飯田線北部改善案

信濃遠江三河を結ぶ長大電化ローカル線、それが飯田線。
南部は特急「伊那路」と「トロッコファミリー号」で活性化してきてるが、北部が活性化していない。
そこで独自に考えた飯田線北部改善案！

新宿−天竜峡間に特急「スーパーこまがね」をE351系４連にて新設。
新宿−岡谷間は特急「スーパーあずさ」に併結。
停車駅は新宿−岡谷間は省略（現行の「スーパーあずさ」と同じ）。
岡谷からは、辰野−伊那松島−伊那市−駒ヶ根−伊那大島−元善光寺−飯田−天竜峡。

これならどうよ？

先ずは県庁所在地の長野と結ぶ快速を何とかして欲しい。
線内は事実上の隔駅停車。

快速「しなやか」「ぺログリ」と言うのはやめてね。

東京方面え特急を走らせること＝改善って考えてるなら単純だよなぁ。

列車が増えれば良いだろうなぁとは思うけど、１はネタだよね。ってゆーか
ネタの書きこみであって欲しい。

快速観鈴ちん

飯田〜長野間
３８３系使用の特急を導入
ほんでもって
豊橋〜飯田間の特急「伊那路」も３８３系化し
路線改良でせめて全線で１１０キロか希望。

高速バス頻繁運転の方が、投資額も少なくて手軽に出来るのでは？

>>6
すでにやってない？
中津川〜飯田間で

＞５
いくら何でも無茶です。
でも、１線スルーや重軌条化は必要だね。

＞６
東京・飯田間はそうだね。

>>3

よーく読んでみな。「案」なんだから、たんなるネタじゃないか。

いいなかライナーは利用状況が悪いね。中途半端なのが良くない。

飯田線は飯田で束と倒壊に分ければ良かったんだよ。
そうそれば長野直通特急とか比較的簡単に設置できたのにな。

>11
御意

経費削減のため、快速は廃止したほうがいい。
夕方だと２本削減できる。ワンマン運転はいい。

あと１０年後であぼーんになってほしい。
車にとって踏み切りが邪魔なので、地元では歓迎。

本長城〜辰野は輸送密度が低い。
経費削減のため電車を半分に減らすべきだ。
輸送密度が半分になれば可部線と同じ状況。
あぼーんしてほしい。

廃止ヲタ宇材。

しかし、全国一のミニ村、富山村へ行くには飯田線がすごくありがたいね
あそこ、車で行くとどうしても獣道を通らないと行けないからなあ・・・
でも、利用価値ってまさかそれだけじゃ・・・

>16
富山村の新聞は豊橋発の始発電車で運ばれます。

>>1
>南部は特急「伊那路」と「トロッコファミリー号」で活性化してきてるが、
いや、活性化してないと思うぞ。

>18
ＪＲになって活性化したのは唯一豊橋・豊川間だけ。

凍結された中津川・下呂線の再開！
これしかない！

下呂？方向が...

age

３月３日のダイヤ改正から、天竜峡以北はワンマン運転になるらしいよ。

飯田線の輸送密度って、意外と高い
辰野〜駒ヶ根は、６３００人
豊橋〜豊川は、９７００人

ソースは、http://www.geocities.co.jp/HiTeens/2808/

大半を快速にしてスピードアップ＆運用減
駅廃止は難しそうなので

飯田線の両端部は、下手な幹線よりも利用者は多いぞ。

３月３日以降、ワンマン化した119系が走るか、313系のワンマン仕様車が投入されるか。

それから近い将来、一部で経年20年にさしかかってる身延線のクモハ123置き換えと同時進行で単行運転可能な車輛が投入される可能性アリかな？

なんといっても長野〜飯田間の交通の便の悪さには驚かされる。
同じ長野県内で、しかも高速道路が直結しているのにね。東京や
名古屋へ行くよりも不便なんだからね。高速バスも中途半端な
本数しかないうえ一方の快速「みすず」も１日３往復ぐらいしか
ないから長野・松本と飯田を結ぶ高速バスはいつ行っても満席。
ＪＲにやる気がないのなら高速バスをもっと増発するなど、
根本的な改革をやってもらいたいものだ。飯田・伊那・駒ヶ根
など信南地区の住民の足は実質的には高速バスなんだからさ。
飯田線はあくまでもローカル輸送に徹すればよい。

長野県南部愛知県編入キボンヌ。

伊那地方は豊橋方の東三河地方よりも人口が多いのだから、
やりようによっては儲かる路線だと思うけどな。
結局、倒壊がやる気が無さそうなのが問題。
いっそのこと、飯田線を静岡管轄から西のように独立した事業部制にすればよい。

飯田線改善案
どう頑張っても速度は増やせそうに無いので、本数を増やそう。
豊橋−豊川　快速・普通15分毎
豊川−新城　15分毎
新城−本長篠　30分毎
本長篠−天竜峡　60分毎
天竜峡−飯田　20分毎
飯田−竜野　30分毎
伊那路　２時間毎

最高速度が遅いのがなんといっても致命傷だな。

飯田から「伊那路」のってきました。
めちゃ遅い速度で走ってるのに天竜峡−水窪は
今にも脱線するんじゃないかといった乗り心地だったよ。
天竜峡から北の方に２駅分新線工事してたけど

まず、急行『こまがね』号を復活してほしい
ポイント改良による１本スルー化さえすれば、高速バスに勝てるよ
新宿〜駒ヶ根間を１日４往復ぐらい確保すれば、バスの利便性にも対抗できるし

快速『みすず』は、塩嶺トンネル経由ではなく、小野経由にして
速達性を向上させる。

>>34

一線スルー化くらいではキツいんじゃない？線形が悪すぎるよ。
カーブ通過速度もそうだけど、距離が伸びちゃって大変。

　飯田線だけに限らず
　辰野ー岡谷ー茅野も含めて考えてみてはいかが?
　昔あのへんよく使ったけど
　JR東なのに車両は飯田線が多く
　JR東海に辰野ー岡谷譲渡してもいいと思った。
　飯田線は使いたくても本数が少なく不便です。
　とにかく本数がほしいもしくは便利だと思うダイヤが
　欲しい・・・

>>33
それは天竜川の堤防強化がらみで
飯田線も移設するんじゃなかったっけ？

１、本数が少ない
　　　　↓
２、お客が離れる
　　　　↓
３、ワンマン化
　　　　↓
４、遅くなる
　　　　↓
５、お客が離れる
　　　　↓
６、減便
　　　　↓（５・６を繰り返したあと）
７、廃止

７を狙ってるな

>>27
えらく前(少なくとも半年前だ)にワンマン対応臭い改造車が出てるよね。
ボタンでドア開けるやつ。中央の戸袋がふさがれてるので一目瞭然。
開閉ボタンどっちがどっちなんだかわかりにくい(大藁

>>35
＞一線スルー化くらいではキツいんじゃない？線形が悪すぎるよ。

飯田線北部の線形は意外と良いみたいです
『乗ろうよ！飯田線！』にも書いてあり、自分も経験したけど
線形が悪いのは飯田〜駒ヶ根で、駒ヶ根〜辰野・岡谷は良好な線形だから
駒ヶ根〜辰野間の交換設備のある駅を１本スルー化にするだけで
３０分以上は速達できると思う
その上で、岡谷で特急『あずさ』に併結して新宿まで運転すれば
時間的には高速バスなんて敵ではないと思う

問題は、本数ぐらいだと思う

>>40

そうかなぁ、結構悪いと思うよ。

廃止　が最善策かと…。

飯田線の線形の悪さは、田切のΩカーブとか集中している駒ヶ根以南だよ
駒ヶ根以北は、地図上で見れば分かるけど以南に比べて比較的まっすぐになってる

急行｢こまがね｣や急行｢伊那｣、急行｢天竜｣｢かもしか｣など
豊橋付近よりも飯田線北部の方が急行が多数存在した事実から
飯田線北部の需要はかなりあると考える
最大の問題は、ＪＲ東海とＪＲ東の関係じゃない？

>>43

ＪＲ東日本と東海って関係悪いの？
特急東海なんて、東京とかに乗り入れてるし。。。。

田舎だから改善する必要もなかろう
人口も少ないから客も増えない
赤字を減らすのが最優先だ
ケチケチ名古屋人のお手並み拝見

>>44

やっぱり特急『あずさ』の速達性向上が至上命題のＪＲ東には
わざわざ飯田線の車両と兵結したくないのでは？

>>45

でも、飯田線ってかなりの人口あるよ
沿線人口って約９５万人〜１００万人だし
輸送密度も下手な幹線よりも高い

＞４６
でも客の増える見込みはない

＞４６

でも、ＪＲ東日本も利用客が頭打ちになっている特急『あずさ』を
飯田線まで乗り入れた方が、飯田線の新規客層をGETできるから
得策だと思うが、どうでしょう？

>>47

オレ、飯田線沿線の住人だけど
今度の国勢調査では人口は増えたよ
過疎化は、そんなに進んでいない

もし、特急新設などテコ入れしたら
利用増も見込めると思うが・・・・

線内をそれぞれの性格に細かく分けて違った方策を打ち出せないものか？

（豊橋〜新城）都市圏輸送、郊外電車
（新城〜本長篠）ローカル輸送Ａ
（本長篠〜天竜峡）ローカル輸送Ｂ
（天竜峡より北）線内地域輸送、長野方面・東京方面優等列車

快速みすずに１１７系を！！！

特急車両が分割併合に向いてないからって、「こまがね」の廃止は軽率だったな。
今ならＥ３５１の付属編成で、乗り入れできるんじゃないか？
今から高速バスから客を呼び戻すのは、きついと思うが･･･

辰野経由で塩尻につなぐコースも作って欲しいね

>>52

そもそもE351系が12両貫通じゃなくって、８＋４の分割可能な編成になってることを考えてみる必要があるね。
あれは「スーパーあずさ」を途中で分割して松本（or大糸線方面）とはもう一つ別の方向に走らせるJR東の意志表示じゃないかと思う。
JR東は岡谷で４連を切り離して飯田線に乗り入れたいと思ってるのかもよ。

問題は東海がうんというかどうか、それと現在12連で走行してる岡谷−松本間を８連に減車することで輸送力低下を利用客から非難される可能性があること、だろうね。

飯田線でも、本長篠〜天竜峡は人口も少なく
方策は特急『伊那路』の活性化しかないけど
それ以外の区間は、人口も多く対策次第では活性化できると思う

特に新宿直通特急は素晴らしい！
ぜひ飯田線に特急『あずさ』でも新設特急でも乗り入れて欲しい
駒ケ岳や中央アルプス・南アルプスなど登山観光シーズンなんかには、
６連編成でも間に合わなくくらい混むよ

大糸線の特急乗り入れはあるのに
飯田線への乗り入れは難しいのかな？

飯田線沿線（伊那谷）の人口と大糸線（大町平）の人口は
圧倒的に飯田線沿線の方が多く
登山できる山も、飯田線と大糸線はほぼ互角
大糸線の方がスキー場などは多いけど、
飯田線に特急が乗り入れても全然おかしくない

>>54
ＪＲ東海としては乗り入れ実現に前向きみたいですよ
やはり、赤字路線の飯田線活性化のためには何とかしたいみたい

とりあえず、経費のかからないスピードアップとして、駅半減はどう？

新宿直通よりまずは県域内輸送の充実をキボンヌ。
せめて松本経由長野行きの特急を出したいところ。結構県内の移動は
日常的にありますからね。伊那・駒ヶ根辺りからなら中信・北信への
流れもあるし、何と言っても田舎における県庁の威力は凄まじいよ。

>>58
値段もそうだが利便性で高速バスやマイカーに対抗できるかどうか。
対東京だと車で3時間はかかる上中央道や首都高の渋滞があるから鉄道の定時性も発揮できると思う。
登場時に通過駅が多かった「みすず」の現状を見れば伊那谷から松本・長野はきついと思うが。

>>59

「みすず」は165系使用で高速性も発揮できなかったし、当時からしたら
車輛面でも進歩がありますから、本気でやるなら案外勝てるかも。長野も
松本も駅位置は結構便利な場所ですし、やる気を出せばイケそうに思う。

しかし車輛面と単線の篠ノ井線でのダイヤが大きな問題だ。そういう点では
あずさ付属編成を使った新宿直通の方が現実的かな。

>>57
通学ラッシュ以外（９−１５時と１９時以降）は快速中心にすればいい。

>>58
需要から考えたら快速で十分だが
イメージアップにはせめて急行か

>>61

増収対策と本気を出して高速化してもらうには特急化がいいと思う。
いっそのこと383の3連で東海仕立ての特急にして松本で「しなの」と
併合すれば篠ノ井線のスジも大丈夫か？

どーすんだよ、改善したところで
＝＝＝＝＝＝＝終了＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

>>62

いい案かも、ＪＲ東日本も快速｢みすず｣を煙たがってるみたいだし
この際、快速｢みすず｣を廃止して、特急に格上げ
塩尻で特急｢しなの｣と併結して長野まで行けるようにする
快速｢みすず｣のスジを使えば、１日３往復を確保できる

昔、長野〜伊那谷を走っていた急行｢天竜｣って
一時、特急格上げも検討してたし、今の姿は嘆かわしい

飯田〜長野はマイカーで約2時間。
これに対抗できるのか？

飯田線の場合、対長野よりも対松本の需要が多い
今、岡谷発着になっている飯田線普通列車を
松本まで運転してほしい！

飯田〜長野の場合、ポイント改良（１本スルー化など）を行っても
限界がある。
実際、線形が悪いのは下平〜小町屋間で、ここの路線を廃止して
上伊那郡中川村を経由する新線を建設すれば、
飯田線も中央線同様のスピード路線になる

しかし、現在の軌道には伊那大島や七久保、飯島など主要駅があるから
無理やろうな

>>66
それは同感

>>67
改良できるところからでも手をつけるべきだな

>>65

この区間はマイカーどころか高速バスも相手になる。
信南、松電、川バスの３社が走らせてる。
http://www.alpico.co.jp/access/express/nagano_iida/index.html
http://www.shinnan.co.jp/highway/nagano.html

