【ヒコーキ】燃料高にもかかわらず好調な売行きが続く狭胴型機(m)【旅客機】

―エアバスA320ボーイング737共に次の10年間生産を継続―

航空輸送業界を支配する2つの狭胴型機、エアバス[A320]とボーイング[737]は好調な受注に支えられて
、当分現在の生産体制を続ける見通しで新型機への更新は見送られる模様だ。

エアバス[A320]シリーズの生産は今後10年継続する予定だし、ボーイングは検討中の新型機[737RS =
737 Replacement Study]の導入を2010年代後半に延期する。

エアバスは今年4月現在で[A318, A319, A320, A321]合計の受注数は6,139機、うち引渡し数は3,471機、
引渡し総数は2018-2019年に8,000機に達する、と見ている。つまり、現在は予想生産機数の中間点手前
の状態、としている。

エアバス営業担当副社長コリン・スチュアート(Colin Stuart)氏は[A320]シリーズの販売予定について、
5,000機目の引渡しは2011年、7,000機目の引渡しは2016-2017年、そして次の2年間に累計8,000機の
引渡しを達成できる、と予想している。

2007年には914機の受注がありこれで2011-2012年の引渡しポジションは一杯となった。一方、好調な
受注に応えて増産体制が整えられつつあり、2007年の平均月産30機から2011年には月産40機体制
(ハンブルグ/22機、ツールース/14機、中国天津/4機)に移行すべく、準備が進めている。

性能向上にも力を入れていて年間1億ユーロ(160億円)の開発費を投入、新しいアビオニクスの採用や
エンジンの燃費改善に努力している。エアバスでは、P&Wが開発中で三菱[MRJ]に採用が決まった[GTF]
エンジンを、自社のA340-600試験機に搭載して今年秋に飛行試験をする予定。[GTF]は同クラスのエンジンに
比べ、燃費、騒音レベルで著しく優れているので、将来の[A320]性能改善策として採用の可能性がある。エアバス
では、[GTF]の性能が言われている通りか、何時入手できるか、機体への取付け上問題はないか、採用後の[A320]
の生産予定年数はどの位になるか、等の諸条件を見極めた上で結論を出すとしている

（続きます）

ボーイングでは、これまで新しい[737RS]の導入を2015年以降としていたが、最近ではこれをさらに遅らせる
と発言をしている。これは好調な受注が続いていることもあるが、理由として、新型機は同社の代表機種である
[737-800]に較べて燃費で少なくとも15％の改善が必要で現在の技術では不充分、としている。[737]シリーズは
1968年に就航、以来40年間作り続け旧型を含み5,600機を引渡し済み、累計受注は7,800機に達している。この中
には旧型の[クラシック]約4,000機を含むので、これを差し引くと[A320]に対比する新型機[737 NG]の受注総数は
約3,800機ということになる。そして、2007年にはこれまでの最高の330機を引渡し、2008年はさらに増える見込みだ。

1998年から就航した新型は[737 NG = Next Generation] シリーズと呼ばれ[737-600, -700, -800, -900]の各モデル
がある。[737 NG]は実質的に新型機と言って良く、主翼が一新され翼面積が25％増え、燃料搭載量が30％増加、
エンジンが燃費の良い[CFM56-7B]となり、電子装備が近代化されている。

最近の燃料急騰の影響で一部の航空会社からの註文キャンセルが現れ始めている。この2週間で、[A320]は、[スカイハブ]社
の倒産で65機がキャンセル、[ジェットブルー]社から21機の引渡しを5年延期するよう申し入れを受けた。また経営苦境が伝えら
れる[エア・ベルリン]社では[A320]34機と[737]84機の註文を取消すか受領延期を申し込むか、検討中と伝えられる。しかしエア
バス、ボーイング共にこれ等のキャンセルは他に大きく波及することはなく、受注増で充分カバーできると見ている。

―以上―

ソース　ＪＡＮ　JapanAviation News
ttp://www.aviationnews.jp/

737が狭胴型といえるのか?
どーみたって小太りに見えるのに。