なぜＪＲ東日本は毎日電車止めて平気でいられるの

逝ってよし

客を客とも思っていない証拠。

だから要するに何が言いたいの

ユニオンにキレ着がいるからです。
本社におバカさんがいるからです。

なんでそんな毎日電車が止まるのか聞いてみたい。

関西のように別ルートの選択ができないから、殿様商売でもいいのです。

車両故障、線路内に公衆立ち入り、信号機故障、異音を感知
防護無線発報、人身事故、落雷、雨による速度規制

色々あるにゃ。しかしここん所多いなー。

そこに駅があるから

自殺者に文句言えば？

別に自ら止めてるわけじゃないじゃん

代わりに京王線に乗せればいいと思っているから

うわっ、１だけどこんな短時間にレスがついてびっくりした。

私鉄に比べて長時間ってことだろ。

自殺や天災は不可抗力で仕方がないにしても、
ドア故障とかパンタグラフ故障、ポイント故障、信号機故障とか
故障多すぎるよ。よく事故起きないな。ちゃんと点検やってるのか？

あとね、保安器故障とか公衆立ち入りとか言う専門用語を使ったって
われわれ一般人には何のことか分からないんだよ。

それと、振り替え輸送は実施するの遅すぎ。
「それは、上のものがきめることで私どもにはどうすることも
出来ません」だとォ−。

切符は目的地まで買わずに、１３０円のを買いましょう。
電車が少しでも遅れたら、そのまま自動改札を強行突破しましょう。
改札付近ごたついてるから（遅延証明書渡したりしてて）誰も追って
来ないよ。

>>14
この一年間の間に
屋根からパンタグラフが降ってくるらしい
ドアを開けっ放しで走るらしい
　２回も連結器が勝手にはずれたらしい

　という話を聞いたことがある。本当だとすると信頼性はかなり低いようだ

駅の放送の聞き方
信号故障・ポイント故障＝ホントの故障
保安装置故障＝取り扱いミスの可能性アリ
振り替え輸送については最近力を入れている

なんかあったら聞いてくれ！　（バカ厨お断り）

E電のEはErrorのEか？

ドキュソが線路内に突入したため防護無線を発砲(ﾊﾞｷｭｰﾝ!)

電磁波銃か？ﾜﾗ
公衆立ち入りは死刑に決定。

これだけ故障が多発するんなら、束は首都圏の全路線の運行を自主的に自粛すべき！
だって、そうだろう。食堂やレストランが食中毒事件を起こしたら営業停止じゃないか。ヘタしたら閉店に追い込まれるかもしれない。
それなのに、なぜ束はこんなに故障を多発させておきながら平然と営業（通常運行）を行っていられるのか。
束はさっさと運行自粛せよ。

やぱーり走るんですが悪いのか・・・？

>>23
バカじゃねえか？
止まったら止まったで文句言うんだろ？　お前のような厨房は。

>>25
２３ではないけれど、だったら最初から止まるように作るなーー

正面衝突で事業改善命令を受けるの京福より、運行支障の小ネタがいっぱいある方が危険だと思うぞ！

問題を問題視しないといまに大きな事故を起こす！

>>23
京福よりはマシだろうに。

>>19
いや、営団05系とか6000系とか他社のATS-Pの故障はその表現だから
ミスとは限らない

>>23
そりゃあ発生率が理論値か国土交通省基準より下なんでしょ

>>29
ATS-P付きの営団6000ってあるの？

５と６のtypo・・・・

>>28
でも事故は事故、障害は障害。本来起きてはいけないこと。

>>30
でも、運行障害１回で食中毒よりは迷惑を被る人が多い。
つうか食中毒もやらかしてるし＞NREが

束日本は近くに監視員がいるにも関わらず
西武にケーブルを切らせてやるような会社。

運転士は信号無視！

最終的には､全て現場(駅)にしわ寄せが来る｡
ｳﾂﾀﾞ

日常の事だから現場は慣れてるんだろう

http://www2.odn.ne.jp/rj/flash_101.html

>>17のようなヴァカがいるからいつまでたっても客を客と思わないんだよ。
永遠にイタチゴッコやってろ。

言うだけなら簡単だからな。しかもここのような匿名で言える場所なら。
大人気無い。

くだらんアホばかりだわ。普段から異常時に備えて第1第2のルート考えておけや。本来電車は遅れても承知の上で切符勝てんだろ。

》23
だったら乗るなや、ドキュソ。ほんとは鉄道に入りたかったが、 入れなかったからウダウダ言ってるんだろ。

逝って良し！

いまどき改札突破しないなんてめづらしい。
ほんとに鉄ヲタかい？

信用ならんＪＲに痺れを切らし、今では毎日が「振替輸送」です。
おかげで朝もノンストレス★
ＪＲ東日本さんはきっと私鉄に送客したくてたまらないのだよ。
黙ってても儲かっている罪責に耐え切れなくて(爆)

>>42
突破する奴は鉄ヲタじゃなくて犯罪者だよ。

　

束は横暴すぎる

ウダウダ文句言う暇あるなら束以外のエリアに住み替えましょう。
今までのストレスが嘘のようにスキーリしますぜ（藁）

>>5
IDがJR東日本

なんか朝のラッシュにわざと非常発砲する運転手がいそうだ

運休の十四五本もありぬべし

中身は完全な国鉄だから。

　http://www.tokyo-np.co.jp/00/sya/20010726/eve_____sya_____007.shtml

　二十五日午後、横浜市緑区などの東急電鉄変電所に落雷があり、ダイヤが大きく乱れた東急田園都市線では二十六日、始発から全線で運転を再開した。しかし、変電所が完全に復旧できず、長津田（横浜市）−鷺沼（川崎市）間で通常の三割減のダイヤで運行した。急行の運行も取りやめた。
　東急電鉄広報課によると、完全復旧には二週間程度かかる見込み。

電力危機の東急に走るんですを！

5年くらい前、朝の総武線上りの隅田川橋梁上で抑止された。
15分くらい停まって、もちろん会社は遅刻決定。
やっと動きだして、車掌の説明。
「御徒町駅でお客様が白線の外側を歩かれていたため、
京浜東北線の運転手が非常信号を発報しました」
山手・京浜のほか、中央快速・総武・常磐もストップした由。
なんでわざわざそんなに停めなきゃいかんのだろう？
京浜が非常ブレーキかけりゃ済むことなんじゃないかね？？？

>>53
余ったディーゼルがいい。

>>53
東急3000系が入ってるだろ。

>>54
順法闘争？

会社がでかいから

行きつけのお客様相談室に行こう！！

クレーマー東芝の会

>>55
キハ1復活！！

運用とか仕業とか都合あるけどさ、もうちっとなんとかならないの?
「日本のリーディングカンパニー」とか「世界最大の鉄道会社」とか
名乗る資格はないぜ。

>>54
たかが１５分で遅刻する方が社会人として問題
それに、原因は白線の外側を歩く馬鹿でしょ
そいつを非難すべきじゃない？

JR東労組が東海道新幹線止まったとき東海の経営陣を非難
　
　　・情報が一切なかった
　　・営利重視の為、次々に列車を走らせ、責任逃れの体質が見えた
　　・客商売をやっている会社の管理者とは思えない

あまり他社を非難できないよ。首都圏の鉄道を見ていると・・・

>>63
54じゃないけどさ、なんで白線の外を歩いていたのかな?
それだけで防護無線発砲してさー。

朝ラッシュ日常の光景ジャン。

>>65
どうせ>>63は、朝ラッシュ時に電車を使わない夏厨なんだし。

（東京圏の）人口が多いとドキュソも多いのだ。

>>64
そういえば昨日の夜の中央線の西八王子―高尾の人身事故。
八王子−高尾　間　運転見合わせといっていたが(メールサービス)
実際は通知運転による各駅抑止状態。
　駅では「人身事故のため運転見合わせ」との放送。
通知運転実施とか折返し運転とか放送なし。

機外停車が減ったけど相変わらずでした・・・・

>>68
通知運転による各駅抑止状態はどこの区間の事？

神田駅にて・・・
俺は20時15分頃からただ神田で電車眺めてたよ。
疲れていたから　誰ものっていない東京ゆきに
座ってさ、
　元気回復　、振替輸送にした。

>>69
神田だよ。

束マンセ−ヲタは束社員のジサク自演でした。

一時期、中央線で人身事故が多発したとき、従来高尾〜東京をとめていたのを、区間運転に切り替えられるようにしますと言っていたんだけどなあ。

たしか、そのために国分寺にポイントを設置して、折り返せるようにしたのでは？いまじゃ、早朝、深夜1本ずつしか使ってない。
宝の持ち腐れだ！区間運転してくれよ！

７０とは別だが、
俺の友達が通勤途中の山手線で渋谷近辺の人身事故の為に
神田ー東京間の線路上で３０分間缶詰状態になった。

缶詰になっている間にも隣の線路を京浜東北や中央線に
何本もものすごい勢いで抜かれていくのをみて、
車内は暴動寸前になったらしい。

ふつう神田発車する前にきづかんか？

がーっはっはっはっはっは。
がーはっはっはっは。
電車など使うな。
ハイヤー使え。
by外務省。
使えないのか貧乏もん。
そういうやつは生きてる価値なし。
所詮家畜運搬貨物用列車。
人など乗る設計にはされてないわ！
馬鹿め

>>73
実際、国分寺の折返し設備は「中央線緊急対策」として設置したのに・・・
八王子駅もそう。
実際、新宿、中野、三鷹、武蔵小金井、国分寺、立川、豊田、八王子、高尾
って出来るのに、輸送障害時、みるのは新宿と豊田だな・・・

>73

以前あった、指令に関するスレッドで、ATOS（東ではAHOSと呼ばれる）のタコ
さ加減について議論があがった。
ATOSは基本的には運転整理機能をいっさい持たず、単なる電子ダイヤグラム程度
の機能しかないので、支障回避だとか順序変更の入力を全部手動でやらないといけ
ない。このため、区間運転をやろうとしても入力が膨大になりすぎてできないので、
東が採用した手法が「全区間一斉に止める」という幼稚窮まり無いもの。
運転協会誌2001-7 p27で書かれているように、順序が崩れないので一番楽な手法
である。人手でやっている東海道線とかのほうが、アホみたいに金をつぎ込んだ
ATOS区間よりずっといい運転整理ができているのは周知の通り。

この対策で、AHOSにダイヤ予測機能をつけたそうだが、全列車をいったん止めて
からダイヤを引き直すというものだし、それもあまりいいものではなく、結局区間
運転などできていないようである。
#開発は常陸の大甕

以上をふまえ、中央線の輸送障害対策としては、以下を実施すればよいと思われる(煽りモード
1.社内の若手から反射神経が良く、難解なパズルを根気よく解けるものを選抜
伝言ゲーム等の訓練をする
2.西の大阪輸送指令や、京急の指令のような所から指導を受ける
3.中央線各駅の信号扱い所に配置、ATOSの制御機能を停止して駅扱いとし、
ATOSは単なるモニター&旅客案内装置として使用する

運輸協会誌7月号より
運行管理システムを導入した線区は順序管理が大変なため
順序変更を発生しない運転整理を計画する。

だって。だったら導入するな・・・

>>77
ありがとう。激しく同意。
中央線の電車超過密線区に導入したATOSたしかに指令の設備近代化
とか効率化には貢献したが、運転整理や異常時の輸送管理には
まったく役立たずと思う。それが指令と言うか輸送管理の大事な
腕の見せ所と言うか、「会社商品の品質管理」と思う。

それが出来ないJR東日本は「日本のリーディングカンパ二ー」を
謳う権利はない。

出来ないものは出来ない。きちんと改善するべきだ、

>>76
総武緩行　飯田橋駅にも造るって言ってたよな・・
あれからなんの音沙汰もないが・・

全区間一斉に止める…ギャグか？

何のための機械なんだよ。器械だな。いや奇怪だよ。
大枚はたいて不便にしてどーする（ﾜﾗﾜﾗ

結論：仕様です

>79
品質管理、そうですね。新快速の品質管理もよろしくお願いします->西
＃夕方はまず定刻で走らない

>出来ないものは出来ない。きちんと改善するべきだ、

どうも、事前の期待が大きすぎて、結局ダメになってしまったようですね。
本当に重要な運転整理機能をないがしろにして、旅客案内機能や保守作業管理
にやたら力が入っている。どうも指令のお仕事を履き違えているとしか思えない。

以前からこの手のネタは煽りぎみで書いてます。東の社員の方、反論募集です。

死令だろ。

>>82
サンキュー
指令批判になるとヲタだの、厨房だのいってまともな反論でてこないし
会社の事情すら話さないね。奴らは・・・
ここで組合ネタはレス違いかもしれないけど、
JR東海の新幹線が東海豪雨のとき経営陣批判したけど、
自分のトコはどうなの?といいたい。

もうすぐ東海道線にもATOSが導入されます。列車ダイヤ線区導入
されます。どんな混乱が起きるか・・・(鬱)

少し弁護しますがATOS導入線区は最近ずいぶん機外停車が
減ってきました。98年首都圏大雪のとき中央線は1本だけ、
他線区はかなりありました。在線状況把握はずいぶん
効果あったみたい。

>>82
反論どころか、頷いて読んでます。
会社は合理化できれば何でも良いのではないでしょうか？

>>82
ＡＴＯＳ管轄外からの列車がどんどん来るのをどう処理するか見物ですな。
特にダイヤ混乱期・実質運用24時間に近いし。
（ムーンライト熱海下り1：30上り3：15）

合理化で乗客に不利益があるってのは客商売の本質から外れてますな。

>>76
それに比べると中央総武緩行線は少なすぎねえか。
飯田橋も使われなくなり、中野〜西船橋で折り返し設備が御茶ノ水しかない。
また御茶ノ水が冠水なんて事態になったらどうするつもりだ。
中野〜西船橋運休じゃ東西線全区間に匹敵する長さだからな。

>>86
客じゃなく家畜輸送程度にしか思ってないんだから
問題ないんじゃないの所詮。仕様です。

>>82
まさにその通りだと思うよ。
運転してる立場から言っても、あれは今まで以上に混乱させてる装置。>AHOS
どんなに乱れても、瞬時の判断で運転整理の出来る職人がいなくなったからね。
それが出来る装置を開発できるまではずっと無駄な投資をし続けるんだろうな。

漏れはヲタだの厨房だのって批判はしないよ。
まさに鋭いつっこみthxって感じだし。
反論するのは労使共に洗脳された連中だけ。

漏れの路線はまだAHOS採用路線じゃないんだけど、
終着駅で乱れた他路線を見ると不憫で仕方が無いよ。
一斉情報では高尾〜八王子のみ見合わせ。実際は全線見合わせ。
原因はシステム上の都合っておい、殴られるのは現場の漏れたちだぜ。

「職人がいないから」指令だって大変だって叫ぶ前に、
マトモに喋れない一斉情報の女をどうにかしてよ。

毎年9月1日の午前10時には一斉に止まります。

中央線クラスの複雑な路線で運転整理機能を実現できるプログラムは、
現在の人類には書けない。さんざんこのスレで出ているように、
運転整理機能は議論の余地無く誰もが欲しいんだから。
ケチって実装しなかったわけではない。
（COSMOSにはあるけど、系統が単純な新幹線だからできる）。

ATOSがヘタレなのは、システムの構築法に原因がある。
「一番難しい中央線から導入すれば、後の路線は簡単だ」
という考え方だったようだが、あれだけ革新的なシステムなら、
南武線とか横浜線クラスの路線で試行してから中央線向けの
システムを組めばよかった。
そうすれば「何ができて何ができないか」がはっきりして、
導入時期が遅れてもそこそこ使えるシステムになったものを。

しかし、どうして毎日ダイヤが乱れるのかな？
大阪ではそんな事災害以外ではありえない。
何が違うんだろ？

>>92
混雑率

>>92
輸送人数モナー

>>92
折り返し駅の多さもあるな。

筋直し神業鉄道マン復活きぼーん。
それを元にプログラム書けばいいのにねぇ。
理論じゃなくて経験則。

>>92
待避線や渡り線の少なさもある。
総武線と中央線とか閉塞を示す黄色三角の看板見て
20閉塞とか平気である。

>>94
確かに。

ピークの断面輸送人員で見ると、大阪の東海道山陽線は、
東京の中央緩行線の新宿付近と同じくらいしか、乗っていないわけだし。

>>97
ＪＲなんぞ、阪急にも負けてます。
そっちとまともに張り合えるのは桶違反と御堂筋線ぐらいですな。
ピーク時は６万人超（１時間４６本と１分５０秒間隔で）。
でもなぜそこまで「毎日」乱れるのかが分からん。

１路線１路線が毎日ダイヤ乱れを起こしているわけでもないでしょ。
多分にイメージの問題と思われ。

なぜ平気なのか？
別の会社にとってはもうけがへるわけじゃないからでしょう。
新幹線が２時間以上遅れる事態が続出したら会社にとっても
損害だが、在来線が時々止まるくらいでは会社は損しないでしょう。

>>99
中央線は毎日乱れていた。(職場の先輩が、1週間毎日遅刻したことがある)。
そんなわけで、今でも中央線はなるべく避けるようにしている。

第二上尾事件が起きそうな予感・・・

>>89
ありがとうございます。現職の運転士さんですか?
現場からはかなりATOS批判出ていますね。
組合も中央線緊急申し入れして「折返し運転する」とか「ガードマン設置」
「設備改良」など要求したはずなのに・・・
実際の「折返し運転は????」ー運用崩したくないが本音で、乗客と現場で
困っていますね。
　「輸送確保」が鉄道の商売なのに一体?何しているんだ?と思う。

ヤッパ下手と思いますか?あの女の人。更迭して欲しいです。
何言っているのかわかんない。

>>101
毎日、乱れていたよね・・・今でも小さな乱れは大体ありますよ。
冬なんか「特急が遅れて」くるから過密ダイヤの区間になると
快速電車遅れたりするし、新宿の平面交差支障したり大変。

東京は人が多いから仕方ない事故?「車内トラブル、急病人発生」
列車接触などあるけど人身事故もホント多いし設備の故障など
ホント多い。

だいたい、ここのレス、動かせる区間を動かさずに振替輸送に頼る
姿勢が気に入らない人が多いと思う。

関係、私鉄とか見習え・・・
首都圏は鉄道が発達しているから違う路線を使えばいい、
情報を流せばいい、としか考えている。　呆れているよ・・・

>>102
今のストレスをためた乗客だと
死人が出てもおかしくないな＞上尾事件
特に雨の日は皆傘持ってるから危険。

>>102
第2の上尾事件にはならないけど
立川事件というのがある。
多摩都市モノレールが開業間もない頃、モノレール終電が発車
連日の遅れ続きの中央線立川駅は混乱に・・・
「いったいなにやっているんだ!」「すこしは気を使え」
など、所定接続をもともと取っていないという言い訳は
もう通用せずさらに「青梅線の終電」を発車させた
99.5のある日　大騒動になったそうな・・・

>91

ただ、私鉄はそれなりに使えるシステムを構築していますよね。阪神のPTCなんか
たしか84年の竣工で、甲子園臨や朝ラッシュ時の複雑なダイヤを制御している。
#84年というと、9801M2の時代やからね、VMじゃないよ、M
#インタフェースがライトペンだったような....