これに打ち勝つには、スピードもさることながら、車内設備もよほど充実させる必要があるだろうな。

３８３系２両２時間ヘッドくらいなら勝負になるか（わら）

>>65

もし、１本スルー化を行い新設特急を飯田〜長野まで走らせる
現在の快速『みすず』は長野〜飯田は３時間３０分
まず停車駅を、
飯田→元善光寺→伊那大島→飯島→駒ヶ根→伊那市→伊那松島→辰野→
岡谷→塩尻→松本→篠ノ井→長野とした場合、
１本スルー化で１駅あたり１分〜１，５分の短縮ができる
よって飯田線（飯田〜辰野〜岡谷）は１時間５分
中央線・篠ノ井線は、１時間１０分程度
よって飯田〜長野間は２時間１５分に短縮できる

マイカーで飯田から長野駅まで約３時間以上かかるから
充分勝負できる
問題は、運賃と本数ぐらい

飯田線って赤字ローカル線にしては将来、希望がもてる路線だね！

>>71

さらに、岡谷まで行かずに辰野でスイッチバックして直接塩尻まで行った場合、もう10分程度の時間短縮が可能になる。

>>69

そうだね、鉄道の利点って広い足場
快適な車内サービスだよね
飯田線特急の車両には、ビジネスマン向けにマッサージ器置いたり
車内で出歩けるような広い通路、オシボリなど
サービス充実をしてほしい

飯田線は半径４００ｍ以下のカーブが多く、スルー化だけでの高速化は意味なし

>>71
＞１本スルー化で１駅あたり１分〜１，５分の短縮ができる

最高速度が低いので、１駅45秒程度でしょう。

>>71

飯田まで行かなくても駒ヶ根〜長野はどう？
現在の快速《みすず》でも、駒ヶ根以北では高速バス相手に
かなり有利な戦いをしてるから
もし、新設特急になった場合はどうなるのかな？

>>75

半径４００ｍ以下のカーブも飯田〜駒ヶ根に集中しており
これを解消しないと抜本的な高速化にはならいですが、
駒ヶ根〜辰野間では期待以上の高速化が実現しそう
飯田〜駒ヶ根間は、新線建設ぐらいの事をすれば
大幅な高速化は実現しそう

>>76

現在の飯田線主力車両・１１９系だったらそのくらいですが、
ＪＲ東日本のE351なら１分以上の短縮は可能
欲を出すと、振り子が稼動できるよう架線の改良をしてくれれば
更なる高速化が期待できそう
（↑カーブがそれほど厳しくない駒ヶ根〜長野間に限りますが・・・）

>>77

だいたい１時間５０分〜２時間くらいです
充分、高速バスに勝てる所用時間です

>>77
飯田を避けてはまずいでしょう

>>77

すみません。
長野〜駒ヶ根の所用時間は１時間２０〜３０分くらいです
高速バスに充分勝てると思います

【現実】
１．ワンマン運転の拡大。
２．１両編成運転の拡大。
３．飯田・駒ヶ根以外の夜間無人駅化。
４．快速の廃止（早朝のぞく）
５．特急伊那路の廃止（とりあえず豊橋〜中部天竜までの運転になる）
６．運転本数削減。昼間は２時間に１本程度になる。
はやくあぼーんしてほしい。

廃止ヲタ氏ね

その駒ヶ根以北がカーブ多いのです。Ｒ２００がたくさんある。

特急『伊那路』の松本まで延長運転すればいい

対飯田はあまり考えなくてもいいかもね。長野県内とはいえ完全に名古屋指向だし、
東京との結びつきもあるけど飯田線では線形が厳しいので完全に不利だね。
駒ヶ根以北は松本・長野への流動も太いし、線形もさほど悪くないので飯田線でも
対東京も含めて「勝ちに行ける」と思う。

倒壊・束の大奮起マジでキボンヌ

休日の飯田線（駒ヶ根以北）に乗るとわかるけど
松本・長野への利用客が結構います
もし、特急ないし急行列車が運行されれば、ビジネス客なども取り込む事ができ
飯田線の黒字化も夢ではない

そんなんで黒字になるならもうとっくにやってるよ。

正直なところ、飯田線の「患部」って実は駒ヶ根〜飯田間なのかも。
天竜峡〜豊川間は飯田線自体に観光要素を演出できる舞台があるけど、
駒ヶ根〜飯田間は外部・内部とも観光要素を取り込むのも難しいし、
かといって都市間輸送には到底向かない線形。しかも沿線は決して
流動が大きい部分ではなく、どちらかと言うと圏域の狭間的な場所。
活性化は駒ヶ根以北と飯田（天竜峡）以南でそれぞれ考えるべきかな。

>>88

ＪＲ東海・飯田支店ってある意味怖がりなのかも
急行全廃の時の恐怖があるのかも

飯田〜駒ヶ根の活性化だけど
飯田〜上片桐間は高校生通学利用客が多く、意外と賑わっているが
高校生を除くと一般客は皆無に近い状態
上片桐〜飯島間は、長野県の通学区制で高校生の姿も少なく
北部では最大の過疎地域、ここでの利用増が活性化に繋がる
飯島〜駒ヶ根は、通学客の他に通院客も多数おり意外と良いかも

上片桐〜飯島だけど、上下伊那郡境ゆえに交流も少なく
活性化には特急導入による長距離客の足場として使うのが妥当では？

中央特快　飯田　　 −日中運転−
通勤快速　天竜峡　−夜間運転−

>>90

学生や通院客相手ならバスの方が小回りが利いて便利だったりします。
校門・病院前まで乗り付けることも可能だし細かな集落にも停留所は
設定可能ですから。
鉄道でやるからにはバスで運べない量の流動がある、もしくは速達化の
要望が強い場所でないと意味がないと思いますよ。

>>92

といっても、伊那谷のバス交通網は極めて貧弱で
飯田線が多く使われている事は真実です
特に、伊那北駅から伊那中央病院（←上伊那最大の病院）へは徒歩５分と
近くて便利です。

>>93

ある意味二重投資の弊害とも言えるかも。変に飯田線があるから
バス路線が発達せず、本来はバスがやるべき輸送も飯田線が無理に
担うという一面もあると考えることもできますね。

しかし飯田線は集落毎に駅があると言えるくらいに駅間距離も短いし、
まあ適切なのかな。あとは通学・通院客が多い時間帯の列車本数確保が
命題になるね。通院客を立たせたりするのは可哀想だしね。

飯田北線は活性化させてみたいね。
やる気の起こる路線デス。

そんな事より、しなの鉄道を助けてください。よろしくお願いします。
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/railway/index.htm

こういうアンケートをＪＲ東海・飯田支店はＨＰを立ち上げて作ってほしい

個人的な活性化案

【１】長野〜飯田行特急の新設
長野〜塩尻まで特急『しなの』と併結運転、単独で辰野まで運転する
【２】新宿〜駒ヶ根行特急の新設
新宿〜岡谷まで特急『あずさ』と併結運転、単独で辰野まで運転する

辰野駅で、【１】と【２】を併結運転し駒ヶ根で分離・独立

これで、人件費節約でき、より効果的な飯田線活性化になる

>>98

効率的だけど、「しなの」「あずさ」両方の遅れが絡み合って大変そうだな。
どちらかが遅れれば両方に遅れが波及して収拾がつかなくなりそう。

飯田線内は別スジにした方がいいんじゃないかな。

>>98

あずさ・しなの併結って、車輛どうするの？

>>99
>>100

確かに同感
特急を新設するにしても、一方が遅れれば１日中混乱しそう

>>99
別スジでそれぞれ１日２本ずつ

新宿ー飯田、長野ー飯田で
２両編成がいいところだろう

>>102

２両編成が妥当かな？
でも、春の高遠城址公園の観桜シーズンや駒ヶ根の登山シーズン
飯田のりんご狩や辰野のほたる祭りには、
３両編成とか４両編成にしないと、積み残しをおこすよ

>>103

併結で設定すると、その辺の処理が大変だね。簡単には増結できないし。

合体変形にも人件費が掛かるし
２両編成の優等なんて見入りが殆どないような気も。

みすずの岡谷長時間停車ｳｻﾞｲ

>>106

あと、辰野駅の長期停車も×

>>106・>>107

そういったロスを減らせるようにダイヤを工夫できれば、183系を使うだけでも
かなりのスピードアップになりそう。あとは岡谷へ寄らずに塩尻へ直行すれば
対松本・長野へは劇的に速くなるかも。

＞１０８
＞あとは岡谷へ寄らずに塩尻へ直行すれば
そう、それ。
辰野線の赤い電車も要らなくなるしね。
あれがあると乗換に手間がかかって面倒。

特急走らせるには最低限、制限付きのポイント取っ払ってやらないと・・・・
とにかく、ほとんどの交換駅で２５ｋｍ／時まで減速してちゃあダメでしょ。

もちろん制限無しの方がいいけど、飯田線なら制限が６０ｋｍ／時くらいでも問題なさそう。
もともと駅の周りはカーブが多いような気がするし。

あと、中途半端な快速列車しか走らせないのなら全部各駅停車にして一時間おきのパターンダイヤに
してくれた方が便利な気がする。もともと中央東線との連絡悪すぎるから問題ないでしょ。（＾＾；
ラッシュ時のみ増発して。

今は伊那とか駒ヶ根で３〜４分止まったりする列車があるから
各列車の所要時間が大分違って時間読みにくいんだもん。

減量でも良いから白紙改正してパターンダイヤ化してほしい。
大正１５年１２月改正ダイヤの高速化きぼんぬ。
　各駅停車で飯田・辰野間２時間４８分って、今のダイヤでも２時間２０分位かかるのがあるって
　考えると、７５年で３０分くらいしか速くなってないぃ〜〜！！なーんか空しくなってきた・・・・

こんな路線に特急走るなんて妄想にすぎないんだろうなあ。
需要は結構有るんだし、やってほしいけど。
平日でも夕方のバス、キャンセル待ちでなきゃあ乗れないんだから。

特急走らせるには最低限、制限付きのポイント取っ払ってやらないと・・・・
とにかく、ほとんどの交換駅で２５ｋｍ／時まで減速してちゃあダメでしょ。

もちろん制限無しの方がいいけど、飯田線なら制限が６０ｋｍ／時くらいでも問題なさそう。
もともと駅の周りはカーブが多いような気がするし。

あと、中途半端な快速列車しか走らせないのなら全部各駅停車にして一時間おきのパターンダイヤに
してくれた方が便利な気がする。もともと中央東線との連絡悪すぎるから問題ないでしょ。（＾＾；
ラッシュ時のみ増発して。

今は伊那とか駒ヶ根で３〜４分止まったりする列車があるから
各列車の所要時間が大分違って時間読みにくいんだもん。

減量でも良いから白紙改正してパターンダイヤ化してほしい。
大正１５年１２月改正ダイヤの高速化きぼんぬ。
　各駅停車で飯田・辰野間２時間４８分って、今のダイヤでも２時間２０分位かかるのがあるって
　考えると、７５年で３０分くらいしか速くなってないぃ〜〜！！なーんか空しくなってきた・・・・

こんな路線に特急走るなんて妄想にすぎないんだろうなあ。
需要は結構有るんだし、やってほしいけど。
平日でも夕方のバス、キャンセル待ちでなきゃあ乗れないんだから。

＞108,109
松本・長野への速達を考えたら小野経由は絶対条件。
快速かもしか時代ははそうだったのに。
それから辰野にしろ岡谷にしろスイッチバックはうざいね。
辰野に寄らずにショートカット作って小野方面に直行が望ましい。
で、辰野町民のために宮木停車。辰野駅前より宮木のほうが栄えてるし。
ま、非現実的だけどね（ﾜﾗ

しかし地元の政治家も悪いよな。
いつできるかわからんリニアになんか熱上げて、飯田線は無視。
だいたいあいつら飯田線に学生時代以来乗ったことあんのか？
結局土建屋が儲かって、その波及効果さえあればいいっていう考えだから
大正時代からかわんないんだよ。
しかもやることが中途半端。
中津川線だって作りかけで終わってるし。

>>112

辰野ショートカット線は沿線自治体と長野県で「沿線活性化事業」として
施行するとかすれば案外いけるかも。県としても東京を向きがちな伊那と
県都の連絡を強化するといった「名目」もあるし、カネを出しやすいはず。

>>113
ほんと。リニアは確かに必要だとは思うけど、本来飯田に止める必要ない。
あわよくば・・・っていうのはあるけどね（＾＾；

それよりも飯田線の改良とか、あるだろうに。
自分の県の県庁へ行くのに何でどうして電車で３時間半もかかるのかねえ。
高速バスでも３時間かかるし。

高速バスの高速化は無理だから飯田線の高速化をしてほしいものです。
それがダメなら南半分長野県から切り離してちょ。

または飯田支庁おいたって。飯田中央郵便局もきぼんぬ。（爆）
田中やすを、がんばれ。

小野（中央本線・辰野支線）経由でどのくらいの時間短縮になるのだろう？
県都・長野市行の特急列車よりも新宿行の方が需要がありそう

新宿行のバスなんて、多客期には１台では全然足りなくて２台出しても
まだ積み残しがあったぐらいだし
需要はかなり多いと思う

>>116

バス1台じゃ30人くらいしか乗れないし、2台なら60人くらいかな。
電車なら1両分の座席定員なんだよね。バスが5台6台と続行で走る
くらいの需要がないと電車での輸送は厳しいというのが現実かもね。

まあ電車特急の運行は高速バス以上の心理的効果もあるかも知れないし、
走らせてみたら意外と利用者があったなんてことも考えられるけど、
どうだろうね。

新宿からの飯田行き、５月の連休の時は７号車とか出てた。
富士銀行の辺までずらずら〜〜っと並んでました。
あれで１時間おきに出てるっていうんだからすごいね！！
それと別で駒ヶ根行きも１時間おきに出てるし。
需要という意味では問題ないでしょうねえ。

問題は価格じゃない？
私なら、新宿〜飯田の場合
高速バスと同じ所要時間、４時間１５分なら４５００円
３時間４５分なら４９００円

このくらいなら電車で帰る気になるかな？
企画ものの往復きっぷの発売があれば良いかも。
でも、４５００円だと普通運賃より安いんだよね。
かいじきっぷみたいなことになっちゃう。（＾＾；

