国鉄時代の驚愕ダイヤ

例えば名古屋地区東海道線。
新快速が登場する前は、昼間時普通系統は
1時間に普通が1本、快速が1本だけだったらしい。
200万都市の、それも主力路線でそんな大胆なダイヤを組めた
当時の国鉄の思考回路に敬礼ッ！

当時は貨物なり急行なり小荷物列車なりいろいろあったからね。

>>1
その時代を知ってるから、キティ厨房が「倒壊のサービスは国鉄並」
なんて言ってると藁ってしまう。きっと平成生まれなんじゃないの。

中央線高尾〜甲府
国鉄時代の最後まで、昼間の普通電車は1.5時間に１本。

「岐・名・豊」間の輸送は名鉄に任せてありますのでそちらを使ってください。

１９８６年の改正まで
鶴見線は浅野ー鶴見間は昼間でも時間８本走っていた
（扇町行き４本、海芝浦行き２本、大川行き２本）

新快速は昼間しかなかった。

山陰本線８２４レは、
門司〜福知山間を18時間以上かけて走っていた。

東北・奥羽本線４２１レは上野〜青森間を・・・何時間で走っていたのやら？

福知山線の列車は1時間1本。
しかも行先は鳥取・米子・出雲市・・・

筑豊本線の桂川ー原田間には特急が走っていて
普通も時間１本はあった

武蔵野線は1時間に1本･･･
当時は沿線は田んぼだらけだったから仕方なかったのよ。

>>9
上野２２：４０−青森２１：２７

←大阪　　篠山口→
ＤＤ５１−スハフ４２−ナハフ１０−オハ４７−オハフ３３−オハ４７−スハ４３−オハフ３３−オハフ４５

美濃赤坂線は土曜以外、朝と夜しか列車がなかった。
昼間は土曜日２時頃に１本だけあった。

>>1
新快速が登場する前でなくて、117系が4両に分割される前の話。

で、しかも当時は昼間に1時間の保守間合いがあったから、
1時間まるまる列車がないことが当たり前。
（快速なんかきっちり1時間ごとにあったわけでない）

甘木線

嵯峨野線も終わっていたな〜〜。
普通列車と優等列車がほぼ１：１じゃなかったか？

東北・高崎線の普電も昼間は１時間に１本。
その代わり特急・急行がバンバン走ってたけどね。
でも保守間合いはあった。

�_�`�a�b�c�d�e�f�g�h�i�j�k�l�m�n

>>19

時刻は忘れたけど、一時間あたりのパターンダイヤが

特急　ひばり−つばさ・やまばと−あさま−とき−ひばり−はつかり・やまびこ−あさま−とき
急行　いわて・まつしま−なすの−佐渡−ゆけむり・草津−妙高・信州（順序違うかも）

今と比べると、ホント凄い話ですね。

＞２１
ひばりの後を追いかけるキハ１８１系のつばさは、
上野−福島間で４分しか所用時間が変わらなかったという凄まじさ。
４８５系でさえ１２０ｋｍ／ｈの性能限界走行をしていたのにねぇ。

上野−仙台間を３時間台で走っていたんだから凄いもんだな。
路盤が立派なんだから普通列車のスピードを上げればいいのに。

>>23
”ひばり”だね。
乗り心地が凄まじかったらしいが。
なんたってロングレール化される以前の話だしね。

東京〜西鹿児島間の急行高千穂だっけ？　あれ26時間かかってたらしいね。
寝台特急富士でも24時間かかってたというから、トワイライトエクスプレスも真っ青だね

>>21
当時の上野駅は一日いても飽きなかっただろうな。

驚愕ダイヤといえば、水槽車まで連結した戦前の特急だろうな。
運転中に炭水車の石炭の山を踏み越えて乗務員交代。こえ〜！！

>>12
清水港線は1日に1本だｺﾞﾙｧ

>>27

なにがなんでも東京〜神戸を9時間で走りきろうとした当時の鉄道省の執念を感じるね

炭水車の下に、線路間の溝から水をすくいあげるシャベルみたいな
やつをつけた時代もあったな。そこまで意地になるか普通？？

御殿場線で走行中の補機開放。初期は乗務員が開放テコ操作のために
ボイラー横をつたって機関車最前部まで往復したそうな。
もちろん｢特急らしく｣走行中に！風雨の強い日もあったろうに・・・

>>21 >>26
うん華やかだったよ、名前は忘れたけど一日中列車が眺められる
日暮里の線路際に家立てた有名な作家がいたよ。

>>30

そこまで意地になる理由ってなんだったんだろ？　東京〜神戸の船に勝つため？

香椎線・・・・・今では福岡近郊の路線として飛躍したが
国鉄時代は昼間は３時間も列車がないような、過疎ダイヤだった。
勝田線や香月線の廃止が惜しいね。

尾久・上野間の客車列車の推進運転も多かったね。

>>32
世界的に一種のスピード狂的な雰囲気があったのではないか？

この時機、ドイツや米国でも狂ったようにスピードを競った
例が見られる。不思議なのは東京神戸間のように競争相手が
いなくてもこの時代は執念を燃やした。
戦艦に超弩級艦建艦競争があったように、列強間に競争の
雰囲気があったのではないか？
あるいは鉄道の技術がこの時代に始めて集成、熟成したか？

この熱い雰囲気が流線型時代に繋がっていく。

新幹線ばかりが国鉄の技術力の証明として挙げられるけど、
凶器の時代から技術力は高かったんだよな。

南満州鉄道もある意味では鉄道省の技術力の証である。

２時間に１本しかない八高線は既に逝っています。

>>21-24

しかもかつては、東北本線と高崎線は大宮の下り方で平面交差（！）していたという
事実も忘れてはいけませんね。
ダイヤ改正も勿論だけど、当時の東鉄指令はよほど頭の回転が早くないと
務まらなかったでしょうねぇ。

＞1
なのにJR東海をクソミソに貶すバッシングヲタウザい！

一時間に2本ぐらいしか走ってなかった東海道新幹線。今じゃ考えられぬ

東北地方の切ったりつないだり循環したりの
ややこしい急行のダイヤ。

　82年頃のRJに「東北の急行は閑散線区にも乗り入れるので特急化が難しい」という国鉄旅客局の
コメントがあった。　本気で残すつもりだったのか？

>>43
当時のＲＪ誌はなぜか東北新幹線に敵意を抱いていたぞ。

単線時代の東北本線のダイヤを作れる人は
ダイヤ作りの神様と言われていたそうだ。

新快速が新大阪を通過していたのは衝撃だな。

新大阪・高槻と停車駅が増えてるのに
当時よりはやい。

米原発熱海行普通列車　JR倒壊になってからも残ってたな

昔の東北のＤＣ急行はすごかったな。
「五葉」「そとやま」なんて一日０．５往復だったし、
仙台〜秋田には「千秋」「きたかみ」「たざわ」と三種類あった。

と思ったら、電車急行もすごかった。
表定速度８０キロ台のくりこまとかあったし。

>30
鉄道は一種の兵器的なあつかいを受けてたわけだよね。
現実的なメリット以上に、国威発揚的なものとかあったんじゃないですか

鉄道は一種の性器的なあつかいを受けてたわけだよね。
現実的なメリット以上に、精神高揚的なものとかあったんじゃないですか

急行「あかぎ２号」高崎だか熊谷の次が赤羽だったような・・・

>>49
多層建てＤＣ急行もすごい。
編成、行き先がよくわからん。

30じゃないけど、あの蒸気機関車の時代に走行中解放はすごいよなぁ。。。
今じゃ、法に触れて出来ないんじゃないかな？

こまちや、つばさの開放を走行中に運転席から…、って
意外と簡単そうにも思えるが。。。

瀬野八の補機解放も走行中じゃなかったっけ

さんべ二号・三号の綱渡りダイヤ

／(美祢線)厚狭−(山陽本線)＼　
鳥取〜(山陰本線)長門市＜ ＞下関〜門司〜(鹿児島本線)〜熊本
＼(山陰本線)･･･････････････／

一度分割した列車がまた併合、神業だよ、この列車

>>56
スマソ・・・・うまく表示出来なかった。
つまり、長門市で美祢線に分割した列車が下関で再び併合するって言いたかったのです。

むかしのトーホグ線普通列車のダイヤ希望。

>>53
アナウンスが聞いてみたかったな。

>>53
今でも上野口の東北線や高崎線に見られるね

仙台発急行「いなわしろ・いわき」
行き先は会津田島・只見・喜多方・水戸です。

>>58
意味不明。

>>25
しかもオール座席で寝台なし。

>>54
E231でやってますよ。中間車ですけど。

>>64
先に書かれたか（藁

>>26
飽きなかったですよ〜。
各方面への特急がバンバン発着する最中に、
常磐線経由仙台行きの旧客編成が推回で入線したりしてたんですから。
在来線だけで20番線まであったし・・・消防の頃の思い出。

>>52
高崎8:07→9:15赤羽
たにがわも真っ青。（藁

日本一の多層建て列車「たざわ」｢千秋｣。
「むろね」「陸中｣「さかり」「はやちね」と分割併合を繰り返す運用は神技だ。
それを新幹線開業直前までやってたとは、もっと凄い。

>>67
そもそも大宮ってのは、分岐駅というだけで
そんなに大きい駅（構内の広さじゃなくて）ではない印象だった。
特急はもちろん、急行も一部通過していたような。
県庁所在地でもないしね（＞って、浦和の立場がねーけど）

新幹線工事と引き替えに在来線は全部止めるという交換条件だったはず。
ホントは新幹線も全部止めるとか言ってなかったっけ？

>>68
一ノ関で下り「さかり」を分割すると同時に上り「さかり」を併合してなかったっけ。
訳わからん（要は「さかり」は上下列車で運転区間が違うことになる）

石勝線の支線にまで急行が走っていた

>>70
それをいうなら「むろね」（仙台〜盛）を分割して
「さかり」（盛〜盛岡）を併結じゃないのか？

>>71
夕張線と呼ばれていた頃な。石勝線に改称されてからではないので、正確に。

>>72
そうだったかもしれん。スマソ
今だったら絶対、盛から来た車両を盛行きに折り返すだけだな。

>>71
>>73

夕張線内は普通として走ってました。ワシが3歳の時は。

北海道では、廃止された羽幌、天北、名寄、標津、松前、胆振の
各線にも急行が走っていた。中には、キハ２２や５４の単行急行もあった。

＞廃止された羽幌、天北、名寄、標津、松前、胆振

天北と名寄（本）と湧網は残して欲しかったなー

>>77
そうだね。これらの路線の廃止が宗谷線や石北線の利用客減少に
つながっていることも否定できないしなァ。
特急乗り入れで復活キボンヌ。

一回剥がしちゃうと復活は厳しいね。

鉄ヲタの募金があれば復活します。

>>63

　オール座席かよ。すげ〜な。　そういやオヤジが終戦直後に東京から名
古屋まで20時間くらいかかったって言ってたな。しかも通勤列車なんぞめ
じゃないほどのすし詰め状態。

