【鉄道】電車が横転、けが人多数　　ＪＲ福知山線

明日発売の週刊誌【週刊文春】5月26日号より

⇒総力取材第2弾・JR脱線事故「悲劇の陰で…」
�@読売「ヒゲ（竹村文之）記者」より悪質だとヒンシュクを買った記者の社名(＝JOBK)

�A北側大臣　超強気の背後に「関西創価学園駅」構想

�B乗客急増　阪急電鉄がJR西日本に抱いた"阪神大震災以来の「恨み」 "
�C生存者たちの嘆き「生き残ってしまった罪悪感が消えない」
�Dマンション代表が浴びた「6万円ステーキ」の誹謗中傷

ttp://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/

冬柴は与党の事故対策本部長だ

JR福知山線快速列車脱線事故で毎日新聞に捏造疑惑？

JR福知山線に毎日新聞の記者が乗り合わせていたそうだが
その話がどうにもおかしい、記事によって乗り合わせている車両が違うのである・・・

http://mscm.hp.infoseek.co.jp/mainichihukuchi/

＜兵庫＞ＪＲ事故直前「減速する感じはなかった」

ＪＲ福知山線の脱線事故で、事故車両に乗り合わせていた運転士が、脱線直前の状況について、
「減速する感じはなかった」と証言していることがわかりました。

乗客として事故車両の６両目に乗っていた２７歳の運転士は、所属するＪＲ西労組の聞き取り
調査に対し、「スピードは普段通りで、速いとは感じなかった」とした上で、「事故現場の
カーブの手前にある高架道路の付近から横揺れでガタガタし、地震かと思った」などと答えて
います。また、１つ前の通過駅で、通常ならスピードを落とす「塚口駅」を通過した後も、脱
線の直前まで「減速感はなかった」と話していて、車両が猛スピードのまま、カーブに差しか
かったことを裏付ける証言になっています。この運転士は、ふだんから福知山線でも乗務し、
車両や運行状況をよく知る立場です。警察はすでに運転士から事情聴取を行っていて、脱線に
至る経緯を詳しく分析しています。（朝日放送）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050519-00000004-abc-l28

尼崎ＪＲ脱線事故　３０分に３回非常ブレーキ　回送中、宝塚駅付近でも

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で脱線した快速電車の高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が事故当日、
始発の宝塚駅に乗り入れる手前などで約三十分の間に三回にわたり、非常ブレーキを作動させていた
ことが十九日、尼崎東署捜査本部の調べで分かった。計器を調べたところ宝塚駅付近で非常ブレーキ
が作動した記録が見つかり、同乗していた車掌（４２）も捜査本部の事情聴取に「宝塚駅手前の赤信号
で急停止した」などと供述したという。
　高見運転士は伊丹駅でオーバーランした際と、事故現場のカーブに進入する前にも非常ブレーキを
かけていた。普通はほとんど使わない非常ブレーキを、短時間に三回もかける不自然な運転で、捜査
本部は高見運転士の心身状態が事故につながった可能性もあるとみて、詳しく調べている。
　調べでは、高見運転士は四月二十五日朝、片町線で乗務したのに続いて午前八時三十一分、回送電車
で尼崎駅を出発、同五十五分到着予定で宝塚駅に向かった。同乗していた車掌の供述によると、宝塚駅
ホームの数百メートル手前の赤信号で非常ブレーキをかけたという。
　高見運転士はホーム進入の際、停止位置を間違えた。定刻通り九時三分に出発したが、二つ目の川西
池田駅でも停止位置を超過、さらにその後、伊丹駅では停止位置を六十−七十メートルもオーバーランし、
非常ブレーキを作動させて止まった。
　関係者によると、非常ブレーキをかけると、すぐに電車を動かせなくなるので緊急時にしか使われない。
捜査本部は高見運転士が非常ブレーキを多用したことを重視、事故前の乗務記録を詳細に調べている。

http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20050519/eve_____sya_____009.shtml

脱線車両と同じブレーキ、制動１秒遅れる場合も

　ＪＲ福知山線で脱線した快速電車と同じ「電力回生ブレーキ」を使う車両で、一時的にブレーキが
利きにくくなる「回生失効」と呼ばれる現象が起きることが１９日、専門家の指摘でわかった。
　架線の電圧によって電気ブレーキが作動しなくなり、空気ブレーキに切り替わるまでの１秒程度、
制動が遅れるという。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は回生失効が起きても脱線への影響は少な
いとみるが、瞬間的な制動遅れが高見隆二郎運転士（２３）（死亡）の焦りを募らせた可能性は否定で
きず、ブレーキシステムについても慎重に調べる。
　メーカー側や車両工学の専門家によると、電力回生ブレーキは電気ブレーキが車のエンジンブレーキの
ように作動しながら発電し、その電気をパンタグラフを通じて架線に返す仕組み。空気ブレーキと併用
され、省エネを目的に１９７０年代後半に実用化された。
　回生失効は、架線に返した電気を使う後続電車が近くになかったり、他の電車も電気を返したりし、架
線の電圧が上がった時などに発生。過電流を防ぐために回路が遮断され、電気ブレーキ機能が低下する。
　電気ブレーキの制動力が弱まると、空気ブレーキに自動的に切り替わったり、空気ブレーキによる制動
を強めたりする構造になっているが、この間に１秒前後の時間差がある。大阪市交通局によると、市営地
下鉄の運転士から、回生失効が起きてオーバーランしたとの報告もあるという。
　メーカー側や専門家らは「回生失効が起きても空気ブレーキが十分作動する。大事故の主要因となるとは
考えにくい」としている。
　一方、福知山線の複数の運転士が事故調の事情聴取に「ブレーキの利きにばらつきがある」などと証言。
高見運転士は事故直前、オーバーランを繰り返し、その日、常用の電力回生ブレーキとは別の非常ブレーキ
（空気ブレーキ）を３回、使用しており、架線の電圧が回生失効の起きやすい状態だった可能性もあると
みられる。
　電力回生ブレーキは１９９０年代から全国のＪＲ各社や大手私鉄、公営地下鉄が採用、現在の電車用ブレーキ
の主力になっている。ＪＲ西日本では京阪神の新快速などに使用している。
（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050519-00000006-yom-soci

>週刊誌【週刊文春】5月26日号より　⇒総力取材第2弾・JR脱線事故「悲劇の陰で…」
>北側大臣　超強気の背後に「関西創価学園駅」構想 ※
>マンション代表が浴びた「6万円ステーキ」の誹謗中傷
>ttp://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/
>※創価学園駅を無視して、東住道を候補に上げたのがよほど気に入らなかったのか？

>公明党はかねてから,片町線に"関西創加高校前"(仮称)駅新設をJR西に陳情.
>しかしJR西の新駅計画にこの駅は入っておらず,公明党は不満を持っていたと思われる.
>福知山線全線運転再開の表向きの条件は新三田以南へのATS-P設置だが,
>"関西創加高校前"新駅設置が真の狙いであると思われる.
>又尼崎は冬柴幹事長の地元であり,票集めへのパフォーマンスも兼ねていると思われる.
>そういった事に気づかずに"ボウリング追放キャンペーン"に日々興じ,
>最早政治家のあやつり人形と化しているマスコミも馬鹿で,こういった構図は北朝鮮と変わらない.

