【首都圏】渋滞解消ができない当局にアイデアを

なんでこんなところで渋滞するんだ！！
当局は何でこんなこともできないんだ！！
ということで渋滞の具体的な箇所を上げて、
その原因と解消策を探るスレです。

天王橋（立川市）。
あれだけ道路が集まれば渋滞しないほうがおかしい。
全ての道路を普通に信号処理しているからそうなる。
メインの道路以外（玉川上水沿いの道路とか西武線沿いの道路）
の信号開通時分を少なくするだけでかなり解消するはずなのに。。。
なぜそれくらいのことができないんだろうか？？

クソスレの予感

橋の渋滞ってあるよね。
せっかく橋の改良をしたのに、その先の交差点の改良を
してないから意味がないって言うの。

ガソリン税を５倍位にすれば誰も車に乗らなくなって渋滞減るんじゃね

そういう考え方もあると思います。
でも、渋滞してない地域にしてみると、
とんだとばっちり、となってしまうと。

信号制御だけで３割減らせる。

１信号サイクルを３〜４割早める。
２スクランブル交差点にする


１一度停止すると、車間を詰めてしまうので、発進が更に遅れ、
理論ほど交通量が流れない。
先進国では渋滞緩和にサイクルを早めている。
２左折などで長い列の出来る交差点は、歩行者多く通過台数が少ない。
信号サイクルを短くして、スクランブル制御にすれば解消。

>7
理論的にはそうなんですか？
感覚的には、逆なのですが、、、と思いつつ、
ぐぐったら、名古屋大学の先生がそう言っているようで。

でも、理論的にわかっているのに、なぜそれができないのか？
そのあたりが不思議なところです。

ソウルだったか北京だったかでやっている車のナンバーの奇数偶数によって走れる日を決めるってのはどう？

　



『公務員給与研究所』
全都道府県・市区町村職員の平均年収ランキングや年収モデルがある。
→http://www29.atwiki.jp/3ch2ch3ch/pages/1.html
　(コンテンツ)
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　　・自治体の財政
　　　　　　　　　　など


　

>9
渋滞緩和には劇的な効果があると思います。
でもユーザーの不満も劇的に増加するのでは？

中国、韓国の国民は不満を抱かないのでしょうか？

１００台通過実験
定点２分進行、２分停止の信号再現

車間５０ｃｍ１０分

車間５ｍ２分

4500mも車列が伸びてその分手前の交差点での右左折渋滞を引き起こすわけで...

>>12
実物実験の結果でしょうか？
それとも、シミュレーション？

シミュレーションの場合、最大交通容量となる
速度とその際の車間はどの程度となるのでしょうか？

逆に膨大な交通量をシャビーな施設でうまく処理している例
ってあるのかな。
１車線で１５００台／時間流してる事例

>15
信号があったら、そんなに走れないと思うが。

138号御殿場仁杉交差点、休日だけ右折禁止にするだけで何キロもある渋滞がゼロになるのに‥

>>17
そこで渋滞に巻き込まれたことはないけど、
右折で渋滞ってことは、右折レーンが絶対的に短い
右折交通量がそもそも多い
のどちらでしょうか？

一定の長さの右折レーンがあるのであれば、
右折禁止にしなくとも、時差式にすれば
なんとかなるのではないでしょうか？

>>14
数台の車間別通過を換算しただけ。

前の車の発進と同時に発車出来るのは大体３ｍぐらい。
それ以下だと前の車より遅れる傾向がある。

最大通過だと、信号を単独とすれば
軽自動車なら７ｍ前後、
コンパクトやミニバンなら１０ｍ前後、
大排気量セダンなら加速が速いので１４ｍぐらいで
グラフがピークだったかと。

>>17
通ったことないだろう
休日に渋滞しないことはないよ

なぜなら、右折レーンがないから､一台でも右折がいると全部ストップ
こんな国道と県道の交差点が何十年も放置されている

>>20
なるほど。一度通った記憶はありますが、そんな状況とは
知りませんでした。

確かにそれは当局の怠慢以外の何者でもないと思われます。

国交省では確か交差点改良の重点プロジェクトとかやってた
と思いますが、なぜそのようなところを放置するのか？

費用対効果も劇的と思うのに...
一度当局の見解を聞いてみたいものです。

混んでる場所も空いてる場所も同じ車線数で造るから渋滞する。

交差点の手前、合流の前後、流れの悪くなる場所は車線を増やせ。

川の流れと同じだ。

八王子市内〜八王子IC付近の国道16号の渋滞の先頭は外回りは谷野街道付近だけど、
２つの信号の国道側のサイクルを延ばすとともに、歩行者青の時間を調整すればいいのに。
行政の無策が渋滞を引き起こしている典型例。

君らも渋滞には「クソっ巻き込まれた」って言うだろう？
被害者な気分なわけだ、
でもちょっと待て、渋滞の中に車でいること自体、君も渋滞を作っている加害者の1人なんだよ。
特に1人で乗ってる人なんか最悪だね。1人で移動するのにそんなでっかい障害物を道路に置くなよ…
バイク乗りの視点でした。

一人しか乗ってない車は禁止する

>>22
河川の設計者が道路の設計にも関われば渋滞解消できるのか？

>>25
インドネシアのジャカルタで類似事例あり。（3in1）
でも、ジョキという人数合わせの人が町の検問前にいて
１人乗りの車でも３人乗りでき検問を通過するとか。

>>26
河川の設計者でなくとも、交通計画を専門としてなくとも
渋滞の原因を一通り知っていれば誰でもできる。

甲州街道の調布市・下石原交番前の交差点はスクランブル交差点にしてください。

スクランブル交差点が効果的なのは
歩行者が多く、左折車の滞留につながるところ。

歩行者があまりいない交差点でこれをやるのは
サイクルタイムの無駄な延長につながる。

ま、役人は机の前に座ってるだけだからねえ。

あああ

>>31
役所の問題は、問題を解決する動機付けが乏しいこと。
問題を解決しても出世にプラスにならないし、
下手に改善して事故件数が増加したりしたら、
出世にとって致命傷となる（特に�T種）

よって事故等、安全上致命的な問題点がない限り、
あえて問題を解決しようとしない。

>>33
あっても解決するまでに時間掛かるけどなw

信号の話はこっちのスレで、結構議論されている。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1137619272/

国道で無意味に小さい道路が幹線道路と合流して、すべての箇所に
信号をつけているために渋滞している箇所はそこいら中にある。
有名な246号と16号の交差点も横浜側に重要性の小さい信号（旧道）があり
その信号を廃止しないから。
ここの渋滞でどれだけ社会損失が発生しているかが理解していれば、
旧道の信号を廃止して、旧道から16号に出るのは左折のみで問題ないという
ことがわかるだろうに。

信号制御と道路の整理で何とかなるのに、信号の利権と土木の利権の
ために、無意味な信号と無駄な立体交差が増産される。

確かに、余計な信号整備する金を別のところに有効利用して欲しい。

>>36
田舎のどう考えても不必要なところに信号が突然ついたりする。
それまで渋滞になっていなかったところに
信号がついたとたん、渋滞するようになる。

>>37
事故が多発すると必ず信号出来るけど

>>38
知ってる限りでは、事故は多発していない。
もしかしたら登下校時の旗振りおじさんが要望したのかもしれない。
そうだとしたらボタン式信号＆点滅信号にしてほしかった。
（３差路なので優先道路が決まってる）

無信号の交差点の横断歩道で歩行者がいるのに止まらない日本のドライバーにも責任の一端がある。

と言ってみる。
交差点でない、無信号の横断歩道も、数ヶ月後には押しボタン式信号が付いてたりするし。
多分止まる車がいないからだろうな。

欧米では横断歩道に歩行者がいれば、無条件で止まるのが常識

>>40
日本でも常識というか、止まらないと免許もらえないはずなんだけど、
止まる奴が少なすぎるんだよね。
歩行者優先、歩行者優先だよ。。。

>>40
そうか〜？？
自分が知っている限り歩行者優先の国の
方が少ないような気が。
海外の信号サイクルが短いのは、歩行者を
優先してないから、って気がする。

信号がなくて文句言うのは、地元の人。
だから、議員とかも票のため積極的に動く。
そうなると行政は安易な解決を図り、
信号追加。

渋滞の場合、困る人の多くは、地元以外。
だから安全性に問題がない限り
議員は文句を言わないし、行政は動かない。
よって、渋滞は放置。

渋滞により事故が多発すれば別であるが。

一般個人が、渋滞問題を行政に指摘するには、
匿名で意見だけ言っても解決しない。

具体的には、
・実名で窓口に（匿名はでは反応しなくてよい
ことになってる模様。実名がいやなら知り合いの
名前を借りよう。）
・意見ではなく、回答を請う
意見では「意見は参考にします」でおしまい。
「○○交差点では渋滞がひどいが、どんな
対策を検討してるのか？」など
意見を言いたいなら
「○○交差点の渋滞対策としては、
××のような方策が考えられるが、
この方策を実施しない理由を教えて
ほしい」など
・具体的な回答を請う
「いつまでに？」「対策の比較方法を具体的に」
など
・納得しなければ、納得するまで質問する、
質問し続ければ、回答し続けなければならない。
この手の計画情報は丸秘情報ではないはず。
・期限を切ろう