　機関車にしがみつく客を写真で見たことあるがオヤジは実際に見たこと
あるそうだ。

昔はどこも酷みたいだね。

酷といよりそれが当たり前だった

×酷といより→○酷と言うより

１９５６年１１月（東海道線電化全通）時点でのデータ。
　３５列車　急行「高千穂」東京11:00　→（大分経由）→西鹿児島18:28（３１時間２８分）
　４３列車　急行「さつま」東京21:45 →（熊本経由）→西鹿児島 5:46（３２時間　１分）
１１１列車　普通列車　　 東京14:20 →門司22:02（３１時間４２分）
５１３列車　普通列車　　　大阪21:50 →青森 5:00（３１時間１０分）

国鉄時代は顔パスで新幹線通勤が出来たのに…。

>>70
花巻でも同様なことをやっていたような。
仙台発の陸中を切り離して、釜石（宮古？）発のはやちねを併結。

>>68
それで、「千秋」＋「もがみ」には仙台発の編成と米沢発の編成があって、
両者が新庄で離合集散して、もがみは陸羽西線―羽越本線へ、
千秋は奥羽本線を北上。そして、大曲で>>68のたざわを併結して秋田へ向かう。
秋田でたざわは切り離されて千秋だけは青森まで行くんじゃなかったっけ。
だから、仙台―大曲・秋田間を乗るとしたら千秋もたざわも到着はいっしょなのである。

当時の時刻表とか見てみたいな。
東海道本線の・・・
どっかにない？

>1
名古屋地区といえば、中央西線の水木運休ってあったよね。

>>87
急行料金は一列車乗車扱い（通し）でたとえば盛から青森まで行けたんじゃないかな？

>>88
国鉄時刻表復刻版を買いなさい

>>63
「高千穂」は昭和４３年くらいまで１等寝台や食堂車もついていたらしい。
のちにモノクラスとなって、最後は「桜島」（東京−博多−西鹿）と併結。
それにしても昭和５０年まで走ったというのは驚愕。

>>92
霧島→桜島も高千穂も、グリーン車だけは最後まで連結されていたような。
東京を午前に出て山陽区間で夜を越すダイヤだったから、
東海道区間は新幹線補完（東北も上野開業までは急行だけが残りましたね）、
山陽区間は阿蘇、くにさきの補完といった感じだったのでしょう。

往年の多層建て急行「オホーツク・摩周・宗谷」
｢八甲田｣｢北上｣の乗客を受けて11：10に出発。
札幌〜滝川間は堂々15連走行。
そして釧路へ22：41、網走へ22：42､稚内へ22：43と見事に1分間隔で到着した。

>>85
東京〜西鹿児島間、日豊線経由の「高千穂」の方が早かった？

>>90
そういう利点があったね。乗り換えの手間も（基本的に）いらない。
（分割併合時はやたら長く停まるので特に早いわけではないが）

わりぃ、sageるつもりはなかった。

>>87
そうそう、釜石行を分割して、釜石発を併結する。
単純に釜石〜花巻で折り返せばいいんだけど、昔の国鉄はマメだった。

準急｢内房・外房」

　　　┌外房1号┐　　┌勝浦経由┐　　　　┌外房2号204D┐　　　┌外房2号┐　　
新宿　┤　101Ｄ├千葉　201D　　安房鴨川×　　　　　　　├千葉┤104D　　├両国　　　　　
　　　└内房1号┘　　└館山経由┘　　　　└内房2号104D┘　　　└内房2号┘　　　

朝、「外房・内房」と連結された列車が、鴨川で折り返さずそのまま「外房」が「内房」へ「内房」が「外房」になり直通し。
千葉で併合され仲良く両国まで戻ってきた。
大網のスイッチバックを利用した苦肉の策だった。

>>98
どこにも降りないで一周して戻ってくると急行券はどのように？
やっぱ重複するから１枚では買えないんかなー

>>99
もちろん別料金です。
当時、素通りしたときの急行券の扱い方や誤乗など問題の多い列車だったそうです。
しかし、夏ダイヤ時はそれぞれ増結するので分離運転になります。

>>88
交通博物館の図書館にあった。

>>58
昔の東北本線普通列車のダイヤ（’６２．１０青森行き１１１列車）
※主要駅のみ
上野１１１５-大宮１１５６-小山１２４４/１２４６-宇都宮１３１３/１３１６-
黒磯１４４８/１４５３-白河１５３２/１５３４-郡山１６２５/１６３４-
福島１７４４/１７５４-白石１８４５/１９０３-仙台２０１１-２０２５-
小牛田２１２６/２１３８-一ノ関２２５５/２３０１-北上０１２/０２０-
花巻０３９/０４１-盛岡１５９/２０６-好摩２３０/２３２-一戸３５２-
三戸４３０-尻内５１０/５２２-三沢５５４-野辺地６４７/７０１-浅虫７４３-青森８１４
この他上野発青森行きの普通列車は２０５０発２２１５発が存在しており
奥羽線経由青森行き（２２４５発）や
驚いたことに大阪６４２発青森翌日１３４４着なんていう列車もあった。

>>102
一度だけ乗ってみた〜い！

>>102
>驚いたことに大阪６４２発青森翌日１３４４着なんていう列車もあった
この列車が分断されたのが523レ新津行き。
大阪８：４４〜１：０６新津（４４１Ｄ）１：１０〜１：２９新潟着。
こんな夜中についてどうするんだ？

関西の私鉄には地方鉄道基準幅である2800mmに達していない車両が多い。
近鉄の拡幅車でも最大2800mm。JRのように思い切って、裾絞りでも3000mm級
の車両が出てきてもいいと思ふが。(ラピートは確か2850mmくらいあったか)

>>103
尻が痛くなりそう（ｗ

>>100 サンキュ
ひよっとして一周しなくても、安房鴨川で強制的に打ち切り計算になる？

>>94
確かに。ＲＰに晩年の「高千穂」の写真があったが、よく見るとオロ１１が
ついている。失礼しました。

>>104
昭和35年頃には大阪21:50発、青森翌々日4:41着という二晩夜行鈍行があった。

age

あげ

>>102
それは後に123レ（一ノ関行）としてS53まで残ってたやつですね。
よくEF58とEF57の重連が引いていたとの噂が有るが。
みたらしびれるだろうな〜。

>>111
これだね
上野発一ノ関行き１２３レ（S53.7）
上野�L１１１９-大宮１１４７-小山１２３７/１２３８-宇都宮１３２４/１３２５-
黒磯１４３２/１４３８-白河１５３６/１５３９-郡山１６２３/１６３７-
福島１７４０/１７５４-白石１８４４/１８４７-仙台２０１５/２０３５-一ノ関２２４２
２０年位前はこんな列車色々あったんだね〜

旧客の長距離鈍行激しく萌え〜

末期の桜島・高千穂はグリーン車だけ指定席、普通車は全部自由席。
不思議だった。

あげ

>>96
１９５６年当時の急行「さつま」は、鹿児島本線内夜行（結果２晩夜行！）
のため、時間調整をして走っていたらしいです。そのため、日豊本線内
昼行の「高千穂」の方が速かったのだと思います（何せ看板列車でしたから）。

>>96 >>116
東京から大阪までのスジは、まだ団体列車用として残っているはず？
１０：００東京　→　１８：０４　大阪

急行あわじ
岐阜‐大垣‐米原‐大津‐京都‐大阪‐西明石‐明石‐西明石

急行あわじ
岐阜‐大垣‐米原‐大津‐京都‐大阪‐三ノ宮‐明石‐西明石

>>104
その折り返しの新津発は確か2時50分。
そんな時間に乗る奴いなさそう。

>>104>>120
そりゃ郵便とか荷物を運ぶのが主なスジなんじゃないか？
担ぎ屋さんとかが常連でいそうだね。

＞ＡＬＬ
国鉄時代の長距離夜行列車は、新聞輸送の使命を帯びていたものが多かったそうです。
今でこそ、全国版のブロック紙でも全国各地に新聞の印刷所がありますが、当時は大都市に
しか印刷所がありませんでしたし、高速道路網も発達していなかったため鉄道輸送に委ねら
れていたそうです。四国島内の夜行列車が廃止になったとき新聞に載っていました。

>>104＠｀120＠｀121
既出かもしれませんが、長距離夜行列車が合理化の名のもとに
相次いで廃止された後も、担ぎ屋さんなどのために一部区間が
存続したために、深夜発の列車が生まれたのでしょう。

北陸・信越線系統以外にも、山陰線８５２Ｄ〜８３１Ｄもあります。
下関23:32〜(852D)〜長門市2:11　長門市2:55〜(831D)〜下関4:49

また、深夜とは限りませんが、地域の特殊性から生まれた準混合列車！
もありました。貨物列車に客車１両だけ付けて、担ぎ屋さんや学生のた
めに走らせた列車でした。
須佐 4:18〜(880 列車)〜益田 5:05
直川16:44〜(4592列車)〜直見16:52
帯広18:12〜(497 列車)〜池田19:00 他にも多数。

>>123
七尾線にも３時台始発があったね

>>1、>>5、>>16

　「岐・名・豊」間で名鉄の通じていない都市は、大府くらいだったから、
一時間２本のダイヤでも不平がなかった。
　また、国鉄バスも蒲郡−岡崎間、岡崎−安城−刈谷−大府−大高町文久山間に通じていた。
　今や、三ヶ根−幸田間、岡崎−安城−刈谷−大府−大高間の沿線には路線
バスすらなし。

>>3

　「JR倒壊のサービスは昭和60年代の国鉄並み」だったら十分通じるだろうが。

>>40

　それは、名古屋では経済界を中心に名鉄びいきが多いからよ。

>>124

　七尾線の早起き列車は、「きたぐに」から輪島の朝市に間に合わせるための観光列車色が強かった。

>>123
そうそう、その直川→直見の4592列車、昔から気になっていたんです！
なんで一駅だけ客扱いしていたんですか？

１９７４年の時刻表によると
グリーン料金は、新幹線から上野発の特急なんかと通算できたらしい。
いつ頃廃止になったか、誰か知らない？

仙台-青森間の全車指定席急行「くりこま」
瀬峰で他の急行（たぶん多層立て）を追い抜いて疾走！

>>125
へぇーおれ大府市民だけどそんなバス路線知らんかったよ。
結構国鉄使わずに、名鉄バスで有松や鳴海にでて名鉄電車に
乗ってたな。まあ電車が何系かなんて全く
わからない小さい頃だったけど

18きっぷで北海道に逝く人なんかは、
18きっぷが無くなれば飛行機に転移してしまう。
それをよく考えて発言してくれたまえ。＞18廃止ヲタ

ｽﾚﾁｶﾞｲｳﾂﾀﾞ･････

>>127
4592列車ですが、管理局ごとに地域から陳情を受けた
結果だと思います。やはり学校関連ではないでしょうか。

かつて中公新書の「列車ダイヤの話」で、長野局が篠ノ井線の
線路容量の関係で、定時制高校の帰宅の足を確保するために、
冠着越えをするＤ５１重連貨物列車の最後尾に客車１両だけつけて
運用した話を読んだことがあります。

時刻表に載らない列車もけっこうあったみたいですね。
（末期の宇品線旅客列車も時刻表に載らなかったですね）
----------------------------
Ｎｏ１２３の続き
昭和４４年８月現在の情報です

音威子府 3:47〜(721D)〜浜頓別 4:58/5:14〜稚内 7:45（利尻２号から継承）
勝浦 3:58〜(222レ)〜千葉 6:07/ 6:09〜両国 6:57（行商＝都内最後のＳＬ）
金沢 3:53〜(321D) 〜七尾 5:27/ 5:33〜輪島 7:06（行商＝輪島朝市）

