なぜ阪急、京阪などの線路幅はひろいのか？

なぜ阪急、京阪などの線路幅はひろいのか？

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『携帯のストラップはいらんかねェ』　投稿者：ストラップドア 　投稿日： 5月14日(月)11時14分06秒

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ＪＲと繋がってないからだっぺ

広いのがかっこいいと考えたから。

より速く走れるから。

なぜ東急、西武などの線路幅は狭いのか？

>>6
将来への先見性がなかったから。

阪急、京阪は元が軌道だったんだよ。阪神もそうだ。
関東だったら京急や京王、京成が軌道あがりだ。
建設当初から鉄道だったものは大概1067mm。

だから南海（私鉄最古）は１０６７ｍｍか。

>>9
南海は「私設鉄道条例」で作ったからな。

なぜ近鉄の線路幅はバラバラなのか？

>>11
いろいろ試してみたから。

>>11

いろんな会社を合併したから
あと、貨物輸送にも重みをおいていた会社は
1067mmを選択したとこが多いと思われる。

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>>11
近鉄は合併ででかくなった会社だから。
1067�oや762mmの路線は元別会社だったからね。

>>1
標準軌と言え！！

>>6
少なくとも新宿線は１０６７ｍｍにせざるを得なかったのでは？

なぜ、京王の線路幅は中途半端なのか？

>>18
あれは路面電車の規格だからです

>>18
中途半端に国鉄に競争して、中途半端に規模が大きくて、中途半端にイメージが良くて、
何事も中途半端な会社だから。

軌道幅が1372mmのとこは東京市電（都電）との連絡を
念頭に置いていたと思われる。

地方都市にも1372mmの路面電車が結構あったみたいだが
都電との連絡というよりも影響力の大きさを物語る物だと思う。

でも、なんでその規格（1372mm)になったかはよく知らない…

関東私鉄の多くはいざというときの、軍事輸送のため官鉄との直通を考えて
狭軌になったというのは本当？関西でははじめから「汽車」ではなく「電車」
を目指したのと、市電との直通を考えたのかも知れない。

>>21
それは馬車がもともと採用してたゲージ。
東京馬車鉄道が1372mmを採用し、後に電気運転に移行してもそれを通したことが、結果的に東京の路面電車のデファクトスタンダードゲージになったわけ。

>>23
それにしてもなぜ馬鉄が1372mmを採用したのかが謎。
欧米にもほとんど実例を見ない。
>>22
電装品まるごと輸入の時代でしょう。
世界でもスタンダードな規格ならよりどりみどり。

創業時の阪神電鉄などは世界標準であることに誇りを持ってた
らしいです。
最初から地域内旅客輸送専業のつもりなら、国に合わせる必要
もないということでしょう。

>>19&20 サンクス。　だから準特急なのね！

京急ももともとは1372mmじゃなかったっけ？

軌間関係スレッド過去ログ

ＪＲ在来線や、私鉄の多くは、なぜ狭軌？
http://piza.2ch.net/train/kako/972/972643841.html

もし日本の鉄道が初めから標準軌だったら・・・
http://piza.2ch.net/train/kako/975/975511289.html

ＪＲ在来線や、私鉄の多くは、なぜ狭軌？
http://piza.2ch.net/train/kako/972/972643841.html
ここのレス番号31から引用します

　　関西に標準軌が多いのは、鉄道として敷設するには狭軌しか駄目だったが、軌道
　　として敷設した場合はゲージが関係なかったと言う理由と、初めて高速電気鉄道を
　　建設した阪神の技師長が、欧米を視察した際に、標準軌を採用しているのを見て、
　　「高速性能を出すのなら、官鉄と同じ狭軌では駄目、標準軌を採用しないと、遠からず
　　買収されるか、スピードで負ける」と主張し、結局標準軌になった。
　　その後、阪神の成功のため、官鉄の圧力で鉄道としての敷設は関西では難しくなり、
　　抜け道として軌道を採用したため、標準軌が多くなった。

神戸電鉄はいつ標準軌になるの？

>>26
Keisei

　近鉄名古屋線は、元々１０６７ｍｍ。
　伊勢湾台風で名古屋周辺の線路が水没したのを機に１４３５ｍｍにした。
　その際、通過貨物輸送の多い養老線と零細ローカル線化した伊勢線（江戸橋−新松阪）
は１０６７ｍｍで存置。
　湯の山線は近鉄買収前に７６２ｍｍから１４３５ｍｍにした。