> 759 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/05/19(木) 21:56:20
> 与党の事故対策本部長である冬柴の選挙区である尼崎の人は、
> 宝塚〜尼崎が不通でもそれほど困らない。
> 困っているのは、三田・宝塚・川西・伊丹の住人と、城崎温泉関係者。
> もし、冬柴の選挙区がこれらの地域だったら、福知山線は連休明けにでも
> 開通していただろう。

> 763 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2005/05/19(木) 23:08:12
> >> 759
> ちょっと調べてみた。一昨年の衆院総選挙
> http://www.yomiuri.co.jp/election/general2003/kaihyou/ya28.htm
> 三田〜城崎の5区は自民
> 川西、伊丹を含む6区は民主が勝ってる。
> いやがらせ決定

ＪＲ脱線事故　遅れ時間も過少報告

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、伊丹駅出発後の総合指令所への無線連絡について、快速
電車の車掌（４２）が尼崎東署捜査本部の事情聴取に「オーバーランの距離だけでなく、電車の遅れ
も運転士に頼まれ一分三十秒と虚偽の報告をした。実際はもっと遅れていた」と供述していることが
二十日、分かった。
　捜査本部は高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が報告を上回る遅れを取り戻そうと、伊丹駅出発後、
制限時速を超える走行を続け、現場のカーブに進入した可能性があるとみて、実際の遅れ時間を調べ
ている。
　調べによると、快速電車は四月二十五日午前九時十四分ごろ、伊丹駅でオーバーランし、所定の位
置までバックするなどしたため同駅を遅れて出発。車掌は同十七分ごろ、総合指令所に無線で「八
メートルのオーバーラン。一分三十遅れ」などと報告した。
　同駅での実際のオーバーランは約六十メートルだったとみられるが、車掌はこれまでの事情聴取に
「伊丹駅出発後、車内電話で高見運転士に頼まれ、指令所に超過距離を八メートルと過少申告した」と
説明。さらに「遅れ時間についても少なく報告するよう頼まれ、実際より短い一分三十秒と無線連絡し
た」と供述した。

http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20050520/eve_____sya_____009.shtml

「遅れ回復を」連呼　ＪＲ脱線

指令員聴取　運転士に心理的圧迫？
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、新大阪総合指令所が遅れの発生した電車に「遅れを取り
戻すよう努力してください」と繰り返し無線で呼びかけ、回復運転を促していることが二十日、わか
った。ＪＲ西日本は「指令所に運転を指示する権限はない」としているが、重ねて無線連絡を受ける
ため、乗務員の心理的な負担が増し、現場では実質的な指示と受け止められている。尼崎東署捜査本
部は、こうした日常的な指令業務が高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝の心理面に影響した可能性も
あるとみて、指令員から事情聴取を進めている。
　調べや現役運転士によると、電車の遅れがわずかでも発生すると、主要駅での接続や後続の電車の
運転に影響するため、車掌は指令所に無線連絡。指令所はすぐに運転士に「遅れを取り戻すよう努力
してください」「回復運転に努めてください」と同じ文言で繰り返し無線連絡してくるという。
　運転歴約二十年のベテラン運転士は「電車が遅れるたび、指令は決まってこの言葉を繰り返してきた。
自分は『いつものこと』と割り切っていたので焦ったり制限速度超過することはなかったが、経験が
浅い運転士なら繰り返し言われることで重圧に感じることもある」と証言している。
　ＪＲ西の運転マニュアルの一つ「運転作業要領」は「列車が遅延した場合、許された速度の範囲内で
回復に努める」としており、回復運転は本来、運転士の裁量に委ねられている。ＪＲ西は「回復運転を
しなさいと指示する権限は指令員には与えられていない」としている。
　しかし、別の運転士も「決して早くしろとは言われないが、無線を気にする運転士もおり、プレッシャー
になっている」と指摘、指令所の無線連絡が事実上、ダイヤ回復の指示と受け止められている。
　これまでの調べでは、快速電車に乗務していた松下正俊車掌（４２）が伊丹駅でのオーバーランを無
線報告してから脱線までの約三十秒間、指令員が事実関係を確認するため、高見運転士に二度無線連絡
し、携帯電話にも架電していた。いずれも応答はなかった。
　捜査本部は、度重なる呼びかけが高見運転士の焦りを誘った可能性もあるとみており、指令業務の
あり方に問題がなかったか調べている。（産経新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050520-00000037-san-soci

運転士の携帯電話を回収　兵庫県警が通信記録解析

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で快速電車が脱線した事故で、尼崎東署捜査本部は２１日
までに、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が事故の際に所持していた携帯電話２台を先
頭車両から回収。発着信履歴やメールの送受信記録などの解析を始めた。
　高見運転士の事故当日の運転は、非常ブレーキやオーバーランを繰り返すなど不自然な点
が多く、捜査本部は残されたデータが、事故につながった高見運転士の心理や行動を解明
する手掛かりとなる可能性もあるとみている。
　携帯電話は私用と業務用の２台。大破した先頭車両の運転席付近から見つかり、いずれも
鑑定可能な状態という。（共同通信）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050521-00000071-kyodo-soci

運転士の携帯電話　車両から回収　兵庫県警

　尼崎ＪＲ脱線事故で、兵庫県警尼崎東署捜査本部は二十一日までに、高見隆二郎運転士（２３）
＝死亡＝が事故の際に所持していた業務用の携帯電話を先頭車両の運転席付近から回収。発着信
履歴やメールの送受信記録などの解析を始めた。
　調べによると、この携帯電話には、新大阪総合指令所からの複数の着信履歴が残っていた。いず
れも事故後で、応答できなかったとみられる。
　これまでの調べで、事故を起こした快速電車は、始発の宝塚駅に向けて回送走行中の同駅手前、
オーバーランした伊丹駅、現場カーブ直前の三地点で、非常ブレーキが作動したことが確認されて
いる。いずれも高見運転士が操作したとみられる。
　捜査本部は、携帯電話の解析で事故当日を中心に、高見運転士が連絡を取った相手や通信時間帯
などを割り出し、事故までの運転状況などの解明につなげたい考え。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00005083sg200506211400.shtml

狭いレール幅も影響？　脱線車両、横幅は広く

　尼崎ＪＲ脱線事故で、走行中の列車が横転する異常事態の要因の一つに、
国際標準よりも狭いＪＲ在来線の軌間（レールの幅）が絡んでいる―と指摘する
鉄道関係者は少なくない。在来線の軌間は一〇六七ミリで、国際標準と同じ
阪急電鉄や阪神電鉄など関西の主な私鉄に比べて四十センチほど狭い。
半面、脱線した「２０７系」車両の横幅（二・九五メートル）は、阪急や阪神の
主力車両より二十―十五センチ広く、ＪＲの在来線は“狭い足場に大きな体”に
なっている。

