新交通システムは見込みなしなのか？

一時は雨後の筍のようにポコポコと作られた新交通システム。
しかし、最近ではまったくぱっとしない。ゆとりーとライン
やスカイレールみたいなのもないではないが、結局のところ、
アレって20世紀末のあだ花で終ったってことなんかな？

ポートライナーは、神戸空港まで延伸するらしい。

漏れも川島先生と同じで、遅い新交通システムはいらないと思う。
無人運転するならもっと運賃下げろ！ポート＆六甲ライナー

新交通システムって、そーいや最高速度60キロくらいのとこ
多いやね。ゆとりーとラインも最高速度60キロだったけど。

あれって、法律で何か決まってるん？

モノレールなんかは、東京モノレール＠80キロ、湘南モノレール
＠75キロみたくわりとびゅんびゅん出してるみたいだけど。
（古いピク読んでたら、東京モノレールの設計最高速度110キロ
って書いてある……うわ）

建設経費の割には輸送力は低いし、スピードも速くない。
「未来ののりもの」のように見えて、実は現実離れしていったということか。

高速化や大型化は、技術的に可能なのかな？
コンポーネント的には札幌市営地下鉄や連結可能なEVバスに無人
運転用のシステムを組み込んだものだよね？

ニュートラムは快速運転希望。今の状態は遅すぎて使えん。
住之江公園〜フェリーターミナル〜ポートタウン東〜中ふ頭〜
トレードセンター前〜コスモスクエア

新交通システムは、いらんでしょ。誰かが開発費用の名目で遊ぶおこづかいが
欲しかったんだとしか思えないです。HSSTなんかもそうね。

>>4
集電装置の問題では。
もっとも改良すりゃ速度上げられるみたいだが…

60km/hなら高架LRTで80km/h出したほうがええような気が。

>>3
同意。新交通システム＝遅いのは勘弁

>>5
新交通システムは輸送力も中途半端で「ゆりかもめ」のような混雑している
路線では輸送力の限界。客が少ない路線ではわざわざ新交通にしなくても
ガイドウェイバスでＯＫだったりで中途半端だと思う。
メリットと言えば、無人運転で乗務員の手当てなしに他客時の増発が
容易な点ぐらい？

>>6
んとー。
高速運転をめざすんだったら、そもそもゴムタイアはしんどいはず。やってやれな
いことはないにせよ、メンテナンスの手間とかタイアの交換頻度問題とかが、しん
どかろうと思う。
大型化は、限度あるだろうな。タイアは重負荷には適していないから、本数増やす
とかしないと重いもん支えられない。ダブルタイアとか、８輪ボギーとかにすれば
かなりの大型化はできるだろうけど、そんな重装の新交通システムなんざ、だれも
必要としていないのではないか？

>>11
新交通システムじゃないけど、札幌のゴムタイア式の地下鉄。
あれは、新交通システムよりはだいぶ上の輸送力を狙ったものだと思うんですが、
でも札幌市ですらあの方法は継続使用しなかったわけじゃん。そんだったら、新
交通システムの系列での輸送力拡大ってのは、ないんじゃないかという気がしま
す。
で、鉄道だけど。これってば、新幹線からトロッコまで、基本的には同類のハー
ドで、むちゃくちゃダイナミックレンジが広いんだよねえ。つまり、言い方は悪
いかしれないけど、ちょっとやそっと読み違いをやってもなんとかすることが可
能なフレキシビリティがあるわけ。ま、路面電車として敷いておいて新幹線を走
らせるわけにゃいかないけどさ。
そういう意味で、「失敗につながりにくい」という特徴はあると思うんだよね。な
にかっつうと読み違える公共事業、それを失敗につなげないためには、鉄道系と
いうのはわりといい選択肢なんじゃないかと、おれは思ったりする。

やっぱり、モノレールの方が利点が多かったって事なのかな。
逆にモノレールより優れている点はなんだろう？あるかな

モノレールと新交通システムの違いって
厳密な線引きはないんじゃないの。
制度上は同一の扱いだし。

あえて違いを述べるとすれば、新交通システムのような
平板型のガイドウェイは、乗客が線路上を避難できるため
無人運転も可能である、ということくらいか。

というより、東京モノレールの頃は、いまのようなインフラ補助が
拡充していなかったため、不要なものは作られなかった。
いまは公金をあてにしてボコボコ作られるため
全体としての成績が低下している。そういうことじゃない？

｢面的な輸送｣をもくろんだシステムが昔はあったと思うのだが
いつのまにか、チープな地下鉄という扱いになった。
首都高速みたいに最初からネットで計画することが求められるん
じゃないかな？今の○○号線、という答申に問題があるような
気がします。

狭い二車線道路の上に都心単線ループ作ったり、香港の路面電車が
そのまま空中に上がったようなシステムだったと思う。

最初の国内各社の試作車を見れば、ライトバンサイズが多い。
また本線上の分岐も真剣に考えられていたように思える。

最初は「軌道タクシー」という名称もありましたからねぇ。
小型車両をフローダイヤで運行し、短距離間で駅を設置してデマンド運行、
行き先も自分で設定するというものでしたね。ニュータウンや大型施設内の
歩行補助機関といった感じだったのに、いつの間にか中量の基幹交通機関に
されていた。なんなんだろうね・・・

新交通システムは失敗ということで。

LRTも同様の運命でしょう。きっと。

新交通システムは旧建設省が重電メーカーや重工業メーカー
ゼネコンなど、業界と組んでつくりあげた規格（このへん利権臭い）。
いろいろ問題はあるが、その規格を超えた新しいものを導入しようとすると
国土交通省の補助対象事業に認可されないんだって。さすがお役所仕事！
愛知の東部丘陵線のHSST方式なんかそのために随分苦労しているらしい。
モノレール・新交通は都市局街路課の事業だけど、ＬＲＴは別局（道路局？）
の事業だから、お互い予算の分捕り合戦で新規事業採択箇所を別々に
次々立ち上げてる。今後は小泉改革でどうなるかわからないけどね。

>>17
要するに横に動くエレベーターを目指してたのね。
現状は中途半端なものになっちゃったけど。

>>18
LRTはちょと違うと思うけどね。

＞モナ東様
お住まいが西武線沿線だったようなので
（違ってたらごめんなさい）
今から２０年程前、
西武多摩湖線沿線の通産省の試験場で、新交通システムの
実験をしていた。
場所はこちらの地図の中心付近（今は公園になっている）
map.infoseek.co.jp/infoseek/dsp.dll?func=0&db=13&x=502054.952&y=128684.601&lv=4&adr=13458528555&wid=350&hei=350&tab=day&mode=0&km=1&ktab=i1

