第三セクタ鉄道、８割が赤字

三セク鉄道８割が赤字。００年度経営実績。
全国３８社中黒字はたった７社。
「存続に地元の支援が不可欠」と国交省。

http://www.sankei.co.jp/


そろそろ、潰れる所が出てきてもおかしくありませんな。

マジな話、つぶれるところのほうが多いと思うよ。黒字の会社があるほうが不思議なくらい。

智頭急行は黒字？

北越急行なんか、新幹線できたら明らかに二重投資になっちゃうね。

総額を出すとどのくらいの赤字になるんだろうね。

地元の支援が・・と言っても、地方の自治体自体も財政火の車の所多し。
秋田内陸縦貫とか、債務超過になっているらしいし。

それにしても、コスト意識も足りないような。
秋田内陸なんか、前に行ったら車庫に１０両ぐらい車両が寝ていた。
ＪＲなんかだと、徹底した車両削減が行われているのに。

元々が不採算ゆえに分離された路線なんだから当然と言えば当然ですな。

>>6
贅沢にも､最近急行用車両を増備している。

>>6
>それにしても、コスト意識も足りないような。

鉄ヲタ的理論で、残せば人が乗る、客は増えるはずだ、赤字？そんなの知らん、
という意識だからね。つぶれても誰も困らないし。

いまに始まったことじゃない。

漏れの地元、鹿島りんかいはどうなんだろう？

>>6
いやいや、その車輛が必要なのよ｡
通学時には｡
ピークとオフピークの差が激しいからね｡ローカル程｡
だからますます赤字に｡

もともと、鉄道ではやってけない路線を無理に残したわけだからねえ。
甘木鉄道とか松浦鉄道とか、うまくやったケースもあるけど、沿線人口
(駅勢圏人口）が多いところで、しかも流動方向が鉄道の路線どおりの
ところだけだね。

>>12
そうしないと、JR東みたいにするとヲタがやかましいから。

鉄道は装置産業。線路の場所が明暗を分ける。

もともと可能性の無い鉄道に勝ち目を求めるのは酷ってもんでしょ。

今後も安定して経営するには愛環レベルの沿線人口がないと苦しいね。
その愛環といえどミニ国鉄っぽい事なかれ体質寄せ集め所帯経営が
露呈してるしね。
なんで保安設備が特甲線並みなんだ？そりゃ合成枕木のポイントに
しておけば後々の保守費低減に役立つ・・・のだろうけど部分複線化
に際し過剰設備投資が目立つ。
誰も、身の丈に合わせたレベルダウンが言い出せないんだろうね。
責任取ることが怖くて。

愛環の問題・・・
高蔵寺＝現在１面１線で中央線直通なし、万博に合わせてオーバークロスの
　　　　渡り線建設に金かかる見込み。
岡　崎＝東海道線と４００ｍほど共用区間あり。専用線建設に金かかる見込み。
中間駅＝甲規格であるが各停ばかり（というか快速走らせても無意味）で宝の
　　　　持ち腐れ（元々は貨物通過という目的だったので仕方ないか？）

三陸鉄道が最初好調だったのが良くなかった。
赤字続きだったら追随するところはかなり減っていただろう。

>>16
妄想だが、貨物復活というのも選択肢にあっていいような･･。

官民融合とはいうものの実体は持ち株のうち県と沿線市町村で８０％
残り２０％が地元企業（付き合い？）出資という会社多いね。
ほとんど地方公営企業ですな。
親方日の丸が親方地方公共団体に変わった、ということか。
これでは、市営バスなどと同じく、コスト削減は難儀やなぁ。

大都市に近い路線は沿線人口の増大を見込んで
廃止対象路線の中でも特に営業成績が悪かったにも関わらず存続したケースもある
しかしバブル崩壊や社会状況の変化で見込みは大外れ
三木鉄道・いすみ鉄道・・・・・・・・

車両老朽化で京福のようなことになる前に廃止した方が。。

有終の美を！

神岡鉄道・・・鉱山廃止で鉄道も後を追うんじゃないか

いい加減、鉄道をあぼんして、バスに切り替えたらどうだ。
バスなら、車両コストだけで済むから、赤字も鉄道ほどではないと思われ。
なんなら、全て京王のミニバスのようなものにしてもいいんじゃないか。
鉄道がなくなって淋しくなるのはヲタだけ。
地元住民は足さえ確保できればいいと思っている。

