交流区間と直流区間があるのはなぜなぜ？

なんでですか？

０レス阻止

板違いにより終了

　国鉄は初めは直流で作ってた、そのうち交流電化が開発され
コストが安かったから新規に電化する東北線とか九州方面は交流にしたわけ

　ちなみに車両は直流電化用のほうが安い、つまり電車の本数が少ない地域は
車両が少し高くついても安く電化したかったわけだ．

漏れは1ではない

昭和３０年代。世界的に商用周波数を電源に使う「交流電化」が流行。
Ｄ型電機で直流Ｆ型電機並みの出力が得られるとか、メリットが多いと判断された。
もちろん国鉄もその研究を行う。

あと交流は高圧送電が可能だから、電流が少なくなりハイパワーも
管理がしやすい。

なんで常磐線は直流？

>>8
常磐線は上野から取手まで直流
残りは交流

>>9
厳密には藤代と取手の間。

客車全盛期は、交流電車が高価なことがあんまり問題にならなかった
ってのもあるかモナー。で、国鉄末期には交流近郊形の増備が間に
合わなくなって、４１８系や７１５系の登場、４５５系併結のような
使いまわしをするはめに。

北陸は直流で通すべきだったな〜。

北陸線は将来的に全線直流化もあり得る？

>>13
普通電車が１時間に１本じゃねー。特急が高速運転するしー！

北陸に新快速を！

どっかの沿線自治体でそういう運動してないかな？
両端が直流に挟まれてるから絶対した方が得に決まっているよ

>>13に対するレスね

>>13
北陸新幹線開通して３セク化されたら架線撤去だろう。

北陸本線は当初、直流電化の予定だったらしい。
一方、山陽本線は岡山以西は交流電化の予定だった。が、トンネルが多いため断念。
で、代わりに(いかにも役所的発想)北陸本線が交流電化されましたとさ。

>>8->>10
常磐線の交流は「気象庁地磁気観測所」があるから、直流で電化できなかったという話を聞いたことがある。
おかげで今も関東鉄道は非電化（らしい）

常磐新線(つくばエクスプレス)も守谷以北は交流だしね。

素人でスマソ。
地磁気観測所って移転できないの？

>>13
簡単に試算すると400億円以上かかるんだけど、それでもヤル？

どうせやるなら直流3000ボルト電化はどぉ？

>>24
激しく同意。

>>22
移動する磁極（地磁気上の極）を観測するから、観測点が移動すると、過去の観測データ
が全て無駄になってしまうと思われ。
「柿岡地磁気観測所は，1973年（昭和48年）には地球を取り巻く赤道環電流の強さを表す
指数（Ｄst指数）を決定するための，世界で４カ所の地磁気観測所の一つとして国際的に
重要な観測所となっています．」（地磁気観測所ＨＰから引用）世界的にも影響が大きい。

>>26
解説サンクスです。

>>23
移転の費用だけじゃない。あそこで計測できる地磁気データは世界的に
見て非常に貴重な精密データが得られるので、世界中の学者さんの猛反
対を食らうぞ。

特に今の時期は東海地震が起こるかな〜？って世界中の学者さんが
注目してる時期だしな。

# 東海地震が一発大きく起こってその前後のデータが全部採取でき
# たら移転を許してくれるかもしれないけど(藁

>>24
直流は少なくともダメです。架線と地表に常に一定の電位差が
かかるので地磁気の計測値が狂いますので。交流なら時間平均
すれば電位はプラスマイナス0になるのでまだOK。

>>28
　>>24　は、>>13　>>23　へのレスです。(北陸本線のこと)

常磐線については、何らかの方法でシールドできないものなんでしょうか？

>>20

筑波鉄道が非電化だったのもその関係かな

>>16
金沢から大阪寄りは大阪から直通列車が増える期待があったが、新幹線が具体化したので
立ち消え。やっぱ大阪より東京なのねー。
交流化のネックは北陸トンネルの架線張替えらしい。

訂正
交流化→直流化

逆に富山港線など交流化した方がコストダウンに繋がると思ったのだが。
＞いや、架線撤去かも。現に日中ＤＣワンマンだし。

酉は交直流型電車を直流型に変えてるのもあるよね。

>>34
酉には逆パターンもある

>>34
七尾線電化用に113系を415系に改造したが、その交直機器は485系から転用。
北近畿地区の電車特急が183系なのはそのため。

常磐線、運用的にも勝田以南限定にしたほうが効率的だと思われ。勝田以北は７０１系で十分。

常磐線や常総線が研究所とやらのせいで直流電化できないのなら、
それによるデメリットは国庫から補填されるべきだと思うが。

>>26
>>28
漏れはある鉄道雑誌で常磐線については
あの藤代から先の交流区間があるせいで東北線や高崎線などの車両との共通化が
できないから高価な交直流車両を使わなければならないとの事で、
観測に影響が出る直流電流をなにか良い方法でシールドできないのだろうか？？？
というのを見た事がある。

http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/961210you_2.htm
には井出よしひろという議員が橋本知事に５５０項目の予算要望を提出したんだそうな。
そして、ここからが本題。
>2-4．軌道系交通機関の整備
に
>2　鉄道整備の制約となる気象庁地磁気観測所の移転を国に積極的に働きかけること。
つまり、”地磁気観測所をあぼーんしろ！！”だとよ。
漏れ的には大歓迎だが…。こんな事本当に出来るのか？？？
一歩間違えたら…。世界中の科学者に袋叩きにされるな。こりゃ。

>>40
「じゃあお前らが交流のコスト負担しろ」
といえば良いと思われ

私が>>40に書き込んだとおり、気象庁地磁気観測所の移転を要求していますが…。
日本国内の科学者を含めた世界中の科学者が大騒ぎを始めるから
明らかに観測所の移転はかなり難しいでしょう。どのように騒ぐかというと…。
思いつきそうなのは…。

「日本国内の、ほんの一地域のエゴのために世界の科学の発展が妨げられて良いのか！！」
「日本の科学技術のさらなる発展のために地域エゴのためだけの移転に反対する！！」
「筑波研究学園都市に近い便利な立地にある研究所を地域エゴだけで移転されては困る！！」
「ほんの一地域のエゴのためだけの移転は科学の精神に反する！！」
「我々科学者にとって

といった具合に日本国内や世界中の科学者から袋叩きにされるかもしれません。
問題の気象庁地磁気観測所は↓です。
http://www.kakioka-jma.go.jp/index_j.html
↑を見たら明らかにそう簡単な事で移転できるような施設じゃない事が理解できるでしょう。
で、具体的にどんな研究をしているかといえば、
↓のとうりです。
”日本 インターマグネット参加観測所情報”
http://www.intermagnet.org/japanese/countrys/cy_jpn_j.html
INTERMAGNET Table of Contents
http://www.intermagnet.org/japanese/toc_j.html
から引用
＞インターマグネットの 目的は、全世界の地磁気観測所が協
＞力して、最新の測定・記録技術を 取り入れ、一定の最新の標準を満
＞足するデジタル観測所網を作り、 その良質の観測所からのデー
＞タ提供と信頼の高い指数などの 地磁気情報の作成を実時間に
＞近い早さで可能とするためのものです。
だそうです。
だから、「移転」では無くて、もっと別の方法を思いついた方がいいと
私は思いますが…。例えば…。
�@気象庁地磁気観測所の観測装置を直流電流の影響を受けない装置に変更する
�A観測に影響が出ないように直流電流を「何だかの手段」でシールドする。
こんなのはいかが…？？？

常磐線掲示板みたいだな。

藤代以北が電化する頃は国鉄が交流電化を進めていた頃で、
地磁気研は理由の一つに過ぎないと思うが。

>あの藤代から先の交流区間があるせいで東北線や高崎線などの車両との共通化が
>できないから
常磐線掲示板では「だから常磐線は遅れているんだ＝直流電車＝都会的」という、
稚拙な主張が多い。１０３を熱望した土浦ＪＣと同じ。

> >2　鉄道整備の制約となる気象庁地磁気観測所の移転を国に積極的に
> 働きかけること。
どこが「制約」なわけ？デッドセクション通過時の一時消灯か？

>>43
交直流車両は建造コストがかさむ→十分作られない→取手以北の本数少ない
が制約だと思われ。
#いっそ上野まで交流にすれば上記制約はなくなるが、別の問題が…

取手以南は利用客多すぎるから直流じゃないとね。

常磐線全部交流にしろ

>>45
利用客多いと直流じゃないとダメという理由とは？

空気遮断の音にビックリ萌え〜

ﾊﾞｼｭｯ！

>>46はじめにも言ったが交流車はコストがかさむ

>>46
緩行線は地下鉄乗り入れするから交流化ができない。
複々線区間の饋電系統が2重になってしまう。

>>42
＞�@気象庁地磁気観測所の観測装置を直流電流の影響を受けない装置に変更する
これはさすがに無理じゃないかな。電流が流れると磁界ができるから、分離不可能。
（でいいのかな？）物理板の人いる？