これで回答してくれなければマスコミに対応記録を
送付しよう。
きっと納得できる回答となるはずだ。

結局、官が真面目に働かなくていいような、
仕組みが出来ちゃったからなんだよなあ。

民の批判の声が届いて、事業にフィードバックされる
仕組みをつくらないと、ずーっとこのままだろうね。

新しい国道や補助道を毎日走行すればわかるけど、
マジで徐々に信号が増殖しててワロスｗ
しかも信号が必要なほどの交通量でもねーのによ

無信号の交差点の横断歩道、交差点以外の無信号横断歩道について。
とまらないクルマが多いから、自分だけが止まったら逆に危険だと思う。
行政レベルで徹底させたほうがいいのではあるまいか？

>>47
横断歩道のところに人がいたら絶対に止まらないといけないんだよ。
教習所で習ったよ。

>>48
という貴方は人がいたらどうしてますか？

>>45
たぶん、「真面目に働かなくてもいい」というか、
「真面目に働く気になれない仕組み」だと思う。

いずれにしろ、>>44のような形がいいかはわからんが、
民の批判の声はどんどん出すべきと思う。

というか21世紀なんだから、主要な道路の全ての信号にセンサーとかカメラを付けて、
人と車が最適になるよう信号を制御しろ。
衛星でもいいぞ。

先進国で都市交通の制御を警察がやっているのは日本だけ
普通は都市の交通局みたいな所がやる

警察組織では警備や公安と比べて無能なのが交通に配属されがち
しかも専門性も人数も不足
たとえば都内１２０００の信号のはターンは１０人の担当者で決めているから
平日休日時間帯ごとの動的な制御などは全てでは行われていない

民間企業は銭単位のコストダウンをめざして生産ラインを制御するのに、
億単位の無駄が出ている都市交通制御はひどいまま

>52
10人で、専門性もなくても、気概のあるスタッフであれば
問題ないと思う。
問題は、無能でかつやる気がないスタッフばかり、ということでしょうか？

って、ここまでみんなに書かれて、これに対する反論のレスが
あればおもしろいのだが。。。

三軒茶屋→池尻大橋は
「東急バス」同志の譲り合い待ちが
渋滞の原因

>>52
本当なら、交通警察って国土交通省がやるべきことだよな。
税金と罰金を財源に、施設の管理・運営・取締まで何でもやるべき。

>54
バスが渋滞の原因、、、としても、渋滞で一番困っているのは
定時運行できないバスなのでは？？
（結果、空気を運んでいるかもしれんが）
でも、渋滞の原因がはっきりしていれば、対策はとりやすいと思うが・・・
（バス停の移動とか、バスロケーションシステムの導入とか）

>>24
この場所でむごい渋滞に巻きこまれた
というか、この３連休どこも混みすぎ

マルチコピペ

地域別に休日分散化って案がでてるけど（現状のように）地域内から一斉に車が移動するんだから地域外に出るまでは混むよな
例えば首都圏なら神奈川県と埼玉県みたいに隣り合ってない県同士を組み合わせして一緒の休みにするとかしないと道路は混雑するよな

第１週目：神奈川県、埼玉県、大阪府、滋賀県・・・
第２週目：東京都、茨城県、兵庫県、奈良県・・・
第３週目：千葉県、栃木県、京都府、和歌山県・・・
第４週目：群馬県、山梨県・・・

まーややっこしいけどな

うわー
このスレ良質だなー
すげー役に立つっていうか勉強になる
先頭からよんでからコピペすればよかった

お詫びといってはなんですが我が県、いや日本一不可解な交差点が先日改良されましたのでご紹介させていただきます
通称・バカ松（正式名・若松）交差点といいます
そのせいもあってか、県民性ゆえなのかスレは頻繁に荒れます
もう笑っちゃください、知事もイカサマペテン師の県ですorz

http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/way/1263100330/l50


http://schiphol.2ch.net/test/read.cgi/way/1260925413/l50

首都圏の渋滞解消には、過剰な田舎優遇・首都圏冷遇の予算配分を止めるしかない。

道路整備特別会計における地域別の受益と負担
http://www8.plala.or.jp/uemura/papers/2007c.pdf

>>60
この筆者の言っていることはごもっとも。
また、改革案もごもっとも。
でも、こんな理想的なことがなぜできないか、という視点が不足気味なのは残念。

一票の格差があるからだよね、田舎優遇は。
首都圏冷遇は、近畿圏、名古屋圏があんなに整備されているので、
よく理由が分からんけど。

近畿も別に整備されてないだろ
環状線なんか時計回りの一方通行だぞｗ

>62
一票の格差だけでなく、地方には生活を維持する
為に必要な域外からの収入源（産業）がなく、主産業は
土木工事っていうところが多い。そこで、域外収入は
主に補助金とか道路財源であり、何かに理由をつけて
道路建設を必死で要請しざるを得ない現状があり。

それに比べると、大都市圏は産業は発達してるので
要請も多様化。道路財源確保のための要請は
地方ほど積極的でない。よってこんな現状となる。

従って財源の配分の理想的方策を述べてもだめ。
上記の現状を打開しないことには、方策は実現
しないし、実現しても形骸化するのは目に見えてる。

>64
自己レスだが、地方にどんどん財源がついても
本当に必要な市街地の隘路改良よりも、
必要性の低いバイパスの整備や、郊外の道路の
拡幅が優先されるのも、予算を手っ取り早く
消化するため。
（地方の市街地の用地買収は結構大変）
これにより郊外は便利になり、郊外化を助長。
中心市街地の空洞化となっていくわけで。

>>65
まさに、その通り。道路行政は、雇用確保に深く関わっているし、
予算はさっさと消化しなきゃいけないので、
てっとり早い用途を選ぶ。
面倒な交渉や買収をともなう市街地整備より郊外整備が優先される。

>>35
＞旧道の信号を廃止して、旧道から16号に出るのは左折のみで問題ないということがわかるだろうに。
君の要望を実現するための道路が事業中ですよ。
用地交渉を君が取りまとめて事業費を君のポケットマネーから出してくれれば明日にできるだろうな。
http://www.city.yokohama.jp/me/douro/kensetsu/wakabadai193/


え？そんな事業は無駄だからさっさと信号を廃止しろって？
地元交通なんていくら不便になっても構わないから通過交通を優先しろって？
早く氏んだほうがいいよ^^

>>64-66
田舎への無駄な道路工事誘導が、自民党の支持基盤である土建屋を潤してきた事実もお忘れなく。
だから、自民党は必死で無駄な道路工事を誘致し、土建屋は、必死で自民党を支持する。

>>68
田舎でも必要度の低い道路から作っていってるから
いつまでたっても必要な道路ができない。

>>64

最近の裁判の流れにしたがって、仮に１人別枠方式が廃止されるとすると、
税金の流れは変わるだろうね。

これは財源配分の理想的方策を述べているものではないことはお分かりいただけると思うが。

>>68
地方の自治体もどうすれば、いい道路ができるか
よりどうすれば補助金を獲得できるか、という戦略
作成に腐心する。
知っているところでは、まだ健全な道路を「災害復旧」
と称し、補助金をもらい舗装を引っ剥がして、新しい
舗装をしている。

穴掘って埋めても経済効果があるという論理を地で
いってる事例。

>>69
言われるとおり、この論文は問題点を明確にしているもの。
そして、財源配分をどうするかはこの問題点を見て政策立案者が判断すべき、
ということだよね。

しかし、残念なのはこの論文の内容を理解するどころか、目を背ける施政者の
どんなに多いことか・・・

目を背ける理由は、最近の書き込みに皆さんが書いているそのものだが。

幹線道路の整備は全体的に見れば効果があるのだが、ミクロで見ると
地元の人たちには迷惑施設となる場合がある。
この場合は、地元の人たちには、迷惑の代償の施設（付け替え道路とか
緩衝帯としての公園整備とか側道の整備）とか考え、できるだけ
「総勝ち」となるように考え、合意形成を図っていく必要がある。

これをうまくやらないと、地元の反発を食らい、地元議員の反発を食らい、
幹線道路の整備はいつまでたっても進まない。

誰かが
｢どこでもドア｣か｢竹コプター｣を開発すれば渋滞なくなる

＞＞６７
３５が言っているのはそこではなく、ケイユー・ＭＢの脇の旧大山街道のことだろう
左折だけになれば、右折したい車は事前に曲がるから無問題
確かに通過交通をスムースにするという発想は警察には薄いよ

結局、役所にはアダムスミスの言うところの「神の手」が働かないからな。
唯一の「神の手」は県民なり国民なんだけど、これがまた羊のように従順だからね。

チュン式ナンバー偶数・奇数通行性を導入する

橋の渋滞にかこつけて、金かけて橋の新設を計画
する役人。

橋が渋滞している、ってことは橋が有効活用されて
ないってこと知っててやってるのかな？

>>76
渋滞解消への考えられうる対策とその対策への役所の対応は・・・
（各事業の進捗を踏まえた感想です。）

・信号サイクルの変更（短縮化、幹線道路のサイクル延長）
　　それによって事故が増えると想定される場合にはNG
　　それによって不便になる住民が声を出しそうな場合にはNG
　　土建業界が潤わず予算消化を伴わないので消極的。

