ｺﾞﾄｺﾞﾄ　台車スレッド　４　ｺﾞﾄｺﾞﾄ

すぐに倉庫行きになってしまう台車スレッド。復活です。

（関連スレ）
台車スレッド
http://piza.2ch.net/train/kako/972/972923993.html
乗り心地の良い路線。
http://piza.2ch.net/train/kako/972/972834283.html
ボルスタレス台車
http://piza.2ch.net/train/kako/989/989847249.html
台車ヲタっているかい？
http://piza.2ch.net/train/kako/984/984803453.html

イコライザ台車に萌えてしまう西武沿線育ちの漏れ

パイオニア台車萌え〜

イコライザもいろいろあるよね。
枕バネが板バネではなくてコイルバネだったり
オイルダンパ付きだったり。

個人的には住金KS-33L萌え〜

オホーツクのグリーンに乗ったら床下から「ゴンゴンゴンゴン」いいっぱなし。
車掌さんも気にして「ほかの席に移りますか」と。
客は口々に「かまわないです」「いいですいいです」と。
やっぱ、客層が違うねぇ。普通車なら大騒ぎかと。

オホーツクってボルスタレス台車だっけ？

コイルばねなニュータイプ燃え〜

>>5
フラットでわ？だとしたら台車とは直接関係ないと思うが。

113系のT車とM車の台車とでは形状が異なっているけど、敢えて分けている
意味って何なの？

>>9
電動台車にはディスクブレーキが入らないから、
踏面ブレーキになってるのだよ〜

>>10
なるへそ。
じゃあ103系はM車でも形状は同じだけどこれは一体？

新潟交通のクハ４６の台車、イコライザーが鉄板で補強されていた・・・。
ＫＳ３０Ｌは上下の揺れが大きかったけど、そんな不快なものじゃなかった。

age

ペデスタル台車の音
「ギギギギ、キュルッ、キュキュキュ」
山手線の停車中の台車の音
「ホワーん、シュー、ホワーん」

>>11
同じではない。T車はTR62(TR201)だがM車はDT33である。
ブレーキシリンダがないだろ？先頭車には。

１１３系のM車台車と形状が違うのはブレーキが片抱き式だから。

LE-Carの1軸台車は一応ボルスタレスかな?

age

>>16
ＦＵ30Ｄのことだね。
ボルスタレスだよ。

家の近くにナローの越後交通の電車（サハ３０６）が保存
されているんだけど、コイツの台車が雨宮の変わったやつ。

あと、この保存車の車輪で１つだけ、垂直カルダン用の物が
ついていた。（下手な文章でごめん）

>>14

京王６０００なんてきゅうきゅう鳴きっぱなし。
２ちゃんでは評判よくないけどオレは京王のTSペデスタルの
乗り心地はかっちりしててなんか好きだな。
ぎょうぎょうしいクラスプブレーキのレバー百恵。

>>20
おいらは6000の地下線内の音に激しく萎えだな。
（都の10系も負けず五月蝿いが）
同じペデでも、東急8500とかと比べると…。

シュリーレン台車が好きで好きでたまりません。
コイツのおかげで、金属ばね＝乗り心地が劣る、空気ばね＝乗り心地がいい
という見方がいまだにできません。

シュリーレンの金属ばね台車は、そこいらのエアサス以上に乗り心地がよいぞ。

>>19
あの雨宮台車、銚子デハ１０１や花巻馬面デハなんかも履いていたね。

>>22
オシ１７萌え〜
ところでなんでオシ１７だけシュリーレンだったのだろう？

誰か九州７８７の試作台車（ＳＳミンデンと積層ゴム片支持）履いてる
車両の番号キボンヌ。

優秀な台車ヲタの力で台車スレを守っていこう！

それと南海１０００のＳＳ−１２７の出来どうなん？

そういえば野上があぼーん寸前、武庫川車両に新車を発注しようと
したことがあった。
結局キャンセル→路線どころか会社ごとあぼーんだったけど、
この新車用の台車は住友に発注されていて、形式名までつけられて
いたらしいね。
どんな台車だったんだろう？

>>26
電装品が叡山電鉄に行ったという話は知っているけど
台車まで発注していたとは知らなかった。

ＴＳだけはアカン・・・

コイルバネのボルスタレスって、あるの?

