんが検討すべきだと思います。

>>267
延伸環状化に反対ではありませんが「環状」に拘る必要があるのでしょうか。
発言自体の真偽が疑わしいこともありますし、特定の方に対してとやかく言うのは
適当でないと思うので避けますが、路面電車の環状化を前提としなければ成立しない
開発ならば撤退も致し方ないでしょう。
ご発言の真意はわかりかねますが、内容のような発言をする姿勢には大いに疑問を感じます。

↑なにこいつ？ｗ
路面電車に関連した情報を出したまでだよ、商工会の講演での話
ディベートごっこじゃないんだからイチイチ必死に食いついて来ないでね、キモいから

>>267
ほんとうかよ　社員か本当に

ここには異常なまでに路面電車を平面で駅前広場乗り入れを反対し、
異常なまでに地下化を主張する輩がいるが何故だろうか？

平面乗り入れによって損失を受け地下化により利益を得る者と考えると答は簡単。
岡山一番街関係者だな。現状では路面電車を降りた客が一番街を通る。
平面乗り入れだと通らず売上が減る、地下化だと売上は変わらないだろう。
自分の損得でしか物事を考えられないんだろうねえ。

>>271
ムダな深読みすんなよハゲｗ

単純に立体活用した方が効率的に土地利用できるしｶｺｲｰｲ(･∀・)からだよ

仮にそうであっても「だからなんなの？表町関係者さんｗ」てなもんだよ（ﾌﾟ〜

＞２６９
ディベートごっこ、イチイチ必死に、キモい・・・？どこかのスレにもいたな。
都合が悪くなると、こういう攻撃で中傷するしかない人間は、何を言ってもダメ。
２６８のカキコは、筋道通った正論だと思うが、悔しいのか？
気に入らない意見を潰してたのは、君のような人間なのだろうな。
君のほうが必死に見えるぞ？・・・まったく、岡山の悲劇だな。

＞２７１
異常なまでに？君もおもしろいことを言うまちづくりコントローラーだな。
そっくりそのまま君に返ってくる内容で、得意の言い分けか？
岡山には異常なまでにＡ（駅前への投資、林原、商業集積、高層化、地下化）
に反対し、異常なまでにＢ（路面の駅乗入れ、延伸、川崎病院や郵便局の移転、
表町への投資、中層化で満遍なくビル化）を主張する輩がいるが何故だろうか？
Ａによって損失を受けＢにより利益を得る者と考えると答は簡単。
どこの関係者か知らんが、自分の損得でしか物事を考えられないんだろうねえ。
そのうち、こっちへ投資しろ〜、補助しろ〜、林原を邪魔してやる〜、
と言い出すだろう。こんな奴の存在が、岡山の発展を阻害してきたんだな。
・・・まったく、岡山の悲劇だな。

てか君ら、
＞岡山駅東口への乗り入れを増やしたい意向が昔から強いらしいのに、
＞なんで希望どおりに増えないの？
ほか、前に出てきた質問に答えてやれよ。
宇野バスは、運賃が安くて人気のはずなんだが、不思議だねえ。
こんなカキコしたら、宇野バス関係者と中傷するコントローラーが出るんだろうな。

「岡山では現実的問題として『駅周辺の既存施設へのデメリット』が想定されます」
とあるが、具体的には何を想定するのかお聞きしたい。

駅前広場のあり方は、岡山市内の交通の中核として整備すべきだと思う。市民の公
共スペースとしての意味合いは他の場所でも代替できるが、交通の核としての機能
は代替できないのではないか。人の移動はできる限り短く、平面移動で良いように
すべきだと思う。特に高齢者・体の不自由な方を含む交通弱者の利便性を重視すべ
き。そう考えると、路面電車を地下化するのはどうかと思う。