>>46
そう言うならお前が金出せ。

http://www.kakioka-jma.go.jp/

地磁気観測所ＨＰ。
なんつードメインや・・・

女満別と鹿屋にもあるということは
石北本線も直流電化できんわけだな。（ぉ

415系とかは結局車上で直流に整流するけど
それは大丈夫なのかな？

常磐線の直流化を阻んでいるのは、レールから大地に漏れる帰線電流
が地磁気観測に影響を与えるという現象。つまり、帰線電流をレールに
極力流さないように負き電線を張ればいいと思う。
が、実際のところ常磐線て直流化しなければならないほど交流電化の
デメリットを受けているか？　VVVFインバータ制御車の出現で電動車
比率が下がれば交直流電車のコストは下がるわけだし。E501系が増備
されないのは、シーメンスの件もあるが、取手以北の乗客数が以外に
伸びなかった等の要因もあるんじゃないの？

常磐線全線非電化が良いと思われ。（藁

>>56
>常磐線の直流化を阻んでいるのは、レールから大地に漏れる帰線電流
>が地磁気観測に影響を与えるという現象。

常磐線を全線高架にすればOK？

>>57
ついでに緩行線もモナー。
日本初地下鉄用気動車登場！（w

>>58
全線高架で、かつ橋脚とトンネルとで完全な絶縁と磁界のシールドが実現できれば可能かと。
コストが交流電化に比べて莫大に増えるけど。

>>59
京都議定書違反だな :-)

まー、今更非電化にするわけ無いけど、でも、キハ28/40/48/58の時代に比べて
最近は倒壊のキハ75みたいに、ディーゼルエンジンの性能も大幅に向上し高加速・
高速運転可能になったわけだから、もっと見直されてもいいような気が。

関門トンネルの車体電食防止のため極性を逆転させる計画が有ったそうだが、
これをやったらどう？全線高架なら可能そうだけど？

>>62
極性を逆転させただけでは、磁界の強さは変わりません。

じゃあ上りと下りで極性を変えるのはどう？
帰線電流は相殺されないかな？

>>64
架線側プラスと架線側マイナスの切り替えをしなきゃいけなくなるから
それなら交直流車両でいいと思われ。

話は変わるが、新幹線の直流化は出来なかったのか？
直流だったら、東海道−東北の直通が楽に出来ただろうに。

>>66
直流1500Vでは電流値が大きすぎて
架線がやたら太く重くなって、とても実用的でないと思えるが。

>>66
変電所がいくついると思ってるんだ

別に新幹線の直通が出来ないのは電源が交流だからと
いうわけではないよ。

>>66
新幹線は全部交流だよ。今では、E2系のように両方の周波数に対応
した新幹線車両もあるので、直通も技術的には可能。

あとは束と倒壊のやる気と友好度による。

>>67　>>68
直流25000Vにすれば？

直流車が抵抗制御だけだった時代には交流の方が有利なはずだったんだけどねぇ。
車両価格以外は。

>>71
それが一番の難関だな（ｗ

交流は交流でいいのだが、50Hzと60Hzに分かれているのが辛いな。
確か、ドイツの発電器とアメリカの発電器の違いだったっけ？
家庭用電圧200V実施時には、60Hzに統一して欲しいけど、
まあ、無理な話だな。

なあ、日立電鉄って直流だっけか？
何となく気になったのだけど。

>>76
直流

常磐線は取手以北非電化のほうがいい

>>72
ＤＣでそんな電圧出せるか?

>>72
電蝕で高架橋もトンネルもぼろぼろになって崩れ落ちるな。

>>78
整流素子の耐電圧はそんなに高くできないよ。

デッドセクション萌え萌え〜

>>72
降圧面倒

>>72
マジレス。
直流２５ｋVも可能ではあるんだろうけど、非実用的でしょう。
ってのも、アークが切れないから。交流なら時間的に電圧がゼロの時間があって
消弧しやすいけど直流だとアーク切れないからねぇ。

>>75
家電業界が導入要請してるのは230Vじゃなかったっけ？
家庭用200Vはエアコン用とかに使われてるよ(−−)こんなコンセント。

基本は次のとおり。
- き電電圧が低いと絶縁に必要な距離が短くなり、トンネルの断面は小さく、こ線橋の高さが低くできる。
- き電電圧が高いと電流も少なくなり、変電所間隔を長くできる。
- 直流き電は、変電所にAC-DCの整流装置(電力変換装置)が必要。
- 交流き電は、変電高圧側(発電側)がアンバランス(不平衡)となったり、通信障害をおこし易い。
直流も交流も電圧が高ければ損失は少ない。(通常の電力系統でも長距離は高圧直流送電の方がお得) ところが直流は交流のように変圧器で簡単に電圧を降圧できないし、磁化するし、高圧直流で電動機を制御するのは大変。
車両のコストは確かに交流電気車の方が高いが、VVVF車で比較すれば昔ほどの差はない。 これは電力デバイスの発達のお陰。
非電化区間を電化するなら、直流より交流き電の方がコストが安い。これは変電所等の設備分が大きくものを言う。

で、実際の所ＪＲは直流区間と交流区間どっちが総延長が多い(長い)んだ？

ﾁｮｸｰﾘｭでしょ

>>83
架線とシューが溶接されながら走行。
運転士にはアーク溶接の特別教育も必要になってくる。

架線が溶断しそう．

交流モーターの制御が難しいから直流だと思ってた。

>>89
そういう理由で直流のほうがトロリ線の摩耗が早い。
交流電化区間では電化以来張り替えていないところすらあるが、
直流では場所にもよるが数年で張り替えが必要で、
列車本数の違いなどを考慮しても維持費の面で交流が有利になる。

直流電化がここまで拡がった理由は、
・国内における交流電化の実用化が遅かった
・先行して電化された都心部に合わせなければならない
・トンネルや構造物の関係で交流では絶縁離隔が確保しにくい
・ネットワークが広がっても位相の関係で悩まなくて良い
等が挙げられる。

交流電化が先行していたら解らないが、直流電化のデメリットが交流電化のメリットより小さかったって事かな。

>>91
大都市圏での通勤輸送といった世界的には特殊な輸送形態があって、更に
山岳が多くてトンネルなど構造物に支障が大きいといった要員があったので
交流電化しにくいといった事情もあったんだろうね。

直流は大都市圏（大量の車両を抱える所）向き、
交流は田舎向き（車両数が少ない所）。

２６．２８＞＞　亀レスですが
おっしゃることは全て本当です。
私の父が地磁気観測所の幹部職員で常磐線茨城以遠の
電化の際に当時の国鉄に陳情に行ったそうです。
観測所は石岡駅から１２キロ離れているのですが
直流を通されるとノイズが激しいようです。
過去のデータの蓄積もありあぼーんはできません。
ところで能登半島の宇出津の先にも観測所があり
よく連れて行ってもらったのですが、七尾線電化は
直流で行われたことが理由がわかりません。
観測所への影響は距離的なものからないとしても
そのまま北陸本線から交流で通す方が安かったのでは
ないでしょうか？

>>94
ＶＶＶＦ次第で状況は変わるかも。

福北ゆたか線は久しぶりの交流電化だね。

>>95
確か交流電化にすると離線間隔が直流より多く取らないといけないので、
跨線橋などの構造物の改築費用が直流のときより多額になるからだったと思う。

柿岡は筑波高速度鉄道が実現しなかった一つの理由でもあるんだよな・・。
筑波山のケーブルカーも架線がなくて、蓄電池を電源にしている。

そういえば、戦前、土浦〜阿見に常南電鉄という小電鉄があったり
戦後も茨城交通茨城線の電化区間が赤塚〜茨大前にあったけど
600Ｖで変電所も小さかったから影響はなかったのか？

直流き電が多いのは、過去のインフラ(変電所、車両)を生かすため。
省電時代から東京・大阪は直流だから、車両運用から近郊未電化部分も直流。
1960年以前は、交流電気車が技術的に難しい時代。セレン整流器や水銀整流器で直流電動機を制御したELなんて、変電所を動かしているのと同じ。
周波数の違いも大問題。東海道の電化は直流き電しか考えられなかった。

>>97
この前電化した豊肥本線も交流だぞ。

>>95
七尾線が直流電化になったのは、宝達川下のトンネル(天井川ね)の限界が足らず、
ルート変更や基盤切下げも検討したが、結果的に直流電化が最も安いと判断したため、
という公式見解を聞いたことがある。
じゃ、免田と宝達の間にセクション設けりゃいいじゃんと思うが。
将来的に北陸本線の直流化も考慮してたのかなぁ。

>>101
結局、北陸には交直流車しか入線してないという現実があるので、
一部直流より末端まで直流にした方が良いという理由だったような

北陸線の直流化とは無関係

>>1
アンガス・ヤングの陰謀です！

国鉄時代末期に直流電化を安く上げる工法があみだされた
影響とかもあったんじゃなかったっけ？

だから列車本数少ないから交流とも言えなくなった。

北陸はもともと交直流王国だから、ポツンと直流区間があって
も特に問題はなく。

>>102
一時期、北陸線直流化が真剣に検討されていたので、
あながち関連ないとも言えまい。
結局敦賀口の給電設備が難しいそうとの理由で検討が進まず、
新幹線計画とのからみでその後話題にすら上らなくなった。