横浜線あたりでそれなりに経験をつみつつ、緊急性の高い中央線には、ATS-P
と組み合わせた在線状況モニターを設置して、そして順次機能を構築すればも
うすこしましになったかもしれん。

CTC-6Aは、最強と京葉から導入されたんですが、それでもいろいろ問題が
あるということで結局定着しませんでしたからね。駅ループが2400bpsでは
やっぱり無理があったんでしょうなあ。


おーーーい、東京電気工事事務所のひとよ、中央が満足にいかないのに他線
区に導入する理由は何ぞや？

>105
しかしそれでも、ぎりぎりまで振り替え依頼をしなかった以前にくらべれば
マシという意見もあるbyそね教授

しかし、関東の民鉄が事故ったときは、東の指令はなかなか振り替えを受諾
しないことがあり、総スカンをくらっているそうな。
＃以前2chで話題になりました

.

>>87
そうですな。
総武線の折返し線がないのはオカシイ。過去93年の水害のとき
御茶ノ水駅構内が陥没し72時間西船橋ー飯田橋が不通となった。
錦糸町とか市川とか折返し線作るべきだろ・・・
　なんで緩行線市川駅はポイントもないのにATOS連動駅なんだ?

仕様です。ご了承願います。仕様です。

ドキュソ客の不満として聞いてね。
「ご理解とご協力お願いします」これほど利用者に自分の都合を
押しつけるサービス業があればおしえて欲しい。
その組織を参考にしたい。BY郵便局員

たしかに酷いねJR東日本の首都圏は・・・
最近よくなったけどATOSのこと「東京圏輸送混乱システム」とか
言ってたな・・・

>>111
あと、いつだったか御茶ノ水の緩行線の線路で特急がトラブって
中野ー西船橋が長時間不通という事態もあった。

市川は特急通過の待避線があるためATOS連動。

＞市川は特急通過の待避線があるためATOS連動。

あ、これは快速線か。すまん。
でもなんかポイントがあったような気も。。。
それとも快速線にポイントがあれば連動なのかな。

山手線は区間運転ができないから一箇所でジコれば全線でアウト。
大阪環状線がうらやましい。

集中工事の時の大崎〜池袋は？

>107
99年5月はひどかったね。
青梅線半日止まるってのが計3日くらいあった。
架線切断、パンタ破損、etc･･･
よく歩いたよ。線路脇の道路を数千人が歩くのを見るのは壮観。（藁

あらためてスレタイトルを読み返してみた。

　　　「　なぜＪＲ東日本は毎日電車止めて平気でいられるの　」

駅とか車庫に止めるのは平気でいいんだよ。

つーか首都圏人多すぎ。
束も一企業としては限界じゃないか?
鉄道に限らず、いつか大事故や災害発生するぞ。

そーだヨナ。121みたいな奴が包丁振り回したりするからナ。

>>113
客のマナーの悪さに鉄道会社が言わざるを得ないんだろ。
バカかお前は。バカだからこんなこと言ったんだろうけど。

>120

まじめな議論の中で浮いているのがわかってないようですが、

一時会社の方針で人命尊重というのが強く打ち出された時期があったみたいで、
その結果なんでもかんでも馬鹿の一つ覚えみたいに防護発砲になってしまった
ようだ。上のほうであったけど、白線の外側を歩いていた客を運転士が見つけた
→防護発報って、おかしすぎないか？
西でも九州でも倒壊でも、こういう場合は非常とるなり、車掌弁引くなり
するけど、防護は発報しないぞ。

あともうひとつは、人身事故時の対応やね。西だと、撥ね飛ばされちゃっ
た場合なんか最短3分ぐらいで運転再開しちゃうんだけど、東は40分止まる。
この原因は東にあるのか、警視庁にあるのか、どっちなんでしょ?

>>124
首都圏の民鉄が再開早いところをみると、
警視庁の方は関係ないんじゃないかな。
束が腰抜けなんだろ、きっと。

　２８日午前７時４５分ごろ、東京都小金井市のＪＲ中央線東小金井
駅で、女性が線路にうずくまり、その上を高尾発東京行き上り特別快
速電車が通過した。女性はうつぶせの格好になっていたので、奇跡的
にけがはなかった。

　ＪＲ東日本によると、女性は上り線のレールとレールの間に、頭を
高尾方面に向けてうつぶせの格好になっていた。電車（１０両編成）
は先頭から２両が女性の上を通ったという。

　警視庁小金井署の調べでは、女性は３０代で自殺を図ったという。

　この事故で、中央線快速は上下線とも東京−高尾駅間で運転を見合
わせ、約２５分後に運転を再開した。特急２本を含む上下計１６本が
２４分から３分遅れ、約１万１０００人に影響した。

http://www.asahi.com/national/update/0728/005.html

もう電車で自殺はヤメレ・・・。

ヱゲレス流に、駅のレールを２ｍくらい浮かして設置してほしいような。
これなら飛び込み初心者は絶対自殺できないぞ。何回もやってる熟練者
なら、前面に命中するよう飛ぶことができるかもしれないが。

>>124
束の場合、人身が発生すると救急手配とともに警察に手配。
現場検証を行うので、運転再開までの平均所要時分は48分(NHKクローズアップ現代)。
私鉄は平均13分、救出(一応こういう言い方をする)したらすぐ運転再開し、現場検証はその後。
本社内でも私鉄型に移行しようという話は駅業務Ｇあたりで真剣に討議されたはずだが、
一向に短くならないってことはまたお得意の沙汰止みって奴ね。

>>9
>>18
白色の上下スーツ＆制帽がＪＲ四国の優等列車に乗務する車掌の制服なんだってさ。
でも、「リレー」でもこの間、この服着た車掌が乗ってたぞ。

>>123
レベル低いトコ見ているね、合理化、効率化に対して
「ご理解とご協力だよ」。
あんたマジもんなら７ケタ機械導入で誤ハイが増えた。
文句言う客に「ご理解とご協力お願いします」と
チラシやポスターでうちの組織やっているかい???

それほどダメな組織なんだよ。許認可官庁あると
ドキュソ組織は学びたい。

>>123
ちょっと知って気取ってるバカじゃないの?
ちなみにこの「ご理解とご協力」ということば、
よくドキュソ客に対し使っています。

客に押し付ける都合のいい言葉を学ぶには鉄道会社は
便利な存在。

>>131
鉄道はほとんど独占だからな。なにやっても客は減らない。

先の見えない公務員はつらいですね

今日も東北新幹線で停電事故が発生したぞ。
http://www.sankei.co.jp/html/0728side084.html

最近、東の新幹線の輸送障害２−３日に一度おきているな・・・

役所や鉄道会社の「ご理解とご協力」は合理化のしわ寄せを利用者に押しつけているだけに過ぎない。
恥を知れ！恥を！

客をゴミとしか扱っていないから。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

それよりも、JR東日本はなぜ中央線を管理できるシステムを作れると思ってしまったんだろう。
名鉄にでも売るつもりだったのか？

社名変更のお知らせ

　東日本旅客鉄道株式会社は本年１０月１日をもちまして
「東日本総合サービス株式会社」に社名変更するとともに
株式約款より「鉄道運輸業」を削除致します。

ていうか、運輸業やるなら約款から削除する必要はないけど？

ホント酷いよね。
でもきちんと設備の効果は出てきているみたいだな。
雷の影響はなかったみたいダシ。変電所きちんとやったみたい。

>>107
語り継ごう輸送混乱。
総武線停電大混乱。98/12/15．
発生は夕方６時５０分頃、西船橋変電所でブレーカー故障発生。
情報混乱の中、機外停車が多く発生、乗客がコックを開けて
電車から降りてしまう事態に・・・
さらに変電所から送電再開したけど、運転再開したけど再び停電。
夜９時頃また不通に・・・しかし運転再開しましたと
各駅は放送している。実際は抑止された電車がジュジュつなぎ。
ホームに人は溜まる、機外停車の車両からは人が降りる。
JRも事態の把握できず大混乱。
　電車の安全確認がとれて運転再開は０時４２分でした

>>142
錦糸町駅を先頭に３本の電車が機外停車した錦糸町駅は
非常コックを開けて駅に着いた利用者から怒号と罵声の
嵐。挙句のハテ、精算所窓ガラスを破壊など警察が出動する騒ぎに

振替輸送でたどり着いた西船橋駅はまだ総武線が運転再開していない
ことに利用者が怒りさらに大量に京成電車に振り替えたため
国道１４号線、交差点は警察が交通整理にあたった。

ホント迷惑だよね　JR東日本。
情報が的確に把握できてなかった。運転整理がうまくできない。
きちんと運転再開情報と不通情報が流せなかった。

「困ります、運転整理における　二次混乱。」

乗客数の違いといわれればそれまでだが、
JR酉のアーボンネットワーク区間の場合、何かあるとすぐに間引き運転する。
確かに本数減る分不便にはなるが、待てば電車が来る状態にさえなっていれば、
なんとかなる、と思う。
東海道、山陽筋だと、台風の接近や大雪で新快速運転中止というケース、
年に何回かでてくる。
で、ダイヤ回復が早ければ、それで十分と思う。
無計画に遅れだけ出して、挙げ句の果てに駅に入れず
待ちぼうけなんていうのは、わたしは嫌だ。

>>144
いいですね。

>144

これは、実は最近にはじまったことなのですが。新快速を積極的に運休する
方針になったのは、それまでのいくつかの経験と、東京地方の大雪で東海道線
の横浜手前で4時間も抑止列車が出てしまった事故を契機にしたらしい。

実際、台風なんかの時には乗客数が減ったりするので、少々運転本数を減らし
てもなんとか運べる。それよりも、団子とスカスカな部分がダイヤにできる方
が問題ですから。

>>144
京急もなんかあると間引き優先は快速特急だった。
似てますね。
　最近は運転系統が整理されてからそういう事態がないので
よくわかりません。

>>146
そうですね。それでも運用第一のJR東日本はよくわかんない。
運転率と言う言葉でごまかして、等間隔でまともに走るのは山手線
くらいですね。京浜東北でも１５分開いて５分後来たりする
ダイヤだったりする。

あげ

なつかしの輸送混乱。レスぎぼーん

やはり伝説の98年大雪の、東海道線4時間抑止でしょう。
客の怒りを助長したのは、横を京浜急行が何事もなかったかのように
轟音をたてて疾走していたことだとか。

99年の5月。
青梅線で長時間運休が数回あった。
架線切断、パンタ破損･･･etc
通勤時、線路脇の道路をスーツの人間が大量に行き交う姿が異様だった。

自律分散型輸送管理ｼｽﾃﾑだっけかな
Afo de Tondemonaku Osoi System=ATOS

頭にITのIの字もない高齢背広組と思われるが、常陸の言うなりになったのが問題では?
ｳﾁの職場に5〜6台ﾉｰﾊﾟｿがあるが、全てのﾏｼﾝがｵﾌﾗｲﾝなのが情けない･･･
新技術の積極的導入とは程遠いんだから何を言っても無駄。
所詮、口だけの会社だから放っといてやれ!!

輸送混乱時の指令。
ﾊﾟﾆｯｸになるのは仕方ないにしろ、現場の悲鳴を無視するな!!
指令がﾋｯｷｰﾓｰﾄﾞ入ったら覚悟しましょう。

>>146
>実は最近にはじまったことなのですが。

117系新快が現役の頃、守山での踏切事故時に「電車が渋滞していた。指令は
なにやっとんじゃｺﾞﾙｧ!」とヲタジャーナルの投稿欄で叩かれてましたな。
おかげで振替乗車票を手に入れられましたが、しんどかった。

その時はまだ社員ですらなかったかもしれないけど。

旅客一斉スレによれば、ついに埼京線PRCが、ATOSに置き換えられてしまう
ようで。CTC-6A形は後は京葉線だけですね。大変な苦労をして開発された、
ワイルドブルー横浜の隣の某製作所の社員の方は、どう思われているんでしょうか。

Fトレのかなり古いスレから、引用しておきます
-------------------------------------------------------
　その他にも各種新しい試みがなされ、列車の遅れを検知して先行列車の発車を
遅らせる「延発」、乱れ時の「通知運転」の自動化（延・通の表示器が乗務員用に
ついている）などもありましたし、異常時対応に対する優しさには多くの議論も
されました。長時間止めてしまった後の運転再開時の扱いなども・・・
　その他、特に現在とは違いＣＰＵのメモリ量も処理能力も制約の多かった時代
ですから、「無くても済む機能については切り捨てる」が基本でした。
　また、このことは皆さんにも理解していただきたいのですが
　運転整理をしていない日はない、と言うくらい、指令の方がこまめに調整している
から、特に朝のラッシュが一見何事もなく、定時で全列車が運行されているように
見えていると言うことです。
　このために埼京線では面白い試みをしました。
　一目で全区間の全列車の遅延状況がつかめる画面があるのです。
　指令さんには、通常この画面だけを見てもらえばいいと言う画面なのです。

(略)

　ハード的なことを言うと
　拠点駅のＰＲＣ装置は、８ビットマイコン（８０８５）なのです。
　ATOSはＷＳ。
　進路制御と旅客案内情報の制御だけなら、このレベルでも処理できたのです。
　システム的には
　中央と拠点の伝送はループ形態をとっていますが２４００ｂｐｓなのです。
　これで毎朝その日のダイヤを中央から拠点に送っています。
　ATOSは100Mbps。

>>150
京浜急行はおろか京浜東北線まで運転していた。

JR東日本では、ないが語り継ごう。2000/9.11-12の
東海豪雨における東海道新幹線大混乱。

私はあの日１４時過ぎ東海道新幹線に大雨のため不通区間が
発生して運転見合わせとニュースで聞いた。
しかし東京の東海道新幹線は運転しているし発車している。
たぶん遠い先だから運転しているのだろう、それまでに再開するのだろう
と思っていた。しかし夕方になっても名古屋の大雨は強くなるばかり
それでも新幹線は運転している。どうなっているんだ??
列車詰まらせているのでは?運転整理に時間かかるのではないか?と
思っていた。
　夜の帰宅時に２０時頃　東京駅に寄り道して確認したら１９時半
過ぎに全線運転見合わせとなったことを確認した。
　何やっているんだ?夜中じゅう新幹線はしらせるのか?運転再開の見こみは
まだ立っていない・・・在来線も不通区間発生でどうするつもりなんだ?

>>157
立ち往生した新幹線は翌日まで立往生し運転再開は次の日の１４時過ぎ
一番遅れたのぞみは２２時間。
新幹線史上最悪と輸送混乱となった。

次の日の夜、帰宅の寄り道に東京駅に寄ったら１８時５２分のぞみ新大阪と
１９時半頃　表示されていた。

東日本の新幹線停電事故を上回ったと思うぞ。

>>157 >>158
ドームの試合が中止（←名古屋ドーム）

ＪＲ中央線は本日も平常通り遅れて運転をしております。

小事故を３００個ためるといいことがあります。がんばれ！

小事故を３００個ためると大事故が貰えます。
ただいまキャンペーン中に付き、
小事故１５０個で大事故を贈呈

確か総武緩行線ATOSが稼働した日に、システムがうまく稼働しなくなって
大混乱になったよね。
確か発端は人身事故による抑止だったと思うけど、その後その影響だけに止まらず
大変なことになった。

なんで>>1はIDが表示されているの？

つまり束は「えーとす」というシステムに変えてからおかしくなった
というわけですね．

>>161
1つの大事故の前には29の中事故と300の小事故がある…
1:29:300の法則でしたっけ．
中央線は通勤で利用せざるを得ないので何よりこれが恐いです．
15キロくらいなので二輪免許とろうかなぁ．

「ハインリッヒの法則」を引き合いにだして、当時束で目立っていた
行き先表示幕の故障が大事故につながるんじゃないかって、
例の鷹がエフトレで発言したことがある。
　あまりのドキュソな内容にあきれ返った。

201系の方向幕が故障してるのはそれこそ「平常通り」だと思うが。

１６８＞
そのうち「中央線」てなるかもしれな

　昨日、なんだか知らないけど東北線（仙台地区）が遅れてた。
　小牛田から休日快速に乗ったら2〜3分遅れて発車するとの旨、車掌からのアナウンスがあった。
すると間もなく、他のホームに20分遅れで各駅停車が。2〜3分の遅れと言うことだから各停を待たせて
快速が先に出るのかと思いきや、なんと各停が先に出発したのだ。

　2分後に快速が出発、どうなったかは当然鉄道に詳しい方々ならお解りであろう。
速度制限の嵐で小牛田を5分遅れで出発したのに、仙台到着は定時を15分も遅れた。
　快速が先にちゃんと定時出発していれば、後続の各停も小牛田で2〜3分待ち程度で済まされるし、
影響が最小限に押さえられたのに…。

　以前、仙石線でも多賀城で快速が遅れている各停を追い越せば被害が最小限ですむのに
各駅を先行させて傷が深まったのを見たことがある。

　何が何でも運行順序を変えない束いってよし！

>>129
なんか最近、事故の時
たぶん現場では現場検証やってるときに放送が「安全の確認」とかいって
現場検証で復旧できないのを隠すようになっちゃったね。

この前東京に行ったら、同じ日に東海道本線と山手線で「急病人発生のため・・・」
とゆう放送があって駅手前で抑止されたんだが、これは東京では普通の出来事なのか？
しかし急病人ってそんなに発生するか？それとも運が悪かったのか・・・。

>>172
時々その手の放送あるよ。
ラッシュの乗車率が異常だから急病になる人もいると思われ。

他路線が乱れていて忙しいのはわかるけど、こっちも用があって呼んでるのに、
「○○線のダイヤ乱れのため出れません」って言って一方的に切りやがる。
全てはドキュソなシステムとドキュソな指令員のせいだな。
漏れも勿論ドキュソ乗務員だけど。
やっぱりスムースな整理の出来る職人っていないんだね。

＞えーとす

わざとだとは思うが・・・
「あとす」が正解。

ＪＲ東日本は毎日のように使っているが、そんなに止まるかね？
止まるのは中央線だけだよ。

埼京線とか京浜線とかもよくとまる。

>>157-158

輸送管理、運転整理が妥当でないと判断する勇気。戦争で言うと戦線からの
撤退する勇気が必要と思うときがある。
　「なにがなんでも」でなく、必要において諦めること=作戦の変更も必要。

>>155
元西社社員ｻﾏ：
良ければいつの頃記事か教えてください。全文読みたいので。
検索してもでてこなかったので相当古いかと。

スレと関係ないのでsageておきます。

埼京線、今日はキネで人身事故。疲れたー
抑止しまくり。埼京線も出発時機表示器みたいなの付いているけど全く機能してないからな。

>>179
漏れも読みたい。入手したらｱﾌﾟしてくれ。

あげ

>>166です．

>>167
『ハインリッヒの法則』ですか．フォローありがとうです．
>>175
いやほんとに間違えました．フォローありがとうです．
こういうのは難しいですね．

ドアにものが挟まっただけで数分も遅れるのは勘弁してほしい。
私鉄みたいに予め安全確認してから発車するシステムにすればいいのに。

>>180
埼京線についているのは出発時機表示器ではありません。

東の司令員はノ−タリンなんだろうな

>>185
多分、人工知能ＡＩロボなんです。
無線は派遣社員のオペレータが画面に表示された文章を読んでるとか？
何処の派遣会社に登録すれば指令のオペレータの仕事ができるのかな？

人工痴脳か人工遅脳ＡＩなんだろ。

>>183
つーかブザーで確認すりゃええのにね。
ＪＲは意地でもやろうとしない。

>179
>180

よくここまで書いたな、っていうぐらい渾身の内容なので、全文アップは止めたの
ですが、1999/11/03の鉄道技術研究所04844です。
#内容アップするときは、へッダは消してね。それとシグネチャも消してあげて
#ください

ちなみに、メインで使用しているLinuxマシンには全文検索エンジンを載せて
いますので、特定語句での検索はあっという間にできます。
昔からメーリングリストやネットニューズの記事を大量にため込んでいたので、
全文検索エンジンが無ければ暮していけません。
Linux-USERSとか、内外のipv6関係、janog,nanog等、いろいろ読んでいるので...

