架線柱

最近の新しい架線柱はどうだ？

鉄骨萌え

架線柱のわきに立ちションするオタに萎え〜。

架線自体も新しくなってるぞ
上野付近の山手京浜もすべてかわってる

渋いスレあげるぞ。
ローカル私鉄の黒光りした木製架線柱マンセー！！
意外に古そうな東海道・京浜東北線東京〜新橋付近の
架線柱もいいね。（もう新型に更新されてたらｽﾏｿ）

新型というと中央の代々木〜四ツ谷間ではじめた
あの鋼管柱のことか？
京王や西武、東急でもみかけるがなぜか小田急にはないな。
今や埼京線とかでも見るけどそんなに普及してるの？

なんか結構新しい架線柱になってから「ノザキのコンビーフ」が消えていってる
様な気がするのだが、気のせいだろうか？

山手線の代々木のちょっと原宿寄りの架線柱、凄く古かったね。
もう変わっちゃったけど。

＿＿＿＿＿＿＿＿＿
◇◇◇◇◇◇◇◇◇
￣￣￣￣￣￣￣￣￣

橋の見たいな形の架線柱は風邪で倒れないため？

>>9
近鉄の架線柱はそれでも倒れたよ。

？このスレを読んでの疑問？

国鉄の木製架線柱の最後の設置個所はどこだったのか？
山陽線の最後の電化区間だろうか？
交流区間は木柱は考えられないしな。

そうそう
木製架線柱が静岡県内の東海道線に２，３年前には残っていたが、
どうなったかな？あれは電化当時のものだったのか？

東北線一ノ関以北：いい加減架線柱更新しろ！みんな古いんだよ！
未だに開業当初のヤツ使ってんな！

>>12
開業当初は、非電化じゃなかった？
それに、東武日光線なんか、開業当時のやつ(昭和4年製)を使ってるぞ。(ﾜﾗ

保土ヶ谷あたりの古い鉄柱、まだ残ってたっけ？

>>6
H型鋼を、中央線のあれみたいに曲げた形のが
藤沢と片瀬江ノ島の間にいくつか立ってたぞ。
なぜ曲げるんだろう？

>>11
東海道線の木製柱、かなり取り替えられたみたい。
あれは1949年の浜松電化当時のもので間違いない。

山手線とか一部がインテグレート架線になってるそうです

がいしゅつですが、大船あたりまでの東海道線や京浜東北線の
古そうな鉄柱は、電化開業時のものが残っているのでしょうか。
もしそうだとすると、大正時代のものがまだ現役かも・・・。

都電荒川線には明治時代のが残ってたが…

戦時買収社線は、私鉄時代の鉄柱の宝庫。

南武線や東急（昔の目蒲・池上など）線の一部に
東電の送電鉄塔？と兼用のタイプがあった。

このスレッド発見してワクワクしてきた俺って・・・
何て呼べばいいのか＞架線柱ヲタか？

で、なんでオレンジ色の帯を巻いているの？
（きわめて初歩的な質問で申し訳ない）

>>21
高圧の電気が流れていることを示す警告らしい。
同じ理由で、電車の床下機器にもオレンジの帯をまいたやつがある。

しかし、架線柱って寿命長いね。北海道に残っているハエタタキの
残骸に付いている銘板にも、大正時代のとか見かけるし、私鉄の
鉄柱も戦前の開業当時のが残っているし。１８さんの言っている
通り、買収線区の鉄柱は研究の余地ありと見た。

架線柱だけじゃなくて、シンプルカテナリー架線も
新型に替わってます

野崎のコンビーフ

シンプルカテナリーの新型ってどんなの？
詳細きぼーん

高鉄局管内の架線柱は何であんなに派手なのか御教授ください。

>>27
確か、架線のたるみをチェックする為じゃなかったっけ？

>>27-28
架線を張るコンクリート錘の高さをチェックする為です。

>>29
サンクス。

>>26
吊っている線（上の架線）が２本で、下のパンタグラフと接触する
線が１本になってます。

インテグレート架線柱

青梅線のはぼろい

東飯能の西部側はどうなった？

>>鉄道の舞台裏にまで興味を持っていただける皆さまへ
『オレンジの帯』
警告と言う意味で結構です。
補足すれば「これ以上登るなゴルァ！、登るなら停電させろ！」て事です。