>>26
お答えしよう。
それはＦＳ−５５５という軸バネ式ペデスタル台車である。
’９４年時点で「発注済」という公式資料が。

それで貴殿はどこの掲示板で「形式名」までつけられていたという
事実を知られたのであろうか？心当たりがある。

>>30
すんません。
その台車はどうなったんですか？

>>31
すまん。知らない。

>>30-32
叡山電鉄の野上電装品流用車の台車がFS-556なんだけど、
もしかして・・・。

いちおうageとくけど、このスレ書いてあること部外者にはちんぷんかんぷんだぁ〜
ﾍﾞﾂﾆｲｲｹﾄﾞ

>>33
どうなんやろな。仮に流用してたとして、形式変えるかな？

それと>>24で書いた７８７系試作台車履いてる奴の車番、誰か頼むよー。

>>24
単純にDT900KとDT901Kだ。（もち付随車はTR）
前者が積層ゴム支持で、後者が方ミンデンのやつである。
通常のもDT400Kだし、型番的にはわかりやすいと思うね。
787系は一番好きな車両だが（台車的にも凝っているナア）、どうも
線路と線形がよろしくないようで。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

小林百三殿、レスうれしいけど台車の形式はこちらも把握しているのよ。
こっちが知りたいのは、どの車両がＳＳミンデンやら積層ゴム軸箱片支持
かってことなんで。

確か積層ゴムはクモローモハのユニットで
ミンデンがありあけのモハユニットなのはわかってるんだが。
誰かしらんかのー。

欧州の車両に多い。
日本では住金が社内試験用に造ったぐらいかな。
確か伊のＥＴＲ５００で機関車がそうだったかと。

台枠の上にコイルバネがそのまま乗っかってるんだよね。

モノリンク式と軸梁式って似てるけど全然違うものやんな。

ミンデンが標準ミンデンからＳ形ミンデンに移行したように
モノリンクって理屈的に軸梁式よりはアルストムリンクのほうが近いやんな。

軸箱にシェブロンゴムを使用した広電の台車はどうよ？

シェブロンゴムってのは荷重の小さい車両向き。
荷重変動が大きいとゴムがへたっちゃうわけ。
でも通勤車に使ってる例も少なくないわな。

このスレいい感じ。
台車ヲタのみんな頑張れ。

>>36さん
前者は近車渾身の作と個人的には思っているのですが、どうも近鉄以外に
採用例がDT900Kぐらいしかないのが残念。

束日本はとにかく手の掛からない台車しか量産していないし、他社で採用できる
ほど近車の力関係があるとは思えないし……(^_^;)。

外国に売りつけて実績を作るしか(笑)。

>>39
牽引装置のＺリンクと一本リンクみたいなもんだな。

>>41
シェブロンゴムの通勤車っていうと、新京成8800とかかな。
あれはゴムが水平であったような記憶があるからちょっと違うのかな。

個人的には新しい軸梁台車萌え。
DT61系から新幹線500系のまで好き。でもＯＫみたいに古いのはちょっと…。

古いので悪いけど蒲原のモハ６１と７１の
台車の元の主ってどれか分からないんだよな。
両方、西武時代末期は片運クハだったから、蒲原
入線に際して振替えが行われていると思うんだけど。

モハ６１は国電かな？でも７１のＫＳは？

>>37
それは失礼しました。っていうか、確かに「車番」ってあるじゃんめ。
今度旅行に行ったときに注意してみてみよう…。というわけでスマソ。
しょせん本業は撮り鉄なため、どこまで注目しているかは？ダケド…。
（ありあけのモハユニットは、前に小倉で確認しているのに、覚えてない
ぐらいだから）

