東北線直流区間は、何故、黒磯で分断なのか？

駄スレだが、宜しく。別に「黒磯」でなくても良いんでないの？
まさか、常磐線とは似たようなケースか(やはり磁気？)
つーか、仙台ぐらいまでは直電にして欲しいな！妄想でスマソ！
交電と直電混ざってる路線ってどこも中途半端だな。なんで、黒磯が
分断点になったか、説明できるヤツ出てこいゴルァ！

>>1
さかいさん？

1.とりあえず黒磯まで直流電化していたから。
2.そののち、交流電化が実用化され、こちらは安価で建設できる為に
黒磯以北は交流で電化された

異常

>>2
残念ながら、違う!!　サカイのドキュンぶりにはオレもひいたＮＥ！

>>2
クハＥ２３１系のさかいです。
なんで分かったんですか？

黒磯から先、４５５とかって、行けるんだろ？何で、黒磯止まりなんだ？
高価な直流器をもっと使えよゴルァ！まあ、交流の方がもっと高価だがな。

>>5
快速ラビットを仙台まで直通運転してほしいとか掲示板に書いてたから。

>>6
黒磯以南に455系が入ったら、乗降時間が増えて列車が遅延するぞ。

>>5
偽物め！出てくるなゴルァ！
Ｅ２３１のあのネタ、いい加減飽きたＹＯ！

>>1
http://www.google.com/search?hl=ja&safe=off&q=%82%B3%82%A9%82%A2%81@%83N%83n%82d%82Q%82R%82P&lr=lang_ja

>>9
その前にさ、このスレつまんない。

>>6
仙台電車区の455系は直流機器の一部が撤去されました｡

>>7
ワラタ!!
７０１系とＥ２３１系の協調運転でかよ？(藁

”キャッシュ”をクリックしてね。

>>12
交直切り換えのスイッチが固定されただけという噂もあるけど・・・。

>>11
そうですね。過去ログに送りましょうか!!

４１７は、当初上野直通も想定していたらしい。

>>10
電波の集まりだな。

仙台支社は当時の東京支社(現：大宮支社)が運行していた「ラビット」
の名をパクッて、「仙台シティラビット」を誕生させた(ｗ

>>17
つーか、仙石線の間違いじゃねーのか！どっちにしても、上野は遠すぎるよ。

>>19
スーパーラビットはどう説明する？
やっぱパクリか？？

つーか、「直流電源の場合、距離が長くなると電圧が落ちる」とか、
「交流は距離が長くなっても電圧が落ち難い」って事を、別スレで
見た事があるのだが、実際はどうなんだろう？

このへんに詳しい人、詳細モトム。

>>22
鉄道に限らずそれは一般に正しいのでは？
普通の電線もみんな直流でしょ。
厨房の頃物理の授業でそう習ったような･･･。

E=IR

家庭用の電気は交流ですよ。
だから普通の電線にも交流が流れているはず…

>>17
>>20
それが、新製当時は「上野」の方向幕が入っていたらしいんです。
僕は「上野」は見たことはないんですけど、
幕を回している時に「大宮」が出たのは見たことがあるので、
直通の想定はあったんでしょうね。

417系デビュー当時の東北線って、
まだ上野口に黒磯以北まで走る客車鈍行残ってましたから、
これの置き換えを想定していたものかと……

スレ違い気味なのでsageで失礼します。

>>23
・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・
・・いくらなんでも無知すぎるよ・・・・。

普通の電線って何？

常磐線の中電で上野発原ノ町行きとかがあるけど、それを考えれば郡山行きの列車があっても
おかしくはないからねぇ。

直流電化の予算が黒磯で尽きたんでしょ。

当時の人の流れが黒磯で最低になったので、折り返し点
として好都合だったとか。
機関車の運用上、黒磯あたりで上野に折り返さないと
数が足りなくなるとか。

電線そのもにも極わずかだが抵抗値があるが、距離が長くなれば何十Ω、何百Ωと、抵抗値も増えていく。
よって、交流・直流関係無しに、距離が長ければ電圧は降下することになる。

家庭用の場合は、一般的に１００Vと言われてるが、実際にはほとんどの家庭には１０５Vが流れている。
これは、電線の抵抗により電圧が多少降下しても、１００V以上保てればよいという考えからきている。

>>27
ゴメン交流とかくつもりだった･･･て、いうか文脈から分かってくれ！

>>27
夏休みだねぇ･････

>>22,>>23
あのね、それは電気がDCだからACだからってことじゃなくて、き電電圧がACの方が
高いからそうなるの。電圧が高いってことは、同じ電力を送電するときの電流値が
小さくなるから、き電回路のロス（電圧降下分）が小さくなる。だから変電所間隔
を長くすることができる。

直流1500V電化では東北本線クラスの路線だと変電所間隔は13km前後、
交流20000V電化（つまり今の方式）では30km前後になる。こうなると
電化コストは（当時の計算では）交流の方が安かったわけだ。

では、直流はなぜ1500Vなのかっていうと、電化がはじまったころの電車の
モーター（直流モーター）の絶縁を確保できる限界の電圧だったからだと
聞いている。
　交流電車は変圧器で降圧できるので架線電圧を高くできる。そこで交流電化の
国際標準電圧25000Vが検討されたが、まあ国内オンリーだし…ということで在来
線は20000Vに、新幹線はパワーを稼ぐために25000Vになった。