複数の交通機関の駅を離し、その間に人を歩かせて地域発展を目指すやり方は、
利用者の立場からすると乗り換えに不便なため、公共交通機関離れと自家用車への
移行、高越湯渋滞の悪化を引き起こす可能性がある。現に、小倉のモノレールは
当初JR小倉駅より始発駅が離れていたが、小倉駅に乗り入れるようになって利用
者が増えたと聞く。

ビルぶっ壊して道路の拡幅でもしない限り、車じゃ中心部に乗り入れるの限界があるから
環状化しないと直島に行くぞ、の発言も何となく分かる気もするな。
今のままじゃ開発しても人が流れ込んでこないだろ。
歩いて行くにはちょっと広すぎて、車で行けば駐車場待ちの車で溢れ、と。

>>273
宇野バスの岡山駅進出が遅かったからでしょう。
80年代は半分くらい表町BC止めだったような。
それと岡山駅をスルーする系統がなくて、すべてが始発になるわけだから
回転が悪く、占拠時間が長くなるし。
西口拡張で乗り入れ実現となると思う。中鉄なんかは東口発のおかげで
遠回りをしているから、すんなり明け渡すのでは？

＞２７４
高齢者・体の不自由な方を含む交通弱者の利便性を重視しながら、
渋滞対策をし、車への強制負担を避け、みんなが使える駅前広場をつくり、
安全性をもっと高め、ｅｔｃ、ｅｔｃ・・・視野を広げたら広げるほど、
駅前広場乗入れだけに固執するまちづくりコントローラーの身勝手さが際立つぞ？
でも、あくまでも、路面の駅前広場乗入れを、異常なまでに主張するんだろうな。
必死に駅前広場乗入れに固執する位なら、広島の横川みたいに、岡山では
西市や法界院へでも乗入れたら？

＞２７５
ビルぶっ壊して道路の拡幅でもしない限り？おもしろいことを言うな。
柳川筋と表町だけ、車の乗入れを全面禁止でもするか？
表町のまわりはトランジットモールに、柳川筋は有料道路で一般車を制限、
いいねえ〜。だれも反対せんから勝手にしたらいい。
どっかの開発のために、まちづくりをコントロールして当たり前ってか？
交通政策が大事なのは、中山下を開発する企業の思惑とは別問題だろう？すり替えか？
てか、環状化しないと再開発せん？せんでよろしい！いっこうに構わないぞ。

＞２７６
早いもん勝ちか？でもまあこれからは、受給バランスを理由にした申請却下はないだろうから、
安くて人気の宇野バスが、増発したかったらできるわけだよな？
利用者の利便性を重視したら、大歓迎だな。
中鉄は、市北部が地盤で人が多い南部への進出をしたがってるんだろう？
東口発のおかげで遠回りをしている、なんてことはないだろうから、気にするなよ。
東口から直接、市南部への路線を開設し、増発したかったらできるわけだよな。
宇野バスさん、中鉄さん、聞いた〜？よかったね〜！
すんなり明け渡す？明け渡させる、の書き間違いか？

>>273＝ID:xoKbbSlw
どこに筋道通ってんのか読み返してごらんｗ
単なる情報提供にイチイチ真意を推察して疑問持って懸命に否定
精神を病んでるの？それとも文盲なの？

ID:xoKbbSlwの書いてることは他の人の書き込みに対して反論にも何にもなってない。
自分の思ってる事をただ書き殴ってるだけ。一つの意見としての域をでてない。

路面電車なんて所詮、車と同じ信号を守るんだから
避けられるのは朝、夕の渋滞だけ。今の路面電車を廃止して、
今ある車線を朝夕はバス専用に、昼間はバス優先にして、路面電車
の走ってる路線をもっとバスの本数を増やすなどすればいいと思う。
また、前にも書いたが、地下化は理想かもしれないが、莫大な費用がかかる。
それよりかは、上に書いたようにバス路線上の信号機をバスの接近または、
ＮシステムやＨシステムなどを駆使して、信号機の制御を行う取り付けるほうが
自動車の今の形態を変えることなく、改善されるのではないかと思う。
低床の路面電車も非常に高価だ。それならば低床のバスなら路面電車１台で
何台買えることか。
俺は市内中心部在住でよく路面電車を見ているが、究極のメリットがわからない。
それがあるなら誰か教えてくれ。