・信号の廃止
　　事故が増えそうなのでNG
　　沿線住民から文句いわれそうなのでNG
　　土建業界が潤わず予算消化を伴わないのでまったく消極的。

・用地取得含む交差点改良
　　用地取得が容易なところから実施。
　　他方、容易でないところは解決しようとせず放置
　　土建業界があまり潤わず予算消化も伴わないので消極的。

・交差点の立体交差化
　　予算がつけば即実施。
　　幹線道路利用者、地域道路利用者、住民みんなハッピー
　　なら、喜んでやる。
　　土建業界は比較的潤うが、工事は難しく時間がかかるので
　　若干消極的。

・バイパス
　　予算がつけば即実施。
　　協議もそれほど難しくないので最優先で実施。
　　土建業界は潤い、協議は簡単、予算消化も早いので積極的。

要は関係各者の調整がめんどうでなく、予算消化ができるところ
からやる習性がある・・・と思う。

>>78
橋だけ作っても意味がなくて、道路と橋を一体として作らないといけないのに、
橋だけ作ってるところもある。

>>74
竹子豚ーじゃ空が込むよｗ

>>81
100層分くらいの空のレーンがあればまったく無問題。

>>81
マジレスするとたぶん事故だらけになると思う。
スクランブル交差点という１層、二次元でも、速度の遅い徒歩の人たちだけでも、あれだけ錯綜するのに、
それを多層でとなると、めちゃくちゃ高度なITSがなければ、たぶん衝突事故が続発する。

SFでも、必ず、凄いことになってる。

今日は珍しく混んでるな。
あまり流れてても不安になるｗｗ
経済活動が本当に止まってしまったとね。

test

週末見知らぬ都市（多摩西部のほう）に行ったが、
あまりの信号の多さに疲れた。

渋滞してないのに、平均15km程度。
メイン道路に信号大杉。
渋滞してないから、信号サイクルを調整してない
と思うが、これによる損失は相当のものと思う。

信号が変わっても歩行者横断がなかったり、
もう一方の道路から車が全くなかったりが多い。
これらの信号はなぜ感応式にしないのだろうか？

4t以上の車
軽自動車
枯葉マーク

上記の左車線以外走行禁止でかなり緩和される。


80km/hの車を90km/hで抜くのはどうかしてる

>>87
へへ、多摩って、田舎だと思ってたでしょう。
都下は都下で、凄いことになってるんだよね。
鉄道で道路がブツ切れになってたり、
飛行場や公園で迂回路だらけだったり…。

>>89
とにかく、南北の幹線道路が少なすぎ。
東西はそれに比べるとまだましだが、
南北の幹線道路がひどいので、その交差点が
結局東西の道路の渋滞ポイントになってしまってる。

>>90
その通り、東京全般に言えることだが、環状線が少な過ぎる。
中野通り、中杉通り、井草通り、調布保谷線、小金井街道、府中街道を
拡幅整備せんと、どもならん。

>>90
>>91
南北方向の道路の整備は期待薄。
（全線整備は時間がかかりすぎ。交差点改良といっても
町が熟成しすぎ。交差点のサイズを変えることは困難）
となると、今あるインフラでなんとかする必要があり。
例えば、本郷三丁目の17 vs 254の交差点のように、
主要道路との交差点は双方右折不可とし、
少しでもサイクルタイムを稼ぐとか
（前後の比較的余裕のある交差点で右折可とすれば
なんとかなるのでは、と思う。）

交通容量増加に関心のない役人にとっては
めったに興味がわかないことがらではあるが。

高速道路であれば、需要の多いときに料金を上げる（経済原則にかなっている）

１０００円高速ふざけるな！

GWは路線バス、物流以外は２倍にあげろ！

>>93
需要の多い時に料金を下げて、多数の人々に薄く経済的利益を感じさせるのは
政治原則（選挙対策）にかなっている。残念ながら。

ピークロードプライシングの考え方は官僚には若干あっても政治屋にはない。

なお、当然ながら、売り上げ高最大化と便益最大化の価格は異なるが、
GWに渋滞する主要高速道路の場合は明らかに、GWの料金は上記双方の価格より
低いと思う。（渋滞しない道路の場合は個別に状況は異なる。）

>>92
まあ、でも、石原さんは、周辺の他の首長に比べたら、
意欲的に道路整備に取り組んでる方だと思うよ。
神奈川とか酷いし、埼玉、千葉に至ってはまったく無策だからね。

外環を先んじて整備したのは埼玉だが

放射と環状のバランスという観点では、埼玉は
結構まともだと思う。
東京も２３区はまだまし。ひどいのは多摩東部
千葉はわからないが、市川船橋などひどいと聞く

環１…内堀
環２…外堀、Ｃ１霞が関
環３モドキ…外苑東六本木
環４モドキ…外苑西青山
環５…明治通り新宿三五丁目
環６…山手通り、Ｃ２代々木八幡初台東中野
環７…環７梅ヶ丘代田橋高円寺
環８…環８千歳船橋、八幡山、荻窪
環９…外環道喜多見、つつじヶ丘、吉祥寺
環…
環…
環…16号八王子拝島
環…圏央道高尾五日市

>>97
市川船橋は酷い。
特に船橋競馬場付近は交通量が多くて
混んでなかった例がない
国道357の若松交差点が3月にやっと良くなったらしいが
それ以降は行ってないので分からない。

全国的に信号長過ぎ

理論と違って実際はなるべく車を停止させない方が
沢山さばける

渋滞の先頭を観察してると、
トラックとか、初心者ドライバーが異様に車間を
開けている。
前者は加速が遅いため、後者は安全のため。
信号の間隔を短くすると、前者を原因とした
交通容量低下は相当防げる。

>>98
これを見ていると、23区内の環状線に比べ、都下の少ないことがよくわかる。
特に三鷹〜立川はひどい。
やはり環８より外側は環状線が都内で完結しないということが原因だろうか？

川崎横浜あたりもそうだけど、
自治体を超えると、とたんにみすぼらしくなる道路多すぎ。

>>103
隣町が整備しないのに、道路を整備する自治体は
なにを考えてるのか？
逆もしかり。自治体同士で連携すればいいのに、
連携がなされてない事例が多すぎ。

地図見ると練馬区と中野区の境界で、格差ありすぎで笑える。
中野は練馬に嫌がらせでもしているのか？
でも練馬も何故か整備されてるのは中野に近い方だけで、
他の自治体との間では特にそんなことないように見えるんだが。

>>102
中央線高架化で、少しはマシになったけど、
高架化以前は、ほんとに中央線で南北が分断されてたからね。

まあ、中央線が高架になっても、まだまだ
環状方向の道路の整備は、お粗末なんだけどね。

三鷹周辺なんて、地元住民はよく暴動起こさなかったなと思うよ。

>>106
４車線ぐらいの環状線整備は中期的には不可能と思う。
となると、今の２車線を最大限活かした施策を考えるか、だと思う。

例えば、府中街道とかは、珍しくとぎれずに通っている道路。
こういう道路については、徹底的に信号を優先化して、環状機能を
むりやり確保する、っていうことも考えられる。
府中街道は、府中駅付近とか、競馬場周辺とか渋滞の名所だらけ
だが、信号システムを見ていると、放射道路に気を使いすぎ。
もう少し、優先的な信号とすれば、かなり変わると思うのだが。

もう一つ、このあたりの放射状道路は20kmぐらい先の地名が
標識に乗っているが、南北道路はせいぜい5kmぐらい先の地名しか
ない。環状道路と位置づけるべき道路は思い切って10〜20kmぐらい
先の地名を書くとか。少なくともドライバーの意識は変わると思う。

いろいろと案は出るが、実現に結びつけるのは難しいと思う・・・

GWに長野・妙高・上越方面に行った。R-18とかR-117を利用したが、
大渋滞を引き起こす場所がなんとも変な場所ばかり。

めったに車が脇から出てこない交差点とか（妙高大橋の南側の信号（上り））
ベイシアの前の交差点とか（飯山市内R117上り）。

また、上越市内のR-18上新バイパス下りの渋滞はとても不思議な例。
関川を渡った交差点が先頭で、そこから先は２車線なのだが、
せっかくその交差点の手前側から２車線になっているのに、
みんな片一方の車線しか走らないために、渋滞になってしまっている。
この交差点の手前に「ここから２車線」とか書いておけば渋滞の大半は解消
されるのでは？と思ってしまう。

まあ、年に数回しか渋滞しないところだからいいのかもしれないが、
それにしても工夫なさすぎ。

府中街道は、位置悪すぎだよ。

サグ渋滞の容量低下の対策。
サグの手前の下り坂、例えば中央道上りなら小仏渋滞に対して、相模湖IC付近の下り坂に、交通機動隊を走行と追越に並べて停車し一時的に10分ほど通行止めにする。
下流側の渋滞最後尾がボトルネックを抜ける瞬間に追いつくようなタイミングで、上流側を流し始める。つまりボトルネックを80km/h程度で車列が通過できるように上流側で調整する。
あと、ひとつの渋滞を通過する時間と渋滞解消速度は負の相関にある（先頭の加速が緩慢になるから）というので、渋滞を途中で区切る目的も。

通常時の２車線の容量が3500台/h程度で
下り坂の渋滞容量が3300台/h
サグの渋滞容量は2800台/hだとすると、
サグ渋滞のたびに上記の通りにすれば、2800台/hが3300台/hにまで改善する、と思うんだけどどうよ？　信号機でもいいかも。