>>104
結果的にＥＦ７０は無用の長物になってしまった。
糸魚川と敦賀（その昔は田村）で付け替えしていた時代が懐かしい。

いまでこそ、日本海やトワイライトが大阪から青森まで通し運転だけど、
昔は敦２と秋田とでＥＬ分けていた。だから同じＥＦ８１でも
付け替えをしていた。

海外も直流が主流だったような気がしたけど。

>>107
日本の交流電化の場合新幹線の為の技術開発とか、そのフィードバックとかが
有ったから海外より発展したんじゃないかな？推測だけど。

>>100
そうだったね。あと日南線南宮崎〜田吉間も。

ゆりかもめの交流三相６００Ｖみたいに
レールと架線と第三軌条の三相ってのはないの？

>110
架線が３本？
交流３相は新都市交通だからできること。
第三軌条の場合は第四軌条と第五軌条と呼ぶのか。

>>107
米国は直流が多いけど、それは日本の民鉄と同じような経緯があるから。
欧州は交流の歴史も古いよ。個々の技術では日本と遜色ない。

イタリアあたりにあったと思った。
架線が２本、パンタも横並びで２つ。
やや萌え。

>>113
架線が2本って凄そう。三相の方が単相より効率良いんだよね、電車でも。

ゆりかもめは交流電車なの？

>>114
架線２本ってポイントのところではどんな構造してるんだろう？
普通に考えるとショートしそうな気がするが・・・

>>116
たしかユングフラウの登山鉄道も架線が2本あったと思う。

>>110
あっ、そうか。
新交通って交流三相だったのか。
道理で側壁に３本あったからｵｶｼｰﾅと思ってたよ。

>>116
全体がデッドセクションとか？
そうだったら理屈は通るね。

>>107
資料が見つからないが、交流が主流だったと思う。
国土が広い国では直流電化はコストがかかりすぎるから。
今もっとも電化が進んでいるのは中国だが、交流電化
オンリー。インドもそう。

昔「交直流電車」と聞いて、「交流と直流の電気を同時に貰って走る電車」だと
思ってたよ(藁)

110=114です。
>>111
第三軌条方式にプラス架線付けるって事だよ。

>>118
側面に３つあるのが架線だったのか。知らんかった

本当に初心者なんですけど、
3相交流＝架線3本、単相直流＝架線1本ってことなのですか
マジで知らない厨房なんで教えてください

>>122
単相は架線1本・レール1本
三相は架線2本・レール1本

レールも電線だよ。

>>123
ありがとうございました

>>122
>>123の通りですが補足。
直流はプラスとマイナスマイナスしかないので２本の線(架線とレール)

>>125
ありがとうございました。勉強になります

125
マイナスを２回書いちゃった。プラスって意味じゃないよ、単なる間違えでよ。

>>123
おいおい、帰線はどこに？
架空3相は架線が3本+帰線(レール)が必要。

>>128
新交通はレールが導体じゃないから側面に3本だけど、
鉄道は架線2本とレールでいいんだよ。

>>129
でも架線１本の交流電化でも、架線とレールの他にもう一本なかったっけ？

>>130
だから三相交流の時はもう一本必要ってこと？

>>123
>>128
わけわかめ(w

三相交流＝単相交流ｘ３
位相が１２０°ずつズレた交流が３つ一緒になってる。
単相に比べて効率が良い。
また電動機に向いているので良く使用される。

単相直流＝直流に単相も三相もヘッタクレもない。
直流は、ただ正負があるだけだ。

三相交流にするなら
ＡＢＣ各相の架線３本だろう。
架線２とレールにすると誘導障害をカットするのがムズそうだ。

>>132
RSTかUVWじゃない？

>>133
米国、欧州はABC、日本はRSTまたはUVW。(昔、独はUVW)。

>>132
＞128 ？
3相で帰線を含めて2本にしたら(つまりRSTのうち1本を帰線)、誘導障害より絶縁が大問題。

■火花の熱で架線溶け切断／長野の信越線事故

　長野市のJR信越線長野−北長野間の出区線で9月2日に起きた架線切断事故の原因は、JR東日本長野支社と鉄道総合技術研究所（東京）の調べで4日、移送中の特急列車のパンタグラフが電位差のある2本の架線に同時に触れた際、発生したアーク（火花）の熱で架線が溶けて切れた珍しい事故と分かった。
　事故は9月2日午前7時ころ発生。長野総合車両所から長野駅へ移送中の特急「あさま4号」が、走行中に突然動力を失って停止、同区間が不通になった。調べだと、出区線と本線の架線が近接、交差する区間（エアーセクション）を特急が通過中、パンタグラフが電位差のある2本の架線に同時に接触した際、アークが発生。火花の熱で架線が溶け、張力（約1トン）に耐えられず切れたと推定した。
　電位差のある架線とパンタグラフが接触しても、通常はこうした現象は起きないが、「列車が非常にゆっくりとした速度で進行していたり、振動などで架線との不完全接触が起き、電圧差もあってアークが発生したようだ」（同支社）としている。同支社は、事故が起きた交差区間に架線の電位差をなくす装置を取り付け、再発防止策をとった。


　事故の原因からは数々の教訓が得られますが、通常行う各種安全・性能試験では過酷な条件を設定してしまいます。機器や素材の極限性能を把握するのは大事なことですが、製品（部品、素材等）の置かれる環境で想定されるあらゆる条件（遅い速度、緩やかな振動等）にも目を配る必要があります。

>>39
鉄道ファンの読者だな,あんた

>>116
３相交流の分岐部って、交差するところだけ絶縁体にしておけばいいんじゃない？
鉄道模型のクロッシング線路みたいに。
っていうか、無軌条電車(トロリーバス)の分岐部と同じ。

>>137
いや、重なろうとする２つの架線の間隔がパンタの摺り板の
幅より小さくなるとそこでショートしそうなのだが・・・

３相交流はカーブもこまめに張らないとショートしそう

A線　架線
B線　第三軌条
C線　レール

にすればいいのでは（w

>>141
>>110で漏れがいいましたよん。

そんなくそ面倒なことしてまで３相き電にしなければならないのか？
ゆりかもめのように３相とも集電レールで集電すれば何の問題も無い。

架空式の３相交流き電方式ってのはドイツで試験例があって、
何と1903年に210km/hの記録を打ち立てたという。

>>143
集電レール３つじゃ、ホームドアは絶対必要だね。
あと、最初の1文と後の言ってることが違ってるよ。

>>144
ごめん頭がこんがらがった。
要するにレール、サードレール、架線で3相き電にしなくても
いいじゃんという実例をageたかっただけなの。

>>143
上野の懸垂モノレールみたいなパンタグラフの電車だっけ？

話題ズレ後免。
第三軌条や新交通は、緊急脱出時はどうするの？
回路を短絡させて、ブレーカーを落とすのか？

>>146
そんな感じ…かな？
3軸ボギーの電車の単行で、架線は3本の線が縦配列になっていて、
3つのパンタグラフを縦に並べてくっつけたポールを立てて
集電するの（AAが書けんのでｽﾏｿ）。

>>147
そういうことになるだろうね。

ヨーロッパに行くと25Hzとか16+2/3Hzとかありますけど、
車内の蛍光灯はどうしてるんでしょうかね？
そのままの周波数だと、目がチカチカしそうですが。

>>147
そうです。横浜市営地下鉄はキティが線路に降りることがよくあるのですが、
そのたびに、き電停止で全線止まります。

>>150
ヨーロッパの旅客列車は基本的に客車だから、車内の電灯は
別系統になっているものと思われ。

き電吊架線（インテグレート架線）って
交流区間に導入可能？

確かに今の交流モーターは３相だけど
単純に架線から３相貰うだけじゃ速度コントロール
出来ないでしょうに　その変換はどうするの？
まさかリニアみたいに細かく区切って変電所で
周波数変換した奴送り込むわけ？

ETR500（最高時速300km、目下の所250km）から、
機関車牽引の従来客車（最高200km/h）まで走っている
イタリアの新幹線TAV（ローマ〜フィレンツェ）は、
直流だね。３０００Ｖだけど。

>>150 >>152
西ヨーロッパは機関車給電だね、だから機関車変える時エアコンも止まるけど。
（電灯は非常バッテリーでつきっぱなしだと思ったが、コンセントの給電は切れてた。）
旧共産圏は車軸発電が多いね、だから赤信号停車が長いとエアコンも止まるけど。

>>154
そういや金沢シーサイドラインはVVVFだぞ。

>>149さん、>>151さん
ありがとうございます。疑問が解けて、すっきりしました。

単相交流は正弦化してるの？

ほっとけば正弦波が出てきます＠発電機

って書くとなんとなく誤解を受けそうなので追加。
回転する磁石と固定コイルとの角度をθとして、磁石の磁束をBとおくとコイルを
貫く磁束はBcosθとなる。一方コイルの巻き数をｎとしてアンペアの法則を適用
すると、コイルに流れる電流と磁束密度の関係は比例関係で表される。
ってことで、結局発生する電流はcosの関数で表されて、θは磁石の角回転数と
なるから、ふつーに発電機で電気を起こすと正弦波になるということ。

159です。
鉄道用の電力は単相で提供されているのでしょうか？
三相から2本とって単相で供給すると記憶してますが。

>>161
いやむしろ正弦波でない波を作るのは大変。

>>162
それじゃ位相があわないのでは？

162です。
>>164
だから家庭の普通の蛍光灯はチカチカするんでしょう。
2つの線が++OR--の時が半分あるから。

>>162
単相って、普通そうやってるんじゃないの？

>>166
>>161は単相発電機のこといってるんじゃないかと思ってんだよ

>>166
へー、じゃ残りの1本はどうするの？

ちなみに
>>168は>>162じゃないよ。

>>153
交流区間は直流より電流が小さいので、最初からインテグレート架線だと思う。

>>168
３本の線から２本の線を選ぶ組み合わせは３通り。
１組の３相から３組の単相ができるということ。
>>164
３本の線の位相は120度なので、++や--にはならない。