＊　特急化される以前の宗谷本線上り急行「宗谷」のみ「佐久」駅に
　　停車していた理由がわかる方、情報をお願いしますです。
　　確か大昔から止まっていたような記憶があるんですが・・。

臨時マリンライナー８１号・８２号
大阪‐三ノ宮‐明石‐西明石‐姫路‐東岡山‐高島‐岡山‐茶屋町‐児島‐坂出‐高松
大阪発やくも、もあった

「佐久」

>>88
http://211.9.38.164/cgi-bin/search02.pl?gf=book_name&gk=時刻表&rc=500&sm=s

80年代前半で1000円程度、それ以後だと500円程度。

現在走っている普通列車のなかで一番長いの、
やっぱり滝川発釧路行きかな？
ほかにある？

臨時マリンライナー８１号・８２号
大阪‐三ノ宮‐明石‐西明石‐姫路‐東岡山‐高島‐岡山‐茶屋町‐児島‐坂出‐高松
大阪発やくも、もあった
急行あわじ
岐阜‐大垣‐米原‐大津‐京都‐大阪‐三ノ宮‐明石‐西明石

>>1
氏ね

>>1
氏ね

>>1
氏ね

>133
それは俺の気になっていたが、
時刻表を見ると、下り列車と交換している。
それならスジを変えて、天塩中川ですればよいのに、
何故、佐久で交換・停車しなければならなかったのか。

>133.
輸送使命列車っていいですね・・・
　私はこういうの好きです。
　もうほとんどなくなってきましたね・・・・
　房総の新聞電車なんか千葉動労がストライキでも
　数少ない列車で安房鴨川ゆきで動かすし、
　首都圏の各線の最終接続、指令が所定接続解除しても
　駅の判断で接続とるとこあるもんね

　レスちがいでごめんなさい

新聞輸送で思い出したこと

　横浜線の夕方の八王子行き７３系に、クモニ１３が併結されていた。
当時は、もっと客の乗れるクルマをなんてわめいたっけ・・。

　中央線の夜行急行「アルプス」にも新聞輸送主体のクモニ８３が２両
併結されていた。１６５系のＭＴ５４と、クモニ８３の釣り掛けサウンド
が、妙にマッチしていたな・・。

S47年３月改正の時刻表を見ると。
福島で上野発「津軽２号」に接続した、福島発３：０６発青森行きなんてのもある。
昔の国鉄は、夜行利用旅行者にやけに親切なダイヤを立てていたなぁ〜

あげ

>>145

夜行列車の利用者も多かったし、新聞輸送や手小荷物輸送など
今とは違った輸送形態もあり社会的必要性があったんだね。

>>145
この列車はかつての上野発奥羽線（福島、山形、秋田まわり）の
421レのなれの果てではなかったか？
いずれにせよ、昔は荷物車や郵便車の継走を兼ねた
夜行がたくさんあって、結果的にいろいろなバージョンで便利だった。

>>145
だから夜行が流行った。
今は夜行降りても接続列車がないから話にならん

　公共性の使命のままダイヤを推移し
　民営後、旅客無視したままの過去の威光で
　滅びていった夜行ってあるんじゃないか?

　

>>148
違います。
この列車は東北線経由で、ヨンサントウの改正で登場しました。

千葉4：00発御茶ノ水行きというのもあります、今は千葉ー津田沼間カットされてるようです。

>>49
>>68
>>87
「千秋」+「もがみ」+「たざわ」+「きたかみ」+「むろね」+「さかり」+
「五葉」+「そとやま」等の離合集散には、
日本海縦貫線の「しらゆき」+「白馬」や
花輪線経由「よねしろ」もからんでいたよ。

北陸で土砂崩れがあると、翌日の三陸の急行が運休なんてことも、、、

旧国鉄樽見線（現樽見鉄道）にも電車が走っていた。

>>154
ネタではない。
一時期、樽見線の大垣〜東大垣間は電化されており、
（架線は第三セクター転換前までに撤去済）
１５３系が急行の間合い運用で通学列車として活躍していた。

>>153
そういえば「日本海」と「あかつき」も運用がつながってて、
青森の事故だか災害のために「あかつき」が運休（逆だったかな）してかなり揉めた。

age

山陽本線に急行列車が多数あったころ上りの列車（特急および電車、ＤＣは除く）はセノハチ越えのため、すべて瀬野に止まった（運転停車じゃない乗降客扱いをした。）。
果たしてどれだけ利用者があったのか？

↑峠の釜飯は名物だったね

をい！＞１５９

>>159
そういえば広島の次は横川駅

age

をい！＞１５９

をい！＞１６３

今は関西空港線の分岐駅でもあり、特急も止まる阪和線日根野駅。
十数年前までは、各駅停車のみの停車駅。しかも１時間にわずか２本。

>>165
阪和線は改善されたな、関空のおかげで

岡山鉄道管理局はどないや。
水曜運休の伝統は今でものこっとるぞ

agerube

大阪発の超長距離列車はないの？？

＞１６９
下関行きだかが昔走っていたような気が。

関係ない話で悪いんだが、
109=115=137=152=158=161
だな。ひょっとして１も

別に興味深い話だから万が一ジサクジエンであっても俺的には一向に
かまわんぞ。

いやいや、それぞれ話の流れに沿っているからいいんだけど、
名無しでGO!の「！」が全角なので気になっただけ。
深い意味はない。

スマソ＞172，109=115=137=152=158=161

158=161はお見事！正解です。だけどそれ以外は≠と思われます。

お見事っつーか、前にこれで事件があったじゃん（ワラ

| あへ
＼＿＿＿ 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　 　＿∨＿＿
　 　 　| ∧＿∧ |
　 　�培（`Д '　）│
　　 ＿⊂＿＿ _ )_|
　／　凸　圖 　／|
　|￣￣￣￣￣￣| |
　|＿＿＿＿＿＿|／

>>1
国鉄時代の驚愕ダイヤを復活させました。
ＪＲ酉日本岡山死者

>>177

？
岡山発下関行き乱発か？それとも日中に岡山〜広島〜徳山とかの快速を
でたらめな間隔で運転？何なら宇野行き快速大増発とか（ﾜﾗ

3月ダイヤ改正で東京発米原逝き普通列車デビュー！

と思ったら、単にJR時刻表の誤植だった（藁

>>179
昔、上り「八甲田」の行き先が「横浜羽沢」になってた。
黄色のページに訂正出てたけどね。あのころは荷物列車があったなー

福知山線の普通

大和路線にディーゼル車が走っていたあの頃・・・
今じゃ考えられん

>>182
「大和路線」なんて名前・・・
当時じゃ考えられん

水曜運休って・・。

>>184
フェリーみたいですね。

大阪〜三ノ宮では、新快速と気動車急行との競争が見られたね。

>>186
はまかぜ２号と快速の競争も見られたぞ！（今でも残ってるのかなあ？）
しかも，駅間では快速が速いものの，かろうじて停車駅が少ないから
はまかぜが勝ってるかんじで，かなり長い距離デットヒートがみられた．

>>165
現在は，列車がひしめく阪和線．
しかし，昭和５０年代は，
00　くろしお　とか　きのくに　とか
02　区間快速　和歌山行き
04　東岸和田行き
14　鳳行き
20　新快速　和歌山行き
22　鳳行き
32　区間快速　和歌山行き
34　東岸和田行き
42　鳳行き
50 快速　和歌山行き
52　鳳行き

まあ，阪和線に新快速（ノンストップ）があったってことがそもそも驚きだが，
つまり，東貝塚以南の途中駅は，毎時各停（区快）２本，快速１本しかなかった．

国電区間なのに・・

>>184
保線の都合でしょう。広島〜岩国では今もやってる。

>>187
今はないね。かろうじてあるのが下りの夕方の
快速とス−パ−はくと。尼崎→芦屋で競争するね。
あと大阪始発の新快速と快速これも同様。
もっとも勝負は歴然だが。

名古屋発大社（島根県）行きなのだが
名古屋ー米原ー敦賀ー小浜ー宮津ー豊岡ー米子ー出雲市ー大社
というルートを走ってた、

昔の時刻票って荷物列車も乗ってなかった？
青森発大阪行きの普通荷物列車とか載ってて、
「こんなのがホントに毎日走ってるのか」と思ってた。

>>153
>>156
それと似たようなことが今の航空会社にありますね。
羽田空港が雪で閉鎖で何故か関空−千歳便が欠航とか。

あっそ

>>193　ここで飛行機ネタ出してもウザがられるよ。場所柄で飛行機や車嫌いな
奴多いから

>>195
そうでもないぞ。

>>191　いつの話し？

天王寺発、紀勢線経由の名古屋行きで
寝台も併結してたような記憶があるが。

寝台は天王寺〜新宮のみでしょ。

>>198
「快速」はやめてくれ。

>>198

快速だったっけ？普通じゃなかったかな。

>>201
普通です。普通のくせに和歌山までノンストップ。

門司港発長崎逝き・夜行普通列車「ながさき」というのも20年前くらいまであったな。
寝台車併結。

>>203

鉄道ジャーナルに末期の乗車レポートが書かれていて
車両（旧客）がボロ過ぎて不気味だとか書かれていた。

山陰モナー

>>204
車内がニス塗り仕上げの客車は暗くヒビだらけだった。
「ながさき」のその車両だけじゃないな。
こんなのが１５年前まで福知山線の大阪口でバンバン幅を利かせてたから、驚きだ。

>>206
そしてそれを置き換えた５０系客車は、８９年頃から廃車が出ていたのだから・・

かつての座席急行の中核だったナハ10･11の、落胆の速度は速かった
まさか40代形式よりも早く引退するとは、思いもよらなかっただろう

>>208
そしてそれより寿命が短い５０系って一体・・

>>208

軽量化を追求したら経年劣化も激しくなっちゃって困ったらしいよ。

国鉄の無謀な施策ﾏﾝｾｰ!