>>110
この方法の場合、以下の留意点をふまえることが重要かと。
・サグの渋滞しないぎりぎりの流量はどれくらいか？
・車列の先頭の速度の管理方法。
・信号にした場合の事故の可能性。

>110
サグ渋滞に対しては、車線変更を抑制という案もよくいわれている。
こういう場所の先頭で、容量を落としている原因、すなわち車間をあけてしまう車両は、
大体大型トラックや初心者ドライバーといった左側車線を主に走っている車。
右側車線はそれに比べると、比較的車間をつめる車が多い。

となると、例えば、サグのところでは、追越⇒走行の車線変更のみ可とする方法はある。
そうすれば、サグの渋滞の原因となる、追い越し車線の交通量の増加も防げる。

当然、「ここが渋滞の先頭」という標識はペアでつけるべきだが。

>>112
結局、高速道路の渋滞の原因はやっぱり車間をあける車なんだよね

クソ長い車間の車の度に5台〜10台ずつ交通容量が減っていく
対面通行だと下手したら50台単位で減っていくからね

違う。車間を空けないと渋滞するのではなくて、登り坂や割り込みによる減速で、車間が詰まってブレーキランプが後方に伝播するから渋滞する。逆に車間は空けておくべき。渋滞が一度発生すると交通容量が低下するっていうことを意外と知らないものなのか。

交通容量では、
車間距離の空いた流れの良い状態>>>渋滞発生後の車間ギュウギュウ詰め

合流地点でも短通路ボトルネックでも、車間距離を空けておくことが大事。
渋滞の原因は速度差。制限速度にみんな揃えるのがベスト。

例えば東名なんかだと、土日より平日の方が交通量が多いにも関わらず渋滞は少ない。
平日はリミッター付きの大型車が多いから。車群が形成されにくい。

クソ長い車間をあける車がいる→交通容量が減る→後ろが詰まる
→車間が狭い→少し減速する→車間がさらに減る
→余計減速する→渋滞

>>116
いろいろ論文が出ているから検索してみな。車間を空けておけばこうなる。

クソ長い車間をあける車がいる→交通容量が減る（?）→後ろが詰まる
→車間が狭い→少し減速する→その後ろの車が予め車間を空けてある
→車群の粗密波が緩和される→渋滞阻止!!

実感的には車間をつめている車が速度を落とすのでは
なく、車間を空ける傾向にある車が前のブレーキ灯や
減速状況をふまえ過度に減速するのが渋滞の素因と
思う。

論文は見たことないが、そのような個別の車の特性を
踏まえた分析とは思えない。

>>118
そういう方法論の研究ではないし、オマエの物の見かたは恣意的過ぎるし。

>>117な1面もあるけど
後ろの予め車間を開けてる車が追い付いちゃう(車間100〜150mくらいで)と
余計後ろの車団のスピードが落ちるて渋滞するのでは?
車間をむやみやたらと開けたがる車は車間を消費してくれるとは限らない

まぁ一番の原因は設計交通量を大幅に越していると言うことなんだろうけどw

>>120
いや、追いつくまでのわずかな時間で、前の車群の速度が回復するから、粗密波の伝達はある程度緩和できる。
車間を詰めている限りは、減速の波は増幅される。速度が落ちれば落ちるほど交通容量は低下する。

高速道路のような短通路の渋滞は、容量が超過して発生するのではなくて、ある程度の容量を超過すると「確率的に発生する」。
同じ交通量でも発生する場合もあれば、発生しない場合もある。そして一度渋滞が発生すれば一気に交通容量が低下する。
だから、渋滞をいかにして発生させないかが「渋滞の対策」。

http://www.youtube.com/watch?v=Kbymthzvu8Q

電車みたいに先頭が動いた瞬間に最後尾も動くんだったら渋滞なんてしない。


この説明だけで全てを言い表している。

>>122
あくまでも合流がない場合ね

甲州街道混みすぎワロタ
集中工事のしわ寄せが…

>>121
100〜150mの車間で｢追い付いている｣車も最近増えてるんだ
お陰で抜かそうと追い越し車線に車が集中して渋滞する事もある

因みに高速では何mの車間が一番よく車が捌けるんだろうね
80km/h 50m位かな?

>125
80km/hで車間50m、車長5mの場合、時間1454台、2車線で2900台。
ちなみに、信号停止から発車した車列を見ると大体同様の数字かそれ以上。
となると、深刻な渋滞となっている箇所の渋滞の先頭での容量はどれくらい
なのだろうか？
信号停止から発車した車列と比べてどれだけ少ないのか？

>>126
信号待ちからだと45km/h位だから車間は15m位だろ
車間+車長20mとして12.5m/sだから
1車線あたり1時間で2250台
まぁ右左折とかトラックがいるから少ないもっと少ないかな

渋滞の先頭の先の80km位まで回復したときの車間は信号待ちからの発車に比べて広めに思えるから
もしかしたらそれが渋滞の悪化の原因?
これまで回りが車だらけだったから錯覚かもしれないけど

>>124
中央道、事故のときも一般道にクルマが溢れるんですよね。
自動車専用道の収容量の大きさを改めて、認識できますね。

>>128
信号がない高速道の容量の大きさもありますが、
それ以上に信号だらけ、路駐が１台あるととたんに
容量が半分になる一般道の容量の少なさもあります。

渋滞の解消方法は、「スローイン、ファストアウト」とか
言われてるけど、交通容量の観点からすると「ファストアウト」
の方がはるかに重要と思う。

信号待ち渋滞の先頭を観察していると、ファストアウトが
できていない車が大きくその交差点の容量を減らしている。
一方スローインの重要性は、ファストアウトをしない車による
容量低下を防ぐためだと思う。

あと、ファストアウトする必要のある車（主に、大型車、高齢者、
初心者）とスローインする必要のある車（主に制限速度を超過
する車）は違うので、それを考慮した対策は可能では？

運転が荒いところの方が渋滞は少ないらしいよ

その後に事故が起こって大渋滞。

でもアクセルを強く踏むだけならそんなに事故はおこらんでしょ
エコ運転は環境に悪いよ

前にも書いてあったけど、どんなに橋を整備しても
橋のたもとの堤防道路の信号を廃止しないかぎり
意味がない。
世田谷通りの多摩水道橋の渋滞はその典型例。
丸子橋も同じ。
対照的に荒川を渡る橋は比較的よく考えられていると思う。

多摩川は全部駄目だろ。

橋を最大限有効するためには、橋の手前で
合流のランプを作るべきなのに、橋の前方に
信号や合流のランプを作ってそこにボトルネックを
わざわざ作ってる。

>>136
外環外回りの三郷南出口はひどいｗ
わざわざ交差点手前に出口を作ってやがる。普通は交差点より先に出口を作るべきだろjk・・・

>>137
外環から松戸三郷有料道路（旧称）を通って、松戸市中心部へ行きたい人の
利便性を考えたら、三郷南出口は今の場所が丁度良い。
外環が延びれば三郷南は途中の出口になり、その出口からでる車は減るのだから、
それまで辛抱しろ。

>>138
暫定開業なので、そのとおりと思います。
ただそれでも解決できる渋滞であれば解決すべき。
ＮＥＸＣＯでは対策をやっているようですが。
http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/data_room/regular_mtg/pdfs/h22/0225/04.pdf

>>2
>メインの道路以外（玉川上水沿いの道路とか西武線沿いの道路）
>の信号開通時分を少なくするだけでかなり解消するはずなのに。。。

上水北通りの天王橋交差点は青信号滅茶苦茶短いぞ
青1回で5台通過できればいい方。右折車のせいで0台なんてこともザラ
あそこはもう信号でさばき切れる交通量じゃない。立体化しない限り解消しないよ

>>140
現状の道路網を維持しつつ交差点の抜本的改良には
西武線の盛土がネックすぎる。
一部利用者の利便性は下がるが玉川上水沿いの道路の
サイクルのさらなる見直しや右折禁止＋右折灯廃止等の
施策をまずやってきてはどうか。
多分不便になる一部利用者からのクレームをおそれる
役人には難しいと思うが。

西武は、クソ。

as
sa

合流は１台分ずつお互い空けたまま合流しろよ、ハゲ

>>144
合流でもっといらつくのが、２車線⇒１車線
ずっと手前のほうで合流する人と、ぎりぎりで合流する人がいるため、
最初から合流される車線にいると、なかなか進まない。

基本的に手前で寄るなよ。
手前で合流しておくと、列が伸びるだろ。
合流地点での交互に合流が、確立すれば問題ないのに。

道幅の狭くなるところが100m〜200m程度先なのに、そこで合流せず
手前の２車線部の信号で直進と左折レーンに分けているため、その信号が
先頭で渋滞しているケースが結構ある。
なぜ、先で合流させないのか、役所の考えはよくわからない。


――――――＝　　――――――――――――
　　　　↑　　　 ＝　　/////////////　　　　　　　　
−−――――＝　　 　　　　　　　　　　 ―――――
　　　　→ ＝　　 　　　　　　　　　　／
＝＝＝＝＝＝＝　　＝＝＝＝＝＝／ ―――――
　　　　　　　　　＝　　 ／
−　−　−　−＝　　 ／
　　　　　　　　　＝ 　　 ／
――――――＝―――――― ／

