【社説】JR北海道の処分、真の再生につなげるには…改ざんに手を染める企業風土という、あまりにも根深い病巣、出発点からの検証を

ソース（北海道新聞・社説）　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/editorial/516633.html

　この行政処分で果たして鉄路の安全が確保され、信頼を失ったＪＲ北海道の再生につながるだろうか。

　国土交通省はレール検査データの改ざんなど不祥事が相次いだＪＲ北海道に対し、企業風土も含む幅広い改革を促すため、
鉄道事業法による事業改善命令に加え、ＪＲ会社法に基づく初の監督命令を通知した。

　コンプライアンス（法令順守）の徹底、安全管理体制の再構築、技術伝承教育の充実―。多岐にわたってはいるが、これほどの
問題を起こした鉄道事業者であれば、とうに実施してしかるべき対策ばかりだ。

　第三者による安全対策監視委員会の設置にしても、経営陣の当事者能力が疑われる現状では、遅すぎると言わざるを得ない。

　経営体制について、太田昭宏国交相は、野島誠社長らの続投が望ましいと述べた。唯一の株主である政府が、早々と現体制の
維持を表明した判断にも疑問が残る。

　年が明け、元社長の坂本真一相談役が亡くなった。自殺とみられている。石勝線特急脱線炎上事故が起きた２０１１年には当時の
中島尚俊社長が自ら命を絶った。

　経営トップの相次ぐ死という痛ましい事態に直面し、社員ばかりでなく道民も、鉄路の将来に暗たんたる思いを抱いている。

　危機的状況から脱するためには、強力で新しいリーダーシップが求められる。政府の責任は重い。社員一人一人の自覚も不可欠だ。

　　　　◆あまりに根深い病巣◆

　ＪＲ北海道は、改ざん問題についての社内調査の結果を発表した。

　保線関係の社員への聞き取り調査により、全４４の保線部署のうち、３３部署でレールの検査データが改ざんされていた。これまで
判明していた９部署をはるかに上回る。

　線路は鉄道事業の土台であり、生命線だ。その維持管理に携わる保線現場をむしばむ病根の深さと広がりに言葉を失う。

　しかも、調査対象となった社員の１６％は、過去にデータを書き換えたことがある、と答えたという。

　改ざんは、保線現場で常態化していたとみられても仕方あるまい。

　鉄道会社の資質が問われる状況なのに、「どのように対応するかはこれからの検討」と言う野島社長は、当事者意識があまりに
希薄だ。

　問題の発端となった函館線大沼駅での貨物列車脱線事故をめぐり、同社は、脱線現場のデータ改ざんに関わるなどした多数の
社員について懲戒解雇を含む処分を下した。

　行為の悪質さを考えれば、厳しい措置は当然だが、それで終わらせてはならない。

（>>2以降に続く）

（>>1の続き）

　　　　◆出発点からの検証を◆

　問題は、改ざんに手を染めるような企業風土がなぜ醸成され、これまで見過ごされてきたかだ。

　国交省は監査を継続する方針だが、少なくとも旧国鉄の分割民営化によってＪＲ各社が発足した時点までさかのぼって病巣を
えぐり出さない限り、再発防止はおぼつかない。

　石勝線の特急脱線事故の後、ＪＲ北海道は最初の事業改善命令を受け、安全基本計画を策定した。

　この時点で既に、本社と現場の意思疎通のまずさ、事なかれ主義や前例踏襲主義といった体質に踏み込んだ分析が行われている。

　計画を受け、幹部は現場との「膝詰め対話」を行ったが、「資材や人手が不足している」との切実な声をくみ上げることができなかった。

　ＪＲ北海道は多角化路線と同時に、慢性的な赤字が続く鉄道分野で合理化を強力に推進してきた。この過程で、安全より収支が
優先され、費用のかかる要望は上司に疎まれたとの証言がある。

　現場にあきらめが支配し、声を上げる気力さえなくなっていたとすれば、対話は成立しない。

　　　　◆国の支援拡充が急務◆

　ＪＲ北海道の全路線網の６６％は、旧国鉄時代には廃止対象となった輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用者数）４千人未満の
赤字路線だ。