『たるみ＆錘』
レールと同じく架線は温度によって伸縮します。
伸びれば弛んでパンタ（もしくは架線）を破壊しますし、
縮みすぎると架線が張力に耐えきれずに破断してしまいます。
この為、架線には張力を調整する装置「テンションバランサー」を設置します。
これには重錘式（錘で輪軸を介して引っ張る）、
バネ式（バネで引っ張る）、ガスバネ式（バネとガス圧で引っ張る）等があり、
ここでは重錘式が出ておりますね。コイツは塗油などのメンテに手間が
掛かってウザいらしいです。

『シンプルカテナリー』
本来は電車線（トロリー）１本のみで集電させれば良いのですが、
そうすると柱の吊っている部分で逆Ｖ字に曲がってしまい
列車が高速化したときにパンタと架線に衝撃を与えてしまいます。
そこで、電車線の上に吊架線（メッセンジャー）という線を張り
そこからハンガーで電車線がレール面と常に同じ高さになるように
調整すれば、列車の高速化に対応出来るわけです。
これが「シンプルカテナリー」吊架方式です。
さらに吊架線と電車線の間にもう一本「補助吊架線」を入れて
列車高速化に対応したものを「コンパウンドカテナリー」と言います。

なお、吊架線を２本並列にすれば風などによる横ブレを押さえられます。

またＪＲでは最近、吊架線と「き電線」※を一緒にして、
工事保守の簡略化、景観をマシにする「き電吊架方式」を
採用しているようですが、太い電線の張力調整は？です。
※細い電車線だけでは電流容量が小さいので、平行して「き電線」という
太い電線を張ります。「き電線」は電車線と離して吊っています。
「き電線」から電車線へ電流を流す様に一定間隔で繋がっています。

もうすぐスレが消えちゃうのでage

東京の5番線付近の架線柱、保存すべき。

お前ら、架線柱で抜いてるのかよ。

>>35さんに質問
>列車高速化に対応したものを「コンパウンドカテナリー」と言います。
東海道線東京口は対して飛ばさないのこれ採用してますね。
意味無いと思うんですが。

あと、直接吊架線でしたっけ、線一本のやつ。土讃線にEF65が入線したとき
パンタグラフを片方しか上げないのはなんでですか？

>>35さん
ありがとうございます。
けれど、阪急は全体的にこの「オレンジ帯」の高さに統一性が
無いというかあっちこっちにあるので他の意味もあるのかな？なんて思ったり
コンクリート柱で昭和４〜５０年代に建てられたものも
塗り替えの度に高さが変わっている（１本のコンクリート柱に
白色の塗料で消した跡が幾つも残っている）ので興味深いのですが。

オレンジ帯とは離れて架線柱ですが、阪急のデザインは昭和初期の
頃（六甲−三宮間の高架線の架線柱）や梅田、宝�恣�口ほかの
コンクリート柱っぽい真っ白の架線柱、震災前の夙川付近高架線など
好きなものが多いですね。

>>14
遅レススマソ。
見た事ないので今度行ってみる。
ひどい花粉症なのでＧＷ明けまでは外出（既出ではない）できんのよ。
もっとも、これらの架線柱はメンテと設置・交換の簡略化だから
トラス組んだりするより既製の鋼管や鉄骨のみの方が楽だから
開発したって昔読んだような・・・。
そうすると、別に鋼管（丸）じゃなくてもＨやＴの鉄骨でもいいはず。
規格はＪＩＳ参照ね。
>>39
コンパウンドカテナリーはパンタグラフとの接触線が極力水平になるため
の物だから、高速化以外でも、列車本数の増加（つまりパンタグラフ通過数の
増加）による離線スパークによる摩耗も回数が増える事に対処できる。
ただ、普通は通常の通過摩耗の方が度合いが大きいので
ダブルシンプルカテナリー（シンプルカテナリーが２組）を採用する事が
多い。
東海道新幹線は開業当初は合成コンパウンドカテナリーという架線柱周りの
吊架線が高い位置のあたりに有る部品（詳細忘れスマソ）を入れて
有るタイプだった。昔の写真見ればわかるよ。
東北新幹線あたりからはヘビーコンパウンドカテナリーが導入され
ＢＴからＡＴに切り替わる時期でもあった東海道新幹線も
架線方式があらためられた。
中公新書の東海道新幹線・東北新幹線（既に廃刊）を見ると良くわかるよ。