>>171
３本の線の位相は120度なので、そのうちの2本を使い単相にすると
++や--になる。

ll

このｽﾚの住人は電気系っぽい人が多いので質問させてもらいます。
初電や終電で回生ブレーキの回生失効はどうやって防いでいるんですか？
たしか回生ブレーキって他の列車が電力を回収してくれないと
役に立たないそうですが・・・

普通は空気ブレーキ等を併用して不足分のブレーキ力を補う。
もっとも同じだけのブレーキ力が得られるかどうかは別。
一般的には効きが悪くなって運転士がおったまげる（苦笑）。

実際問題として地方線区だと頻繁に回生失効が起きる可能性があるので，
例えば東日本の新潟地区・大糸線に投入されたのＥ１２７系では，
回生失効の際には発電ブレーキに切り替わる（それでも不足するなら空気ブレーキ併用）。
この機能は首都圏に投入されているＥ２１７・Ｅ２３１系などには無い。

>>175
ｻﾝｷｭ。

でも地方の車輌って列車密度少ないからってはじめから回生ブレーキ
付けてないのもあるね。

だから、EF63(故)は発電ブレーキで抵抗器あっためてたわけね。

age

神戸の地下鉄の当初開業の際、下り坂での回生ブレーキの利用相手となる
対向列車の密度が少ないので駅設備でその電気を使う、何かで読んだが
今もそうなのだろうか？

>>175
223新快速なんぞしょっちゅう離線で回生失効して空気のみで止めている。
あんな高密度路線で回生電力が利用できないとはもったいない。

>>154
いきなりマジレスしないで下さい。

>>159
その通りです。
交流き電の三相→単相は専用の
変圧器（スコットｏｒウッドブリッジ結線）で行い
不平衡にならないよう配慮しているそうです。

>>179
変電所にインバータと変圧器置いて
回生電力を送配電線に戻すヤツですね。
金かかるので回生失効が多発するとかの理由がないと
置かないと思いますけど。

>>180
159です。レスありがとうございます。なにやら発電機オタが勘違い
してて話が流れたものと思ってましたのでありがたいです。

発電機オタって俺のことか？
鬱山車脳

>>153,>>170
インテグレート架線は直流電化区間でき電線とちょう架線を兼用する
から意味があるのであって、交流電化区間ではき電線とトロリ線の
電気的な意味が違うのでき電ちょう架線という発想は無い。

ただし、交流区間でトロリ線だけでは電流容量が苦しいところでは
トロリ線以外に電流を流す目的の線を設ける。新幹線のコンパウンド
架線における補助ちょう架線がそうだし、整備新幹線のちょう架線
もそういう目的で銅線が使われている。

ちなみに160は159に対してコイル一個に対して考えたもの。
誘導電動機は、単相交流だと二本の線の位相差が180度なんで、効率が
良くないし、そのままだと場合によってはデッドロックしてしまう。
三相交流だと、三本全て120度ずつ位相が異なるので、3組の巻き線を用意
しておけば、回転子がスムーズに回っていく。
このときデルタ結線、スター結線とつなぎ方があってそれぞれ特徴が
あったんだっけか。電気回路論のテキストが今ここに無いから詳細は出せないけど。

>>179
神戸市のヤツはいまでもあるよ。無くす理由が無いjan。

あらら、
「東北線直流区間は、何故、黒磯で分断なのか？」
スレが消えちゃった。過去ログはこちら
http://piza2.2ch.net/train/kako/996/996736522.html

>>172
しかし＋＋、−−でも流れる電流は正弦波になる。
ＵＶＷのうち、ＵとＶを使ったとすると
ＵＶ間の電流の位相は、Ｗから１８０度ずれたものとなる。
ちなみに家庭用の１００Ｖ電源は、
どちらか片方が０Ｖ（接地線）なので＋＋や−−とはならない。

関係ないか・・・

このスレッドは三相交流のレスが多いが基礎がなってないな。
三相交流ってどっかで接地系がいるんだよ。三相って基本的には３本＋１本の４本だぜ。
３本だけで三相を組む(デルタ結線による変圧器の出力)場合でも、中性線(接地のようなもの)が必要だし、１本を接地系にしたら３相ではなく２相交流。
鉄道ではレールを大地と完全絶縁できないから直接接地系に近い。当然三相はレール以外から何らかの３本の線で供給しなければならない。

>>188
貴方こそ基礎がなってないと思われます。
>三相交流はどっかで接地系・・・・
大抵の高配は非接地です。
>レールを大地と完全絶縁できない・・・
Δ結線をＣ相（ＷでもＴでもいいや）接地として、それをレールに
すりゃ出来ない事はないですよ。誘導障害を無視すれば。

まぁもっとも三相交流を高速鉄道に使用するのはナニですけど。

>>187は正弦波、>>172は正弦化についてにつて言っていると思われ。

>>188はゆりかもめ、イタリアの三相について説明せよ。

>>189

>>189
＞大抵の高配は非接地です
高抵抗接地系の接地という意味は？

＞Δ結線をＣ相（ＷでもＴでもいいや）接地として...
それじゃ二相。三相じゃないでしょ。

>>188はゆりかもめのどこに中性線(接地のようなもの)があるか説明せよ。

>>193
説明しないとわからない？
絶縁されているからでしょ。仮想中性線は大地。新都市交通システムには一般の鉄道のレールはないでしょ？

>>192
６６００Ｖは「非」接地系です。
高抵抗接地系ではありません。
そのため地絡保護が難しく、健全相電圧上昇が高くなります。
そのかわり、地絡時の誘導障害が小さく
また最悪の場合、１線地絡のまま送電することが出来ます。

なぜΔの一角を接地したら２相になるんですか？
もしかしてＹ結線でも中性点以外、すなわち３相の
いずれかで接地すれば２相交流になるとでも？

Δ結線をＣ相（ＷでもＴでもいいや）接地として、それをレールに
すりゃ出来ない事はないですよ。誘導障害を無視すれば。

↑別にＹでもＶ結線でも良かった。

>>188
てゆうか電力系統を接地する
意味がわかっていないようですね。

さらしageときます。

イタリアでは架線2本+レールの三相交流で走ってます。

>>164,165
意味不明?

（・∀・）200get!

>>199
この場合は”　>>164-165 ”と書くと良いよ。

カーグラフィック(http://www.nigensha.co.jp/)の電気自動車の記事には"二相交流"という
記述があった。

いったいどんな交流なんだろう?

サイリスタ位相制御萌え

エスティマ・ハイブリットは同期モーターとあるが。
ＴＧＶ−Ａも同期モーターだったよね？

もう話しが難しくて、付いていけません・・・・

鬱逝…

>>192
>>188はどうやら逝ってしまったようで。
ところで、補足ですが鉄道の6600V高配系は、
直流電化区間・非電化区間では非接地式ですが、
交流電化区間では中性点抵抗接地式（200Ω）を使ってます。

>>195
高圧配電の三相3線の1線を接地したら1線地絡ですね。
高配が非接地三相3線でも1次側から見ると高抵抗接地系となります。
また、送電でも三相3線式が一部にあります。
1線接地した三相3線式の最大公称電圧は、一般には200Vまでとされていたような記憶があるのですが。

>>203
TGV-AやAVEは電流形インバータによる同期機です。
EUROSTARやICE は電圧形インバータによる誘導電動機
名前は忘れましたが鉄道総研がアメリカで走らせているのも同期機です。

>>204
同意です。
どなたか解説きぼん。

>>207
三相交流のことで定義とか呼び名とかどうでもいい話題。普通の人は読み飛ばしてOK

ちなみに普通の交流電化は単相

安芸

>>195
６６００Ｖは「非」接地系だけじゃないだろう。
高抵抗接地系もあるでしょう。
それは配電系統の静電容量によるものだけど・・・
ようは異常電圧や地絡感度に関係する。

ＧＰＴ三次につける抵抗ＣＬＲも変わるね。

>>201
二相交流＝単相交流じゃないの？数学的には変だけど。

そろそろ常磐線をATき電化したいなあ。

>>205
188は逝ったようなので、これにて最後にします。
くだらない話題ですみませんでした。

>>205
>>210
そうですね。「大抵」の高配が非接地と表現するのを195では
忘れてました。
長距離配電線、特に交流き電区間での高配は信号機器との
関係もあり抵抗接地を採用するのでしたっけ？

また、地絡時にＧＰＴへ帰ってくる電流もあるので「完全」な
非接地とは言えないですね。

>>206
非接地または地絡検出する為に中性点接地している回路
で１線接地すれば１線地絡故障ですが、
195では低圧回路を安全面から１線接地している事と
同じ様な考えで、大地とレールを絶縁出来ないので
あれば最初から接地してしまえ、というつもりでした。

変圧器の一次二次間で互いの接地は関連するのでしょうか？
しないと思ってました。（絶縁変圧器の役目からも）

送電（特高以上）でも三相３線ばっかりじゃないでしょうか。
何か別の意味でしたか？

１線接地した三相・・・　ごめんなさい、わかりません。
いずれにせよ普通は低圧にしか使いませんよねぇ。

>>211
二相交流ってありますよ。
交流電鉄用変圧器の二次側も互いに９０°ずれた二相ですよ。

>>213
＞変圧器の一次二次間で互いの接地は関連する...
GVT がガンです。

＞送電（特高以上）でも三相３線ばっかり...
送電は通常三相4線式(地線付き)ですよ。

誤解をまねく文章なので訂正。
＞三相4線式(地線付き)ですよ。 >>214
送電は通常三相3線式ですが、三相4線式で考えることもあります。(零相では架空地線の影響がある)
なお、配電でも(地線を含まない)三相4線式が増えそうですね。