会社が辰野で区切れてるから難しいだろうなあ・・・・
そういう価格設定は。

中央新幹線開業後はどうなる？
状況は一変すると思うが・・・

中央新幹線開業すれば県庁行くときでも東京回りの方が速いかも（＾＾；
でも、料金考えたら現実的じゃあないですな。

ということで、長野行きの需要は変わらないんじゃありませんか？
東京行くのに乗る人はいなくなるだろうけどね。

いいなかライナーを中津川から振り子コキでしなの併血

特急新設するにしても
新宿行きは岡谷ー茅野間
長野行きは松本ー篠ノ井間（一部複線もあるが）
の単線区間が厳しいよな
いまだって、かなり無理矢理走らせてる感じがあるし
ここのせいで、あずさもしなのも微妙な遅れが必ず生じてるし
松本−篠ノ井間なんて、特急増やしたりすると
運が悪いと特急がスイッチバックなんてことになりかねないし
併結は、誰かが言ってたように遅れの影響が広がるし
少なくとも５分は所要時間が延びるしな

新宿〜伊那谷直通特急だけど、
南信４０万人の人口を抱えて特急がない地域は珍しい
高速バスの１時間ヘッド運転を見ても、需要があるのは明らか
問題は、ＪＲの違いぐらいだと思う

この前、松本市の『中央東線高速化同盟』（うる覚え）とかいう
有賀・松本市長が会長の団体が
『特急｢あずさ｣の２時間運転！｢あずさ｣飯田線乗り入れ！』というのを議決して
ＪＲ東日本に陳情してた
ＪＲさん、なんとかなりませんか？

今ある車両と設備ですぐに実現できそうな特急というと
飯田〜長野の特急でしょうか。

前にどなたかが仰っていたように
３８３系の２両付属編成を用いて辰野で方向転換し、塩尻でしなのに併結。
これならしなのが走ってるスジをそのまま使えるから、
ＪＲ東日本の区間で新たに走らせなきゃいけないのは辰野〜塩尻だけ。
あそこは列車密度低いし。東海が頑張ってくれれば何とかなりそう。

活性化age

>>124

併結は松本の方が望ましいけどね。塩尻でやっちゃうと名古屋・木曽方面から
松本への所要時間が伸びちゃう。
あと気になるのが現行「しなの」の混雑問題。塩尻なり松本なりで飯田編成を
併結させるのなら名古屋〜塩尻・松本間は基本編成のみで走ることになるでしょ。
多客時に名古屋編成の輸送力対策が難しくならないかな。

あ、松本で名古屋からの付属編成を解放して、そこに飯田編成を付けようか。
だったら名古屋〜松本間の輸送力も維持できるね。しかし連解の時間がすごく
かかりそうだなぁ・・・

あげましょう。伊那谷の為に。

バスで間に合ってるんだから飯田線は廃止にするのが
均衡ある国土発展とやらに適う。

>>128

存在する資産を有効活用するのも必要でしょ。

諏訪地区〜長野直通の特急でさえも廃止になってしまったのに
飯田線に特急だなんて

>>130

あれ何でなくなったんだろうね。
でも諏訪より伊那谷の方が県都との結びつきは強そうに思えるなぁ。

伊那路ができたくらいだから

>>128
バスは狭い。
伊那・飯伊地方の企業の中には重役の東京出張の際、
わざわざ岡谷まで車で送らせて、岡谷からあずさのグリーン車乗って
行くようなことが多いと聞くぞ。

たしかにある程度社会的地位が上がったらバスになんか乗れないな。
飯田線にグリーン車はいらないけど。

>>133

そういう需要を拾うためにＱは半室グリーンとかを造ってるな。
区分で12席程度のグリーンを付けるのもいいかも知れないけど、
経費の問題があるなぁ・・・

飯田線沿いの企業の重役って何よ？蜂の子の缶詰とか
つくってるオヤジ？

>>135 別に良いじゃねーか。飯田にも色々工場あるじゃねーか。

結構、飯田線北部には有力企業が多いぞ！！。
オリンパス・ケンウッド・養命酒などなど。

特急より鈍行の増発を望む

快速みすずに８席グリーン車設置

セントラルライナー投入
１０分毎運転ダイヤ
新快速設定

＞１３７
オリンパス・ケンウッドは工場だろ？

>>140
いよーぉん！！
飯田線ではだれものらないづす・・・・・
駅７割方廃止きぼーんぬ。

>>135
蜂の子の缶詰ってそれは個人経営でしょ。(^^;
「生味噌ずい」の旭松はどうよ？

>>143
辰野のハナマルキモナー！

いなだににはせいみつきかいの工じょうがたくさんあるってしょうがっこうで
ならいました。

とりあえずは高性能車の投入キボンヌ。
313にするだけでも結構早くなるんじゃないの。距離もあるし駅間も短いから
高加減速車が入れば効果的かも。最近のクルマなら消費電力も少なそうだし。
119は再度静岡にでも追いやりましょう（ﾜﾗ

束日本は最低の屑鉄会社。
列車体系を見ても判るように、
束から倒壊に乗り入れている昼行特急列車なんて
修善寺行きの踊り子くらいしかない。

東海道線普通列車も、
静岡地区の輸送需要に見合わない１５両で入ってくる。
熱海での分割併合も許してくれない。

また、路線図を見ての通り、束との境界駅は全て束の管轄駅だ。
３１３系０番代が登場した際、倒壊は束にこれら接続駅への
乗り入れ容認を打診したが突っぱねられた挙句、
「転換クロス車を乗り入れさせれば、他の全ての駅への
列車乗り入れを禁ずる」と一方的に通告してきた。

こんな屑会社では、わざわざよその会社のために
「Ｓあずさ」を上諏訪や下諏訪あたりで分割して
列車をよこしてもらえるとはとても思えない。
この場合は当然、倒壊が車両を用意しないといけないが、
Ｅ３５１との併結を考慮すると、束はまた無理難題を
言って来るかもしれない。
例:「３８３はダメ。おたくもＥ３５１買いなさい。」
こんな会社なのだ。

いずれにせよ、現状以上の首都圏への速達は、
中央新幹線開業を待つしかないだろう。
中央新幹線開業後、中央本線・飯田線の列車体系は一体どうなるんだろう。

最高速度（普通）
中央線：岡谷-塩尻（辰野経由）95km/h
　　　　高尾-塩尻　100km/h
　　　　塩尻-中津川　95km/h
　　　　中津川-名古屋　110km/h
飯田線：85km/h
篠ノ井線：100km/h（除313系）
　　　　　110km/h（313系）

>>147
だから、御殿場・身延・中央は313-3000なんだ。

>>148
大糸線は９５ｋｍの気がした。

名古屋人の恥部

中央新幹線など不要。長野県民は長野新幹線に乗れ。

■■■■■■■■■■　大団円　■■■■■■■■■■■■■

>>149

関西線も313-3000だじょ〜！

あんまり変な話を鵜呑みにしないようにね。話半分ってことで。

>>147
中央リニアができたら、束は長野支社を倒壊に売りつけるだろう。
あるいは、巨大ローカル第3セクターしなの鉄道が誕生するかも。

北東信は長電、中南信は松電でいいじゃん。

なんか、真面目なスレだったのに・・・狂ったか？。

でも、どうにかしたいね飯田北線は。改善できそうなエリアを走ってるし。

対長野、名古屋は、このさい捨てよう。
対東京のみ特化しよう。

朝夕2往復でいいから、飯田＝新宿・長野の特急が欲しいな。

ageられるかな・・・

とにかく軌道強化しなきゃねえ。今のへろへろな道床では・・・・
直線区間でもすごい勢いでゆれるし。
ときゅー走らせるなら、せめて大原・峯トンネルクラス、
または中部天竜以南程度にしないと。うーん、金かかりそう・・・

そのままでは飯田〜岡谷間、白紙改正して
ときゅーに最適化したダイヤにしても１時間半かかるから。
どうしてもバスより安くするのは難しいから、
定時制云々という話もあるけど、
実際、バスと同じ所要時間では勝負にならないでしょ。
バスよりも幾分なりとも速くないと。

せめて一線スルー化したいねえ。
交換駅大幅に減らして直線レールに置き換えたら！？
ダイヤの組み方次第で列車の本数減らさずにできないかなあ。

>>160　一線スルー化してスピードアップを図れば交換駅は減らせると思う

ただし、残った交換駅には通過列車用の中線が必要になるかも

>>160

県か沿線自治体がカネを出せば軌道強化もできるだろうけど、県は飯田線をどう見てるんだろうね。

>>148
>>152
関西線313−3000は単線なのに120km/hで運転している。
飯田線もできるんじゃないのか？

>>163

関西線は重量貨物列車の運行を前提にしてるから軌道はいいんだよ。
飯田線は軌道の状態も線形も悪いから、さすがに120km運転はちょっと
厳しいだろうね。でも加速が良くなれば例え1駅間の改善はわずかでも
全線で見れば結構な時間短縮効果がありそうに思うね。

でも基本的には一閉塞区間内をどれだけ早く走れるかなんだよね。これが
変わらないと結局は交換待ちで潰されちゃうし、列車密度も上がらない。

>>161
んー、白紙改正して特急最優先でダイヤを組めば普通の交換駅でも
大丈夫でないでしょうか。上りと下りを同時に待たせることはないのでは？

>>164
飯田線て、佐久間ダムの資材搬入の時に強化した中部天竜以南を別として、
国鉄の規格では最低である丙線のさらにそのまた下、規格外の簡易線ですから・・・・
線形は飯田〜駒ヶ根間だと半径１４０ｍのカーブが幾つもあるし、
制限が２５ｋｍ／時のスプリングポイントがごろごろあるしね。

この制限を５０ｋｍ／時程度に緩和するだけでかなり表定はあがるのでは？
いままでは快速でさえ、制限のかかるカーブでは併走する犬にさえ
抜かれることがありました（＾＾；

・カーブでのカントの増強、及び軌道強化
・ポイントの削減、又は高速化改良

以上を実施した上でダイヤの白紙改正するしかないですな。
今週のジャーナルでちょいと読んだのですけど、ちほく線の路盤強化には
１ｋｍあたり１億だそうであります。

仮にそのまま飯田線に当てはめてみますと、飯田〜辰野間で６６ｋｍですから、
その費用は６６億円程度ではないかと思われます。
まあ、北海道とは列車密度が違うのでもっとかかるかも。
余裕を見て１００億としましょうか。

飯田市の土木費は年間１００億程度。飯田市内の線路長は１０ｋｍないので
飯田市内は飯田市が出資するとして非常に多く見積もって１６億円くらいですから、
やる気があれば２年くらいで出来るかな？

他の自治体も同程度の予算を組めば概ね２年くらいで出来そうですな。
むー、そんなやる気はないかなあ・・・・
しなやかに予算出してくださいよ、田中知事！！

age

飯田線は元私鉄区間がどうしようもないね。

なんとか飯田線を活性化してほしい
田中康夫知事にメールでも書くか！

新宿直通特急をめざすのは当然だが、
甲府まででも充分だと思う

飯田線〜甲府までの特急なら、実現も可能だし
甲府まで行ければ、特急『あずさ』『かいじ』など新宿までの乗り換え１回で行ける
しかも、身延線の特急『ふじかわ』で富士方面も容易に行けるようになる

高速バスの最大の欠点は、新宿まで、ほぼノンストップという事だ
伊那谷からは、甲府に行きたい人もいれば、高月や八王子までで良いという人はたくさんいる
特急『あずさ』に乗った経験のある人なら分かると思うが
乗客が１００％新宿まではいかない。ほぼ半分の人たちは八王子や甲府などで
降りている。
高速バスから甲府に途中下車は不可能だし、八王子もインターからの下車になり
極めて不便だ

飯田線・新特急は、そのような客層をゲットすれば勝算は余るほどあると思う

甲府行きなら出さなくてもいいと思う。
結ぶなら県都か首都。そうでないとインパクトがない。
しかし何で甲府なの？伊那谷と甲州って交流あるの？

どうも、面白いスレですね
ちょっと専門分野なので、カキコします

>>165

飯田線の軌道強化は、佐久間ダム建設工事の時に強化した区間を除いては
昭和５１年度の【飯田線レール取替え工事】で幹線並の軌道に変更され
昔に比べてかなり立派なモノになっていますし
軌道強化は必要ないと思います。

問題は交換設備駅ですが、１本スルー化されている駅はありません
飯田〜辰野間で交換設備のある駅は、
３４駅中２０駅に達して、飯田線のスピードアップに制限を加えている事は確かです
昔、商工会議所などが飯田線高速化のために協議し、１本スルー化のための
費用を沿線自治体と負担しようという話があったようですが、
今は、｢中央リニア新幹線｣に目を奪われてしまった感があります

田中長野県知事に集会でお話を聞いた時
｢一度、南信から長野まで鉄道で行きたい｣と言っていましたし
“中央新幹線反対”の立場の知事さんの事ですから
飯田線について、真剣に検討して頂きたいものです

>>171

レールだけ強化しても、道床が薄かったりカントが低かったりと
他の要素が変わらなければ運転速度は上げられません。レールの
強化はレールの交換回数を減らせるメリットがあるのですが、
それだけではさほど高速化には結びつかないのです。

自治体で補助して1線スルー化と道床の強化・カント打上を行えば
いいのですがね。さてどうなるやら。

>>171

乗ろうよ！飯田線！のたにたさんですか？よくみてますよ♪
ちがってたらすんません。

レールの取り替えの件ですが、172さんの仰るように線路だけでは・・・
確かに今は３７ｋｇのレールなんて無いですけど、ぺらぺらな道床は相変わらず。
いま伊那市と伊那北の間にあった橋のへろへろさといったらもう泣きたくなるほどでした。
まあ、さすがにあそこは掛け変わってますけどね（＾＾；

ともかく、もっと道床を盛り上げてＰＣマクラギ化し、弾性締結にしないと。

高速化には１ｋｍあたり１億円とのこと。
沿線自治体に出せない金額ではないと思うのですがねえ。

>>171
飯田線の軌道がへろへろな証拠としては宮木〜辰野と辰野〜川岸の乗り心地の違い。
宮木の辺は飯田線の上限８５ｋｍ／時くらいで疾走しますけど、１１９の吊革が
ぐわんぐわん揺れます。時には南部縦貫か！？と思うほど。
これが辰野を過ぎると同じ速度でもかなりまともになります。サハ明らかです。
（岡谷の高架にはいると、また別次元の乗り心地のよさですね（＾＾；）

宮木あたりから上諏訪くらいまで乗ると、やっぱ、鉄道は車両の性能より
路盤の精度の差が大きいのだなあと実感できます。

訂正。サハ明らか→差は明らか

>>172

ご指摘ありがとうございます

道床については詳しく分かりませんが、
見たところ新しいものに変えれていますので
もしかして厚くなっているかもしれません　（断定はできませんが・・・）
カントについては駒ヶ根〜辰野間は昭和５１年度にかなり改善されています。
また、一部区間でＰＣ枕木化も着々と進んでおり、
高速化への投資は１本スルー化を除いて、進められているようです