>>40　>>41
FS86とかそのへんのやつかいな？型番は失念したけど、西武にも採用例
があるで。営団の01、02でも採用があるけど…。
へたれたら…だが、どれでも定期的な交換は避けられない。
アルストムなんて結構整備が大変みたいだが…それで国鉄気動車系は
ペデに改造してたぐらいだしね！個人的には小田急のアルストムに一票！

相鉄３１００のＴ台車がめちゃくちゃ乗り心地
よかったけど、ＴＳ台車だったかな？
あぼーんしちゃったけど。

age

パイオニアとかに代表されるエコノミカル台車って、結局は
普及しなかったね。大阪市交通局も昭和３０年代に１２両分
導入したらしいけど、台枠に亀裂が入るトラブルが多発して、
メーカーが交換させてくれって泣きついたらしいけど。

>>46
営団とかのはシェブロンゴムと違う。あれは、軸箱の前後をゴムで挟んで
上からの荷重はコイルばねで受けているタイプ。

基礎的質問ですまぬが､国鉄が動台車をDTに改称したのはいつ頃?
電車用のTR25はDT12になったのに気動車用のTR26･29はそのままだったのも判らん｡

京王も6456でシェブロン台車TS-901試着したことあったっけ・・・

>>50
サンクス！失礼しました。正確かどうかは知りませぬが、鉄ピク通巻420号
（01系試作車登場）、通巻515号（台車）、および「鉄道車両のダイナミクス」
に寄れば「緩衝ゴム式」と言うことですね。軸箱支持方式。
（ちなみにどうでもいいけど、420号のFS520の写真はどう見ても間違えてる）
これまたどうでもいいのかもしれないけど、02のT台車って違う様に見える
んだけど…。明日見てきま〜す！

>>33
叡電用ＦＳ−５５６は９２年に登場していて、
どうやら京阪５００形用ＦＳ−５０３を転用したものらしい。
で、野上用ＦＳ−５５５は９３年に計画されたが「製造中止」とある。

>>54
れすサンクスです。
ということは、FS555は図面だけに終わった？ 幻の台車になりそうですね。

★★住金珍台車★★
☆☆詳細情報キボンヌ☆☆

｛１｝ＳＳ−１０３（８３年、可変支持）：試作ＭＳ台車、回転試験機用
｛２｝ＳＳ−１１６（８９年、可変支持）：営団０５、９０００系

☆☆珍しくＪＲ在来線車両用に納入されたので採用形式名キボンヌ☆☆
｛３｝ＳＳ−１１７（８９年、緩衝ゴム）：ＪＲ−Ｓ
｛４｝ＳＳ−１１８（９０年、ロールゴム）：ＪＲ−Ｅ
｛５｝ＳＳ−１１９（↑）：ＪＲ−Ｅ

国鉄〜ＪＲで電車用台車は車両メーカ内製が基本だったので、
住金の銘板付けた車両は僅か。
一時住金にいた島秀雄が利権を嫌ったことも大きいだろう。
しかし新幹線をはじめ、書類上は車両メーカ製造でも
住金が事実上製作を担当した台車はかなり多いと思われ。

前スレでレールスターの台車が住金の製造ラインにあったというが、
それ以外でも住金関係者の証言きぼーん。

ついでに

★★日立珍台車★★
｛９｝ＫＨ−１０５（８０年、ボルスタレス）：相鉄？？
情報キボンヌ。

あげ

E2が試験やったっていう台車ってどんなんよ？

高速試験台車ね

age

>>59
ドイツ製のヤツですな？

>>62
STAR21でも試したMAN社製？

age

質問ですが、国鉄の台車って設計はどこがやったんですかね？
特に新性能化前夜だと、ＤＴ１３・１４・１５・１６・１７・２０・・
といろいろ出てきたわけですが、それぞれの間にあまり繋がりがない
ような気がします。
ＤＴ１６は東芝っぽいし、ＤＴ１４は日車っぽい。

