整備新幹線、ＧＯサインを出せる条件って何よ

絶対作れとか、絶対作るなってのはなしね。

・作らない場合より環境負荷が低い条件
　（近隣の道路を拡幅しなくてすむとか）
・工事費を工面するにはどの程度の乗客が乗ればいいか

これで「条件を満たしてないから新幹線不要」って結論が出るならまたよし。

#乗車密度１万人キロ必要だが８０００人キロしかないとか

絶対造るべき。造らないというのはバカ。

とりあえず、指標が出ればなぁ、と思うもの列挙

＜一般論＞
乗車密度　○○人キロ以上
建設単価　○○億円／キロ以下
乗車時間　○時間以下

＜飛行機との比較＞
平行航空路線の輸送量が　○○万人以上（乗車時間○時間まで）
平行航空路線がダブルトラッキング以上であること
平行航空路線との所要時間差が　○倍以下であること（３時間対４時間）

＜自動車との比較＞
等距離なのに突出して自動車のシェアが高い地域
→東京から仙台に自動車で行く人間は全体の３％（運輸省資料）なのに（新幹線のシェア９７％らしい）
　福岡から鹿児島に自動車で行く人間は多い（予想）とか

＞整備新幹線、ＧＯサインを出せる条件

そりゃあ旧態依然型代議士を地元から出しているかだろう。
亀井が長万部あたりの出身だったら、
札幌では新ビルよりも新幹線ホームが先に造られていたりして。

>>4
いないと無理？

でまあ、なんでこんなスレを立てたのかというと

たとえば、実際にできれば元が取れる程度の乗客がいる場合もあるかもしれず。
でも実際の乗客数は事前には分からないからなぁ。。
だから作れ作るなじゃなくて、どのくらい乗客がいないとダメかが知りたい。

#もちろん自分の考え（基本的に「作れ」）はあるが、宗教戦争はいやんづら

ちなみに推進派が「市場開拓」とか「区間需要」とか言うのは一応実績の裏付けがあるらしく
開業前、在来線時代との比較で、いまの乗客数は
東海道　６倍
東北　　４倍弱
上越　　３倍弱
なのだそうだ（昔のＲＪより）

>>3
そんな面倒なことを考えなくても
「現実的な期間で建設費が償還できるか」でいいんじゃないの？
乗車密度にしろ、建設単価にしろ、償還の可否を判定するための
単なる道具に過ぎない。

>>5
飛行機の国内線の年間利用客が９千万人なんだが、
新幹線はＪＲ東日本の３線だけで同じ利用客がいる。
ちなみに、東海道は１億３千万、山陽が６千万。

>>6（の>>3）
数字で表現しないと「そんなの無理に決まってるだろ」で
終わりにしようとする奴が現れるだろうと思われ。

ならばせめて「○○万人キロ必要だがそんなの無理に決まってるだろ」にしてほしいのさ
でなきゃ会話にならん。

予測利用者、10000人／Ｋｍ／日。

>>5
開業前、在来線時代との比較で、いまの乗客数は
>東海道　６倍
>東北　　４倍弱
>上越　　３倍弱

でもって、長野が1．5倍ぐらいでしょ。
徐々に増加率が減少してるね。

てことは・・・

まあ、東海道で増えたから北海道で増えるなんていいたいのだろうけど、
距離もこれまでの実績も違いすぎる（飛行機のシェアがもともと高い）。
それに、東海道新幹線開業前と現在とでは、高度経済成長があったこと
も見逃せない。

よって、東海道で増えたから・・・式の話なら、お断り。

> 「現実的な期間で建設費が償還できるか」でいいんじゃないの？

それが難しいんだろうね。
ぎりぎりなら造らない、という選択も、このご時世仕方ないだろう。

個人的には、ぎりぎりでも、他になにか強い要請があれば造るべきと思うが、
北海道に関する限り、それを考えつかないんだよね。

あと、現実的な期間ってどのくらいだろう？俺は、耐用年数の30年ぐらいだ
と思うが。ただ、その間に、車両は2回入れ替わるんだよね。
1編成8両で25億円（ちなみに700系16連で50億円）として・・・
まあそのくらいは減価償却費で処理されてるだろうが。

ヲタさんたちが陥りやすい間違いは、粗利を丸投げして「○年で返せる」と
いいかねないことだ。

>>10
とりあえず、減価償却費込みで黒字になる≒償還可能と考えていいと思う。
減価償却費ってのは「分割払い必要額」とほぼ同義だから、
それで黒字にできる＝その分の金は稼げるてーことで。

だからどのくらい収入（というか需要）があれば黒字にできるのかがポイント

たとえば、北陸新幹線をネタに、
１キロ当たりの建設費を４０億円（全長２５０キロで建設費の予想が１兆円）とすると
仮に３０年の定額法（※）で償却しろとなったら償却額は１．２億円／キロ。
全線２５０キロでは３００億円必要で、ＪＲの建設費負担が３０％とするとＪＲの必要額は９０億円