>>147
あれ、絵がくずれた・・・

そういえば、東京大学の先生が「渋滞学」という本を出していた。

内容のほとんどは、「待ち行列」「オートマトン」
とか一般的な数学の話題で、渋滞減少や対抗策の説明は、
ほんのちびっとで、しかも周知の内容だった。

板橋JCT、C2から5号上りに入るとこ、ぎりぎりまで2車線化にわざわざ改造したよな。。

ぎりぎりまで右車線走行車は走って、最後に左車線に入れってことだろあれｗｗ
ぎりぎりまでを推奨してるね

マトン
ジンギスカンおいしいよね

tes

規制うざすぎ。
ところで>>149 の遅レスだが
この先生って中央高速とかで実験
してるひとだよね。
結構いい実験してるのだが、なぜその
成果が活かされないのか？

あと矢板で３車線の延伸がされたよね。
これでどの程度実際に渋滞が緩和されるか
楽しみ。

１人乗りの(通勤)乗用車を規制すれば首都圏の通勤時間帯の渋滞は無くなると言われている。
平日朝の６時〜９時、夕方の５時〜８時まで１人乗りの乗用車禁止にし、その分税金を下げてやり
逆に規制対象外の貨物や営業車の税金を上げる。

これで万事解決する。

現実に道を荒らしCO2排出してるのは貨物や営業車なワケだから、コイツらから高い税金を取るべき。
で、>>154の規制に合わせて、乗る機会少ない乗用車の税金を下げるのが筋。
また、休日の乗用車(遊び車)の高速割引も要らん。

今は全く逆の事をやってるワケだから渋滞も地球温暖化も防止できるわけがない。

給料いいからってちょうしこいてんじゃねーよ
くそやろうども
消えろや
子供だからって馬鹿にしてるんじゃねーよ

連休の朝は
上り線の一車線を潰して下り50制限の対面にして
下り線を一車線増やし、
夕方は
下り線を一車線潰して50制限対面にして上り線を一車線増やすだけで半減する。

震災や工事で何度も緊急対面経験したが、全然大丈夫だった。

基盤が悪い。手直ししても無駄だろ

>>157
例えば中央道小仏トンネルとその前後の区間。
２車線のトンネルを掘って、休日朝は下り線・夕方は上り線と
使い分ける事は出来ないのだろうか。

全然可能だ。
それいいね。
でかした。
石浜裕次郎

上下線とも渋滞するというオチになりそうだ

やはり渋滞定番ポイントは
登坂で路側帯削って
そこを本線走行車線にして
ラインを左に寄せろ

登坂の毎にやればだいぶ変わる

あとさ、登坂の大型貨物の右車線走行禁止にしろよ。
さっき見てたら、大型が右車線に来ると後続一気に渋滞したぞ

また八王子料金所の合流渋滞で3km20分だよ。
下りはライン狭く引いて、料金所から少しは路側帯潰して一旦３車線にしないと。
窓口７つも開くなよ。
本線はETC専用２、兼用１の３レーンあればいいだろ。

>>163
渋滞の先頭が料金所ってことは、
料金所から先はスムーズに流れてるってこと？

料金所渋滞ってそういうものだろう。

信号制御を主幹道１分青ー30秒赤サイクルに。
400ｍごとに一斉に青赤交互にすれば上下線スムーズに流れる。
サイクル長いと全て信号に引っ掛かる。

甲州街道と環八の上高井戸１や高井戸ランプとの中の橋は
信号長くしてもその先詰まってるから効率悪い。
ここは１分ごとにサイクルクルクル回せよ。

いや、１分青なら800ｍごとに一斉に青赤切り替えると
延々50走行出来る

>>166
車が複数いると結局止まってしまうのでは？

単にずらし連動でいいじゃん。800mごととかきっちり信号あるわけじゃないし。
と思って研究調べてみた。
ttp://www.genv.nagoya-u.ac.jp/ge1/nakamura/research/signal/
ttp://ci.nii.ac.jp/naid/110000217087
なんか面白そうだけど後者は流し読みしかしてない。

>>169
後者はとりあえずおいといて、前者のＨＰを読むと、かなり改善の余地があることがわかった。
まずは、信号で止まる時間をいかに少なくするか、青でどれだけ流すか、という基本思想が
大事なのですね。

第二京浜国道1号を東京から多摩川大橋を渡り川崎市に入ると、
車線がおかしくなるね。
道幅が狭いのか三車線の右側はそのまま右折車線となり、直進は実質一車線で、
急激に捌ける台数が減るよね。

行政代執行で邪魔な家をぶち壊せ

>>171
そのあたりは実質2車線だよ。幹線道路と平面交差しまくるから
最も中央線寄りの車線は長い右折帯状態。
もっとも、地元民など知り尽くしている人達は追い越しスペース的な使い方してる。

漏れは10年程度しか行き来してないﾗｲﾄﾕｰｻﾞｰだから、駐車車両の多い一番左の車線を走る。
走行車両が少ないから真ん中車線に比べて結構進めるんだ。

>>173
その通りだと思う。車列が真ん中車線のほうが長めに偏ってるから
乗用車とかは左車線を走行して車列長的にバランスを取るかんじ。
そおいえばいつの間にか鶴見区あたりは片側2車線＋路側帯になっていたんだな

まじめに高速道路の最低速度違反を取り締まってほしい。
小仏トンネルとかでやれば効果絶大だと思う。

ええっ
小仏の手前で50キロ未満になってる車なんているの？
そんなの渋滞中しかありえないと思うんだけど

料金所関係はETCでだいぶ改善されたよな。

信号待ちの車列の長さを自動検知して、信号の長さを臨機応変に調整して渋滞を緩和する仕組みって出来ないのかな？
良く知らないんだけど、どこかで実用化されてる？

色々な意味でルール厳守でトラブル事故なくせばいい

期間限定遷都しかないね
10年限定（20年必要かも）で首都機能を大阪、名古屋、福岡などに移す
その間に道路インフラを整備
そして再遷都

東名高速の用賀〜横浜青葉区間を値下げしてカンパチの渋滞を減少させてくれまいか？

>>181
全く効果ないだろ
第三京浜をただにすれば、環８とR246、東名周辺の渋滞は減少する。
港北ニュータウンの交通量は、大幅増だけど道はある。

第三京浜は他の高速に比べりゃ安いし，246とは用途が違うだろ!?

181は東京ICと瀬田の内回り１キロ区間の渋滞だけは減少するか……

第三京浜を延伸して首都高に繋げれば玉川ICと瀬田の1.5キロ区間外回りの渋滞が減少するかも……

>>1
日本の道路ぜんぶｗ
原因：歩行者・自転車と車の動線が交差点で交錯するから
対処：ありません

外環道と圏央道を完成させるのが最善策なり

外環と第三京浜繋げは、第三京浜のネットワーク性は上がるなりね

外環道は何で練馬から南下することばかり議論されるの？
先に川崎から北上しようよ!!

多摩川沿いにこ

多摩川沿いに高速作れないのかね？

多摩川沿いに簡単に高速道路を造るとゴネて土地を高値で売買する連中が困るだろ…そういうことだよ

>>192
まー、困るとして、それは困るだけで、作れない理由じゃないよな

>>150
　そこは、毎日仕事で通るんだけど、以前は5号上りへは1車線だったのですか？

　僕は、あの車線減少が渋滞の原因だと思っています、5号上りは大抵流れているし。
　
　車線減少の警告が出ているのにも関わらず、右側をギリギリまで行って
左側に移るから左側の車はブレーキを踏んでしまうから、後ろの方では
止まってしまうのではないでしょうか？
流れている内に、左側に移れば良いと思うのですが。

　以前は、池袋方面と関越方面の1車線ずつの分岐だったのですか？
だとしたら、以前と現行のどちらの方が渋滞が長いのですか？

2車線の小道から4車線の道路に出る交差点があるんだがいつもみんなノロノロ発進するから
5台流れればいい方で常に1回で全車流れることはないという酷い渋滞をしている
ある日、その信号の11台目ぐらいに並んでしまった
「こりゃ今回の青では流れないな」と思っていたが
雨で寒かったので何の気なしにクラクションをプッと鳴らしてみたら、あら不思議、
前の車が急にソワソワキビキビと走り出し、その青でなんと15台目ぐらいまでスルリと流れてしまった
驚いた。やればできるんじゃねえか。
エコドライビングとか言ってノロノロ発進の無駄を奨励するのほんとやめてほしい。
時にはキビキビ加速しないと、渋滞の環境負荷と時間の無駄の量の方が増えると周知徹底してほしい。

渋滞の主原因のひとつは緩慢運転らしいですからね

年寄りドライバーが増えれば渋滞も増加

>>195
渋滞を走った後って、渋滞が解消しても、速度感覚が狂って渋滞の延長で思わずノロノロ走行してしまう人が多いらしい。
要するに、快適な高速道路を走った後、一般道で思わずスピードを出し過ぎるのと逆のパターン。
こんなノロノロ運転する人が多いから、ボルトネック渋滞が余計に酷くなってしまう。
だから、一度渋滞が発生すると、交通容量は、普段の半分以下になってしまう。