>>21
へぇ。あそこでそんなことやってたんだ。
俺が消防の頃だから見に行ってはいないけど、どんな実験が
行なわれていたのかトテーモ興味ありますな。ていうかどの
システムの実験なんだろ？

>>12
＞札幌市ですらあの方法は継続使用しなかったわけじゃん。

「あの方法」って札幌市は途中でなんか変えたの？

>>23
12じゃないが、サードレールを止めたってことかも。
関係ないが、札幌はゴムタイヤ式にしたことで運輸省からすごく怒られたらしい。

>>20
＞LRTはちょと違うと思うけどね。

奴はアンチＬＲＴ厨房なので放置ということで・・

昔の想像的未来図のよーな、透明のチューブを
走るカプセルみたいなやつをきぼーん。

・・・500系はかなり想像通りだと思う。

>>25
18さんがって意味ね？

大阪万博のときはまだ、俺精子やってたからわからんけど、
沖縄海洋博（これでも1歳だけど……）のときに出た、小形の
新交通システムみたいなヤツは、結局実用化されなかったな。

それを言ったらデマンド運行そのものがまあ、実用化されて
ないんだけどさ……
（芦ノ湖ロープウェイ……ゲフゲフッ）

筑波博のときはHSSTだけだっけ？沖縄博みたいなあーゆーシ
ステムのヤツってなかったっけ？

>>28
あの実車、貨物と乗用が改装前の交通科学館にあった。
表示器を見たら、「行き先が変更されました」というのがあって、
恐ろしい乗り物だと思った。
何でも、デマンドであちこちに行くので、遠方で呼ばれると終点が
変わるらしい。しかし、あの表示が出たらどこに連れて行かれるのか
不安になるだろうね。

>>26
真空チューブ列車？ガキの頃は
「こんなの電車じゃないからいやだ」と思ってたよ（ｗ

>>28
関空のウイングシャトルとか、それっぽいですかね？

>>27
Ｙｅｓ．
言葉足らずでスマソ。

>>28

ぐえ。
芦ノ湖ロープウェイはフローダイヤね。訂正＆鬱
ロープウェイでデマンド運行って……どこ行くねん！？
>>31
アレってフローダイヤで随時発車なん？＜ウィングシャトル

>>33
早朝深夜はそうだったような・・・
記憶曖昧ｽﾏｿ。最近乗る機会ないもんで・・・

海外の新交通システムの中には、第３軌条＆鉄輪走行というのが
あるけど（知っているのはロンドンとバンクーバー）
日本ではなんでこのシステムを開発せずにゴムタイヤに走ったんだろうね？
鉄輪だと、相互乗り入れの可能性も残されていそうなものなのに。

大江戸線や長鶴線はその一種と言えるのかもしれないけど･･･

舎人新線必死に作ってるな
扇大橋の首都高交差部はどうなるんだろ？

>>28
大阪万博の頃に精子？　俺は既に受精したあとで胎児をやっていたよ。
そりゃともかく、沖縄海洋博の新交通乗ったよ。当時５歳だったから
記憶は薄いけど、「やたら静かな電車」だったのは覚えてる。
いつ見ても定員オーバーで走っていたのも覚えてるよ。

フランスのシステムだけど、台北・木柵線の新交通は、恐怖感さえ覚えるダッシュ
を誇るよ｡当然びゅんびゅん速い｡
日本の新交通が遅いのは、車輌性能もさることながら、法整備の問題が最大なんだろうな｡
>>21
今では田園都市線が通っている開業前の用地に何かの実験線があったかと思われ。
>>28-29
CTMだっけ？清水建設がやっていた、ベルトコンベア&磁石を使ったデマンド運行
システム｡相鉄・西横浜駅前に実験線があったが、横浜博でも乗れたと思われ。

CMTは長野市が長野駅〜松代間の軌道系に導入しようとしていましたなぁ・・・
今はガイドウェイバスが本命みたいだけど。

>>38

1990年の、国際花と緑の博覧会で走ってました。
推進力不足で立ち往生したり、密閉式なのに空調がなくて
車内で蒸し焼きになるなど、相当悲惨な乗り物でした。

新交通のゴムタイヤは小型車両・高加減速・急勾配という運行・軌道条件を
満たすためのものだったんだろうけど、リニア駆動が実現した今となっては
鉄輪式でも高加減速・急勾配はクリアできるから必要性を感じないね。

あと現在のいわゆる「新交通」の規格を決める際にはガイドウェイバスとの
親和性を考慮していたので、ゴムタイヤは必須事項になったみたいだけど、
結局出来てきたのはガイドウェイバスとは違う規格のもの。何がやりたいのか
さっぱりわからん（ﾜﾗ
逆にガイドウェイバスは新交通へのステップアップを可能にするため軌道が
結構ボリュームのあるものになってしまってますよね。もっと簡素化しても
バスの運行自体は問題ないと思うのだが・・・

>>25
といっても、LRTと新交通システムと、何が違うのかよくわからん。
バカ島令三があれだけ新交通をけなし、LRTを賞賛するのはどうしてだ？
どっちも使い方次第で良くも悪くもなると思うが。
LRTでなきゃだめだ、とか言ってる奴はアホ。

>>42
とりあえず、ここはLRTスレではないので、
そういう話は止めましょう。

今からでも遅くないからアストラムラインは鉄軌道を引いて
広電の乗り入れを！

>>11-12
レス有難う。スィートスポットが狭く、そこから離れると潰しがきかない
（きき難い）と言う訳ですか。

＞モナ東様ほか
文献が発見できましたので、記載します
wwwwp.mext.go.jp/kag1976/index-6.html
ここに「（４）新交通システム」のコーナがあります。
私が見たのは昭和４８年から昭和５１年の総合運転実験設備だと思います。
また、沖縄国際海洋博でも、小規模ながら実用運転を行ったと記載があります。

>>4

　亀レスだけど、軌道運転規則の関係では？
　湘南モノも昔はモグリで１００Km/H出してたし、こういった
鉄道事業法のモノレールはまずまず成功している訳で…。
　結局は街路事業の一つでしかない新交通システム、鉄道とは
別物の乗物と考えてあげたほうが良さそう。


　　