※法廷耐用年数はもっと長いけど、ここはきつめに計算

運行経費＋３００億（または９０億）＜収入

ってなればいいってことになる。
この先の計算はちょっと外出しないといけないので、中断スマソ

＞たとえば、北陸新幹線をネタに、
＞１キロ当たりの建設費を４０億円（全長２５０キロで建設費の予想が１兆円）

確か、長野〜富山間で1兆3000億円と聞いたことが・・・

>全線２５０キロでは３００億円必要で、ＪＲの建設費負担が３０％とするとＪＲの必要額は９０億円

年間あたり300億円？これは。
金利は計算しないの？

>運行経費＋３００億（または９０億）＜収入

このあたりはいくつか意見があるので・・・

（1）運行経費の定義
在来線赤字転落による不利益は計算に入れないのか？
→これ、結局は地域の負担になり、最終的には国民の負担になるから。

（2）一応年間総償却額が300億円と仮定したとしても、JR負担額だけで
計算するのは本旨に反すると思う。
→JRさえ損しなければいいわけではない。世論が整備新幹線に不理解な
のは、最終負担が国民に来ることを嫌ってるから。
とすると、JR負担額だけで計算すべきではなく、総償却額で計算すべき
と思う。
（ただ、線路使用料の問題になりますが）

よって、俺は

運行経費（在来線減収分を含めて広く解釈）＋300億／年＋α＜収入

なら基本的にいいかな、と思う。
収入がやや下回ってもいいとは思う。

ただ、信用できないのは、公共事業の見積もりの仕方。需要予測とか・・・
まずあたった試しがない。
鉄道でも、予測を大きく下回る新線が近年では多い。
だから、疑わしきは造らず、という気持ちになるんだが。

北海道新幹線の場合、かなり経費を節減した北陸新幹線と違い、
仮にも350km／h運転を考えてるうえ、北海道の軟弱地盤地域を
建設しなければならないことから、建設費は40億円／kmを超え
ると考えるのが自然。

ここでは一応50億円としておいて（計算しやすいので）、盛岡
〜札幌間が500kmなので、2兆5000億円。
そのうち青函トンネルとアプローチ区間が約80kmなのでこれ
を減じて420km、2兆1000億円だな。

そうすると、年間の減価償却費は、償還期間30年として、700
億円／年になる。

これを、

運行経費（在来線減収分を含めて広く解釈）＋300億／年＋α＜収入

にあてはめることになるな。

もっとも、こちらは、収入自体どうなるかわからん。不安定要因が
多すぎる。
例えば、
（1）値引き競争
（2）飛行機からどれほどシェアを取れるのか
（3）区間需要について、東京を無視して考えなくてはならない
こんなところだろう。

需要予測に関しては心配していない。

苦戦中の大江戸線のような、「完全なる新線」ではないから。
新幹線も新線だが、既存の流動ラインに沿った形で作られる。
だから予測しやすいし、事実外れていない（むしろ予測以上）。

航空機とのシェア争いについては、これまでの実績を見る限り、
新幹線の所用時間が３時間以内であれば航空便は例外なく壊滅している。
北陸でいうと福井あたりまでが該当する。

でも，三セクになる在来線の赤字分はどう見込んでるの？

>>15
ノーカウント。
どんなに赤字になろうが国は金を出さないので
国家財政には関係ありません。

地元の選択肢は２つ。
赤字を地元で持つか、それが嫌なら廃止。

基本的には、JRが支払う線路使用料から並行在来線の貨物輸送にかかる費用を
引いた額で、特定財源分(既存新幹線売却の際に、評価額から上乗せしたモノで、
実質的にはJR負担といえる)を除く国の負担分が償還できれば、一応沿線自治体以外
には迷惑がかからないのでOK出してもいいのでは。

現在着工・開業済みの区間に加えて、次回の見直しで着工が有力な石動−金沢間を
加えた総事業費が推定約4.2兆円。うち国の負担分が2/3の2.8兆円ですが、特定財源
が約1.5兆円あるので、残る1.3兆(約3割)が償還できれば合格ラインでしょう。
但し、今後着工区間が拡大すれば、特定財源の比率が下がるので、合格ラインは
上昇(全線開業時は総事業費9兆円に対して特定財源分を除く国の負担分は4.5兆円)
しますが…。

>>10
>ただ、その間に、車両は2回入れ替わるんだよね。
>1編成8両で25億円（ちなみに700系16連で50億円）として・・・
>まあそのくらいは減価償却費で処理されてるだろうが。

