【環境】 苦戦する日の丸エコカー　ダウンサイジング技術の搭載車が新興国に普及するペースに、ハイブリッド車は追いつけない

★苦戦する日の丸エコカー　新興国でＶＷ先行許す　中国での巻き返しが焦点

　政府が６月にまとめる成長戦略に「エコカー」の振興策が盛り込まれそうだ。燃費のいい車づくりは日本のお家芸。
世界に向けて今後も普及を目指したいところだが、日本のエコカーは本当に売れているか。
例えば、電気自動車は発売から２年以上たつが苦戦中だ。

●計画達成厳しく

　「買い物に使っていただいて構いません」。東京都文京区にある日産自動車の販売店。
駐車場には電気自動車「リーフ」を試乗用に２台常備し、近くに住む人に乗ってもらおうと必死だ。
　リーフは2010年に量産が始まった初の一般向け電気自動車だ。ただ売れ行きはいまひとつ。
世界での販売台数は13年３月末まで２年３カ月で６万台弱にとどまった。日産は16年までに合計150万台を売る計画だが、達成は厳しい。
　電気自動車は民主党政権がまとめた「新成長戦略」で重点７分野の１つに入っている。政府は１台78万円（12年度）の補助金を支給。
重量・取得税を免除し、急速充電器の設置も進めてきた。国内で実績をつくり、車とインフラのセットで輸出を増やす狙いだった。
　なかなか売れない理由は価格と走行距離だ。価格はリーフの場合、補助金を入れても270万円前後と同じ大きさの車より数十万円高い。
１回の充電で走る距離は150〜200キロメートルとガソリン車の約半分。都心では充電設備が100カ所程度まで増えたが、
それでもガソリンスタンドと比べて数が少なく、充電（急速）にも約30分かかる。
　数年前は「リチウムイオン電池の性能が向上しつつ、値段も劇的に下がる」との見方が多かった。
だが、車が売れずに、電池や部材のメーカーが研究開発に再投資しにくくなる悪循環が続いた。
コンサルティング会社、ローランド・ベルガーの長島聡シニアパートナーは「イノベーションが滞った」と指摘する。

●環境が変化

　世界を取り巻く環境変化も誤算だった。日本で東日本大震災が起き、電力不足が足かせになった。
米国ではシェール革命によりガソリン価格が下がった。米国市場は活況を呈するが、売れているのはガソリン車だ。
　チャンスは中国にあった。エネルギーの純輸入国となった中国は石油輸入の増加を抑えるため、電気自動車を国策で普及しようとした。
だが日本の電気自動車は割高。中国メーカーに安くつくらせようともしたが、技術の導入が進まなかった。
　結局、中国がカジを切ったのは独フォルクスワーゲン（ＶＷ）などが普及を目指す「ダウンサイジング」と呼ばれる技術だった。
小型のガソリンエンジンをもとに低燃費車を実現できる簡単さが決め手となった。

　みずほコーポレート銀行の産業調査部によればエコカーの市場規模は20年に新車販売全体の約３割に達する。
このうち半分近くは「ドイツのダウンサイジング技術を載せた車になりそう」と米沢武史次長は予測する。

　日本の技術ではハイブリッド車が健闘している。
ただ、これも市場は日本国内に偏りがちで、ダウンサイジングが載った車が
欧州、中国、インド、ブラジルに広がっていくペースになかなか追いつけないという。

　電気自動車、ハイブリッド車はともに重要な技術だ。環境規制はシェール革命が進むなかで世界的に厳しくなっていく。
とりわけ日欧米の規制に対応するには販売台数の一定程度を電気自動車などにしないと高い課徴金を払うか、撤退を迫られる懸念がある。

　では、日本のエコカーをどう世界に売るか。
　ＶＷの関係者は「電気自動車もハイブリッド車も日本が先行した。それを最大市場の中国に広げさせないためにあらゆる手を打ってきた」と話す。
技術だけ磨いていては限界がある。問われているのは優れた技術を製品としてどう売っていくかだろう。

　20日始まった上海モーターショーでトヨタ自動車が中国専用のハイブリッド車、日産は中国向け電気自動車をそれぞれ発表した。
これが巻き返しの始まりになるのかどうか。大きな節目だ。

日経新聞　http://www.nikkei.com/article/DGKDASDF23009_T20C13A4EA1000/

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リーフタクシーの冬場の可動距離は40キロと聞いたけど

ターボはメンテに金かかるからな。
耐久性も悪くなるし。
しかも直噴ガソリンはカーボンたまるとトラブルの原因になるし、
PM2.5より毒性の強い超微粒子のPM出すし。