＃しかしなんでこういう人間が西に勤ていたんだろう?

>188
気がかわったので、引用します。内容について議論するために引用します。へッ
ダは消します。前後の発言はアップしません。
＃nif社が編集著作権なる謎なものを主張せぬよう....
--------------------------------------------------------
　ATOSが運行管理の面でのみ議論されていますが、それはほんの一面であって
全体としては「運転取り扱い業務の改革」である、と私は理解しています。
　いくつか（と言うより沢山）発表されている論文からは、そのような趣旨が
読みとれるのは私の読み方にバイアスがかかっているのか？
　それはそれで、一般の利用者から見えるのは運行管理（旅客案内も含め）
についてですから、話題になるのもその部分ですね。
　そして、なんとなく一般の利用者が感じているのは、ATOSを使いだしてから
乱れの収束に時間がかかるようになったと言うことですよね。

　そこで、運行管理装置と運行乱れからの回復と言う観点でみると

１．運行形態が乱れの収束に優しいか？
　　　これは、自動化・機械化とは別のレベルの話で
　　　線区の旅客流動・車両運用の自由度・乗務員運用の自由度などであり
　　　中央線はこれらの制約が大きいと想像しています。
　　　かつて国鉄の関係者が言っていたが（もう国鉄はないし、その人も
　　　ＪＲにも在籍していないので時効？）
　　　京急の障害対応のすごさを調べたが、国鉄ではあれと同じような対応は
　　　不可能だ・・・との事
　　　ＪＲになってどうなのかは残念ながらわからない・・・
　　　でも、ATOS化以前とATOS化後で、この環境が大きく変わったこともない
　　　だろうけれど・・・

２．運行管理のマンマシンが乱れの収束に優しいか？
　　　これは、システムの構築思想と大きな相関があります。
　　　そして、扱い者・組織・規定の建前と本音が大きく影響しますし
　　　ユーザーのシステム担当・本当のエンドユーザー
　　　メーカーのシステム担当の考え方で変わります
　　　特に何を優先するか、何を割り切るか、何を切り捨てるかで
　　　異常時対応を優しく作り込めるかどうかがでてきます。
　　　このあたりに関してが、混乱を拡大している、と批判されている
　　　部分に関係しているのでしょう。
　　　奥歯に物が挟まったような書き方ですが、想像で書ける立場にありません
　　　ので、ご容赦下さい。
　さて、話変わって、埼京線ですが
　埼京線のシステムは、中央集中ではなく、拠点分散のＰＲＣシステムです。
　ただし、指令形態としては中央集中であり、保守関連業務とシステム異常時以外は
拠点の人手を煩わさないことになっています。
　このシステム構成は定着しませんでしたが、表示駅にせざるを得ない駅クラスを
拠点駅として、そこに残さざるを得ない人を有効活用して中央指令の要員増を
抑制する目的がありました。
　埼京線では、その目的に完全に合致する駅としては南古谷だけでしたが
他線区の扱い要員に兼務させることが期待できる駅として、池袋・赤羽・大宮があり
これら４拠点に拠点ＰＲＣ装置が置かれるとともに、機能的には、直接の進路制御は
この拠点からは行えるが、中央指令からは行えないようになっています。
　と言うことは、中央の指令はダイヤを変更することでしか運行変更ができない
のです。これが、運行乱れへの迅速な対応には結構きついのです。

　また、国鉄在来線のＰＲＣとしては、始めて「全列車・全ダイヤ」を持ちました。
　（それまで全列車・全ダイヤを持たなかったのには理由があったのですが）
　これにより、案内表示・案内放送の自動化が行えたと同時に、列車指令には
ディスプレイ上に計画ダイヤ・実績ダイヤの表示を提供したのです。
　その他にも各種新しい試みがなされ、列車の遅れを検知して先行列車の発車を
遅らせる「延発」、乱れ時の「通知運転」の自動化（延・通の表示器が乗務員用に
ついている）などもありましたし、異常時対応に対する優しさには多くの議論も
されました。長時間止めてしまった後の運転再開時の扱いなども・・・
　その他、特に現在とは違いＣＰＵのメモリ量も処理能力も制約の多かった時代
ですから、「無くても済む機能については切り捨てる」が基本でした。

　また、このことは皆さんにも理解していただきたいのですが
　運転整理をしていない日はない、と言うくらい、指令の方がこまめに調整している
から、特に朝のラッシュが一見何事もなく、定時で全列車が運行されているように
見えていると言うことです。
　このために埼京線では面白い試みをしました。
　一目で全区間の全列車の遅延状況がつかめる画面があるのです。
　指令さんには、通常この画面だけを見てもらえばいいと言う画面なのです。
　既に公開されている文書にこの画面の写真もあったとは思うのですが・・・
　埼京線では指令は１名（異常時は２名扱いもできる）です。
　慣れてくると（システムの機能がよく理解されてくると）警報が「ぴっ」と
鳴るまで別の事務処理をしていても対応できてしまうのでした。

　ハード的なことを言うと
　拠点駅のＰＲＣ装置は、８ビットマイコン（８０８５）なのです。
　ATOSはＷＳ。
　進路制御と旅客案内情報の制御だけなら、このレベルでも処理できたのです。
　システム的には
　中央と拠点の伝送はループ形態をとっていますが２４００ｂｐｓなのです。
　これで毎朝その日のダイヤを中央から拠点に送っています。
　ATOSは100Mbps。

　さてさて、いまだに話題として出てくる開業時の埼京線ですが
　確かにダウンしました。それも開業祝賀電車の出発直前に・・・でしたね。
　ダウンしたおかげで（少し不穏な言い方だが）使用開始が延期され、その間
拠点駅からの手動進路制御で多大な要員を必要としたことは大変だったが
システムの試験を事細かに徹底して実施でき、正式使用開始後は「うそっ！」と
思えるほど安定して今日も稼働している。
　このときは落ちた第１原因を追及し、対策の確認試験を終えるまで、不眠不休
に近い状態が１０日間・・・よく倒れなかったと今でも思う・・・
　捕まえてみれば、大もめにもめて直前に入れたパッチが潜在バグを顕在化させ
たのではあったが・・・

載せてくれてthx!

一応今DLもしてたりしますケド（汗
ちなみに埼京線の工事はもう一度あります。8/25ね。
束の工事案内ページにも少しだけ書いてあります。

>188

これって、わずか2年弱前のエフトレなんだよなあ。あの当時の技研や公共交通
談話室は本当にすごくハイレベルだった。
＃あそこにいた固定客を潰したのは大失敗だったな。

そうだね。当時漏れも出入りしてたけど、最近は本当に寂しくなった。
あのころの議論をここへ持ち込んでもどれだけの連中が追従できるんだろう。

モト常連さんのうち誰が戻ってきて欲しいのよ。

いや、旧常連でなくてもいいんだ。
厨房さえ来なければさ。

　どうも、　参入が遅れました。(藁　ここではコテハンにしてみます。
　スレの最後まで真剣によんでたら時間がかかってシマタヨ。

>>96
　それは、途中駅を停留所化して出発信号機を廃止したからでは無いかな？

　因みにＡＴＯＳの構想のプレスリリースは、89年12月〜90年頃で、95年には
　完成は試作タイプＰＲＣの埼京線も含めて東京圏全線区設置(藁と言う大風呂敷だった。

　まあ、常陸にやらせると聞いた時点で関係者なら「多分無理」と思ったのでは無いかと思うが。

少し話題が変わりますが、ラッシュ時に今でも詰め込みをやってる鉄道会社はどこですか？
どの駅でやってます？
なにぶん関西ではそんなものは絶滅しましたので・・。

200！

>>199
あんたはＪＲ束と書いてもらいたい夏厨なわけね

やっぱ節電でしょ

>>201
違う違う！！　純粋に私鉄も含めて聞きたいだけ。
悪意は無いって！！

「まーたやっちゃった…」
踏んだ？
「さくさくっ，と」
鏡，意味ねぇじゃん。
「ぁー，寝れねぇ…」
今月何回め？

in八ムコ

手歯止めでも踏んだか？
支社の連中にチクろう

>>205
文をよく見ろ。手歯止め踏むのに鏡が意味あると思うか？（ﾜﾗ
早い話マグロだろ？このど素人が。
それに今、束で採用されている低勾配用手歯止めは踏めば割れるように
なっているから隠せないよ。

わけわからんウチワネタ書くんじゃねえよｺﾞﾙｱ

>>207
わからないのはお前だけだ。あほ。

>>207
束名物・中央線新宿駅の飛び込み自殺ってウチワネタなのか？

>>204
ひょっとして，やっちゃった？

最後の最後まで見つからなくて，
泣きそうになったときにみつかった右手。
「ぁ，あーりやしあぁぁぁ」って
ふりまわしたら…客凍ってたな。

報告書かいたり，上司に報告したり，
警察から聴取うけたりしてめんどくさいんだから，
マジでやめてほしい。

首がどうしても見つからなくて、車両基地で台車に挟まっていた
のが発見されたって話もあったな。

>>208
束の運転士はモラル低いね（Ｗ

元南コツ？

>189からアップした投稿が、当時のFトレでは結論的になったのですが、この
投稿の要旨は「中央線は元々輸送混乱を出しやすい」「ATOSは、何を優先して
なにを切り捨てるかの部分が間違っている」ということです。

埼京PRC(CTC-6A)は、問題が多くてその後後継は断たれてしまいましたが、
さすがは専門メーカが作っただけあって機能の絞り込はよくできていたようです。
埼京線の新宿開業以来、システム的には相当苦しくなっていたようですが。

>>214
池袋ー川越ー高麗川は電車専用線なったし
車種も一緒。
運転系統も私鉄なみだった。

埼京線開業頃　私鉄なみの運営として紹介された。
ホームに駅員がいないとか、列車はモニターで管理とか・・・

>>214

ATOSは放送一つとっても変更が簡単にできないみたいですからね。

　問題点指摘しても「使用です」の常套句・・・・。
　実際に迷惑をこうむるのは現場社員。
　まさに「逝って良し」

スマソ　×「使用」→「仕様です。」だった。

　鬱だ

>>216
あれってATOSに予め用意された音声ﾊﾟﾀｰﾝの組み合わせ以外は作文できないようだ。
よって｢仕様｣は間違いない。
ただ、接近放送の回数・駅到着時の放送みたいな、どうでもいいのは簡単に設定できる模様。

ただ何でもかんでも｢仕様｣で片付けるのは束の十八番だし
口だけのｻｰﾋﾞｽ運動、口だけｷｬﾝﾍﾟｰﾝも束の常套手段。
その辺の金の使い方は下手だし。どうしょうもないね･･･

>>218
どういうのがお望みなんだｺﾞﾙｧ!

ちなみに説明書を読んだけど、放送は結構いろんなパターンがつくれるよ。

ATOSは鉄道運行どころか運行管理をやったこと無い日立のアホが作ったって
放送機器・システムを納入してる奴が批判してたけど

日立のアホが作ったシステムは営団にも納入されている。公営地下鉄は
多いんじゃないか？

で、有楽町線でシステムダウンし（以下自粛

　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　 ／　　シラネーヨ！
　　　　　　　　　　　　／
　　　　　　　　　　　　￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣
　　/|　　　　　　　　Λ_Λ　　　 ∧_∧　　 ／￣￣￣￣￣￣￣
　（ 人　　　　　　　( ´ー`)　　　( ﾟДﾟ)　∠　逝ってよし！
　（　ノ＼　　　　　　 ＼　＼ 　/ νν　　　＼＿＿＿＿＿＿＿
　（　ﾟ。ノ＼__∧∧∧∧＼　Υ　　ノ
　（　 　｡ο｡￣｡￣ο￣　（　´∀｀）　　／￣￣￣￣￣￣￣￣
　（　　Ο　　　　　　　　｡ο｡　／　　＜　　モナザイト！
　（　　　　οﾟ。　Ο　　　 　／　　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿
　（／⌒＼）――（／⌒＼）

>>222
新作登場か。

>>220
京三や大同、日信のカルテルに危機感を与えるために日立に造らせたと言われている。
他の鉄道会社もシステムの導入価格低下という形で間接的に恩恵を受けているだろう。

>>219

＞どういうのがお望みなんだｺﾞﾙｧ

少なくとも、ホームライナーの降車専用駅での丁寧な編成案内は不要です。結構です。止めてください

>>220

　常陸が受注→ソフトは系列会社へ丸投げ→ソフト会社へ丸投げ→孫受けSEが訳わからん仕様書と格闘
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　寄せ集め他国籍(？)連合に発注
　と言う仕組みで適当なソフトウェアが出来上がる。
　だから　ソフトの値段については誰もよくわかっていない。

言い忘れたが、あそこのソフトには納期も無いらしい

>>224
218と同一人物？もしそうだったらかなりキティな発言だよな。

だから、駅単位で設定出来るから駅に言うか、ダメそうだったら
「お客様相談室」に逝けばよい。すぐ信通区が来るから。
＃224の風刺、容貌によっては却下されるカモナー

そうまで言うほどの話を言ってるわけでもないと思えるが…

キティなのはＡＨＯＳで意見一致だろ。(藁

ソフト業界は建設業界以上の下請け・孫請け構造だからねえ。
価格だけで業者を選ぶと氏にます。

　どうも、アケだったのに今迄寝てました。(藁

　俺はJR立川の騒ぎしか知らないけれど、あそこは毎夜なんかは大変そうだね。
　ATOS放送自ら、退避列車の客に先に目的地に着く電車が来るってバラシてるんだからな。
　毎晩ホームライナーに立川から不正乗車する客を阻止するのに専用の駅員配置が有るよ。

　大体、常陸の放送案内等も他メーカーの仕様の焼き直しなんだろうけれど、
　他メーカーの場合は、放送やコンコース表示の小細工等は別途の変更仕様に耐えられるように考えられている訳。

　って言うか、問題提起されてから２年余り！　まだ直らないの？って言う感じだ。

　あのホームライナーの自動放送もLED電光案内もどこをどうすれば止まるのかが判らないが本当に正解かもね。

あ、ちなみに　>>224さんに対するチョット自己完結的Ｒｅｓです。

まだ寝ぼけてるな。スマソ。

なるほどね。結構　参考になるわ・・・

皆様の議論大変興味深く読ませていただいています。

ところで、パナソニックってどうなんでしょう。
名古屋市交通局名城線のシステム作っているらしいですが、
詳しい事が分からない。アホだなんだと噂は聞くのですが。
気になる事に電光掲示板に発車時刻を表示できないそうで。

きちんとした運行管理システムができればいいのにな

落雷の被害がなくて良かったね。

東の程度の悪い指令をキハ２２より先にあぼ−んするべきだったのでは？

>>236

落雷の被害は東海道線であったぞ

age

　　,,,,,,,,,,,,,,,∧,,∧　　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
〜′,,,,,,,,,,ミ,,ﾟДﾟ彡 ＜しЯ束θ夲逝っτょι！！
　UU"""" U U　　　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

>>225, >>231
なんか読んでいて情けなくなってきたYO
これが日本の現実なのか。やれやれ。

そのかわり大船はちょくちょく変わってるのは何なの？
１０番線「の」がついてみたり消えてみたり、
１５両ですの言い方が変わってみたり、
戸塚寄りには止まりません、といったかと思えば、ホームの戸塚寄りには止まりません、
逗子で前４両切り離しとなります、がくっついてみたり。
東海道線、根岸線、しょーなんものれえる、は、お乗換えです、は直らないし。
休日だけ
「東海道線、平塚、小田原、熱海ほおめんは、３番線・４番線、」
「横須賀線、鎌倉、横須賀、久里浜ほおめんは、７番線・８番線、」
「東戸塚、保土ヶ谷、ほおめんは、５番線・６番線、」
「しょーなんものれえる、は、お乗換えです」と詳しくなったり。

>>242
最新の東海道向けシステムは中央線に比べてかなり改善されたんだよ。
ドキュソだったのがそうでなくなった程度だけど。

>221
何かの記事で、営団のヒトが「自立分散輸送管理システム」について強烈に
批判的なことを書いていたなあ。ソースが見つかったらアップします。

>>242
東海道線のも
　　うなん、　のれーる
しょ　　　　も

になったし

以下本日の良くなかった事。
suicaのモニタープレゼントのパスケースが届いたらしい。が！
ぺんぎんの絵はどこにもありませんでシタ！！ひどいよ、JR！(T口T)逆ギレ
ぺんぎんの絵がないなんてそんなのいらないもん。うっうっうっ…(TДT)

「自立分散輸送管理システム」ってコンピュータネットワークはそうかもしれんが、
ダイヤを考える指令は一極集中。
だから混乱に拍車がかかる。

昔は駅信号扱所が簡易指令の役割を果たしてて、
「指令さーん、＊＊＊＊Ａ、後続詰まってるから出したよぉ〜」
なんて事後承諾の形でポンポン整理してったから、混乱はさほど起きない。
ただ、在線位置がわからないから混乱したというのはあるが。

ＡＴＯＳも中央線のときはそのことが全然わかってなくて、混乱に拍車をかけたことから、
駅手動介入といって、各駅の信号係がＡＴＯＳの簡単な制御が出来るようにはなった。