　そもそも鉄道事業の黒字化が困難な上、赤字を穴埋めする経営安定基金の運用益が減少している。

　だからといって安全を軽視するのは言語道断だが、十分な対策には資金と人材の裏付けが欠かせない。

　ＪＲ北海道は昨年１１月から特急などの減速減便を実施し、安全投資の前倒しも計画している。必要な措置だとしても、減収や
コスト増となって早晩、収益を圧迫するだろう。

　現在の危機は、出発点から無理に覆い隠してきた矛盾が一気に噴き出した結果と言える。

　抜本的な対策を打ち出さなかった国の責任は免れない。

　多くの道民は安全への不安を感じながらも、代替手段がないため、鉄道に頼るほかないのだ。

　こうした異常な状態を解消し、道民の信頼を取り戻すには、経営陣への外部人材の起用といった手法もためらってはならない。

　政府も単に命令を発するだけでなく、現路線の維持を前提に具体的な支援策を示すべきだ。

（終わり）

北教組、雪印、JR、北海道新聞、ミートホープ、、北海道はDNAレベルで腐り切ってる
北教組が腐っているから、腐った人間しか出てこない

北海道だが雪解けは遠い

JR北海道は黒字化無理だろう。主要路線以外廃線にするしかない。

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フランク・ロレンツォ　(アメリカ航空業界で新しいビジネスモデルを構築し、名を残す存在となった。)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%AF%E3%83%BB%E3%83%AD%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%84%E3%82%A9

連邦倒産法第11章（チャプター11）を適用する事で、一旦航空会社を倒産させて
従業員全員を解雇、労組を解散に追い込み、大幅な賃金カットを強行した。

倒産による運航停止から運航再開までわずか3日という、手荒な方法であったが、
その後の航空会社再建の基本戦略として注目される事になり、このロレンツォの
強引な再建方法が、アメリカの航空業界のビジネスモデルとして定着した。

北海道は鳩山由紀夫の選挙地盤だったからな。
知事には 手抜きデーター等の事前情報がはいらなかったのかな？

嘘つき民主党が政権を取った。そして、
国労幹部に一人2,300万円（総額230憶円）の和解金の支払いを閣議決定した。
退職金に加えて2,300万円の支払だよ。さすが悪夢の民主党政権です。さらに、
JR北海道、JR四国は組合幹部200名の再雇用を要望した。さらに、
日教組のドン輿石幹事長は「ただの要望でない」とJR北海道を脅し続けた。

過去に日教組が強いため、多くの校長が自殺した教育現場と同じ事例です。
JR北海道は組合組織が強く、会社組織・命令系統が機能していません。
列車の安全装置をハンマーで破壊した運転手を解雇できません。
民間であれば懲戒解雇が普通です。組合が強いため処罰できません。
覚せい剤常用運転手も解雇不能です。覚せい剤検査も導入不能です。

橋下大阪市長のように、朝日新聞に叩かれても実施する強い指導者が必要。
組合を非難すると朝日反日新聞が発狂します。自殺するまで叩きます。
北の朝日反日新聞と称されている道新はもっと悪質です。

クビになった社員は気の毒〜
たまたま今回の焦点が当たった事故の担当だっただけで、
JR北海道の社員にとっては上から下まで隠蔽や改ざんは
日常的なことで誰も痛みなど感じてはいなかったのだろう
トカゲの尻尾切りみたいなもんだろう

一回潰して癌どもを放逐しろ

黒字黒字で圧力かけてたのは国交省、その結果がいまのズル体質。
いまになって事故頻発したから強権発動って、北海道いじめだよ。

東電のデタラメ工事はスルーだからね。

車社会の北海道で黒字になんて無理
利益でるの札幌旭川くらいだろ

営業停止

ｄ民氏ねw

せちがらい世の中デス

徳洲会に続きJR北でも学会の赤潰しキャンペーンがw

これって根深い問題だな
北海道って電車乗れば分かると思うけど区間（都市部）ごとの距離が非常に長いんだよな
本土と比べると広すぎて洒落になってない　しかも冬の労働環境は本土とも全く違うはず
北海道の集客力考えると採算ベースに乗るか心配してしまう
ただ、採算を考えれば労働環境が益々悪化し、その逆をすれば会社が存続できなくなる
経営者も労働者も、はぁ疲れた…という状態なんだろうな
奇策を練らない限り根本的な解決は難しそう