>>28

西鉄天神大牟田線が１４３５ｍｍである疑問がのこるな〜。

今までのレスで1に対する答えはでているので...
とりあえず自分の主張を。

官鉄が初め狭軌を採用し、広軌（標準軌のことね）改築論が出たときも実行しなかったことは大きな失敗でしょう。
狭軌の採用は日本の鉄道網に大きな禍根を残すことになった。
標準軌ならば輸送力もアップ、高速鉄道は必然的に標準軌採用というのに...
国鉄が標準軌だったら日本の鉄道網もかなり効率的になっていたと思われる。

最後に、今更ながら厨房発言「原敬逝ってよし！！！」

京都が1067ｍｍであった合理的な理由が思い浮かばない。
あそこは省線連絡なんて最後までしてないでしょう。
上野で走った1372ｍｍが中途半端という認識はあった？
まだ国内に標準軌採用例がなかった？

で、後発の京都市営が標準軌なのも納得いかない。
一部路線の重複は免許申請の時点から判りきっていたはず。
なぜ，わざわざ面倒くさい事を始めるのだろう。

＞３５
京阪・近鉄・阪急
ＪＲ酉対策で東海道新幹線と相互直通。

age

>>33
原敬以前に明治時代の伊藤博文＆大隈重信らは鉄道の知識が殆ど無く建設費が安いからと
英国人技師の薦められるままに安易に狭軌を選んだのがそもそもの始まりかと
その時、英国で鉄道を学んでいた井上勝を企画段階で官鉄事業に起用していれば
間違いなく標準軌で建設されと思われ…

鉄道国有化されまくった時に南海は買収されなかったのは奇跡に思える。
それに阪急・阪神・京阪・近鉄(一部）は標準軌だから太平洋戦争の時に阪和電鉄(南海山手線）の悲劇
は起こらなかったとも言える。

京成グループ１４３５まんせー

付け加えると阪急や阪神は国鉄から客を奪ったが関西鉄道のように国鉄と軌間が違うから買収を免れたとも
言えないでもないと思うが・・・?

>>32
西鉄大牟田線＝九州鉄道(�U)は、もともとは軌道法による敷設免許だったから。
琴電琴平線＝琴平電鉄が1435mmを採用したのが一番の謎だが、あれは一種のハッタリだったといわれている。

野上電鉄が標準軌だったは何故？

>>34
Ｎ電の前身、京都電気鉄道は初期投資が安いということで狭軌を選んだのかと
後に京都市営が開業したお陰で経営不振になり買収される憂き目に…
後発の京都市営が標準軌を採用したのは、輸送力が大きいのと路面電車の主流が標準軌だったからでしょう
Ｎ電として一路線だけ残ったのは道路環境の所為？

>>42
野上電気鉄道は開業時から1067ｍｍだったと思われ…

>30
京成は京急に合わせるために1372→1435にしたってのは知ってるけど
京急も遠い昔（戦前かな）、1372で市電に乗り入れてなかったっけ？
記憶違いかな

新京成は、1067→1372→1435と２度も変わっているめずらしい路線。
もともと軍の演習線で、その後京成に合わせていく過程でこうなった。
つうか、京成の改軌工事の練習台としても使われた。

>>45
京急は1904年、品川（八ツ山）に延長したときに東京電気鉄道（後の都電）、横浜
電気鉄道（後の横浜市電）に乗入れるため、1435ミリから1372ミリに改軌した。
品川から高輪までは都電に乗入れた。
で、1930年に湘南電鉄が1435ミリで開業。
これと連絡して品川〜浦賀で院電に対抗するために、1372ミリを再び1435ミリに再
改軌。

京王も府中までは1372ミリだったのに、それ以降東八王子までは玉南電気鉄道に
よって1067ミリで開業。
1926年にその部分を1372ミリに改軌。
1067ミリだったら、色々なところと直通が楽だったのにねぇ。