この考えが１番正しいとおもう。みんなどうおもう？？

路面電車の最大のメリットはコストパフォーマンスだろう。バスよりも輸送力が大
きく、鉄道よりは安い。岡山のような小都市でも建設可能ということだろう。あと
は、路線が目に見えるので、土地勘がない人にも利用しやすい。

バスは渋滞する。天満屋に入るバスがぐじゃぐじゃになっているし。低床車両が高
いのは、現時点で需要がかなり小さいからが大きいと思う。ただ、路面電車の車両
は寿命がバスよりも長いので、これをどうみるかだ。

[email protected] <[email protected]>

市内在住者の生活路線に関しては、俺はよく解らないので何とも言えませんが、
これだけは言わせてくれ。

空港−JR岡山駅間の交通手段だけは何とかして欲しい。
都市空港の場合、大抵は空港と主要鉄道ターミナル間がモノレールか地下鉄、
或いは専用鉄道で直行便が結ばれてます。
でないと、一般車と同じ路線を走るバスだけでは定時制や利便性に著しく欠け
るので、空港が機能しないですからね。
確かに地方に行くと空港から市内中心部までの交通手段がバス・タクシーしか
無いところは多いんだけど、そういうところはホントに結構な田舎だったり、道が
混まないとか、空港自体がほとんど便がないとかだったりします。
岡山は大都市とは違うけど、それなりの中都市ではあると思います。
この規模で、アクセスがあれではちょっと話にならないですよ。
お願いですから何とかしてくれ。

っていうか、こういうのは空港建設時に同時にクリアしておくべきことだよ。

>>283
作る気無いでしょ。はっきり言って。
駐車場タダにするから自家用車で来てくれ、ってスタンスだから。

岡山に都市高速を作るっていうのはどうよ？

とりあえず岡山市と倉敷市を結ぶ「倉敷線」と、空港を結ぶ「空港線」と、
岡南地区を結ぶ「岡南線」の3つを作ればいいだろ。
で、当然各線は中央の巨大ジャンクションで結ばれていると。
その中央はどこに持ってくるのが良いんだろうな？
ホントはジャンクションではなく、各線の中心となる「環状線」を作るのが
一番良いんだろうが、環状線っているか？

>>283
空港連絡バスは津島付近の渋滞がネックになっているのであって、
インフラ整備が悪いわけじゃない。吉備新線なんて高速道路並みだし。
岡山駅西口整備により西口発着に変更、R180バイパス開通による渋滞緩和で
定時性・時短は実現されると思われる。まあ5年以上先の話だが。

>>284
自家用車って・・・・
俺は仕事で飛行機を利用して岡山へ行く立場の人間なんだが。
他都市からの訪問者の事を何も考えてないのね。
そういう発想って、「だから岡山はダメなんだよ！」って言われる元に
なるというのに。

正直、今は新幹線を利用していくことが多いけど、飛行機の方が岡山
自体には全然速く着くので、空港アクセス問題さえクリアしたら飛行機
にしたいんですよ。
俺みたいな人って結構いると思うけどなぁ。
岡山の発展のためにも頼むよ。
金掛かるかもしれないけど、長期的に観れば岡山市にとって有益な事業
だと思うけどなぁ。
折角の空港が勿体ない。

>283
開港時に一日小型機が４便の空港に、鉄道などは無理だったろう。高規格道路を造るなら、
岡山ICまでで十分だと思う。津島付近の渋滞は、南下してきた53BPが左折する京山のところ
を直進して三門にぬける道ができれば改善されるとは思うが、完成は相当先だろう。