中国はもう自動車台数限界だろ
そもそも自転車とバイクで成り立ってた国だしこの大気汚染じゃあもう増やせないよ
日本もそろそろ自動車産業は縮小していくべき

>>5
上海や北京だけが自動車の市場じゃないんだよ。

開発競争に欧米は白旗か、
支那なんか石炭自動車なんかが必要になってくるんじゃないか？

>>5
一般論で自動車普及の限度を言うと…
人口過密な都市部が国内で最も自動車普及率の低い地域になったら、それが普及の限界。

いまは都市部の方が普及率が高いので、地方にまだまだ自動車が普及する。

日本の都道府県でみると、世帯当たりの普及台数が最も低いのは東京だろう。
中国もそうなったときに成熟市場なんだ。

自動車社会はもう終わったと思うけどな
ガソリン車ってのは原油精製で余ったものを有効活用するためにできたものでごみの燃料処分でできたものにすぎない
ガスや電気で代替してもそれは資源の無駄にしかならないし合理性からいえば電車や路面電車に移行するだろうな
自動車会社と関連企業は争急に次の産業を見つけないと破たんして行くよ

日本の自動車市場はもうダメだろ。
少子高齢化と人口減少で需要が頭打ちなうえに、若者は金が無いからクルマを持とうとしない。
クルマが必須な地方でも売れるのは軽自動車ばかり。
買い替えスパンも10年とかになってるし。

日本の軽自動車を中国で生産すればVWのダウンサイジングより燃費もパワーも上となるはず。
日本でもHVより軽の方が売れてるし、あまり儲からなくてもシェアはかなり稼げるしマーケットも大きい。

国民一人辺り毎月5000円税金かけて年間6兆円の納税額を全て鉄道のインフラにあてます。
自動車なくても日本中鉄道でどこでも行けるようにしたら自動車いらなくなるね。

肉桂の日本はダメダメ記事が信用ならん

>>12
少なくともすべての道路に線路敷設してどこでも乗り降り自由
各戸に引き込み線整備するのか．．．．．

>>1
多くの日本人が思っているほど、あいのこ（ハイブリッド）車は良い商品ではないんです。

2種類の動力を積むから価格は高くなるし、
2種類の動力を積むから走行中の燃費は悪化するし、
2種類の動力を積むからコーナリング性能は悪化するし、
2種類の動力を積むから重量増に対応して固いサスを使用して乗り心地も悪化する。

本当は高価なデバイスを使えばサスを固くしなくてもいいんだけど、
2種類の動力を積んで価格が高いから、サスペンションまでコストをかけられない。

あいのこ（ハイブリッド）車が燃費を改善しているのは、
（１）アイドリングストップと、（２）回生ブレーキと（３）モーターアシストの３つ。
そのうち（１）と（２）はあいのこ（ハイブリッド）車でなくても実現しているから、
（３）のモーターアシストの費用対効果は世間で思われているほど高くないのです。

高効率のエンジン開発や軽量化の努力を地道にやってくれた方が、
車両価格も高くならず、消費者にとってはメリットが大きいと思います。

変な記事ですね。日本には掃いて捨てるほどダウンサイジングのガソリン車があるのに、わざわざ高価なハイブリッド車や電気事業を引き合いに出すとは。軽自動車は日本由来のダウンサイジングのガソリン車ですよ。

空気汚れるから、江戸時代に戻るといいかもな。

たぶん、世界最大の都市だった江戸が一番エコでは。

>>16
軽自動車は排気量アップを繰り返してきているから、ダウンサイジングにならないんです。

例えば、大型ファミリーカーに分類されるフォード・モンデオに積むエンジンの排気量が2リッターじゃなくて、
1.0リットルの3気筒エンジンになるような現象を「ダウンサイジング技術」と呼ばんでいるんです。

★フォード モンデオ 新型、大型セダンにも3気筒1.0リットルエンジン搭載
http://response.jp/article/2012/09/18/181464.html

「トヨタが次世代環境技術で遅れている」と言われる理由は、
ダウンサイジングでも次世代ディーゼルでも目立った成果をあげていないからです。

ダウンサイジングが載った車
って言い方は正しいのか？
激しく違和感がある

>>18
なんかハイブリッドは自己満足用でフォードのは本物って感じ

>>18
「ダウンサイジング」の本来的な意味はそうなんだろうけど
16はたぶん、そういう意味で言ってるんじゃないと思うぞ
日本では既に低排気量、低燃費の乗用車が普及しているのに何を？ってところだろう。

というか、日本はダウンサイジングターボを２０年以上前に既にやってる

日本初の市販車ターボはセドリック/グロリアだった
重い図体から３リッターが、お似合いのセドリック/グロリアに
２リッターターボを載せて省エネターボとして売り出したのが
国内初の市販のターボ搭載車だった
ケチな人の節税ターボとも揶揄されていたけどな