スレッドと関係ないようなのでサゲて下さい。

>>214
>送電は通常三相4線式(地線付き)ですよ。
え〜！？　　採用例を教えて下さい。
なら送電でも線間と中性線間で２種の電圧を取るってことですか？
それは低圧配電だけじゃ無いですか？

>GVT がガンです。
変圧器一次側で地絡故障が発生しても二次側には
何ら影響はでませんけど？
二次側には零相電圧も地絡電流も発生しませんよね？
関連してたら保護（故障選択）は非常に難しくなると思われますが？

>>215
はぁなるほど。
故障計算の時には三相４線で考えるという事ですか。
確かに架空地線は役目は全然ちがっても、
電気的には中性線と同様のものですもんね。
有り難うございます、賢くなりました。

なんと配電にも４線式を・・・

ところで電力会社か重電メーカーの方ですか？

>>216
＞関連してたら保護（故障選択）は非常に難しくなる...
最近の保護リレーは優秀ですから。

>>217
＞なんと配電にも４線式を...
もともとは米国で発達した方式ですが、日本でも・・・(これ以上は書けません)

＞ところで...
某電力の系統技術です。

あげ

例年にないマジメで学術的スレの予感。

夏厨が多くてうんざりする中、こういうスレはとても良いと思う。
そうか、メーカーさんも夏休みだもんな...

取手を黒磯みたな切り替え方式にして直流列車と交流列車の乗り換え駅
にするとしたらめちゃくちゃ費用かかりますよねぇ、、、、、
そころで常磐線でギリギリまで直流を持って来る事ができるのってどこまでっすか？

↑うわ!!ものすごく情けない誤字
逝ってきます

>>222
現在の位置がギリギリらしいの位置らしいのですが。

>>218
>某電力の系統技術

やはり・・・。
某直流電気鉄道のドキュソ現場電力では太刀打ちできませぬ。

で、このスレはいつまでもつんだろうか？

常磐快速線のデッドセクションを天王台〜取手間に移して、
快速線の車両は我孫子から緩行線に入って取手止まり、
取手以東は交流専用車両というのはどうだろうか。

>>226
レールを流れる信号電流の種類が違うので現在は無理です。

（観光船）緩行線と快速線は一緒のレールに走れません。

逆転の発想で、上野まで常磐線を交流化する。
あ、離線間隔が…

>>229
エフトレで同じネタでツリーが伸びたけど、
貨物線関係でたくさんデッドセクションを作らなければならないのがウザイとか
松戸電車区にどうやって入区させるんだ等の理由で速攻でつぶされた。

久しぶりのカキコする…。素晴らしい…。
話がややこしすぎる…。
それにしても私が>>40に紹介した
http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/961210you_2.htm
には井出よしひろという議員が５５０項目の予算要望を提出したんだが、
>2-4．軌道系交通機関の整備
で様々な”ネタ”な予算要望を提出している。ここで私が紹介した、

>2　鉄道整備の制約となる気象庁地磁気観測所の移転を国に積極的に働きかけること。

以外にも”ネタ”な事を言っている。
特に難易度が高そうなのを上げれば、

>3 地下鉄千代田線の取手駅までの運転本数を増やすとともに取手以北への乗り入れを
> 促進し，また営団地下鉄の本県への乗り入れを積極的に働きかけること。

>4 中距離電車の運転本数の増加、ラッシュ時快速電車の中距離電車への置き換え運転
> 、土浦〜我孫子間の区間電車の運転、快速電車の水戸までの延伸による常磐線の輸送力増強を図ること。

>5 沿線開発の進展に伴う需要増加に対応するため関東鉄道常総線の電化・複線化を
> 促進し、常磐新線との一体的な開発を促進すること。

>12 土浦・つくば・石岡方面と鹿島地域を公共交通でつなぐ方策を検討すること。

>14 ＪＲ常磐線の上野発特急電車（少なくても高萩まで運行）の最終時刻を一時間繰り下げるよう働きかけること。

どれもこれも何だか実現性が低そうな奴ばっかり…。
なんか、自称「社会派」鉄ヲタの妄想と大して変わらないような気がするのは
果たして漏れだけだろうか？

常磐線は取手で運用を分けるべき。
取手以南はＥ２３１系で統一。
取手以北は７０１系で統一。

ちなみに藤代〜取手間のデットセクションを廃止して取手駅に直流専用の番線と交流専用の番線を設ける。

>>231
確かに非現実的でカタをつけられる内容ばっか。
でも2,5だけでも解消できればホントにありがたいだろうな。
少なくても柏あたりまで出るのに「車でいいっぺよ？！」って声は少なく
なるはず。まぁ無理だけどね。結局駅まで出るのに車＞チャリ＞バスって考え方
はかわんないだろうし、茨城県民ってヤツラは鉄道の恩恵がわからんのばっか（藁
しかも５については結局車主体の考え方が出たって感じだしな。
あと
＞６　常磐線の駅間距離の長い地区および沿線開発の進展している地区(旧万博中央駅等)について、
新駅整備を促進すること。
…現実問題としてはこれ以上駅があっても結局は特急の通過待ちに使うだけだし
速度向上にはならない、むしろ土浦から上野までの時間が長くなる。
それで取手以東に快速でも作ってくれるんなら話は別だが…

　　　　　 　　　　　 　 　 　 ／￣￣￣￣ヽ
　　　　＿　　　 　 　　 　／　　／￣＼　　ヽ
　／￣　　＼　　　　　 /　　 / 　 ＼ l lヽ、、、ヽ
　|　　　　 ＼ ＼　 　　|　　/　 （ 。） 　 （ 。）| |　アンタのせいで！
｜　,　　　　 ＼ ＼　　|　　|　　 U　　　つ U | |　アンタのせいで！
　＼ ' ,　　　／＼　⌒ |　　| 　 U　＿＿＿U | |
＼ ＼　 /　　 ／＼　　|　　|　 U　＼＿_/　 | .|ヽ＿＿__
　 ＼　 ＼　/　　／＼ ゝ‐イ＼.　　 ・　　　／ノ／　　　 ヽー、
　＼ ＼ 　 ＼　/　／ ￣＼　・ ￣￣￣,l⌒l⌒l⌒l　|　, , ）
＼　＼　　　　|＼/ 　 ＼ 　ヽ　ζ三ヽ＿.| _ | _ | _ |⌒l一
　　　　＼ ＼　|　|　＼ 　ノ＼＼三三／∨ ∨ ∨|_ |
　　　　　　　　　| ＼＿ノ　　｀◆＼ //　 ／　 ＼＼＼
　　　　　　　　　｜ 　　 ・ ●'・　|彡/　　⊂⊃　 ⊂⊃| チュッチュ・・・
　　　　　　　　　　◆　，◆　　　★・'◆　　　　 っ　　｜


／￣￣￣￣ヽ ＜ １０人祭が売れてないのはアンタのせいよ！
　　／　　／￣＼　　ヽ
　/　　 /　 ＼　　ヽ、、、ヽ 　　　　●　 　 ●　 ●　八つ当たりは
　|　　/ ＃（・）　　 （・）| | 　　　　　　　 ’ 　 ・　　●:::やめて欲しいべ
　|　　| 　　 　　　つ 　 | | 　　　　　　　　● 　●　， :::／￣￣￣￣ヽ:: ::::::
　|　　|　 　　＿＿＿　 | |　 　　　　　●　 　，　 ● ／　 ●￣＼　 　ヽ::: ::
　|　　|　　　 ＼＿_/　 | .| ―――　―――――　/　　/　　　 　 ヽ、、、ヽ::
　ゝ‐イ＼.　　 ・　　　／ノ＿ ――　――●―＿＿| 　/　　 ー 　　ー　| |::
　　／　　￣￣￣￣ 　 　　 ｀ー---一―ー／　ヽヽヽ|　　　 ・　　　・ 　| |::
　/ 　　　　　　　　　　　 　　　　（　　●　 (，ヽ_/_/_/_/；))●u -─ u●| |::
　|　　 　| 　　　　 　　　）＿＿,―-｀------ヽ＿レ'ゝ‐イ＼＿＿＿＿ ／ノ::

３相４線式かぁ
低圧４００Ｖ配電系ではよく使っているよね。
２２kＶor６６kV→４００Ｖ
電圧下がる分電流も大きいし線路抵抗による
電圧降下を防ぐと聞いたことがある。
電流も流れんＮ相がなんの意味があるかと思ったが・・・

とりあえずageとく。

age

>>234
もうちょっと列車の本数が多くて便利ならば
少しは「電車を使おう」という気にもなるのだが、
いつ駅に行っても列車が来る・・・という状況で
なければ「すすんで列車を使用」という訳には
いかないと思う。

30分待ってやっと来た列車に座れなければ、
そりゃ車で行きたくなるのも分かる気がします。

鉄道を使って出かけることが「日常行為」ではなくて
「一大イベント」なんですよ。

どうして交流用のＭＴ６１は１５０kwなの？

東北本線
黒磯駅での交直切り替えって
上りは走行中、下りは駅で止まりながらって本当？

ゆうずるのはなしだけれど
どういう原理？送電線を切り替える？
走行しながらってどうやる？

知っている人いる？

黒磯駅は停車中に架線の電源を切り替える「地上切替式」の線路と
蛇行…じゃない惰行運転で通過して車両側で電源を切り替える
「車上切替式」の線路があったと思う。上下線ともに両方の
方式が使えたはず。