>>198〜205
小樽〜釧路　間「からまつ」もなつかしい・・。
最盛期にはオハネ１２やスハネ１６が２両。
そのうちの１両は”池田”回転車だった。

いまは学研都市線の当時片町線が，東半分非電化で，
ディーゼルカー８往復（だったけ？），
しかも，それなのに時刻表では，身分不相応に
末端ページの国電区間として掲載・・・

>>213
接続駅は長尾だったかな？
その頃の片町線電車って、オレンジ色の旧国・・・
あまり似合う色ではなかったな。

>>213
それはないやろ。１５往復はあったぞ。

編成例
・キハ５８−キハ３５
・キハ５８−キハ４７
※以上が最も基本的。

その他、
・キハ３５−キハ５３
・キハ４７−キハ５３
・キハ４０
・キハ３０
もあった。

>>169
＞大阪発の超長距離列車はないの？？

２２３列車　大阪21:28　〜出水21:14（翌日）　走行営業距離824.3km
１９５９年７月現在のデータです。

青森発金沢行きの日本海縦貫急行ってあったよね。
「しらゆき」だったっけ？

>>217
５０１Ｄ　金沢 9:49 ---- 新潟14:37 ---- 青森22:18
５０２Ｄ　青森 6:50 ---- 新潟14:15 ---- 金沢19:17

時刻表１９８０年１月号より・・・

←4502D〜502D 金沢行　　　　501D〜4501D 青森・松本行
　　自・自・自＋自・自・自・自＋指・グ・自・自・自
　　金沢〜松本＋　金沢〜秋田　＋　金沢〜青森

金沢〜松本間は大糸線経由の「白馬」で、さらに、
秋田〜青森間で、「きたかみ」を併結していた。

白鳥の補助列車としてけっこう使える存在でした。というより、
貧乏学生にとっては、北海道連絡に欠かせない存在だったんです。

>218
詳細thanks！
日本海縦貫といやあ「きたぐに」もＰＣで大阪から青森まで行ってたよねえ。
一度だけ長岡から大阪までナロネ10に乗ったことがあるなあ。
たしか79年ごろ。長岡の大花火を見に行った帰りだった。

>>219
ナロネ？？オロネだよね？？

日本初の気動車急行「ひかり」も凄かったらしい。
蒸機牽引の特急より早いのは当然として、初期には単線区間で万一
タブレットを取りそこなったら廻りの列車を全て抑止して走り続ける様
指示されていたそうな。
ちなみに今の特急「ソニック」と「あそ」の御先祖様です。

>220
スマソ。多分オロネだ。なにぶんにも昔のことなんでな。

だったっけ、福知山・山陰経由で大阪から博多へいくやつあったよな。

特急まつかぜだったかな。誰か教えて。

>>224
益田から大坂まで乗ったが大変だった。
昼飯と夕飯を食堂車（キシ８０）で食べた。

「しらゆき」の前進が福井〜新潟のDC急行「きたぐに」だと言うことは、あまり知られてない。

新宿発松本経由長野逝き各駅停車

国鉄四国総局内の一部の無人駅は、仮乗降場なみの冷遇を受けたもんです。
例えば坂出のひとつ手前の八十場なんて枕木並べただけのホームで、
１日１往復くらいしか止まらなかったんだよな。
坊ちゃんスタジアムで注目の松山のひとつ先の市坪も１日５往復くらいだった。
隣の駅の駅名票にはすっ飛ばされ、括弧書きで小さく書かれる始末。
今じゃとても考えられん。

>>228
本当に今は変わった。
おかげで特急が臨時停車するようになったし。

>>227
新宿〜松本（ＥＦ１３）松本〜長野（ＤＤ５１）冬期は暖房車連結（マヌ３４）！
日野春・長坂・東塩尻（信）・姨捨など、スイッチバック駅にも丹念に止まっていた。
山に行くとき、よく利用したのが夜行の４２５レと、朝早い４２１レだった。
全線おおよそ１０時間の行程なり・・・

そういえば特快って鹿児島本線（小倉ー博多）にもあったね。

確か、士幌線に全車指定の急行が走ってなかったっけ？
もちろん、臨時だけど…

下関発福知山行き最長距離
鈍行・・・時刻表好き作家が書いてたよな。

>>233
門司発だよ。沸き上がっていた頃は。

＞＞２３３
門司発じゃなかった？

>>232
大平原

　

だよね＞２３５

かぶった。

長岡発米原行きもなかなかだった。EF81に茶と青の旧型客車。

>>233-235
824レマンセー！

現在の長距離普通列車ってどこに残ってるんでしょうか？
福井-泊とか豊橋-上諏訪くらいしか知らないんですけど。

今の長距離鈍行は長距離鈍行じゃなくて、単なる拷問列車。
って、乗り通しはヲタだけだったな。（藁

名前は忘れたが途中停車駅なしの急行に乗ったことがある。
高松発徳島行きだった。今では特急でも何駅か停まるようだ。

>>244

急行「阿波」。
キハ５８＋キハ２８。
確かに、当時は俊足であった。

>>242
富山〜米原が北陸線系統であった気がしたが･･･
あぼーんされてなければ

>>242
滝川→釧路とか上野→原ノ町とかあったような。

>>242
小郡→岡山＜広島〜西条間快速＞
今度のダイヤ改正でも残ってるのかな？

＞＞２４７
ある。

>>248
残っているどころか、岩国〜西条間快速になってる。しかも５本。

上野11:39発　一ノ関22:42着の客レもあったよ。

門司発福知山行きは日本一の長距離鈍行で有名だったが、旅行に使う
には第二位の豊岡発門司行きの方が、終点の門司で長崎・佐世保行き
に連絡するから便利だった。

>>233が下関始発と勘違いしてるのは、福知山行きは門司入線直前に、
同編成が下関発門司行きに入るから、この列車に乗る連中は下関で
夜明かしする事が多かったせいじゃ無いかな？

ちなみに、北九州市内の駅で夜明かしするのはドキュソが出る恐れが
有るんで怖い。

>>244
運転停車しなかった？（藁

>>232
昔はまずローカル線でも急行は走っていたが、、、全車指定とはねぇ。
士幌線でどこへ行く？って感じだな。

>>232
士幌線に急行？聞いたときないなぁ〜
臨時じゃないの？

朝の東海道上りが川崎に停まるようになったのはいつから？

>246
昭和50年代には、米原発長岡行きのPCがあったよ。

新津2：55発→大阪着20：21
昭和42年9月時刻表（復刻版）より

網走20：55発→（普通）→北見22：35→（急行石北）→札幌6：54→（普通）→16：29函館
昭和42年9月時刻表（復刻版）より

>>232＠｀255＠｀256
夏季のみの臨時列車です。なんと！広尾〜糠平直通列車でした。
停車駅は、広尾・大樹・帯広・音更・士幌・上士幌・糠平。

　　　　　　　　　　　広尾　→　帯広　→　糠平
急行「大平原」8711D 15:40　　 17:25　　18:45
　　　　　　　 ←　　　　←
8712D　10:44 9:22 8:08
昭和４７年の夏は７月９日から８月３１日までの運転。
うち、座席指定車（ハザ）は７月２２日から８月１５日まで連結。
全車指定席だったのは、これより後だったか？覚えてないです。

この列車の使命は、”えりも岬”観光と”糠平湖””十勝平野”観光の
相互連絡をめざしたものだったと思います。

２６１です。スマソ・・。ずれた。

　　　広尾　→　帯広　→　糠平
　　　15:40　　17:25　　　18:45
　　　　　　←　　　　←
　　　10:44　　 9:22　　　 8:08

>>261
素晴らしい！
今や大平原はホテルの名と高速のＳＡの名。
復活きぼ＾ん
誰も乗らないか…

今や十勝三股は１軒しか家がない。

>>264
長野県知事と同姓同名の人かい？

士幌線代行バスが無くなってから上士幌タクシーに
転職したんだろうか。

しおかぜ登場前の58系急行「うわじま」何号か忘れたが、
松山・高松間194キロを２時間５５分で快走。
今治・伊予西条・新居浜・伊予三島・観音寺・坂出のみ停車。

　

>>245
今の最速「うずしお」は当時の名残ですかね。当方、ＪＲ発足時消防2年だったもので、
国鉄時代はあまり記憶にありませんので。

>>266
速いですね。特急の方が遅くないですか?

>>257
停まらなくなったのがいつからなのかは知らないけど、
停まるようになったのは５５・１０のＭＳ分離から。
って既出？

>>261
そんな運転区間、今じゃ考えられん（第一、線路自体がないけど）。
要は「日光〜宇都宮〜烏山」みたいなもんか。

有明にノンストップ「博多ー熊本」があった。

age

高松〜徳島のノンストップ急行も、当時はまだ高徳線の
最高速度が８５だったから、８０分程度かかっていたね。

AGE

ａｇｅ

函館発江差逝きの急行があったな。

>276
すごい急行だな。國鉄時代なら普通か…。

>>277
廃止された松前逝きの急行もあったね。
というか、北海道では多くの路線があぼ〜んされたが
今は亡き名寄本線、標津線、天北線、羽幌線、胆振線でも急行があったね。
これらの路線の復活キボンヌ。

筑豊に特急が・・・

>>279
寝台特急だったけど。

今は亡き大社線に、名古屋や大阪からの直通急行が走っていた。

>>280
新幹線開業前は昼行特急だったよ。
「かもめ」だけどね。

博多〜長崎間の急行で鳥栖〜佐賀〜肥前山口の定番ルートを通らない列車が有った。

国鉄時代の急行は、無理矢理走行区間をつなげたのが多すぎる。
『九重』『三陸』『みちのく』など

>>283
博多から小倉方面に発車していく長崎逝き・・・

>>283
「からつ・九十九島」？

>>285
それだと結局、鳥栖〜佐賀〜肥前山口通っちゃうよぉ〜。
>>286
正解！
筑肥線〜松浦線〜佐世保線〜大村線〜長崎線経由の「九十九島」で、
後の急行「平戸」ですね。

ちなみに「からつ」は、伊万里から分かれて有田〜大村線経由で長崎まで逝ってました。

>>283-288
そのルート，面白いねえ．
よし，福岡地下鉄博多駅発の筑肥線経由で復活きぼんぬ（藁）

>>288
いや、「からつ」は伊万里・有田経由の佐世保逝きだったよ。まあ
超短命だったけど（ﾜﾗ

>>289
「平戸」は地下鉄開業後は唐津発着になってしばらく走った。民営化
直前まであったような・・・。

>>278
九州にもあぼ〜んされた区間に急行が走っていたな。

出水−宮崎「からくに」（山野線経由）
熊本−長崎「ちくご」（佐賀線経由）
西鹿児島−油津「大隅」（志布志線経由）
門司港−由布院「はんだ」（伊田線経由）

しかし、廃止が今もってして惜しい線が多いね。

>>291
「大隅」の志布志逝き編成は大隅線経由だったっけ？

>>290
松浦線の第三セクター化の時あぼーんされたね。

291＞大隈線（旧称古江線）の全通はｓ47なので、それ以前の話と思う

>>279
実はその昔、筑豊線には急行も走ってた。
名前は「天草」、京都〜熊本を走る。なぜか、上りは飯塚で１両増結して
門司で切り離し。その車両は、高千穂（桜島だったかもしれない）に併結
され東京まで直通していた。

>>281
おまけに名古屋〜大社間の急行「大社」は小浜線経由じゃなかったかな？

>>297
大正解！

東北の方で、客車とディーゼルが連結して走る列車が無かったか？
ｶﾞｲｼｭﾂだったらスマソ

>>299
あったね。東北本線と花輪線。
宮脇氏が最長片道切符の旅のとき、寝台特急が遅れて
乗りそこなった。

>>299
奥羽線にもあった。
客車が秋田逝き、ＤＣが酒田逝き。

>>300
好摩まで連結。

よく考えて見ればＤＣは単に連結されているだけなのか。
機関車のブレーキで、停止していたのか？
それとも、ＤＣ運転士がブレーキ操作をしていたのか？

博多−宇野「しんじ」
(山陰、伯備線経由)

