鉄道が飛行機に勝って、飛行機が撤退した区間

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仙台〜東京

西日本ではない。
逆にやぱれっぱなし。
値段で勝負にならない。

名古屋〜羽田（東京)間。
かつては飛行機のドル箱路線だったらしい。

東京〜新潟

東京-新潟
東京-名古屋
東京-花巻

　東京〜山形

東京−山形

その昔、山形空港は滑走路が短く、グルービングした
滑走路をＢ７３７がハイテクニックで着陸していたとのこと。

大阪＝鳥取

札幌〜帯広。

ＪＲ北の函館から札幌までって健闘しているようみえるけど、実態はどうよ？

>>4
うそお？

>>11
３時間もかかったらお話にならない

レスつかないなー

昔は大阪−岡山の航路もあったのでは？

>>14
ちゃんとリロードしようね

名古屋＝岡山
名古屋＝広島

大阪−広島

>>15
そんな近距離にねーよ

>>12
日本ヘリコプター輸送・極東航空時代は�j箱だったとのこと。
まあ、定員はデハビラント・ダブで11人、デハビラント・ヘロンで
せいぜい17人、当時最大のハンドレページ・マラソンで22人
なので、旅客総数は推して知るべし。

羽田＝花巻

>>19
わからんぞ。大阪−名古屋＠極東航空なんて航路も
あったくらいだから。

東京〜大阪は、どうよ？

岡山から大阪はないで。
４０年生きているけどそんな話聞いた事ないわ

>>21
ガイシュツだよ

成田〜羽田

>>21
>>25
外出じゃないよ
あっちは東京発
羽田と東京は違う

阪神大震災の影響で、初めて飛行機に乗った鉄もいるんじゃないか。
漏れは大学受験で初めて飛行機に乗った。
でも、飛行機っていろんな割引があるんだなぁ。
受験というだけで、割引してもらったよ。
結局、鉄よりも安上がりと思ったが、
それまでのアクセスを含めると、高くついたかも・・・

小松＝伊丹

湖西線が出来て雷鳥増発
廃止に追い込まれる

名古屋＝南紀白浜

>>29
在来線がヒコーキに勝った数少ない例だな

>>24
>>28という例外事例があるよ。

小松＝名古屋
羽田＝松本

>>28
この影響で、飛行機利用者が増えたという話を聞いたことある。
大阪−博多なんて、新幹線派だったのが、
飛行機派になったというのはかなーりあると思うよ。

名古屋＝福島
名古屋＝山口宇部

>>34
阪神大震災、航空運賃自由化、トンネル崩落と続いて
新大阪ー博多は結構客を減らしたようだな。

定期便じゃないが、神戸の地震の時大阪-岡山間の飛行機ありましたね。
上昇したらすぐ下降って感じらしかったですけど

関西ー富山

名古屋空港発着便
路線廃止多し

名古屋＝松本

名古屋−香港

名古屋＝北九州

伊丹−徳島の航空便は昔に比べてかなり減った。
もうすぐあぼーんか？
バスに負けた例。

昔は、羽田─伊丹の全日空で、離陸から着陸まで35分なんてのもあったそうだ。
これだと、アクセス入れてものぞみに勝てるんだけどなあ。

>>44
最速記録はたしか離陸→着陸で18分＠全日空。
Ｂ７２７のハイパワーとジェット気流のおかげらしい。

>>45
ソースは「石崎秀夫著：機長のボイスレコーダー」

>>10
>>11
>>13
ＪＲ北海道スレより
776 名前： 名無しでGO! 投稿日： 2001/07/21(土) 11:08 ID:???