それはね、感覚が麻痺してるから

ＫＱは一極集中やらずに駅信号扱所方式だそうだが
却って巧く逝ってるみたいだな。
しＲ束はさすがにそれは出来ないみたいだからせいぜい頑張れやってとこか（ｗ

age

束は糞

>>247
その手動介入がもとで混乱に拍車をかけてるとか？

緩行急行線など複々線になってて、片方で事故が起こるとなぜか全線抑止
関係してない路線は徐行で取りあえず動かすって出来ないの？
なんの為の複々線かワカランね

急行下りもしくは緩行上りで事故が発生したら両方止める。
線路に人が降りて作業するのに電車が進入してきたら二重事故になっちまう。
現状も分からない厨房は逝ってヨシ！

>>254
>>253には”徐行で”と書いてあるぞ、よく読んでちょ

>>254
関西だと列車線で事故っても電車線は平穏に走ってることもあるが。

こないだ横浜駅の京浜東北線南行ホームで事故あったけど
隣線の京急は徐行はしてたけど抑止される事なくほぼ定時で走ってたよ

>>256

　関西は首都圏より人口が少ない分、土地が広いので、隣の線路との間の余裕が
広いと云うことはありませんか

>>258
関東も関西も同じだよ
旧国鉄だったところは余裕もって敷いてあるよ
ただし私鉄はどちらでもぎりぎりに敷いてる様な気がするけど
京急とか乗ってると沿線がいかにも近い！って感じですよ。

東武宇都宮線って余裕ありまくりって感じだけど？

>>247
たしかにね。指令所は後見役で駅信号扱所が実際は指令、役割していた。
ただモニターもなく、列車運行整理が先の駅まで知れ渡らず
困ることも・・・

でもATOSの現状を見たとき昔に戻せと思った。

現ＡＴＯＳの在線位置と旧信号扱所のやり方が、最強の運行管理システムと思うが…

ただ、駅信号は国労が多いから束はなるべく駅から仕事を召し上げたくて
こうなった。

そうね、東京でも田端、田町、上野(電車線)信号扱所
とか電気消えていると淋しいね。

最近、中野の信号扱所がまた電気着いていること多いから
やっぱATOSはダメだったんだなと感じる。

>>253
連動で管理しているからイヤなんだって・・・
つまり急行線のみ止めて緩行線動かすとポイント操作まで変えなきゃ
いけないから、一緒に止めているんだとさ・・・

聞いたとき、バカとか横着とかじゃなくてマジであきれてなにもいえなかった。

>247

しかも、一極集中でコンピュータに入力する指令は大変だわな。極端な話、西の複
々線区間だと「743Tは尼崎〜芦屋、下り外、尼崎2番 通告大阪」って指令電話
にがなれば、それで運転線路変更できる。「鷹取〜塚本まで74は52Dのあと」で順
序変更できる。

ATOSに限らず運行管理装置にこういうのを入力するのはとても大変。やはり
>262さんとかが言うように、人のいいところと、機械のいいところを組み合
わせたやりかたがいいと思う。

いちおうＡＴＯＳはマウスでスジ引いて運転整理できるが…

マウスのコード抜けたのわからなくて、動かないって言ってたの誰？

>>266
ま、まさか。ネタじゃないよね。そんなことあるのかなぁ。

とりあえず
現場検証あとにして復旧させてよ

>>264
似た話はいくらでもあるよ。
面倒な事はやりたくないのです指令員は。
客に文句を言われるのは駅員・乗務員です。
客という意識もないかも

つうか怒った客が乗務員室に乗りこみ、東鉄指令に罵声。
ただすぐ機動隊出動だもん。

だいたい商品管理が出来ないJR東日本。
なにか勘違いしていることはたしか・・・

http://piza2.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=996747015

age

集中してageてるの誰だ！

>>255
徐行でも同じだっちゅーの。
線間狭いんだからさー。

　すいません不規則登場で。(自嘲藁
　皆さんのご意見や反応は機会ある毎に参考にさせていただきます。

>>244

　ソース期待してます。

今日、また京浜東北線上中里で人身事故が
ありました。一斉抑止にしたみたいです。

折返し運転できる路線。車種も統一されている路線なのに・・・

>>259
そのぶん、列車本数が少なかったけどな。

>>276
　折り返し運転なんて、そう簡単に移行できるものではない。

例えば、上中里で人身事故が発生したとして、東十条以北で
折り返し運転ができるわけだが、南行・北行の一方の線路に
支障が無ければそちらの乗客は早く目的地に着きたいところ。

そこへ（南行の場合）「この列車は東十条止まりで折り返し
になります。王子以南へ行かれる方は次の電車をご利用くだ
さい」なんて言い出したらそれこそその列車の乗客が怒り出
すだろう。そこでまた混乱が起こる。

　物理的に可能であっても、「乗客へのサービス上」やるべ
きではないということも多いことを理解されたい。

>>278
そういうことは私鉄ではあるけどね。→行き先の変更

>>278
なるほど。
となるとやはり運転再開までの時間を少しでも早くする努力が
必要になってくるね。

さて、高い金をかけて折り返し線作った意味は・・・？

>>278
それは指令の言い逃れ。
やれる技術と瞬時の判断を持った人間がいないだけ。
もし無理にやって責任問題になると大変っていう後ろ向きの自己保身。

ただ、ラッシュ時だけは中途半端な折り返しはやめたほうがいい。
終点駅で多数の客で混乱する。乗換駅などで捌ければいいが、
そうでない場合は、こないだの東急の鷺沼みたいになる。

意味？んなもん無いに決まっておろう(w
下請けの土建屋を食わせてやらなきゃならんからのぅ。。。

>>281
おいおい、漏れの言ったことは指令の技術や判断とは関係が無いよ。

>>281
乗務員の都合もあるんだよな。
飲まず食わず便所も逝けずに、いつ終わるか判らん乗務にあなたは耐えられますか？

昨夜、恐ろしい体験をしました…
電気を消して寝ようと床についたのだが、どうも暑苦しくて眠れない。
暑苦しいだけじゃなく何やら足が異常に重い…。そんなに疲れているとは自覚していなかったので妙に不自然な重さに感じた。
そして、何かの拍子で私は目を開けて自分の足元を見た……すると……髪の長い女性がうつ伏せになって凄い形相をして私の両足を掴んでいる！
信じられない光景だった…。恐怖のあまり一瞬しかその女性を見る事はできなかったが顔は焼きタダレていて、なんと胸から下が切断されているみたいだ…
その恐ろしい形相は余程苦しい死に方をした怨霊だという事は間違いない…。声も出ない…体も動かない…その女性が足を引っ張っているからか私の体がどんどん下にずれて行ってる気がした…
そして、私はふと思い出した…。5年前、私は一人の女性を車で引き殺していたのだ。もちろん罪は償った。だが、引き殺した時に体は切断されてなかったし焼け死んだわけでもない…。しかし、その恐ろしい形相は間違いなくその時に引き殺した女性の顔である。5年も経つがはっきりと覚えている…
それを思い出した私は足を引っ張る怨霊に心の中で必死に謝った。すると足が軽くなったと思うとその女性の姿は無かった…
また今夜、この怨霊は私を恨んで現れるのだろうか…夜ニナルノガ恐イ……

第三者の追記：
この話は本当らしいです…。この話を読んだら同じ事を経験するらしいです…。
昔、不幸の手紙ってありましたよね。あれと同じようにこの話も一度読んだらコピー＆ペーストして5箇所に貼り付けないと同じ経験をしてしまうのです……。
そして5人以上の人に読んでもらえたら呪いが解除されるみたいですよ…。その書き込みがあるスレをSAGEた人にはタタリがあると言われています…
私はあまりの恐ろしさに5箇所にコピーさせて頂いた次第です…。けしてネタでもギャグでもないです……その恐怖を経験してしまった私が言うのですから…真実です…。

age

あげ

あげんとす

age

>>284
乗務員の都合？
早めに回しをはじめてりゃ、乗務員はいくらでも出てくる。

回ししないでずーっと止めてるから、乗務員が足りなくなるんだろ

ＪＲに公益企業であるという自覚は全くない。

age

>>290
いつ発生するかわからない人身事故の前に回しなんかできるわけないだろ。

>>293
意味不明。

>>284
私鉄は当たり前なんだよ。輸送混乱のとき。

AGE

>>284
せめて京浜東北線や埼京線はそんなに列車の運行系統
複雑じゃないんだから私鉄型の運行管理してほしいものだ。

折返し運転して客怒るかもしれないけど
動かせる区間を動かさないからみんな不満溜まるし
振替輸送だってあるわけだし私鉄側も納得してくれるのでは
ないでしょうか

>>278
そうかね。運転整理するとき長距離列車の場合混乱するけど
国電は昔から「無通告変更」なんてざらだったし、
混乱するのは「ちゃんとした案内が出来ない?から」なのではないでしょうか?
「次の電車をご利用下さい」といっても「次の電車はいつくるんだ?」
で、混乱が生じるわけさ・・・

よくあるのは「運転再開しました」といって全然電車が来ないこと
そりゃ客怒るよ・・・

マジなんで異常時の「輸送管理」が出来ないのか?疑問だし不満。
高度な輸送需要は対応できないならそう認めて欲しい。

人身事故のときなんでJRって私鉄みたいに
現場検証を後回しにして復旧できないんですか？
誰か教えて下さい。

実はあのNHKに苦情したそうな。JR東日本。
小田急はしていないと・・・
　実際は知らないけど「鉄道公安官」制度があったため
警察とお付き合いが長い私鉄は現場検証の対応に有利だと
書いてあった「東京エリア」に・・・

ＪＲ束日本は毎日電車止めて平気な訳ではありません
寧ろ楽しいのです（ｗ

木曜の23時55分頃に鶴見ー横浜間で人身事故発生。
よりによって救済夜行が被害に遭うとは。
品川出たのが１時20分て、アータ。
遅れを取り戻すために爆走して恐かった。

で、それはそれでいいんだけど、
会社帰りの人もけっこう利用してるのに、
川崎、横浜へお急ぎの方は京浜急行へおまわりくださいと
アナウンスがあったのが事故発生から30分もたってからというのは
ちょっといただけないかな。

本日の青梅ライナー、25分遅れ。
高島屋前に９連が停車しており、それを使えば良い物ものを運用第一の束は･･･。
当初予定の編成をただひたすら待ち続け、ホームには数百人ごった返していた。

所詮
機械に忠実な無感情な人間が指令やってるんだろ．．

>278

現状の東の場合、一方の線路に支障がなくとも防護でまとめてとめちゃうんだけどね。

そりはともかく、そういう運転整理を40分も続ければ当然ダメでしょう。運用が
ぐちゃぐちゃになってしまって、予期せぬ乱れが発生してしまうと。10分ぐらいで
回復するなら、1本折り返して延発を掛けながら、ホームに人があふれないような
整理をすることができると。

このへんは線区別のノウハウになっちゃうのでしょうが、東で現状問題になってい
るのは、たとえば鶴見で人身やっているときに大船─大宮とまることであって、これが
大宮─蒲田、横浜(仮にね)─大船とすれば、振り替えetc..で救済される人員が
ふえるんじゃねえの？ということでしょう。

東京に住んでいるわけじゃないので良くしらんのですが、先日京急の沿線で火災が
あった時、京急は横浜─三崎、品川─川崎と分断運転をしていたそうです。平行
路線のない区間で運転が継続されるか、継続されないかはかなり重要な問題となる
場合もあるんじゃないでしょうか
＃例示が適当かどうかはしらんよ

6252 返信 はくつる８１号 まりも 01/08/11 01:49
nttkngw016146.flets.ppp.infoweb.ne.jp
昨日（１０日）のはくつる８１号は、１０号車ー１２号車が
普通座席車で手配されていたにもかかわらず、なぜか１０号車と
１２号車の乗客に寝台券が発行されていたため大混乱。

結局、上野駅を５０分遅れの２２時３５分に発車。尾久で
臨時停車して寝台設置の係員を乗せ、現在は１時間弱の
遅れで運転中。

>>278
折り返しや行き先変更はすべきでないっていうけど、実際京浜東北ではしょっちゅうやっているよ。
乗った電車が大宮行きだったのに途中でお詫びの放送とともに赤羽止まりに換えられた。
これは先月の話。
４月頃に人身があった際、石川町で電車１本の乗り損ねたら、次の電車が２０分後の
表示。勝手に運休しておいて、次の電車は何時何分ですって。ひどすぎないか。しか
もその電車は、１５分遅れで到着した。運休をしたこと抜きで１５分の遅れですって
胸はってやがるけど、乗客から見れば、こなかった電車の分も遅れてるんだから、３
０分以上の遅れだ！！。別に事故区間でもないのに本数確保の為に手前で電車が折り
返しになって犠牲になったのは根岸線区間。ああ、非情なＡＴＯＳ。

ATOS自体が俺以上にDQNなんだな．．

>306

輸送総合システムはどうよ。

新宿で0時過ぎに乗客接車、10分ほど抑止。
他社線への遅れ連絡無し。おかげで何キロか歩かされた。

金曜の夜だってのに・・

↑接車は山手線ね。

>>307
似たような事は東海道でもあったよ。
夕方に人身事故の影響でダイヤに乱れ。
横浜で２０分以上待ってやってきた列車に乗車すると
２０分以上の遅れでありながら、その分の列車を
運休扱いにしたらしく、
車内放送で「この電車は２分ほど遅れて運転しています」と放送
２０分以上も待たしておいて「２分遅れ」と言ってのける
やつらの気が知れない。人の感情を逆撫でしてるのか？

いいかげん指令の総入れ替えしたほうがいいんでないの？
切にそう思うね

>>312
昔、どこかであったけど交代の乗務員が来ていないことがあった。
アナウンスは「車両故障の為」っておいおい。
そりゃースーパーベルズ「車掌故障」とかって歌作られちまうよな。

>>307
そうだよね。京浜東北線の運行管理って指令員によって差がでるよね。
大宮―大船で全線抑止するときと折返し可能駅で輸送確保する例と
あるよね。
　一番感心したのは、昨年あたり秋葉原の高架下で火災のとき。
山手線は全線運転休止。
京浜線は大宮ー赤羽。品川ー大船で輸送確保したこと。
　品川で折返しできない、そうです。田町ー品川を電留線扱いにして
朝の輸送確保したこと。
　東海道線、横須賀線そして振替輸送実施線区をフルにして
がんばった。知恵はでるはず。やっぱ鉄道は「輸送確保」はいつでも
して欲しい。

深夜なのにたくさんの反応ありがとうございます。
ＡＴＯＳで遅れを整理して、影響が少ないように言
い張ったり、構内混雑を考慮しないで遅延証明を発
行することも許せません。
昨年４月に品川−横浜で全線で止まった際、横浜でのこと・・
振り替え券をもらいに有人改札に行ったら、別の改札からの
びている長蛇の列に並んでくれとのこと。おとなしく並んでいたが、
いっこうに列が動かない。しばらくしてよく見ると、さっき訪ねた
改札でも配っているではないか。この間案内無し。さらにその改札で
老夫婦が「成田エクスプレス」はいつ来るのかとの質問に「何度も
行ってるようにいつ来るかわからない」と駅員氏が声を荒げていたの
で、さすがの僕も頭に来て、あんたらが逆切れして「どうするんじゃい」
とどなってやった。教員に勤め初めて３日目のこと。

つくづく思うのだが、「嫌なら乗るな」
不慮の事故は不可抗力だよ。
ＪＲ東だって、お客さま第一の最善の努力はやってる。
ＪＲ東からすれば文句を言われる筋合いは
まったくないと思うけどね

>>317
ちがう、きちんとした案内、手当をすべきということ。
客にこうしなさいという指示を出せていなかったり、途
中で対応が変わったり。ＪＲの対応人員数より、受け側
である京王や京急といった私鉄が振り替えを受けるために
駅で出している人員の方が多かったりする。３１６の時は
京急が自動改札切って４通路確保しそれぞれに人員配置して
くれていた。ＪＲは連絡通路すら解放せず。中央改札での対
応人員たった２名。私と同じように振り替え券もらうのに並
び直させられた客約１０００人弱。
もっとも毎日列車が止まることを前提にした設備が四谷にお
目見え。運行情報だけを速いテロップでひたすら流しています。
感心するやら、あきれるやら。

決まり文句

>>317
反論になってない。
事故は不可抗力としても、その後の処理が悪いんだろ。
利用者は金はらって利用してる以上、
いくらでも文句を言う権利があるぞ。

大半の利用者は他に選択肢がないんだし。

>>317
＞ＪＲ東だって、お客さま第一の最善の努力はやってる

あんたは社員か？どんなに努力しようが遊んでいようが、結果が全てなんだよ。
乗る方から見れば、社員の努力など関係ないんだよ。

>>317
我々は運賃前払いで定期を買っているのだ！！
別に他の私鉄にしてもいいけどね。
昔の営団は２日連続で大きな障害があると、
該当定期所持者が定期を継続する際に全線切符
を日数×２(往復)くれていた。

>>302
その影響で0：20頃から1:40分頃まで川崎で抑止食らっていた者です。
鉄ヲタの漏れが好きなＪＲを批判するのは忍びないが、ちょっと言わせてね。

大森から京浜東北に乗ったら、大船行きなのに蒲田で中線到着、隣には
先に抑止食らっている磯子逝きがいたので、それに乗り換えると「とりあえず
川崎まで行きます」との車内放送により川崎まで逝った。
川崎では東海道も抑止で停車していた。その時点ではまだ京急の深夜特急に乗り換えることは
可能だったが、案内無し。まあ、東海道が遅れるときは、横浜で横須賀が待っていてくれるから
家（東戸塚）へは、たどり着けると安心したのが、ウンのツキだった。
この日に限って、横須賀は事故地点を徐行ながら運転して、横浜でも待っていてくれなかった。
僕は普段事故で遅れても、ＪＲも被害者だし、かわいそうだという気もするので、
あきらめて自腹で振替乗車する方だが、今回は接続がなく、それについて案内が無かったこと、
タクシー拾うつもりで降りた、戸塚駅の駅員があまりに偉そうだった（こんな時でも、
いつもどおりのタメ口）だったので、怒る乗客たちの輪に加わらせてもらった。

繰り返すが、個人的にはＪＲもかわいそうだと思うのだが、駅員の方は,
「なんで漏れが怒られなきゃならない」ということは、表情や口に出さない方が、
乗客の怒りも少なくなり、自分自身も仕事が楽になっていいと思うよ。

どなたか、なんで横須賀線は、この日に限って待っていてくれなかったのか知らない？

>>317
特急抑止して普通を先発させるのが努力かい？
払い戻しもしないで

言い過ぎたかも知れないので、ひとつだけフォローのつもりで。
再開して東海道で横浜に着いて、車掌さんに横須賀の接続を尋ねると
「すみません」と丁寧に謝られました。ちょっとすがすがしかったので、
ま、しょうがないよねとこの時は納得したものです。横浜で降りてタクシー
乗っておけば、気分良く家に帰れたんだろうなー。