>>301
ブレーキ操作はＥＬ側からの操作で、ＤＣ側の運転士は機器の監視のみだったらしい。

大社の一部は金沢始発だったのでは？

札幌発札幌行　急行「いぶり」　胆振線経由
車両：キハ２２

西鹿児島発宮崎行　急行「フェニックス」
但し小倉経由

>>297＠｀304
敦賀で分割・併合。
わざわざ客の少ない地域を選んで走るような急行だった…

>>307
国鉄時代は無駄が多かったということだね。
需要の異なる複数の列車をつなげて一本の列車として運転していた例だね。

>>307
夏は大社だけ裁けないほど乗客が出て、
急行エメラルドなどという（名古屋−若狭高浜）臨時急行まであった。

｢大社｣の前身は「あさしお」です。

>>306
大分〜別府の「ひまわり」もなかった？
博多経由。

>>309
おお〜「エメラルド」か、懐かしい…。

新宿発八高線経由水上逝き「奥利根」。アホかいな。

白河始発の｢なすの４号｣。
宇都宮で、黒磯始発の先行していた普通電車を併合。

急行を抜く急行

そういえば単行急行って、北海道だけではなく会津線にも走っていたね。

急行「いなわしろ」？？

郡山発でもなく、白河発ってのが如何にもな列車だねぇ。

>>317
そうそう。しかもキハ５２だった。

循環急行｢旭川｣
旭川〜宗谷本線〜名寄本線〜石北本線〜旭川
実際、旭川〜新旭川間がダブって循環では無いんだが。

>>320
本当にあったの？？

>>321
Ｓ３７年5月準急として登場、ヨンサントウの改正で廃止。
旭川〜名寄間は｢礼文｣と併合。

>>322
そうなのか〜。初耳でござる。

なんか，どれも「Ａ列車で行こう」の長距離列車チックなルート（＆所要時間）だな．

北海道では、時々キハ５６が特急として代走していたね。

特急「北斗」

鳥羽〜紀伊勝浦 急行もあったらしい

鳥羽発紀勢線経由天王寺・南海難波行き急行「きのくに」というのがあった。
難波行きは新宮から和歌山まで併結、南海線内は特急扱い。

鳥取〜博多の急行「さんべ」は出たかな？
長門市〜幡生間で、山陰本線経由と美祢線経由に分かれる奴。
つまり、一回分割するけど先でまた一緒になるわけ。

亀山発紀伊本線経由天王寺行き
ボロ寝台車付き鈍行列車「はやたま」萌え〜

>>330 紀勢本線だｺﾞﾙｧさらしあげ

>>525
元々｢北斗｣登場時は、キハ５６で運転開始された。

>>327
急行「はまゆう」だな。１９８５年まで走ってたから驚きだ。

>>325ね

>>333
大都市は通らず、観光地から観光地というのは珍しいです。

考えてみると、国鉄時代はどんなローカル線でも
急行を走らそうとしていたみたいだな。

片方向しか運転されなかった急行「はやたま」
新宮→京都・名古屋行き（和歌山線・桜井線・関西線・奈良線経由）
木津で分割。

>>336
今や長良川鉄道になった越美南線ですら、
名古屋からの急行があった。

>>338
おくみのにしろ、支線に入った時点で普通列車になるけどな。
普通急行だから。

>>329
もっと前は、鳥取〜熊本の運転でしたね。
そういえば、「さんべ」は益田で分割して山口線・山陽線経由、
下関で再度併結という編成がある時代もあった。

ある時期の急行「陸中」
秋田−大館−盛岡−宮古−釜石−北上−仙台

門司港−都城(肥薩線経由)の夜行鈍行

>>332
特急料金100円引き

>>303
と、いうことはＥＬ側でＤＣの制御ができたのですね。

>>332
運行開始当初キハ82が足りなくて、不足分をキハ56の新製車で補っていたんだ
ったな。

キハ82が揃った後も冬季に無ダイヤ状態になって車両のやりくりがつかなくなっ
たときにキハ56が代走していたと聞いた。

>>343
ブレーキだけなら何とかなる。

>>328
難波直通「きのくに」は末期酷かったね．
だいたい，南海本線内では普通電車でさえ冷房化されていた時代に，
非冷房の特急に夏場乗った奴の気が知れない（藁）

>>308
ある意味において，「白鳥」はその要素を満たした最後の列車だったのだけどね・・・

北海道人だけど
小さい頃　道内で遠くへお出かけするとき混雑がひどくて
いつも指定席が取れなくてさ自由席の床に新聞敷いて座ってた

妙に車両は長くて10両かそれ以上あったのに途中で切り離し
されて別々なところへいくので目的地へ行くのは3-4両

今でもそうなのかな

>>348
今は妙に短い。

>>336
そうだね。北海道を考慮すると強く思うな。

>330
「はやたま」既出だよ。

>>303 >>343
ブレーキは、民営化後に製造された一部車両を除いてデフォルトで
自動ブレーキ使えるから、まったく問題ありません。無動力でＤＣ
を引っ張らせるのは、運転上は客車と同類に見ることができるわけ
です。
かつては、交流電化の鹿児島線に１５１系入れるがために、ＥＬに
電車を引っ張らせたことだってありますよ。

ちなみに、ＤＣの運転士の機器監視とは、エンジンの動作状況確認
が主任務だったようです。

詳しいね。

急行　江差・松前

急行「出島・弓張」ってなかった？
いまで言う特急「かもめ・みどり」なんだけど。

>>355
国鉄時代を代表する、架線下ＤＣ急行だね。

>>356
１本だけ旧線経由があったような

九州横断急行「西九州」　長崎〜鳥栖〜久留米〜日田〜大分

急行「ひかり」
三角（熊本）・西鹿児島⇔門司港・博多
それぞれ大分・小倉で分割併合。

>>358
「サンライト」の先輩になるんですね。

昭和47年12月の時刻表見てたら、上野−宮古を走る寝台急行「みやこ」なる列車が・・・
上野−花巻は「十和田１号」に併結され、そこから釜石・山田線経由だったようだ。
さすがに年末年始だけの列車だったようだけど、宮古と上野が直結されてたとはね・・・

＞360
もし残っていたら先輩と言うよりも特急になり、ライバルになって
いたでしょうね。

>>361
昼行急行なら過去に「みちのく」なんてのがあったが、まさか夜行まであったとは･･･

>>357
昭和54年では、「出島」下り１本（「西九州」併結）と「平戸」下りが
旧線（長与）経由だった。

>>358
「西九州」には佐世保編成もあった、というよりこちらが基本編成でグリ
ーン車付き。

>>361
臨時なら昭和５０年代に上野−小野新町（磐越東線）「みはる」なんて
のがあった。

>>364
みはるって快速で最近までなかったっけ？

最近まではない

東北地方の急行はややこしいね。

>>367
同意。
「千秋」「たざわ」「さかり」「はやちね」「陸中」「むろね」「もがみ」
の各列車の分割・併合をしらべてみるとワケわからなくなる。

>>368
その訳のわからなさがまた魅力だったんだな

>>368
そうそう、で同じ急行の「くりこま」に抜かれたりして。

>>368
配置区
「千秋」仙台編成・小牛田運輸区、米沢編成・八戸機関区
「たざわ」「むろね」「もがみ」小牛田運輸区
「さかり」「はやちね」盛岡客貨車区
「陸中」秋田運輸区

その訳のわからなさのおかげで、例えば冷房車であっても
冷房電源が取れないから非冷房ってこともありましたよね？
そうそう、サボの運用とかほろの運用とか、現場は苦労を
していたらしい（伝聞）

その昔、「山陰」が寝台車だけ冷房車で、座席者は窓を開けて走ってた。
昔は、非電化区間では冷房ごときでも、ビンボー人と金持ちとを区別してたなあ。

「日本国有鉄道監修　時刻表」1962（昭和37）年6月号より
日光-宇都宮-小山-下館-友部-水戸-日立：準急「常磐日光」
日光-宇都宮-上野-東京-熱海-伊東：準急「湘南日光」
日光-宇都宮-小山-高崎-軽井沢-長野-塩尻-中津川-名古屋-米原-大阪：団体専用準急
なんてのがあった。

国鉄監修時刻表１９７１年８月号より

大分発別府行き急行「ひまわり」
経由：小倉・熊本・豊後竹田・大分

・・・大分ー別府間、２回走ってる

>>375
ひまわりどころか遠回りだな（退場）

優しいダイヤも多かったんだよなあ

>>375
障害者用列車「ひまわり」とは何の関係もないの？

>>378
ないだろうよ。

旧国鉄のダイヤ（急行の直通運転）見てると，むかしは，
日光とか伊勢とか出雲大社とかに逝く観光客，とっても多かったみたいだね．

今で言うところの，舞浜やＵＳＪへの直通列車みたいなもんかね？

大社線もあぼーん。

>>381
伊勢参拝は国民の義務ですからな。

>>217-220＠｀>>226

「しらゆき」は昭和５７年改正で、福井−青森間特急「白鳥１・４号」に格上げされました。「しらゆき」時代は、青森到着後の青函連絡船の接続は、青函深夜１便だったものの、「白鳥１号」では、青函連絡船の９便に接続し、福井から函館へ１回の乗換で日着、函館発夜行鈍行を使えば早朝に札幌に到着できたのが意外。
こんな利便のよかったダイヤにかかわらず、昭和６０年のダイヤ改正で、「北越」、「いなほ」、「つばさ（在来Ｌ特急）」に３分割され崩壊。同時期、「つるぎ」−「いなほ１号（羽越１号格上）」−「むつ３号」−連絡船５便という絶妙な乗継があったが、これも昭和６０年に「いなほ１号」が時刻繰下げになり、中抜け状態に。
ちなみに、「きたぐに」の新潟以北の後身は、先の改正で秋田で２分割された新潟−青森間の「いなほ」。

>>336＠｀>>338

真岡鉄道になった真岡線にも上野からの直通急行があった。
水戸線電化で乗りいれ廃止になったが。

>>356
準急全盛時代に「急行」でデビューし、全線電化完成後も架線下ＤＣ急行で運行を続け、ＥＣ急行化して特急に格上げされることなく一生を終えた「赤倉」こそ、「Ｋｉｎｇ ｏｆ 架線下ＤＣ急行」だと思う。
ちなみに今のダイヤには「ＤＣ急行赤倉」の痕跡すらない。

>>386
age

特急「あやめ」の陰で、定期１往復、季節１往復で細々と運行していた急行「鹿島」。
非電化時代、急行「水郷」が各停普通列車で乗り入れていた鹿島線はおそらく国鉄でケツの方に近い急行新規設定線区。

ＪＲになってからも驚愕のドキュソダイヤが自慢の京葉線

篠栗線開業前に走っていた「ボタ山快速」。
朝：添田→後藤寺→伊田→直方→飯塚→原田→博多。夕方はその逆ルート。
篠栗線が出来る前の話とはいえ、すさまじいルート・・・。
スイッチバック３回（伊田・直方・原田）、もちろん機関車付け替え３回以上。

なお、駅名は当時のものです。

>>384
詳細ありがとう

>>327＠｀>>328＠｀>>333＠｀>>335
国鉄分民化前まで約２０年関西志向オンリーで名古屋直通定期列車が皆無だった参宮線のダイヤは、今から思うと凄い。
１９８６年１１月改正で廃止され、近鉄京伊特急より劣勢だった急行「志摩」も、今考えると、数少ない滋賀県から伊勢・志摩への貴重なアシだったんだなと思う。今鉄道で三重県中勢・南勢から滋賀県へ最短ルートで行くには必ず２回は乗り換え必要だし、３月３日からは月１回は日中使えなくなりますからね。