鉄道車両の法定耐用年数は１３年なので、一編成２５億なら

（２５×０．９）÷１３　≒　１．７億／年

ということになります（定額法。ＪＲが産高償却なら突っ込みきぼん）
これが運行経費の中に入ってくるわけ。かりに

・１列車あたりの乗客数を４００人（乗車率５０％弱）
・１編成は毎日２往復の運行

とみると乗車密度８００人キロごとに上記１．７億円が必要で
１万人キロなら約２１億円／年が運行経費のうち固定費部分に入ってきます。

>>12
>年間あたり300億円？これは。

そうです。

>金利は計算しないの？

計算の中では運行経費に含めます。
ＪＲと格付け上同格の東京電力が去年発行した１２年物の債券の利回りが約２％なので
同条件で資金調達するとして、建設費１兆円に対して全額負担なら１００億円（※）
３０％負担なら３０億円を運行経費に含めればよいのかな。

※元本１兆円、利回り２％、３０年元金均等償還の場合の利払い額は
　　１兆×２％×３０年÷２＝３０００億円
　この３０００億円を３０年で均等に割り振る
----------------
漏れの考えを整理すると

<運行経費の定義>
（変動費）
人件費…………………不明
動力費…………………不明
（固定費）
減価償却費（施設）…３００億（または９０億）
減価償却費（車輌）…　２１億（１万人キロの場合）
配賦金利………………１００億（または３０億）

変動費（不明）＋固定費４２１億＋α＜収入
----------------
ほかに>>12案より　並行在来線の収支悪化分を含めるかどうか。。。

波及効果による税収増は無視かい？

波及効果を算定できるならやってくれ。

>>20
それを言ったら需要予測や費用見積の算出なんて卓上の空論、最初に結論ありきの数字合わせ

平行在来線の面倒は見ないし国庫からの持ち出しも認めない
それでいいならどーぞ

難しいよな。需要予測は。
ただ、既存の需要をベースに、改善効果ポイントを、似た事例のサンプル
から推測することで、ある程度は可能だと思う。

ただ、波及効果の算定はどうやればいいか知らない。

>>22
国庫からでも道路特定財源や空港関連からなら俺はいいと思う
九州なんか福岡空港の鹿児島便無くせれば利用価値は出てくるし
高速バスや個人の車を減らせれるならその価値あり

>>23
一緒でしょ
現状と過去の事例参照

>>19-22
税収増とか考えるのは難しいから
純粋に新幹線（あるいは平行在来線も）の損得だけで考えてみませんか？

波及効果というなら、ムダムダといわれる高速道路や空港にもあるでしょ。

age

>>27
あるが、拠点性、輸送力などで考えると現状では鉄があまりにも軽視されすぎ
定時制，環境影響度を考えると鉄のプライオリティは高いと思うのだが世間一般の整備新幹線に対する目は冷たい

始点と終点にどれほどの人口がぶら下がってるかってのはどうよ。

それなら東京大阪間は北陸新幹線以外に中央リニア、第２東海道、以外の松本経由、新宮経由などできる

>>31
なんかＫ島みたいな意見だな。

>>32
本人だったりして。

難しい事は抜きにして東日本優先,西日本冷遇。
これ政治の常識。

とりあえず（沿線人口×４時間で到達できる距離）で仮の乗車密度を出して
既存の新幹線と比べてみるのはどうよ

（例）
　沿線人口１００万人×（250km/h×４）／路線延長５００キロ＝２００万

当然スピードが遅ければ、移動可能な距離も短くなるから乗車密度も落ちる

（例）
　沿線人口１００万人×（200km/h×４）／路線延長５００キロ＝１６０万

この数字が長野とか上越より多ければフルでもええ、って考えてみるとかね

九州新幹線の場合

沿線人口（とりあえず駅のできる市だけ）
　　福岡市　　１３５万人
　　鳥栖市　　　　６万人
　　久留米市　　２３万人
　　大牟田市　　１４万人
　　玉名市　　　　５万人
　　熊本市　　　６６万人
　　八代市　　　１０万人
　　水俣市　　　　３万人
　　出水市　　　　４万人
　　川内市　　　　７万人
　＋鹿児島市　　５５万人
　−−−−−−−−−−−
　　合計　　　３２８万人

博多−西鹿児島間の所要時間
（今年正月の JR 九州の発表より）
　64 分

で考えると、>>35 による乗車密度の概算は
　328万÷(64÷60）×4＝1230万
となるけど、この値はどんなもんでしょ。

age

>>36
とすると1日3万人以上の利用者ということになるな。
そこまで行くとはとても思えない（もともとのパイがそんなにない）し、
それは乗車密度ではなく単なる乗客数（違い判ってるのか？）。

でも、整備3線の中ではもっとも鉄道の特性をよく発揮できるし、十分な
輸送量もあり、並行在来線のパンクぶりも大変なので、九州新幹線はあっ
てもいいと思うけどね。
ただ、野心こいて大阪や東京直通なんぞを考えなければね。

人口と流動量の関係式を導き出したらノーベル賞ものだよ。
ニュートンの万有引力公式を元にした式がいくつか考えられているけどこれがなかなかあたらないんだよね。

今すぐ中央新幹線を着工しろ！