>>320-322
激しく同意。>317の言う通り、束も不可抗力で電車が止まってしまうのは切ない
と思うし、現場の人も苦労してるんだとは分かる。暴動起こす人達も分かってる
はず。しかし、客商売をやっている他の企業と違うのは、「客のフォロー」が
異様に悪い。もちろん、ちゃんとした対応してる社員もいるし、対応された。けど、
それは悪いけどほんの一部。「文句を言われる筋合いはない！」という態度。
それで、「お客さま第一の最善の努力」はない。東の求めてる最善の努力が今の
状態なら、残念ながら大間違い。企業なんだから…。主役は東の社員じゃない。
あくまでも、「客」。どこの世界にお客さんに「文句いうな！」と言える会社
ある？普通のしっかりした会社員がいお客に言ってみたら恐らく、ぶっ飛ばされる。
と言う前に、詫びる。違うかな？？

折り返し運転は車両や乗務員運用など面倒なことが多いのはわかる。
だが、運転できることろがあれば少しでも運転するのが義務ではないか？
例えば京浜東北線、田端で支障が出たとする。過去の例できっと、
全線一生に止めるだろうが、たとえば大宮−東十条、上野−大船で折り返しを
すれば、洋光台や蕨の乗客も何らかの方法で移動ができるだろう。
確かに行き先変更となる電車の該当乗客には迷惑な話かもしれないが、
全体から見たらきわめて当たり前のような気がする。

>>326
同意！
しかも、何年たってもほとんど良くならない。学習効果無し。

・・・最近は諦めつつある。できる限り、乗るの止そう。

国労等の左翼ＤＱＮが多いのも問題の一つと思われる。

頼むから構内放送で嘘つくのやめてけれ
「５分ほど送れての到着・・・」の後、５分経ってから「隣の駅付近を走行中です・・・」
「？？？」と思ったが、こっちに向かってるなら待つか、と思ったら
また５分後に「隣の駅に到着しました」
「！？」そりゃねえぜ、ＪＲ品川駅横須賀線であった話です。
せめて正確な情報をくれないと、他の線へ移るタイミング逃しちゃうよ
悪びれもせず「電車動いてんの？」って聞いたおっちゃんに「動いてます」
って言ってたのが印象に残ってます。

飛込み自殺は、そのまま放置して、朽ちるまで晒しとけば？

>>331
各駅にハイエナを飼っておいて、いざという時はえさにさせましょう。
朽ちるまで晒すと臭くてしょうがない、特にこの時期。
そしてその方が早く処理できる。

>>332
藁）エサが無いと(飛込みが無いと)、乗客襲ったりしない？
喫煙工房を突き落として、生きたままエサにするとか。

>>333
いっぱいいると思うよ、飛込み以外にも餌に出来そうな奴が。
監視員に綱を持たせて立たせておけば、ドキュソも飛込みもいなくなる。よって一石二鳥。

>>333
それいいねぇage

>>331-335
あのね、


いや、何も言うまい

ま、冗談で書きましたが、抑止効果は絶大だと思います。

あげ

イヤなら乗らないで結構！！！！！
お前らみたいな鉄ｦﾀ厨房を相手にする暇は無いんだよ。
現場の苦労も分からないような奴に文句を言われる筋合いは無い。

現場の社員だって、上（指令とか）の情報しか頼りに出来ない。
駅の対応が悪いのは駅員がﾄﾞｷｭｿだから(W
ついでに現場の状況を知ろうともしない指令員もﾄﾞｷｭｿ。
一番被害に遭っているのは、お客さんと乗務員なんだよ。
一刻も早く運転再開させたいのが乗務員の性でね。
列車無線（指令）に対して何度キレことか。。。

>>339
確かに現場の苦労知らない、司令員は超ＤＱＮだね．．．

>>339
列車無線に対してキレてる暇があったら
その内容を逐一車内に伝えれば良いじゃん。
それは禁止されてないんだろ、別に。
司令員のﾄﾞｷｭｿぶりをさりげなく乗客にわかってもらえば良いじゃん。
「指令からいまだ指示がないので動けません」ってさ。

車掌が客に嫌われるとすれば情報の内容からではなく、
情報の少なさからなんだから。非常時にはのべつまくなし
にしゃっべっててくれ。

>>341　同意
突然停車したまま１０分も放置されたうえ、なんの放送もなく
駅に着いた事が幾度となくある。
信号停車くらいの事でも良いから情報よこせっちゅうの。

>>340
確かに。
山手内回りの原宿で延発したり･･･

>>339
だから現場の人の苦労はわかる奴だっているぞ。
「イヤなら乗るな結構・・」「早く動かしたいのが乗務員の性」
煽るようで申し訳ないが、あなたの自己満足のためや養うために
電車をうごかしているような会社の姿勢にブチ切れているんだよ。

つまりあなたはいわゆる国鉄型社員というのね。　現認しとくわ

ついでにブチ切れて指令はどうしてます??レスぎぼーん。

>>342
停止信号です・・・しばらくお待ち下さい、とか放送するじゃん。
耳付いてないの？

>>339
旅客一斉の人は下手ですか?

>>345
しないこともあるといいたのでは・・・

>>341
でそのとおりやって、社員に聞かれて
チクられて処分っつーことがどっかであったような。

>>344
シカト。

>>348
あ、知ってる。以前から組合がらみで揉めていたせいもあるらしい。

>>341
>車掌が客に嫌われるとすれば情報の内容からではなく、
>情報の少なさからなんだから。非常時にはのべつまくなし
>にしゃっべっててくれ。
実際、しゃべりまくっても、｢同じ事を何度も言うな!!｣って騒ぐんでしょ。
列車無線や旅客一斉情報を聞いてても乗客が期待するような情報は流れていないzo!!

>>351
あるね、乗客を期待している情報が流れない場合。
それを考えて放送するのが異常時の車掌の仕事。
それが「サービス業」

みなさんレスどうも。
>>341
以前事故か何かで某駅に止められた際（こっちは通過列車で）に指令にドア開扉の指示を貰うために何回も指令を呼び出したが無視された。
駅員を呼び出して指令に確認させてようやくドア開扉。この間約10分。
当然お客さんは怒って乗務員室に文句を言いに来るわけだが、俺が必死になって指令を呼び出し格闘している姿を見たら、みんな納得してくれたよ。
しまいにゃ「運転士さんも苦労があるんだねぇ」と同情される始末。
あと、指令とのやりとりは聞かせられない場合が多いのでやらない。
お客さんが乗務員室にくれば「こういう状況です」って言えるんだけどね。
>>342
放送は車掌の仕事なので、車内電話で車掌にはきちんと放送するように俺は指示してるよ。
まあ聞いていないDQNなお客さんもいるけど。
>>344
自己満足云々じゃなくて、早く動かしたいのはお客さんだって同じだろ？
目的地に早く着きたい、ただそれだけよ。
でも「俺は客なんだから神様なんだ」っていう態度をとるDQNな客には乗って欲しくない。
人身事故でどうしても動かせない状況なのに「金払ってるんだから動かせ！」と言われてもね。
生死に関わらず、現場は一生懸命やってるんだよ。
もし文句を言う客自身の身内が人身事故の発生原因だったら「関係ないから早く動かせ」なんて言えるのか？
自分さえ良ければ何だって良いというのは間違い。
まあJRになったからと言っても、まだまだ国鉄採用のDQNが多いからね。
JR改正法が撤廃されて完全民営化されても、社員の質はまだまだです。

指令の反応？
現場の状況が解ってない指令は何とも思わないんじゃない？
だってDQNの巣窟だもん(w
>>346
落ち着いて喋るから丁寧ですよ。
入ったばかりの人は下手な時もあるけど。

>>352
サービス業だからといって、未確定な情報などを流すのは間違い。
今手元にある情報しか流せないんだよ。
だから指令が間違った事を言って、それを車掌が車内放送してしまうこともある。
一番割りが合わないのは現場です。
でも死んでも指令には行きたくない。

そんなに指令ってDQNが多いの？

>>355
指令より指令長がDQNらしい。(現役指令談)

いつから車掌はエンターティナーな職業になったんだ？
乗客を満足させれば嘘ついても構わないってか？？
ヲイヲイ、ホストじゃねぇんだからよ・・・。

>>357
嘘も方便もとう言葉もある。
全部が全部真実でなくてもいいんじゃない？
かといって、なんでもかんでもとはいかないが･･･

ヲイヲイ・・・
嘘も方便はダメです。
嘘は嘘。事実に変わることは無いんですよ。

止まるのは束に限らないんだけどなぁ・・・。

>>359
駅のトイレは何で新聞紙が床に敷いてあるのですか？

>>360
でも平気なんだよね。束は・・・

>>356
つまり無能な年寄り指令長及び指令が、諸悪の根元なんだな．．．

>>359
だから｢なんでもかんでも〜｣ってかいてあるでしょ。
仮に先行列車が急病人で止まってて、自分の列車が途中で止まった時とか
｢先行列車が○○駅で臨時の車内点検を行っています〜｣じゃﾀﾞﾒ？

>>354
だから、現在地や振替輸送の状況や平行線の状態など
天気とか・・・
　別に見込みとか憶測とか流せといっているんじゃないですよ。
「いつ」「どこで」「どうした」「どうなっている」など
研究すれば1時間くらいフリートークできない?
無理???

列車抑止に対して、「申し訳ない」とか「何とかしなければ」という気持ちで接する事が無く、「面倒起こしやがって！」等自己保身と機械万能主義に凝り固まった、ＤＱＮ指令を一掃しない限り、状況は好転しないだろうな．．

>>365
無理だろ。
そんなの5分と持たんよ。

352と365です。
>>364
やはりウソはよくなと思うぞ。実態や状況など我々利用者に安心できるというか
状況判断できる情報がほしいと思う。
　ホントに各駅で抑止しているのか、通知運転とかしているのか
いろいろ流せるネタはあると思う。
　中央線の　駅なんか止まるともう振替強化放送しかしないけどね。
1年くらいまで結構喋っていた駅とか車掌さんいたんだけどね

>>367
そんなことないぞ。そこが技量。「ドキュン」じゃないと
タメされるところ。
　在線状況でも言って「振替案内」の放送でも丁寧に喋ったり
すりゃ客も納得する情報得たりするのではないでしょうか?

>>366
「輸送確保」をする、という姿勢がないんでしょうね・・・
淋しい限り。

>>366
あと振替輸送万能主義ﾓﾅｰ

では、今朝の山手線みたいに人身事故で内外抑止。
自分の列車は外回り大崎で抑止。次の五反田には在線ありのため移動不能。
さぁどうする？
振替しようにも現状の大崎では不可能。

ところで皆さん、どこの路線がDQNなんでしょうか？

結局のところ真犯人はドキュソ指令＆指令システムという事ですね
この点をみんなで叩けば改善に繋がる？

>>373
東全域．．．(-。-) ボソッ

漏れは現役乗務員だけど、考えは皆と一緒。
自分が乗客の立場になったことを想定して事態に当たるが
現実問題、運転再開後の整理をつけやすくする為の小細工
振替輸送万能主義者の喧しい放送聞いてると鬱になるよﾎﾝﾄ･･･
指令が小細工に没頭して情報流れないのには腹が立つ。

>>376
指令はヒッキ−モ−ド突入してるんでしょうな．．．

376。
>>377
そういう時、何か用があって指令を呼んでもシカトこかれる。
運良く出たとしても、｢確認します。指令終話しま〜すﾋﾟｰ｣でその後音沙汰なし。
こ〜なったらこっちもお手上げでしょう。それでも何らかの回答出さなきゃならんし･･･

2ch鉄道板の従来の流れだと、東の輸送の低レベル(底レベルかも)についてなんか
書いても、くだらん脊髄フォローで意味もなく東を弁護してたりしたんだけど、
このスレで、東は輸送の質自体が高くないということ、そして十分な努力をして
いないということがはっきりしてきたと思う。

だから、>>317みたいなどうしようもなく下らない脊髄フォローについては、あま
り相手にするのはやめましょう。ずっとこのスレを追っ掛けている人ならば、あん
な底レベルの書き込みなんか面白くないことこの上ない。


>374について、次の書き込みでちょっと整理したいと思います

どこの会社にも居るんだな．．．
忙しくなり出すとヒッキ−になる奴．．（ｗ

ここ何年か旅客指令、頼りなさ過ぎ。
数年前に比べ格段に質が落ちたな。

昔の指令ってやっぱりすごかったのかな？

で、なぜJRは私鉄の様に現場検証後回しにできないんですか？

指令がシカトこくのは私鉄も同じ（ﾜﾗ

>>382
赤鉛筆持った「職人さん」が居ましたからね・・・

>>383
お国に株式握られてるから

>>379
成田空港へ逝く場合。
束の社員ですらﾆﾎﾟｰﾘから逝くそうな･･･
自社の社員にすら信用されてないんだYO!!!

屑会社は上が屑なら下も屑。全部屑。会社ごとあぼーんせよ。

>>387
その証拠を提示せよ。

>>387
住んでいる場所にもよるだろ。

屑ね･･･
どうもJR束の事業って各分野で後発のｸｾになんか中途半端じゃない？

>>372
オレがやることじゃないけど
　五反田の列車を回送扱い、大崎駅から五反田駅まで一駅、列車をすすめる。

この手の輸送整理は総武緩行線で各駅停車全線抑止したとき、
快速電車駅までコマをすすめるって感じで行うときありました??

>>392
それって機外に居なきゃやらない手法だな。
うまいこと後続が品川で止まっている場合はやらないなぁ〜

効率優先に走りすぎて、マンパワ−の大切さを忘れてしまっているのかも．．

372
ふつうやんないよねオイラ総武緩行線でよく抑止に成ったとき
チョコチョコ動かすから「なんだ?」と思ったら
快速停車駅まで動かしているの・・・
　山手でもたまに見かけるよ。「抑止駅の変更」とか言って・・・
振替きく駅まで持っていったほうがいいことあるしね。

東は、輸送の品質自体が高くないことがはっきりしたと思います。ここいらで
いままでの議論の要点について書いてみたいと思います。
■東の品質自体が高くない
●輸送管理システムがよろしくない
・ATOSがタコ >>77,>>89
・いい輸送管理システムを作るのは困難 >>91,>>189
・ATOSとか止めてしまえば? >>247,>>262,>>263

●努力が感じられない
・途中折り返しして頑張る例(京浜東北)もある>>307,>>315
・何もしない例>>68,>>253,>>264
・ガキでもできる運転整理をしない>>170

●指令、会社上層部がタコ
・指令が現場の言うことを聞かん>>174,>>339,>>353,>>378
・会社自体の問題←結論?

●客に対する対応が、怒りを助長するようなことばかり
・接続しない>>107,>>323
・情報がその場しのぎの嘘>>330
・ひらきなおる>>316,>323,>>326,>339

整理になったのか、なってないのかよくわからんが、要は東の輸送品質管理に
対する取り組みが根本からまちがっているんじゃないだろうか、ってことだと
思います。
＃>>318なんか、ベクトルの向きも大きさも間違ってる例ですね

今日テレ朝の番組で職人が
「今の時代何でもコンピュータに頼ろうとしすぎている気がする
全ての基本は人間で、それを怠ったら何も出来ない」ってな事言ってた。
この言葉を聞かせてやりたいわ、誰かさんたちに。

>>398
それ以前にITのIの字も無いよな連中のところにｺﾝﾋﾟｭｰﾀを投入したから
どんなにｽﾞﾊﾞﾗｼｲｼｽﾃﾑであっても、使いこなせないから運転整理に時間がかかる。
時間は待ってくれないから余計に混乱する。

いっそのこと、ＡＴＯＳやめて赤鉛筆握らせてみれば？

いまさらﾀﾞﾒだろ。

>>400
そのノウハウも消えかかってるんでないの？
ノウハウほど大切なもんはないと思うのだが。

いつまでも職人芸で良いわけない。
今は過渡期でトラブルも多いだろうが、生みの苦しみと思って耐えるべし。

すいません、遅まきながら>>342です。
私もただの一般客なので事実を申し上げただけなんですが、
ほんとにその時は何も放送ありませんでした。
やっぱり乗ってる電車が停止してると何故なのかってのは
気になるんで放送は注意して聞いてたんですけど、ありませんでした。
総武線各駅の浅草橋−秋葉原間でのことです。
確かに「嘘でも」ってのはまずいですね、後で正確な情報が入った時は
逆に腹が立ちますもん。
指令から情報が入らないのかな？っては思いましたけどね。

>>401　>>402
確かに．．．技術伝承が途絶えてしまったら、製造業でもダメだもんな．．

>>403
赤鉛筆とＡＴＯＳの相互補完かな．．．現時点での理想は．．

>>405
合理化といいながら肝心なもの潰して会社が駄目になった
屑社長って結構いるよな。

357どす。
嘘は語弊があったなｽﾏｿ。
「言葉を変えて」に訂正します。

低賃金の製造業

>>407
その弊害で、昔の戦艦の主砲なんかもう作れないものな．．

>>409
その低賃金が日本の根幹を支えているんだ。
Ｈ−２ロケットのノズルも町工場の職人でしか作れない。
ヘラ棒１本で、直径が1mmづつ違う金属ノズル造るんだぜ。
JRで言ったら赤鉛筆１本で、10億以上かかるシステムの代わりを
今までしていた訳だ・・つーか職人養成を続けた方が
（10年に１度とかに１人養成とか）結果安上がりなんでは？

大井川鉄道なんかでもＳＬの関する技術の伝承は、苦労してそうだしな．．
一回無くした技術を復活させるのは、並大抵のことではないよな．．

技術の継承・・・　激しく同意だ
漏れの会社もこの不景気のお陰で技術者は減らされるは
技術の継承は出来てないわでどんどん糞になって行ってるよ
せめて今の技術水準を維持するコストは削らないで欲しい
得体の知れないシステムに金かけてアボーンするよりまし。

俺は>>339だが・・・。
現場を無視したやり方をする会社体質に問題あり。
安全にいくら投資したと宣伝しても、それが全然生かされていない。
また指令員の質も落ちまくり。
現場の落ちこぼれ（乗務員の場合はね）が行くような所だもん。
現場社員と指令員との懇談会も開催されているようだけど、現場サイドで対応するのは管理者と組合役員だからね。
現場で身体張って頑張ってる社員の悲鳴なんて連中には聞こえないのさ。
だからお客さんにはどんどん文句を言って欲しい。
そうしなきゃこの会社は変われないよ。
でも文句を言う相手は「お客様センター」などにしてね。
事故で止まってる時に乗務員に文句言われても何も出来ないからさ。
輸送指令の直電載せたらどうなるかね(w

>>414に大方同意。
乗務員に絡んでくる方が居ますが、その人一人の為に情報収集・案内ができなくなるので
良くあるのが、乗務員室までお越しになられて、色々尋ねられるはかまいませんが
次から次へと来られるとキリがないのでたまには時間をください。

司令員って落ちこぼれがなってるのか。
でも、司令って重要な部署じゃないの？

ＮＨＫが総武緩行線の相次ぐ故障で一時期取り上げた時に
乗客も声を上げて一気に体質改善しておけば良かったんだろうけど。

赤鉛筆か・・・。
やっぱりATOSはそれなりに良いシステムかもしれないから
（理想を追い求めすぎてる気もするけど）
相互補完って言うのが一番なんだろうね。
パソコンだってそうじゃない。
人がマシンを使ってるから、様々なことが出来る。
マシンは使うモノ。使われるモノじゃないよ。