>>243
ふ〜ん。詳しいね。サンキュー
惰行運転って
パンタが２本あったら
一個が交流もう一個が直流なんてことにはならないの？

>>244
デッドセクションつって架線に電流が流れてない区間があるよ。

>>245
いつだか、その部分で止まったことがあったね（藁
黒磯じゃないけど。

そういや改造車で、いざ電源切り替えという瞬間に”交直流切り替えスイッチがない！”
っていうことに気づいたという珍事ありませんでした？

>>247
それは急襲

>>247
詳細情報キボソ

>>246
それって取手−藤代間だったっけ？
線路上に障害物が見えたとかで制動かけたらデッドセクションの真下に停車。

>>249
181系改造のクハ481には、コスト低減のためかなんかで交直切り替えスイッチを
付けてなかったのをうっかり忘れて本州乗り入れ運用についた。

＞250
障害物は線路を横断しようとした親父と報道されていた記憶がある。
列車が何本か運休し、当時学生だった俺はこのクソ親父のせいで大学の講義を欠席した。

>>251
そりは、交直切り替えを確認したかったのでは？

>>244
パンタグラフ間の引き通しを切って（最初から無い場合もあるが）
デッドセクションに突っ込めば、ユニットごとに切り替わるように
なっているんじゃないかな（自動切換の場合）。

空気遮断機萌え。

>>253
デッドセクションって、何百メートルあると思う？

デッドセクションって、木でできているってホント?

>>234

>茨城県民ってヤツラは鉄道の恩恵がわからんのばっか（藁
古河駅使うやつは違うぞ。

昨日,藤代にパンタグラフを下ろして415系普通列車が来たけど何かあったのかな?

>>256
昔はね。今はFRPだよ。

鉄ヲタってキモイけど
ときどき尊敬するよ。

>>258
硬直切り替え失敗したんじゃない？
直流→交流でやらかすとマジ走れなくなる。

交流→直流だと、ただの直流電車になるから上野まで走れる。
但しヒューズ交換で運転士にとっては恥（とか昔のRFに書いてあったな）。

直流＝大抵都会
交流＝ほぼ田舎
非電化＝田舎

>>239-240
234だがその辺は認めるけど実際使う人間としてはマナーは最悪だな（藁
ロングシート＝寝るところ
ボックスシート＝占領地
E501のシート下＝ゴミ置き場
だもんなぁ…

>>257
古河は確かに恩恵わかってるだろうね。漏れが言いたかったのは
常磐線沿線付近の市、群、町、村のことで、小一時間もハズに揺られれば
駅に着くのにそれでも車で駅まで逝ってわざわざ駐車場の￥を払うのが
ばからしいから駅まで行かないで目的地直行の車を使うヤツが多いって結論
なのよ…。

>>261
交流→直流でも走れんだろー
20000V→1500Vだぞ
間にトランスが入る
トランスに直流入れてもうんともすんともイワンぞ！

ってゆうか短絡だ

長浜は直流になって正解だったな。

　　　　　　　　　　　　　 直流→交流 　　　　　　　　交流→直流
冒進時の保護方法　　無電圧、または直流避雷器　　主変圧器への大電流
　　　　　　　　　　の動作によるABB/VCB開放 　　による主ヒューズの溶断

冒進後の運転 直流区間 　　　　可能　　　　　　　　　 可能
　　　　　　　交流区間　　　　 可能　　　　　　　　 不可能

このように、切り換え冒進事故によるダメージは直流→交流の切り換え時よりも交流→直流の切り換え時のほうが大きくなります。

>>266
近江今津発長浜行きなんてのがある（２回デットセクション通る）から
デットセクションは近江塩津以北の方が良いと思われ。

保守もデットセクションが減るから楽だろうし。。

直→交
失敗でフューズとばした人いないの？
屋根上って交換するのか？

>>268
デッドセクションの位置の変更についてはいろいろ計画はある。
ここでそれを語ると荒れそうなのでやめておく。
（琵琶湖環状線とか、敦賀へ新快速延伸とかといった話だ）

>>270
北陸本線は全線直流化が一番すっきりすると思うが。
北陸新幹線全通の暁には架線撤去というのもあるかな。

>>263
その駅まで行くバスがなかなか来ないんですよ（藁
地域によっては2時間に一本なんていうときもあります。

http://member.nifty.ne.jp/oyamarts/

>>267
ありがとう。

現在の技術なら交直自動切換も可能だと思うけど。

取手駅、快速中電の４線うち２線を交流化したとする、
すると交直切替が駅直前もしくは駅発車直後になるけど、
切替に気を取られてオーバーランしちゃったヨ
とか
加速が足りなくてデットセクションで停まっちゃいました
とかなるのだろうか？

>>276
駅で止まっているときに
切り替えるようになるんじゃ・・・

良スレage

いつ復活したのよ？
この板

>>275
ATS-Pを利用した自動切換え装置がE501系にあったような気がする

硬直切り替え区間ってどのくらいありますか？
取りでーフジシロ間だけ知ってます。
他はどうなんですか？

>>281
黒磯、小山、富山、村上、長浜、糸魚川、津幡他

>>282
門司、富山、永原

なんとなく

小浜線電化したら敦賀構内まで直流？
北陸−小浜乗り入れしないのね。

敦賀構内でデッドセクション作るしょ？

S30年代から電化は交流が主流になったから（国鉄の話）

>>285
敦賀駅構内は3面のホームのうち1面2線を小浜線用の
直流線とし、のこり2面を北陸本線用の交流線にする。

全列車駅構内停車中に交直切り替えすんならデッドセクションいらないんでないか？
架線とレールの絶縁は必要だが。

>>22
なんかいまごろ，だけど出てきてみる．
地磁気観測所の移転ですが，検討したことはあったみたい．

・新規に茨城県北部に地磁気観測所を建設する
・旧地磁気観測所と新地磁気観測所で数年間並行してデータをとる
（100kmぐらいなら補正は利くらしい．2次以下の誤差がかなり小さいから．）
ことで柿岡の廃止が技術的にはできるという結論になったらしいけど，
その費用を国鉄に提示した際，交直両用車を大量生産する方がましだという
話になったと聞いた．

確かに，「銅筋コンクリート」の建物を建てるだけでも高価そうだと思った．

昔は湖西線〜北陸本線直通列車に気動車が使われていたけど
羽越本線なんかいまだに気動車なんですね
交直両用電車って足りないんですか？
それと確認したいことがあるのですが
北陸本線のデッドセクションって今は梶屋敷だと聞いていたの
ですが違ってますか？

>>291
今は…って、北陸本線の直江津方の交直デッドセクションは
糸魚川〜梶屋敷間で変わっていないはずだよ？

みんな
>>273 のリンクをひととおり見よう！

>>291
あるけど、あそこは流動も細いし
東北に交直流でワンマン対応な車両は今のところないし
新規に作ったり改造するような金が新潟支社にはないし
あってもあそこ以外は新潟支社管内は直流だけだから、交直流もってても、メンテとかの面でコストかかる

んでもって、新津は束のなかでも小牛田に並ぶ気動車の宝庫ですから
とりあえず、そこの気動車を走らせてるわけ。

>>292
>>294
なるほどなあ

>>286,>>289
いや、デッドセクションつくって乗り入れるなら、
交直流電車がいるなあと思って。

デッドセクションの話で、かなり昔のことですが、門司駅構内では
片側に自連、反対側に密着連を取り付けたヨを銜えたＤ５１が常時
待機していましたよ。後にＤＤ５１に変わりましたが、関門トンネ
ルから門司駅に進入してくると２２パーミル区間にセクションはあ
るし、旅客ホームへの渡り線のポイントの速度制限が３５km/hだし
で、しかも列車密度が高く場内信号が注意の場合などは非常に気を
使ったそうです。週に１回くらいはセクションで立ち往生する電車
もあって(いまは聞きませんが)、そのときは測線からＤ５１が出て
いってさっさと引き出していたようです。なお貨物線については、
ずっと門操の側にセクションがありますので問題は無かったみたい
です。

亀レスだが…

＞取手駅切り替え説
取手駅周辺はほとんど開発済み商業地or高台であんな施設を作れるとは思えん。
仮にできたとしても現状のホーム設備ではさばき切れない。

>>２３４
電車が走っていさえすれば十分だというなら沿線から文句は出ません。
>>２３９でも出ているように､３０分待ってやって来た列車に座れないなんてことが
しょっちゅうあるんです。
取手―土浦間の１時間４本でさえ地元からブーイングが出ているくらいですから。
電車に乗ろうと思ったら現状では電車の時間に合わせて行動しなければならないんですから。
それで鉄道の恩恵といっても説得力ないですよ。

>>２６３
＞常磐線沿線付近の市、群、町、村のことで、小一時間もハズに揺られれば
＞駅に着くのにそれでも車で駅まで逝ってわざわざ駐車場の￥を払うのが
＞ばからしいから駅まで行かないで目的地直行の車を使うヤツが多いって