後追加。
いくら水平にしても通過車両の振動による
パンタグラフの跳ね上がりからくる離線は必ず起きるから
スパークは避けられないので、水平だから摩耗だけを
考えれば良いと言う訳じゃないよ。
パンタグラフの押し上げ圧をあげすぎると振動時の
跳ね上がりが大きくしかも収まりにくくなるが、
かといって圧を下げると離線率が上がるという
問題を抱える事になる。

スレが離れるので、漏れは架線柱といえば
東北本線などが使う複線でも単線タイプの物がすきだな。
東海道などのトラスはあまり好きじゃない。
特に構内のワーレンタイプな物も。
引き上げ線とかにある「つ」の形のシンプルなものも
個人的に好き（藁

三和テッキ

き電ちょう架方式、仙石線でもあおば通り〜陸前原ノ町、野蒜〜陸前小野で見ることができる

オレンジに加えて、名古屋の新幹線は看板もついてる。

饋電吊架方式、束では「インテグレート架線」って言っている。
束では、今後電車線を極力インテに更新するという話を聞いた。
さいたま新都心駅周辺の京浜東北線と東北本線はインテのはず。

三和鉄軌あげ。

同じシンプルカテナリー方式でも、ＪＲ神戸線の須磨ー西明石間では、
電車線では静岡付近などでよく見るタイプのもの、
（あのワイヤーのようなのを枕木方向に張ってある形っていうのか）
列車線では42氏の言う単線タイプのものと、きれいに区別されています。
あれには一体どういう意味があるのでしょうか？
どなたか御存知の方、解説して下さい。長年の疑問。

オレンジ色の帯
これは近接区域マークと呼ばれているもので本来はこれ以上の昇柱は電気作業安全心得内
では送電中は禁止・・・・・なのだが私ら無視して昇ってます＾＾；

架線方式
一般的なのはシンプルカテナリー方式で吊下線（以後M線）1本トロリー（以後T線）1本です
St90の硬撚線をM線に使用
トロリーは各社で違うが大体の１級線では１７０スケアで直径が15.49ｍｍの硬銅丸型溝つき電車線を使用
張力はM線で1ｔ、トロリーで800ｋが一般
シンプルカテナリーにはいろいろと派生があってM線2本、T線2本のダブルシンプルや
M線2本T線1本の変形シンプルなどがあります。
コンパウンドカテナリ方式は重架線として高密度区間や高速区間での使用が一般的
M線がSt135の硬撚線、補助吊下線（以後at線）にCu150の硬銅撚線を使用、T線は大体170スケアです
ちなみに京阪ではこの使用です。
京阪でもき電吊下方式ありますよ、まずきずきませんけど^^；

うう、架線方式全国で考えるとめちゃくちゃ種類あるな＾＾；
基本の教習本だけでも８種類。。。。
遅レスですまんけど合成コンパウンドってのは柱吊下してある両隣
のドロッパーにダンパーしこんだもんです

最近はコンクリート柱に替わって、鋼管柱が増えてる。
同じ強度なら、鋼管の方が直径を小さくできるメリットがある。

age

>>48etc.
フォロー＆詳細解説ありがと〜。
ちょっち詳しくﾅﾘﾝﾇ。
確かに架線柱の間のトラス部分がワイヤーで架線状に
なってるのも見たこと有るね。
私鉄なんかは前述の送電線併用のものとか、
手抜き（ってわけじゃないだろうが）の柱間が鉄骨1本だけとか。
>>50
京王井の頭線だと基礎のすぐ上から鋼管のものと
基礎の上にＰＣ立ててその上にアンカーで鋼管が立つのと
あるね。ＪＲみたいにＰＣに鋼管をはさんでボルト締めとかもあるし。