飯田〜駒ヶ根間はカントうんぬんよりも、線形が極めて悪いので
スピードアップには抜本的な改善（新線建設など）が必要ですが、
現在ある伊那大島駅（乗降客１１５６人）七久保（同７１４人）飯島（同８９６）と
飯田線内で比較的乗降客が多い事、新線建設の莫大な費用など
新線建設はほぼ不可能であり、
スピードアップはお手上げ状態な感で、同区間の高速化次第では
飯田線はマイカーや高速バスに十二分に対抗できる鉄道になると思います

この春のさわやかウォーキングの開催予定知ってましゅか？

岡谷駅から見える長野道上に停留所作って
エスカレータかエレベータで直結きぼーん。

>>178

鉄ヲタとしては悲しいけど、それがあれば絶対に使うよなぁ。
松本でもバスで行っちゃうかも。

伊那路ルートきっぷの東京版
中央高速バス＆新幹線バージョンきぼーん。

>>178
川岸は中央道の停留所から近いですよん。
それこそエスカレータで直結出来そうな感じ。
川岸〜岡谷の普通列車増発なんていいかも。

>>181

電車・バス乗り継ぎになるなら電車一本で逝くなぁ。

あ、でも長野ならバスに乗るかな。

>>181
現在のバスとＪＲのダイヤとは接続が悪いのよね。

なにげに良スレですな。
やはり南信はうといから､少し飯田線の状況がわかった。

驚く事に、田中康夫知事（やすおちゃん）という言葉が１から１８２まで読んでいて、
１度しか登場してこなかったのが、良いかも。
某スレではやすおちゃん連発だったけど。
まぁ、しなの鉄道と長電だからしょうがないけど。
飯田線はＪＲだし、それにやはり県都から遠いせいか、やすおちゃんを話に持ち出すような感じに自然とならないのか？
やすおちゃんネタくっつけて、簡単に話を片付けられるのも変だし、読み応えありましたぞ。

>>184
北信と南信は仲が良くないと云う話しもあると思われ。

廃止こそ最善の解決策

>>185

中信よりはマシ。というか、南信自体が名古屋・東京指向でしょ。
一般的には長野なんて相手にしてないんじゃないの？そりゃまぁ
業務での流動はあるんでしょうけどね。

>>186
中央高速バスの廃止ですか？

>>188

ﾜﾗﾀ

>>188
飯田へ帰れなくなるぅ・・・

>>183
そうそう。接続悪いんですよねー。
接続が良ければくそ遅い飯田線をカットして、
高速より速い中央東線で東京へアクセスできて便利なのに。
大月や都心で渋滞にはまることもないし、
くそとろい飯田線で鬱になることもないし♪

おっと、これはこのスレで言うのは反則でしたな（＾＾；
でも実際に川岸の連絡が良ければ結構便利で確実な
都市間輸送が成り立つんですよねえ。

ちなみに川岸まで、飯田から
飯田線だと２時間切るぐらい。高速バスだと１時間切るぐらい。
どうなっとるんじゃ、飯田線！！がんばってくれよお・・・

わたしも鉄でありますれば、鉄道で帰りたいのですけどこれではねえ。
現在は高速バス利用してます。でも、渋滞はまるとつらいんですよこれが。
通常は４時間のところが（それでもつらいんですけど）下手すると６〜７時間もバスの中に缶詰。

エコノミー症候群になるぅ・・・まぢで。

飯田だったら迷わずバスですね。
高校の頃クラスの奴らに東京に行く方法聞いたら
辰野・箕輪はＪＲ・バス五分五分、伊那は２：８、
駒ケ根はほぼ100％バスでした。
ちなみに私は伊那ですが、最近バスかな…
快速が169だった頃はよかったけどね。

駒ヶ根〜飯田間は放置プレイしかなさそうですな。改善するには元が悪すぎて
カネが異様にかかりそう。駒ヶ根以北くらいなら何とかなりそうだけど、
伊那谷の南北戦争につながりそうだな（ﾜﾗ

廃止こそ最善の解決策

>>193
戦争するほど交流もない。

>>195

そうね。伊那と飯田は別地域、かな。

飯田・下伊那郡は対名古屋指向だし、伊那や駒ヶ根・上伊那郡は対東京指向だから
飯田〜新宿直通の特急は必要ないんじゃない？
駒ヶ根〜新宿直通特急なら、線形も比較的良好だし、
需要も十分あるし、車両さえ完璧にすれば、高速バスなんて恐れるに足らない

公園のあずまやのところで激しくセックスしている高校生の後ろにまわって
脱ぎ捨ててるトランクスとハ−フパンツをこっそり盗みました。
セックス終わってから、どうやって家に帰ったのだろうか？

飯田市付近の飯田線活性化ですが、
まず、天竜峡〜飯田間は比較的利用客が多い区間（輸送密度：４４００人）なので
合理化の一環で撤去された鼎駅と駄科駅の交換設備を復活して
増発増便といわなくても、柔軟なダイヤ編成が行えるようにすべきです
特急『伊那路』の運行上の都合で、普通列車の長時間停車が忍びないですし…

また、飯田〜中津川間を走っている高速バス『いいなかライナー』との
接続を良くすべきでしょう
現在のダイヤは、飯田線の列車が飯田駅に
到着すると同時に『いいなかライナー』が出発してしまうなど
お世辞にも接続は良くありません。『いいなかライナー』などや
信南交通社の高速バスとの接続を図りながら、飯田付近の短距離利用客を
発掘したい所だと思います

>>199

飯田〜天竜峡間、飯田〜駒ヶ根間に快速【いいなかリレー号】とか
つくって、いいなかライナーとともに飯田線活性化に繋げて欲しい
飯田〜駒ヶ根間って、やっぱり主要都市がないから難しい
《つなぎ区間》として活用したらどうでしょうか？

伊那谷でも、飯田方面は名古屋、伊那方面は東京
県都・長野市への需要って、そんなにあるのかな？
それよりも、東京・新宿方面への特急新設の方がパンチあるし
かなり良いと思う

>>199
確かに飯田〜伊那八幡、伊那八幡〜時又は閉塞が長いです。
でも、これでも十分に２０分ヘッドで列車を運行できますよ。この区間は現状で１時間３本以上の列車は必要ありません。
通勤時間帯に単行とかいう極悪な運行でくそ混みの列車がありますが・・・それは増結で解決できる話。

白紙改正による最適化をし、パターンダイヤを確立することこそ重要でしょう。
「いつも毎時何分に駅に行けば列車に乗れる」という状態にすれば便利。
通勤時間帯だけ増発するといった感じならどうでしょう。
いまのように、「だいたい１時間に１本」というのは使いにくくてしょうがないです。

>>194
お前が廃止。

>>202

伊那八幡駅の１５分長期停車を含めて、天竜峡〜飯田間は飽和状態
ここの区間の増発増便をきぼーん

廃止こそ最善の解決策

まあ、今の飯田線は半分ＪＲ東海のレイアウトみたいなもんだから・・・・

１分の１レイアウト。実車がはしる！！
っていうかんじですな。

飯田線北部って赤字なの？
上の方にあったＨＰデータを見る限り黒字かトントンくらいじゃない？
問題は、平岡以南ではないかい？
そういえば、田本駅っていう民家０、駅前のメインストリートが獣道って駅があるらしい
なんで存在するのか。。。。
こういう駅を統廃合して、特急｢伊那路｣を活性化すべし！

特急『伊那路』を駒ヶ根まで延長運転しては？
豊橋から駒ケ岳の利用の便を図れば、ある程度の需要があると思う
前に臨時特急『ふれあい伊那時』の場合、あきらかにＰＲ不足
もっとＰＲして、利用促進を促してほしい

>>209
「伊那路」はＰＲしても乗らないと思われ。

廃止こそ最善の解決策

現状の特急伊那路の１日２往復は少ないと思う
せめて観光特急なら、４〜５往復ぐらい必要だな

特急伊那路って閑散期は１両ぐらいしか利用客がいないけど
観光シーズンやお盆とか、軽く１２０％ぐらいの利用率だし
（↑しかも、なお積み残しが発生したというニュースをよく聞く）
増発した後、観光シーズンには３７３系６両とか
変則的でいいから、積み残しだけは回避して収益アップをして！

飯田線中部の活性化よりも、より優良路線である飯田線北部の
活性化に全力を注ぎ、飯田線南部（豊橋・豊川周辺）と北部で
飯田線全体の赤字路線脱皮を考えて方が、より効果的だと思う

北部の主要都市

飯田市・・・・１０６０００人
伊那市・・・・　６４０００人
駒ヶ根市・・・　３４０００人
箕輪町・・・・　２６０００人
辰野町・・・・　２５０００人
南箕輪村・・・　２００００人
飯島町・・・・　１５０００人
高森町・・・・　１５０００人

かなり、あるジャン。活性化きぼーん

利用率の高い
駒ヶ根〜伊那市〜辰野〜岡谷の増発増便をしたらどうよ
稼げる所で稼ぐ、これ商売の鉄則ね

>>213

御意。高速化とか優等増発は駒ヶ根以北で、大都市近郊区間としての
整備は新城以南で、天竜峡〜駒ヶ根間は域内流動を逃がさないような
細かなサービス維持というのが現実的なところだろ思う。

>>209
伊那路は中途半端な時間に走るから使えない。
観光客主体であの時刻になったと思うが、今の状況を見ると
地味すぎる飯田線沿線では観光客の誘致も難しかろう。

地元客主体を考えるなら、最近まであった臨時のように、
朝一番を飯田と豊橋を出るような時刻の方が使える。

って、ここは北部限定か。

>>217

倒壊は飯田線そのものを観光素材として売り出してるから、
伊那路はあれでいいんでしょ。飯田線乗車を第一義に考えて、
天竜ライン下りや飯田の街の散策はその余興と考えたら、
ちょうどいい設定になってる。
沿線からの流動掘り起こしは難しいと考えたら、伊那路の
設定時間やコンセプトは適切だと思うよ。

新首都甲府行

>>217

そういえば昔、臨時特急『伊那路８１、８２号』って飯田早朝発の列車あったね
地元紙によれば、かなり好評を博したらしいけど、
もう廃止してしまったんだろうか・・・・？

>>216

そういえば、新城市議会で[飯田線：豊川〜新城までの複線化]決議を採択してた
新城まで複線化した上で、より濃密なダイヤ編成をして
中部地域の赤字分を負担して、飯田線全体の活性化をきぼーん。
あと、北部（飯田〜辰野）は現状でトントン
だったら、特急新設する新たな挑戦も必要

観光客誘致のためにも、伊那谷特急は絶対必要だと思う
だいたい、｢普通列車ばかり｣の飯田線では観光客は寄り付かないよ
やっぱり、｢便利で快適な特急列車｣ぐらいないとダメ
鈍行好きの老夫婦ぐらいしか飯田線を使わないのが現状
中高年の観光客を呼ぶためにも　伊那谷特急を新設すべき

■あなたの体験した中央高速バスの最大遅延時分は？■

>>223

１時間３０分ってあった

ageときましょう

飯田線〜甲府直通特急構想だけど、
山梨県の県都だけど甲府市では都市規模も小さいし
飯田線〜八王子直通特急の方がよさげ

梅本雅和君のチンポ見たいです。　

どうせなら、飯田線内特急をつくったら？
辰野〜豊橋

つーか、伊那路は「月光長良」の間合い運用だし。

駒ヶ根以北に東京or長野市への特急作るとしたら、
やはりビジネス用に朝夕計2往復だろうか？

ＪＲ東海の在来線は、都市部を除いて乗客が減少傾向にあります。
中でも飯田線は乗客の減少幅が大きく、
東海道新幹線の黒字からの補填も年々増加の一途を辿っている状況ですが、
ＪＲ東海は運賃の値上げを抑えるため、全在来線規模で人員削減や車両キロ
の削減を行っています。
ＪＲ東海は、完全民営化が実現した際の不採算路線の経営切り離しを検討中
で、飯田線については全線が対象となっています。
・天竜峡以北はしなの鉄道化かバス転換
・新城−天竜峡はバス転換
・新城以南は東海交通事業に委託もしくは地元民鉄に経営移譲（豊鉄が有力）

３セク化せよ

>>230

そうだろうね。

>>223
３時間・・・・・５月の連休。

>214
電車に乗るって言う習性が住民に無きゃだめだね

>>231

新城〜天竜峡間のバス転換は、まずないと思います
まず、新城〜本長篠間は飯田線でも比較的利用率が高いこと
本長篠〜天竜峡間は、飯田線の代替となる道路整備が遅れており
小和田駅のように車では行けないような区間も多々あります。
今回、天竜峡〜本長篠間のワンマン化が見送られた要因には
『万が一、事故があった場合、道路がないため早期的な対処できなくなる』
というのが原因です。

また、大嵐（富山村）など郵便輸送などは飯田線を使用しており
これらの地域の飯田線は、まさに生命線なのです

また、ＪＲの完全民営化後もローカル線廃止には国の勧告などができるようになっており
安易な廃止はできないよう歯止めがかかっています。
ＪＲ側も、飯田線の移管もしくは廃止を検討している場合
３月３日から飯田線北部のワンマン化を実施する必要性が薄くなります
ワンマン化のために１１９系の改造、駅のワンマン設備新設とうとう
かなりの費用を使っています。
このことからＪＲ東海も、これからも飯田線の経営に関与していくと推測できます

>>177
春のさわやかウォーキングの予定です（飯田線のみ）

■本社分
4月29日(日)下川合　レールパーク10周年記念と松山公園を訪ねて
5月 5日(祝)長篠城　長篠の戦い史跡めぐり
5月12日(土)平岡　　新緑の十方峡と平岡ダム

■飯田支社分
4月14日(土)時又　　名刹開善寺と旧小笠原書院を訪ねて
4月21日(土)伊那市　残雪のアルプスの眺望と観桜
4月29日(日)木ノ下　歌姫ひばりの里と福与城址祭り
5月 6日(日)川路　　藤と牡丹の開善寺石楠花の保寿寺を訪ねて
5月19日(土)切石　　猿庫の泉と風越山麓を歩く
5月26日(土)駒ヶ根　駒見橋の眺望と新緑の伊那峡