>>414
たしかに現場のみなさまには同情しますよ。
「特に自分の常識が正しい」みたいな客の言いがかりには
可哀想とかこっちから説明したりも私はします。(技術的な説明)
昔は運転に関する権限が駅にあったため駅長事務室(運転取扱室の助役)と
口論したり問い詰めたり交渉したりした経験もありましたが
いま結局いわゆるCTCセンターになってしまったから現場の人は単なる
仲介役に・・・

　そういえば98年頃の冬、出雲が8時間くらい山陰で閉じ込められたときの
お客、全部CTCセンターのせいにしていたな。あの車掌はきちんと
案内できたのだろうなー

>>397
ずいぶん綺麗にまとめてくれましたね。ありがとうございます。
いままで運用整理とか臨時運転とか出来ない理由に
運用の複雑さや乗務員の手配とかいわれてきましたが
まぁ山手線は環状線だから折返し運転させるのも難しいかもしれないから
しかたないとして、私鉄に近い京浜東北線、埼京線、総武緩行線など
都心の動脈路線の異常時の「運行管理」を眺めてずいぶん差があるなと
感じてました。
　台風とか大雪とかあらかじめ備えた時に決められた臨時ダイヤなどに
移項するのはなかなかうまいなーというかあたりまえにできるのですが
(たぶんATOSの長所)突発的な時に出来ないのはとても悲しいです。

すぐ止まる中央快速線、信号止まるわ、雷で電気止まるわ、これじゃ、快速じゃないような。

碇シンジ
葛城ミサト
綾波レイ
磯野カツオ
渚カヲル
伊吹マヤ
赤木リツコ
波野ノリスケ
加持リョウジ
洞木ヒカリ
磯野ワカメ
日向マコト
青葉シゲル
鈴原トウジ
伊佐坂ウキエ
相田ケンスケ
冬月コウゾウ

>420

そうなんですよね。京浜東北で、品川─赤羽をウヤにした話、は初めて聞いた
話でびっくりしたのですが、現状のATOSでもなんとか頑張ればできない話では
ないようなんです。総武快速でも東京駅分離運転とかしているのに、じゃあ、
なぜ横須賀は大船駅から末端区間で折り返し運転ができないのか、中央快速は
国分寺や八王子や三鷹なんかで折り返し運転ができないのか？

やる気ないんちゃうの？と言われても仕方ないよね。

昔は東の社員の対応はなんて悪いんだ、と思っていましたが、西を辞めてみてつく
づく思うのは、「鉄道というのは、上がタコなら下もタコなことしかできない」と
いうことではないでしょうか。指令がヒッキーになってしまうのは論外でしょう。

西で、ダイヤが大混乱しているとき、大阪で止っている快速の車掌が、困りきった
声で「すみません、お客様からの問い合わせで下り新快速は何分からの運転になる
でしょうか？」この問い合わせに、指令は平然と答えていました。
指令員も、運転士・車掌経験があるから、乗務員も指令の仕事を理解しているから
ある程度うまく行っている部分があるんでしょう。東の上層部も、そろそろ目を覚
してほしいものです。

>>423
束の指令員って、現場経験無いの？
だとしたらドキュソだと言われても仕方無いな。
巨大な組織ほどキャリアとノンキャリの差がハッキリするんだろうね、お役所みたいに。
つーか、元お役所だもんな（ｗ

１，東の組織がＤＱＮ（現場経験のほとんど無いのが指令では．．．）
２，ＡＴＯＳの現時点での運用限界
３，以前の技術の利点の見直し（赤鉛筆＋職人）
４，３の技術継承が出来ていない点
５，駅員の接客態度の不備
６，東の企業姿勢の傲慢さ

こんな所でしょうか．．．

後、何か無いかな？あげ

あと、絶対的な人の多さとそれに対してインフラが貧弱だ、というのはあるよ。
西の方向別複々線、行き止まりにならない福知山線、折り返し能力の十分ある
阪和線、駅自体の乗降客数はたいしてない新今宮

東の線路別複々線、行き止まりの東海道、東北、高崎、中央線、折り返し能力の
不十分な中央線、駅自体の乗降客数がかなり多いお茶の水

いろいろあるけど、駅自体がそんなに大きくない場所が多いよね。関西や名古屋
のJRだと、長距離列車や貨物を運行していた影響で駅設備線路設備がそれなりに
充実してたりするんだけど。

まあ、駅構内に売店や屋台を大量に出して駅を狭くしたり、ポイントの数を減ら
そうと折り返しや待避設備を取っちゃう会社体質もあるんだけどね...

インフラの不足と、あえてインフラをカットする会社の姿勢と、露骨な金儲け主義

>>89
>>103
>>346
-ウソのような本当の話−
ある日の一斉放送
「ただいま『抑止運転中』です」？？？
「東海道線の人身事故のため、１列車『北斗星１号』は運転を
見合わせています」？？？

→結局は現場に対する「迅速な情報提供」を焦るあまり、よく
理解もせずに放送してしまうんでしょうねぇ。まぁ、もう数年
経っているのに一向にうまくならない（向いていない）人に担当
させている（若い女性なら、何でもイメージアップになると
思って？？？）ことの方に問題があると思われ・・・・・・

>>425
概ねそんな所だろうな。
んでもってババを引くのは現場。

あげ

女は３人いるよな？

ひとりうまいやつがいるけど、そいつに特別賞与を支給したい

折り返しや待避線取っ払っても対してコストカットにはならないと思うんだけど．．．謎だな．．東は

>>433
いや、保線だけでなく信号関係の維持費も節約できるから
それなりの効果はあると思うぞ。あと、固定資産税。

それを差し引いても、束は潰しの効かない設備が多いとは思うが。
指令員がやりにくいというのも頷ける。

>>434
つまり会社自体の姿勢の問題に集約されるという事でいいのですか？

放送するバカ女も辱めを与えた後アボ−ンでいいのかな。

あげとく

>435

そういうことでいいと思います。昔、「設備投資は原価償却の範囲内で」なんて
言ってて、西の本社内ではよくそういうことを言えるなあ、とあきれてたものだ
ったのですが。
#結局そうはなりませんでしたけどね。

この書き込みを見てから、RJやRPで曽根教授が東を露骨に非難している記事を
ご覧になると、いろいろ理解できる部分があるかと思います
#曽根氏の記事って、要点しか書いてないから読むのが大変....

だいたい結論めいたものが出てきたので、ちょっとまとめ的なもの＋個人的な意見
を書いて、私の書き込みは終了にしたいと思います。西社員だけどなんかある、って
スレでコテハンはじめて結構長く書き込み続けていましたが、そろそろ気楽に2ch
に参加したくなったので....
#今の本職の方が次のプロジェクトが動き出した、というのもありますんで...

>>429
4列車｢北斗星4号｣品川〜東京間運休！！
っていつから北斗星は品川〜東京を通るようになった？？？

あげ

保守作業

age

age

age

あげ

( _ _ ).。oＯグゥー・・・( ~o~)ハッ・・・( -_-)ネヨウ・・・

さて、こういう東はどうすりゃいいんだろうね。解決策が思いつかん。
客が暴れても立川とかの駅員が被害こうむるだけで.....

>>447
何度も逝っておりますように、あぼーん（藁

西に吸収合併させよう。ローカル線がより酷くなるが（稿

東本社や幹部宅への電話ｆａｘ投書よいかと．．

>449

それで解決するならいいけどね。赤鉛筆養成よりはるかに高いATOSを喜んで
展開しているんだから、なんらかの「信念」があるんでしょう。

209だとかの低コスト電車でけちった分を、ATOSや振替輸送代につぎ込んで
いるんだから、現状のベクトルを問題だとも思ってないんだろう。

>>450
これは歴史教科書問題でサヨが悪用した手段をそのまま書いてみたのです．．

事実だからウヨサヨはこのさいどうでもいいような気もする（ﾜﾗ

age

保守あげ

ageとく

安全のため毎日トラブルが発生するように心がけているからです。
あまりトラブルが発生しないと異常時の対応の仕方を忘れてしまい非常に危険です。
そのため毎日のように抑止を発生させて列車抑止への対応を忘れないようにさせて
いるのです。

>>456
ネタと分かっていても、嘘に聞こえないところが怖いよ．．．

>>396　>>397

　お疲れさまです。

　指令業務なのですが、最近の棒ＪＲを例にとると平常時の列車運行はＰＲＣが行っているので指令に常時の列車監視義務はないのだそうです。(もう５年ほど前に聞いた話)
　何をしているかと言うと、運転報等ダイヤ関係変更箇所の抜粋、(輸送総合システム関連で最近は変わりつつありますが)報告書作成等が勤務中に行われます。
　「乱れた時に必要な要員」＝「普段は不要な要員」と言う事で国鉄時代よりＰＲＣの採用もありかなり指令要員を圧縮してこれをして合理化と呼んでいます。
　そして勤務する指令は何がしかの仕事をさせています。(だから列車が乱れたらそれが収拾してからやっと業務に取り掛かる)

　ですが、普段運行盤面を見ない人間が列車が乱れたとて急に列車の動きを読んで手を打てるでしょうか？
　また、少ない人数でどうやって一つところに掛かりっきりになっている指令の思考抜けをフォローするのでしょうか？
　現行のシステムの１通勤線区平均３人で５０本以上の電車乗務員の受け答えなんて無理でしょう。
　それに、最近は指令もある種の師弟関係での英才教育みたいなものは一時期影を潜めてましたから。
　これを機械でサポートするとしたら現行のＡＨＯＳの機能ではチンケ過ぎです

　株式会社になっているので難しい面があるのは承知ですが、列車指令に関しては警察やガードマンと同じ様に普段から必要な投資として人員配置する必要があると思うのですがどうでしょうか？
　少なくともＡＨＯＳに変わるシステムが出来るまでは。

そうそう、
　実際現場の近くでつぶさに見ていると、
　異常発生時に現場の人間は組合問題なんて関係なしに走り回っているのを知っているで、
ここに「国労が・・・」とか行ってるドギュソは相手にしないで行きましょうや。

　

>>458
しかし、かといって指令の人数を増強したところで、
一つの事柄に対して数名〜十数名が統一した思考で
動くことが出来るだろうか。あまり増やしても効果
はないと思うよ。

>>459

少なくとも、指令が一個所に掛かりっきりになってしまう事による他列車の回し機会喪失や、
案内無し、問い合わせ不応答は二人増やすだけでもかなり減ると思われ。
(反応時間が役１／２に成るわけだし)
　もちろん誰か一人方針を決めるリーダーが必要では有る。

age

マンパワ−の大事さを忘れているな．．．

ついさっき帰宅したばかりです。まとめを書いて引き上げるつもりだったんだけど、
若干フォロー。

>459

この上の方で、指令がヒッキーになっちゃうという話がありましたが、倒壊道・
山陽新幹線の場合はそれなりに人数がいるらしく、無線伝達対応の人と、整理
担当(COMTRAC入力)がいるらしいです。異常時の通告はものすごく大変な作業
なので、機械をいくら入れても指令員を減らすと、途端に影響でますわね。

中央線AHOSの場合だと、AHOS導入に際して棒線駅の非運転駅化を積極的に
やったそうで、輸送職も減った環境下で、途中駅折り返しなんかやりたくても
できんのでしょう。2分へッドとかでくる電車に通告するには、何人いるでし
ょう？小学生の算数レベルの問題やわな。

結局の所東は何か得策はあるのでしょうか？「会社」として組織している以上、
「利益」を追求しなくてはならないはずです。その為には、お金を落とす「客」
が頼りになるはずです。が、以前として「嫌なら乗るな」という社員がいるのです。
確かに、現場の乗務員の方に詰め寄る大人気ない客はいます。ですが、なんでここ
まで詰め寄るのでしょうか？東内部の「指令が悪い！」という事はここのスレで
分かってきたつもりです。それで決着したわけではないですよね？
日本の鉄道は欧米に比べて正確が売りで信頼されていた交通ではなかったですか？
もう、その売りは止めたのですか？
どうしようもない社員（「嫌なら〜」と平気で言える）だけしかいないと、ここの
住人も分かってると思います。応援しますので、何とかしてくださいね！

かしこ

訂正！！
＞どうしようもない社員（「嫌なら〜」と平気で言える）
＞だけしかいないと、ここの 住人も分かってると思います。
＞応援しますので、何とかしてくださいね！
失礼極まりない文章になってしまいました。正しくは・・
「どうしようもない社員だけでなく、ちゃんとした社員もいる」
という事が言いたかったです。
鬱です…号泣。

あげておきます

結局、必要なｺｽﾄまで削減した弊害。
かといって普段は余り起こらない異常時のためだけに要員を置くわけには逝かない。
そもそもﾊﾞｯｸｱｯﾌﾟｼｽﾃﾑに人間が振り回されているのだから手の施しようが無い。

東の幹部も、現在の施策が手詰まりだっていう認識は多分あるんでしょう。
しかしながらメンツもあるし、コストもあるしで昔の方式には戻せないと。

で、運用も乱れない、通告もいらない「全線一斉抑止」。これじゃ批判を浴
びるから、一部区間を「抑止」、それ以外を「通知運転」(結局かわらん)。
この状態がすでに5年ぐらいつづいているわけか....

ご不満でしたら、他社線およびタクシー、バス等をご利用願います。

モニター制度くらい導入せよ

止まらない電車なんてありません。

>>471
つまらない。

469は煽りネタだろうけど、東の本心はそこに近いところに有るんでしょうな．．

人身事故＝防護無線発砲。これはＪ東だけ。

>>474
なんか悪いことあんのかよ

>>469
判った。出来るだけ努力するよ。（ｗ

論議すれば論議する程どうにもならん屑だということがよく分かる。

ある１列車が防護無線を叩いた場合、それを解除するまでの間に
他の列車に別の支障が発生した場合にそれを知らせる手段がなく
なってしまうため、防護無線を聞いた列車はたとえそれが自路線
に無関係なものでも一旦停止→徐行運転することになっている。
しかし、安全サイドという考え方はいいんだが、あまりにも防護
無線を簡単に叩き過ぎるのは問題だ。防護無線というシステムを
見直すことは大いに効果があると思う。盗難事件もあったことだし。

>>478
あんたに言われる筋合いなし。

>>478
現場では躊躇わず止めろと指導してる

なにかあれば、まず止まれというのは、よくわかる。
漏れも自動車教習所で口すっぱく教えられたから。ちょっとすれ違いか。
（この場合、追突とか他の危険を伴わない前提だけどね。）
だから、防護無線が多いことを解決する前に、早く回復させるテを見つけるのが、いいかもね。
なんか、現役運転士さんが混じってるみたいだから、変に荒れないといいよこのスレ。

>>1だって束だもん

つーかこの屑会社のせいで日本から世界一定時制のうんたら言うのは消えたんだよ。
日本の面汚しは死ね。今すぐ全員首連れ。

>>483
意味不明。日本語になってない

>479

どちらの方か知りませんが、防護無線のルーツご存知ですか？
これは、常磐線の三河島事故で、三ノ輪橋の信号扱い所が併発事故防止手配を
失念して列車の3重衝突が発生したことを鑑みたもの。

ルーツからいうと本来は複線以上の区間で、列車同士の併発事故を防止する
のが目的でした。そういう観点から言うと、公衆が立ち入ったとしても、そ
んなものを跳ね飛ばしても列車同士の事故には発展せんでしょうから、防護
発報はいかがなものかと、私などは個人的に思ったりするものです。
西の場合、単線区間を運転する列車には防護無線は搭載していません。もし
複線区間に乗り入れる場合は可搬式の防護無線を「とう載」します
＃とう載、閉そく....当用漢字表にいつまで縛られるのか....

以上は個人的な暴論ね。続いて東の分析をしてみましょう。
>>54なんかは明らかに東の勘違いロボット車掌が発報した例ね。こんなんは
論外でしょう。
・人身事故に伴う発報
これってどうなんでしょう？たとえば仮に、東京駅の京浜東北線北行で人身
事故が発生した場合にも発報しているんでしょうか。あるいは、明らかに
衝突した、って後にも発砲しているんでしょうか。これだとあきらかに過剰
発砲という気もします。

他にもいろいろあると思うのですが、要は防護無線に対する各社のスタンス
の違いがある、ってことはどうなんでしょうか。私鉄でも防護無線相当の
ものを搭載しているところは沢山ありますし、JR各社も防護無線を搭載して
いますが、東みたいに乱発はしていません。東が先進的なんでしょうか、そ
れとも異常なんでしょうか。

>478の意見を受けて書いてみましたが、今ひとつ焦点の定まらない文章に
なってしまいましたね。もう少し勉強してから書き直してみます。

483の日本語訳
ＤＱＮのＪＲ東は日本の鉄道の自慢であった、「時間に正確な運行」という者を過去の遺物にしてしまった。故に東は日本の鉄道のイメ−ジを著しく貶めた。
日本の鉄道全体にとっての面汚しである東の社員は全員首を吊って死ね！

と危痴画居４８３は申しております。（ｗ

あ、いろいろ書きすぎてわけわからんようになってるけど、要は
「防護無線は列車防護手段のひとつ」
ということです。発光信号、発雷信号、発報信号ってやつです。

本来の列車防護から用法を拡大している東のやりかたは、いかがなものか、
ということです。

>>485
結局なにが言いたいのかよくわからんな。

発報したって自線区に関係なければ徐行で運転始まるわけだから
いいじゃんか。

乱発乱発っていうけどさ、安全確認できるまでは止めたっていいんじゃないの？
安全確認できないで見切り発車させるよりよっぽどましだよ。

ダイヤの乱れがない会社なんてないじゃん。
ヒキコモリは実情を知らないから嫌だな。

>>484
貴方の知能が足りないだけです。
>>486
応援有難う！１・２・３・ダー！

>>490
ｵﾏｴﾓﾅｰ

>489
ダイヤの乱れが一度起こると酷い会社について話しているのですが。
何か疑問でも？（ﾜﾗ

>>491
オマエ「だけ」ガナー

防護無線と事故時のダイヤ整理のドキュソは分けて考えようぜ

>>487
上層部が順法闘争する会社なのか？（ﾜﾗ

>>492
他のＪＲは規模が小さいからだろ。

>>496
貴方のためにこのスレッドのリンク>>1-1000
全部一度読んだら如何ですか。

一点補足しておくと、西でも阪和線の日根野だかどっかで発報したのを
須磨だかで受信して列車が止まったとかいうのがあって、線区別or一斉の
選択も考えたんだけど、防護無線は信頼性が高くないといけない、故障を
起こすような要素はできるだけ排除する必要がある、という設計思想なも
のをかえちゃうのは、どうかと。

現在は防護無線も本州3社はデジタル化したようで、この辺もクリアできる
んじゃないかなあ。航空とか軍事とかの信頼性に対する要求がかなり厳しい
分野でも使われているわけだし。

ていうか、アレそんなに飛ぶもんなんか…？
E層の影響かなんか？

>>497
はいはい、>>1-1000まで目を通すから、アンチ君は安心して土に埋まってね♪

>>500
はいはい、家畜は土に埋もれて発酵してなさい（ﾜﾗ

>>498
防護無線デジタル化以後は発報車両番号がわかるので
非支障線区の運転再開までは１分かからない程度です。

それが我慢できるか出来ないかの問題と思われるが、
それほど重要視する問題ではないと思うんだけど
まあ関係ない線区を止められるのがウザイっていう程度なんでしょ

>>501
ﾜﾗﾀ

>>501
所詮、その程度の返答か。
オウム返ししか出来ないとは悲しい生き物だね。

>>501　>>503
頑張れｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ　（・∀・）ﾊﾞﾚﾊﾞﾚ

>>488
物事には程度と云うものがあると思われ。

>499

Eスポの影響かもしれんねえ。デジタル化されたから書いてもいいと思うけど、
周波数としては400MHz帯なので、Eスポでは反射されんはずだが....