補足説明
電車線トラスにもいろいろあって基本はラーメン構造の鉄骨トラスです
等辺山形鋼２本のはビームトラス呼ばれているもの
ワイヤーで吊ってあるもはなんだっただろ＾＾；忘れました＞＜
基本的に強度計算を元に設定しているはずです
保守してる立場ならある程度足場のあるラーメントラスが一番かな
曲引装置や振止装置も結構種類あって面白いけど
あと電車線設備のメーカーは三和テッキより電業の方がおおいかな
磨耗管理はJRでは定期的に検測車走らせ張り替え予定立てて張り替えてます
うちでは1年を３スパンにわけて２回は検測車走らせて晩に手測定、１回は昼間
に梯子立てて電車かわしながら手測定で磨耗管理してますね。
電車線の減りは在来線、私鉄では電気的磨耗がメインで新幹線では機械的磨耗が
メインです。
あとコンパウンドとかの重架線は水平にする目的もあるが押し上げによる押し上げ特性
がよくなるので高速化できます。
その他わかる範囲なら答えますよ
車両部の同期やら通信、信号、変電系の同期にききゃ大抵はOKですので

北海道と九州の架線柱はなんで他のとは
違うんだ？

北海道と九州って違うのか・・・。
今は東京に戻ってるから
単線タイプの架線柱（柱1本の奴ね）がほとんどなくて
いまいち萌えないな。
まあ新幹線に行けばあるけど(藁
地下鉄の剛体架線はいまいちどころか全然面白くないけどナー。
剛体架線と吊架線の境目は案外単純でがっかりしたけどナー。

北海道は雪の関係かなんかかな？
基本的には各社で使用が違うし年式別にも区分けできるからなぁ＾＾；
剛体から地上線っていってもふつーのエアージョイントだからね〜
なんら他のエアージョイントと変わりないもん＾＾；
ちなみに寝屋川高架工事につかわれた仮柱は１柱で設計費込み２００万だったよ

sage

>>55
地上区間で剛体架線はダメなの？

>>58
だめってことはないが、通常の長いスパンで支えきれないだろ

＞＞58
地上区間で剛体にするメリットないよ
デメリットのほうが先に立つし
建築費が高い、高度調整がシビア、最高速でも80ｋが限界だったはずだし
パン圧で押し上げがなくなるから電車線やパンタの磨耗がすごいしアークがよく出る＞＜

追加
まあ堺筋線のような変形剛体なら地上でもいけそうだけど＾＾；

なぜ上越線は緑色なの？

>>59-60
なるほど、重いのと、パンタに対して硬すぎってことかしらん？

剛体架線だと、ふつうのと違って、
架線側がパンタにフィットしてくれないっていう解釈で良いのかな？
地上線の剛体架線、近鉄かどこかで試験したよね。

考えてみりゃ、剛体架線を吊ってるスパンて短いよな。
地上でやると架線柱がやたらと増えて撮り鉄出来ねぇよ

関西大手私鉄ではコンパウンド架線を採用している所が多くて、
関東大手私鉄ではダブルシンプル架線を採用している所が多いのはなぜ？
つうか、関東大手私鉄でで関西大手私鉄タイプのコンパウンド架線を見ない。

架線について詳しいサイトありませんか？
饋電吊架方式っていうのがどういうのか知りたい

>>63、64
そうですねパンタの追従性の問題ですからフィットしないって言うのであってます
>>67
http://www3.justnet.ne.jp/~amorita/how-to-train/kakuu.htm
検索したらヒットしました

>>68
ありがとさん。

なんでき電線とトロリー線わけるの？

>>70
脂ののり具合で分ける

>>70
トロリー線だけでは電流、電圧容量が保てず変電所中間で電圧降下
するので別線で太い線をき電線を張ります
トロリーを太くしたいいって考えそうだけどそれだと架線自体が重くなり
もっと大掛かりな設備になるのでできません。

