【鉄道】電車が横転、けが人多数　　ＪＲ福知山線

脱線車両と同じブレーキ、制動１秒遅れる場合も

　ＪＲ福知山線で脱線した快速電車と同じ「電力回生ブレーキ」を使う車両で、一時的にブレーキが
利きにくくなる「回生失効」と呼ばれる現象が起きることが１９日、専門家の指摘でわかった。
　架線の電圧によって電気ブレーキが作動しなくなり、空気ブレーキに切り替わるまでの１秒程度、
制動が遅れるという。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は回生失効が起きても脱線への影響は少な
いとみるが、瞬間的な制動遅れが高見隆二郎運転士（２３）（死亡）の焦りを募らせた可能性は否定で
きず、ブレーキシステムについても慎重に調べる。
　メーカー側や車両工学の専門家によると、電力回生ブレーキは電気ブレーキが車のエンジンブレーキの
ように作動しながら発電し、その電気をパンタグラフを通じて架線に返す仕組み。空気ブレーキと併用
され、省エネを目的に１９７０年代後半に実用化された。
　回生失効は、架線に返した電気を使う後続電車が近くになかったり、他の電車も電気を返したりし、架
線の電圧が上がった時などに発生。過電流を防ぐために回路が遮断され、電気ブレーキ機能が低下する。
　電気ブレーキの制動力が弱まると、空気ブレーキに自動的に切り替わったり、空気ブレーキによる制動
を強めたりする構造になっているが、この間に１秒前後の時間差がある。大阪市交通局によると、市営地
下鉄の運転士から、回生失効が起きてオーバーランしたとの報告もあるという。
　メーカー側や専門家らは「回生失効が起きても空気ブレーキが十分作動する。大事故の主要因となるとは
考えにくい」としている。
　一方、福知山線の複数の運転士が事故調の事情聴取に「ブレーキの利きにばらつきがある」などと証言。
高見運転士は事故直前、オーバーランを繰り返し、その日、常用の電力回生ブレーキとは別の非常ブレーキ
（空気ブレーキ）を３回、使用しており、架線の電圧が回生失効の起きやすい状態だった可能性もあると
みられる。
　電力回生ブレーキは１９９０年代から全国のＪＲ各社や大手私鉄、公営地下鉄が採用、現在の電車用ブレーキ
の主力になっている。ＪＲ西日本では京阪神の新快速などに使用している。
（読売新聞）

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20050519-00000006-yom-soci

>週刊誌【週刊文春】5月26日号より　⇒総力取材第2弾・JR脱線事故「悲劇の陰で…」
>北側大臣　超強気の背後に「関西創価学園駅」構想 ※
>マンション代表が浴びた「6万円ステーキ」の誹謗中傷
>ttp://www.bunshun.co.jp/mag/shukanbunshun/
>※創価学園駅を無視して、東住道を候補に上げたのがよほど気に入らなかったのか？

>公明党はかねてから,片町線に"関西創加高校前"(仮称)駅新設をJR西に陳情.
>しかしJR西の新駅計画にこの駅は入っておらず,公明党は不満を持っていたと思われる.
>福知山線全線運転再開の表向きの条件は新三田以南へのATS-P設置だが,
>"関西創加高校前"新駅設置が真の狙いであると思われる.
>又尼崎は冬柴幹事長の地元であり,票集めへのパフォーマンスも兼ねていると思われる.
>そういった事に気づかずに"ボウリング追放キャンペーン"に日々興じ,
>最早政治家のあやつり人形と化しているマスコミも馬鹿で,こういった構図は北朝鮮と変わらない.