>>278
>>279
278さんは、街づくりコントローラー兼煽ラーですか。
279さんは、高みに登って評論家気取りですか。
ID:xoKbbSlwの書いてることを云々言う前に、
271や278を批判する発想がないあたり、大変奇妙です。
私は、xoKbbSlwさんの書き込みは、実は大変に
核心をついた、的を射たものだと思います。
少なくとも、岡山の伸びやかな発展を阻害する要因を、
明確に示してるのは確かです。

>>all
西口広場の大幅拡張と自由連絡通路の整備で、岡山駅の機能性は随分向上しますね。
もちろん立場によって求めるものに差異は生じますし欲を言えば際限がなくなりますが、
東口駅前広場を「市民の公共スペースとしての機能を重視」して再整備するにあたって、
必要な改善策にはこれで概ね対応できるでしょう。
東口駅前広場は単なる交通広場ではなく、幅広く市民が使える広場であるべきでしょう。
数年前、整備されて間もないこの広場の改善検討委員会が設けられたそうですが、
助役が「何を検討すればいいのかわからない」とご発言なさったと聞きます。
政治的な話題は避けますが、「全ての市民にとっての最善を追求するという最重要な
基本的部分が欠落し軽視」されるようでは、この「改善」要求というのは
「路面電車の広場乗り入れ」を主張する方によるものだったのではないかと推測されても
致し方ないでしょう。
路面電車の活用自体には賛成ですが、長野、奈良、金沢のように地下走行区間を設け
一番街付近に電停を作るなど、これが最善とも限りませんが検討すべきだと思います。

私は、ID:WGbnvvlcさんのこの意見が最も的確だと思います。
実現可能な範囲のうちで、最善だと思います。

287さんに賛成します。
空港アクセスは、出来るだけ専用軌道をもった交通が適当だと思います。
理想的には、駅の数を抑えて短時間で駅と空港を結べるようにすること、
市街地では地下、郊外では地上、空港に至る山間部では地上と高架を
組み合わせることだと思います。

岡山駅のバス発着は、県外の人など誰にでも分かり易い系統が良いと思います。
西口は、空港アクセスのバス、インターチェンジに向かう高速バス、
それに観光バスを基本とすることが良いと思います。
現在、岡山駅周辺には、観光バス用の駐停車スペース、乗降場がありません。
高速道へのアクセス必要な場合が多いと思われますので、これを希望します。
逆に東口は、従来の路線バスを集約することが良いと思います。
一部には、西口発着に変更すべき路線もあると思われますが、原則的には
役割分担を明確にすべきだと思います。
県外から岡山を訪れて、倉敷に行くにはどちらのバスステーションかしら、
津山は、備前は、高梁は、吉備路は、ということにもなると思います。
近距離の場合でも、いちいち全地名を標記して、詳細に乗り場を示すよりも、
≪←西口≫高速バス（長距離バス）・岡山空港連絡バス・観光バス乗り場
≪東口→≫定期路線バス（近・中距離バス）
という具合での区分が、より良いと思います。

岡山の路面電車の乗務員はカス！

>>292
はあ　　　不毛な意見意味無いよ

294

>>249
宇野バスは既に岡山駅東口に乗り入れていると思うのですが・・・。
郊外へのバスは（東岡山行で弓之町経由の便を除き）岡山駅東口構内に
入ってる。岡山駅行も東方面（瀬戸駅、日生・寒河、四御神）からの便は
ほぼ全便（例外の２便／１日を除き全て）が岡山駅東口構内に入ってる。

あと、郊外へのバスがわざわざ百貨店に寄るのは、郊外〜百貨店の客が
いるからに決まってるんじゃないかと。その百貨店から乗る客がほとんど
いなかったらバス会社も百貨店から撤退するよ。百貨店に入らなくなれば
所用時間短縮で人件費短縮、百貨店のバス乗場使用料が浮く、という具合
にバス会社はメリットだらけ。ただ、そのメリットより、百貨店の客が減
るデメリットが大きいからバス会社は百貨店に寄るのをやめない。