最近、あちこちで架線柱の写真を撮っているのですが、整理するときに分類
に困るんだよね。いっそ「架線柱」つうカテゴリー作っちゃうかな。

このスレ面白いage

そういえば、東京の通勤型が有る区間は
コンパウンドでも吊り方がＶ字だよね。
新幹線とかは普通にＩ字だけど。
最近は地下鉄ばかり乗ってるんで剛体萎え〜。

>>66
相鉄、平沼橋→西横浜、下り線

おばきゅうさん
V字とI字で補助吊下線にコマの入ってるやつは基本的に自動張力区間で使用してます
I字は経費削減のためじゃないかな？V字の方が安定しますしね

age

age

>>77
ああ、確かに入ってるね。
新線でたまに見かける銅色ぴかぴかがなかなかうれしいけど
詫び寂び派の友人は緑青萌えだそうだ。

age

羽越線でしか見られない？、一番上に付いているあのカマの様なモノは何のためにあるの？

>>82
カマがたってなんだろ？
ほかになにかついてます？
柱の際ですか？柱の中間ですか？

これもageとくか・・・・・・・・・・・

越後線・弥彦線・和歌山線の直架式（という名称で宜しかったかしら）萌え。
国鉄は金が無かったなのねん。

本職職人さんと同じく漏れも見てみたいな
>>82
>>85
ちょっちサーチしてみるか。

>>76
相鉄は盲点だった。隣の東海道線もコンパウンド架線だから、高さを
合わせるために採用したのかな。今度見に行こう。
俺の地元の東武では、ヘビーシンプル（張力：吊架線1500kgf、
トロリー線1200kgf）が主流らしい。

>>85-86
酉では、「直接ちょう架式」と呼んでいるらしい。
http://www.westjr.co.jp/kei/kabunushi2/contents2/tetsudo12.html

http://yuki-pon.hoops.ne.jp/photo/ouu/photo/kama.jpeg
↑これの事です。
なんだか、独特な形をしていて以前から気になっていたもので。

>>82=89
さんきゅ。
それって東北・奥羽本線でも見た事あるよ。
き電線を吊る方だね。着雪対策かと思うけど。
てっきり架線かと思ってたから。
>>85
>>88
そういうのが実際あるのか。まだ直では見た事ないけどね。
都電とかは除くぞ（藁

>>85
JRにもあるんですか。
銚子電鉄で見てやたら恐かった。

>>91
銚子の架線、もしかすっと今でもポール電車が走れるんじゃないかっつう
気がしてきちゃう。あれは鉄道まるごと保存しておかなければっ。

age

架線ってどれくらいの周期で
交換してるんですか？

>>85
教習本には直吊式ってありました、最高速度は40ｋまでだそうです。

>>82.89.90
何だろうと考えてたけど、想像したのとぜんぜんちがうや
こりゃただのき電線吊り用のアームですね
わたしゃ曲引装置や振止装置を想像しちゃったよ（藁
直吊式は支線でもなかなかないとおもうよ。
多分改修してない古い車庫内なら見れる確立UPだと思う

>>94
ウチでは周期交換はしてませんよ、磨耗測定して直径15.49mmのなら10.00mmきったら
12.34mmなら9.00mmきったら翌月か翌々月に張り替えます
磨耗限界ってのがあってそれ以上にならないように気をつけてます。
磨耗限界は15.49mmで9.3mm、12.34mmで8.0mmです。
酉さんではここは何年に1度って感じで張り替えてるみたいです

ああ、コテハンかえるのわすれたてや（藁

直流と交流の架線柱の
区別はあるのかい？

あと複線区間で、直流だと２線跨いで Π 型が多いけど、
交流だと上部が繋がってなくて 門 型が多い気がする。

age

確かに交流区間だと複線も単線も駅間の物はほとんど
三角形のブラケットタイプかな。
直流は埼京線や京葉線でもそうだがトラスタイプだね。
八高線や相模線なんかの直流単線はどうかな。
行ってみた事ないからわからんけど。
私鉄を含め直流はトラスをはじめとした２本柱タイプ主流だね。