>>392
まさに関西線が癌だね。

RFの昭和63年8月号で、
「オリエント急行の牽引機は原則として電気機関車やディーゼル機関車であるが
　蒸気機関車牽引の可能性が全くないわけではない」
と、D51 498の復活を予言していた。

>>386
個人的には、、「Ｋｉｎｇ ｏｆ 架線下ＤＣ急行」には
紀勢本線の「きのくに」を推挙したい。

>>386
板谷峠を登るために、最後まで非冷房だった「おが」マンセー！

age

>>396
時速２０キロ程度かな。

>>395
「きのくに」は、準急からの格上＋４８５系鈍速ＥＣ特急に格上だもんな。あんな醜態で幕を引いた分、急行での誕生から急行の威厳を保って消滅した「赤倉」にＫｉｎｇ度で劣るね。
そういえば、架線下ＤＣ急行「出島・弓張」も格上消滅直後、超鈍速の「みどり」ができて恥をさらしましたね。

>>396
何でロクゴ入れなかったんだ！

>>392
かつての急行志摩は京都−伊勢市2時間半程度。
1985年5月の時刻表によれば、
2711D伊勢市8:19−京都10:53
713D伊勢市16:52−京都19:33
712D京都9:22−伊勢市11:59
2714D京都16:20−伊勢市19:09

近鉄の京伊特急がほぼ所要2時間
（京都xx:15−伊勢市xx+2:16、伊勢市xx:12−京都xx+2:20、1時間おき）
なので、少々の高速化（部分複線化や軌道強化、1線スルーなど）
で結構いい勝負ができたのでは。

少なくとも現在津−伊勢市は軌道強化されたし、
なぜか阿漕から南は複線用地がかなりの区間で存在するし、
バブルの時にでもJR西がやる気になってくれていたら、
ずいぶん展開が違っていたかもしれない。

貨物列車並の長時間停車鈍行があって、表定速度自転車なみのがあったな。

age

「日本国有鉄道監修　時刻表」1962（昭和37）年6月号より
東京23:30-(145レ)-10:47大垣　すでに大垣夜行が存在
東京-名古屋-奈良-王寺-橋本-和歌山市（東京-王寺は急行「大和」、王寺-和歌山市は普通）　2等寝台1両が直通
大阪21:32-(233レ)-19:47八代
仁方-堀江航路はすでに2便/日
大垣-名古屋-豊橋-中部天竜-飯田-辰野-上諏訪：準急「伊那」1号（下り）
名古屋-岐阜-美濃太田-高山-富山-金沢-福井-米原-岐阜-名古屋：準急「しろがね」
新宮-串本-東和歌山-橋本-王寺-奈良-名古屋：準急「はやたま」（この方向のみ）
鳥羽-多気-熊野市-紀伊勝浦：準急「くまの」「志摩」

>>400
そういえば、現在のＪＲ束管内にはキハ６５は
投入されてませんねぇ

既に書かれているかもしれないけど､２晩ぶっ続けで走る荷物列車があったわよ。

>>406
貨物なら現在でも２連続夜行は存在しますが

>>407
あらそうなの。国土交通大臣として不勉強だったわ。
でも､鉄道が物流の主役の時代って､とうの昔のことね。

>>408
そう言われなくても結構でございますよ。
さすがに旅客の２連続夜行は、日本国内にあったのだろうか？

>>409
たしか､時刻表復刻版の何年かは忘れてしまったけど､
旅客の2連続夜行はあったとおもうわ。
鉄道局の者に調べさせることにする。誰か､お願いね。

>>409
あったよ、東京〜西鹿児島間（日豊本線経由）で。

>>411
鹿児島本線経由の「さつま」もあったよ。
２夜行の荷物列車はこのスジの残党。

優良あげ

まあ、国鉄時代は無駄が多かったことを証明するスレでもあるな。

age

>>395
南海難波発着きのくには、和歌山−和歌山市が妃殿下だったので、
「Ｋｉｎｇ ｏｆ 架線下ＤＣ急行」にあたらなかったのでは？

通勤路線のくせにに乗る前に時刻表が必要な京葉線

>>412
急行「さつま」は、鹿児島から先の鹿児島県島嶼部＆沖縄方面の
新聞・雑誌輸送という重要任務を負っていたので、「２連続夜行」
なる特殊なダイヤだったようです。
鹿児島で船舶に連絡していたそうな。

宇都宮始発、一ノ関逝きの各駅停車が懐かしい。
上野発仙台行（常磐線回り）も味わい深い。
長距離鈍行の末期だったが、両方ともに完乗したのが、貴重な経験デス。

age

>>416
和歌山〜和歌山市の電化は1984年10月1日，
きのくにの廃止は1985年3月13日
半年ほどだが，きのくには全架線下で走っている．

架線下ＤＣ急行って言ったら「おが１・２号」でしょ。

>>417
国電のくせに乗る前に時刻表が必要な京葉線

>>421
いまだに非電化の鳥羽〜新宮も走ってたことがあるんだから
とても「Ｋｉｎｇ ｏｆ 架線下ＤＣ急行」なんて言えないな。

赤倉は、土日は１２両編成だった。姨捨の景色が良かった。何回か乗ったが疲れた。
大社号、エメラルド号などみんな美濃太田区の車両だった。
ちなみに赤倉は新潟の車両であるが、寝るために美濃太田へ毎晩来ていた。朝夕は、
越後線や太多線の通勤の足だった。

片道急行もあった。名古屋発米原経由の秋田行きの急行「秋田」、青森行きの急行「青森」
があって、客は出稼ぎの父ちゃんたちだった。車内では、ワンカップを２つ買って、まず１
本一気に飲み、後の１本をちびりちびり飲んでいた。そこで、小生もあこがれて真似をしたら、
すぐ寝てしまったことを思い出した。

修学旅行、名古屋から東京まで「コマドリ」に乗った。
東京、大阪は専用のきぼう、ひもでがあった。中学生には夜行は辛かった。

>>427
クロスシートがちょっと特殊で、片側が２列、もう片側が３列でしたよね。
うちの住む九州には「とびうめ」がいましたよ。キハ５８ ８００番台と
いうのも、どれだけ覚えられていることやら。

消防のときの修学旅行は１２系客車だったが
１つのボックスに最大６人詰め込まれていたな。
それと事前の説明会のとき車内の便所でウンコ禁止と言われた。

>>421

しかしながら、南海←→国鉄の渡り線は、「きのくに」廃止時もなお非電化。ちなみに現在も非電化のままで、ＤＬ牽引で南海車の甲種鉄道車両輸送をやらざるを得ない。「ラピード」白浜乗りいれを主張している川島某はこの事実に気付いていない模様。

川島ならそれを電化しろって言うだけだよ。
自分が知らなかったのを棚にあげてサー。

「渡り線の電化が必要だが、そのくらいやる気になればすぐできる」
とか書きそうだよね。
まあ実際そうなんだろうけどさ。

>>430
たしかに，そこの渡り線の存在を忘れていた（笑）

つうか、渡り線が非電化だったからこそ長い間ディーゼルで
ダラダラと走っていたんだろうね。
たしかに、現在かりに本気で直通特急を走らせるべく南海とJRが
手を組むことがもしあるのであれば、電化くらいやっちゃうんだろうけど、
実際のところはJRにメリットがないだろうからね。
富山のJR-地鉄や松田の御殿場線-小田急みたいな乗り入れは
やんないだろうね。

そういえば全然関係ないが
キハ８１「ひたち」は「架線下ＤＣ特急」だったんだよね

さすが国鉄だ…

>>434
当初は「いなほ」と共通運用だったからね。
だから「いなほ」が大幅に遅れたら運休。
今では考えられない・・・。

>>405
実は、束管内にもキハ６５があったんです。国鉄時代ですが・・。
中央線に２往復残っていたＤＣ急行「アルプス」の冷房化の
ために投入され、指定席車として使われていた記憶があります。
何せ、キハ２８が使えない線区ですから・・
（グリーン車でさえ、中央線のためにキロ５８を新製した）。

age

>404
「大和」は湊町行きの時代もあったよねえ。
それから天王寺〜名古屋間紀勢線経由の特急の間合いつかって
関西本線経由で運転された「あすか」とか。天鉄局管内はネタの宝庫だな。

　50系が入る直前の山陰線の運用。RJでも取り上げられてたな。
山陰線の大型運用を見る。まさしく汽車時代の名残だとか
言ってた。

>>423
京葉線は国電ではありません。E電ですｗ

>>394
だったらなんでC62が牽かなかった?あれこそ似合うと思う。

>>442
あの時代には、もうＣ６２が走れる場所は減っていたのでは？

1ﾚ　さくら
3ﾚ　はやぶさ
5ﾚ　みずほ
7ﾚ　富士
9ﾚ　あさかぜ1号
6011ﾚ　あさかぜ51号
13ﾚ　あさかぜ3号

他にも出雲×2、瀬戸、紀伊。
考えようによれば驚愕ダイヤだ。

>>444
２０年後に２ｃｈが存在したとしたら，白鳥の存在はもちろん，
さらにはブルトレ自体が「驚愕ダイヤ」入りしてる可能性があるな．

>>445
すると今２ｃｈに出入りしている我らは、３０後半〜４０代の
オヤジ鉄ヲタに。若い連中にうざがられるだろうね。

国鉄時代のダイヤがいかに驚愕的であっても、
東海道本線―東北本線直通の夜行列車はなかったのかしら？（深夜に東京を通り抜ける）

臨時だったらありますよ！
静岡は沼津周辺から乗客を拾って、東北に向かう夜行臨時列車。
出稼ぎ者を対象にしていたらしい。

そういえば、東北方面からの夜行の創臨はあったのだろうか？
あれば>>447のアンサーにもなるのであるが。

昭和３９年９月、新幹線開業直前の東京発夜行列車。

桜島・高千穂・霧島・雲仙・西海
さくら・みずほ・あさかぜ・はやぶさ・第２宮島
出雲・伊勢・那智・はりま・能登・安芸
銀河・すばる・瀬戸・明星・第２いこま
筑紫・ぶんご・彗星・あかつき・月光・金星
第２せっつ・大和・東海（７号）

・・・ここまで来ると唖然とするほか無い・・・

>>449
まあ，それは今の常識からすると驚愕だけど，
当時としてはちゃんと需要があったわけだから，
良いのでは？

昭和42年10月の山陽本線の急行・・・・
鷲羽・玄海・五島・くにさき・日向・夕月・
平戸・天草・ひのくに・桜島雲仙・西海・
びんご・宮島・しろやま・とも・にしき・みずしま・
長州・つくし・瀬戸・関門・吉備・山陽・しらぬい・
出島・青島・さぬき・だいせん・阿蘇・みまさか・
みささ・かいけ・やまのゆ・但馬・あきよし観光・安芸
ななうら・やしろ・音戸・はやとも・霧島・周防・・・
（他線区からの乗り入れ含む）
よくもまあこれだけ愛称があったもんだ。

んでもって、この急行群が日中15〜30分おきに
大阪を出発していったんだから恐れ入る・・・・

>>451
みどりの窓口で指定席売るにも，列車名覚えるだけで大変だったんだろうなあ．
この頃には，「みどりの窓口のドキュソな体験」スレで挙げられてるような
トラブルってあったんだろうか？
（もっとも，今より職員教育もしっかりしてただろうし，職人気質の駅員も
多かったと思われるので，逆にトラブル少ない可能性も大いにあるが・・・）