　軌間は国際的には欧米を中心に一四三五ミリが一般的で、これが「標準軌」と
呼ばれる。日本では鉄道創業時に英国人技師の助言で一〇六七ミリの「狭軌」を
採用した。

　軌間が広いほど車両が安定し、高速走行に向いている。日本では一九一〇年
ごろから標準軌化に踏み切るか、狭軌で鉄道普及を優先させるかで政治論争も
巻き起こったが、膨大なコストの問題などからそのまま狭軌が定着した。
だが高速走行の新幹線には、標準軌が導入された。

　ＪＲと競合する関西の私鉄は将来のスピード化を見越して標準軌を採用したと
される。現在、阪急宝塚線の最高速度が時速百キロなのに対し、狭軌のＪＲ宝塚線は
百二十キロになっている。

　また、両線の主力車両を比べるとＪＲの「２０７系」が幅約二十センチ、一両の長さで
約一メートル大きい。ＪＲ西は輸送人員を増やすため、従来車両より２０７系の幅を
十五センチ広げた。

　狭軌という条件下で大型車両を導入し、スピード化を進めてきたＪＲ西日本。
神戸高専の橋本渉一教授（鉄道工学）は「制限速度を守れば（狭軌でも）安全性に
問題はない」「幅の広さも（安全上は）無視できる範囲」とした上で、「転倒という現象に
対しては、足場の広い標準軌の方が余裕が大きいのは当然」とする。（小森準平）

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00005212sg200506221000.shtml

尼崎ＪＲ脱線あす１カ月　原因究明なお続く

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で起きた快速電車脱線事故は、二十五日に発生から一カ月を迎える。
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会や兵庫県警は、脱線までのメカニズム解明に全力を挙げると
ともに、業務上過失致死傷容疑でＪＲ西日本の刑事責任についても捜査を続けている。
　県警などは、死者百七人、負傷者五百四十三人（ＪＲ西日本集計）を出した今回の事故の主な原因
は、オーバーランをして伊丹駅を遅れて出発した快速電車が、制限速度を大幅に超える時速百キロ
超で事故現場のカーブに進入した「速度超過」だと断定している。
　こうした事故に至る状況と、ＪＲ西日本の運行管理体制や乗務員教育との因果関係が、同社の刑事
責任を追及するうえでの焦点。私鉄との競争激化に対応した過密ダイヤや、ミスをした乗務員に課す
「日勤教育」の実態をどこまで把握していたかや、新型の列車自動停止装置（ＡＴＳ−Ｐ）など、事
故防止策を怠っていなかったかがポイントとなる。
　一方、ＪＲ西日本では、不通となったままの尼崎−宝塚駅間の運行再開を目指し、安全対策の見直
しに着手。ＡＴＳ−Ｐの設置を急ピッチで進めるとともに、日勤教育や過密ダイヤの改善に乗り出した。
　現場周辺では二十三日も献花に訪れる人が途切れることはなかった。

http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20050524/mng_____sya_____001.shtml

非常ブレーキは４回　宝塚駅で２回ＡＴＳ作動

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で脱線事故を起こした快速電車の非常ブレーキは、始発の宝塚駅
から事故現場までに計４回作動していたことが２４日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の
調べで分かった。宝塚駅では、判明していた１回ではなく２回で、ともに列車自動停止装置（ＡＴＳ）
が作動していた。
　途中の伊丹駅でオーバーランし、１分３０秒−２分の遅れが出たが、その後どんなに速度を出し
ても最大３０秒程度しか遅れを短縮できないことも明らかになった。
　事故調委は「ＡＴＳで止まるのは運転士にとって不名誉で、オーバーランによる遅れも加わり
（心理的に）追い込まれたことも考えられる」として、ほかの運転士からも事情を聴き、当時の
心理状況を詳しく調べる。（共同通信）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050524-00000270-kyodo-soci

>>594
つまりATSがあったから事故が起こったとも取れなくは無いな。

http://kiken.jp/news/sougou//data/20050425115016/img20050425115016.jpg

どこかのスレに貼ってあった航空写真だ。
名神高速道路を過ぎれば緩やかにカーブになっているのがよくわかる。
あまりのスピードに曲がり切れずにマンションに激突していったのだろうか。

再開の了解求め戸別訪問　住民へ説明続行
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050530-00000294-kyodo-soci

>ところが、快速電車が激突したマンションの一部住民が、線路を挟んで反対側にあるマンション住民への
>説明が不十分などとして抗議。作業は１時間ほどで中断し、同社はこの日の作業中止を決めた。

何これ・・・・・・言いがかりもいいところだな

遅れ回復１分が限界　ＪＲ脱線　尼崎駅接続目指す？

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、事故を起こした快速電車が、東海道線と接続する尼崎駅
へ無事に到着していた場合でも、遅れを回復できたのは約一分が限界だったことが三十一日、複数の
運転士の証言などでわかった。手前の伊丹駅発車時には二分−二分半の遅れが発生しており、「回復
運転」でも遅れの解消は不可能だったが、尼崎駅で東海道線上り新快速との乗り継ぎには間に合う可
能性があった。尼崎東署捜査本部などは、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が上り新快速との乗り
継ぎだけには支障を出さないように無理な回復運転をしたとの見方を強めている。
　調べや国土交通省航空・鉄道事故調査委員会によると、福知山線の快速電車では恒常的に遅れが発生。
このため、同線の運転士から遅れを取り戻す「回復運転」について事情聴取した結果、「事故現場の
カーブから尼崎駅までの約一・四キロ区間で約三十秒の遅れを取り戻すことができる」という複数の
証言を得た。
　現場カーブを通過後、制限速度の七十キロ程度までスピードが落ちた電車をいっきに加速させること
などで時間短縮が可能になるという。
　事故電車は、伊丹駅到着時に六十−八十メートルオーバーランし、いったんバックして停止したため、
発車時には二分−二分半遅れていた。松下正俊車掌（４２）は、事故現場から約一・一キロ手前の塚口
駅を通過するまで「約三十秒の遅れを取り戻した」と説明しており、現場カーブの先で回復可能な約三十
秒を合わせても、短縮できた遅れは約一分が限界だったことになる。
　ＪＲ西日本によると、事故電車は尼崎駅に午前九時二十分十秒に到着するよう設定。乗り継ぎ電車と
なる長浜発姫路行きの下り新快速はこの直後に出発し、姫路発長浜行きの上り新快速は九時二十三分に
発車する予定だった。
　事故電車が同駅に到着した場合、下り新快速には間に合う可能性はほとんどなかった。しかし、上り
新快速とでは、遅れを一分短縮できれば、ホームを移動する乗り継ぎ時間を考慮しても、乗り遅れる乗客
を出さずに済む可能性があった。
　ＪＲ西は尼崎駅での接続に影響が出ないよう運転士への指導を徹底しており、同線の運転士は「尼崎駅
で接続する新快速などがいつ発車するかを気にしながら運転した」と証言している。（産経新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050531-00000026-san-soci