つーか、単線はどっちでもいいんだけど（ヲレ的にはね）、
直流と交流でなんで違うのかな〜と不思議なわけ。

>>95
するってーと16番でファインスケールの架線を張ろうと思ったら0.2mm以下。
うわー考えるだけでしんどそー(=^_^;=)。

なるほど。運転士は架線のほんの一握りの知識しか勉強しないので、
ここのスレ読んで勉強になりました。

私も電力屋さんに極力迷惑をかけないよう、セクション内でのノッチ投入や
信号停止をしないよう、心がけています。

一番驚いたのは、関東でのベタ雪の次の日でした。
架線やパンに付着していた水分が氷結し、その氷でパンと架線が離線した時の
スパーク発生と、それによる過電流には驚きました。
勿論回生ブレーキは失効、空気ブレーキに切り替わりましたが。

お互いが分かり合って仕事ができればいいですね。

架線柱の上の線は何ですか？

>>103
分かり合えたら一番いいんだけど大抵の運輸の人は私ら見下してるしね＾＾；
関東って凍っても東北みたいな氷落とし電車ってはしらないのね。
わたしゃ関西ですからほとんど凍らないんですよ＾＾；；；；
http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=988827520&ls=50
こんなこと言った運転士もいますしね；；

>>104
大抵の場合、高圧線と特別高圧線（3相ずつある線です）その他には遠方制御線
光ケーブル、マイクロ線やらいろいろ吊下してますよ

>>104
避雷線です。

>>105
私なんて、ただノッチとブレーキをいじっているだけですから(笑)
電力さんの点検や保線さんの整備が無いとまともな列車は走れませんからね。

しかし、ひどいことを言う運転士ですね。
もっとまともなブレーキしろって言いたくなりますよ。

氷落とし電車は初耳でした。
山岳地方を走る電車には、氷落としのため(?)のパンが装備されていると聞きますが。
あいにく私の路線にはそのような設備の車両はありませんので、
最悪の場合は低負荷運転を心がけるしかないです・・・。

>>107
霜取りパンタのこと？
それなら、東武の5550系(5050系の2連のやつ)の運転室寄りのパンタがそうだけど。

架線柱の詳細キボーン！良く交流区間に於いて(つっても直流区間でもか)本線の
架線の横にどっからか引いてきた？架線がだぶってるところがあるのだが、何の為？
形態的にビームが水平に２本立ってたり(普通は１本なはず)架線押さえ器具がだぶってたりと
架線が部分的に２本ぶら下げてるトコの区間を言ってるのだが！電圧下げないようにしてる措置か？
東北線の青森地区ではよく見られる架線の敷きかただ！交交セクションにあるヤツなど！

>>109
それは架線のつなぎ目ではないかと

>>109
キミ、セクションの意味わかる？(w

>>111
スマソ。セクションといっても交直セクションのことぐらいしか分かりませんです。

交交セクションって何のためにあるんですの？

セクション通過時って、運転士はマスコン０にして惰性で通過するって言うやつっすよね。

　　　　　　　　／￣￣￣￣＼　　　　〜
　　　　　　（　　人＿＿＿＿）　　　〜　ﾌﾟｩｰﾝ
　　　　　　｜./　　ー◎-◎-）　　　〜
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　　　　　＿｜　∴　ノ　　３＼）　　　　　　　　＜ セックションバイオレット�ｂP♪
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　　　[]＿_｜　｜　京急命 　ヽ
　　　｜]　｜＿l　＿＿＿＿＿_）
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　　　　｜京急ｽﾄｱ│:::::::::/:::::::/
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＞111 名前：名無しでGO! 投稿日：2001/05/05(土) 13:11 ID:???
＞>>109
＞キミ、セクションの意味わかる？(w

　こういう聞き方って、いやだネ！？　自分では単なるマニア本で得た知識なのにネ！！

>>115
乱すな。氏ね。

>>116
確かにそんな聞き方されると、少し鬱になったね。

117=111だな？？

う〜ん、荒れてきてますね＾＾；
いままで荒しこなかったのにな＾＾；；；；
ちなみにセクションじゃなくエアージョイントだと思うよ。
エアージョイントは自動張力区間でよく見られます

交交セクションと言うと変電所の境目の奴かな？
とりあえず、架線柱２〜４区間で架線のつなぎめが有るよ。
これはブラケットタイプだと架線柱が２本並立してるしね。
でもPC(ﾌﾟﾚｷｬｽﾄ)の錘が多いよね。
都心部だとゴツイ注射器みたいな油圧？かなんかの見掛けるけど。
んで、セクションだけど、何か標識立ってなかったっけ？
だめだな（藁・・・最近乗ってないからもう覚えてないよ。