>>237

なにか臨時列車は走りますか？

>>238
レトロ奥三河号

>>238

快速｢佐久間レールパーク｣号が１６５系で走ります

>>236
たしかに、小和田へは車で行けません。
でも、人も住んでないですから、鉄道が廃止になっても問題ないのでは？

富山村も郵便輸送が鉄道とのことですが、平岡からの道は狭いものの
車が通れない道ではないし、実際それほど時間はかからないです。
生命線といえるほどに重要なのかは疑問ですねえ。
人口２００人のうちの何人が飯田線を使ってるんでしょうか？

ただ、ここは他の観光地と違い、ほとんど俗化していません。
だから、この「都会と隔絶された非日常的な雰囲気を売りにした観光」
をアピールすれば、結構人気でるかも。
でもそうなるとだんだん俗化してしまうんだろうなあ・・・・

>>240
おいおい、そんなに立て続けにオタが狂喜する列車を走らせたら、
東上の田んぼの親父が発狂するぞ！！。

>>241

小和田駅には、林業の方が１世帯だけですが住んでいます
ＪＲ側も、小和田駅を統廃合したい意向のようですが、もし廃止してしまった場合
１世帯だけですが、生活に多大な支障がでます。
天竜川を船で買出しに行けとは言えないでしょう

大嵐駅ですが、１日平均乗降客数は１０８人です。（ＪＲ全線・全駅【２００１年版】弘済出版より）
飯田市付近で例えると川路駅ぐらいでしょうか
人口２００人の小さな村にしては、かなり多い数字です
何を意味しているのか？　そう、富山村にとって飯田線がいかに大事な存在かを教えてくれます

しかし、観光地化されていない飯田線は、とても魅力的だと思います
北海道のように非日本的な風景で非日常的な雰囲気というよりも、
日本的でゆっくり流れる非日常的な雰囲気の飯田線も、私は飯田線の大きな武器になると思います

>>242
１６５系って人気あるからなぁ

Ｔ８きぼーん

>>243
以前富山村へ行ったことがあるが、買い物、高校への通学など飯田線に
頼っているのが現状。
高校は、佐久間町の高校へ越境通学している生徒が多いらしいが、もし
飯田線がなければ彼らは自宅からの通学をあきらめざるを得ないらしい。
片道２０ｋｍの山道を自転車通学するわけにはいかないだろう。
親が車で送り迎えするにしても、毎日はきつい。

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>>242
何故東上の親父が発狂するのか？

>>242
トロッコファミリーの時だけ現れるオヤヂでしょ。
工事列車や、団臨の時には情報が無いので現れない｡｡｡

>>236
新城−本長篠間は新城以南と異なり通学輸送の比率が高く、日中は以南に比べ
乗客がほとんどいないのが現状です。休日になれば観光客の方も乗ってこられま
すが、数年後には三遠南信道、第二東名などが開通し周辺国道も整備されます
から、新城以北への観光客、都市への所用客、郵便輸送などはそちらに移行する
でしょう。そうなったらとても経営は成り立ちませんよね。お年寄りももう先が短いし
、このまま存続するよりもむしろ廃止して、産業遺構や廃線ウォーキングコースなど
の観光資産として売り出した方が今より賑わうのではないかというブラックな意見も
あります。佐久間レールパークなどは、現在でも電車より車でご来場される方の
ほうが多いくらいですから。

南部がワンマン化されなかったのは、そのような説明をしているのかもしれません
が、豊橋駅が他社線に改札無しで乗り換えられる構造になっているために、ワン
マンでは運賃収受の確実性が保ちにくく、対策に手間と費用がかかるというのが
一番の理由です。
北部ワンマン化については、いずれにしろ３セク化後はワンマン化するだろう
から無駄にはならないとの判断です。他路線のように新型ワンマンカーの投入
をせず現行車両の改造としたのは、転換の際に引き続き１１９系を使用しても
らうためです。新車を入れたら転換時にその新車を持っていかれちゃいますから。
（でも本当は１１９系は飯田線のような山岳路線には向いていないんですけどね）

もちろん路線廃止は無条件にできるものではありませんし、今すぐに飯田線
を廃止するわけではありません。ＪＲ東海の社長も「可能なかぎり路線を維持する」
と事あるごとに発言しています。
しかしあくまでも「可能なかぎり」ですよ。

一部鉄ヲタのマナーが悪いからだよ
おかげで善良な鉄ヲタまでが被害を受けた

>>249
いや、撮り鉄との抗争が激しかったときは、JRから情報を仕入れていたそうだよ。

田畑に進入する撮り鉄氏ね

いっそ農業を辞めて撮り鉄お立ち台を有料指定席としたらどうか？

>>243
小和田の駅って、１世帯のための駅だったのですか！！
それは、そんなとこに住む方が間違ってる気がする・・・（＾＾；
ＪＲは１世帯の福祉のために駅を管理してるなんて、理不尽です。
そのために幾分なりとも赤字が増えるのならおかしいですよ。
民間企業なんだからね。（まだ完全じゃないけど）
飯田でも大平宿とか、不便なところは集団移住してるし。

大嵐の駅は随分たくさんの人が使ってるのですねえ。
一人が往復で乗っているとして、一日５８人ですか。
人口の１／４が乗っているというのは驚き！！
でも、５８人なのね。(^-^;)
すくなくとも、商売にはなりませんなあ。村から補助もらわないと。
ここでは道路と同じくらい欠くべからざるものとして使われているのですから。
こういうところの鉄道は本来、独立採算でやっていくべきものではないとおもう・・・
まあ、言っても始まりませんしスレ違いでしたな。

イギリスの保存鉄道って、撮り鉄から銭取ってるそうだね

>255
株主でもない奴にそんなこと言える権利は無いね
不採算だからという理由でおまえの家の周りの道路を全て通行止めに
されたらどう思う？

>>254
あいつのせいで、トロッコの重連なくなった。
まあ、あぜをぶっこわすオタが完全に悪いのだけどな。

>>258
すくなくとも、商売にはなりませんなあ。村から補助もらわないと。
村から補助貰っても、元は国庫補助。

>>250

本長篠までなら、現在も道路は整備されているよ
高速道が開通しても、別に同じ、新城〜本長篠なんて短距離区間に
高速道は全く関係なし
道路も整備され、バス網も整備されている新城〜本長篠なのに
輸送密度は４０００人だから、いい線いってるジャン
最低、本長篠までは存続させると思う

飯田線北部だけど、わざわざ第三セクターの事を考えてワンマン化を実行？
まったく、そんな事があるわけないよ

>>257
そうなったら困るから、実際、そういう辺鄙で需要のない道路は村が整備してるでしょう？
だから、ローカル線を独立採算で鉄道を経営するべきではないと言ってるわけですね。

企業がやってる道路って、箱根のターンパイクぐらいでないですか？
そういう、儲かるところは民間がやっても良いとおもうのですけど。
赤字でも無くなったら困るところは行政がやってる。

結局、行政も少ない人数のためにはお金を使えない、
どうしようもなく費用対効果が小さい場合は集団移住させるんですね。

私が言いたかったことはそういうことなのです。
採算がとれないところは廃止せよ！！という廃止論者ではないですぅ・・・

いまは特急『伊那路』が走っているスジは
昔は快速列車のスジだった事はご存知ですか？
その快速列車ですが、観光シーズンはもちろん、平日もかなり盛況の快速でした
ぜひ、中部天竜〜天竜峡間に快速列車を復活させてほしい

>>1
飯田線北部の活性化には、やはり新宿直通特急でしょ
詳しいことは、よくわからんが
列車の名称は、〔こまがね〕とか〔いな〕とか飯田線伝統の名称かな

とにかく、飯田線活性化のために特急新設きぼーん

３セク化せよ

飯田線活性化には、やはりトロッコ列車
飯田線北部は、トンネルも少なく（辰野〜下平間はトンネル０）
景色も伊那上郷〜上片桐や七久保周辺なんて美しいし
なかなか良いんじゃない？？

>>262
その快速列車をよく利用したが、休日は結構な乗車率だった。
特急化されたら、あの人達は何処へ？といわんばかりに空気をのせて毎日走ってる。

結局、飯田線沿線の観光地なんて高い特急料金を払ってまで行くような、
価値がある所は少ないと言えるな。
その証拠に現在でも、休日の夕方に豊橋に到着する上り普通列車の乗車率は高いぞ。

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中央新幹線をお待ち下さい

１駅を１本スルー化する費用って、いくらぐらい？
１０００万円くらいで、できるなら簡単なんだけどね。。。

この前、辰野〜駒ヶ根間を往復したけど、中央本線と遜色ないと思う
特に、伊那市〜駒ヶ根間は、１１９系も快走してた

ＪＲ飯田線って、特急あずさで岡谷に行った時
１１９系を見た
飯田線って、どれくらいの輸送密度あんの？
可部線ぐらいか？

少しの軌道強化と部分的な1線スルー化、そして383系の導入で
かなり速くなるんだろうけど、現実は厳しいんだろうなぁ・・・

１線スルー化をする場合、ＪＲ東海・飯田支店が負担するの？
現状の飯田線では厳しいのかな？
まずは、パターンダイヤを実行して少しでも利用客を増やすのが先決かな
その後、北部で１線スルー化を行って特急新設ですね

地元民は、高速化より増発を望んでいます

>>273

ある意味特急設定より難しいかも・・・

＞273
最低でも30分に１本ないと使えないね。(北部)
南部では15分に１本か？（新城ー豊川）

>>275
北部については概ね同意。
南部だけど、東海道線の東三河地方や、豊橋以東でもそれほど走ってないので
１５分間隔はまずないでしょ。
あと、名鉄との兼ね合いもあるんじゃなかった？豊橋から２駅ほどは。
スレ違いスマソ

豊橋ー長野に夜行快速きぼーん

>>276
もうすでに名鉄の強要区間の飯田線は15分毎の運転なので、
豊川行きを単純に新城行きに延長すれば問題ないよ。
ただ、豊川からの先の施設が問題だね。
新城までの交換不可能なのは江島だけだから、ここを交換可能にすれば、
なんとかなるかも。

>>278

新城市が検討している『飯田線複線化』を実現させれば
１５分毎運転も可能
問題は、建設費用と需要だね
新城まで複線化して、需要あるの？

>>279
新城駅まで複線化よりも、東新町駅まで複線化した方が良い
東新町駅は、この頃住宅が建ち始め、
豊橋市への通勤圏という事もあり、利用客も、かなり増えている
この際、新城止まりの列車を東新町駅発着にすると良いかも

名古屋〜豊橋〜【飯田線】〜飯田行の特急『伊那路』の復活を
豊橋市では物足りない、かといって急行『伊那』のように大垣市まで行ったのでは
誰も乗らない。
やはり、愛知県の県都・名古屋市まで特急『伊那路』を延長運転すべき

>>281
延長しても高速バスの圧勝

>>281

敢えて電車で行く必要性は？

>>283

飯田〜名古屋では、高速バスの方が安価で便利だが
平岡や奥三河の人たちの足の確保として
乗り換えなしで名古屋まで行けるのは魅力

>>284

それなら新快速の延長の方が現実的。豊橋〜名古屋間に特急突っ込むと
普通系のスジが傷むでしょ。今更そんなことできないんじゃないかな。
新快速の延長なら今でも行われてるし、飯田線内でも通過運転させれば
速達性も持たせられるから、それでいいんでないの。

三遠南信ってな観点で、浜松発着きぼ〜ん。

ちゅうか、北部スレだから北線に戻そう。

>>287

激しく同意

飯田線南部は、なんだかんだいってＪＲ東海も力を入れているよ
それに比べて、飯田線北部は東海圏から遠いからかもしれないけど
見放されている感じがする
飯田線北部こそ、線形（駒ヶ根〜辰野）も比較的良好で将来が有望な路線
ＪＲ東海は、飯田線北部の活性化に力を注いでほしい

辰野〜伊那松島間の高速化で北部の高速化は十分
伊那松島〜駒ヶ根は、高速運転可能だからね

まずは、利用客減少に歯止めをかけることだろう
そのためにも、パターンダイヤを確立して利便を図る
そして、徐々に１線スルー化を進めて、何年後かに駒ヶ根〜辰野間の
全ての交換駅（ただし、駒ヶ根駅、伊那市駅、伊那松島駅は除外）を１線スルー化する

そしてら、新宿直通特急を新設、好評なら増発増便を行い
時期を見て、県都・長野市との特急を新設！（快速｢みすず｣の特急格上げ）
これで、飯田線も赤字ローカル線という汚名も返上できる

利用実態に合わせてダイヤを編成すべし
まず、辰野止まりの全ての列車を岡谷まで運転する
辰野（小野）線の列車を伊那松島（or伊那市）まで延長運転
駒ヶ根〜岡谷の列車の増発
飯田〜天竜峡の列車の増発

>>291

増発ばかりだな。現実は厳しいぞ。
まずは等間隔運転くらいから始めないと・・・

駒ケ根〜伊那大島（or市田）間は減便やむなし。
特に日中はワンマン１両のピストン運行で対応可。

そのぶん291の区間で増発。
伊那〜飯田の都市間輸送は新宿や長野直通特急に任せてもいいと思う。

中央線が伊那谷走っていたらこんなことで悩む必要なかったのにな。
木曽に鉄道はいるのか？
いいなかライナー部分の中津川線建設きぼ〜ん
そのかわり中央線旧線の中津川〜塩尻間廃止。
しなの鉄道でもいいか。

そろそろ関西線タイプの新車が欲しいな

特急もワンマン対応で運転するとよい

中津川ー飯田ー岡谷を中央線に振替えはいいな

中津川ー塩尻はしなやか鉄道

いいなかライナールートで名古屋ー長野１時間ヘッドで特急走れば
幹線になるな

いくら何でも木曽谷では鉄道維持は難しかろう。右岸道路ができれば
バス転換でオーゲー♪

中央線建設当時の経緯が知りたいね。誰がどう考えても
伊那谷ルートになりそうなのに、木曽谷ルートとはね。
政治的意図があったんだろうね。

>>299
それに懲りてか高速はいいなかルート

伊那谷の人口規模と地形（それなりに平地アリ）なら、交通網さえ
整備すれば発展するのは自明だからなぁ。

>>299
中山道沿いに鉄道を引いたからだろう？
いいなかルート、まともに使えるようになったのは
中央洞の恵那山トンネルが最初で、
それまでは中津川から伊那谷に抜ける
まともな（大型自動車の通行できるような）
道路はなかった。