まあ、海岸に近いごく一部の列車だったそうですが...

ＤＱＮが線路に入ったぐらいで発砲するなや！ゴルア！

>>508
轢いたらもっと遅れると思われ

轢いてから発砲すれば良し。

>>508
なるほど、ＤＱＮは轢き殺せということだね。
死体処理および費用はキミが受け持て。

>>510
だからさー、轢いたら１時間遅れだけどあんたそれがまんできんの？

>498

あ、そうなんですか。それならまあ許容範囲ですね。デジタル化前は
「防護発報」→「発報した車掌現場へ向かう」→「指令発報列車確認しよ
うとするも応答なし」

ってオペレーションがあったのではと想像してしまうのですが...

>>504-503
自作自演といいながら自分でやるなよ…おいおい（ｗ

>>514
意味不明・・・アタマ大丈夫？

ちなみに、私はJR東を日常的に利用しているわけではないので、
「こういうオペレーションはやりすぎだろう」っていうのがあれば、
むしろ教えて頂きたいかと。>>54みたいなのは、あきらかにやりすぎ
でしょうが。

>>511
線路に侵入したＤＱＮの家族が払えば良いじゃないか！車の踏切事故なんかでもそうだろ！

台風くるみたいだけど
平日の東京に来たら、帰れなくなる人いっぱい居そうだな

>>478
同意。そのうち「狼少年」みたいなことにならなきゃいいが。

>>517
回避できるものを、わざわざ突っ込んで轢き殺せと言っているんだから、
そう主張している貴方が支払うのが正当かと。

>>519
いまさらマジレスですか

>>520
俺に払えという根拠がワカランが．．（藁
判断能力がまともな人間なら、線路に侵入したらどういう風になるか、簡単に想像できるはず。法律用語で申し訳ないが「未必の故意」という言葉の意味を勉強してから反論してね。夏厨君（藁

回避義務は消失はしないが、それに伴って発生した損害の弁済義務は、本人若しくはその相続人に発生する物だと思うのだがね。

>>515
意味不明・・・アタマ大丈夫？
そのままお返しします。

>>520
思うのだが、発報して周囲の列車全てを止めなければ、必ず轢かれてしま
うのかな？

>>522
論点ずらしはやめような（ｗ

>>525
轢く可能性を低減させる効果はあるでしょう。

>>526
反論できなくなったからって、「論点ずらし」と逃げるのはやめようね。夏厨君（ｗ

マターリマターリ

５２６君は今真っ赤な顔をして力一杯キ−ボ−ドを叩いてます（ｗ

>>530
つまんねぇ煽り。

５２６＝５３１君は泣きながらキ−ボ−ド叩いております。（ｗ

結論
線路内に立ち入ったものは、視認できても定時運行が大事なので
轢き殺しても構わない。

そうです。はい。

>>526
貴方の反論はまだかな？反論できないのなら素直にそういった方がいいよ。

>>533
但し回避義務は残りますよ。

>>522
”未必の故意”の意味を知っているのかい？

http://www.i-chubu.ne.jp/~imtaiya/sub28.htm

>>522
は運転士に人殺しになれって言ってるぞ（ｗ

>>536
それで貴方の意見は？（ｗ

>>537
回避義務は残ると書いてあるが．．（ｗ

>>539
回避義務は残るが、それを行使することは出来ないってこと？
まるで何処かの国の集団的自衛権みたいだね（ｗ

５３８君は今真っ赤な顔をして力一杯キ−ボ−ドを叩いてます（ｗ

>>540
ホ−ンで注意喚起　これは回避義務の行使ではないのかな？（ｗ

>>538
536ではないが。
そもそも、はいっちゃいけない場所に入る方が悪い。
最大多数の最大幸福に従えば、あぼーんされて当然。

５４１君は泣きながら力一杯キ−ボ−ドを叩いております。（ｗ

>>543
当然の一言で片付かないから問題なんだと思うが・・・。

お前らチャットすんな。板飛ばす気か。

>>543
おれはそういってるんだけど．．

今の束にとって防護無線ってなんのためにあるの？

>>544
もう寝たら？
涙目でディスプレイを見ることもままならない状況だろうから（ｗ

宇都宮線「通勤快速」は平日は蓮田に止まってよし！

>>545
踏切事故なんかじゃ、事故原因作った車の運転手が、たとえ死んじゃっても被害弁済義務が残るんだけどね。

５４６君は泣きながら力一杯キ−ボ−ドを叩いております。（ｗ

>>552
うわーん（ﾜﾗ

>>550
つーか、ラビットの停車駅から外してもいいや＞蓮田

>>549
それはお前だろうが（ｗ
反論まだ聞いてないんだけど、どうなったんだい？夏厨君

５４９は夏厨です。

おいおいマターリとやってくれよ。
なんだ急に。束かﾋﾀｰﾁの社員でも出てきたのか？
２ｃｈに来てまで愛社精神発揮してどうすんだ。

マターリと束を罵るスレッドです。
なので、ヒッキー以外の書きこみは不可です！

>>554
うーん、良いこと言うねえ。

549君は非国民組織「国労」の構成員です。

５４９君は逃走しちまったな．．所詮そんなもんだ．．（ｗ

５４９は国賊です

>>562
そろそろ喧嘩は終わったか？

じゃあお前もも喧嘩が終わったら帰りなヨ。
他の２ｃｈ住人の我慢に甘えてるんじゃないぞ！

運賃値上げしてないから表立って批判はしません。

>>563
喧嘩してみるか？ヒッキ−君

>>563

　なかなか良い事言うね。
　ツマラン厨房の応酬は接続料金の無駄だモンね(藁

激しく同意。
そろそろ常連さんのお話を聞きたいものです、

あげ

>>567他
…で、何の話だっけ。
あ、そうか。「なぜＪＲ東日本は毎日電車止めて平気でいられるの」か。
平気なわけがないじゃん。いつも社内はそれで大騒ぎさ。
いろんな分析がなされていて、中には仕方ねーなーというのもあるけど、
人が飛び込むのと、ドキュソが線路に入り込むのはどうしようもない。
それに、JR束のユーザーは特に帰り道で「JR束から他の路線に
乗り換える」というのが多いから、一度出た遅延の影響がその人
個人にとって大ダメージになる。そして、その人数も多い。
同じ遅れが出ても社会的影響が他の路線に比べて格段に大きい。
その点を考慮して各位は考察されたい。
また、国鉄生き残りのドキュソ社員が問題視されているのも事実。
「お客様相談室」に寄せられるのはほとんどが厨房のたわごとだが、
クレーマーのものではない、冷静な意見を寄せていただければ
個別回答は無理でも何らかのアクションのトリガーにはなるので、
お見捨てなきよう。

>>485
現実に京浜北行の東京でﾏｸﾞﾛみたいに、どう考えても併発事故の危険性の無いことでも発報してます。
過去に、京浜北行上野で殺った時もｱﾌｫみたいに発報しやがったし･･･
指令側も、指令員が｢関係無い｣と判っていても指令長のOKが出ないと運転継続の指示が出せないみたいだYO!!
ﾄﾞｷｭｿな輸送指令の体質に問題有りだな。

横須賀線･逗子〜久里浜での昼間工事のための運休が多すぎる。

西でも大きな輸送事故は起こしてる。平成9年だったかに、新大阪駅のポイントが
転換不能になって、120本から運休した事故があった。早朝で保守区員の到着に
時間がかかったこと、駅の処置ミスが重なったのが原因だったように思う。

最近では、新今宮で工事を失敗して、はるか全部運休、環状線・関西線もほとんど
運休というのがあったそうな。

大きな輸送阻害を出すのは、ある程度の確率で発生してしまう。それを教訓に
事故を減らす工夫を重ねていって、遅れない信頼される鉄道ができた。問題は
小さな輸送阻害をいかに小さな被害で済すか。西だと、駅構内のマグロだと10
分程度で運転再会できる。夜中の貨物だと40分ぐらいかかることんもあるけど。

東の場合、ちょっとした人身事故をすぐに大きく拡大する傾向があるように思う。
それは防護無線の無節操な濫用しかり、現場検証が終わるまで運転再会させない
方針であったり。

東の安全重視の考え方で、私も非常によいと思うものもあります。単線区間での
代用閉そくの原則使用見合わせであるとか、連動駅構内閉そくの廃止であるとか、
緊急停止スイッチの一般公知であるとか。
ただ、それも程度問題で、現状はあまりにも無節操に列車を止める方向に進みつ
つあるように思います。

さて、まとめ的なことを書いて撤退するといっていましたので、このまま
まとめて行きたいと思います。みなさん、お手元に資料のご用意はよろしい
でしょうか。

RP(鉄道ピクトリアル) 1999-1 P10からの「都市鉄道の輸送問題」というのを
曽根先生が書いておられるのですが、p15からの「輸送の安定性を保つために」
という記事のなかで、「ところが、E社の場合は30分から40分停車する例が増し
ており、逆方向の列車や、場合によっては複々線区間のとめる必要がなさそうな
線まで両方向停めてしまう。数年前までは30分いないの件数が多かったために、
30分で線引きをするとあたかも飛び込み自殺自体が急増しているようなデータ
になる」と、東の現状について論及しています。

ところが、結論として「長い年月をかけて人と装置とが共存する時代を経て
ゴールに向かうのがよいか、一気に機械化をしてしまうのがよいかの違いが
答えとともに出てしまった、というのが最近の問題の一側面である」として
います。一見、飛び込みで止るという事象と関係ないように見えますが、こ
れがATOS導入にまつわる問題であることは、このスレをお読みになられた方
ならもうおわかりでしょう
＃曽根氏の記事は、内容が濃すぎて読むのが大変です

その続きで以下のような記載があります
「それにしても、なぜ関係のない区間や列車まで止めなければならないのか。
正当な乗客を閉め出してしまう自動改札と同根の、サービス業としての姿勢の
問題に突き当たらざるを得ないのである」

この記事では曽根先生の筆は快調で、「経営姿勢としての問題解決の方法」では
東を徹底的に批判しています。もっとも、RPの読者層でこの記事の本当に意味
するところを読めたのは何%ぐらいでしょうか。このスレを追っかけて下さった
方は、曽根先生が本当に書きたかったことを読めるようになったのではないで
しょうか。

さて、次の資料に行きます。これはWEBで読めますので、一度通読してください。
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment3.html
http://www2.kanazawa-it.ac.jp/knl/nagase/comment7.html

これを書かれたのは、もと鉄道総研の永瀬先生です。3の方は鉄道が保守的傾
向に陥りやすいということ、7の方は徹底した合理化がもたらした大混乱につ
いて記載されています。この2点を主眼にして、このスレで東会社の社員さん
が書かれた内容を読み返して頂ければ、より理解が深まると思われます。

上記URLからの引用ですが、

>　ところで、ダイヤが混乱したとき、輸送指令が処理しなければならない
>業務は実に多様であり,これらを的確、且つ、迅速に処理するには長い実務
>経験を必要とする。従って、このような複雑極まりない業務を集約・自動
>化するシステムを構築するに際しては、実務経験豊富な者の手で慎重にす
>すめることが望ましい。しかし、これらの開発の多くは輸送実務経験の乏
>しい情報処理技術者の手で極め限られた短い期間内に行われているのが実
>情である。

> 　このような場で構築されたシステムは、いかに最新のものであっても修
>羅場を経験したベテランの輸送指令が処理する能力に遠く及ばないのでは
>ないか。事実、過去を振り返るとオペランや埼京線CTC等のように複雑なシ
>ステムの幾つかはいろいろな問題を起こしている場合が多い。


これは、ATOSの開発工程と、結果そのままです。

さて、これまでの私の書き込み、ならびに上記記事を見てだいたい一つの
結論めいたものが出てくるのではないでしょうか。キーワードはいくつか
あると思いますが、概ね、

・JR東の経営姿勢
・鉄道会社の保守的・官僚的・軍隊的体質

ということに集約されるのではないかと思います。ここから先は私の私見
がかなり入り込んでいますので、お読みの方はご注意ください。何せ私は
西でも会社体質に嫌気がさして「やってられまへんわー」と辞めてしまっ
たような人間ですから...


●JR東の経営姿勢
JR東の経営姿勢というのは、「莫大な需要のある首都圏の輸送を円滑にこ
なすために効率化・機械化をやっていこう」、「政治圧力を排したいから
長期債務はさっさと返済して純民間企業に早くなろう、そのためには設備
投資は抑制しよう」という方針です。

また、大きな会社ですから影響力は絶大です。なんだかんだ言っても関東
の民鉄はJR東の大きな影響を受けます。自動改札しかり、パスネットしか
り。そして関連メーカに対しても強い力を持っています。東急車輛etcを
脅迫するために、JR化後最初の205系はすべて日立に発注しました。そして
東急の技術を盗んで新津車両工場をつくり、価格低下圧力を存分にかけれ
るようにしました。
旧国鉄以来のメーカー、特に信号3社（京三、日本信号、大同信号）が高い
値段を頑として下げようとしないので、日立に101型電子連動装置をはじめ
とする各種機器を製作させました。その集大成がATOSと言えるでしょう。

日惨自動車が部品購入に際して大胆なコストカットを求めたり、トヨタ自
動車が「乾いたタオルをさらに絞る」といわれたように、大きな企業が取
引先に対して価格低下の圧力をかけるのは珍しいことではありませんし、
民間企業としては効率的な経営を目指すのは当然です。東は、JR各社の中
で「民間企業の経営」を率先して実行してきました。

＃この項の結論はあとで書きます


●鉄道会社の保守的・官僚的・軍隊的体質


さて、金沢工大の永瀬先生がかかれていたように、経営の極めて安定して
いる鉄道会社は本質的に保守的で官僚化しやすい傾向があります。人事、
経理、総務等の各所が出す通達類にあきれはてることも往々にしてあると
思います。

これ自体も問題なのですが、鉄道会社の中身が軍隊的であるというのが、
接客サービス業としてとても問題なのです。「上意下達、上の言うことは
正しく下の人はだまって従え」「規定主義、規定にないことの判断は禁止」
とでも言えば鉄道会社に勤めていない人に理解していただけるでしょうか。
無論、大きな大きな組織を正確に動かしていくためには仕方の無い面もあ
るのですが、現実にはこれが行き過ぎて「下の意見は上へ上がらない」
「上は現場のことを全然知らずに(知ろうともせず)判断する」ということ
になっています。

すみません。時間が時間なので、寝ます。後日続きは書きますので、よろしく
お願いいたします。

>>577

お疲れ様です。

test

＞急車輛etcを
＞脅迫するために、JR化後最初の205系はすべて日立に発注しました。そして
＞東急の技術を盗んで新津車両工場をつくり、価格低下圧力を存分にかけれ
＞るようにしました。

こういうことを平気で語れるあたり、単なるドキュソだな。

>>580
ふーん、違うんだ。実際はどうだったんだい？

「技術を盗んだ」ではなく、技術提携して東急車輌の技術で走るんですを
組み上げるようになった。その後は走るんですは新津の自社製作分以外は
東急車輛と川重に発注されている（他は無かったと思う）。
まあ、この話に東急車輛側がいやいやながら乗ったというのは事実らしい。
東急車輛の社長さんが新聞でコメントしていた。なぜ東急車輛が選定された
かというと、工場がJR束の管内にあったことによる。
まあ、最近では相鉄やヲタＱにもE231系ベースの車を納入するという話も
あるから、東急車輛にも徐々にメリットが出てきていると思われ。
何せ親会社の東急からの新車発注は3000系の大量増備まで泣けるほど少な
かったから、東急車輛としては一大決断だったろうなあ。

今日の株価８０円。ＪＲ東日本なんとかしろ。

山水の株価が気になる！

>582

その前に、205系の日立大量発注、というのがありましたから。東の発注意向
でどうとでもなる、っていう圧力を掛けたのは、目的はともあれ結果的には
正しいようだ。

東急車両は、国鉄末期に軽量ステンレス車両の技術を盗まれた、って話題も
出てましたな。新津の話題が出たときに。

ｔｅｓｔ

さて、「まとめ」の続きです。

上記二つの体質から、東の経営として「均質化、汎用化」というものが出てきま
す。ATOSや、101形電子連動装置には「汎用化」という大きな命題がありまし
た。国鉄時代の装置はJRS規格に則って、自分達が使いやすい専用品が使われて
きました。
＃昔の電話交換器には、電電公社規格と国鉄規格があったらしい...

この手の専用品を廃して、汎用品を導入、低コストで高い性能を得ようと東は
してきました。電車の窓ガラスなんかもそうです。そして、オーダメードの親
玉のようなCTC、PRCもその対象になりました。ATOSはソフトウエアを一部
替えることにより、どんな線区にでも対応できるような運行管理システムを目
指して開発されました。

無論、>>189で挙げた元文章でもかかれているように、「運転取り扱い業務
の改革」を目指したものでもありました。その意欲的な試みには私も感心する
次第です。特に保守作業の抜本的な改革を目指したところは評価されてよいと
思います。これは、CTC指令の方や、現場で保守用車を指揮される方なんか
には理解できると思います。

>>585
あのー、２０５大量発注は川重なんですけど。
川重ダンピング事件として有名。

問題は、運行管理、ひいては「運転屋のしごと」がシステムであり、鉄道会社の
根幹をなす部分であるということです。IT関係の業務に携わられている方なら
ご理解頂けるのではと思いますが、エンドユーザーがどのような使い方をしてい
るかをきちんと把握していないと良いシステムはできません。そのシステムを
きちんと設計できるのは、プロジェクトマネージャ○年という人より、実際に
システムを使う人だったりします。
＃そう話は簡単ではないんだが....