自動張力については既出なんで
>>35
にのってるよ

age

京急のに萌える

萌え〜
ttp://www.d2.dion.ne.jp/~ueno_k/partsbox2/omori-sinkansen.jpg

ＪＲのインテグレート架線って何が違うの？

>>122
ていねいにありがと。
そう>>125それだけど、なんか北日本の奴は錘が丸いよ。
京急は違うのか？前・・といっても５年くらい前にのったときはわからなかったが。
５月の気候の良い内に乗りまくりたいな。

>>127
これはおいらの萌え〜な架線柱の写真のリンクをただ貼ってみただけなんだが...まあいいか。

>>126
スレッド内に解説もあります
写真のリンクもありますよ

>>125
ワイヤー式ですね〜
この型は1年に1度、赤ロープ油とワイヤーに塗らなきゃいけないからメンテは大変です

age

>>129　ぁゃιぃほど詳しいなぁ

>>128
そっかぁ、俺はあんまりトラスの下にブラケットついてるのは・・・。
トラスだけかブラケット単体だけの方がいいかな。
トラスもグレーのワーレントラスはイマイチ。
一般的？なプラットトラスの方がいいね。
でも128さんのようなトラスの下にわざわざブラケット造る意味がわからんな。

>>132
おいらはトラスならなんでもよかったりする。
ごちゃごちゃいっぱいついてるとうれしいかったり。

>>131
本気で鉄会社の職員だもん・・・・

age

やっと見つけたモナー。ブラケットはこういうのだね。
member.nifty.ne.jp/kokuden-picture/103-miha01.jpg
そしてプラットトラス＆ダブルシンプルカテナリーは
member.nifty.ne.jp/kokuden-picture/205-keyo01.jpg
それで吊る方だけが２本だと
member.nifty.ne.jp/kokuden-picture/103-naha01.jpg
萌えない架線柱＆シンプルカテナリーだと
member.nifty.ne.jp/kokuden-picture/205-naha01.jpg
こんなかんじだね〜。
ここの写真案外使えるかも・・・。

ワーレントラス＆コンパウンドカテナリー
member.nifty.ne.jp/kokuden-picture/201-hosi01.jpg
新型架線柱
member.nifty.ne.jp/kokuden-picture/207-mato02.jpg
member.nifty.ne.jp/kokuden-picture/103-mori11.jpg

>>137
おお、可動ブラケットと呼ばれてる奴だね。
この形もいろいろあるよ写真みたいな横吊とか形は似てるんだけど電車線トラスがあって
そこからも吊ってる奴とか、まあこの形はメンテが楽でいいやね〜初めの調整しんどいけど

新型架線柱ってどんなんだろっておもったら鋼管柱のことだったのね、ちっとがっくし＞＜

はじめまして、本職職人様。
教えていただきたいのですが

１．作業などで架線に登る際、昔は「竹はしご」を使っていましたね？
　しかし、あれは相当不安定で殉職もあったように聞いているのですが、今はどうやって登っている
のでしょう？？

２．電力で採用された職員は、みんな登っているのでしょうか？
　　高所恐怖症のヒトは・・・・？？？

済みませんが教えて下さい。m(__)m

>>139
ど〜もです。
質問に対する答えは
1、今でもつかってます、ウチの会社では電路係で年頭に自作します。
　　ほかにFRP製の奴もありますがウチでは使用してません。
　　危険度ですか・・・つい最近に私の後輩が墜落事故で全治4ヶ月
　　くらってました・・・まあ死ななくて良かったです
　　危険は危険ですけどなれたら気になりませんよ。気はぬけないけど（藁

2、電力でも電路係がいちばんおおくそのほとんどが高所作業です。
　　次に変電係でこれは変電所内の柱しか登らないです
　　信号は各信号機にだけ登りますけどこれはルートが整備されてます
　　あと、設備、通信はほとんど高所作業なしです。
　　高所恐怖症の人は大抵通信にまわされますね・・・・