ま、このあたりなんかも面白いよ｡
http://www.translog.jp/topics/pdf/Nl96-9-2.pdf

>>44
初期の構想では可部線の緑井から分岐する普通鉄道だったけど、補助金の関係と勾配の処理で
新交通になったみたい。その後も鉄輪新交通として広電と乗り入れする構想もあったみたいだけど
運輸省・建設省の理解も得られず規格型のゴムタイヤ新交通導入に至るわけですな。

もったいない話です。

某新交通路線では急勾配のおかげで保守用車両（ディーゼル）が車庫から
本線へ入れない（登れない）なんて事も起こっております。

>>50
それって，保守車両の意味ないじゃん・・・

仮にゆりかもめを全線高架、運転手のみのワンマン運転で駅は自動改札のＬＲＴで作ったとして
今のゆりかもめとどのくらい建設費が違うのかな？
その差額が運転手の人件費何年分になるか計算したら面白いと思う。
広島の場合も広電直通規格で建設したときとの差を知りたい。

>>36
ん？どうなるって。
首都低速の高架の上を走りまする。
勾配きつく、雪で運休、地震で車両落下となりまする。

>>52
ゆりかもめとの比較ったって、高架軌道部分で自動運転を行えば運転手の人件費はいらないから
動力費が低いLRTの方が経費は抑えられるんじゃないかい？

LRTだと新交通で出る補助が出んのでないの？
今からは変わるだろうけど。

>>55
旧運輸省の補助である港湾整備としての建設は無理だけど、街路事業としての軌道敷設は
今なら可能ですね。

>>41
他にも、ゴムタイヤだと低騒音ってのもあったな。しかし、鉄軌道でも
低騒音化は可能になったし、雪の日はゴムタイヤ式の弱点が如実に表れる。
急勾配つっても、ゴムタイヤ式の利点を活かせるほどの勾配区間が
あるのは湘南モノレール（最大74‰）位だ。都電だって最大66.7‰の
区間があった。

>>23
あ、失礼、勘違い。札幌がやめたわけじゃなくて、普及しなかっただけ。スマソでした。

>>45
そゆこと。
あと、たとえばLRTならば、高架・地下はもとより地表に下ろして平面交叉ありの
線路を敷くことも可能だけれども、新交通システムだと全線専用軌道にしなければ
ならない、といったあたりも問題だと思ってます。
つまり、かなりの大規模な事業にしないとやれないってことね。
これまでだと道路上への軌道敷設などはむずかしかったんだが、そのあたりは政府
も反省したようだ。こうなってくると、鉄道系のフレキシビリティというのはます
ます長所になってきて、対して新交通は地盤沈下するであろうと。

新交通システムは鉄道でなくて>>16-17のような
駅までのアクセスのなど短距離の
歩行支援機関に進化して欲しいな

>>41
名古屋のガイドウェイバスを見にいきましたが、駅関係などにあれだけの施設が必要なのか
少々疑問でした。
>>45
交通手段のバリアフリー化が求められてますが、高架施設はその点でも不利ですね。

>>61
結果として運賃がむちゃくちゃ高くなってしまい、誰も乗らない路線として閑古鳥
が大繁殖してると聞いていますが、やっぱそうでした？

>>62
運賃がたかいのは，専用軌道部での「鉄道運賃」と道路部での「バス運賃」で
基本料金が合算になってるからですな．
お役人がいかに頭が固いかの典型例．

>>63
写真しか見てないけど、あんだけの豪華で巨大な設備を作ってしまったら、「これ
はふつーのバスじゃねえからな」つうて別料金取りたくなっても不思議はないです
ねえ。
頭が固いってより、そういう発想をしたくなっちゃうよーな過大な設備投資を、た
かがガイドウェイバスにやっちまったってのが問題のような気がする。ガイドウェ
イバスも用途によってはいい解法だったと思うんだけど、名古屋の大失敗のおかげ
で普及はだいぶ遅れることになったような気がする。

>>62
ゆとりーとライン、俺が乗ったときは小幡団地までそれなりに乗ってた。
川村くらいまでは立ち客も結構出てたし（平日16時ごろ）。

現状では、たしかに設備が過剰かなって気もするな……

ゆとりーとラインは，
朝ラッシュ時は毎時約１８本，
データイムは毎時７本の運転．
http://www.guideway.co.jp/jikoku/ozone.html

ただこの程度であれば，普通の基幹バスで十分賄える輸送量で，
メリットは「専用軌道だから速い」くらいか・・・・．

せっかくガイドウェーバス作るのだから，
ラッシュ時は数台続行運転するくらい
の需要があるとよいなあと思うのだけどね．

>>66
つか。
ガイドウェイバスは、都心部と、都心部渋滞エリアの外側とをつなぐ幹線とかのと
ころに作り、ガイドウェイを降りたら郊外の普通のバスになるとかっていう使い方
をするもんとちゃうの？　ガイドウェイの途中から一般道に降ろすルートがあって
もいい。
で、1路線が1時間6本として、それが10路線集まれば1時間60本でしょ。そのくらい
さばくつもりで運用しないともったいないっちゅうかなんつうか。
ちなみに、LRTや普通の鉄道も、そういう意味では幹線として使えるのだが、「普
通の鉄道だと容量がでかすぎる」とか、「LRTとバスとの連携をはかると乗り換え
が発生する」とかいう問題がでてくる（場合がある）。
おまけだけど、自動車の乗り入れを禁止したLRT線路敷をバスレーンと兼用する、
みたいな方法でも、乗り入れ禁止や信号連携がきっちり行われるのなら、ガイド
ウェイバスに近いところまで持っていけるはず。しかも、金は、圧倒的にかから
ないのであった。んで、LRTそのものは輸送需要が大きいところにあるだろうか
ら、共存もできると（連接車とかを入れれば、ね）。

で、話を新交通システムに戻すと、新交通システムではこの手の連携もしにくい
わけで、やっぱ普通に考えるとすげえ使いにくいシステムだと思う。

ゆりかもめに乗りゃ答えは決まってんだろ。

川崎に出来るLRTって、どこからどこまで？

ガイドウェイバスか。くだらないねぇ。
あんなの作るならただのバス専用道路作ればいいのに。
（バスレーンじゃなくてね）
そしたら普通のバスもビシバシ走れる。

>>69
初耳。
川崎縦貫鉄道をLRTってなら話はわかるけど。(藁
つーか、フル規格の鉄道でつくる需要あんの？＞川崎縦貫

特に首都圏では、今更併用軌道にする余裕のある道路なんてないから、
LRTのメリットは半減するけどね。

>>72
都心のごく一部（例えば都心商業地でのトランジットモール内とかね）と郊外の新規開発エリアでの
併用軌道ってのはありそうだけどね。しかし都区内での導入は輸送量とかの問題もあるし難しいかな。