>>298
木曽谷の列車って結構混んでるぞ。

木曽谷の地元需要があるんではなく、長野へ行く人が乗ってるだけじゃない？
伊那経由にすれば、地元需要も取り込めたのでは。

ＪＲ東海も飯田線経営にやる気！

http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/010227/bus/21250000_maibusc068.html

木曽郡の総人口って、約４万人くらいじゃない？
伊那谷の総人口は、約４５万人！
１０倍以上違うもん
伊那谷経由の方が断然いい！

国鉄・中津川線をもし建設してたら
絶対に黒字だったのになぁ
今からでも遅くない！建設きぼ〜ん

>>299
地形の問題もあったんだろうなぁ。
飯田から南へ抜けるのに、飯田線ルートでも恵那山ルートでも
相当な難工事になるから。

まぁ、中央線誘致合戦は木曽谷と伊那谷で激しく争ったらしい
で、結局伊那谷が負けたけどね

んで負けた伊那谷は中央線を辰野に無理やり引っ張りこんだと。
その後伊那電軌とか三信鉄道が飯田線ルートを全通させたもの
の、国鉄に買収されたあとは冷遇されて電車の墓場に。
今は塩嶺ルートの開通で、事実上飯田線の中間駅。

まあ、中央線ルートにならなかったお陰で今のマターリ感が残ったんだろうけどね。

80系と52系を新製して走らせる。勿論ツリカケ式。但し全金属車体＋床下冷房設置で。

飛ぶ前にage

age

52系復活はいいねぇ。狭窓2つ分で一席の転換クロスにしたら観光列車になるな（ﾜﾗ

飯田〜駒ヶ根間の活性化を考えよう！
まず、沿線には高校が７校（風越、長姫、飯田女、飯田、松川、赤穂、駒ヶ根工）
あるから、高校生需要はあるね
通学快速を新設してはどうか？

伊那田島駅とか統廃合してもいいと思う
伊那田島って上伊那郡中川村唯一の鉄道駅だけど
村民が利用するとき、飯島駅or七久保駅に行くからね

飯田線沿線の高校　（上伊那編）

■宮　木−−−辰野高校
■木ノ下−−−箕輪工業高校
■伊那北−−−伊那北高校
■伊那市−−−伊那弥生ヶ丘高校、高遠高校
■沢　渡−−−伊那西高校
■駒ヶ根−−−駒ヶ根工業高校
■小町屋−−−赤穂高校
■上片桐−−−松川高校

>>318
■伊那北−−−上伊那農業高校

が抜けてるぞ。一応高遠〜伊那北〜上農高校のＪＲバス関東がある。

高校の最寄駅は限られているが、高校生の乗車駅はさまざま。
快速というのは効率悪いのでは…

>>320
確かに。学校間連絡需要なんてのはないしね。
各駅から各学校への通学生を拾っていく必要があるから、普通列車だろうね。
しかし各学校とも始業・終了時間は同じだから列車の設定は難しいんだよね。
ホントに細切れの列車をバラバラと設定しないといけなくなるけど、それは
車輛数・乗務員数から難しい。ローカル線の通学輸送は難しいんだよ。
通勤輸送は需要の集中するポイントがある（核都市とか）ので、そこへの
利便性を高めればいいので設定しやすい。

高遠高校と上伊那農業高校は、伊那市・伊那北両駅から学校に通ってます
私が見た感じでは、伊那市駅が多いような気がします

快速列車というのは、非常に不便かと
伊那市周辺でも、田畑や下島からも通学利用がありますし
伊那弥生と高遠では、下校時間も違いますし・・・・

通学の高校生を満足させるには、
やはり１１９系の編成数を増やす事でしょう
飯田線といえども、通学時間帯は１１５系３両編成でも積み残しが発生するぐらいだ
これを何とか改善するべし

飯田線活性化ページ

http://www.geocities.co.jp/HiTeens/2808/

中津川線の土地買収地、又処分するとき相当な苦労があったようだ。

飯田線活性化のためには、
官民一体となった利用促進が必要だよ
でも、地元じゃ『中央リニア新幹線』なんだろうね
地元民には、リニアよりも飯田線を大事にしてほしい

まず、少しづつでも１線スルー化を実施しよう
まず、伊那新町駅からきぼ〜ん

age!

?

そのうち土曜は全部休校日になるからいいけど、11:52の次が13:14とかいう
ダイヤはやめろ。みんな掃除しないで帰るじゃねぇか！

普門寺〜上諏訪間　高架複線化
上諏訪〜岡谷間　地上複線化
実現きぼ〜ん

なおセイコーエプソンは早急に用地を供出せよ

あげ

沢とか羽場も１線スルー化すべきだな。
快速通過のとき「ひょっとして停まるの？」っていう期待を抱かせるほど
ノロノロ。

今の飯田線内のポイント制限は、２５キロです
せめてポイント改良で５０キロ制限にしてほしい

ＪＲ西日本に抜かれるとは・・・。ﾅｻｹﾅｲ

ごめん。スレ間違えた。

http://maripe22.virtualave.net/cgi-bin/image/hitomakase1912.jpg

↑ブラクラらしいっす。

廃止が最善の改善策

336=338？

３３６はブラクラです。注意して下さい

まともなレス期待age

>>341
廃止が最善の解決策
＜＜＜＜＜終了＞＞＞＞＞

飯田線活性化・私案

１、駒ヶ根〜新宿への特急新設
（特急あずさと併結）
２、飯田〜長野への急行復活
（辰野線経由にして速達性を確保）
３、特急伊那路の飯田早朝便の復活
（飯田を７時台に出発して、１０時頃に豊橋到着）
４、いいなかライナーとの接続改善
５、普通列車の交換
（１１９系を廃し、新型車両を導入）

何で長野行は急行？

まず、沿線自治体が補助金をだして
無料駐車場を確保してはどうか？
飯田線のようなローカル線でも、無料の広い駐車場があると利用しやすい
そのほかには、やはり飯田線〜新宿・東京の特急列車を！

>>344

やはり、飯田〜駒ヶ根間のスピードアップは難しい
新線を建設するにしても、かなりの費用がかかる
そこで、車両は特急列車並で急行料金しかとらない
いわば【快適な旅】を提供する列車にすれば、乗車率も高くなりそう

飯田〜長野よりも、天竜峡まで運転しては？

天竜峡は、伊那谷最大の観光名所
急行を走らせるにしても、天竜峡発着の方が便利だ

>>347
>>348

飯田〜天竜峡間は、交換設備のある駅が少なく（鼎駅、駄科駅は撤去された）
また、特急伊那路や普通列車が多数通る区間なので、現状での増発は困難
交換設備駅を増やすのなら別だけど

>>343
講評を付ける

＞飯田線活性化・私案

１、駒ヶ根〜新宿への特急新設
（特急あずさと併結）
＠臨時列車なら成立するかも。飯田発着の方がイメージアップする。

２、飯田〜長野への急行復活
（辰野線経由にして速達性を確保）
＠快速で十分。優等列車ばかり増えると使いにくくなるので。
イメージアップには指定席を少し設ける（リクライニングシート）

３、特急伊那路の飯田早朝便の復活
（飯田を７時台に出発して、１０時頃に豊橋到着）
＠運用が増えるので難しい

４、いいなかライナーとの接続改善
＠列車には限界があるのでバスの方を調整

５、普通列車の交換
（１１９系を廃し、新型車両を導入）
＠関西線と同タイプのワンマンカーが良い

飯田〜長野間ならバスとの対抗は難しいと思うよ。
いっそのこと飯田〜駒ヶ根間普通列車扱いにして
駒ヶ根〜長野間は特急とし、各駅から長野行特急に
直接乗れますと謳う方がいいかも。対飯田の都市間
輸送は無理があるように思いますね。まだ対東京なら
渋滞のない確実な交通機関として選択する人もいると
思うけど、対長野では渋滞の影響はさほど大きな
問題にはならないだろうし・・・

>>351

賛成
しかし、飯田〜駒ヶ根間は普通列車扱いよりも
快速列車の方が需要が出てくると思う
飯田からフルに乗る人には苦痛

停車駅は快速『みすず』よりも多めにして方がいいから
飯田−伊那上郷−元善光寺−市田−伊那大島−上片桐−七久保−飯島−伊那福岡−駒ヶ根

>>350

ありがとうございます
しかし、４番のいいなかライナーは毎時００分出発が大原則ですので
飯田線を調整するしかないです
あとは、ごもっとも！

飯田線内での利用促進を狙っても
高速網の整備や、飯田線沿いの道が整備され
自動車に主導権を握られているのは、火を見るより明らか

やはり、飯田線外から利用客を呼ぶ方法が一番手っ取り早い
まず、定期特急を新設し
高遠城址公園のサクラシーズンには臨時特急を
駒ケ岳の登山シーズンには、臨時夜行特急を

>>354

駒ケ岳の登山シーズンの夜行特急はいいかも
現状の高速バスでも夜行バスって皆無だし、
登山客にとって、朝おきたら、もう駒ケ岳
早朝から山に登って午後には下山し
夜には帰宅できるのは魅力的

1975年1月の時刻表によると･･･

急行 こまがね51号
新宿発23:30 駒ヶ根着5:00
（新宿−辰野間 急行 アルプススキー2号 に併結）
飯田線内停車駅：辰野、伊那松島、伊那北、伊那市、宮田
運転日：新宿発1月3日〜5日

というのがある。これって冬山登山用？

>現状の高速バスでも夜行バスって皆無だし、

かつて伊那−横浜線で2往復中１往復が夜行で設定されたが
乗車人数は毎回3人程度だったというウワサ。
伊那バスターミナルに残る夜行専用待合室は今や倉庫になってたような･･･

にしても、朝一の辰野発の飯田線ってアルプスからの乗り換え客が
それなりにいるから需要はあるんだろうな。
ただ、その乗り換え客も、10人くらいだと思うぞ。
ちょっと夜行は厳しいという結論。

これ以上撮りヲタに荒らされては困るので、思い切って廃止して欲しい。

で、高遠城址公園のさくらたん、ﾊｧﾊｧ
じゃねー、（ﾜﾗ 桜の季節にはかなりの客がいるからツアー会社と
組んで臨時特急を出せばかなりいけるかも。
ただ、ＪＲバス関東が出している桜季節便の茅野−高遠駅線や
今春から定期化される新宿駅南口−（諏訪南インター経由）−高遠、仙流荘
の路線との兼ね合いのほうがむずかしい。

>>359
対東京だと、客にとっては伊那まで行くメリットが無い
茅野−高遠のバスを使えば十分なんじゃ？
バス運賃は伊那まで行った方が安いんだろうけど鉄道料金もあるし
それに、道路がかなり混むから臨時特急仕立ててまで
客を送りこんでも高遠に着けないんじゃ意味が・・・
平日でもそれなりに渋滞するから、休日だと何時間もバスで待たされるだろうしね

ということで、高遠線建設きぼーん。

茅野〜高遠間にある杖突峠は道路状態は、あまり良いとは言えず
特に高遠町内に入ると、路上駐車などが多く
バス運行に大きな支障が出ているそうです。

そこで、県や伊那市、高遠町は、現在ある伊那市〜高遠町を通る国道の他に
大きな県道を整備しました。
伊那〜高遠までのバス運行は、渋滞も予想されますが、それほどの混みはなくなるでしょう

そういえば、高遠城址公園の観桜シーズンに
１１９系では輸送力不足を理由に
１６５系が大量投入されていたよ＞飯田線

伊那〜高遠へのバスも、大幅増幅され【４０分に１本→１０分に１本】
高遠サクラ客の一部も飯田線を利用している証拠だね
だったら、試しに臨時特急を走らせるのも手だね

>>357

１０人もいるんですか？
私の意見では、夜行列車は良い案だと思います。
現在の急行『アルプス』の辰野到着から飯田線始発が出るまでの
待ち時間は、約１時間
逆に飯田線終電から急行『アルプス』が辰野を出発するまでの
待ち時間は、約１時間４０分
もし、この待ち時間が解消されるように夜行列車を設定すれば
かなりのお客が見込めそうで、登山シーズンには良いせんいきそう

>>364
２両編成くらいならいいが「アルプス」に繋ぐのは無理っぽい

ピーク時だけ臨時アルプスに繋げば結構乗るだろう
せいぜい４両でいい。
折り返しは臨時急行長野行きにすれば効率的

急行廃止末期、夜行こまがねは、存在しなかった事をもう一度考えてみろ。

駒ヶ岳だけでは列車設定するほどの需要は見込めないだろうね。

駒ケ岳登山客用に臨時特急『ふれあい伊那路』があったんだから
机上の上では需要はあるんじゃない？
あと、天竜峡や飯田りんご、高遠サクラと併用して利用客を誘致すれば
いいんじゃない？

臨時特急『ふれあい伊那路』って、どんな列車だったの？

一般的な観光需要を狙うなら夜行はダメだね。今時流行らないよ。
やはり首都圏を朝に出て昼前くらいに伊那谷に着くようにしないとね。

>>369
大型連休中には豊橋〜駒ヶ根間を走る臨時特急です
車両は381系特急型電車で、４両中豊橋よりの１両がグリーン車です

同じような列車に、臨時特急『初詣伊那路』というのも存在しましたが
今年から運行されなくなりました

茅野−高遠間の臨時バスは夏の利用者はずいぶん少ないらしいけど
桜シーズンはどうよ？

http://ha5.seikyou.ne.jp/home/Rakusai/Bus/aomori/aomori1104.html

夏はもう運転されてなかったような気もするな･･･

age

茅野〜高遠のバスは、不定期で定期的な利用が見込めない上
茅野市民、高遠町民とも｢使えないバス｣として定着しているので、
利用度は限りなく低いのです

高遠の町民が諏訪方面に出るときは、自動車か
自動車がない人は、バスで伊那市まで出て伊那市から鉄道を利用して諏訪に出ています
といっても、人口８０００人の小さな町ですので、そんな人も少数でしょうが

高遠城址公園の観桜シーズンの来客者(有料客)は
約８０万人です【２０００年度・長野県、高遠町調べ】

その時期には飯田線を利用して高遠へ来る人もおり
臨時団体列車など、多数組まれています。

>>375
そんなに多いのか！
じゃあ、伊那市まで臨時出して、そこから太陽通り（旧サンロード）経由で
高遠方面へ直行バス出せば、いい線いけるんじゃなかろうか？
城址公園周辺は最近地形破壊的な道路もできたことだし。