なんか、北海道じゃバスさえ存続出来ない所が出てきているそうで。

スレちがいかもしれんが
バスも最近は、分社化と公営化が進んでいるようです。
分社化：ウェスト神姫とか、湖国バスとか、徳島バス南部もそうか？
公営化：境港、輪島、丸亀など（いわゆる１００均バス系も含む）

ただ、鉄道に比べバスでは、従来言われている「大量輸送（特にラッシュ時）に
向かない」などの弱点に加え「乗り場がわかりにくい」「乗り換えが実質不能」
「峠越え路線が少ない」といった弱点も有ると思います。

>>22
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>>17
三木・北条の経営状況が良くなかったので､（←よりは）客の多い鍛冶屋線が
第３セクター化を断念したのは有名な話ですね。

つーか、今の地方の公共交通なんて、誰が経営してもうまくいかないところ
だらけだと思われ。結局、どのようにして補助を入れていくかにかかって
いるのだと、漏れは思う。
こうした部分に公的資金を入れる必要性は、わからんドキュソが多いもんな。

>>25
その時は、バスを大量増発すればいいんじゃないのかな。
３台連なって走るのもよし、だと思うのだが。
あと、乗り換えの面ですが、分岐駅がなければ、
鉄道だろうが、バスだろうが、別運賃になるだろうし、
分岐駅があっても、大阪市バスのように、
乗り換え整理券を使うのもよいと思う。
乗り場がわかりにくいのは、
目立つようなバスターミナルを作れば解決する。
その際、案内板を充実させること。

漏れはバスヲタじゃないが、これが現実的なんだと思う。

補助ナシで公共交通機関を維持できない地域の学校は
スクールバスの運用を義務づけ、通学の足を確保する。
その他は、バスではなくワゴン車の運用でも十分かと思われる。
その代わり、最低３０分に１本の運用を義務づける。

>>30
バスで続行を出す場合、運転手の手配が相当問題になりそうなんだけど。
列車の場合総括制御ができるから、配車手配以外の臨時要員は必要じゃ
ないから。

あとの意見についてはおおむね賛成。ていうか地方に行くとそういう風にな
っているところが多いよね。切符で乗車できるバスも多いし、ターミナルは
大体集合しているし。

>>23
そういうところではバスさえも必要とされていません。地方の公共交通は規
制緩和などもあって、かなり危機的な状況においこまれているのが実情です。
今のままだと地方の "公共交通" は運転代行だけになるのかも。

>>30
了解です。
乗り換えについては、バス車内での乗り換え案内もしてほしいところです。

>>32
その運転代行すらも成り立たないという話もあるよ。

２割も黒字かの？
優秀じゃ優秀じゃ(ｗ

しかし3セクにコスト意識はあるのかね。
このあいだ高千穂鉄道に乗ったが、乗る客もいないのにラウンジのついた
指定席車を増結して、売れもしない車販のねーちゃんまで乗せてたぞ。
漏れと連れは敬意を表して指定席車に乗ったが鉄ヲタ以外は乗るわけ
なかろう。

>>36
それなりにはあると思われ。
ただし、出向社員や退役職員だと”役所並”のコスト意識しか持っていない人も・・・

>>29
>結局、どのようにして補助を入れていくかにかかって
いるのだと、漏れは思う。

そうやって、どこにでも補助を入れていったから、今の財政状況になったんだな・・・
乗らないのに残すなよ（わら

>>36
それが望ましいんじゃないの？誰かさんにとっては。

３セクで見込みのある路線（西日本限定）
（１）高速バイパス路線：智頭急、伊勢、北急など
（２）都市路線：愛環、（甘木）、（しなの）など
もはや、観光路線や貨物路線はダメか？。
それと、生き残るためには、鉄道単体でのコスト削減に加えて
交通体系の変革（具体的には松浦鉄道のような）も必要であろう。

のと輪島（廃）では、金沢直通はバスの方が便利がよく、北条でも
大阪へは直通バスの方が早い、というような鉄道の存在意義が希薄
なところもあります（ありました）。