名古屋のガイドウェイバス酷評されてますが、
インフラ部はあくまで道路扱いだから、いかに高架（下部）が過剰設備でも
第3セクター「名古屋ｶﾞｲﾄﾞｳｪｲﾊﾞｽ(株)」の経営には関係ありません。
それでも赤字見込というのは、乗客の絶対数が恐ろしく少なすぎるわけで
根本的に新規路線として不適当だったというわけです。行政（名古屋市）の失敗作。

>>70
ガイドウェイバスはね、高架部分をバス専用道路よりも狭く造ることが
できるし、急カーブが許容できたりすることにメリットがあるの。

>>74
守山区に地下鉄新線計画が無いので、その代替という
おそろしく観念的な理由だったと思われ。

>>76
それは逝ってはいけない秘め事（ﾜﾗ

なんか路面電車ベースのＬＲＴも、そろそろ新交通システムと同じ運命を
たどりつつあるようで。
整備費用が意外に高くつく。エネルギー効率もさほどいいわけではない。
ヨーロッパでも、バスベースでＬＲＴ並みの輸送力を確保できる交通機関
整備が指向されているよ。
最近のＵＩＴＰの動きより。

>>78
トロリーバスをベースにしたガイドウェイバスは如何？

>>79
それなら燃料電池を使った電気バスでいいように思われ。

>>75
でもデフェクト（デメリット）もあるわけでー。
バス専用道路ならどんなバスでも走らせられるけど、ガイドウェイバスだと対応
車輛しか走らせらんないんでない？（誤解だったらつっこんどいて）
それってバスの身軽さにとってみては、かーなり重大なデフェクトだと思うし、
そのあたりの計算ができてなさそうなところがいやんなかんじ。

>>81
ハズ自体のガイドウェイ対応は非常に簡単な機構なので問題はないと思うが、
名古屋のやり方はシステムの持つ特性を全く活かせてないように思うね。
まず起点が大曽根で、都心へ乗り入れていない。更にガイドウェイバスなのに
モードインターを設けず全便が大曽根折り返しなこと。これじゃシステムの
特性であるはずの「在来路線との柔軟な連携」が死んでいる。郊外側も然り。
途中のバス停（駅と言うべきか）でも、当面必要のない改札コンコース相当の
スペースが既に整備してあったりするし。

もうちょっとマシなガイドウェイバスをマジきぼーん

新交通と多くのモノレールは法規上「路面電車」と同じ扱い。
事業免許の取得が楽、運転手（普通は甲種で路面電車は乙種だったか）の養成が楽、
とお気軽に始められる反面、速度が６０だか６５キロ迄って制限が有る。

>>82
改札コンコーススペースは市職員の天下り先確保のためです。
痛みを伴わない構造改革(藁

>>83
法律では確か23km/hだっけ？とんでもない低速度になってるけど死文化してる。
併用軌道の場合はその道路の最高速度を適用されてるはず。専用軌道の場合は
軌道法ではなく車両性能が運用最高速度60km/hで規格されてるからそうなってるだけ。
軌道法でも昭和50年代まで阪急・阪神・京阪・山陽などが100km/hを超える速度で
列車の運行をしていたよ。

じゃあ､東名高速に路面電車造れば速いだろうなあ

>>79
ステップ･バイ･ステップでいきましょ。
いま「トロリーでガイドウェイのバス」なんて入れたら、失敗したとき（するだろ
う）、どっちが原因で失敗したのかわかんなくなってめんどくさい。
何やらしても失敗する可能性が高いってのがそもそも頭痛いかもしれないけど。

LRTと同じぐらいの見込みでしょう。

>>86
フランスでは、貨物動脈の高速道路を作るかわりに、貨物輸送をメインとした新規
の高速鉄道路線を作るというプランが進行中だったように思われ。
スレ違いにてsage

>>82
でも、ガイドウェイ路線に乗り入れる予定がない車にはガイドウェイ装備をしない
と思うし、そしたら手持ちのバスを必要に応じてガイドウェイ路線に投入ってのが
できないわけで。

まあいずれにせよ、何を考えたらああなったのか、聞いてみたいような気がするく
らい、ドキュソな状況になっちゃってるというのには同意。

おっとっとdat逝き阻止age

つーかシステムごと逝っちゃっていいよ。メリットが感じられん。

派生したものも含めて、改良すればまだまだ行ける。

つーか。
システムがどーであれ、生かせるだけの哲学がなけりゃどーにもならんような気が
する。
新交通システムって、いずれにせよあまり使い勝手がいいものではなかったように
思うのだがな。ガイドウェイバスあたりはそれなりの使い勝手が期待できると思う
わけですが、それですらあーだもんなー。
まず、あのあたりの企画やるやつの頭鍛えないと、何やってもダメなんじゃないか。

東部丘陵線のHSSTもっとウザイ
藤が丘乗換え萎え〜
つーかこれ以上東山線を混雑激化させるようなことすなｳﾞｫｹ!

でも、最も現実的な夢がある（変な日本語…｡将来像があると言いたいのだ）のは
ガイドウェイバスかなと思いますが｡
色んな可能性を秘めてるような気がします｡

あのバス、微粒子除去フィルター、つけてるんだろな？

純粋に輸送インフラと考えたら、モノレールが優れていると思う。
用地取得、輸送力を見ると、多摩モノレールはいい手本だと思う
のだが（実際の駅の位置や乗客数には問題があるが）
通常の鉄道車両比較しても遜色がない。
あと現在はパワーエレクトロニクスが進化しているので、専用道路
+トロリーバスというのはどうでしょう？
ガイドウェイじゃなく通常道路形態にすれば普通のバスや緊急車両
の通行にも使用できる。

>>98
モノレールと中空専用道路とで、さほど建設費に差が出るような気がしないんだよ
ね。
個人的には、モノレールって評価低いです。新交通システムと並んでフレキシビリ
ティに劣る乗り物の代表例のよーな気がする（なお、懸垂式の駅のところだけ地表
すれすれに降ろすとかって手を使えば、多少は使い勝手があがるかな、という気は
してる。なんであんなに高いところにばっか駅を作るのかが謎）。