>>764
平成１１年（古かったらゴメン）の各方面のシェアは
　札幌−旭川　バス１３．８％　ＪＲ８６．２％
　札幌−室蘭　バス４１．２％　ＪＲ５８．８％
　札幌−函館　バス７．２％　ＪＲ７９．０％　航空１３．８％
　札幌−帯広　バス７．３％　ＪＲ９２．７％
　札幌−釧路　バス４．０％　ＪＲ７１．８％　航空２４．２％

バスが有利なのは距離的にＪＲが不利な室蘭方面だけ。

>>43
というより残ってるのが不思議。

むか〜し、むか〜し、東京〜伊東にヘリコプター航路があったそうですが、
利用経験ある方なんていませんよねえ｡

伊丹〜高松

４〜５年前まではＡＮＫのＹＳ１１が飛んでたが、ＹＳの老朽化とともに路線
ごとあぼーん。まぁその頃でも、この区間を飛行機に乗るのは物好きだけだっ
たが。俺は廃止の報せを聞いて、奈良に用事があった時に一度乗ってみた。

でもなんで徳島線はまだ残ってるのかね？

資料探してたら、昔の航空機年鑑が出てきた。

全日空の鹿児島〜沖縄って国際線だったんだ。
で、航続距離の短い飛行機だと経由でっていうのが有るんだけど、途中下車＆乗車可
だったのかしらん。
全日空だったら、大阪〜熊本〜大村とか、東京〜仙台〜三沢〜札幌、大阪〜広島〜岩
国、東京〜高松〜松山、東京〜名古屋〜小松とかね。

東亜航空と言う会社が、
松山〜大分、松山〜高知、広島〜大分、広島〜小倉、広島〜米子、広島〜福岡、
広島〜大阪、広島〜防府、福岡〜宮崎、福岡〜鹿児島、福岡〜大村。

四国路線は今や完全に高速バスと特急に変わっているし、広島路線も新幹線だな。
福岡路線も高速バスと特急だろ。

中日本航空が、
名古屋〜大阪、大阪〜小松（がいしゅつね）、名古屋〜志摩〜串本

名鉄の子会社で、近鉄の金城湯池たる志摩方面に飛行艇で殴り込みを掛けたが、近鉄
の攻勢であえなく挫折。（東京〜南紀白浜はその名残？）

北日本航空が、
函館〜秋田、秋田〜新潟
富士航空が、
大阪〜新潟

元々客が少ないのに国鉄の攻勢であえなく撤退。

日東航空が、
大阪〜白浜、大阪〜新居浜、新居浜〜別府、大阪〜串本〜名古屋、大阪〜串本〜志摩〜
名古屋、徳島〜高知、大阪〜富山〜新潟、大阪市内〜大阪国際空港

今となっては鉄道路線か高速バス路線。最後の大阪市内〜空港はヘリ路線ね。

これらが合併して日本エアシステムになった。

>>45-46
１８分だったら，飲み物サービスしてるヒマもなく着陸態勢に入っちゃうねえ．

>45

今だと、管制の都合上そんなこと絶対無理でしょうね。当時だと、高速道路も
空いていたでしょうから、東京都心から大阪都心まで下手したら1時間で到着
したんじゃないでしょうか。それならのぞみなんか楽勝で勝てますね....

>>45
おいおい、最大巡航速度超えてるよ
空中分解しなくてよかったな

>>53
らしいですな。空がガラアキだったのでバシバシショートカット
したって話。羽田の進入経路も当時は直線だったし、伊丹だって
今みたいなアクロバティックな航路じゃなかったみたいだから。

結局航空機も、本数増加→スピードダウンの経過を辿ってると。
ウチにある当時の全日空の札幌線にジェット就航のポスターには
「東京→札幌60分！」とでかでかと書いてある。

あ、ハーレクインエアが今でも福岡〜宮崎、福岡〜鹿児島やってたのね。

ついでに不定期航空会社も。

横浜訓盲学院航空事業部が釧路〜弟子屈（所要20分）。
京阪系の関西航空が大津〜彦根、大津〜近江舞子、大津〜雄琴温泉、大津〜片山津。
三ツ矢タクシー系の三ツ矢航空が調布〜宇都宮、調布〜館山のエアタクシー。
関西汽船系の関汽エアラインズが、大阪〜別府、別府〜阿蘇、阿蘇〜熊本、別府〜熊本のヘリ路線。