国鉄が１０６７ミリというハンデが有ったからこそ
あじあ号・新幹線が生まれたと思われ

地域性から言えば、標準軌私鉄は関西に偏在している。

そこで疑問。昔は鉄道しか貨物輸送手段が無かった。
関西ではどうやって日々の物流をさばいていたのだ！？

省線の汽車の停まる駅まで牛車でとぼとぼ・・・のような気がする（W
阪急平野とか、京阪沿線など昔から人口が多かったであろうに。

国が平行路線への鉄道免許交付にこだわらなけりゃ、みな狭軌だったと
思うよ。

>>48
国鉄と平行して私鉄があったので、関西では私鉄が貨物を輸送する必要がなかった。
貨物輸送をしてたのは南海のみ。

したがって、鉄道としての貨物輸送は国鉄で充分。

そういえば確かに貨物輸送のある私鉄は
1067に限られているような

単純に軌道法と、大阪、京都各路面電車への直通意図があったから
じゃないの？そういえば、阪急も阪神も最近まで軌道法だったね。
京成も京王も戦争中に地方鉄道法に切り替えているのに。
ま、いろいろ差はあって面白いね。

>>49
それは結果論でしょう。
阪急、京阪、近鉄・・・省線が近隣にないのに人口がある場所が
それなりにありますよ。
関東私鉄も名古屋近辺も、狭軌の私鉄で一般貨物取り扱いをする
必要のなかった路線ってありますか？
例外は帝都電鉄くらいのものではないかと思います。

都市近郊の私鉄は国鉄よりも路面電車との直通を考慮して軌間を選定した例が多い。
東京では京王・京急・京成が市電と同じ馬車軌間を採用。
大阪では先述の通り多くが市電と同じ標準軌。
名古屋では全部市電と同じ狭軌。

貨物輸送の需要も確かにあったが、市電との直通の方が優先された。
それどころか馬車軌間の玉電は市電に砂利輸送の貨車を直通させていた。

要は、国鉄の軌間よりも市電の軌間の影響を受けることが多かったというわけです。
たとえ国鉄が標準軌だったとしても市電が狭軌なら私鉄も狭軌になるでしょう。

>>52
東急でも東横とかは貨物輸送がなかったんじゃないですか？

貨物輸送がある私鉄の場合、殆どが後背地から都市部へ原材料を運ぶだけの片方向輸送
ですから、一部を除いて規模的にはさほどでもなく、距離が短いので貨物収入も殆ど
無いのでは？
その地域以外にものを運ぶ場合、連絡駅で省線に受け渡しをするわけで、そのとき直
通出来なければ、積み替えなど余計な手間が掛かります。
（栗原電鉄や小坂鉱山が762ミリから1067ミリに改軌したのはその手間を省くため。）

阪神、阪急、京阪については沿線で何か原材料になるものが産出していたわけでなく、
サイドビジネスとしての沿線開発が成功したので、貨物に頼る必要がなかったのでは
ないでしょうか。
しかも開業当初は、沿線の町や村は市場としては余りにも貧弱すぎ、一般貨物取り扱い
自体省線に任せるくらいしか無かったのではないでしょうか。
（関西の場合、省線と私鉄沿線との距離が近いこともあり、貨物輸送に関しては競争に
　ならないと言う判断を経営陣が下したのかも知れませんが）
…案外、人を運ぶ方が利潤が上がったのかも。

>>52
でも、国鉄に買収された阪鶴鉄道、関西鉄道、・・・
は狭軌でした。
今の近鉄南大阪線も狭軌ですよ。

阪急や京阪なんぞターミナルすら省線の貨物取り扱いできそうな駅と離れていて、
とても貨物輸送をやる気などなかったのでは？

東武、南海。東西ともに最も歴史の古い私鉄は狭軌で貨物輸送が盛んでしょう。
その後に会社を設立するわけですから、当然先輩企業の業績をチェックしますよね？

やはり基本は狭軌で、それで国が納得しない場合は標準軌なのではないでしょうか。
車体幅や速度の差など現在も無いに等しいですし。
確実に免許が下りる以外にメリットが無いです。
というわけで関西に標準軌が多い理由は、
｢先行して狭軌の路線網があるていど出来ていたから｣
｢阪神という抜け道の先例を作ってしまったから｣

>>41
　おーい、西鉄天神大牟田線(旧九州鉄道)は当初から鉄道規格だったはずだぞ。
昔は各地の小私鉄を買収しまくっていたから、わざと改軌させて省線に乗り入れ
出来ないようにさせたんじゃない？