渋滞先頭は加速促す仕組みをもっと導入してほしいね
一部実験はしてるみたいだけど

>>198
渋滞や細い道が終わっても、ノロノロ走行を続ける奴って多いよね。
俺は、逆に解放された喜びで思わずアクセルを踏んでしまう方だがｗ

首都圏をまったく知らない四国に住んでいるものだが、
「右折車をまわしてくれないため起きる渋滞」をどうにかしてほしい。

・バイパスは中央分離帯に穴が無く、赤信号で右折可(対向車が止まっている)か右折・Ｕターンさせない。
→わざわざ信号まで大回りさせるなよ。
・右折レーンがない狭い道で右折車が対向車で曲がれず後続車が渋滞。
→ラッシュ時ぐらい右折車を優先してまわせよ。

もちろん右直事故防止のためにそうなってるのは承知。
高速道路の監視員やってる人や元バイク乗りに聞いたら「右折車を回さない構造は正解」と言う。

右直事故防止のためにそうなっているのは分かっているが
「右折車を回さないことを許さない構造」による渋滞をどうにかして欲しい。

特に信号も右折可が無く、片側一車線しかなく狭いがラッシュ時に混む交差点。
右折車が対向車のために詰まって大渋滞。１回の信号が変わって進めたのは右折の２−３台だけになる。
混雑時ぐらい右折車を優先的に回せよ、と思う。
またバイパスは中央分離帯に穴が無くて右折できるのは赤信号で対向車が停まっていて右折可の矢印が出たときのみ。
反対側に進むのに大回りを強いられる。

だが高速道路で仕事してる人や元バイク乗りは「右折車は事故の元なので邪魔。正解だ。」と言う。

書き込み失敗したと誤認して二度書いてしまった。失礼。

>>201
長野はローカルルールで右折優先みたいよ
県外車は危険と思うけど

四国まやれば

>>201
「伊予の早曲がり」って、四国の愛媛県の話だったと思うが・・・。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BC%8A%E4%BA%88%E3%81%AE%E6%97%A9%E6%9B%B2%E3%81%8C%E3%82%8A

>>201
右折レーンのない狭い交差点で、対向の先頭車が右折車だったら
青になったときに右折車に道を譲ってあげるのがマナー


になっている地域が多いが、実際のところは、直進車側に
バイク・自転車・歩行者等々がいるため、譲ったら事故になるので
譲らず走る、ということの方が多いわけで。

本線料金所のETCのレーンは、車線以上の数を稼働させないでほしい。

料金所直後の車線変更は禁止。

料金所レーン毎に本線までラインを引いて欲しい。

どうしても左寄りのETCを稼働させるなら、左寄りは、第一通行帯にしか行けない様にする。

一般レーンは左寄り。

これで、料金所直後の隙間を強引に進んだりする混乱は防げると思うんだけどね。

>>207
うーん、
車線数とETCゲート数同じにしたら、交通容量が数分の一になって、交通量の多いとこは渋滞するからなー

ETCゲートを順次時差つけて開閉したらどうだ？

R20甲府の国母交差点は青信号をあと15秒長くすれば解消すると思ふ

>>208
レスありがとね。
時差ってどう言う事？一瞬開かないETCがあるって事？

ETCと車線が同数なら、スムーズに流れると思うんだけどな。

1.出入り口の設計を変更し助走部分を最低１KMとれ
２．それでもだめならナンバープレート偶数奇数で入口を分けどちらかを
優先させるか単独乗車か相乗り車で優先を分けろ

>>210
ETCゲートで今みたく減速しなくていいなら、車線分のゲートですむけどさー

車線分のゲートだったら、ゲート出たあとはスムーズだけど、ゲートの前に並ぶよね
交通量の多い都市部ならね
交通量の少ない地方部はETCゲート1個所とか結構あるし

>>212
レスありがとう。
でもさ、現状ではゲートの前でも後ろでも並んでいるよね？
現状では、左車線は流れて右車線は止まってしまうんだけど、
なぜかと言うと左車線は、料金所では左に広くなっていて左寄りの
ETCを使うと十数台流れますが、料金所を抜けると2車線に戻る為
直ぐに流れは止まってしまいます。
左寄りのETCを使った車は、左側の車線に入れば良いのですが
ほとんどの車は、右側の車線に入ろうと右に寄ってきます、
すると料金所手前の右車線は止まってしまいます。
わずかな隙間を1台でも前に行こうとする奴がいて、
車列が増えてしまい更に料金所直後は渋滞します。
右車線なら構造的にはストレートで料金所を抜けれます。

どうしても稼働台数を増やすなら、左寄りのETCは左車線へ
右寄りのETCは右車線へしか行けない様にすれば良いと思うですが。
ちなみに>>207は僕です。

>>213
ちょっと話がシフトしてきてるが、
言いたいことは大体わかった

ゲート後に入れる車線を固定すれば、もう少し混乱は減るんじゃないかと

それはagreeだね

つーか はよ無料にしろよ
国道と同じ扱いにすれば整備費用なんていくらも増えんぞ
高速警備は警察の管轄で、後は全員クビｗ

↑誤爆？

外環道と圏央道を早く完成させろ！
そして高速と下道がお互いに渋滞しない適正な料金にしろ

>>213
レス先がわからないので２１３で

というより技術開発を進めて　時速１００ｋでも　ゲート通過ＯＫ
みたいに　ならないんだろうかねぇ
そうすれば　高速中間にあるゲートや　他線との連絡ゲートでの渋滞は起きないし
それこそ　「ここより１ｋｍ車線変更禁止区間」　みたいの設置して　
交通量感知器みたいので　ＥＴＣ処理とか　そうすりゃ　出口以外渋滞無しだと思うが
現金車が一掃されることが前提となるだろうけど

>>218
ETCの通信技術的には80kmくらいでも大丈夫らしいけど
不正通行をどうするかかな

下道の渋滞は基本、車線が少ないのに右折や左折車や違法駐車が
車線を占有して通行妨害しているため

渋滞している主要道路は右折禁止（時間指定や曜日指定は柔軟に対応）
左折車は仕方ないが、歩行者青信号を極力短縮する（米国なみ）
決め手は違法駐停車の反則金をめちゃくちゃ高額にする
（車検時、罰金１００万円ぐらいでＯＫ）
もしくは、指定駐停車区域での合法的駐車以外の違法駐停車車輌は
放置物として警告なしで誰でも処分可能（犯罪とみなさない）
という条例を制定すればいい。
あっというまになくなるだろう。

高額な罰金も結構だが、今の場当たり的な取り締まりでいいのかね

昔の国有鉄道公安職員みたいに、黄色いパトカーの道路会社の交通隊にも司法警察権与えて取締りできるようにするべき

局の問題じゃないが、どいつもこいつも右左折が遅すぎる。後続直進車にブレーキを踏ませるな！

主要道路で右折レーンのない交差点は右折禁止に指定していくべき

右折専用レーンのない交差点で後続車が５台以上いたら右折禁止にすればいい
あと、歩行者・自転車と自動車の完全隔離
幹線道路同士の交差は立体交差に

右折したい車が直進したらそれはそれで無駄で、
走る必要のない車が走ることになって渋滞の元じゃない？
直進のことばかり考えてもしょうがないのでは…

頻繁に交通整理すりゃいい

>>226
右折レーンのない信号交差点で1台右折車がいたために、1回の青信号でその右折車1台しか行けなくても？

>>226
右折が渋滞の元凶になっている現実を考えれば、その車が右折しないことによる
渋滞の解消と本来そこを走らない車が発生する交通量を比較してどちらがマシか
バカでもわかるはず。

それに直進後、左折を繰り返して本来の目的方向にいくほうが後続車両の
渋滞発生は低く抑えられるのは明白

>>227
バカ発見

単純明解

×無駄な車を減らすのが一番良い

○無駄な人間を減らすのが一番良い

>>229

>>226にそれだけレスつけておいて、>>227にそんな単純なレスをつけるとはどういう了見？

ポイントのズレを当人が分かるように丁寧に指導してやれよな。できるはずだ。

名古屋の人間は地下鉄を使え
自家用車ばかり使うから渋滞する。列車の本数が減る。鉄道路線が整備されない。
トヨタを潰せばいいかもしれない

>>232
名古屋の地下鉄は3分に1本は来るので、本数が少ないわけでもないし、地下鉄で環状線があるのは名古屋だけだし充実している

>>233
日中３分ヘッドは東山線だけだぞ
環状線はあるが、本数が半分に減る区間あり

路上駐車が原因で渋滞することが多い
駐車違反の罰則強化(最低でも免停90日・罰金10万円)
駐車場ぐらい探せば沢山ある

小学生レベル

路駐よりノロノロ発進の方がはるかに害悪。
10年前は路駐取り締まりが緩かったが、「ノロノロ発進は善」って嘘が流布してなかった
今は逆だが
今の方が渋滞が酷い

そして、日本で路駐を許さなかったら多くの貧乏人にとって車のメリットなくなるわ

軽自動車廃止
これで結構空くんじゃない？
特に地方

最近のバカな大人より小学生の方が立派
駐車代も払えない貧乏人は車なんか持つなよ
道路にたった１台止まってるだけで邪魔
軽自動車廃止より大型車の通行規制とリミッター解除

それなら大型の高速料金値下げ

>>239
痴呆レベル

>>113
日本の交通行政はとにかく車間を開けさせたいみたいだな。年配者は車間を開けるのは後続が迷惑だという意識があるから比較的車間は詰めるけど若いドライバーは車間は開けたがる傾向がある。