test

＜ＪＲ西＞運転曲線図なくダイヤ改正　運輸局チェック甘く

　ＪＲ西日本が０３年１２月のダイヤ改正で、脱線事故のあった福知山線の快速電車の停車駅を増やした際、
鉄道事業法で義務づけられた運転曲線図を付けずに、運行計画変更届出書を近畿運輸局に提出、受理されて
いたことが分かった。停車駅増で宝塚―川西池田間は各駅停車になり、同社は「普通電車の曲線図で代替で
きる」と説明したが、過去の曲線図は保存期限が過ぎて廃棄され、制限速度内で運転しているかどうかの確
認は不可能だった。運輸局は「曲線図がないまま受理したことは検討課題」とチェックの甘さを認め、「駅
間時間の資料を見せてもらい、全くチェックできなかったわけではない」と釈明している。
　北側一雄国土交通相は５月の参院決算委員会で、事故を起こした快速のダイヤについて「運輸局で当然チェ
ックし、制限速度内で運行可能と判断している」と答弁していた。今後、ダイヤ変更時などでの精査の仕方
が問われそうだ。
　ＪＲ西日本は届出書を０３年１１月２０日に提出。宝塚―川西池田間の中山寺駅（宝塚市）に快速を新た
に停車させるため、鉄道事業法施行規則に基づき、ダイヤ（列車運行図表）と、ダイヤ作成の基本となる運
転曲線図を添付する必要があった。しかし、同社は９７年のダイヤ改正時につくった普通電車の曲線図で代
替できるとして改正後の快速の曲線図は出さなかった。
　これについて、近畿運輸局は「１つの曲線図でわかりやすく示してもらうのがベターだった」と説明。国
交省関係者は「一般的には曲線図がなければ、ダイヤ通りに運行可能かどうか検証さえできない」と指摘し
ている。
　快速は停車駅が増えた一方で、宝塚―尼崎間の所要時間はほぼ変わらず、恒常的に遅れが発生。事故を起こ
した快速は、オーバーランなどによる遅れを取り戻そうと急カーブを高速で進入したとみられ、余裕のない
ダイヤが事故の背景として指摘されている。国交省は全国の鉄道事業者に、ダイヤ編成にゆとりがあるかどう
かの総点検を指示している。
　▽ＪＲ西日本広報室の話　快速の停車駅に中山寺駅を追加し、宝塚―川西池田間の停車駅は普通電車と同じ
になった。この区間の普通電車の運転曲線図は既に提出しており、同じ内容の資料提出は必要ない。
　【ことば】運転曲線図　距離に対する速度と時間の関係をグラフ化し、列車の走行状態を示したもの。距離
と走行時間を横軸、速度などを縦軸にして、車両の性能や線路の状態で運転曲線（ランカーブ）の曲がり具合
が決まる。駅出発時の加速や停車時の減速、事故現場（７０キロ）のようなカーブや最高速度（福知山線は
１２０キロ）などの速度制限も読み取ることができる。（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050603-00000013-mai-soci

運転士の携帯電話　車両から回収　兵庫県警

　尼崎ＪＲ脱線事故で、兵庫県警尼崎東署捜査本部は二十一日までに、高見隆二郎運転士（２３）
＝死亡＝が事故の際に所持していた業務用の携帯電話を先頭車両の運転席付近から回収。発着信
履歴やメールの送受信記録などの解析を始めた。
　調べによると、この携帯電話には、新大阪総合指令所からの複数の着信履歴が残っていた。いず
れも事故後で、応答できなかったとみられる。
　これまでの調べで、事故を起こした快速電車は、始発の宝塚駅に向けて回送走行中の同駅手前、
オーバーランした伊丹駅、現場カーブ直前の三地点で、非常ブレーキが作動したことが確認されて
いる。いずれも高見運転士が操作したとみられる。
　捜査本部は、携帯電話の解析で事故当日を中心に、高見運転士が連絡を取った相手や通信時間帯
などを割り出し、事故までの運転状況などの解明につなげたい考え。

http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sougou/00005083sg200506211400.shtml

ＪＲ福知山線「速度出しすぎる路線」　元ダイヤ担当者証言　国交省審査は形骸化

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、事故の遠因と指摘されているＪＲ西日本の高速・過密
ダイヤについて、同社の元ダイヤ編成担当者が四日までに産経新聞社の取材に応じ、「福知山線は
速度を出しすぎる路線」と証言した。ダイヤは改正ごとに国土交通省の審査を受けるが、元担当者
は「一度も指導を受けたことはなく、形骸（けいがい）化していた」と指摘している。尼崎東署捜
査本部は事故の主因とされる速度超過の背景を調べており、国交省の担当者からもＪＲ西に対する
監督・指導について事情を聴くことにしている。
　取材に応じた元担当者は、過去にダイヤ編成を行う本社鉄道本部運輸部に所属。実際に福知山線
も担当した経験を踏まえ、「福知山線はもともとローカル線だったことを考えれば、スピードを出
しすぎの路線だった」と指摘した。
　ＪＲ西は平成元年から、関西主要区間を「アーバンネットワーク」と命名、高速化と大量輸送体制
の構築を進めた。その一環として、福知山線では三年に直線区間の制限速度を時速百キロから百二十
キロに引き上げ、五年には今回の事故で脱線した百二十キロ走行が可能な２０７系電車を投入、所要
時間を短縮した。
　アーバンネットワークのダイヤ編成は路線を管轄する支社が実務を担当し、運輸部が各支社間の調
整を行う。元担当者は高速化を進めた時期に同線のダイヤ編成にも携わったという。
　ただ、国鉄時代の約四倍の本数が運行する同線の過密化については、「過密といわれれば確かにそう
だが、東京・山手線の約二分間隔と比較すれば大したことではない」と話している。
　編成されたダイヤは鉄道事業法に基づく「届け出制」となっており、改正ごとに国交省に提出、審査
を受ける。この審査について元担当者は「制度は形骸化しており、一度も不備を指摘されることはなか
った」と証言した。同省近畿運輸局の担当者も「書類に誤りがあれば指摘することになるが、現実には
なかった」と話している。
　国交省の監督・指導をめぐっては、新型ＡＴＳの設置を大手私鉄に義務付けながら、ＪＲ各社には
旧型も認めており、こうした二重基準が福知山線での新型ＡＴＳ配備の遅れにつながったと指摘され
ている。
　さらに懲罰的とされるＪＲ西の再教育制度について是正勧告をせず、国家資格である運転士の登用が
各鉄道会社の裁量にゆだねられているなどの問題点も浮上している。（産経新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050604-00000025-san-soci

脱線電車と同じ製造時異なる車両連結、ブレーキ異常？

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で脱線した快速電車と同型の２０７系は、製造時期の異なる車両を
連結した場合、一時的にブレーキが利きにくくなったり、強くかかり過ぎたりする現象が起きること
が６日、わかった。
　ＪＲ西日本の技術者が２０００年１２月の日本機械学会・鉄道技術シンポジウムで報告していた。
快速電車も同様の連結で、事故当日、オーバーランを繰り返しており、国土交通省航空・鉄道事故
調査委員会などは関連を調べる。
　研究報告によると、２０７系のうち、１９９１年から製造された「０番台」車両と、改良を加え
て９３年以降に製造された「１０００番台」車両を連結した場合に限り、こうした現象が発生すると
いう。車輪が空回りしそうになった時、０番台と１０００番台の制動状況に微妙な差ができるため、
連結車両全体のブレーキの利き具合にばらつきが出るとしている。
　事故を起こした快速電車は、前の４両が０番台、後ろ３両が１０００番台だった。同社は「異なる
番台でも運用を続けているが、実際の運転に影響があったという報告はなく、全く問題ない」と説
明している。（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050607-00000301-yom-soci