それでも、国道３６１号はシーズンは渋滞で有名。
長野、東京方面からは国道１５２号を利用しましょう。

駅減らせという意見が多いが、伊那市〜下島間は駅間距離ありすぎるな。
比較的人口密度の多いあの場所で3.5キロも駅がないのは損してる。

アピタ・伊那市役所前あたりにどうだろ？
買い物客や市役所に用事のあるじいさんばあさんが使うと思うが。
そうなると、あのバスの存続が厳しくなるのか？

>>378
なら、駅を減らす代わりに、快速増発。
とはいっても、最近快速は減便気味だし。

>>377
浜松方面からも152を利用しよう！

age

もうじき桜シーズンですね・・・

高遠のサクラ観光客がすごい多い
観光バスなんて、１日６００台とか軽く来るからね
臨時特急でも新設したら、いい線いくんじゃないの？

>>378

昔、｢小黒川駅｣という駅が伊那市〜下島間にはありました
なんとか復活きぼ〜ん

い〜なちゃんバスは、予想されていた利用客が大幅に増えていることから
１５０円だった運賃を１００円に値下げ
さらなる増発・増便を計画中です

>>377
シーズンは茅野側からのＲ１５２も５キロぐらい渋滞する。おまけに道幅狭く、ましてや
高遠中心部で道がカギ型になっているのでバイクでも茅野から1時間近くかかる。

>>372
夏の茅野〜高遠間の臨時バスは、実は高遠へ行くためのものではなくて、
さらにＪＲバスと長谷村営バスを乗り継いで南アルプス（北沢峠方面）へ行くためのもの。
最近は長谷村営バスに乗るのにマイカーで直接乗りつける人が増えたので利用率が悪化した。

なぜ、そんなに集客力のある高遠城址公園のサクラなのに
ＪＲは、臨時特急とか新設しないの？
団体列車だったら、一般のお客さん乗れないじゃん

新宿〜伊那北・伊那市〜【バス】〜高遠までの特急きぼ〜ん
まず、新宿〜伊那北・伊那市までは、主要都市以外は通過
停車駅は新宿、八王子、甲府、岡谷、伊那北、伊那市
そしてええ、特急利用客だけのバスを用意して、１００％座れるようにする
そして、高遠までGO！

バス＝絶対座れる
電車＝鮨詰かも

中央新幹線ですよ！

>>389
全指にすれば？

伊那市駅は構内が狭すぎて両側踏切だし、４両くらいが限界じゃないか？
伊那北だったら構内広いしホーム延長もできそうだな。
特急伊那北行か。
列車名はどうしよう？

まちがってさげた

スマソ

>>380
地蔵峠や分杭峠越えてか？車１台がやっとのとこもあるのに。

>>393
ヒョー越え林道萌え〜

age!

　　　＿ρ_
　　／　⊥　＼
　　|＿＿＿＿|
　　‖∧ ∧ｶ
　　　( ﾟДﾟ)/ <廃止が最善の解決案
　　 　/　 /
　　　〈　 （
　　　∫ヽ__）
　　　　 U U
　|￣￣￣￣|
　＼__人__／

>>393
国道１５２号線はいつ全通するのでせうか？

ギコタマ・・・

>>387
答：これ以上客が増えても高遠にたどり着けないから・・・

俺は平日早朝に行ったから渋滞無しで行けたが、
平日でも１０時ぐらいには完全に渋滞が発生してるし

>>399
早朝はいいね。
道路は空いてるし、入場料は取られないし。
駐車場だけはしっかり営業してる。
昔は駐車場も早朝は無人だったのに。

あのへんに土地持ってるやつはかなりおいしいな。
あの時期、駐車場だけでサラリーマンの年収くらい稼ぐ家もあるらしいぞ。

NHKながので今日午後6時から飯田線についての特集があるそうだ。

ワンマン化の話だね。

ちょっとマイナーな話になるけど
伊那の春富っていう所から高遠まで渋滞０でいける
車は高遠高校が無料駐車場を提供してるから、オッケーです

>>401
県外在住の人間には観れないので
報告キヴォンヌゥ

NHKの番組見ました
ワンマン化の原因として飯田線の利用者減を指摘しており
『東京までの特急数本』『名古屋までの快速』『増発・増便』など
飯田線活性化案を提唱しておりました

また、飯田線南部には、特急｢伊那路｣など観光路線と位置付けているが、
北部は、何も手をつけていないのが現状と言っていました

>>405

『名古屋までの快速』って、もしかして中津川線？
中津川線が、もし建設されたら需要は旅客・貨物ともかなりあるし
建設してほしいけど、問題は莫大な費用だね

ごもっともな話ですな。
しかし長野行きの話が出ないのは、やはり県都には魅力がないのか（ﾜﾗ

>>406
中津川線はもう出来てるじゃん。
「いいなかライナー」だけどね。

ＪＲ飯田線の活性化のためには、やはり沿線自治体の協力が必要
飯田線の重要性を示すためにも、ワンマン化は、ある意味意義のあったことかも

沿線自治体の首長さん！飯田線活性化に方策を！

セントラルライナー券とセットで安売りしてますねー。

>>391

臨時特急『たかとう』
臨時特急『高遠サクラ観桜号』

End

NHKでも言ってたけど、やっぱり特急は必要だな
高速化できればいいんだけど、こっちは金がかから難しいし

臨時特急も良いけど、それだけじゃたいした活性化にならないしねぇ
特急の実績作りにはいいかもしれないけど。

あずさ新車両ができたら、是非とも分割で飯田線特急走らせてもらいたいものだ

やっぱり臨時と定期じゃインパクトが違うよね。例え一往復でも定期特急があれば
かなり違うと思う。

夏の駒ヶ根ジャズフェスで新宿発駒ヶ根逝き特急キボソヌ

直通特急がならなくて、どっかみたいに
特急「ビバこまがね」なんて名前はやめてほしい。

ネタ切れage

２ｃｈには珍しく、まともだな。

>>416
岡谷で切ってスーパーあずさ接続ってのも全くインパクト無しだね。
「あいづ」は新幹線ならではってとこか。

岡谷発なら快速でいいよ。

あずさはあずさで松本までの客が結構いるから、
かいじの新車導入時に付属編成を延長するのがいいかも。
ただし、目的を明確にするため甲府を出たら上諏訪・岡谷のみ停車とする。

いいね。

特急｢あずさ｣の付属編成って簡易運転台付のものだから
本格的な特急は無理
それよりも、ＪＲ東海がＪＲ東日本の新・特急｢あずさ｣用車両に合わせて
作ったほうが、無難だと思う

飯田線のような路線で『鉄道高速化工事』を行うには
それなりの大義名分が必要でしょう
飯田線南部(豊橋〜中部天竜)は、佐久間ダムの建設工事の輸送のため
飯田線の軌道は大幅に強化され、カント工事も行われました

飯田線北部(天竜峡〜辰野)にも、高速化工事を行うぐらいの切欠がほしい

>>425
理由というと、中央リニア新幹線誘致の断念とか
長野県南北格差是正の切り札？
とにかく、まずは利用促進だろーう
官民一体となった飯田線利用促進運動きぼ〜ん

飯田線新線が歩けるイベントがあるそうです
ソースは、http://www.jrtokai.net/
新線は、軌道も強化されＰＣ枕木も使用されているとのこと
飯田線高速化への一歩と喜びましょう

根本的に赤字。
よって、廃止せよ。

◎「びゅうばす高遠城址コヒガン桜号」のご案内
http://www.jrbuskanto.co.jp/news/history/20010413viewbus.htm

どれくらい客が乗るのでしょうか？
さらに、高遠城址公園〜伊那梅園の間の定時運転は可能なのか？

束のやることだから飯田線には何のメリットもないな。
宿泊するとしても上諏訪温泉を想定してるし。

かつて旧国王国だった頃のように、
103や201王国になったらどうしませう。

１１３じゃろうて

>>428
お前が廃止。

313

伊那松島〜駒ヶ根間で高速化工事が行われています
残念なことに大規模工事ではなく、ＰＣ枕木化を推し進め
カント改良工事も部分的に行われているようです　(未確認情報)

>>434

とうとう、ＪＲ東海も、飯田線経営健全化に本気になったのか？
それか、普通の設備投資で、やる気は無かったりね・・・

>>429
定期は難しいでしょう
高遠城址公園って、サクラシーズン以外では閑散としてるもん

>>427
「よい子は･･･」とあるが、あんた行くの？笑

ワラタ

でも、飯田線がＪＲ西日本じゃなくて良かったね
ＪＲ東日本は知らないけど、ＪＲ西日本は、とにかく赤字ローカル線は廃止って感じだし
その点、ＪＲ東海の社長は、｢可能な限り存続させる｣って力強い言葉
ＪＲ東海も、株主の突き上げとかあって苦労しそうだけど飯田線には良かった
沿線住民の皆さんは、会社の苦労を理解して飯田線の利用促進に心がけましょう

ＪＲ倒壊一の赤字路線って飯田線？？

>>439
会社の体力の差もあるんだけどね。

>>441

一長一短だよね
ＪＲ東海のようにドル箱の東海道新幹線を持っていると
会社の体力は他社に比べてあるから、少々の赤字ならなんとかなる

けど、東海道新幹線ばかりに目がいって在来線の投資が疎かになってる
特に、飯田線北部
ＪＲ東海も名鉄と競合する区間(飯田線だと豊橋〜豊川間)
は１５分ヘッド運転を実現！とか気合を感じるけど
競合相手がいない、また東海圏から離れている飯田線北部は全然

でも、廃止よりはマシか・・・

>>440
武豊線じゃないの？

飯田線って、盲腸線ではないから存続できたのかも
一応、東海道本線と中央本線の日本の大動脈と接続しているし

可部線みたく盲腸線だと、今後キツイな

飯田線特急新設も、まず実績をつくらないと・・・
臨時特急でも、不定期特急でも、季節観光特急でも
とにかく特急列車の実績を

おそらく、赤字額では飯田線か紀勢線。
収支係数では名松線かな。

飯田線を増収・増益にする方策は？

�@新宿直通特急の新設
�A長野直通特急の新設
�B特急｢伊那路｣の増発
�C普通列車のサービス向上

どれが効率的？

＞４４７

１の特急をつくる

age

赤字なんだから緊縮ダイヤでお願いします

「伊那路」はα列車にせよ。

>447
４番でしょ。
まずは地元の足であれ。次に長距離列車（特急）。

特急街道の路線は地元民にとって辛いでしょ。

>>452

確かにね。今の状態で特急を設定したら、その分の普通列車を削減して
スジを確保したりすることになりそう。まずは普通列車の利便性を確保
した上で、イメージリーダーとしての優等の設定かな？

>>452-453

たしかに、地元民を蔑ろにするのは『飯田線離れ』が加速しちゃうからね
でも、サービス向上って？
一応、冷暖房は全車装備されてるし・・・・

>>454
等間隔化とか適切な編成両数とか色々あるでしょ。あとローカル線だと
学校の始業・終業時間や病院への通院に配慮した時刻とかね。

>>455

色々って？
もっと詳しく聞きたいな

等間隔化は、ＪＲのやる気次第だけど
適切な編成両数は、現状では厳しいな
特にＪＲ東海って、需要がある東海道本線でも中央本線でも編成両数を減らしているし
合理化の一環でね

>>447

３
現在の２往復では少なすぎる。旅行の日程が組みにくい
しかし、ながらとの併用運行なので増発は無理
だから、伊那路専用の新車両を製造してほしい

http://www.jrtokai.net/iida/index.html
飯田線ファンクラブ

http://www.246.ne.jp/~mc-tc/index.html
魅力発見・飯田線

http://www2u.biglobe.ne.jp/~wonoko/index.htm
飯田線をこよなく愛するをのこのページ

http://www.t3.rim.or.jp/~j-kobari/iida/index.html
電車と競争!どっちが早い?

http://www.geocities.co.jp/HiTeens/2808/
乗ろうよ！飯田線！

http://www.sala.or.jp/~yosi-o/
てっちゃんの間

昼間１両ワンマンでも等間隔＆増発すれば
便利になって乗客増えるだろうけどなー
通学時間帯はある程度両数がないと乗りきれないけども

ただ編成両数減らしたり、ワンマン化するだけじゃ
コストは減るけど、乗客＝収入も減ると思うが

豊橋〜豊川間って１５分ヘット運転をするために
１１９系３両編成の車両の中間車を改造して１両編成の１１９系をつくって
ようやく実現させてんだよね

一番効果的なのは、中央自動車道（中津川−岡谷ＪＣＴ）を廃止することでしょ。

age

飯田線がんばれ！！

飯田香織がんばれ！！

飯田線北部でもきめこまかな区間運転きぼ〜ん。
日中は単行ワンマンでもいいから辰野〜駒ヶ根間、市田〜天竜峡間は
30分ヘッドで運転すべし。
その他の区間は２時間ヘッドでもよし。

あとは新宿特急の新設。
まずは２往復でもいいだろう。

>>466
市田〜伊那大島間は、意外と利用密度が高いけど
そんなことばかり言っては、飯田線北部全線３０分ヘッドになるから
よしとして、
単行ワンマンだと輸送力の面で不安
特に、飯田市付近は現行ダイヤでも単行列車があるが、輸送力に不安を感じる
また、駒ヶ根〜伊那北間は飯田付近よりも利用度はかなり高いので
日中でも単行では積み残しが発生しそう

午後１時の３両編成１１９系で一杯の利用客がいる(伊那〜駒ヶ根)

>>467
じゃあ、２両ワンマンか。
２両ワンマンって２両目の客のキセル率高そうで個人的には嫌いなんだが。

>午後１時の３両編成１１９系で一杯の利用客がいる(伊那〜駒ヶ根)
あの時間帯って異常に本数少ないのでは？
たしか伊那市11時50分頃発の次が13時10分頃だったような。
日中に1時間20分近くも間隔が開いちゃうなんて異常。
客もいるのにね。