長文スマソ

ワシ分かったよ。
それが読み取れない厨房が騒いでるだけ。

35=23

分岐点を白河にしてくれ。

>>36
35はワシ

鷲も見ている２ちゃんねる
和紙も見ている2ちゃんねる

さすが５０万とも１００万とも言われる２ちゃんねらーだけあって
人間以外も混じっていたとは・・・・。

　　　 　 　 　 |　　　　　　　　|／（-＿-）＼|
　　　 　 　 　 |　　　　　　　　|　　∩ ∩ 　 |
　　　 　 　 　 |　　　　　 　 　 ￣￣￣￣￣
　 　　　 　 :::, ―――､
　 　 　 　::::/./^^^^^^'vl
　 　　　:::::::| | ／　 ＼ ||
　 　 　 :::::::(sl rｪ　, rｪ |')　ｳﾂﾀﾞ
　 　　　　:::::ﾞゝ、 - 　ノ
　　　　　:::::/ ｌ　￣￣lヽ
　　　　　:::::|-|/l⌒l⌒l-|
　　　　　:::::＼二､_）二ﾉ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　 :::::|｜|　 |:|　 |
　　　　 　／｀ー（⌒）（⌒）
　　 　 ／;;;;;;;;;;;;;;;;￣;;;;;￣
　　 ／
　／


・・・・・・・・・・・・ｳﾂﾀﾞ

>>31 >>34
多謝！

漏れ、厨房の時に勉強サボったし、理科も苦手なのでね。
ともかく勉強になったっす。感謝。

>>1は福島ヲタでした。

直流機器撤去したら走れなくなるぞ＞455どころか717でも

ただ、運転台の切替スイッチを固定して、モハ屋根上の配線を
万が一のため外してあるだけ。＞仙台の455・417系

>>31
一応、工業高校電気科なんでね
第２種電気工事士の資格持ってます

age

age

age

黒磯まで直流電化なのはやっぱ御用邸の最寄り駅だからなんじゃないの？

あげ

>>48
それだ！！
んで、お召しの運転事例はあるの？

４１５系を塗り替えて走らせればいいと思うが（黒磯以北

４１５は他へは貸し出しません。
常磐線・水戸線が減便になるようなことを言うのは、
妄想とは言え、厳に慎んでください。

それでなくても、４１５は不足気味なんですから。

そーいえば、厨な質問だけど、交直流機関車が登場する前って、
どうやって直流電機から交流電機に付け替えてたんでしょうか？
上りか下りかどっちかの電機が、パンタsageで入ってくるとか？

ここ見れ>>53
http://www.chem.eng.osaka-u.ac.jp/~oyamarts/dead_sec/kuroiso/kuroiso.htm

黒磯以北はＤＤ５１で牽引すれば・・？

架線に流す電気を切り替えている。
直流機が入る時は直流を、交流機の時は交流を。
地上切り替え式といって、全国でもここだけ。

かぶった。
でもここの地上切り替えはいつまで残るかな？

>>56
東北線って、地上切り替えが出来るから、常磐線にあるような
高価な交直車をわざわざ導入しなくて済んでるんでしょ？

>>58
常磐線は直流区間が短いから、直流機を入れる方が不経済だって話を聞いたことがある。

地上切り替えが必要なのはEF65やED75などの貨物列車。
それらの機関車がアボーンされれば必要無くなる。

でも相当後まで残りそう。

お召しが黒磯までよく走ったからだと思ってた。

>>52
だったら新型車両作れよ！
水戸支社が貧乏なこと位判ってるけど

sage

>>53
（下りの場合）
１：直流機解放→加速して黒磯駅側線へ向かって離れる。客貨車は惰行（約３０ｋｍ／ｈ）で走る。
２：本線上に待機した交流機が加速を始める。
３：交流機は一旦、惰行している客貨車と同じ速度になる。
４：その後少しずつ速度を下げ、黒磯駅中心付近で連結。

このため、黒磯駅構内は那須塩原を出たあたりからずっと続いており、非常に長い。（国内では近江塩津につづいて第２位。）

たしか、筑波に地磁気観測所?があるから、黒磯以北を直流にできないらしい。
（直流にすると、磁場が影響を与えるため）＜だったような気がする。

>>65
それは常磐線。
単に電化の時期が大きく開いた間に交流電化の時代になっただけ。

黒磯はくろいそうだ

東北以北が交流なのは前述にもある様に変電所間隔が広く取れるので、
変電所の設置を抑えるため。豪雪地帯だと地上設備の除雪に手間取るため
極力設備を抑える必要があるから。地上設備が直流より小さく済むのも
利点の一つ。
仙石線は元々民鉄時代に電化されていたためそれを流用した。

pi

変電所も昔はお金や人手がかかる設備で（水銀整流器、回転式整流
器など）、それを10数キロおきに作るより、車両側にいわゆる変電
所の機能を持たせたほうが列車本数も少なかった時代なので、安か
ったのでは？と推測。

東北から来る人民をおしとどめるため。

　

>>70
九州はそっちの理論。運行密度が低ければ交流のほうがメリットが大きい。

変電所に遠方監視制御装置が無かったころは各変電所に3交代で人が
張り付いていたからなあ。極力変電所数を減らしたいという意向が
あったんだろうなあ。

>>64
西条駅方式？
（あぼーんされたけど。）

優良スレage

ネタだけどﾜﾗﾀ>>64