小一時間もバスに乗ってわざわざ駅に行く気になんてなりません。
バスが便利ならともかく>>２７２でもあるようにバスの本数自体少ないand高い。
私の住んでいるところからのバスは常磐線の最寄駅(土浦)まで３０分､
２〜３時間に１本で運賃は片道６２０円。
これでは柏や東京などに行くときは別にして､茨城県内の移動なら
車に乗りたくなりますよ。

＞ロングシート＝寝るところ
＞ボックスシート＝占領地
＞E501のシート下＝ゴミ置き場
地元民ながら情けなくなる…
特に中電は酒飲みドキュソとドキュソ高校生の吹き溜まりだからな…

直流は車両が安いって言うけど
ＶＶＶＦだったら変わらんのでは？

電圧の違いによる絶縁距離の問題がクリアされれば
交流の方がメリットあるのでは？

JR吸収の車両が小郡や宇部新川に逝っているのは何か理由があるのか？
車内の広告や路線図も吸収のもので違和感がある。
今の交直両用の車両が廃車になれば、吸収各地からの下関直通はなくなるのか？

>>299
実はそうだよ。
少なくとも、電力設備の保守コストは交流のほうが安い。
路線環境にもよるけど。

>>299
ＡＣやったら変圧器と整流器いるやん。

>直流＝大抵都会
>交流＝ほぼ田舎
>非電化＝田舎
ということは仙石線は仙台でいちばん都会な電車ですね

>>302
ＶＶＶＦやったら
どっちみちインバータついとるやん。

駅での交直切り替えって
安全かもしれないけど
架線の切り替えもあるから大変だと思うけどなー
黒磯では両方できるとか・・・

>>303
交流だったら離線間隔の問題で地下化が難しかったかも。東北新幹線上野駅は地下だけど。

交流電化区間の地下駅ってどこがあったっけ？
新幹線上野駅、新千歳空港駅しか思いつかん。

追加
>直流＝大抵都会
>交流＝ほぼ田舎
>非電化＝田舎
鉄道無し＝ど田舎

307

吉岡海底、竜飛海底

>>307
ソウルにはいっぱいある。

>>310 台北は地下だが、交流なのかな？

>>304
インバータ入る前に>>302やん。

富山港線＝都会
北陸本線＝ほぼ田舎
…そうか？

インバータて何
ＶＶＶＦて何
厨房の為全くﾜｶﾘﾏｾｰﾝ
鬱だ氏脳。。。

>>302
詳しいことは知らんが
整流器はともかく変圧器なんかつけとるの？
無駄な気が・・・
インバータで特高圧から直にモータ電圧に可変圧できんの？

>>315
特高圧を扱える半導体素子って高いんじゃない？

>１
君は物理を高校で選択しなかったのか
物理不選択者に直・交流語る資格なし
知り炊けりゃ無知な鉄評論家じゃなく
理系の者に質問せられ

>>315
降圧せーへんかったら整流器とかは
>>316もあるし耐圧大変やん。

その他機器も耐圧大変やん。

>>315
>インバータで特高圧から直にモータ電圧に可変圧できんの？
なんかメッチャでかく、高くなりそやなぁ。
特高用の整流器とインバータ作るくらいやったらトランス入れた
ほうがええやん。
ワイ車両屋ちゃうから詳しないけど、普通に考えたら直流き電用の
インバータ流用してるやろなぁ。

ばかばっか

>319
だから交流のVVVF車は簡単に交直両用車にできます。
交流専用車に限るなら一昔前なら特高圧をGTOサイリスタで直接周波数を変換して交流モーターを回してたけど、
今となっては整流器を載せたVVVF車の方がより低コストで出力を出せたりします。

梶屋敷

>>321
ＧＴＯで直接周波数変換とありまっけど、
それはやっぱり降圧と三相化もしてるわけですなぁ？

>交流区間と直流区間があるのはなぜなぜ？
…Becauseヲタを喜ばせるため。

>323
まあ、そういうことになりますわな。
交流　＞交流　＞交流モーター　がサイリスタ制御。
交流　＞直流　＞交流　＞交流モーター　がVVVFインバーター制御。

簡単に言えば、VVVFインバーターを駆動する為に直流が必要な今となっては、
もはや交流専用車を作ること自体がナンセンスといえますな。
昔なら交流をに整流器を噛まして直流用機器を動かすよりも、サイリスタで直接降圧＋可変周波数化したほうが安上がりでした。
（新幹線0系、100系がそう）
しかし、VVVFインバーターの登場に加え、シリコン整流器の大幅な小型化によってサイリスタよりも安価に作れるようになったのが大きいですねえ。

>>325
まぁそのへんのトコはわかってるんやけど・・・まぁええわ。

>>326
ホンマでっか？
０系はタップ切替変圧器＋整流器でＤＣモータ　←サイリスタ不使用
１００系は変圧器＋サイリスタダイオード混合ブリッジでDCモータ
ですやろ？

おたくはん、サイリスタ使ってたら
ＡＣモータ回す思てるんとちゃいまっか？
古い車両でサイリスタ使ってるんは、
直流出力を可変させるだけでっせ。

だいたいシリコン整流器（ダイオード）のほうがサイリスタより
高かったってハナシは変でっせ。

うう、そうでしたか。
子供の頃に読んだ学研の知識シリーズしか頭になかったんで.
不勉強スマソ。
でもいまではシリコン整流器＋VVVFインバーターの方が安くなるみたいですね。

>>326
>VVVFインバーターを駆動する為に直流が必要な今となっては、
>もはや交流専用車を作ること自体がナンセンスといえますな。
いやいや、交流専用のVVVFインバータ制御車の場合、
1500Vではない直流に変換してから三相交流に変換する
車がありましてね、制御装置の特性に合致した回路を組んで
いる例があります。701系なんかそうだったかな。
それに、直流・交流両用と交流専用とではやはり電装品コスト
は後者の方が有利なわけで決してナンセンスではありません。

>>328
いや・・・まぁ・・・そうでっか。

>>329
それは車内でのみ使用する直流なんで、
１５００にこだわらず、も少し電圧sageトコって
かんじでっしゃろか？

>329
なるほど、そうやってたのか。
内部でも1500Vで駆動してるものだとオモーテタよ。
まあ、交直両用のほうが高くなるのには同意だが、昔に比べれば軽くて安くなったようですな。

街の送電線が６．６ｋＶやし
２２ｋＶや６６ｋＶ配電も進んでいることを考えると
鉄道のＤＣ１５００Ｖってのは電圧低すぎないか？
線路インピータンスを考えると電圧降下大きいだろうし・・・
だいたいトランスの使えない直流なんて古い。

２２ｋＶ交流にして変電所減らし土地の有効利用を期待したい。
絶縁距離の問題もあるだろうが・・・

都市区間のように頻繁運転するなら直流の方が安いでしょう。
都市なら電力のロスは少ないし、
交流は、車両に発電所背負って走るようなものだから、数が多ければ多いほど不経済になります。
それに、機器が余分に必要な分だけ重くなりますし。

>>332
たしかにDC1500Vってのは電圧が低すぎで困る。
3000Vにするだけで鉄道の電力供給に関する
問題はかなーり片付くんだがなあ。
しかし、ここまで1500Vのネットワークが広がってしまうと
もはや切り替える方法が無い。このまま心中するしかない。

>>334

オランダ国鉄はDC1500VをDC3000Vに昇圧する研究をしている。
となりベルギー国鉄はDC3000Vだし、何せ電圧降下がひどく
（というか、NSの車自体が電気食い虫的なところがあるが）
また、過電流で架線をパンタが焼き切るなどの話しもあるらしい。

しかし現実的にDC1500Vで運用しているVVVF用の電子機器は
3000Vではすぐに対応できんだろうな。
2両のM車を直列につなげば何とかなるかもしれないけど、
特に223のようにもとより1Mで運用することを考えている車では
MMユニットなんてとても考えられないだろうし。

>>335
をいをい、2両のM車を直列接続したら、片方のM車は
車軸接地ができなくなってしまうじゃないか。

だいたい、直流配電なんて不経済ではないか？
交流のようにカスケード遮断できんし
１５００Ｖのままでいいから交流にして
ＶＶＶＦ駆動にしたら？

>>337
全く無意味。
直流き電（配電ではない）の問題点は、昔の直流モータの
絶縁耐力からき電電圧が1500Vに制限されたまま負荷の
増加に対応して大電流を流さざるをえないことにある。
交流でも1500Vのままではその問題は解決されない。

>>338
いやいや、変電所の設備が安くなるのでは
と言いたかったのだが・・・

>>336
600Vから昇圧した私鉄にも同様の例はあるでしょ

>>339
ならないだろうね。大電流遮断を可能にする交流遮断機、
同じく大電流に対応した三相→単相×2変換用変圧器と、
開発要素も多い。現在の整流器は事実上メンテナンス
フリーなので、これを無くすメリットは極小のものだ。

>>340
ああ、2両分8台の電動機を全部接続するという意味ね。

>>337
ＡＣ１５００Ｖ単相にしても、車上で多相交流にする前に
結局は整流しないとダメっぽい。
メリットは車上に変圧器がいらんだけと思う。

>>341
さらに吸い上げＴｒやら配電盤改造やら位相やら・・・

ＡＣは特高にしないとｶﾞｲｼｭﾂの通り最悪ですな。

>>340
例の詳細きぼーん。

>>341
よくわからんが
Ｒ、Ｓ、Ｔ３相を単相Ｒ−Ｔ、Ｓ−Ｔ、Ｒ−Ｓでバランスよく使えば
いいのではないか？
スコットトランスなんてのもあるが？

バコッ!