>>242
そうなんだ

ソースは？

>>219
そもそもETCでゲートを残したのは日本だけ。
海外ETCはゲートなんか当然存在せず通過に速度制限などない。

>>244
台湾はゲート通過速度制限50km
中国は制限20km
韓国も速度制限ある
アメリカもゲート通過部分は速度制限あったかも
ドイツはGPSとセルフォンだから、ゲートはないけど、80km超えると誤作動する

愛知県であれば、トヨタを潰す！
トヨタこそ渋滞の原因。あと、名鉄の最大の敵はＪＲ東海ではなく、トヨタ

>>246
田舎渋滞はみんな同じと思うけど

まあ、名古屋はトヨタが潰れたら、寂れて、渋滞なくなるかもね

三大都市と言うから、東京・大阪に近いと思ってる人も多いが、名古屋は田舎なんだよな
地下鉄ぐらい札幌や福岡にもある
新幹線の隣の駅ものぞみ停車の品川・京都・新神戸に対して、知らない人すらいる岐阜羽島と三河安城
元々田舎なんだから、トヨタ潰れた方が良い

名古屋市自体はそんなに力が無くても
平野がだだっ広くて人だけは多いからしかたないじゃん

名古屋の渋滞解消には、やはり地下鉄の本数を増やし、接続も良くする
豊田市内に直通運転している地下鉄があるが、他線との接続が悪いうえに、休日は10分ヘッドになる

とりあえず、路線バス廃止

とりあえず、佐川･ヤマト営業停止

それは困る

クソネコヤマトは昨日、俺が借りてる駐車場の出入口に路駐しやがった
佐川は荷物の扱いが乱暴
カンガルーの低脳があればいい

>>254
カンガルー？
なにそれ

>>255
西濃のことだよ

>>256
なんか聞いたことはあるが、どこの田舎運輸だ？

ちょっとした違反でも一発免停になるようにするとか？
今度は運転免許試験場が大渋滞

速度違反はしたほうが、渋滞減るだろ
ただし、事故らないこと

速度違反が多いと、赤信号で止まる車列が伸びるし、1台ノロい車いると次々と追い付き、追い付いた車はそれぞれブレーキ踏むから後ろの方は渋滞状態になる

のろいヤツは即免取り

ノロノロ走る、車間開けすぎる
これを徹底的に悪としろ

トヨタは愛知県から撤退しろ
トヨタのおかげで名古屋は発展してきたが、今は事故や渋滞の原因

無駄な信号多すぎ
しかも無駄な信号のくせに赤が長すぎ
酷いとこだと、ほとんど誰も出てこない信号なのに赤信号が連続して毎回止まる
時間と燃料の無駄だし、環境に優しくない

70歳以上は強制的に免許取消し
年寄りは渋滞させるだけでなく、動体視力のなさと下手な運転で罪のない子供を轢き殺す
自分の子供がそういう被害に遭ったら、誰もがそう思うだろう

高速は雨が降ると事故多すぎ
交差点ないのになんで事故起こすのかワケわからん
高速で事故起こしたやつは運転のセンスないので取り消しにしろ

ワケわからんというもの、センスないと思うがw

無駄な工事やりすぎ
路面が凸凹でも走れるだろ

右折に関しては、対向直進車が速く行けば良い話
何台もダラダラ行くな！列車みたいに続いて行け

じ

じ

素早い加速を善とする。環境云々言うなら、車なんか使わずに、原始時代に戻れば良いんだよ。

信号を歩車分離にすればよいのでは？

>>272
場合によるだろ

信号はもっと高度な適応型にすべきだな

歩車分離のスクランブル交差点って結構渋滞してるじゃん

もちろん
歩車分離すると、交差点を車両が通行しない時間が増えるから、交通容量が減る

ただし、横断者が多く、右左折車両が多い場合は、渋滞緩和に繋がることもある

交差点を発進するとき、みながみな発進しながら車間をあげようとするから渋滞が起きる。
信号が青になったのと同時に全車ぎりっぎりにくっついて発進し、交差点を十分すぎてから車間を開ける。
これで追突するような下手くそは道路走るな。

割り込む時は早めのタイミングで加速しながら入れ
何で駐車車両や車線規制の直前でブレーキ踏みながら入るんだよ

＞そして、日本で路駐を許さなかったら多くの貧乏人にとって車のメリットなくなるわ

ああ、それじゃ実行すれば車も渋滞も減っていいことづくめじゃん。

配送車も含めて路駐は許すな
配送スペースのない店は営業禁止な

・都内
「夜間押しボタン式」は「終日」押しボタン式に。
歩行者信号が赤に変わると同時に、車両信号も赤になる糞仕様を廃止。
（右左折時に歩行者がゾロゾロ歩いてたら終了。）
・その他首都圏全般
左折専用レーンのある所は、対抗が右折矢印表示時に「左」矢印を表示させる。

（特に歩行者が多い交差点は有効。但し来年春からはUターン禁止の標識を付ける必要がある）
「歩車分離式信号」で「押しボタン式」を普及させる。
（少しでも青の時間を長くする）

信号待ちを一秒でも短くして、車の流れを良くしてほしい。
※上手く連動出来てる所は除く。

大阪ネタで申し訳ないが、右折車線が取れない交差点では右折禁止に、あと2車線以上の道路で分離帯がない、或いは分離帯開口部を使ったりするなどして対向車線の店に入るなどの行為も禁止。

それとどこでもそうだが「車間距離は充分開けよう」という洗脳はいい加減止めろ。
車間を開けるから割り込みが発生して無用なブレーキングがされて渋滞の発生に繋がる。
年配のドライバーに車間を開けようなんて言ったら叱られるぞ。彼らは車間を開けたら上記のような状況になるだけでなく後続車がイラついて迷惑すると考えている。

>>280
歩行者信号が赤に変わると同時に、車両信号も赤になる糞仕様を廃止。
（右左折時に歩行者がゾロゾロ歩いてたら終了。）

これ、歩行者の信号無視取り締まればいいんじゃねえの?
俺はクラクション鳴らして差し上げる。

いい加減、原チャリ廃止しろよ
ちゃんとバイクに乗れ

発進時から車間開けようとすると、列の後ろの方では「青信号なのに進まない！」「赤信号なのに進んでる！」という現象が発生するんだな

>>282
歩行者信号だけを車両信号より数秒先に青にして、先に歩行者を渡らせて
先に歩行者信号を赤にして10秒くらいは車両のみ青の状態にすればいいと思う。

>>285
歩行者側が早めに赤になる信号は既にある

いい加減、歩行者・自転車と自動車を完全隔離したら？

バカを隔離する方が先だな

大型車の台数を今の半分以下に減らせ
無駄な配送が多い気がしてならない

渋滞解消方ではないが･･
スムーズに走れない高速道路なんか詐欺だ
渋滞したら、無料にしろ

広島なら、路面電車廃止！
しかし、広島に地下鉄作るとなると、建設費が凄いと聞いた

福岡市中心部全域に比べたら屁でもない!!

福岡市中心部全域は世界最悪の大渋滞地獄であることは紛れもない事実です。

西鉄バスが走りすぎで渋滞

福岡なら地下鉄使えよ
名古屋も同様な！

ジャカルタ
http://www.youtube.com/watch?v=EZO2AN_plcc

首都高速の渋滞解消法

料金の値上げ

立て籠り犯の少頭劣一族は昨年、立て籠り中に次々と産まれた子供を食べました。カニバリズム。やりたい事をやりたい放題です。『我慢しない一族』。検索エンジンのグーグルで『インターネットテレビ　カニバリズム』を検索して下さい。自民党党本部と自衛隊、警察に連絡を。

渋滞解消法？？

・偽装安全運転の大型ドライバーを粛清する
　大型車のキャビン後部からドライバーが丸見えになるよう車体構造を義務化する。
これで安全運転偽装の携帯弄りノロノロ運転がやりにくくなる。

・流動が天候に大幅に左右される買い物ドライバーを粛清する
　とにかくタイミングを外す運転に徹する結果として青信号の時間切れを招くから、
実現すれば効果的なのだが、歩行者として見ても無秩序な動きをするお買い物ドライバーが
車を降りれば、代わりに二輪車自転車が大幅増加し、致命的な交通秩序破壊をもたらす。
無理だなぁ。

・どっちつかずな危うい運転をする、ぶらぶら散歩代わりの定年退職ドライバーを粛清する
　老人歩行者自転車二輪車と老人車で、お互い殺し合いのダークサイドに堕ちるまで
20年ぐらい我慢。
それまでに他の世代は、老人回避のフォースを身に付けなくてはいけない。
フォースを感じよ。修行修行。

身体中にセンサーと感触器が取り付けられ、遠隔で疑似体験が出来るようになれば
誰も移動してまで何かしようとしなくなるし、当然、渋滞などしなくなる
そういったサイバースペースが一向に出現しないのは、
至って大人の事情による抑制の結果なのだろう