>>65
バラバラなんじゃないかなあ・・。

私鉄電車の類似品と照らし合わせると
TR47やDT21は住友に見えるし。
DT32は日立に見える。

>>66
そういやDT21がFS台車として西武701に使われてたし、
京急1000のDT32そっくりさん台車は日立だったような
気が・・

>>67
>京急1000のDT32そっくりさん

DT32の車体直結版(形式TH-1000T)ですね。
あれは川重製です。
京急1000といえばOK-18が人気ありますね。

>>67
DT32そっくりは京王5000が履いていたよ。

>>68
勘違いｽﾏｿ

ちなみに漏れはTS310萌ぇ〜です。

>>67
DT32は国鉄から西武への技術供与でFS342として採用。
西武から国鉄への技術供与はＳＴ式引き戸機構。

みなさん、良くご存知ですねぇ。
感心してしまいます（ﾏｼﾞ

ところで、台車を扱っているＨＰってあるのでしょうか？
台車の構造や種類についていろいろ知りたいのですが、
どうもいまいちわからないことが多いのです。
紹介していただけたらありがたいのですが・・・。

>>国産のもあったよ

最近の台車のトレンドは、やぱーりモノリンク式ボルスタレス
台車だな。JR209系や小田急2000形みたいな・・・

ちなみに、ボルスタレス台車の空気ばねベローズの下にあるフレーム
の膨らみは、補助空気だめ。ベローズだけの空気では振動を吸収するのに
は不足するから。かわりに209系の台車には台車フレームに補助空気だめ
が無い変わりに車体側に台車の空気ばね用補助空気タンクが装備されている。

>>56
｛３｝ＳＳ−１１７（８９年、緩衝ゴム）：ＪＲ−Ｓ
鑑賞ゴム式というわけで、軽快気動車向けではかなろうか
ということは1000形の台車
（新潟製軽快気動車の標準台車は住金製）

｛４｝ＳＳ−１１８（９０年、ロールゴム）：ＪＲ−Ｅ
｛５｝ＳＳ−１１９（↑）：ＪＲ−Ｅ
ちょうど、キハ100系列が世に出たときなので、これも
気動車向けだと思われる。
したがって、キハ100系試作車にでも採用されたのか？

>>65
国鉄時代は基本設計は国鉄内部でやっていたよ
時代によって、車両設計事務所であったり、臨時車両設計事務所
であったり・・・
したがって、図面も日本国有鉄道で発行されている。
漏れは交通科学館の書庫で見せてもらったことがある。

>>72
HPはそんなにないと思うが、基礎を知れたければ
グランプリ出版の鉄道車両の構造と魅力とかいう
準工学書みたいなものを見ると、理解できると
思われ

あげ

むかし私鉄電車ガイドブックというのがあって、
その各巻末にそういう技術解説をコンパクトにまとめたものがあった。
もっともこのガイドブックシリーズは今やすべて廃刊なので、
77氏の指摘したような書籍がいいと思う。

>>75
56です。れすスマソ。

そいえば、昨日正面衝突した車両、どっちもDT21系の台車履いてたな。
まず、人災であると思われるが、もしこれが、足回りの欠陥が原因なら
日本中がパニックになってると思われ。

揚

>>81
しかしいつのまにかDT21もあちこちの私鉄に
払い下げられてるね。
京福の他にどこがあったっけ？

>>83
お隣りの福井鉄道と北陸鉄道にもＤＴ21は払い下げられている。
京福のはもともと豊橋鉄道に払い下げられたヤツを更に転用したもの。
また、DT21と同系の西武701系のFS台車なら、北陸鉄道と西鉄に行った。