>>344
だーかーらー、そのスコット結線トランスの二次・三次
（M座T座といった方がいいか）側を大電流に対応させる
ための再設計が必要になるってことなの。
R-T,S-T,R-Sでバランス良く使うなんて、実際のき電回路
でどうやって構成すればいいのよ？

>>346
それは今の技術でそんなに難しいことなのかなぁ？
結局は単相２台のトランス（主座、Ｔ座）をスコット結線で組み合わせているだけだし
トランス容量が何ＶＡになるかわからないけど
開発要素なんてないんじゃない？
実は高校生なもんで勉強不足。（ｽﾏｿ

というか、もともと
大電流遮断するには、直流より交流の方が安いのでは
と言いたかったんだけど・・・

>>343
>>340について
阪急とかおけいはんあたりの古めの車がそうらしいね。
京王の5000系の制御器にも昇圧で不要になったものが流用されたそうで。

常磐線の地磁気観測所の問題ですが
川島氏の文献によると変電所の間隔を縮めると
ノイズが出ないので土浦まで直流にできるとありました。
(たしか内房線もその方法で電化したとか)

>>348
京阪なら石坂線の車両は全部昇圧改造車だな。

交流区間の碍子ｲﾊﾟｰｲにﾊｧﾊｧ...

簡単に言えば
交流＝設備を簡略でき、メンテナンスが楽。
直流＝交流の逆。

>>348
>>350
簡単に2両のM車を直列につないだものでっか？

製造時から昇圧を考えていたものか、
ちゃんと改造した車両とちゃいますのん？

イタリヤに３相で電化された鉄道があると聞いたことがあるが（架線は２本、レール
で３相）ほんと？

>>353
石坂線のは初めから昇圧を考慮に入れた設計。

考慮に入れていなかった２５０系、８０系はあぼーん
（各１編成ずつ浜大津で寝てるケド。。。あれいつまであそこで寝てるんだ？
この前の日曜日通ったら窓は汚くなってるし、どんどん朽ち果ててるような。。。）

交直車と交流車とか、交直車と直流車の併結運転は可能？

質問ですが、中央線などに架線が2本あることがありますが、
あれの片方は予備なのでしょうか？

>>357
本数多いところでは２本が普通だにょ＞架線
恐らく摩耗低減のために２本にしていると思われ。違ったらスマソ。

インピーダンスボンド萌え

>>356
直流車に小さな変電所を載せたタイプの交直車と直流車は可能だろう。
降圧と整流をしたら直流車と同じシステムだし。
反則技だけど、183-800と485は現に併結してる。
だから113と415とかの併結はちょっといじれば出来るんじゃないかな。

>>354
三相電化いいねー
Ｓ相接地でレール、Ｒ、Ｔ相を架線に

だいたいモーターって３相で回すのが自然と思われ
単相にするから、かえって設備が複雑になるんじゃ・・・

>>358
電流を大量に流すため

>>361
架線2本通すより架線&レール&第3軌条のほうが楽だけどね。

>>363
踏切とかあるから
下は接地相だけにしないとやばいのでは？
そうすると架線２本だけど
電流は１／√３になるからあながち悪い話でもないと思うが・・・

>>357
ツインシンプル架線（というんだけど）じゃ、集電容量を増すためと、
トロリ線押上を抑制して安定した集電ができるようにするための設備。
トロリ線の磨耗低減効果は「無いことはないが…」という程度。
そのため、最近はヘビーシンプルやハイパーやインテ等、トロリ線を
1本にする架線形式が主流。

>>361, >>363
屋根上に2本の架線から集電する装置、結構めんどくさいんじゃないかなぁ。
普通のパンタで左右絶縁とか、思い切ってポール集電とか。
でもなんか速度出せそうにないね。
横軽とか、京津線なら意外と可能性があったりして．．

>>366
スイスあたりにパンタ2個を並べた奴があったな。3相かどうかは知らないが。

詳しくは忘れたが、内房線も沿線に地磁気の観測所みたいなのがあって、普通に直流電化すると、そのデータに異常が出るらしい。
しかし、国鉄は房総地区をすべて直流電化にするつもりだったので、そのための特殊な設備を内房線の電化に際してつくったらしい。
この方式なら、常磐線取手以北、関東鉄道、関西本線（亀山〜柘植）等の直流電化も理論的には可能らしい。

>>368
RPき電と言って、電力会社から受電する変電所から、交流3万V
（だったと思う）で数km間隔で配置した「整流所」に送電して直流
き電回路に電力を供給する。内房線君津〜館山間に採用された。
が、あまりに特殊な設備で使いにくいので、整流所は後にそれぞれ
が受電設備を持つ普通の変電所に改修された。

地磁気観測に直流電化が悪影響を与えないようにするには、整
流器を短間隔で配置することが確かに有効だが、コストも相当なもん。

>>369
しかし、そのコストのかかる設備をどうして内房線（しかも君津以南）なんかにつくったんだ？
内房線に比べれば、常磐線や関西本線のほうがまだコストに見合うだけの需要がありそうなのだが。

>>367
昔、ドイツに3送用にパンタ3個並べたのがあったような・・・

>>370
そこでまたなんで関西本線が出てくんのさ。
で、内房線の件だけど、とにかくそういう方法でしか電化できない
なら、「恐ろしくコストがかかってお話にならない」という場合でも
なければその方法を採用するしかないジャン。
特に、RPき電は当初は受電用変電所にしか遮断機を配置せず、
中間の整流所およびき電回路等で故障が発生した場合はその
遮断機で事故電流を遮断させるシステムとしてコストダウンを
図ったのだ。
それがやたら使いにくかったので、後に改修したわけ。そこで
二重に費用発生した分が高くついているのだ。もちろん、
最初からノーマルの直流変電所を短間隔で配置するコストも
大きいけどね。
常磐線については、電化当時は一応取手まで直流区間を
もってこれるならいいか、ということでそこから先の交流電化
を了承したんだろう。

>>372
>そこでまたなんで関西本線が出てくんのさ。

関西本線だって沿線に何かの観測所があって、それが原因で亀山〜柘植がどうしても電化できないから、結局、柘植〜加茂も含めて非電化のまま手つかずになってるんだろう？

>>373
飛行機のレーダではなかったっけ？
関西本線やかすがのスレで議論されているが…

>>374
ああ、なんか見たような記憶が。
しかし、航空機のレーダーだったら、技術的にＲＰき電方式で
逃げられるかどうかわからないぞ。
そもそも、あの区間は電化してメリットがあるほど輸送量があるのかな？
技術面以前の問題だと思うがねえ。

もともと交流であれば変電所は少ないわけで
そこが飛べば全停になる区間は長い
であればＲＰき電方式でも受電遮断器一個ありゃいいんじゃねーの？

全亭時は前線不通になるが・・・

羽越本線の村上付近は２つセクションがある。先日最終いなほに乗ったら放送案内
どおり２度車内灯が消えた。塩害対策？約５分＝５キロ程の距離だったようだが。

>>377
新潟方から村上に到着する前に車内灯が消えるのは交直切り替えの
リハーサルをやってんの。本番は村上発車後。

>>375
＞そもそも、あの区間は電化してメリットがあるほど輸送量があるのかな？

輸送量だけなら関西本線亀山〜加茂を下回る電化区間はいくらでもある。
むしろ、車両の取扱いを電車に統一できるメリットのほうが大きい。

>>351
漏れは７段より多い碍子はなぜか怖くて見れない｡鉄塔イパーイもダメ｡
東北新幹線宇都宮付近、特高圧変電所恐怖症にはちとツライ｡

>>380
感電したトラウマとか（藁

>>381
残念。漏れは今までにＡＣ100Ｖ以外に感電はしてないｗ
でも高圧鉄塔に絡まった気球の中の人が感電してるシーンを
ＴＶで見て以来､ダメ｡

ウチの20�b先に特高圧送電線がある。雨の日に密かな音を立てたりする。
>>380には暮らせない場所だな。

>>382
352ではありません｡スマソ。

380 名前：名無しでGO! ：01/10/01 15:55 ID:qF4/sBv6
>>351
漏れは７段より多い碍子はなぜか怖くて見れない｡鉄塔イパーイもダメ｡
東北新幹線宇都宮付近、特高圧変電所恐怖症にはちとツライ｡


381 名前：AIM-7 ：01/10/01 17:05 ID:uTQlJ.H.
>>380
感電したトラウマとか（藁


382 名前：351 ：01/10/01 17:42 ID:qF4/sBv6
>>381
残念。漏れは今までにＡＣ100Ｖ以外に感電はしてないｗ
でも高圧鉄塔に絡まった気球の中の人が感電してるシーンを
ＴＶで見て以来､ダメ｡


383 名前：AIM-7 ：01/10/01 17:49 ID:uTQlJ.H.
ウチの20�b先に特高圧送電線がある。雨の日に密かな音を立てたりする。
>>380には暮らせない場所だな。


384 名前：380 ：01/10/01 17:49 ID:qF4/sBv6
>>382
352ではありません｡スマソ。

>>379
激しく同意

>>379
ほほう、亀山〜加茂って結構人が乗っているの？
…って時刻表見てみたら、区間運転を含めて結構列車本数はあるな。
ただ、営業キロで60kmちょいあるから、電化工事費はかなりかかりそう。
加茂側と亀山側の変電所位置にもよるが、4変電所は必要か。

ACDC