>>74
名古屋ガイドウェイバスの乗客数の問題は路線に問題があるのでは。
名古屋都心から数駅離れた大曽根がターミナルな点など。
栄から一般道で大曽根に出てガイドに上がるようなルートなら利用されたのでは。
それか、栄近くでガイドに上がるか？

>>100
おっと間違え。１ではないです。失礼

相模原にモノレールかLRT作ってよぉ！！

モノレールは思いっきり特殊な形態だから他のモードとの親和性が全くない上に
ゴムタイヤ式のデメリット（複雑になる台車構造・重量変動への対応・走行抵抗の
大きさによる動力費高騰など）を持ち合わせるのでメリット薄いと思ってたけど、
北九州で道路から軌道を見上げたときに圧迫感が少なかったので、そういう意味では
（・∀・）ｲｲ!のかも知れないと感じたYO！

でもLRTが「モノレール等の整備〜事業」の補助対象になれば採用事例は激減するかな。
敢えてこんなメンテが大変なシステム導入する必要なくなるからね。今までは補助対象が
運輸省・建設省規格型のモノレールor規格型の新交通しか選択肢がないというのが実態で、
その中で比較的輸送力を大きく取りたい場合はモノレール、少ないのなら新交通という
消極的な理由での採択だったからね・・・

ＬＲＴも既に街路事業（国土交通省都市局街路課）の補助対象だよ。
モノレール・新交通の補助と同様、インフラ部のみが補助対象。
補助率もモノレール・新交通と同じだ。
具体的には、軌道内外の舗装面と道床部（枕木の下）。レールと枕木は補助対象外。
もちろん車両や送電施設も対象外（これはモノレール・新交通も一緒）
高架橋のないＬＲＴの場合ほとんど補助対象となる事物が無いので意味は薄かった。
そこで13年度予算から停留所（拡幅・マウントアップ・上屋・スロープの整備等）
が新たに補助対象に加わった。

高架LRTにも補助出るなら、メリットは殆ど無いな。
メリットなんかある？

今のところ、高架式LRTというのは国土交通省の念頭にない。
ところでLRTの場合、列車の全長30m以内という規制がネック。
一応続行運転で解決するがそれでは人件費が徒に嵩む。
そうなるとモノレール、新交通の方がメリットある場合も。

ゆりかもめは大成功！！

モノレールも新交通システムも単なる自治体のエゴ。
よって全てあぼーんでよし。
大阪空港もしＲ延長でよし。

>>106
特認ばんばん出せば。30mの2本連結程度ならいけるところは多いんでは。
つーか法律改正すりゃええじゃん。
道路塞いだら困るから信号とかの改良必要だけどね。

>>106
そこが一番の問題なんだよな。お国はLRTを「路面電車」だと思いこんでる節がある。
LRTと路面電車を区別している意味が分かってるんだろうか。路面電車は併用軌道を
前提にした交通機関だけど、LRTは様々な軌道形態を組み合わせてそれぞれの事情に
合わせた路線整備を可能にしたシステムなんだけどねぇ。
今の国や一部の自治体はトランジットモールと路面電車を組み合わせたらLRTだと
勝手に解釈してないか？本来は「鉄輪新交通」といったものであって、たまたま
鉄輪だから併用軌道も走行可能で、在来鉄道との乗り入れも可能だと言うことを
きっちり理解しておいてほしいモノだ・・・

ベルチカの名前が出てこないなー。

>>109
そんなに長大編成じゃなければ特認はそれなりに下りてるよね。
京阪が60mの特認受けてるよね。距離が短いことと保安要員を交差点に
立たせて交通整理するって条件で下りたみたいだけど。
昔なら山陽電鉄が57mの特認取って3kmくらいの併用軌道走ってたよね。
普通鉄道19m車の３連がゴロゴロ走ってたよ・・・

なぜトロバスを復活させないんだ？

>>113
システムがややこしいからだろ。集電装置が鉄輪電車と違って二系統いるし。

age

age

>>107
ゆりかもめ新交通システムの必然性はないじゃん。

日暮里舎人線は日本最後の新交通システム？

>>118
土壇場で鉄輪式新交通になってたりして（ﾜﾗ

日暮里舎人線のモード決定って、いつするの？
それこそ、ガイドウェーバスなんか、いかにも候補としてはありそうなエリアなんだけど・・・

未だに営団と都営の運賃一本化すらできない
ドキュソ東京都がそこまで柔軟かどうか…

>>121
それとこれとは別の問題に思われ

高架式ＬＲＴを認めると、既存の新交通システムメーカー陣営に
義理が立たないし、政策の非一貫性、失政を問われるのが嫌だから
国土交通省の方針転換には時間がかかるだろうね。
単立・連立事業による高架という形なら現状でも可能なはず。
問題は併用軌道の道路横断部や道路縦断部に拡大解釈できるかだが･･･

>>123
そこなんだよね。連立・単立の場合は基本的に在来路線が適用対象でしょ。
広島や熊本の既存路線には適用できても新規整備路線には難しいんじゃない？

でも軌道（従来の路面電車ね）に対するインフラ補助拡大とは別に、国交省が
都市モノレール等の整備〜での補助も改めて考えているようだから、これを
待つほうが新規路線にはいいかもね。

>>124
以下、多分に妄想だが、
現在名鉄の岐阜市内線の忠節橋（併用橋）付近の橋の改修＆道路拡幅が県市の懸案
事項になっている。現状の名鉄市内線は、長良川にかかる忠節橋を渡ったあと、
早田電停から堤防取りつきの急坂を下って、坂の下の交差点を左に道路横断して
（いわば5叉路の形態）新設軌道部の忠節駅に入っている。
そこで道路拡幅の際に、軌道のみ忠節橋の高さからそのまま水平に高架で立ち上げ
交差点を上空横断して忠節駅（当然高架化が必要）に至るような大改修を密かに
期待している。もしも実現したら高架式路面電車の嚆矢となるけど･･･無理だろうな。