ちなみに、鉄道系の傍系会社としては、

東急資本のある日本エアシステムのほか、名鉄系の中日本航空、京阪系の関西航空、西鉄系の西日本
空輸、東武系の東日本航空、北海道炭鉱汽船と後に西武系の朝日ヘリコプタ、富士急行の東京エアラ
インズ、京成は航空機事業部を自前で持ち、谷津遊園の遊覧飛行を行っていた。
また、小田急が日本農林ヘリコプタに出資、阪神、南海、阪急が呉越同舟した大阪エアウェイズ、阪
急単独出資の阪急航空（ネパールの航空測量とかヘリ輸送）

なんて言うのがあったが、オイルショック後の不況で、殆どの会社は航空事業から手を引いた。

>55

羽田の新入／進出経路って、乗っててイヤになりますね。
＃横田のせいでしょうが....

そうなんだ。

スーパーはくとが同経路の飛行機を廃止に追い込んだのは有名だよね

>>57
でも，おれ的には，何度も方向転換して，窓からの眺めがくるくる変わるので，
けっこう楽しい・・・

５０２


















５０２

>>57
あと安全面と危機管理から都心部を飛行しない規則になっている
皇居や国会関連施設の上空とか

>>51
沖縄本土復帰前では？＞鹿児島−沖縄

仙台〜青森
秋田〜函館

沖縄−ロス

>>8
まだ撤退していないぞ！
穴が飛んでいる。
>>26
それはヘリコプター。
しかも鉄道が理由ではなく、利用客いなかったからだ。

ヨオロッパは多そうだ
パリ−リヨンは飛行機なくなったかな？

ニューヨーク〜ワシントン（目標）

のぞみによる広島の影響ってどうよ。

>>57
関空モナー。函館から関空逝き乗ったら、日本海回りで

鳥取→岡山→香川→徳島→関空

てな超大回りルートだった。

>>69
のぞみのおかげで飛行機に安く乗れるようになったんで
ここ５年で飛行機：新幹線が４：６から６：４になったよ。
飛行機の便数も１．５倍になった。

>>66
山形県が補助金出してる。
そこまでして１日１便東京便を飛ばせたいらしい。
>>69
広島はのぞみ以上に空港の郊外移転が痛手だという話を聞いたことがある。

>>72
71だけど、利用者増えてるのに何が痛手なの？
東京〜広島、現状じゃどう考えても新幹線劣勢だよ。

>>73
広島出身の友人からそう聞きかじっていたので
ついつい飛行機劣勢だと思ってた。
奴の話だと「だからフェアリンクが広島西〜東京を希望している」
という話だったんだけど、実際のところは違うのかい？

妄想スレに続いてこんなスレも
大量生産されるかもしれない。

>>67　　　　パリーブリュッセル。
　　　　　ＴＧＶタリスにコテンパンに伸された。
　　　　　つい最近まで、東京ー仙台程度の距離に
　　　　　タリスが増発されるまで、航空便がビシ
　　　　　バシ飛んでいたのが不思議なくらいだ。
　　　　　因みにタリスで同区間は１時間２５分。
　　　　
　　　　　　６月のパリーマルセイユがほぼ全線に
　　　　　渡って高速線になってからの、この区間
　　　　　のＴＧＶ　vs　エールフランスってのも
　　　　　気になるな。
　　　　　　ロンドン〜パリは良い勝負だと聞いている。

　　　　　　も一つオマケに、マドリッド〜セビリア。
　　　　　ＡＶＥの開通で航空便が撤退。

>>68 ちゃんとした新幹線のような新線造って、
　　　　　３００km/hで走らせていたら圧勝までは
　　　　　いかずとも大勝だったろうに。
　　　　　それを小手先の在来線改良の２４０km/h運転
　　　　　なんぞしているから、インフラ故障も多く、
　　　　　苦戦を強いられる。在来線を２４０走行ってのも
　　　　　凄いことだが・・・。