もう一度>>190で挙げた文章を引用させて頂きます。

>２．運行管理のマンマシンが乱れの収束に優しいか？
>これは、システムの構築思想と大きな相関があります。
>そして、扱い者・組織・規定の建前と本音が大きく影響しますし
>ユーザーのシステム担当・本当のエンドユーザー
>メーカーのシステム担当の考え方で変わります
>特に何を優先するか、何を割り切るか、何を切り捨てるかで
>異常時対応を優しく作り込めるかどうかがでてきます。
>このあたりに関してが、混乱を拡大している、と批判されている
>部分に関係しているのでしょう。

運行管理なり運転は大きな生きたシステムといえます。これを外部の鉄道が本職
でない人に製作してもらうには、「実際にどんなオペレーションがおこなわれて
いるか」「規定ではこうなっているが、本当のところはどうか」というところが
正しくつたわらなければいけませんが、上記2つの体質の2番目、官僚的軍隊的
体質がこれを著しく阻害します。本音を言う人間には著しくいづらいのが鉄道
会社だったりします。

>>582　>>584
いいか、この際はっきり言わせてもらう。
お前はもうここには来るな。
お前が来ると荒れるんだよ。
今までどれだけのスレを荒らした？
お前の電波妄想に同調するヤツなんかいないんだよ。
相手してもらってるだけでもマシだと思え。
いいかげん迷惑なんだよ。

>>588

いいんだよ、自分に都合の良いように歪曲してるんだから（ｗ
アンチ・・・・否、クレーマーなんてそんなもの。

官僚的軍隊的体質ねぇ…更に細かく再分割しかないんでは。

汎用的システムを作ろう、面倒な例外処理はなるべく入れたくないと思っている
システム開発者に対して、特殊事情を汲んでもらうには、現場の業務にも精通し
た、ある程度の役職の方がプロジェクトの中で力を発揮せねばなりませんが、
いわゆる幹部候補養成システムの中でそういう人材がどれほど育ったのかは甚だ
疑問です。
＃RJに連載していた斎藤さんの記事を、古きよき時代の物語として読む、と....

つまり、「汎用的な」「情報処理技術を大幅に導入した」システムというのは、
本質的に鉄道の現場の実際のオペレーション、本音等を反映しないシステムに
なってしまい、「異常時対応を優しく作り込めない」システムになってしまう
ということでしょう。

さて、長々と駄文を書いてきましたが、ここから私の主張のコア部分となります。
上記はATOSとJR東の輸送混乱から見る鉄道会社の分析でしたが、以下は私の
個人的な感想です。本当は実例などを挙げれば良いのでしょうが、さすがにそ
れはできませんので、説得力の全然無い文章になってしまいますが。

今日の問題点「運転屋がいなくなっている!」

運転屋さんと言うのは、単なるスジ屋さんでも設備屋さんでも指令員さんでも
ない、「鉄道の運転について広い見識を持っているヒト」のことを指しています。
JRでいうと鉄道本部長あたりでしょうか。とてもふさわしい人がなっていると
は思えませんが。

営団の中目黒脱線事故がなぜ起きたのか、車両の輪重差があった、現場付近が
大変クリティカルな線形にもかかわらず脱線防止ガードが設置されていなかっ
た、レール削正に問題があった....単独では基準内というかたいして問題ない
レベルでも、車両と保線との連携がうまくとれていなかったために脱線事故が
発生したと言えます。さて、両者はどうすればうまく連携がとれたのでしょうか。

RJに連載していた斎藤雅男さんの記事を読みますと、いかに各系統の連携を取る
かというところに相当苦心されていた様子がうかがえます。新幹線の総合指令を
取ってみても、輸送、営業、電力、信号通信、保線の各指令が一体となって事故
処理にあたれば、迅速な対応ができたという例が挙げられています。

これをやるためにはトップにあたる指令長などが各系統の役割、仕事を把握した
上で的確な指示を出せること、そして各指令員が他系統の仕事を多少なりとも知
っておくことが必要です。現在の指令はどうなっているのでしょうか...

上越新幹線や、山陽新幹線のトンネル内停電閉じ込め事故を見るまでもなく、
各指令の連携が取れていたとはとても言えない事例が多々あります。

スジを引くにしても、現場の設備に対する認識がなくて、お笑いのようなダイヤ
になってしまうことがあります。
＃ここ、具体例書いてたのですが、あまりにまずいので消しました。
＃もう10年ぐらいしたら書けるでしょう....

まあ、いずれにせよセクト主義に陥りがちな鉄道会社には相互の連携を取るため
に、「良い輸送とは何か」という観点から系統間の調整ができる人が必要で、
そういう人が減っているというのがなんとなく「守れないダイヤ」「お粗末な
事故処理」「インシデント」を生んでいる原因では、と思ってます。

金沢工大の永瀬先生の記事では、「製品購入に付随して入手できる技術」
「世間一般の進歩を利用できる技術」と、「鉄道会社内で涵養しなければなら
ない技術」というものを区別しよう、という主張が繰り返されていますが、
赤鉛筆の職人なり、ダイヤ整理技術はもちろん、それを統括して広い見識
から判断を下せる「運転屋」というのは、当然後者に属し、長い年月をかけ
て養成していかなければならないものです。

短期的利益に繋がらないこれらが軽視されていることが、なんとなく鉄道
運営が素人っぽくなっている原因ではないでしょうか。

さて、以上で青年の主張は終りです。あしたぐらいに、1つ2つ書き込んで、
コテハンも終了にしたいと思います。

おやすみなさい。

また今日も1時間半もストップ

>>593
　お疲れさまです、なかなか読み応えが有ります。徹夜明けの頭がさえたらもう一度読み返しますが、

＞汎用的システムを作ろう、面倒な例外処理はなるべく入れたくないと思っている
＞システム開発者に対して、特殊事情を汲んでもらうには、現場の業務にも精通し
＞た、ある程度の役職の方がプロジェクトの中で力を発揮せねばなりませんが

と言う部分はシステム開発をする人間にとってはギクっとする反面非常に身につまされて良く分かる気がします。

一斉抑止。

.

>592

西は近畿圏運行本部を京阪神3支社に分割した。東もおくればせながら、東京
地域本社をいくつだっけ、に分割した。

昔の東京3局も、管内のすみずみまで目が行き届かず、問題が多かったようだ。

明日の台風１１号による運行状況みんなで注目しましょう。

東と対照的にメッタにとまらない京急
んで
「なぜ京急は何があっても止まらないの？」
ってスレ立てようかと思ってるんだけど？どーでしょうか？

さあ、お得意の間引き運転か？ついでに信号機胡椒に線路土砂崩れか？
どちらにしても電車走らせるやる気がないなら鉄道業なんかやめちまえよ。
し束逝ってよし

そっかー
明日の朝
間引き＆通知運転だったらヤダナー

>>601
東京
大宮
横浜
八王子
かな？

電車とまらなかったら、ﾌﾞﾚｰｷ故障しとんのかｺﾞﾙｧ(ﾟДﾟ)

>603

これについて、象徴的な話ですが、安針塚駅付近で脱線事故を起こした時、
西の社内では「あの雨量で運転継続するのは、安全に対する認識が甘いの
では?」、その後の鉄道ピクトリアルでは、「先頭車が電動車だから、安定
した脱線で停止できた」。

報道の分析
http://www7.cds.ne.jp/~lully/a_gak.htm

この事故のあとの運転整理に対する論評
RJ 2001-7 p81

>>603
京急真理教のパワーです。

>>604
では、信号機故障のまま運転して事故っても土砂崩れに列車が突っ込んでも
お前が責任とってくれるんだね。逝ってよし。

>>610
この間の厨房だな．．おめぇ

NHKの情報によると首都圏の朝の電車。平常時の7-8割の運転を予定。

>>610
社会派は　正義の味方の　顔をして
すぐ罵倒する　この浅はかさ

ＪＲ東日本は２１日、台風１１号の接近を受け、
首都圏各線の２２日朝の運転本数を削減すると発表した。
京葉線は快速の運休で通常の５割程度となるほか、
東海道、横須賀、中央快速、総武快速、宇都宮、高崎、
武蔵野、横浜、青梅、五日市、京葉の各線が７割から８割程度の本数となる。
特急は、伊豆方面に向かう「踊り子号」が終日運休となり、
甲府、房総方面行きの「あずさ」「わかしお」などが
午前中いっぱい運休となる見込み。

さてさて、ながらくお付き合いいただきましてありがとうございました。
最後は現在、鉄道会社でお勤めの皆様へのメッセージです。

私は上にも書いたように、鉄道会社の保守的・軍隊的体質があわずに辞めて
しまいましたが、別に運転士でも車掌でも工務でもいいから、現職のヒトは
「運転屋」というものを目指して欲しいなと思います。それなりの歳の人な
らセクト主義を打破するような行動を、若い人なら他系統の業務に興味を持
って首を突っ込むような、そういうことから始めて欲しいなと。

他系統という言葉で思い出しましたが「有効長」って何か知っていますか？
定義を言うことができますか？有効長の解釈は、レイヤーの下の方から

・保線…到着線の接触限界間の距離
・信号…到着線の軌道回路長
・運転…到着線に収容可能な列車長

というように、同じ言葉とか概念に対して系統間で認識が全然違ったり
します。この違いを認識していないと情けない事故になったりします
＃ATSの直下地上子が変な位置についている、運転士によって進路鎖錠
＃が解けなかったりする、操車が留置可能箇所を勘違いしてたりする....

この系統間の違いを少しずつ理解していくことが、運転屋さんへの道
なのかな、と思います。そしてそれが、円滑な運行、「良い輸送」を
提供するための条件ではないでしょうか。

鉄道は大きなシステムで、しかも毎日代わり映えのない仕事だったり
しますが、それに埋没せずに「輸送のプロ」として頑張って下さい。

思えば4/4にこのコテハンを始めてからもう5ヶ月以上になりますが、
この書き込みをもって終了。以降(他スレ含め)登場する「元西社社員」は
別物ということで。
＃名無しでは書くでしょうが

聞くところによると、西でもアーバン線区に運行管理を導入するんだとか。
しかも、「自立分散型」だそうです。ATOSの教訓は生かされているのでし
ょうか。西の真骨頂である、複々線を渡り歩き、複数線区を直通する柔軟
ダイヤを、どこまで「支援」できるのでしょうか。
隠居の身としては、黙って見守るより他に仕方がありません。

中途半端な間引き運転するんだったらいっそのこと全面運休キボンヌ！
その間にソフト面の各種メンテをなさったほうが良いと思われ。

交通機関も警戒を強める。
ＪＲ東日本は、２２日朝の通勤電車に影響が出ることを想定し、
首都圏の保線係員や駅員の宿直担当者を約３千人増員。
東京駅では、道路にあふれた水が地下の総武快速線ホームに流れ込むことを
防ぐため、非常階段の入り口に土のうが用意された。
営団地下鉄は、地下のトンネルや線路に通じる換気口の扉を次々と閉め、
道路の冠水に備えた。

がんばれ!

>>603
「何があっても」ではなく「何もない」と思われ。
しかし、京急の安定度は確かにすごいものがある。
お金のかけかたも半端じゃないが…。

>>619
京急のその姿勢を東は見習うべき。
（つ−か京急のその姿勢が鉄道会社としては当たり前のハズなんだけど．．．）

湘南ライナー運休が功を奏したのか、おかげさまで横須賀線は、通常どおり運転してくれた。ありがとう。ライナーセット券持ってる人には申し訳ないが。
ここで、「そんなの当然じゃｺﾞﾙｱ！」と青筋立てる前に、束の備えに感謝したい。

京浜東北線の今朝
運転率１００％定時運転。
奇跡だ

元西社社員さん。ありがとう。お疲れ様でした。

>623

脊髄フォローばかりする厨房は無視してもうすこし続けても良かったのですが、
今の本職が忙しくなってきましたので。次のプロジェクトはいつ終わるんだろ
うか。

それに、最近は資料を集めても分析をする暇ないからなあ。RJとピクのいい
記事は時間をかけて読むようにしてるけど。

１だけど知らない間にこんなにレスついててビクーリ。
だが８割近く何が書いてあるんだか分からない

今朝の横浜線。駅に時刻表が貼ってあって、運休列車に×がついてたんだが、
９時台なんて３本続けて×印、運転間隔20分という、20年前に逆戻りしたかの
如きダイヤになっていた。台風って言っても普段の大雨と大して変わらず、
同業他社は一部で有料特急を運休したくらいでほぼ平常通り走っていた。
予防措置としての間引きの是非はともかく、あらかじめ計画した上で３本
続けて間引くなんざ、プロの技では無いと思うのだが。列車間引くんなら、
指令の給料も３割間引いてもらいたいもんだ。
いっそ歩合制にして、「列車１本間引いたら給料○○円カット」とでも
すりゃ、もうちょっと真剣に捌くんじゃないかと思ったりもするのだが（藁。

>>626
＞「列車１本間引いたら給料○○円カット」とでも
＞
それを恐れた結果が、いつぞやの東海道新幹線なんですが。

>>627
そーだねー

>>627-628
なるほど。じゃあ、この手はちょっとまずいですね。

とりあえず
元西社社員さん有り難うございましたage

>>1
駅や基地には毎日停まっているが、何か？

すべての凶元は酷鉄を未だに引きづっているからでは

>>632
幼稚園児並の発想だな

激しくage

＞幼稚園児並の発想だな

>>633もだ

　最近よく止まるから問題になるってことは前はそうじゃないって事だろうが？

　つ〜か厨房は生まれてね〜から２ちゃんのブァカスレのヲタ発言をコピペしてるのか(藁

試運転

元西社社員氏書き逃げという感じがしないでもない

今日しЯ束管内で起こった人身事故
１４：００頃　中央線快速　荻窪駅
１８：４４　　高崎線　桶川〜北本間
（どっちも飛びこみかい？）

>638

だって、議論はだいたい出尽くしてるし、アホの書き込みが目立ってきておもろない
ようになってしもたから。

在来指令の問題点、旅客案内が貧弱、駅間停車の把握に時間がかかる、各駅に24時間
体制で人を配置しなきゃいけないとかいうのを誰か指摘してくれるかな、って思って
たけど、だれもせえへんようになったから。

ATOSにも当然いい面はあるんやけど、東サイドの方から反論がなかったしなあ...

>598

じつはこれ、私もそうだったりします。
「なんだこれ、この汚いアドレス体系は...リナンバリングしてよ」
「ああ、うまくagregateできない?じゃあ、ここはNATしちゃおう」

変な例外作るのは大嫌いなので、安直な解決ばかりしています。言行
不一致も甚だしい。

age

>>638　>>640

いや　スイマセン、今現在　元西社社員さんの話と引用参考に供されている曽根某の雑誌などに出ていた論文とを読み比べています。

曽根某の論文は型にはまるとピチっとすごい反面、インフラを入れた総合比較や103系批判やディーゼル機関論評では平気でバレバレな嘘迄書くので、良〜く読まないとイカンのですわ。
(もし本当に氏の意見が正鵠を射たをしていたら、もう少し鉄道会社もこのお方の主な主張を取り入れる筈だとか思っています。というか、とっくに鉄道会社入って活躍してただろうし)

　話が脱線しました。まだ徹夜明けの疲れで寝ぼけてるらしい。

　それでは寝る前に、私がＡＨＯＳの機能設計で非常に不思議と思っている点、
　システムダウンした場合の想定についてなのですが、

　過去のＡＨＯＳが中央線ダイヤ混乱に輪を掛けた騒動を見ると、
　中央装置がダウンした場合に指令が一生懸命各列車の在線位置を探し回っている事です。
　在線列車番号がバックアップされない１重系システムなのか？＞常陸
　確か「京葉ＰＲＣ(Ｎ信号？)」や「東北ＰＲＣ(Ｋ製作所)」などは中央装置がダウンしても別途バックアップ用ＴＮＤとＣＴＣが列車番号在線位置(シフト)は押さえていたはずだが・・・・・。

　明後日の朝またアクセスします。
　とりあえず、元西社社員さん有難うございました。新天地でのご活躍をお祈りしています。

曽根教授はJR倒壊からお金をもらっているので倒壊マンセーです。
JR束からはもらっていないのでアンチ束です。
業界っていうのはそんなもんです。

>>644
そー。
業界癒着の最たるもんだろ。
だから京急がシーメンスの機器を搭載したとき狼狽してた。
カキコに微妙に現れてた。

鉄道雑誌も同様

えっへん、京急は速いのさ〜　快適なのさ　高級なのさ

でも品川−横浜間は京急快特、東海道普通よりたったの１分速いだけです。

>>647
株買うならＫ▼ＳＥＩ。
買っとけばよかった鬱…

ラッシュ時の特急は京浜東北線並みか、それより遅い。

>>648
＞京急は速いのさ〜
朝は京浜東北より遅い

＞快適なのさ
揺れる

＞高級なのさ
客は高級じゃない

>>651
僕は午後出社なので、
・京急は日中速い
・2100系は揺れない
・日中の客は普通の人
・ヘッドレストついてるし、車内は静かだし良い。
　社用車で品川向かうと1.5倍くらい時間がかかってしまう。
　併走する京浜東北線や東海道線もアレくらいの車輌入れてくれれば
　株売るよ・・・

束は社長以下全社員　山奥の寺で修業でもしたら良い

京浜東北線走ルンですドア故障age

>>652
重役出勤？！

>643

曽根氏は大学教授なので、大所御所からああだこうだ、と言ってもらっとけば
いいと思ってます。純粋に電気系の人なので、機械系の議論は苦手みたいですね。
その点、永瀬氏は鉄道の現業経験があるようなので、身につまされる話が多いです。


さてさて、たしか99年の5月にダイヤ修正してたら列車番号等が確認できなくな
った、みたいな記事が新聞に載ってましたが、システムダウンすると列車追跡も
できなくなってしまう原因としては....

軌道回路追跡をやっていることでしょうかね。国鉄形CTCで、軌道回路追跡を
厳密にやっているのはなかったと思います。たいてい始発駅などで設定した
列番を、駅間でFIFOバッファに入れ、現発時に読み出す、みたいな構造だった
と思います。イメージとしては、CTC制御盤の列番窓が連動駅間に1組ずつある、
というあれですね。この理解で正しいんでしょうか?
＃詳しい人フォローお願い！

新幹線のCOMTRACの場合は、列車番号送受信装置というものを開発し
(S39年に！)、いくつかの地点で地点情報を読み込むような形態だったと
思います。それが、最近更新されたCOMTRACでは軌道回路追跡ができるよ
うになったそうで、ダイヤ予測の精度があがったそうです。

ATOSは、列車ダイヤ管理のシステムと、列車追跡のシステムがスティックに
結合しているのでは？と思うのですが、どうなんでしょうか。
どんなことがあっても（たとえ手動介入しても）追跡できるLED発車表示器
なんて、どうやって実現してるのか興味あります。

厳密な列車追跡ってのは、リアルタイムシステムになっちゃうので中々難しい
面もあるのでは、と思います。サントラスでも.....

ATOSがいけないんだーーーーー
失敗の駄作ーーーーーだーー
こんなもの信頼しているいると
警察の速度取り締まり写真写しそうち
波に成る