DT32は富山地鉄がレッドアローにくっつけてるけど、
他には払い下げられてないですか？

>>77
大河出版　刊　　手塚一之　著

鉄道車両／台車のメカ
ISBN4-88661-301-2 C3058

まだ入手できるか？

>>71
今更ながらで申し訳ないが、訂正させてくれ！
ＤＴ３２→ＤＴ２１だ！

逝ってきま〜す

>>74
209のはモノリンク式じゃなくて、軸梁式だよ。

似て異なる、モノリンクと軸梁。

>>88教えてクンですまん。
外観の違いは見りゃわかるが､それぞれの長所と短所って何？

すべてを書くことは出来ないけど、軸梁式だと、円運動することになり、
それに伴う影響がある、というのが要約として正しいのでしょうか？
モノリンクなんかだと、そういうことはないもんね。長所と短所を
書こうかと思ったけど、参考書というべき「鉄道車両のダイナミクス」
を人に貸したままだった…。鬱だ。

軸梁式・・・最近の209系みたいな台車は短腕形軸梁式
　　　　　　軸ばねが軸箱の上に位置して構造が単純になる。
最近ではJR209・以外に京王・東急等に採用
　　　　　　それ以外に、軸梁が長ーい長腕式軸梁式もある
　　　　　　これは、有名な？OK台車であぼーん寸前だが京急にある

モノリンク式・・・リンクの特徴を生かして、軸箱をそのまま外して
　　　　　　メンテできるものがある・主に住金が作っており
　　　　　　東武・小田急・営団等に採用　

モノリンク式は自己操舵機能を持たせる事が出来るらしい。
住金の実験室、営団の０６＆０７が初。

駄目だ駄目だ、台車なんぞに手を出したら廃人レベルの鉄ヲタになってしまう…

>>90
軸梁式は
ガイドアームと軸箱体が一体になっているから、
設計や組み立ての際に注意が必要ということでしたね。
確か、線路面の磨耗をそのまま拾ってしまうのが問題になってた。

モノリンク式は
軸箱体とリンクがアルストム式と同じでゴムブシュを介して連結されていて
軸箱体が回転することはない。
>>91
輪軸を台車から分解し易いのは軸受が鞍形になっているから。
営団０３や０５のＳＳミンデン台車も軸受が鞍形になっている。
厳密に言えばモノリンク特有の構造ではない。

泉北７０００系の乗り心地は南海のミンデン車に比べビビリ振動が多くて、
やっぱりミンデンの方がいいなと思ってしまう。

>>92
自己操舵が出来るのはすごいな。
台車ヲタはダイヤ停車駅ヲタよりずっとインテリでハイソだと思うぞ。
自信を持とう。

消えそうなのであげとくね。

専門外なので分からん。ごめんね>>89

代わりに答えてくれた
>>91-93
サンクス！！！

>>92
漏れは廃ヲタではなく実務者
このスレ参考になるなあ・・・

このスレ、ホントに凄いです。勉強になります。
ところで、モノリンク式には自己操舵機能を持たせられるという長所があるよう
ですが、欠点は無いのでしょうか。
ミンデン式や軸梁式が、いかにもガッチリと軸箱を支持できそうに見えるのに対し、
モノリンク式は、リンクと軸箱との支点を中心とする、軸箱の回転(首振り)？運動が
生じてしまうように思えるのですが…。
軸ばねに、ある程度の位置決め作用を持たせているのでしょうか？

>>92
その自己操舵ってのは

>>93
>軸箱体とリンクがアルストム式と同じでゴムブシュを介して連結されていて
このゴムブッシュの弾性を柔らかめにすることで車軸をカーブに追随しやすくしているんだな。
個人的にはセルフステアっていうとリンクで前後軸箱が繋がってて、関連して動くってイメージが
あるんで、簡易版って感じ。

>>97
で、そのゴムブッシュの弾性によって性格を変えられるんだな。
硬めにして安定性を求めるか、柔らかめにしてカーブの追随性をよくするか
投入線区の線形によって適当にチューニングするんね。