>452
それが問題になりつつあったからいわゆるヨンサントオ(S43.10改正)で
列車名がかなり整理されたんじゃなかったっけ。

あげ

東北新幹線開通前の「ゆうづる」もすごい。
上野発
１号19:50
３号19:53
５号21:40
７号21:53
９号22:16
11号23:00
13号23:05
なんと３〜５分後に次の列車が続行している。

>>455
復活きぼーん。

ｲﾗﾈ-ﾖ

>>457
冷たいね。

>>455
これ、青函連絡船との接続の関係じゃなかったかと思う。２本続行の先行列車が
接続する連絡船の便名と同じ列車番号、後続の列車番号が＋５０００ではなかっ
たかと。あれ、逆だったかな（藁。

ゆうづるか…懐かしいな。

もう乗れないんだろうね…

よい感じでエピローグ。

>>459
マジレスすると接続時間の長い方＝先行列車が＋５０００

>463は下り列車の場合ね。上り列車は>>459の通り

>>463-464
ありがと。やっぱり間違って覚えてたか（藁。まあ半分はあってた
ってことか。
何でも書いてみるもんだね。

>>449 & >>451
現在は昼行（それも新幹線）に需要がまとまってしまったので、
夜行は衰退の一途なんでしょうね。
これが「鉄道の発展」なんでしょうねぇ。
ああ、なんか寂しい。

サービス時間が短いほど料金も高くなるからねぇ。
ゆったりと旅を楽しむには夜行のほうがいいんだろうけど
現代人は時間に追われっぱなし。
寂しいねぇ。

>>466

昼行に需要がまとまっているのは、幻想。
じゃないと夜行長距離高速バスが旅客流動の一翼を担う地位にいるはずがない。
Ｓ５５〜Ｓ６１年に行われた夜行座席急行大整理の愚にそろそろＪＲは気付いてもよいのでは。趣味人公務員寺本某も友人談として「バスはいやだし、寝台は値が高すぎる。”ムーンライト九州”が毎日運転でないのは残念」と著書で記している。
東京−九州ブルトレや「はくつる」、「あけぼの」にも普通座席車を設けるくらいの営業企画のゆとりがＪＲには欲しい。

>>468
夜行バスと夜行列車の利用層はあまりかぶらず、夜行バスの発達は
バスがあらたに需要を開拓したことが大きな要因（RJにこのあたりの
分析が載っていた）。
かといって夜行列車にバスの真似させても、料金面などで中途半端に
なる。レガートシートの惨状知ってる？
むしろ寝台料金の値下げか料金に合った質向上（個室化など）の方が必
要で、安く行きたい人はバスで十分。
まあ、これからは「ゆとり」は金払って買うものになるだろう。

>>469

ＲＪ誌も、１９８０年（Ｓ５５）に「阿蘇・くにさき」、「雲仙・西海」を廃止した時、その廃止を批判し、せめて大阪−博多間は残すべきと書いていました。１９８３年開業の福岡−大阪間の夜行高速バス「ムーンライト」の開業からの好調な実績は、単純な「新規の夜行飛行機的需要」の開拓だけではなく、夜行の安価な列車の廃止によって、飛行機や流動なしになってしまった人の流れのゆり戻しだと思う。
また、東日本は、ＪＲ発足前から幹線バス交通が定着している九州と違い「鉄道は陸上交通の王者」という気風がまだ残っていることや「さくら・はやぶさ」の東京−岐阜間の昼行利用や高速バス不毛地帯の静岡・浜松からの利用といったオムニバス利用が見込めることを考えても、東京ー九州ブルトレや東北のブルトレの座席車設置は、レガートシートの惨状の二の撤を踏まないと思う。惨状がひどいのなら、関西−九州ブルトレは昔の「あかつき」のようにオーバーフロー救済役割の４列座席車連結に戻し、「はやぶさ・さくら」にレガートシートをと言いたい。

>451.452
みどりの窓口ではなく、センターみたいなところで聞いて
　発行してたのでは・・・

東海道線の川崎通過・・・
横須賀線の全国No1になった
最大混雑率。
　あのころすごいダイヤだった。

>>470
東北方面なら、以前「津軽」「八甲田」が、バスよりも高いにもかかわ
らずそこそこ乗っていたから座席夜行の需要はあるかも知れない。
ただ、束だからな・・・意地でも新幹線に乗せるでしょ。

関西−九州って夜行バスでも最近休廃止が目立つなあ。「ムーンライト」
だって減便されたのに、ほとんど１台で走っているし。ましてや夜行列車
の利用状況ときたら・・・。意外とこの区間の需要って少ないのかな？

>>471
コンピュータが無かった時代の座席予約の方法．（昭和２５年の話）
乗車券割り当て事務所（後の乗車券センター）が一括して管理し，
各駅の窓口の駅員がここに電話して座席の予約を受け付ける方法だった．
しかし，その後経済発展とともに列車の数は増えてゆき，
昭和３０年年代半ばには１日あたり座席数は３万席以上，
センターも１８箇所になり，そろそろ手作業では限界に・・・
そこで，昭和３４年に初代マルスが試験開始，３９年に本格営業・・・
となるわけだが，この，マルス登場以前の手作業での予約受け付けてのは，
想像するだけで恐ろしいものがある・・・．

>473
夜行需要が下がってきているのです。
　ただ安く移動したい需要は飛行機へ
　人間生活が24時間化され夜寝て移動するなんて
　私にはできないなー
　　チェックアウトまでねてるもん

かつて上り「新星｣では、21：30から停車中の仙台駅で寝台を利用できた。
こんな事もう一度やってくれないかな？

>>468
やっぱり夜行需要は落ちてますよ。
夜行バスといっても、区間あたりの流動数で見れば大したことはなく
（首都圏〜近畿圏という例外はあるが）、やっぱり昼行中心になって
いるという見方のほうが正確でしょう。
運輸省の資料を見れば、そのあたりは一目瞭然です。

>>473
東北方面だと、臨時設定でターゲットを絞った形態だと、まだ生き残り
が図れそうな気がします。運賃体系が値崩れを起こしてませんから、
収支をトントンに持っていけるのでは？
でも、九州は厳しいです。特に、大阪〜福岡だと夜行バスの運賃が航空
や新幹線の割引と大差なくなってますから、わざわざ疲れる夜行は選択
されないのでしょう。
いまひとつ、九州方面へは、値段勝負になれば安くて快適な船の存在が
影響します。ルートによっては意外に速く、大阪〜大分や大阪〜宮崎の
夜行バスが維持できなかったというのは、船との競争に敗れたという面
があるようです。
なんか、「国鉄時代の驚愕ダイヤ」からそれつつあるので、sageます。

こんばんは｡
　今日山陽電車の姫路行き直通特急に乗車したのですが､板宿を発車した所で｢スルッとKANSAIネットワークの山陽電車をご利用頂き有難うございます｡｣というアナウンスが流れました｡ちょっとびっくりしました｡全列車でこのような放送がなされている訳ではありませんが､このような異色の放送はおそらく山陽電車だけでしょう｡よっぽど山陽電車はスルッとKANSAIに愛着を感じていると言えると思います｡以前から車内で頻繁にエスコートカードの宣伝放送もしていましたし｡しかしその割には販売カードの種類が少ないのですが･･･
　今後他路線にも普及するのでしょうか？

>>472
どんなダイヤ？
教えて教えて。

夜行バスの隆盛は、鉄道からの移行組もまあ皆無ではないだろうけど、
新規開拓の部分も大きかったような気がするね。
というのもバスの車内の閉鎖性、あれが生む安心感は結構大きいと思う。
鉄道車輌内で、網棚に荷物を置いて熟睡はしたくない、と言うか出来ないし。

もっとも、のぞみ毎時一本化＋スカイマークエアラインズ誕生後の情勢を見ると、
夜行バスも安穏とはしていられないだろうけどね。
一昔前の暮れ、夜行「はかた号」が10輌近く連なっていたのも、
今となっては驚愕ダイヤに近いものがあるし。

スマソ。スレ違いなのに下げ忘れた。

>479
東京駅からだいたい横須賀線が昼間四本程度の本数で東京-横須賀の系統が
　基本だった。東海道線はまだ汽車ダイヤだったので一時間に数本・・・
　でもほとんどが小田原以遠ゆきだった。
　朝は二つの線で大船-東京、目一杯のダイヤ設定で戸塚も東海道は
　止まらなかったし昼間は川崎も止まらなかった。
　横須賀線が99年113系引退で川崎来たときは懐かしき嬉しさだったな
　

国鉄時代は、空港アクセスの列車なんて無かったよね。
(少なくとも国鉄には)

>>484
千歳空港駅（現・南千歳駅）は？
一応あれって連絡駅でしょ？

>>484
連絡駅だったけど、今ほどアクセスを意識したダイヤじゃなかったんじゃない？
いまは、千歳線のダイヤは空港を中心に回ってるって言ってもいいくらいだし。

>>476
あれは重宝したな。でも、当時は仙台駅のホームに余裕があったから
こそあんなことができたんだよな。同じ「新星」でも上野発の下りではや
ってなかったし（ホームに余裕がなかったため）。今、そんなことができ
るとはとてもとても思えないが……

>>487
それにしても札幌はどうにかしてくれ。
北斗星なんか発車５分前にならないと入線してこないぞ

>>488
カシオペアなんか３分前だぞ。
記念撮影するヒマねぇっつーの。

>>485
飛行機VS鉄道って感じだった。

片道だけの急行「ニセコ２号」根室8：30→函館23：05
当時の北海道最長距離急行。

　　　　　　　　　　　　　　　新　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　仙
　　　　　　　　　　　　　　　庄　　＜もがみ・千秋４号＞　　　　　　　　　　　　　　　　台
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　本　　仙　青　仙
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　壮→台　森→台
　　　　　　　　　　　　　　　　　　≪陸羽東・東北線≫
　　　　　　　　　　　　　　　→−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−→


青　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　米
森　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　沢
　　　　＜千秋４号＞　　 　　　　青　　米　　　　　　　　　　　　　　　　＜千秋４号・もがみ・あさひ３号＞
　　　青　　米　青　仙　　 　　　　森→沢　　　　　　　　　　　　　山　　　青　米　　本　米　　仙　新
　　　森→沢　森→台　　 　　　≪奥羽線≫　　　　　　　　　　　形　　　森→沢　荘→沢　台→潟
→−−−−−−−−−→−−−−−−−−−−−−− →−−−−−−−−−−→
　　　　＜もがみ＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜あさひ３号・月山５号＞　　　＜あさひ３号＞
　　　本　仙　本　米　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　新　仙　酒　　仙　　　　　　　仙　新　　　　　　新
本　荘→台　荘→沢　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　潟←台　田←台　　　　　　　台→潟　　　　　　潟
荘　≪羽越・陸羽西線≫　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　≪仙山線≫　　　　　　　　　≪米坂線≫
→−−−−−−−−−→　　　　　　＜月山５号＞　　　　　　　　　　　　←−−−−−−←　　　　→−−−−−−−−→
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　鼠
鼠　酒　　　　　　　　　　　　　　　　　　　酒　仙　ヶ　　山
ヶ　田　　　　　　　　　　　　　　　　　　　田←台　関←形
関　　　　　　　　　　≪羽越・陸羽西・奥羽線≫
←−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−←