＞ＪＲ西日本の技術者が２０００年１２月の日本機械学会・鉄道技術シンポジウムで報告

ttp://www.jsme.or.jp/0012130c.htm
>1112 VVVF車両における電気ブレーキと空気ブレーキとの協調について（207系電車の場合）
これかな。
内容を見てみないと何とも言えんな・・・

あげ

ここをご覧の方々にお願いです。
もうすぐ犠牲者のうちの106人の方々の四十九日ですよね。
もしも、お暇がおありであれば、四十九日の日にお祈りをしてあげて欲しいのです。
こんな非常識な事故で亡くなった方たちのために、彼らの死を無駄にしないために
どうかお願いします。

ブレーキが異常になるうえに薄いステンレス使ってるから強度が思いっきり弱いみたいだし
欠陥電車だな

>>606
了解。
で具体的にどうしたらいい？
心の中で冥福を祈るだけでいいのか？
ついでに一言言わせてもらえば、
祈るのに”死を無駄にしない”の表現はいらんのと違う？
人の死ってそういうもんじゃないかと思うんだけど。
特に急な死っていうのは全然次元の違うものだよ。
事実を受け止める事自体が難しいからね。
経験無いと分からんかもしれんけど。
（つか経験せんほうがええと思うけど）

ＪＲ福知山線、試験運転開始　事故現場では敬礼　

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で快速電車が脱線した事故で、ＪＲ西日本は七日、運休が続く同線
宝塚−尼崎間（一七・八キロ）で電車の試験運転を始めた。
　同区間を電車が走るのは四月二十五日の事故以来で四十三日ぶり。現場のカーブ付近では、電車が
衝突したマンションの住民らが複雑な表情で通過する電車を見守った。
　試験運転は八日まで続け、事故後新たに設置したレールや新型列車自動停止装置（ＡＴＳ−Ｐ）が
正常に作動するかなどを確認。その後、国土交通省近畿運輸局が九−十一日に、ＡＴＳ−Ｐや電車の
走行検査をする。
　同社は作成中のゆとりを持たせた暫定ダイヤも近く国交省に提出。了解を得た後、同線で乗務する
運転士約三百人の習熟訓練を進める。営業運転再開は二十日以降になる見通し。
　七日の試験運転では、先頭車両に運転士のほか、作業着姿の検査担当者ら六、七人が乗り、事故現場
を通過する際には一斉に敬礼し、犠牲者に弔意を表した。

http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20050608/mng_____sya_____000.shtml

>>603
このニュースは意図的にスルーさせてるよね。
JR西は運転士一人の運転ミスと言うことで責任をかぶせて、
逃げ切り体制を作りつつある気がする。当初の置き石からこんどは
運転士のミス、未熟に問題をすり替えつつあるよ。

事故車両”再現”し走行試験、事故調１３日から

　ＪＲ福知山線脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は８日、事故車両から取り外した
モニター制御装置などを載せた試験車両を使い、今月１３日から４日間、尼崎―宝塚駅間で走行試験
を行うことを明らかにした。
　試験車両には正確な速度などを測定するため、全地球測位システム（ＧＰＳ）の測定機器も搭載。
事故現場のカーブで実際に非常ブレーキをかけるなど、当時の操作を再現し、モニター制御装置など
に残された事故時の記録が正確か検証する。
　事故車両は現場カーブを時速１００キロ以上で通過したとみられているが、走行試験は安全のため、
ＪＲ西日本が新たに定める制限速度以下で実施。最初に非常ブレーキの作動が記録されている宝塚駅
でオーバーランを再現し、モニター制御装置などにどのように記録が残るかなども調べることにして
いる。
　試験車両については、事故当時の状況を再現するため、事故調はＪＲ西日本に協力を要請。事故車
両と同じ２０７系車両で、前４両を１９９１年から製造された「０番台」、後ろ３両を９３年以降製
造の「１０００番台」の編成を準備。さらに事故当時の条件に近づけるため、事故車両と同程度に摩
耗した車輪を装着する。
　これまでの調べでは、事故車両に搭載されていたモニター制御装置、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の
記録には、それぞれ異なった速度、距離、非常ブレーキのタイミングなどのデータが残されているため、
事故調では走行試験結果をもとに各データの誤差を補正する。
　今後は、事故時と同じ満員に近い状態に近づけるため、水を入れたプラスチックタンクを載せた試験
車両による走行実験も検討している。（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050608-00000113-yom-soci

>>610
ブレーキの効き具合のレベルの話じゃないだろ。
オーバーランの距離をごまかし、遅れをごまかし、
それを穴埋めするためにぶっ飛ばしたのが正味でしょ。
いつもより速度が出てたという証言も多々あるわけだし、
速度を出しまくってたんじゃ、仮にブレーキがちゃんと効いたとしても、
同様な事が起こってたんじゃないか？

>>612
うん。そのとおりなんだけれど、そのオーバーランの原因がどうやら
マイナーチェンジ前とマイナーチェンジ後と連結したところにあるらしいよ。
JR西ではそのことを把握していたらしい。けれど、今回は認めてない、と。
結局運用面から考えて、「安全だ」ということにしたいんじゃないのかな。

http://news.goo.ne.jp/news/yomiuri/shakai/20050519/20050519it06-yol.html

> 一方、福知山線の複数の運転士が事故調の事情聴取に「ブレーキの利きにばらつきがある」
>などと証言。高見運転士は事故直前、オーバーランを繰り返し、その日、常用の電力回生ブ
>レーキとは別の非常ブレーキ（空気ブレーキ）を３回、使用して

http://news.goo.ne.jp/news/yomiuri/shakai/20050607/20050607i301-yol.html

>兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で脱線した快速電車と同型の２０７系は、製造時期の
>異なる車両を連結した場合、一時的にブレーキが利きにくくなったり、強くかかり過ぎ
>たりする現象が起きることが６日、わかった。

> ＪＲ西日本の技術者が２０００年１２月の日本機械学会・鉄道技術シンポジウムで報告していた。
>快速電車も同様の連結

　時速１２８キロ
　　　　↓
　回生失効　！
　　　　↓
　発電ブレーキ　→　ない
　　　　↓
　空気ブレーキ　作動
　　　　↓
　ブレーキライニング異常加熱
　　　　↓
　フェード現象発生（自動車だとフットブレーキの使いすぎにより、ブレーキが異常加熱して効きが悪くなる現象）
　　　　↓
　減速困難
　　　　↓
　進入速度速度超過
　　　　↓
　遠心力増大
　　　　↓
　横転
　　　　↓
　終了