あと、西日本に標準軌の路面電車が多いのも関西電鉄文化の影響でしょう。
コトデンや西鉄・広電は影響受けまくりという事ではないかと。

広電は大阪の鴻池資本だにょ。

基本的なとこから・・・

私鉄が広いのではなく国鉄＝JRが狭いというのが国際的な基準です。

で、関西私鉄に標準軌が多いのは、貨物輸送を考慮する必要性が薄く、当初から
旅客輸送を中心に考えていたため市電との直通を勘案しても将来の高速化を
考えても標準軌が有利だったためでしょう。
貨物輸送ですが、京阪間については淀川を使った船舶貨物が鉄道敷設当時は
健在であり、しかも当時の大消費地である大阪へ直接乗り入れているために
国鉄との直通を考える必要がなかったものと思われます。阪神間は阪神自体が
都市間の旅客輸送を目的として建設されたものなので、貨物輸送など当初から
考えていなかった。おまけに明治初頭までは武庫川の氾濫原であり荒れ地が
拡がっていた沿線では農作物の生産も期待できなかったでしょうし、まして
阪急に至っては禿げ山だった六甲山に近い傾斜地では農業も林業も成り立たない
土地だったので貨物輸送など期待できないのが現実だったはず。阪急宝塚線は
国鉄に買収された阪鶴鉄道（福知山線）の経営者が代替路線として企画した
路線であり、貨物輸送は福知山線の役目。おまけに沿線は例に漏れず荒れ地で、
目立った産業もないので運ぶものもない。能勢電が辛うじて能勢方面からの
農産物をわずかに運んでいましたが、積み替えでも対処できる少量の需要しか
なかったようです。山陽は明石以東は正式に路面電車としての開業ですし、
以東は高速旅客鉄道として国鉄と差別化した設定で開業した路線であり、また
沿線と国鉄駅を結ぶ私鉄が先に数多く存在したので、国鉄連絡貨物を扱う
必要性も薄く、標準軌の高速安定性を取ったのでしょう。大軌（近鉄奈良線）も
都市間高速鉄道として企画されていますし沿線も農業には適していない土地が
多いようですから運ぶ物もなかったのでしょう。

>>57
私はそうは思いませんがねえ。
以下、どこかで読んだ川島本の受け売りで申し訳ないですが
阪神電鉄が標準軌を採用したのは市電との直通を考慮したことや、
技師が欧米を視察して「狭軌では官鉄に負けてしまう」という判断をしたためです。
阪神は標準軌での建設を鉄道省に主張しましたが
標準軌での建設が鉄道敷設法で認められていなかったことや
並行路線であることなどから却下され、内務省管轄の軌道での敷設という抜け道を造ったはず。

ちなみに、現在はともかく当時は狭軌と標準軌でのスピード・輸送力の差は圧倒的なものでした。
蒸気機関車の火室の大きさが違ってしまいましたから。
当時の技術者や経営者が電車においても標準軌の方が良いと考えるのは無理もないでしょう。

>>61
＜関西に標準軌が偏在する＞説明にはならないと思います。
関西で私鉄建設ブームが起きていた時に、関東中京でも同じ事が
起こりえた筈です。
貨物が見込めないのに1067ｍｍの実例として帝都電鉄を挙げます。

>>62
都市間高速鉄道志向として、ひょっとしたら車輪の間に大出力のモーターが
収まらなかったのではないでしょうか？
でなければ技術的には狭軌でも差し支えありませんよね？
阪神が第二の山陽鉄道になろうという野望を抱かない限りは。

>>63
しかしさ、首都圏の私鉄で貨物輸送を考慮しなくてもいい環境で
狭軌を採用しているのは東急（目黒蒲田）・京王井の頭線（帝都）と、
どこか他にある？結局は関西と同じ理由で標準軌or偏軌を採用してる
会社が京浜・京王・京成で、貨物輸送も積極的に考えていたグループが
東武・小田急・西武（武蔵野・西武農業）といった感じで、結局は
貨物輸送と市電の軌間に縛られた首都圏は1435mmが普及しなかった。
関西は市電が1435mmだから偏軌になる理由もなく、狭軌以外を選択するなら
自動的に標準軌になったのでは？