数ある台車の仲で効能がわかりかねるものの1つに小田急なんかが採用していた
2つのリンクで軸箱を支持する台車(正式名称は?)だと思うのですが、あれはどういう思想で
作られたのですか(^_^;)。

型番で言うと、LSEがFS-008/508でHi-SEがFS-033/533などといったところです。

一見シンプルそうだけど、リンクが2本でがっしりした軸箱があるということは可動部分も
相応にあって到底、メンテナンスフリーが目的とは思えないのですが、長年にわたって
採用されたのと他者での採用例がさほど多くないのが気になっています。

>>97
モノリンク式は、軸箱から台車枠に至るまで2つの関節（すなわちしゅう動部分）
があるから、メンテはしゅう動部分がない軸梁式に比べたら手がかかるだろうな。

>>90で軸梁式の欠点が書かれているが、軸梁と台車枠の結合部（外からは見えにくいが）
には緩衝ゴムが入っていて、前後・左右方向の運動に備えている。

ちなみに話題に上がっている小田急は
4000　軸ばね式（ペデスタル式）
8000・9000・1000　軸ばね形リンク式（アルストム式）
2000　一本リンク式
？000　？？？式（まだ内緒ね）
となっている。

特急車は10000（HiSE）20000（RSE）　軸ばね形リンク式
30000（EXE）　一本リンク式
だな

＞９９
軸箱を水平方向のリンクで前後から支えるのは「アルストームリンク式」と言います。
ワットリンク、Ｚリンク式とも言います。
フリクションが少ないのがメリット、重くなるのがデメリット。

>>98
あまりブッシュの弾性柔らかくすると1軸蛇行にならない？

>>102
Zリンク式は現在では、牽引装置（車体中心ピンと台車枠）の方式
にも使われるね。
牽引棒が中心ピンから相反に2本出ていて、上から見ると英文字の
Zのように見えるからZリンク式
しゅう動部がないので、しゅう動音もなく静かなんだ

反対に、車体側中心ピンか1本の牽引棒で台車枠と結合されているのは
1本リンク式、こちらは部品点数が少ないので保守が楽

ただ、それぞれの利点・欠点よりも検車区・工場の台車抜き取り設備の兼ね合いで
これらの方式を選択する鉄道会社も多い。

>>103
なる。
だから、高速度性能と曲線通過性能のバランスとりが重要。
たとえば営団の06/07の台車は形式は一緒だけど(SS135だっけ？)
06と07でブッシュの硬さが違ってたはず。

パイオニア台車ってダメだったの？見た目のインパクト
は１番だとおもいますが・・

>>106
井の頭3000では、当時の軟弱路盤の影響をモロに受けて、MM整流不良、
フラット増大などがあった。

一部のクハに残ったのに乗ったことがあるが、ゴツゴツした乗り心地だった。

小田急4000と1800が何度も脱線をやらかしたとき
調査の結果パイオニアに黒判定と聞いている。
オレもガキのころはパイオニア萌だったんだがなー。
京王3000のクハのパイオニアのブレーキアームが
ユルメの時にピコっと動くのがまた良かった。

>>96
実務者とは車両関連のエンジニア？
ワシは工学部学生。台車にまつわる話あったら差し支えない程度でキボンヌ。

>>98
前後軸箱が繋がっているというと、STAR21で使用されたMAN社製の台車を思い出すな。

>>99
アルストムリンクが広がらなかったのは、
リンクが短いのでゴムブシュを支点にした回転運動が大きく、
ゴムのヘタリが早くてメンテナンス上のネックになってしまったから。

>>100
軸梁式の緩衝ゴムってのは、ゴムブシュのことやね。
小田急新型通勤車って３０００型でモノリンクじゃないの？
E231ベースで台車も軸梁式とか？

>>105
泉北7000系のモノリンク台車はチューニング間違ってる。
直線区間長いんだからもっと剛性上げたほうがいい。

パイオニア台車って大手では南海が最後になりそう。
南海は大昔に120km/h走行試験までやったからね。

って南海だけになってるか。鬱だ。

泉北高速が開通して間もない頃、南海の6000系か6100系が、泉北線内で脱線事故を起こしませんでしたか？
(私の記憶違いだったら、済みません。)