＜国土交通省＞運転士「適性検査」を５０年ぶりに全面改正

　国土交通省は、ＪＲや私鉄が運転士に実施している「適性検査」を５０年ぶりに全面改正する
ことを決めた。１５日から、改正案を全国の鉄道会社に提示し、約１年間の修正期間を経て来年
度から導入される。現行検査と比べ、適否の判断が明確になるのが最大の特徴だが、反応の速さ
を調査するため、初めて機器を活用する。４月のＪＲ福知山線の脱線事故や３月の土佐くろしお
鉄道の暴走事故で、適性検査の精度が問題になっていた。
　現行の適性検査は５５年に旧国鉄労働科学研究所が作成。貨物を含むＪＲ７社と全国の私鉄７１
社で使われているが、不適格者は推定約５％未満といわれ、一部の専門家から「検査の精度をもっと
高めるべきだ」と指摘されていた。このため、ＪＲ総研（鉄道総合技術研究所）が国交省の委託
を受け、５年前から改正作業をしていた。
　現行の検査では検査をする側によって、結果の評価に差が出る場合があった。だが、改正案は、性
格などを判定する検査や図形を使った識別性や注意性などの検査を全面的に刷新し、あいまいな部分
を排除した。また、これまではペーパーテストだけだったが、運転シミュレーターなどの機器類も活用。
心理、知能のほか、肉体的な反応までを総合的に判断できるという。
　列車の運転士は国交省令で、適性検査と医学適性検査にパスしなければ筆記試験と技能試験に進む
ことができず、国家試験に合格した後３年ごとに適性、医学両検査が義務付けられている。
　ＪＲ総研は「調査項目を細分化し、切れ味を鋭くしたことで、運転士の適性について、あいまいな
判断ができないようにした」と説明している。（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050611-00000007-mai-pol

尼崎ＪＲ脱線　カーブ百数十メートル前急減速　電車から回収モニター解析

　尼崎ＪＲ脱線事故で、快速電車の常用ブレーキ作動は、現場の右カーブ起点から百数十メートル
手前だったことが、電車から回収したモニター制御装置の解析で分かった。通常、右カーブの手前
約４００メートルから減速するという。これにより、運転士がブレーキ操作を遅らせて時間短縮を
図り、時速１００キロ以上で右カーブ（制限速度７０キロ）に進入、遠心力で横転した「ブレーキ
操作遅れ」の見方が、ほぼ裏付けられた。
　モニターによると、快速電車は伊丹駅出発後、下り坂を利用して性能限界の１２０キロ超に加速。
現場の右カーブ（３０８メートル）に進入する４秒前、距離で百数十メートル手前で、８段階のうち
最も強い常用ブレーキが働いた。ブレーキ前の速度は１２６キロを示していた。
　本来、右カーブの手前約４００メートル付近から２段階で減速するが、快速電車はカーブ直前まで
高速走行し、ブレーキ１回で急減速。だが、カーブ進入時点でも約１１０キロにしか落ちず、高見隆
二郎運転士（２３）＝死亡＝は危険を感じ、カーブ進入の１秒後に非常ブレーキに切り替えたとされ
る。緩やかな曲線から急カーブに変わる直前だった。
　モニター記録では、時速１０８キロで非常ブレーキをかけた後、２秒以内に片輪走行になったとみら
れている。緩い曲線が急なカーブに変わり遠心力が最大になる地点で、片輪走行を示すレールの痕跡
ともほぼ一致した。１０５キロ前後で片輪走行になったことになる。

http://www.chunichi.co.jp/00/sya/20050611/eve_____sya_____009.shtml

いつも乙です。
遂に解明されたんすね。
まあ、当初の予想どおりだった訳ではありますが。

宝塚―尼崎間で走行実験、非常ブレーキ再現

　国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は１３日、脱線事故が起きたＪＲ福知山線宝塚―尼崎間で、
原因究明のための走行実験を始めた。
　試験列車で、脱線した快速電車が繰り返した非常ブレーキ作動を再現。全地球測位システム（ＧＰＳ）
も使い、これまでに回収した様々なデータと照合し、快速電車の走行状況を特定する。実験は１６日
まで行われる。
　試験列車には、事故調の調査官らが乗車。始発駅だった宝塚駅では午前１０時１０分ごろから、快速
電車が自動列車停止装置（ＡＴＳ）の作動で２度にわたって非常ブレーキで停止した状況を再現した。
約７０メートルオーバーランした伊丹駅でも非常ブレーキを作動させ、ダイヤへの影響などを確認した。
　この日は計９本、１４日以降は１日３本の試験列車を走行させる予定。（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050613-00000002-yom-soci

「原因解明容易でない」＝事故調、走行試験後に会見

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、試験車両を使った初の走行試験を
行った国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の佐藤泰生鉄道部会長らは１３日、
大阪市内で記者会見し、「原因解明は難しいとの思いを新たにした。試験データ
をこれまで集めたデータと照合し、事故時の正確な状況を把握したい」と述べた。
　事故調は事故車両と同型の２０７系車両を使い、現場手前の駅でオーバーラン
したり、非常ブレーキをかけたりして当日の運転経過を再現した。（時事通信）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050613-00000447-jij-soci

ＪＲ福知山線宝塚―尼崎駅間、１９日に運転再開

　ＪＲ福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本は１４日、不通となっている同線宝塚―尼崎間について、
１９日に営業運転を再開することを正式に発表し、再開時の運転ダイヤを国土交通省近畿運輸局に
届け出た。事故現場などで制限時速をダウンさせ、ダイヤにも遅延に対して柔軟性を持たせた。
　同社は、事故から５５日ぶりとなる運行再開について、「安全運転確保の取り組みについて、
遺族や被害者から一定の理解が得られた」としているが、さらに説明を徹底したいという。
　同社は、運転再開に向けて、新型自動列車停止装置（ＡＴＳ―Ｐ）を整備し、国交省に安全性向
上計画を提出、ダイヤなどを見直した。同線に乗務する全運転士計５１０人の習熟訓練も１８日に
終了することから、乗客が比較的少ない休日の１９日を再開初日に決めた。
　高速運転が事故の主因とされているが、事故現場を含む同区間で、カーブの制限時速を７０キロ
から６０キロに、直前の直線も１２０キロから９５キロに引き下げ、新たなブレーキポイントなど
を示す標識２０枚を新設した。
　ダイヤ上のゆとりである余裕時分を快速電車で２５秒〜３分１５秒に設定、駅での停車時分もゆとり
を持たせ、事故を起こした快速の所要時間は同区間で１分３０秒延ばした。快速電車の平均所要時間
は、朝のラッシュ時で１８分１６秒から２０分になった。
　福知山線のダイヤ改正で、同線が乗り入れる東海道線や東西線など８路線のダイヤも一部修正した。
（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050614-00000011-yom-soci

脱線事故「我々も責め負う」労組ＪＲ連合が謝罪

　ＪＲ最大の産業別労組「ＪＲ連合」（組合員７万３７００人）の定期大会が１５日、東京都内
で始まった。
　ＪＲ福知山線の脱線事故について、明石洋一会長は「事故は労使双方の責任。未然に防げなかっ
たことに、我々も責めを負わなければならない」と、労組にも責任があることを認めて謝罪すると
ともに、安全最優先と、そのチェックの強化に取り組むことを強調した。
　ＪＲ連合には、ＪＲ西日本で組織率８割を超えるＪＲ西労組が加盟。明石会長は、事故後に強ま
った日勤教育などの会社批判についても「（労組は）会社をあげつらうだけでは安全は築けない。
安全は、労使の真摯（しんし）な協議によって築き上げるべき」と述べた。
　大会では、「安全・安定輸送の確保―ＪＲの信頼を取り戻すために」を冒頭に掲げた今期の運動
方針案が提案され、１６日に質疑を経て採択する。（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050615-00000215-yom-soci

