＿フリーゲージトレインの安全性は？＿
どうなの？
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アメリカでどっかぁん
ここに技術情報あり
http://www.kincob.com/yura/mp3/
http://www.kincob.com/yura/mp3/
３はブラクラ。氏ね。
5 ：名無しでGO!：2001/06/10(日) 19:39 ID:EuWZ.snM
実は京急２０００のクロスシートを搭載してる。
6 ： ：2001/06/15(金) 14:56 ID:???
フリーゲージトレーンはいまどこに？
みとおしは？
みとおしは？
7 ：乗客：2001/06/15(金) 19:29 ID:vvBGXaDU
兵庫にいます
8 ： ：2001/06/16(土) 15:26 ID:???
>7
試験中？
お蔵入り？
試験中？
お蔵入り？
アメリカのプエブロ実験線でテスト中じゃなかった？
10 ：乗客：2001/06/17(日) 03:50 ID:B3CRrFEw
新幹線関係の機材を積んでいます。
11 ：乗客：2001/06/17(日) 04:04 ID:B3CRrFEw
ＦＧＴが実用化できるかどうかは微妙。
180キロまではあまり問題がなかったのだが、そこを超えるとヨーイングの影響で
車軸を支えるピン（軌間を変換する際に外す）が外れやすくなる。
在来線走行時には問題ないものの、肝心の新幹線走行時にピンが外れたらえらい
ことになるということで、最高速度を180キロ程度に制限する話も出ている。
180キロまではあまり問題がなかったのだが、そこを超えるとヨーイングの影響で
車軸を支えるピン（軌間を変換する際に外す）が外れやすくなる。
在来線走行時には問題ないものの、肝心の新幹線走行時にピンが外れたらえらい
ことになるということで、最高速度を180キロ程度に制限する話も出ている。
それじゃあ実用化できないじゃん
京急と東急の直通に使える。
車軸が過熱しやすいらしいね。
危ないじゃん・・・
危ないじゃん・・・
17 ：乗客：2001/06/17(日) 13:29 ID:B3CRrFEw
スペインのタルゴって200km/h以上の営業運転で350km/hを目指しているのに
ロック機構なんて大して違いはない、やっぱり実績の差か？
総研は車軸直結電動機式だけじゃなくてカルダン式も開発するハメになったし
国内試験中に脱線したからね。
さらに富士重と住金が特許合戦をしたからね。
近鉄が京都吉野直通特急でちゃっかりと導入するかもしれん。
ロック機構なんて大して違いはない、やっぱり実績の差か？
総研は車軸直結電動機式だけじゃなくてカルダン式も開発するハメになったし
国内試験中に脱線したからね。
さらに富士重と住金が特許合戦をしたからね。
近鉄が京都吉野直通特急でちゃっかりと導入するかもしれん。
>>7 >>8
今年度は、新下関に軌間変換装置を設置して、山陽新幹線〜山陽線〜鹿児島線〜日豊線
のルートで試験を行う。
＞近鉄が京都吉野直通特急でちゃっかりと導入するかもしれん。
関西の私鉄の相互乗入推進の流れで、開発が進められたという経緯もあるからね。
なにわ筋線経由で、半球〜難解直通という構想もあるらしいし。
今年度は、新下関に軌間変換装置を設置して、山陽新幹線〜山陽線〜鹿児島線〜日豊線
のルートで試験を行う。
＞近鉄が京都吉野直通特急でちゃっかりと導入するかもしれん。
関西の私鉄の相互乗入推進の流れで、開発が進められたという経緯もあるからね。
なにわ筋線経由で、半球〜難解直通という構想もあるらしいし。
『次の発車は13：45発「ひかり・いぶき165号」岡山・阿下喜行です』
21 ：乗客：2001/06/17(日) 14:17 ID:B3CRrFEw
住金＋タルゴと富士重＋総研の関係が上手くいくかだな
>17
そのタルゴは可変式ではないのでは？