>>125
鉄軌道事業に興味の薄い岐阜市は岐阜市内線の廃止をキボーンしてるようだから
そんなことはしないと思われ。忠節止めにされてハズ連絡がオチか（ﾜﾗ

ﾜﾗってられないんだけどね、岐阜市さん・・・

>>125
だんだん新交通ｽﾚから脱線して申し訳ないが、
最近の岐阜市は、表向き路面電車に協力的な立場に変化してきている。
岐阜駅前、新岐阜駅前電停の整備も決まったし。岐阜市のＨＰに議会
議事録の検索システムがあるけど、「岐阜市内線」などをキーワードに
市幹部の議会答弁見るとなかなか興味深いよ。
むしろ廃止を目論んでいるのは迷鉄サイドのようだ（藁

新交通がゴムタイヤを採用した理由は、当時の建設省が道路・ゴムタイヤベースの交通機関に
拘泥しており、それが遠因になっていると聞いたことがある。
当時建設省と運輸省は折り合いが悪く、運輸省は建設省管轄となる軌道に対し鉄輪交通機関を
良くは思っていなかった。
それでゴムタイヤ式新交通なるものが世に出た・・・らしい。

>>128
社会主義国のような硬直した官僚逝ってよし！

ある意味社会主義国よりたちが悪いかも、、

当時は世界的にゴムタイヤを使った車両の研究・検証が流行だったからねぇ・・・

全線立体のLRTというのもあってもよいだろう。
ほとんど普通の鉄道と変わらなくなるが（藁
リニア駆動を採用すれば急勾配でも安心（激藁

ＬＲＴは地表との高低差が少ない
ﾊﾞﾘｱﾌﾘｬｰﾏﾝｾｰなところがウリだろ（ｗ

そりゃLRVの話。

>>134
日本じゃLRT=LRVだからな

>>135
それが一番恐いところなんだよなぁ。結局は路面電車の改良で終わってしまいそう。

>>136
旧市街に手をつけるのがこわいんだろうね
既得権がからんじゃうから
日本では本来公共交通を歓迎しそうな商店街まで嫌うよね

ＬＲＴは大変良い！！！

>>133とか
だーかーらー。LRTてのはシステムのことで、車輛のことじゃないのよ。高床式の
LRTだってあるんだからさ。
で、日本には、LRT用の車輛（LRV）はすでにはいってきているが、LRTそのものは
まだ影もカタチもないというのが現状。

>>139
影も形もってことはないでしょ。
LRTのそのコンセプトからしたら、
日本で一番LRTらしいと言えるのはガイドウェイバスだろう。
現状では有効に機能しているとは言いがたいんだが、
基幹バスレーンを利用して栄・名古屋駅まで延長するとかすれば完璧だな。

いちおー宮島線はLRT(タイプ、藁)じゃないのかぁ〜！

相変わらず最高60km/h止まりだけど。

>>141
実はコソーリ７０出している。

リミッタは65か67のはずだが。。。

ああ2000や3100なら出るか。（藁

>>141
平和通り線だったかでホンマモン(?)のLRT導入案も出てるんだったよなあ。

>>141
あー、一度しか乗車経験なかったので書かなかった(藁)
前乗った時は70以上出てましたぜ、ダンナ。

>>139
>で、日本には、LRT用の車輛（LRV）はすでにはいってきているが、LRTそのものは
まだ影もカタチもないというのが現状。

そうそう。
でも、どうせ新交通システムのように扱われて、乗客には不便で、利用されないんだ
ろうな。行政と鉄ヲタの自己満足でおしまい。公共事業なんてそんなもんだ。

その鉄ヲタの満足度さえ低い新交通システムって一体…(w

>>147
ゴミです。屑。

高架でもホームドア使える以外にメリット無し。ナッシング。

>>147
鉄ヲタ垂涎のLRTも同じ運命辿るんだろう。きっと。

>>140
おれの理解では、LRTというのは、料金収受制度あたりがキモなんすよね。ついで
に、単体での採算性ではなくて社会の中でのニーズに基づく採算性（必要な範囲で
の税金投入なども含む）についての哲学のバックボーンも必要。
で、その根本にあるはずの、「では、公共交通機間というのはどうあるべきなのか」
がコケてたら、思想としてのLRTの導入は無理だということに。

ところで、今現在、「新交通システムの新規開業予定」って、どっかにあるの？
そいとももう「過去のもの」で確定？

>>151
舎人新線くらいと思われ。

>>150
なるほどね。
でもさ、それを言うと「日本の交通哲学の中では」という条件の元では
「日本のLRT」はもう既にある事にならないかい？
その辺が結局、現状の車両導入=LRT導入なんだろうなあ。
営団と都営ですら運賃が別れてる現状を見ると、
確かに「本場のLRT」はカゲカタチ無しだわなあ。

個人的にはね、日本と似たようなシステムで運営していながら
共通運賃、共通カードくらいまで実現してる韓国、
あっちのほうがLRTの導入は早いんじゃないかと思うんです。

>>153
日本でも共通運賃はともかく、共通カードはあと一歩（JRが加入していないから）の
ところまで来ています。

>>154
いやぁ、かの国、
国電地下鉄バスの全国共通ICカード導入するらしいです。
もちろん都市部に限られるとは思うけどね。

結局、都市交通体系を行政が理念を持ってコントロールして
いかないと利便性向上も無理と思われ…
全交通機関共通ＩＣカード導入しようにも日本じゃ
利権問題で決まらないだろうな（ｗ

>>157
関西・関東は統一を見越した磁気情報になってるけど、束は一足先にICカードへ。
関西は酉がスル関と同一規格のカードを導入したものの私鉄側に受け入れる様子なし。

福岡は福岡市交を軸に西鉄電車・バスとの共通カードとJRＱとの共通カードが同じ規格で
出るみたいだけど、プレミアの関係などで西鉄共通とJR共通は相互に利用できない。

なんだかねぇ・・・

>>153
まあ、ハードウェア面での評価という意味なら、すでにあると思う。具体的には、
なぜか高床統一の２線になっちゃうんだけど（荒川線・世田谷線）。

世田谷線に関しては、以前は「定期かざし」というなしくずし信用乗車があったん
だよね。進入してくる列車に定期をかざして見せることで、降車口から乗ってよ
いという慣習。新型車投入に伴い絶滅させられました。
この定期かざし、制度として認められたものではなかったんだが、それをなんら
かの制度として取り込む方向にいけば、世田谷線は運用面でもLRTにまた一歩近
づけたかもしれません。ちょっと惜しい事例だった。

＜定期かざしの写真　2000/05/02＞
http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/complete/00033a02.jpg
http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/complete/00033a07.jpg
http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/complete/00033a08.jpg
http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/complete/00033a11.jpg
http://www.jca.apc.org/~nekosuki/rail/contents/complete/00033a12.jpg