>>74
飛行機の特割（東京〜広島線なら満席にならない限り大体とれる）
を使えば、だいたいのぞみの往復運賃と同じだから、同じ料金なら
飛行機のほうがいいと考える層が飛行機に転移した、っていうのが
現在の状況だと思う。

フェアリンクが羽田〜広島西線を就航したがっているのは、東京〜
広島程度の需要があれば、新幹線に４時間乗るのも空港から市内まで
１時間かかるのもイヤだから、高い運賃払ってでも楽に行きたいと
いう層が採算ベースに乗る位いる、って考えてるからでは？

　とりあえず読め。

◆タリスがパリ〜ブリュッセル空路を圧倒

　フランスの大手航空会社エールフランスは
２００１年夏にパリ〜ブリュッセル線１日５便
の運航を中止し、このサービスの一部を同じ
都市間の高速列車ーＴＧＶタリスに移管する
模様である。タリスは都心と都心を結び、この
区間を所用時間１時間２５分、ピーク時３０分
間隔、閑散時でも１時間間隔で運航しており、
エールフランスの“敗北”は時間の問題とされ
ている。撤退後のエールフランスはタリスの
ブリュッセル〜シャルル・ド・ゴール空港系統
（１日５往復）の１等席を航空客に提供する
意向で、そのための契約がタリス側との間に
締結される見込。空の便を代替するタリスには、
航空の手荷物チェックインや機内サービスと
同等のサービスが求められている。

◆ドイツでも不採算空路のＩＣＥ化を計画

　ドイツ鉄道（ＤＢ）とルフトハンザ航空は、
空路のフランクフルト〜シュツットガルト線
を２００１年３月から列車に置き換える計画
を進めている。この短距離の赤字路線は鉄道
にとっては大幹線で、南半部は高速新線である。
また、フランクフルト空港はヨーロッパの重要
なハブの一つであり、高速列車との接続もよい。
試行計画によれば、この区間のＩＣＥはフラン
クフルトで空の便と連携することになり、シュ
ツットガルト中央駅では発車前の手荷物チェッ
クイン、到着後の手荷物受取りが可能となる。
また、チケットは鉄路と空路の両方をカバー
するものになる。シュツットガルト中央駅には
税関が設けられ、車両側でも、ＩＣＥ１のコン
パートメントのうち２区画が手荷物室に改装
される。試行の結果が出るまでは１日６本の
フライトが維持されるが、好成績となった場合、
フランクフルトとデュッセルドルフ、ケルン、
ボンとの間でも空路から鉄道へのシフトを行わ
れる予定である。

更に読め


◆オランダで航空客の鉄道運賃を無料化

　ＫＬＭオランダ航空とオランダ鉄道（ＮＳ）と
の契約により、現在、ＫＬＭとその提携会社数社
の航空旅客はアムステルダムースキポール空港駅
の発着列車に無料で乗車できるようになっている。
このサービスはオランダ国内で発行された航空券に
付帯しており、空の便の出発日かその前日、または
到着日かその翌日の列車に適用される。さらに、、
ビジネスクラスの利用者は列車の１等車を利用で
きる。このサービスはＮＳが打ち出したのので、手
荷物の自宅集配やタクシーの着駅手配などの有料
サービスとあわせてドア・ツー・ドアサービスを
強化し、スキポール空港の航空旅客の列車利用率
（現在３０％）を大幅に増加させようとするもので
ある。一方、ＫＬＭも、このサービスの効果で航空
旅客が道路渋滞・駐車難への不安を軽減できると
見ている。当面は試行的な実施であるが、少なく
とも１２ヶ月にわたって続けられる模様である。