【鉄道/物流】しなの鉄道が小諸駅に貨物ターミナル設置し、JR貨物と連携へ

長野県の第三セクターしなの鉄道（上田市、井上雅之社長）は
小諸駅（小諸市）にターミナルを設置して貨物輸送を拡大する計画をまとめ、国交省に申請した。
鉄道貨物はトラック輸送に比べ二酸化炭素（ＣＯ2）排出量や物流コストの削減につながる。
日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）と連携し県東部の農家やメーカーなどの荷主を開拓する。

計画では、しなの鉄道が小諸駅の構内に持つ遊休地を活用し、
コンテナの積み込みや荷物の保管施設などを整備する。
ここにＪＲ貨物が乗り入れ、ＪＲ中央東線経由で東京方面、ＪＲ中央西線経由で名古屋などに輸送する。
信越線経由で新潟県の直江津港へ運ぶ需要も見込んでいる。

ＪＲ貨物や沿線市町村と勉強会を開いて計画をまとめ
「グリーン物流パートナーシップモデル事業」の対象として国交省北陸信越運輸局に申請した。
認可を受けられれば、投資規模や営業開始時期などの詳細を詰める。

http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20050616c3b1604r16.html

しなの鉄道
http://www.shinanorailway.co.jp/
JR貨物
http://www.jrfreight.co.jp/

かなりローカルな話だな

国鉄の貨物輸送を拠点間輸送だけにすると言う、方針により、
小田急、西部鉄道からローカル私鉄までのほとんどの貨物輸送が
無くなってしまった･･･。
その国鉄もJR貨物になって、軒並み貨物専用駅の廃止や移転統合、
貨物輸送の減少で寂しい限りであったのが、珍しく明るいニュースですね。

もう一度、鉄道による貨物輸送がメインになれば、トラックの長距離
輸送も減って、トラック運転手の過労、大型トラックの事故の減少も
図れるのでは?と思う今日この頃。
鉄道⇒長距離、大口荷物の輸送向き
トラック⇒小回りが利く、小口短中距離の配送集配向き
両方を巧く合わせて、効率的に荷物輸送を頑張って欲しいです。

鉄道貨物を復活させて、ＤＱＮが運転する危険この上ないトラックを無くそう。

　　　ま　た　長　野　か　！

長野は石油輸送はほとんどが鉄道輸送。
んで数年前に西上田駅が爆発炎上しとる。

篠ノ井線のへろへろ線路どうする気なんだ？
明科から西条なんて、路盤はほぼ全線複線なのに放置中。
今でさえ特急が交換待ちで運転停車しまくりなんだが。

中央東線や中央西線にも複線化作りかけ放置プレイの区間あるし。

>>7
地図から見て、てっきり小梅線で南に下って中央線につなぐのかと･･･。
ここは、碓氷峠を復活させて、軽井沢から高崎の方へとか･･･
碓氷峠は、貨物、通常列車と観光用のトロッコ列車も走らせて、観光の目玉･･･

>>8
つ[入山峠新線］

＞　さて、25パーミル新線案は次のようなものであった。(1)現在の横川−軽井沢間11.2�qの代わりに
＞迂回ルート25.2�qによる単線または複線を建設する。(2)最急勾配を25パーミル、電化運転を前提と
＞し、本務機または電車のみによる上野からの直通運転を可能にする。(3)貨物列車では単機500トン、
＞重連で900トンの牽引を可能とする。(4)ただし線路延長が2倍以上になるため、運転時分は現在より
＞延長ぎみになる。(5)工事費は相当多額になる（当時の試算で単線41.8億円、複線70億円）。工期は
＞単線で約3年。この案によるルートは、横川駅を出発後、大きく左にカーブして入山集落を経てループ
＞線とトンネルで登坂し、入山峠付近から軽井沢駅に至るものである。これは、明治時代に碓氷線を
＞計画する際に入山ルートとして検討されたものに近い。
ttp://www15.big.or.jp/~club667/usuihistory/usuihistory.html

　こっちの案で碓氷線が更新されていたなら可能性あるだろうが。
　実際は南に迂回する代わりに北に長大トンネルで迂回した、と。

　２５キロ制限がかかったりEF63+62を持ってしてもトン数に制限がある碓氷線
は、貨物鉄道としての機能は８０年代にすでに廃止されていたわけで。
　まあ旅客専用で、直通を考慮しないでいいならケーブルカーを使おうが高性能
軽量気動車使おうが、弾性車輪のLRT使おうが、いっそ線路ひっぱがしてガイド
ウェイバス走らせようが鉄道といえるわけで。さらには１８号旧道経由でバスを
走らせてしまえばバスはほとんど渋滞に巻き込まれないので、そもそも新線の
線路を使う必要なし。それで碓氷線があぼーん、と。