>>159
あれは制服着用ということも暗黙の条件だったのかな？
初めて見たときは驚いたね。しかし同じようなことが広島でできれば、広電の遅延も
少なくなると思うんだが、どうにかならないかな・・・

熊本路面電車に乗ったんだけどね．
ここ，一部にＬＲＶが導入されてるんだけど，

旧型車両：単行車両でワンマン運転（ワンマンバスと同じ）
ＬＲＶ車両：連接車両の後部入り口で運賃収受のために車掌が乗ってる．
（連接といっても，定員は旧型車両の2倍よりは小さい）
てことで，なんか，新型車両を増やせば増やすほど，
車掌の人件費で採算悪くなるんじゃないかと心配だった．

思い切って，検札なくしてしまったらどうかねえ？
http://wwwhs.cias.osakafu-u.ac.jp/~ksaito/essay24.html

名古屋のガイドウェイバスは新交通システムにすぐ変更可能なように
作ったらしい。

LRTが最も有効だと思うのは幕張とかみなとみらいの新都心だと思うんだよね。
道が無駄に広い上に大量の人員輸送しなくちゃいけないわ既存の駅からは遠いわで。

どうでもいいけど最近よく売ってるチョロＱの電車が
新交通システムに見えて仕方がない。

鉄ヲタにさえ馬鹿にされる新交通システムを喜んで導入する
足立区と東京都逝ってよし！

>>160 >>161
思い切って検札をなくしちゃうというのは、手段としてありだと思う。問題は、そ
の手のことやるとしたらかーなりの思いきりというか、発想の転換が必要なわけだ
けど、そゆのが日本人って苦手らしいということだ（とか、いきなし国民論にして
しまうのも安易だけど）。
で、おれとしては、この定期かざしを東急が絶滅させるべく動き始めたというのを
聞いて、あわてて証拠写真を撮りに行ってきたわけ。でも、これは、日本における
信用乗車制の最初の事例として、将来着目されることになるはずだ。

>>165
ありゃ、今写真見たら通勤定期利用者もやっていたのか。漏れは学生しか
見たことなかったので、てっきり制服で学校を判断しているものと思ってた。

まあ今後ICカードの実用化と合わせて普通券利用者への対策が採れれば
各ドアにセンサー取り付けで対処できるかもね。普通券はスキー場にある
ICリフト券みたいな感じのを使って、使用後は返却機に戻すとかね。これで
紙の使用量も減らせるし一石二鳥か(ﾜﾗ

>>164
舎人線は、新交通システムで決定なの？

>>167
もう建設はじまってるＹＯ！

>>168
あいや、最後にどんでん返しで鉄軌道を敷くとかさ......。

>>167
いまさら鉄軌道にしてどうすんのさ。

>>165
んーむ、LRTも一種の精神論だな。
そう考えると今の日本では無理だね。
ただ、100円バスの精神などLRTに通じるものはあるんで、
段階的に変わっていけば将来的にはアリになる可能性ももちろんある。

つうか、バスなんて路線にもよるけどほぼ顔パスじゃない？
その構造上流石に降車ドアは開けないけどね。

昨日、ＪＡＭに行く為 新橋からビッグハットまで
｢ゆりかもめ｣に乗ったけど運賃370円って知ってぶっ飛んだ。
帰りは勿論バスにした・・(東京駅まで200円)

つか新交通は高すぎ。

>>170
鉄としてはうれしいべ(=^_^;=)

>>171
百円バスとかってのは、確かに思想的にはLRTに近いんだよね。
トラフィックの誘導をするために安くするとか、フリクェンシーサービスを重視
するとかってのは、どっちかというとバスの事例のが多い。

>>172
いつも新橋で、帰りの分まで往復を買ってしまうのだが、ビッグサイトについた
ところで「帰りはお船にしたかった」とか後悔をする。

ゆりかもめの場合単なる輸送の他、観光鉄道の要素があるからね。
第一、コーヒーでも飲めば一発で差額吹っ飛んじゃうし(藁
つうか猫さんパスネットは使わないの？

>>174
欧州でも実際、バスでLRTなみの輸送量を確保できるシステムを
開発中だとか。やっぱり鉄輪は柔軟性において足枷になる場合もあるようだ。

名鉄の岐阜市内線も朝ラッシュ時は信用「降車」やってる。
建前は最前部（運転手）か最後部（車掌）の扉から降車することになってるが、
狭幅電車なので狭い通路は立ち客で身動きが取れず、仕方なく全扉を開けている。
もちろん定期券持っている人間が多いが、回数券を所持し、朝は集札されない限り
タダ乗りする輩が学生・通勤者問わず多い。かなりの減収になっていると思う。

>>175
なんかパスネットはまだ使ったことがないなあ。おれ、東京区部からはかなり離れ
たところに住んでるんで、高額券でないとあんまし便利にならないんだ。

んで、その「バスでLRTなみの輸送量を確保できるシステム」ての、詳細きぼーん。
バスの運用技術、ということなんだろうか？

>>177
まだそういった代替手段を「あれこれ考えてる」段階だそうで、
具体案がまとまってる訳ではないらしい。連接バスでもやるのか？
まぁ、核心は運用技術だろうね。LRTと都電の違いみたいにさ。

ヨーロッパのLRTだと、改札をなくす代わりに抜き打ちで車内検札をやって、
無賃乗車には莫大な違反金を課すなんてことをやってるけど、日本では
これは可能かな？

>>179
やっぱり日本は無理っぽいかも。

違約金は旧運輸省の自主規定で決まってるんじゃなかったけ

自由にするとぼったくり鉄道なんかも出てきそうだから
倒壊なんかはやりそうだ

>>179
>>161 にリンク先で，その方式を誉めたページあり．

>>179
法制度問題だね。「莫大な違約金を認める」ということで社会的合意ができれば
問題なくやれちゃうと思います。

>>183
んで、世田谷線の政策転換があった頃、上町でそこらへんの話を振って聞いてみた
のだが、「乗車口から乗って、降車口から降りるのは、あたりまえです」みたいな返
事しかなくて、現場レベルではあんまし考えてねーなと思った。ま、あたりまえと
いえばあたりまえ。