開発中のタルゴは２種類あって、機関車も含め可変式と、ただの高速仕様車だった思う。
高速仕様はＥ４にも似た、とてもユーモラスなデザインなのが印象的。
機関車可変式は、まーまーのデザインかな
そのタルゴは可変式ではないのでは？
開発中のタルゴは２種類あって、機関車も含め可変式と、ただの高速仕様車だった思う。
高速仕様はＥ４にも似た、とてもユーモラスなデザインなのが印象的。
機関車可変式は、まーまーのデザインかな
めんどくせーな…
１車軸に車輪４つ抱えれや
１車軸に車輪４つ抱えれや
電車方式を断念するという計画もあるようで、そのときの図面を見たことがある。
動力集中方式ね。
動力集中方式ね。
26 ：名無しでGO!：2001/06/17(日) 17:25 ID:GzfA.qn2
二軸台車という仮称で狭軌用、広軌用車軸をそれぞれ用意して、
モータは一元化して、必要な車軸をダンパで上下させて使う方式があったが、
フェイルセイフにならないためとりやめになった。
モータは一元化して、必要な車軸をダンパで上下させて使う方式があったが、
フェイルセイフにならないためとりやめになった。
29 ：名無しでGO!：2001/06/17(日) 18:45 ID:GW6QkSMI
>１車軸に車輪４つ抱えれや
>それも検討に上ったらしいが、試算の段階で×だった。
>バネ下重量が重すぎて、軌道破壊が著しいのだそうだ。
京王+新宿線と広軌線の乗り入れ程度なら、一車輪にフランジ
二つで、、、
でも、使っていないほうのフランジがポイントでひっかかりそう。
>それも検討に上ったらしいが、試算の段階で×だった。
>バネ下重量が重すぎて、軌道破壊が著しいのだそうだ。
京王+新宿線と広軌線の乗り入れ程度なら、一車輪にフランジ
二つで、、、
でも、使っていないほうのフランジがポイントでひっかかりそう。
Renfeのタルゴ買え。
34 ：名無しでGO!：2001/06/19(火) 20:50 ID:DZ/7PyHg
35 ：乗客：2001/06/20(水) 08:30 ID:qtMM3Yuc
>>18
ＪＲ総研の試験車は国内の全ての電化方式に対応できます。
だから後藤〜安来間で試験走行が出来たわけです。
ただ、落成直後の状態では、運転中切替は出来ず
配線の切り替えが必要だったはずです。
日本で一番架線状態悪い関門トンネルを走るのでちゃんとしてくれるのでしょうか？
川重で結構改造受けていますね。
一時は新造じゃないと新幹線走行出来ないと言われていたのに
ＪＲ総研の試験車は国内の全ての電化方式に対応できます。
だから後藤〜安来間で試験走行が出来たわけです。
ただ、落成直後の状態では、運転中切替は出来ず
配線の切り替えが必要だったはずです。
日本で一番架線状態悪い関門トンネルを走るのでちゃんとしてくれるのでしょうか？
川重で結構改造受けていますね。
一時は新造じゃないと新幹線走行出来ないと言われていたのに
やっぱり都営新宿線を新鎌ヶ谷延長して、フリーゲージトレインで
成田空港−新宿直通して欲しいなあ。
これなら最高時速１８０キロでも問題なし。
成田空港−新宿直通して欲しいなあ。
これなら最高時速１８０キロでも問題なし。
37 ：乗客：2001/06/20(水) 15:10 ID:qtMM3Yuc
36>>
総研が開発している方式だと1372mmと1435ｍｍの組み合わせでは
ロックが出来ない
35>>
補足
直流は1500ｖのみの対応なので、直流600ｖは走れません
どこかの私鉄だと、公称600ｖで200Vぐらいしかないところもあるけど
総研が開発している方式だと1372mmと1435ｍｍの組み合わせでは
ロックが出来ない
35>>
補足
直流は1500ｖのみの対応なので、直流600ｖは走れません
どこかの私鉄だと、公称600ｖで200Vぐらいしかないところもあるけど
やっぱり車輪の幅が動くのは怖い。