誰もスピードダウンなんて望んじゃいない。

運転するのが楽になるのに嫌がる一部の弱小組合は何を考えているんだろう。
楽になったダイヤが運転しにくいと言うのなら、この組合が率先してスピードダウンに反対しろ！

今回は会社側も苦渋の選択だろう、駅での停車時間を延ばせば済むだけなのに
スピードダウンは、明らかにサービスの悪化になる。
新型ＡＴＳ設置により120�`から70�`の減速の問題はクリアされたのに。

関西のマスコミも何でも反対のこの一部の弱小組合の言うことばかり取り上げては、
えらい事になりますよ！

ＪＲ福知山線・宝塚―尼崎間で運転再開
　
　兵庫県尼崎市の福知山線脱線事故で不通になっていた同線宝塚―尼崎間の営業運転が１９日午前５時、
再開された。
　４月２５日の事故以来５５日ぶり。
　始発電車には、ＪＲ西日本の垣内剛社長が運転台に乗車、同２０分ごろ、現場カーブ付近を通過すると、
同乗していた同社関係者らとともに、犠牲者を悼んで敬礼した。
　出発に先立ち、宝塚駅で午前４時４０分、垣内社長と労働組合３団体の代表者が、安全輸送の確保に向
けた決意文に署名し、事故電車と同じ２０７系車両の始発、木津行き普通電車に乗り込んだ。運転士が
ダイヤ表をチェックして同５時ちょうどに２番ホームを滑り出した。
　現場カーブではそのころ、南谷昌二郎会長ら同社の幹部、社員約５０人が線路脇の献花台で、安全を最
優先する企業風土の構築を誓って献花。カーブに差しかかってきた始発電車に敬礼し、通過を見守った。
　電車は現場カーブで、制限速度の半分の時速約３０キロまで速度を落として通過した。
　同５時２０分過ぎ、尼崎駅に到着して降車した垣内社長は「事故現場にさしかかった時は身の震える思い
がした。心の中で改めておわびした」と述べた。
　今回の事故では、余裕のないダイヤ編成が事故電車の速度超過を招いた背景の一つと指摘されたことから、
同社は運転再開時の新ダイヤで、制限速度を抑制したほか、駅間の「運転時分」や駅での「停車時分」に
ゆとりを持たせ、快速電車の平均所要時間を平日の朝ラッシュ時で１８分１６秒から２０分に延ばした。
（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050619-00000002-yom-soci

直通再開　利便戻る　複雑な表情も　　ＪＲ福知山線復旧で京都府北部

　ＪＲ福知山線の復旧で１９日、大阪からの特急列車が北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）への乗り入れを
再開した。阪神と京都府北部とを結ぶ動脈路線の５５日ぶりの復活運行で、利用者に利便性が戻り、
本格的な夏の観光シーズンを控えた観光業者らをひと安心させた。
　ＫＴＲ天橋立駅で下車した大阪市の女性看護師(47)は「毎月、宮津市内の実家に帰るが、京都駅で
乗り継ぎしなくてもいいのはやはり便利」と直通のメリットを強調。丹後観光に訪れ、特急列車に乗
るのが目的という京都市伏見区の会社員泉栄治さん(62)親子は「ＪＲは生活の足。安全を第一にし、
鉄道ファンの息子らの夢を壊さないようにしてほしい」と話した。
　ＪＲ福知山駅（福知山市天田）では、職員が始発までに福知山線の再開を告げる張り紙と時刻表の
一部変更分を張り出した。駅構内では随時、「長時間にわたってご不便とご迷惑をおかけしたことを
心からおわびします」とアナウンスを流した。大阪市内の実家に帰る途中の京丹後市の会社員(25)は
「事故後はなかなか大阪に帰れなかった。便利になったのはいいが、自分もよく利用していた電車だけ
に、事故はひとごとではない」と複雑な表情で話した。
　一方、運転休止中、観光客が減少したという天橋立観光協会の宮崎劭会長(62)は「犠牲者のご冥福
をお祈りすると同時に、再開をバネに、京阪神へのキャンペーンに全力を入れたい」と夏の観光シーズン
を前にほっとしている。（京都新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050620-00000004-kyt-l26

福知山線にラッシュの光景戻る
　
　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線の脱線事故で、５５日ぶりの運転再開から一夜明け、初の平日と
なった２０日、沿線各駅は通勤、通学客で混雑し、ラッシュの光景が戻った。
　ＪＲ西日本は、不通だった同線宝塚―尼崎間の８駅に大阪支社の社員ら計約４０人を増員し、
トラブル警戒にあたった。
　事故以前は１日約４万人が乗降した伊丹駅では、午前７時半ごろから、ホームに電車が滑り込
むたび、どっと乗客が乗り込み、どの車両もほぼ満員に。不通期間にはバス通勤していた伊丹市
の会社員吉川純代さん（２７）は「電車に乗るのはまだ少し怖いが、やはり（電車が）ないと困
ります」と安堵（あんど）の表情を浮かべた。
　京都、神戸方面への東海道線や、大阪市中心部に直結する東西線が乗り入れる尼崎駅では、福知
山線の電車から降りた乗客が足早に向かい側のホームの電車に駆け込んだ。
　大阪駅にも久しぶりに同線からの直通電車が滑り込み、改札口への階段付近は混雑。到着が１分
程度遅れる電車もあったが、三田市の会社員、益田耕三さん（５４）は「安全が第一。慌てて遅れ
を取り戻そうとしないでほしい」と話した。（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050620-00000204-yom-soci