>>181
あの「３倍を上限とする」てのは自主規制だったんですか？　詳しいひと説明きぼーん。

新交通マンセー

>>185
漏れは刑法がらみだと聞いたことがあります。

>>187
もしもし？刑法って・・・・

刑法ではないよーな気がする。つうか、３倍料金なんて言わず、運が悪ければ
拘留ありとかってのなら、それはそれで効果的かもしらんけど。

>>159
あれ（定期かざし）絶滅させられたんですか。
名鉄＆近鉄の｢前席のカバー（または座席ポケット）に指定券挟んでおけば、車掌が勝手に検札システム｣
と並ぶ、現場主導の合理的システムだと思ってたのに…。

>>190
はい、絶滅させられました。
新型車投入期には、いつものように定期かざしをやって降車口から乗ろうとする客
を係員が物理的にブロックしたり、乗ってきたやつがいたらそいつが降りて乗車口
から乗りなおすまで出発しないといういやがらせをやったり（これ、ほとんど「名
指しで恥をかかせる」みたいなやり方だった）、あの手この手で。
だから新型車旧型車の両方が走ってる時期には、客は「次に来るのはどっちか」を
見ていて、姿が見えたところで並びなおしなんてことまでやってました。
んで、旧型車の引退と同時に、定期かざしは絶滅。

>定期かざしをやって降車口から乗ろうとする客を係員が物理的にブロックしたり、
乗ってきたやつがいたらそいつが降りて乗車口から乗りなおすまで出発しない

そこまでやるか（藁
会社側としては、以前から止めさせたい習慣だったんだろうなあ…。
不正乗車の手段になっている、とかあったのかも知れないが。

>>192
たださ、おいおい世田谷線はワンマン化すると思うのね。
そんとき、「乗車口は１扉のみ、残り３つは降車口」でパッセンジャーフロー方式
なんてできるわけないんで。なんか考えているのか、何も考えていなくて人民の
勝利(笑)で定期かざしが復活か、なんか動きがあるんではないかと。

>>193
世田谷区民の反乱なるか？これは見物だ（藁）
もし、同じ事例が阪堺線であったとしたら…。こちらの結果は見えてるな（大藁

運賃収受ひとつ取っても、概存の規格を変えるのはナカナカ難しいという事でしょうか。

>>194
こんで結局料金収受がネックになってワンマン化はできませんでした、なんつう
結論になったら大笑いしちゃうけどな(=^_^;=)。

新交通システムもＬＲＴもイラン。バスで十分。

>>196
お前の住んでいる所は一時間に一本のバスで十分なんだろ。
ぶはははは。

>>196
決めつけられる段階で、ハズも必要ないってことだな。

>>197-198
最寄りのバス停（国道２０２号線）はラッシュ時約３０秒間隔だが何か？

>>193
各駅に改札機設置とか・・・？

でも、個人的には「乗降のスムーズ化」と言う意味での定期かざしは
あってもいいと思うのですが・・・。

　信用制度といえば湘南モノなんかは優れていると思うがどうよ？

　会社は原則認めていないとはいえ両端駅以外では無札乗車が可能、降車駅
で無札精算ができる。駅設備もどちらかといえば電車停留所の趣だし…。
　中量輸送軌道システムでありながら新交通・都市モノレールのような普通
鉄道並みの駅舎ではないため接近してくる電車をみつけて駅ホームへ駆け込
んでそのまま無札乗車ができ、それでいて路面電車やバスのように路面交通
の渋滞などの影響は受けない＆表定速度も速い。以前どこかにも書いたが、
垂直移動云々等バリアフリーへの対応が立ち遅れていることを除けばユーザ
ーフレンドリーな交通システムの好事例、って気がする。

何度もこのネタ書いてるんで「シツコイ」って言われそうだが・・・

トヨタのE-comライドと、ガイドウェーレールバスの中間みたいなの、
実現できんもんかね？人件費も極力削減しつつ、オンデマンド交通に極力近く、
かつ、環境にも維持費も優れたそんな交通。
なんか、トヨタって、２１世紀はずっとそういうのを模索してそうで・・・。

漏れは新交通システムと言うと、
いつもこういう妄想が頭から離れんのだが、変かな？？

>>200
新車の全面導入の際に（つまり嵩上げの際に）、運転間隔は縮まったのだけど、
到達時間は縮まっていないか、微妙に伸びてるって話があったのね。
たぶんそれは乗降時間の延びによるんじゃないかということで、おれのまわり
では結論になってた。
現状ではどうなるかわからないんだけど、絶対にあのクルマでワンマン運転は
できない（やったらむちゃくちゃ乗降時間が延びる）。だから、いずれにせよ、
なんらかの動きはあると思うんですわ。

マンセー

>>191
その係員が定期をチェックすればいいのにねぇ。
各ドアの前に係員を配置するよりも、各駅に自動改札を設置するほうが
安上がりなんだろうな。

>>205
降車口でブロックしてた係員は、臨時とゆーことで、その後いなくなりました。つ
まり、「新型車では降車口からの乗車はぜってー認めないぞ」という意思表示のため
に数日だけ配置された、ということらしい（数日かどうかは不明。重数日とかだった
可能性もある）。
んで、世田谷線は、自動改札は導入されていません。無改札の電停から車内に乗る
ときに、乗車口（前は運転手、後ろは車掌じゃなくて案内係）の係員の手で料金収受
を行うというスタイル。

東急強硬姿勢にマンセー

>>207
ま、強硬姿勢が必要なときはあるだろうね。今回は、その結果として、世界のあち
こちで実現されてきてる、それなりに賢いと思われる方法から、離れてしまったの
がみっともないというだけの話かもしれない。
世界のあちこちで実現されている愚かしいやり方を真似する必要はないが、賢いや
り方については取り入れる方向のがよかったんじゃないかと、おれはなんとなく思
うわけなんですが。

誰かフランスのゴムタイヤ・トラムの情報を持っている人は？
安い新交通として、各方面が注目しているらしいが・・・。

定期券見せの廃止を槍玉にあげてるけど、現状では不正乗車の温床なんだから
仕方ないだろ。
LRTのことを考えても、そして趣味的にも無くなったのは残念だけど。

ただ、新車では一部の運賃箱が乗務員から見えない所に置かれている。
監視は無いが、乗客はここに現金や回数券を投入する。
定期券では廃止されたけど、世田谷線の「乗客を信用する」という姿勢は未だ残っているのでは？

>>209
俺も知りたいな。
ミシュランのある国だしゴムタイヤ地下鉄もあるからゴム好きなんでしょうな。
フランス人の帽子。

>>209
それって車とどう違うんだ？