>>58
九州鉄道は、出来あがってみたら高速鉄道になっていたけど、
路線敷設権取得の段階では筑紫電気軌道という軌道法による特許だった。

筑紫電気軌道は、もともと福岡市内の路面電車(九州電灯鉄道)の子会社的正確が強かった。
だから、1435mmゲージなのも納得がゆく。

>>63
帝都電鉄は小田急系の会社だったから小田急と同じ軌間になったのでは？
さらに帝都電鉄と密接なつながりのある第2山手線（貨物輸送も考慮）の計画もあり、
明大前で方向別ホームで連絡する予定でした。
現在でも明大前付近にはその痕跡が残っています。

大出力モーターの件もそうですが、それ以上に
高速運転における標準軌の優位性が当時は凄かったのです。
技術的な差し支えというより技術的に優位だったのです。

単純に市内電車の延長or都市間も走る路面電車という発想で作られたものが1435mmまたは1372mmゲージ。
あくまで鉄道として敷設されたものが1067mmということなんだと思うが。

それで、軌道に1435mmが多いのは、大師電気軌道など明治時代は舶来品の走り装置だったことが
関係しているんじゃないか。それに右に習え、ということで。
1067mmの電気鉄道・電気軌道が発達したのは世界でも日本くらいだし。

1067mmの路面電車は、中部地方に多かったんだよね。名古屋鉄道の影響か？

鉄道と軌道は関係ないでしょ。
国鉄と直通輸送を考慮したか市電との直通輸送を考慮したか、ただそれだけでしょ。
たまたま関西は大阪市電が標準軌で、高速運転を目指した路線が多く、貨物輸送を
重視しなくても良いという条件が重なっただけ。

>>54
東急は僅かながら東横線で貨物輸送をやっていた。

で、関西に標準軌(関東は馬車軌)が偏在するという考えは、
実は錯覚なのではと思う。

関東では東横、関西には大軌の路線網があるからそう感じるが
これを除けば
京阪・阪神・阪急(・山陽・阪堺) と京王・京成・京浜(・城東・王子)でその数はあまり変わらない。
(玉電は1067mmから1435mmに改軌しているので除外)

1067mm軌間なら東武・武蔵野・西武と南海・大鉄という対称になるし
小田急も阪和電鉄という対称があるのでは？

玉電は1067mmから1372mmに改軌の誤り。すまん

>>68
>国鉄と直通輸送を考慮したか市電との直通輸送を考慮したか、
それが、結果的には鉄道(法)と軌道(法)の差になると思うが。

>>71
あんまり関係ないと思われ。軌道法適用の関西私鉄は単純に法逃れだし、
開業時期の違いもあるでしょ。単に初期は官鉄との並行路線が許されず
その逃げ道として軌道法を利用しただけで、鉄道だから狭軌・軌道だから
標準軌でないといけない必然性はない。

でも確か私設鉄道法には軌間に関する記述があったんだっけ？
官鉄と接続する場合は官鉄の軌間に合わせるみたいな・・・
どうだっけ？

大出力モーターの件でふと思ったのだが、
なんで、箱根登山は1435mmなのに、神有は1067mmなんだろう。しかも関西で。

>>74
貨物輸送も本気で考えていたから。三田駅経由と粟生駅経由で貨物輸送やってたはず。

>>75
三木〜粟生の延長は戦後で、粟生経由での貨物はやっていなかったんじゃないか？

>>76
一応やってたみたいよ。

京王線とかの車両って
搬入が難しそうですね

京王は、そろそろ標準機に改軌する時期にきていると思う。

>>79
どうして？

社長がかおりんよりもなっちが好きだから

>>79
そんな時期はとっくに過ぎたよ。

ageてみようかな

神戸電鉄は改軌して地下鉄と直通しない限り未来はない

新京阪は本気で貨物輸送をする気だったし、
近鉄や阪急も貨物輸送やってたから、在阪私鉄は貨物輸送を考慮する必要が無いから
1067mm軌間では無いって説明は納得いかないな。

ちょいと質問。
なぜに1375ｍｍなんて中途半端な軌間が横行してるん？
標準軌って1435ｍｍのはずだし・・

素人の質問
　東急って狭軌と標準軌が混在するの？
　一体どの線？　東横と田園都市も違うのか？

>>86
上のほうをちゃんと読んでみてね。
もともと馬車鉄道→路面電車の軌間だったらしい。