>>105
サンクス。

>>108
ちなみに、現在の小田急4000形で電動車は外側ディスクとなっているものも
あるが、それはパイオニアではなく、軸ばね式のTS形台車
電気ブレーキが装備されていないので、ブレーキ容量をUPする為に取られた
措置である。

>>109
漏れの学生時代と違って、優秀な学生さんじゃのう。

ところで、台車の大まかな規格はJISによって定められている
例えば、軸距や車輪径なんか、
大学の図書館ならJISは置いているはずだから見てみたら、工業製品と
しての台車の一面が理解できると思う。
他にも、鉄道に関する規格はJIS　Eで細かく定められている。

>>115
優秀じゃないっすYo!
ドキュソな鉄ヲタっすYo!
図書館にJISの本があるのは知ってるんで、探してみます。れすスマソ。
将来、台車技術やりたいと思ってる学生他にいないのかねぇ。
このスレ、住金社員さんとか見てないのかな？

☆☆台車ヲタのバイブル「鉄道車両のダイナミクス」載ってない新しい台車☆☆
★★空欄をみんなで埋めよう！★★

SS-141,041(SU)東武9050系
>>SS-142
SS-143,043(モノリンク)小田急2000型
SS-144,044(モノリンク)阪神5500系(A=9000系)
>>SS-145
SS-146,046(モノリンク)小田急30000型
SS-147,047(モノリンク)泉北7000系
>>SS-148
>>SS-149
SS-150,050(モノリンク)西武6000系(A=20000系)

SS-151,051(モノリンク)東武250系
>>SS-152
SS-153,053(SU?モノリンク?)横浜市3000型
SS-154(SU)名鉄1600系
>>SS-155
>>SS-156
>>SS-157
>>SS-158
SS-159,059(モノリンク)南海1000系(1051〜)

>>FS-557
FS-558(モノリンク)京阪800系
>>FS-559
>>FS-560
>>FS-561
FS-562(SU)京成3600系(VVVF編成)
FS-563(モノリンク)京阪7200系(試作）


阪神9300系，埼玉高速2000系はSS台車を装備していると思われ。
神戸市5000系はFS台車を装備していると思われ。

教えて下さい。
1.太郎ちゃんロコとか熊ちゃんロコなどの台車の軸箱の緩衝部分はどういう構造に
　なっているんでしょうか？。
2.山の手線などの電車の台車の軸受けに白いマーク見たいのが付いているんですが、
　中心より外れて付けてあるので、反対側ホームから軸受部分を観察している時に
　目が回ってホームから２〜３回転落（嘘）したことが有るんですが、何ですかあれは？。
　チェックマークでも無さそうだし。

>>120
1)　分かりません。
　　梁にバネでも入っているのでは？(^^;;;;
　　漏れも知りたいので、分かる方フォローたのんます m(_ _)m。

2)　車軸が発熱すると、その白いシールが赤く変色します。

車体の重さと同じ圧力を掛けないと組み立てられない
台車は、
ミンデンドイツだった?
いや、もっとちゃんとした名前があるのかも知れないけど。

>>120
あれは軸梁式だから、軸箱体とガイドアームが一体になっている。
緩衝部分ってどこのことを言ってるおられるのかな？
軸箱の上は軸バネだし・・・
軸箱体とガイドアームの間は何も挟んでいないってゆーか、一体だしなぁ。
ガイドアームと台枠を連結してあるゴムブッシュが、緩衝装置の中核を成すと思われ。

>>122
よく知らないけどドイツミンデン（両板バネ式）は組み立てと分解に専用の工具が
必要と聞いたことがあるね。関係あるかな？

回答ありがとうございます
>>121殿
今後ともあのシールを注視し、素人ながら車両故障防止に尽力していきたいと思います。
どこかの駅のホームで目を回して倒れているバカがいましたらそれは私です。
>>123殿
ちゃんと軸バネが入っているんですね。なんか梁に穴も無く妙にすっきりしていたもん
ですから。