工事なんか深夜にやれよ
交通量の多い時間にやるな
騒音？交通量の多い場所は元々うるさいんだよ

全ての自動車をＧＴＲと同等の加速性能にする
それでも、遅い奴は遅いか

海老名SAに入ろうする車で渋滞してたなw

今すぐ全ての踏切を強制撤去

少子化対策をせず、人口を減らす

人口減ったら、現在の道路の維持もできなくなって、渋滞は減るどころか、増えるわな

>>280

名古屋の中心部だと、歩行者用信号と自動車用信号で分けてるよ。　歩行者用信号がスクランブル交差点
みたいな点灯の仕方するよ。

自動車用の信号が、東西、南北の通行が終わったら、歩行者用が全青になるって感じ。

歩行者が多い所だと車の右左折が横断者に阻まれて殆どさばけなくて渋滞が伸びるから、これは凄い意味があると思う。

いつも大型車の後ろはプチ渋滞

積載時でも乗用車と同等の加速が出来るような性能にしろ

少子＝免許を獲る奴が少なくなる。
高齢＝運転する奴が少なくなる。
よって、渋滞解消

高速で追い越し車線をタラタラ走って
一般車線と追い越し車線で並走となるケースを解消するため
「さっさと追い越しなさい」とサインだす電光掲示板開発できないかね

一般車線のスピード=追い越し車線のスピードでサインとか、簡単に出来るはずだが

>>309
走行車線違反を取り締まればいいんだよ
標識や看板が意味ないことくらい、速度違反みればわかるだろ

歩行者の多い交差点は陸橋を整備して歩行者横断禁止にする。
登るのしんどい・障害者に優しくないとか言われそうなので、エスカレーターつきで。
多少高くても、車側を立体交差にするよりは遥かに安いだろう。

1 自発光式ペースメーカーの検証結果

福島トンネル付近では、ペースメーカーの設置区間より先の区間で通過交通量が消灯時（183台／5分）と
比較して点灯時（200台／5分）は約10%増加し、車両走行速度も点灯時に速度回復が計られました。
安達太良サービスエリア付近では、日中の視認性が悪かったことや付近での事故渋滞の影響があり、
明確にペースメーカーの効果は表れませんでした。
http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/tohoku/h24/1108b/

左折レーンのある交差点は、交差する信号が→のときは←を表示させよ。

せっかく歩行者信号も赤ですんなり流れるのに。
ただ待ってる時間も無駄。
※ただし、Uターン禁止になる交差点も多数になる。

待ってる時間がもったいない。

なんか最近一般、高速問わず渋滞が多くなって来たと思うんだが
燃費メーターとかハイブリッド車が原因だと思うんだがどうだろう？

ということで燃費メーターとハイブリッド車に税金かけようぜ

>>289
真性のｱﾌｫですか？
ﾄﾗｯｸの数だけ物が流通してるんだ
ただ走り回ってるわけではない
むしろ
たいした用事でもないのに
走ってる乗用車のほうがﾑﾀﾞ
ﾚｼﾞｬｰもﾄﾞﾗｲﾌﾞもﾑﾀﾞでしかない
電車ﾊﾞｽにすればいい

首都高混みすぎ
5､10日でもない水曜日なのに
なんでやねん
渋滞厨湧きすぎだわ
8月年末3月は料金倍にすべきだわ

東名東京料金所→首都高用賀の先まで。

�@東名東京料金所で、環八方面と首都高方面でゲートを分ける。

�A東京料金所〜東名東京ICを気合いで4車線化。
(環八2+首都高2で間に仕切りも付ける)。

�B用賀PAは廃止

�C環八からの専用になる新用賀料金所は、充分に加速出来る場所に移動。

<東京料金所でゲートを間違えた車への救済>

･本当は環八行きたかった･･･
東京IC手前の膨らみを利用して、首都高→環八への流出路を設置。
流出路途中にETCの感知器を設けてETC車は首都高分返却されるが、
現金車は諦てもらう。

･本当は首都高へ行きたかった･･･
東京ICから降りて環八の交差点を直進可にする。

･もっと簡単な方法
東京IC手前を改良。外環用地(?)の膨らむ部分〜出口まで4車線化。
第1通行帯→出口へ
第2通行帯→第3通行帯への合流車線の役割。
(現状は割込気味でも、躊躇無く堂々と合流可能に)
第3･4通行帯→そのまま

仕事で頻繁に利用するけど、いつもこんなことを考えてる。

国交省／大都市圏道路の渋滞緩和策を作成／２２カ所でルート増設や加速部延伸
http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=201308050202001
　国土交通省は、大都市圏の高速道路や幹線道路の特定個所で慢性化している
渋滞を緩和するための対策案を作成した。特に渋滞が激しい２２カ所（関東１２カ所、
近畿７カ所、中部３カ所）では、ルートの増設（二重化）や合流地点の加速部の延伸
といったハード対策が有効としている。１３年度に対策案の内容や実現性を継続して
調査し、早期の事業化を目指す。
　高速道路や幹線道路の渋滞は、車の速度が落ちやすい下り坂から上り坂にさしかか
る「サグ部」や、トンネルの入り口前、一時的に容量が不足するインターチェンジ（ＩＣ）や
サービスエリア（ＳＡ）・パーキングエリア（ＰＡ）との合流地点、料金所で慢性化しやすい。
国交省は、特に大都市圏の道路での渋滞慢性化は、災害時の救援活動などにも支
障を来すとして、１２年度からハード・ソフト両面の抜本対策案づくりに着手した。
　１２年度に行った調査によると、大都市圏の道路渋滞が慢性化しているのは１９０カ所
（関東１０８カ所、近畿６３カ所、中部１９カ所）。うち特に渋滞が激しい２２カ所はハード
対策、そのほかの場所については看板による誘導などソフト対策を講じることが有効だ
とした。ハード対策では、新東名高速道路のようにルートを増設（二重化）したり、東名
高速海老名ＳＡ（上り線）のように合流地点の加速部を延伸したりすることが有効だとし
ている。簡易な対策として路肩を使って車線数を増やす取り組みなども挙げた。
　ハード対策が有効と判断した渋滞個所は次の通り。
【関東】
東名高速横浜町田〜海老名ＪＣＴ▽
同東京〜東名川崎▽
中央道八王子ジャンクション（ＪＣＴ）〜相模湖東▽
同相模湖東〜相模湖▽
同高井戸〜調布▽
関越道嵐山小川〜花園▽
同鶴ケ島〜東松山▽
東北道上河内ＳＡ〜矢板▽
常磐道三郷ＪＣＴ〜三郷料金所▽
京葉道路穴川〜貝塚▽
同花輪〜幕張▽
同船橋〜花輪
【近畿】
名神高速竜王〜栗東▽
同大津〜京都東▽
同瀬田西〜大津▽
同大山崎ＪＣＴ〜茨木▽
同瀬田東〜瀬田西▽
阪和道下津〜有田▽
京滋バイパス瀬田東ＪＣＴ〜石山
【中部】
東名高速三ケ日ＪＣＴ〜豊川▽
東名阪道四日市〜鈴鹿▽
同四日市東〜四日市。

大型のトレーラーやトラックは、深夜〜未明にかけてのみ走行可能にしてほしい

あと高速道路走らないでほしい

飲まず食わずもの買わず、贈り物もせず、引っ越しもせずならその意見でよろしい

「マイナンバー」5つの危険 - 東京土建一般労働組合
http://www.tokyo-doken.or.jp/news/news2012/2028/07.html
政府が国会提出した「共通番号制（マイナンバー）法案」は国民生活を脅かす悪法であることが見えてきました。
社会保障改悪、増税、個人情報漏えい、治安強化、地方自治封殺の５つの危険があるばかりでなく、
約５０００億円の導入費用、毎年３５０億円の運用費、さらにＩＣカード輸出と「ＩＴ利権」がからみあっているのです。


目次

■政府が国民の生活、情報を管理

■小泉構造改革がルーツ　「社会保障個人会計導入の狙い」

■プライバシーまで警察が知ることに　「政府情報は秘密のままで」

■大きい情報もれの危険　「税の公平性にはつながらぬ」

■地方自治体にも強要はかる

交通安全協会　毎日放送　ちちんぷいぷい
http://www.youtube.com/watch?v=SuQwUks9Peg

とあるドライバー

交通安全協力費と合わせて5300円になりますと。あの僕入らないからいいですと言っても、

あのオウム返しのように5300円になりますと・・・。

それを4回くらい繰り返して、

もういい加減諦めたのか、3000円受け取ってくれたんですよ。


でも、あのお釣りの200円を、全部10円玉でドドドドドドと返してくれるという・・・・。

交通安全協会費を払わなかった者に対する牽制といいましょうか・・・。


半ば強引に集められる 「 金 の 使 い 道 」 を窓口で訪ねてみると、


やたら繰り返される、「 子 供 達 の 交 通 安 全 教 育 の 為 と い う 説 明 」


しかしその 「 実 態 」 は・・・。 続きは動画で

トンキン弁はオカマ言葉w

ヤードを設けて目的地ごとに車を連結
てんでバラバラな動きが揃うだけでも渋滞緩和になるだろ

ってなるんだったらやってるだろう
出発地が違うだけで、とある地点から車ごと動く入場待ちの列みたいになるなら、
何かしら社会的システムの大変革が起こっても良い

>>324

「……続いて、新東名は○○ヤード入口を先頭に15キロ渋滞……」

このまま少子化社会に突入しろ。人間が少なければ、渋滞も解消するだろ。

プロ市民に文句言わなきゃな