>>本職職人様

ご返事有難うございます。
なるほど、「なれ」ですか。いまでもあれに・・・・ですか。
どうぞ、お気をつけて作業をなさってください。
直流１，５００Ｖ、交流２５，０００Ｖですから・・・
私は事務職ですが、失敗しても笑い事では絶対に済まない、
命がけの仕事なんですね。

私事ですが、私がまだキセルをやっていた頃（お恥ずかしい（＾＾；・・・）
「別冊宝島：国鉄に生きてきた」（宝島社）を読んだことがあります。

電力は一番殉職が多い職場だそうですね。
「待避指示がうまく伝わらなくて快速電車にはねられそうになったこともある」
「感電事故や墜落事故も多数」・・・

これを読んだとき、キセルをやっていた自分に対しすごく罪悪感に陥りました。
それからは「合法的に安くあげよう」とはしますが、「キセルは止め」ました（＾＾；

懺悔いたします。

age

>>140
通信age!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

たーたらたた　たーたらたた　ちゃららんららんら
だーれも　いなーい　つうしん

いや、新幹線以外はAC20,000Vでしょ？
というつっこみはおいといて、あれ？新型って鋼管柱じゃないの？
でも東急のものはただ跨いで上から碍子だけど、
京王の物は跨いでいるアーチ状の下に更に水平な鋼管があるねえ。
ＪＲは両方あるけど。
新型・・・う〜ん・・・。上に書いたとこにいっぱい写真があるけど
どれも見た感じのするものだしなあ・・・。
仙石線と成田線って引き込み線なんかでも見掛けるような奴だし。
ああいうところだと直線区間は吊架線しか押さえてないところが１本おきに
入ってるんで楽でよさそうに思えたり。
他にあったらｳﾌﾟきぼーん。＜人任せ（藁

35の電気屋です。
なんか久しぶりに見たらレス一杯ついてるのでﾜﾗﾀ。

わしは変電です。
本職職人さん、中途半端な電路知識だしてスマソ。
ところでウチの変電は構内だけでなく線路上の鉄柱も登りますよ。
動力式断路器関係で。まぁ年３回くらいやけど（藁

>セクション
き電・事故・停電区間を区分するのに
電車線の縁を切るため設置します。
変電所前・路線の分岐点・上下亘・
大きな駅構内出入り口・車庫出入り口なんかにあります。

age

>>147
そっかぁ。ｱﾘｶﾞﾄ。
Ｎみたいに渡りにあるとはね。考えてみればそうだよね。
いっぺんに全部止めてるなんて事ないもんな。
最近地下鉄ばかりだからわからん（藁
やっぱり乗りに行きたいが毎日仕事でやってられんなぁ・・。鬱。
会社からこんな事してるなら遊んでるのと同じだが。
閑話休題。
ﾔﾊﾟｰﾘ新型の意味は皆なんだったんﾃﾞｿ？
テッキリ鋼管柱だと・・。でもこれってまだ単線型見た事ないな。
と思ったら、西武かどっかでｒみたいな形であったな。
でも複線柱の反対側におまけ程度だけど。

age

ありゃ、そういえば、造る（つか立てる）時に安いのは
トラスタイプなのかな？ブラケットタイプの方が安い様に見えるんだけど、
埼京線や京葉線はトラスなんだよね。でも新幹線はブラケットだし。

age

age

完全にネタぎれだな・・・

>>111
専門家ではないけど、自分なりに考えてみた。
交流ってAC20000Vなら+20000と-20000の間で波を描いてるよね。
その波のタイミングがあっていないと電流がおかしくなるから、
変電所とかの境目で絶縁してると思うんだけど、それでいいの？

しまった、書き込んだ瞬間にレスが大量に読み込まれた・・・
亀レスだこりゃ。

架線って、磨り減らなければいつまでも交換しない
でいいんですか？

架線の柱も、昔のはずいぶん細くない？
おおよそ1970年以前と以後では柱の太さが違う。
あと昔のビームはなぜか緑色のものが多い。
木製柱に緑のトラス型ビームの初代東海道線型マンセー！

送電損失率ってどれくらいですか？