またまた質問です。
神戸電鉄の車両で枕バネにゴムバネを使っているのがありますけど、乗り心地はどうなん
でしょうか？。

>>29
ED75などの交流電機はコイルバネによるボルスタレスです。
牽引装置に特徴があります。

ここまでの流れとは全く関係ないんだが・・・・
先日秩父鉄道でなんとも珍妙な台車を履いた電機を見た。

両軸箱からＬ字型の梁が出て、その先端がバネでつながっているという・・・
アレが軸バネなのか？
何の意味があるのか？
何でもいいから情報キボンヌ

>>126
デキ２００だね。
あれの台車は「Ｌ形軸梁式」という、
他では見られない独特の構造の台車なんだそうな。

モノの本によると、
「軸重の移動を機械的に補償させるため、
心皿の位置を大きく下げて、バネを横向きに配置した構造」
なんだそうだ。要は粘着力の増加を狙ったものらしいのね。

しかしながら、保守性が悪いうえ、バネ下重量が大きくなって、
線路によくない影響が出るってコトでこの形式のみで終わってしまった。

>>126
39！
まあ、ぱっと見重心の低そうな台車だったからなあ・・・
で、はずかＱに近いんだけど、「軸重の移動」と「粘着力の増加」とはどうかかわるんだろう？
っていうか、他の機関車とか電車で似たような試みはないの？

だって、ＪＲの新しい機関車とか、どう見ても単純な構造にしか見えないんだけど。

機関車なんか、重い列車を引いて発射するときなんかは、後ろにふんばる
というか、前が上がって、後ろが下がるようの状態になって、すべての
動軸が同じ力を出せない場合がある。特に、小型のD型電機なんか・・・
ED75なんかは、台車と車体を牽引棒で結んで、軸重の移動による牽引力
の低下を避けるようになっているよ。

また、気動車では1軸駆動のばやい、あえて、車体支持装置の支点を動軸側
に持っていって、動軸の軸重を増やしているものもある。（偏心台車）

>>129
３９！
で、さらなる質問！
＞また、気動車では1軸駆動のばやい、あえて、車体支持装置の支点を動軸側
＞に持っていって、動軸の軸重を増やしているものもある。（偏心台車）
って・・・理屈はわかるけど（てこの原理の超基本ですな）どこで使っているの？

>>130
由利高原鉄道（岩手開発鉄道名物食パン気動車のコピーと言われている）

昔の機械式気動車ではよく見られたが､現代では↑だけ。

>>131
３９！

>>131
いまは、気動車の粘着の確保には2軸駆動にするほうが
一般的だからね。

>>132

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>>92
モノリンク式ではなく、軸梁式でも操舵は不可能ではない。

ただ、操舵台車にすると設計費・製作費以外に鉄道会社側の
保守費用も増大する。それだけの投資に見合う結果が出せるか
どうかは未知数なので、採用例も無い。

ちなみにJR東海の操舵台車は灯台と共同開発でJR東海が
特許を持っているそうだよ。

小田急4000はディスクブレーキだから最新型だと思ったら、
なにか死にそうな音出して走ってるのが不思議だった。

ディスクブレーキの目立つ台車といえば相鉄の台車郡も特異だね

がいしゅつかも知れんがこんなのがあった。
ttp://homepage1.nifty.com/tecs/truck/truck.html

>>135
ＪＲ倒壊のは軸バネを線路方向に柔らかくしているだけで、とても「操舵台車」とはいえんとおもうが。

ちなみに、操舵台車の効果はカーブ通過時の横圧の低減だから、保線費用の低減（あるいは、振り子車導入に伴う線路強化費用の低減）には役立つ。
保守費用とどっちを取るかは会社の事情によるだろうね。