国鉄時代でも何でもないが、九州新幹線博多−西鹿児島間１時間４分というのは
凄まじい。

今の時期。
「〜銀嶺」って言うスキー列車が運行されなくなったのは、いつ頃からなんだろうか？

>>449
初めて聞く名前も多いけど、名前だけで行き先が連想できるのは素晴らしいな

age

荷物列車もすごかったな

>>495
昔は、特急ネームと急行ネームがそれとなしに分かれてましたよね。
特急は抽象的・象徴的で、急行は具体的。
東京−大阪の列車名も「つばめ・はと・こだま・ひびき・富士」の特急群と、
「なにわ・せっつ・よど・いこま・六甲・宮島」の急行群があって。

そういえば昔の時刻表には「急行荷物列車」とかいうのが時刻表に載ってたけど、あれって一般客は乗れるの？
当時消防で謎が解ける前に姿を消した。

>>499
あくまでも「荷物専用列車」です。
ただ、急行ではありませんが、列車本数の少ない線区では客車を
数両増結して一部区間のみ客扱いしていた例もあるようです。

鹿児島本線1042レ　西鹿児島・八代間
日豊本線2043レ　佐伯・延岡　および　南延岡・宮崎間
東北本線47レ　仙台・青森間　44レ 青森・仙台間 46レ 沼宮内・北上間
函館本線41レ　森・札幌間　42/43/44レ　函館・札幌間

499>>500
レスさんくす。
東海道線のページを見ると、5＠｀6本ならんで「急行に持つ列車」の文字が並んでで「？」だった、
でも、なんで客扱いしない列車のせた？

>500
あれ24時間手配などするとき大変だったらしいよ。
　運用混乱とかあったしね
　荷物どこにいるか・・・
血液動物なんか要注意だったらしい

特急・急行　には、一応　法則がなかった？
特急は、鳥・有名な山・・・・　おおとり、白鳥・はと・つばめ・・
　　　　　　　　　　　　　　　富士・天城・・・
急行は、旧国（藩）名・川・・
夜行は、夜・自然・・・　　　　

書いてるうちに、わからなくなった？
どなたか、まとめてください！

500>>501
旧型客車萌えスレにもカキコした内容です。↓
----------------------------------------------------
405 名前：名無しでGO!投稿日：2001/03/17(土) 15:49
＊　チッキとは・・
託送手荷物のこと。１人につき３個まで。乗車券の提示が必要。
「トランク・かばん・行李・携帯木箱・布袋・その他これに類する容器」
３０キロまでは距離に関係なく１１５円だった。
＊　客車便小荷物
これは荷物のみで発送できた。
「こだま」号をのぞく特急列車輸送も可。ただし列車指定料金が必要。
荷物車連結の特別急行列車は次の通り。
「つばめ」「はと」「かもめ」「はつかり」「平和」「あさかぜ」「はやぶさ」
＊　これらの荷物は普通駅留め。連絡を受けて取りに行った。
　　配達扱いは、手荷物１個３０円・小荷物１個２５円。
　　黄色い日通のオート三輪やミゼットで配達してくれた。
以上、資料は時刻表１９５９年７月号より。
----------------------------------------------------
つまり、今の宅配便と同じように、荷物を持って駅に行き、
それを預けて送るわけです。そんな個人客のために時刻表
に掲載されたんだと思いますよ。
また、大型時刻表は、部内でも公式に使ってましたから。

>>501
急に荷物を送ることになったとき､時刻をチェックして駅に出向き､
荷物列車の車掌などに､荷を預けるため。じゃなかった？

>>504氏の方が詳しいわね…。
そうそう､日通が幅を利かせていた。

荷物取扱駅の駅前には、必ずと言っていいほど、
マル通（日通）・マル運（？）　っていう、かん板があったような？

>>507
そうそう。家の親父が「マル通」っていうのを聞いて、「なんのことか」と思ってたな。
その名残で、いまでも「ペリカン」マークが地方の駅前に多いみたい。

常磐各駅停車（千代田線）
開通以来、３０年変わっていないのは驚愕だと思う。
特に休日昼間と夜！（ｺﾞﾙｱｱ）

>>508
確かに地方の駅前ってやたらと古びた日通の倉庫あるよね。
その名残り？

>>510
駅前の再開発などであぼーんされつつあるが、
日通の営業所・倉庫と石造りの農業倉庫は、地方の駅のシンボルだったな。

>>510
そう、まさに鉄道荷物全盛期の遺跡です。

錦糸町そごう＆東武ホテルはその跡地に建ちました。

西村京太郎の小説だと、国鉄時代の夜行急行にに車掌が３人も
載りこんでいたりしているけど、ホントに国鉄ってそんな非効率
なことしてたの？

>>514
急行は分からないけど、国鉄時代末期でも九州ブルトレには
車掌長＋乗客専務＋乗客専務の三人の車掌さんが乗ってたよ。
登場時の北斗星も、上野〜青森間は三人乗務だった。

「北陸」でも「雷鳥」でも平成のはじめの頃は二人乗務だったぞ。
今は一人なの？

>>514
非効率っていうか、昔は運転業務関係と接客掛を分けたりしてたしね。
それに急行の場合は自由席主体で飛び乗りも多かっただろうから、
車内補充券の発行だけでも大変だったんじゃないのかな。

>>516
一人かも。

こういうスレ読んでいると､鉄道全盛時代の栄華とその実態が仄見えるような気がいたしますな。
今後の展開次第では、現在その栄華を誇っている航空機＆バスによる輸送体系も､
インターチェンジ脇の大きな倉庫が巨大な遺跡と化してしまうこともあるかも｡

>>518
24系24形以前の寝台車には、各社に乗務員室がありましたよね。
後年は、寝台解体要員は途中駅乗車→途中駅下車のダイヤになってたけど、
昔は「給仕」が全区間乗務していたんですよね。人員面の驚愕ダイヤ。

>>520
最近は鉄道貨物が盛り返してきてるようですしね。

３０年前は１２両編成寝台特急列車の場合、１つの列車に乗客専務車掌２、乗客掛１２の
計１４名の乗務員が乗ってたらしい。点呼も２列に並んでやっていたというからすごい！

>>524
すごいね。

「乗客掛」ってなんで掛布の掛なの？
「係」ではなく。

>>526
俺は某国立大学勤務だが、こっちでも「庶務掛」とか「工営掛」とか言ったりするぞ。
役所関係では、そう言う所が多いのかも？

今就職活動中なんだがＪＲ東海会社パンフより【乗車機会の拡大−東海道線上り名古屋駅発時刻表（平日）】左・１９８３年　右・２０００年
０５　３４　５２　５７　　　　　　　　３１　５１
０６　２７　５２　　　　　　　　　　　０６　１１　２９　３１　４８　５０
０７　２１　３１　３９　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　４３　４５　５５　５７
０８　０１　１９　４４　　　　　　　　０３　０５　１５　１７　２３　２５　３５　３７　４３　４５　５５　５７
０９　０９　　　　　　　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５２
１０　０９　２５　　　　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５２
１１　０４　２５　５４　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５２
１２　２５　５４　　　　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５２　
１３　２５　　　　　　　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５２
１４　０６　２５　４８　５７　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５２
１５　２５　５６　　　　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５２
１６　２５　３９　　　　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　４５　５０　５２
１７　０２　２９　５５　　　　　　　　０５　０７　１５　２０　２２　３５　３７　４５　５０　５２　　
１８　００　１５　３６　４２　５２　　０５　０７　１５　２０　２２　３５　３７　４５　５０　５２
１９　２７　４４　５５　　　　　　　　０５　０７　１５　２０　２２　３５　３７　４５　５０　５２
２０　２５　４９　　　　　　　　　　　０５　０７　１５　２０　２２　３５　３７　４５　５０　５２
２１　３３　　　　　　　　　　　　　　０５　０７　１５　２０　２２　３５　３７　５０　５２
２２　２０　　　　　　　　　　　　　　０５　０７　２０　２２　３５　３７　５０　５７　　　
２３　０４　　　　　　　　　　　　　　１５　２２　４１　４７
００　　　　　　　　　　　　　　　　　１７
　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

あげ

上野発仙台行き常磐線普通列車。
旧客乗るためにわざわざ選んで乗った覚えがある。

そういえば、昔の荷物列車には車掌車がついていたな。
子供の頃、駅に停車中の荷物列車の車掌車の中で漫画を読んでいる国鉄職員を見て、
楽そうな仕事だと羨ましく思った記憶あり。

>>528
鉄道会社を受けているようだが、ヲタであるこることを隠さないと。

>>515
現在は、夜行の寝台特急の場合は原則２名。
ただし、束や酉では結構列車乗務員養成が多いので３名以上の運用が多い。

>>516
４日前サンダーバードに乗ったが、所定で２名という話だった（９連で）
さすがに、９連にもなると、１人勤務では無理らしい。

>533
じゃ、あんまり変わってないんだね。
話は変わるけど、国鉄時代の車両運用にはめちゃくちゃなのあったよね。
「日本海」の２４系は九州の早岐持ちとかさ。広域運用っていってもねえ。

>>534
自区回帰日数→いったん運用に出た車輌が帰区するまでの日数、
昔は一週間以上なんてのも結構あったんだってね。
車輌、乗務員数ともに余裕があったからこそ可能だったんだろうけど。

札沼線のダイヤ

昭和６１年１１改正で、「にちりん」が３０往復になったね。（定期で６１号があった）

ａｇｅ

>>537
昭和６０年３月にはすでに「ひたち」が５７号くらい（なぜか奇数）まであって、
臨時列車＝５０番台を翻し、８０番台にしてしまった。

はまかぜでは競争力がなく余部鉄橋も不安定なので危険で古くボッタクリ特急です。なんせ遅いですし。とにかくさっさと急行にして伝統ある但馬の名前を使った方が利用者にも好評だし高速バスに逃げた客も戻ってくるかも。

そりゃ、新幹線ひかり号のほぼ全ての列車で食堂営業が行われていたことでしょう（^^;）。
＞国鉄時代の驚愕ダイヤ

急行花盛り

中央東線って客車列車（各駅停車）は走ってなかったっけ・・・？
なぜかあまり印象が無い。

>>543 あったはずです。以前、古本屋で手に入れた 68 年ころの鉄道
ジャーナルには、複線電化された中央東線を走る旧型客車の列車がありました
から。

ちなみに、当時はこの客車列車のために複線電化されたにもかかわらず
中央東線のいくつかの駅(長坂・塩山とかほかいくつか)にはスイッチバック
施設があったそうです。これらの施設の廃止と引き換えに、この区間の客車
列車は絶滅していきました。

>>543-544
中央東線の客車列車は、50年3月改正で廃止。
当時、長野夜行も115系化されたので問題になった。

>>545
で、その後しばらくは臨時列車に客車を残した、と。
…結構後年まであったと思う。

ＵＰ

東海道本線、草津〜京都、新快速１時間に一本。

age

鳥羽行きってのがあちこちからあったのは
伊勢神宮参拝が国家国民的行事だった頃の
名残だろうねえ。
戦後も修臨に姿変えて生き残ってさ。
今でもあるの？

�d�j状態でageるとどうなるんだろう？
というわけでage。

datファイルの更新時間が新しくなるだけ。