ＪＲ福知山線脱線：運転再開　喜び、不安、怒り…思いさまざま　／兵庫

　◇カーブで、思わず手を合わせ
　尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で不通になっていた宝塚―尼崎駅間の運転が再開された１９日、利用者
や沿線住民、商店主らは複雑な心境で、この日を迎えた。喜び、不安、怒り……。さまざまな思いを胸に、
５５日ぶりに走るシルバーの車体を見つめた。
　◇利用者
　宝塚市の会社員、岸本亜紀夫さん（４４）は「事故後、阪急宝塚駅は振り替え輸送で混雑し、大阪駅の
ようだった。小６の娘が通学で阪急を使っていたが、すし詰め状態。これで、やっと解消される」とホッと
した様子。
　鉄道のファンの中村哲也さん（４３）＝神戸市西区＝は「始発電車を記憶にとどめておきたい」と午前３
時に自宅を出て、宝塚駅から５時発の始発電車に乗り込んだ。「以前は、よく福知山線を利用していたので、
一報を聞いて、事故現場のカーブが真っ先に思い浮んだ。起こるべくして起こった事故。本当に安全なダイヤ
になったのか」と不安な表情を浮かべた。
　◇商店主
　ＪＲ中山寺駅（宝塚市）前のコンビニエンスストアは事故後、客数が３分の１に減ったため、深夜１１時
から翌朝６時まで閉めていたが、この日から２４時間営業に戻した。店長の今里富貴子さん（５６）は「阪
急電車に替えた人もいて、１００％回復は無理でしょうが、これでひと安心です」。
　ＪＲ伊丹駅近くで釣具店を営む福中清子さん（８２）は「店の自販機の売り上げが３分の１まで落ちまし
たが、今朝は利用が多い。人通りがあるというのは、えらいもんですなぁ」と笑顔。
　ＪＲ塚口駅（尼崎市）近くの雑貨店＝藤本峯子さん（７３）経営＝も売り上げが半分以下になり、最近６
割に戻ったばかり。藤本さんは事故後、犠牲者の慰霊のため、数珠を持ち歩いており、「ＪＲには安全第一
で、お願いしたい」と話した。
　◇事故現場
　始発電車に乗った三田市の会社員の男性（５８）は尼崎駅で降りて午前６時すぎ、事故現場に立ち寄り、
合掌した。「始発に乗った際は、現場のカーブが近づくと、犠牲者の無念が伝わってくるようで、思わず手
を合わせた。この電車くらいの速度なら、事故は起きなかったのでは」と沈痛な面持ちで語った。
　また、高校生の姪（めい）（１７）が３両目に乗っていて、大けがをした尼崎市の会社員、岩脇忠治さん
（４９）は午前９時ごろ、野球の試合に行く途中で事故現場に立ち寄り、「本当に、ゆっくり走っている。
何で最初から、こうせんかったのか」と話した。（毎日新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050620-00000066-mailo-l28

このスレもあと数日の命だな

「過密ダイヤ」因果関係薄い　ＪＲ脱線あす２カ月、原因の特定難航

　兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線脱線事故で、県警尼崎東署捜査本部が、懲罰的と批判された「日勤教育」
や事故の背景にあると指摘された同線の「過密ダイヤ」について、事故との直接の因果関係は薄いとの
見方を強めていることが二十四日、分かった。捜査本部は車両、保線、管理体制などあらゆる角度から
過失の所在を探り、事故との関連性が乏しい要因を外していく「消去法」で捜査。死亡した運転士だけ
でなく、管理者側の刑事責任追及を目指す。事故は二十五日で二カ月を迎えるが、事故原因すら特定す
るに至っておらず、捜査は長期化の様相を見せ始めている。
　■見せしめなし
　死亡した高見隆二郎運転士（２３）は乗務中のミスで過去三回、計十八日間の日勤教育を受けた。捜査
本部は、日勤教育を恐れるあまり無理な運転につながった可能性もあるとみて、ＪＲ西の運転士から管理
実態などを幅広く聴取。だが、現段階で「見せしめ」のような懲罰は浮かび上がってこないという。
　捜査幹部は「どんな組織もミスをしたら責任を取らされるのは当然」と指摘、日勤教育に社会常識を逸
脱するほどの制裁はなかったとみている。
　同様に事故の遠因とされた同線の高速・過密化についてもダイヤ編成担当者から事情聴取。しかし、山手
線などの首都圏の鉄道網に比べれば過密ダイヤとはいえず、車両やレール、保安機器などの「ハード面」も
異常は見つかっていない。
　新型ＡＴＳ（列車自動停止装置、ＡＴＳ−Ｐ）が未設置だった点も「他の未設置区間で事故があったわけ
ではなく、『未設置が事故原因』という理屈は成り立たない」としており、捜査の難しさを強調する。
　■７割聞き取り
　業務上過失致死傷容疑の捜査はおおまかに、（１）事故原因の解明（２）事故原因をつくった過失の所在
（３）過失を犯した担当者の特定−の流れで進む。
　捜査本部は基礎捜査の一環として、重軽傷を負った乗客の聞き取りを進め、その数はけが人の七割を超え
る約四百人に達した。脱線時の衝撃で、乗客がどの位置からどのように飛ばされたか、車内の状況を「コマ
送り」で再現するためという。
　一方、車両の走行実態の解明は簡単でない。走行状態を記録する「モニター制御装置」のデータは、電車
の位置が二百四十メートル以上もずれていることが判明。電車と指令所との無線交信記録は「九時十九分十
三秒」で途絶えていたが、脱線時刻とみられるこの数値も数秒の誤差があるという。
　このため捜査本部は誤差修正のためメーカーに鑑定を依頼。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会も同型
車両にＧＰＳ（衛星利用測位システム）を積んで試験走行を行ったが、中間報告は八月にずれ込む見通しだ。
　捜査の起点となる事故原因はいまだ解明されておらず、事故誘発要因を絞り込む段階には至っていない。
　■運転士の適性
　高見運転士の異常な運転を如実に示すものとして、脱線した快速電車を始発の宝塚駅に回送電車として乗
り入れた際、ＡＴＳによる非常ブレーキを二回作動させたことがあげられる。
　ベテラン捜査員は「黄信号に続いて赤信号も見落とし、非常ブレーキまで作動させてしまったのは、余程
ぼんやりしていたとしかいいようがない」。
　事故の伏線ともいえるこの運転の背景を探るため、捜査本部は高見運転士の内面にアプローチする必要が
あると判断。家族、友人から聞き取りを進め、生い立ちや家庭環境の把握、性格の分析を試みる。ＪＲ入社
後は勤務態度なども調べ、人物像を克明に描き出す方針という。
　加えて労務管理や運転士教育などの「ソフト面」も重視。高見運転士が過去にミスを重ねた際に、管理者
側が運転士としての適性判断を冷静に下していたかも調べる。
　別の捜査員は「原因が複合的になればなるほど、どこに過失があったかを問うのが難しくなる。これほど
複雑で困難な事故はない」と話した。（産経新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050624-00000032-san-soci

運転士の心理解明へ日勤教育を調査、ＪＲ脱線で事故調

　ＪＲ福知山線の脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は２４日、ミスをした運転士ら
に対し、ＪＲ西日本が再教育として実施している「日勤教育」について、実態調査を始めたことを明
らかにした。
　事故車両は脱線するまでの間、非常ブレーキを４度も作動させる異常な運転をしており、事故調では、
高見隆二郎運転士の心理状態の分析が事故原因の解明に不可欠と判断した。
　事故調は既に、ＪＲ西から日勤教育にかかわる資料の提出を受けており、ＪＲ西がどのような再教育
を実施していたかを調べている。今後は関係者からの聞き取り調査も行い、高見運転士が、事故の直前
にどのような社内教育を受けていたか調査する方針。
　事故発生から２か月となるのを前に、事故調の佐藤泰生・鉄道部会長が２４日、会見した。これまで
の調査結果について、「台車、空気バネなどを調べたが、車両に異常は見つからなかった」として、「制
限速度の時速７０キロ以下なら、あのような脱線事故は起こらなかった」と改めて述べた。
　また、事故調が今月１３日から４日間、現場で実施した走行試験の結果については、「データの解析に
数か月はかかるが、事故当時のデータと矛盾しないことがわかった」として、事故車両に搭載されていた
車両制御モニターなどに残されていた速度記録がほぼ正確だったことを明らかにした。
　事故調では今後、事故車両の速度解析などを進め、８月中に事故原因についての中間報告を公表する。
（読売新聞）

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