ローカル線って日中は閑散としてるってイメージあるけど
飯田線は例外。かなり利用されてる。
その代わり、飯田線は夜の利用が低いんだよ。午後７時を過ぎると寂しいもの

利用が低いといっても、２両編成で座席が７割くらいの乗客は乗るけどね

>>465
飯田圭織の間違い

>>469
特に運動部の練習が早く終わる冬期は閑散としてます。
文化祭の時期は「何でお前らこんな時間に乗るんだ、ｺﾞﾙｧ」
っていうほど遅い時間に混雑します。

辰野のほたる祭と、諏訪湖花火の時も混みます。
２年参りのときは知らん。

挙げ

age

川路の新線と新駅舎をみてきました。
ＰＣ枕木化はもちろん、かなりのスピードアップが期待できそうでした。
しかし、距離が距離ですから・・・・。

今日さー、特急｢(ワイドビュー)伊那路｣に乗ったんだけど
乗車率は約３５％ぐらいやったぞ
特急｢(ワイドビュー)伊那路｣の活性化も必要じゃない？

＊特急｢(ワイドビュー)伊那路｣
豊橋〜飯田間を走るＪＲ東海の特急列車。運転開始から約３年たった

特急『伊那路』は、利用率の格差がある特急列車なんだよ。
盆や長期休業の時は、かなり利用率は高いよ。
逆に閑散シーズンは、利用率も、そんなに高くない。

>>477
特急｢伊那路｣の活性化には、増発増便だろう
現行の１日２往復→１日５往復ぐらいに増発できれば、旅行の日程が立てやすい
が！
増発する場合、普通列車が犠牲にされる可能性が高い
中部天竜〜天竜峡は、普通列車が少ないので特急増発は難しいよ〜

飯田だったら、名古屋から高速バスの方が早いよね。
東京方面〜飯田だったら仕方ないけど。

>>477-479

特急『ワイドビュー伊那路』の活性化案ですが、
４７９さんの書く通り、増発が最も効果的ですが、
特急『ワイドビュー伊那路』の新設時に普通列車と快速列車のスジを使った事からも、
増発される場合は飯田線でも依存度が高い上に本数の少ない中部天竜〜平岡間
の普通列車が削減され沿線住民へのしわ寄せが予想されますし、
あまり賛成できません。

それよりも、接続を重視し、より使いやすい特急列車にすれば
活性化できると考えます。
まず、豊橋駅での特急｢ワイドビュー伊那路１号｣の接続列車を調べてみると
■大阪・名古屋方面■
〜新幹線〜　こだま４５４号8:47→9:05
〜新幹線〜　ひかり２１０号8:52→9:05
■東京・静岡方面■
〜新幹線〜　こだま４０１号8:34→9:05
〜新幹線〜　こだま４４１号8:54→9:05

大阪・名古屋方面の利用には対応しているものの、
東京方面には｢こだま｣でしか接続しておらず
東京方面からの利用を促すには無理がある。
そこで、｢ひかり１４１号｣を豊橋に停車させ
東京方面からの特急｢伊那路｣の利用の便を図ってはどうでしょう？

飯田線を利用しましょ！

http://www.jr-central.co.jp/station.nsf/frame/dekakeyou_menu

川路新線の軌道の様子
かなり立派ですね
http://www.city.iida.nagano.jp/kawasemi/DSCF1533.JPG

実家が飯島町にあるけど高速バスばかり利用…
一度中央線経由で帰ったけど飯田線が遅くて二度と使う気にならず。
盆や正月はバスは渋滞で使えんから特急乗り入れて欲しいよ…
バスの3740円の倍でも使うよ、漏れは。

いじょ、初心者の戯言でした。

生きるために… 挙っ

だから高い料金を取られ、利用しにくい特急よりも
快速列車の増発の方がいいよ。
駅数が多くて、まどろっこしく感じるのが飯田線の悪いところなんだから。

あずさ快適性アップの新型車両　年内に運転開始予定

--------------------------------------------------------------------------------

　ＪＲ東日本長野支社は二十二日、五月下旬に完成する中央東線の特急「あずさ」の新型車両の概要を発表した。車内の窓を大きくしたり、重心を低くするなど快適性の向上を図った。年内に運転を開始する予定。あずさの新型車両の導入は一九七六（昭和五十一）年以来となる。

　車内の窓は、従来の縦七十六センチ、横一・四八メートルから、縦八五・二センチ、横一・六メートルに拡大。屋根上に載せていた空調装置を床下に移し、重心を下げて乗り心地をよくした。車いす利用者対応の座席やトイレも設置する。

　車体は、アルミニウム合金製で軽量化。運転席車両の先端は丸みを帯び、外装はアルプスの山々やリンゴの花をイメージして白を基調にした。その上に、春の桃色、夏の葉の色など四季の彩りを表現した。

　一編成十一両で、定員は六百七十八人（普通席六百五十人、グリーン席二十八人）。最高速度は時速一三〇キロになり、現行より一〇キロアップするが、曲線区間が多いため、新宿―松本間の運行時間（現行の最速二時間三十九分）はほとんど変わらないという。

　ＪＲ東日本は百五十四両を製造し、来年中に導入を終える計画だ。

時刻表見てて思ったけど岡谷から快速でも10分ぐらいしか違わないねぇ
それよりもあずさとの接続が悪すぎるような。最長でも15分待ちぐらいにできないかな
そうすれば新宿から4時間前後（バスは約3時間40分）になるので使おうという気になるのだが
仮に特急通ったとして岡谷〜駒ヶ根でどのくらい時間短縮できるんだろう。詳しい人教えて。

>>488

１線スルー化した場合、１駅あたり１分〜１分半の短縮ができます。
仮に駒ヶ根〜岡谷間の停車駅を伊那市、伊那松島、辰野の３駅に限定すると、
１６〜１７分の短縮が可能です。
また、辰野駅では長時間停車がありますので、１分程度の停車に留めた場合
駒ヶ根〜岡谷間は約２０分の短縮です。
よって、駒ヶ根〜岡谷間は３０分程度になります。

東京からの連絡考えたら飯田線は終電早すぎ。
新宿発19時のあずさが最終って、高速バスの20時30分と比べても不便。
仕事終わってから19時までに新宿駅ってほぼ無理じゃん。
使いたくても使えない。

飯田線の終電遅くしても乗る客少ないのはわかってるが、
せめて国鉄時代のようにあと1時間終電遅くしてとは言わないが、
あと30分遅くして、新宿発20時のあずさで間に合うようにしてほしい。

これでＯＫ
車両を佐久間に居る車両のみで運転する。
全て指定席にして立ち席も認める
すると全国から人がやって来ます。

>>489
レスどうもです。
あずさとの接続ですがよく調べたら悪くなかったです。あさはかでした。

＞20分の短縮
うーん、その程度かというのが正直な感想です…
現状でも時間ではバスとほとんど変わらないので無理して短縮してくれなくても自分はいいかなと

利用しにくい一番の理由は値段ですね。バスのほぼ倍というのはちょっと
あずさ指定席利用で飯島まで5000円台になればまず間違いなくバスは使わないんですが
これはどっちかというと東の問題でしょうか

バスはネット予約可能になってますます便利に…どうしたもんかなあ

>>492
まぁ、単純な計算です。
まず基本としているスジが２２３９Ｍ快速｢みすず｣で
使用車両が１１５系で、車両の性能上、速達性車両ではないこと。
また飯田線は単線で列車行き違いのため長時間停車がある事などあります。
が、部分複線化となると輸送力の観点から不適当で、そのため約２０分の短縮だと書きました。

仮にですが、振り子車両が投入可能な架線を導入し、部分複線化が実現した場合は、
本当に飛躍的なスピードアップは期待できますが、
飯田線輸送力では多大な投資となるでしょう。

飯田線と高速バスを比較してみました。
１線スルー化が実現したと仮定します。
ちなみに岡谷駅で併結するのに５分と計算。

【飯田線・駒ヶ根〜中央本線・新宿】
駒ヶ根〜新宿間……２時間５５分
【運賃】４３１０円＋【特急券】２８２０円＝【合計】７１３０円

【高速バス・駒ヶ根〜新宿】
駒ヶ根〜新宿間……３時間５０分
【運賃】３６５０円

【比較】
（時間）　　５５分差で鉄道の勝ち
（運賃）　　３４８０円でバスの勝ち

この運賃差をどうするか・・・・これが問題。

>>494
｢かいじ割引｣ぐらい値引きすれば、乗客は戻ってくるよ。

岡谷市民の人って新宿に出る人は、ほとんど特急利用だけど
運賃は６０００円
バスは３５００円で約半額。
まぁ、時間は１時間１５分空いてるけど、飯田線と変わらないよ
それでも鉄道利用が多いってことは、鉄道特有の定時制と
快適な車内なんだろうね。バスはやっぱり狭い。

>>492
あずさに正規料金で乗るのはとても考えられない･･･
っていうか、年末年始以外正規料金で乗ったことなんてないぞ。
都内の金券ショップに行けばあずさ回数券が都区内〜岡谷・辰野指定席用で3900円
あたりが相場で売っているから、辰野〜飯島間37.8km740円を足しても4640円で
充分5000円ラインを切っている。
もちろん盆暮れ正月、ＧＷのあずさ回数券利用不可時期にしか使わないのだったら
話は別だが。

>>496
岡谷だったらバス3060円、あずさ回数券3900円で時間差1時間をどう考えるかだけど、
定時性や居住性を考えて俺だったらあずさ利用だな･･･

3900円は自由席用だった。
指定席用は4200〜4300円くらいか。スマソ

↓販売例
http://www.yokohamaticket.com/htm_hanbai/h-azusa.htm

伊那谷の人って、そういう切符を知らないから
やっぱり正規の運賃も格安にしておくべきだと思う。
でも、５０００円を切るような事が分かれば、需要はかなりあるよ。
いまだに、飯田線〜岡谷であずさに乗り換える乗客は１列車当たり１５〜２０人いるからね
あきらかにバスの方が安いのに。

松本までの回数券が4,200円程度だから、それを基準に料金を設定すれば乗客はいる。
回数券利用不可時期は中央道は激混みなので正規料金でも選択するだろう。

>>500
同感。回数券などを使用すれば、高速バスに充分対抗できる。
快適性や定時制、途中下車が可能。中央道開通で劣勢になった飯田線の挽回の
チャンス。ＪＲ東海のやる気次第。いたＪＲ東日本のやる気も必要。

飯田線岡谷行き初電は東京出張らしいおっさんが無人駅からも乗ってきて
車掌から自由席特急券買ってるね。
仕事だと時間が読めないバスは使えないんだろうな。
（もちろん出張費が出てるだろうし）

たしかあずさ回数券は伊那市駅でも横断幕や手書きポスターでＰＲしてたはず。
いまはどうかわかんないけど・・・発売は今でもしてると思う。
ただ、バラ売りしてないと高い気がしちゃうんだよね。

あげ

age

>>487
振り子作らないのかな？

束には振り子を造る技術は無かったみたいだね、

>>502
飯田線・伊那市駅に行くとありますよね。
なんでＪＲ東海なにに、ＪＲ東日本の特急回数券の広告を大々的に出してるんだ？
と思いました。
やっぱり、バスでは不安という新宿への出張客には鉄道が必要なんですね。
駒ヶ根〜新宿直通特急を新設してほしい！！

輸送密度６３００人の飯田線北部（辰野〜駒ヶ根）に特急列車がないのは
異常じゃない？輸送密度が飯田線北部より、かなり低い大糸線にも
特急列車あるし・・・・。
やはり、会社の違いかぁ？

>>508
　別に特急が走っているかどうかが路線の偉さの基準って時代でもないだろう。

　普通列車を押しのけて速度差の無い特急が走っているなら或る意味不便。

大糸線沿線にはスキー場が多々あり。
飯田線沿線も観光名所は？

ＪＲ飯田線の観光名所

■辰野駅………ほたる
■伊那北駅……高遠城址公園
■駒ヶ根駅……駒ケ岳、光前寺
■元善光寺駅…元善光寺（坐光寺）
■飯田駅………りんご
■天竜峡駅……天竜峡、天竜ライン下り

大糸線も冬じゃなきゃ、わさび園とかアルペンルート、温泉くらい？

>>509
特急の需要があるのに走っていないことが問題。
別に路線の格をあげるために走らせろってんじゃない。
そういう意味では伊那路は不要。
不定期急行の頃とスピードは変わらないし、利用者も少なく普通列車が減った。

まずは新宿〜駒ヶ根あたりで不定期特急を走らせて実績を作ることが大事。

　一つ案として名古屋からというのはどうですか。
つまりしなのの増結編成である、２両編成を使用し塩尻から辰野経由ではいるというパターン
これならまず塩尻〜辰野間はダイヤ的にも問題はないとおもう
この区間はＪＲ−Ｅだけどどうせ本数少ないしそんなに影響無いだろう。
ホントならば岡谷まわりにしたいのですが、こちらはメインルートでもあるし
多分乗り入れさせてもらえないと思うので
なお乗務員はＪＲ‐Ｃのまま運転
効果が期待できるとしたら
空港が近くなる
松本空港から出る便は本数少ないし特割も利かない
ちなみに地元のタクシー会社は乗合で名古屋空港へ格安の料金で設定しているから多分この利用客が望めると思う
なお岡谷からの接続をどうするかについでですが、岡谷〜辰野間に区間列車運転すればよろしい。
とりあえず定期ではなくていいから臨時でやるのはいいと思いますがどうですか。

>>513
それなら、いっそのこと、豊橋からの「伊那路」の一部を岡谷逝きに
したほうがいいんじゃないの？
岡谷の到着ホームは新宿行きと同じにできないのが難点だが、
あずさに５分くらいで接続がとれれば、問題ないでしょう。

岡谷・辰野間は、束オンリーの区間だけに、倒壊への協力は期待
できないと思われ。

特急｢伊那路｣の３７３系は快速｢ながら｣の間に合い運用だから岡谷までは無理っぽい

>>512
はげしく同感。
特急｢伊那路｣の需要は、豊橋と飯田の関係が疎遠なだけにそんなにない。
ただ、不定期急行｢伊那路｣が好評だったため格上げしたまで。
駒ヶ根〜新宿の需要はかなりある。
昼間の急行｢アルプス｣が廃止されなかったら、今も存続してるかも。
まず、不定期特急として実績作りをしてほしい。

>>515
確かに、373系を増備＆岡谷停泊しないと、飯田線全線直通運転は
厳しいね。

ただ、束が倒壊区間にわざわざ新車を派遣するとも思えない。
結局のところ、飯田線北部区間が、束も倒壊も手を出さない
場所になっていることが、最大のネックなのかもしれんなあ。

倒壊＝はじっこ
束＝他社区間

>>516
３７３系は凡用車両で、｢飯田線に初めて定期特急が走る｣と思っていた自分には
飯田線専用の特急車両の方がいいなと思っていただけにショックだった。
この際、飯田線専用の特急車両を製造してほしいが、無理だろうか？
そうすれば、岡谷停泊も可能になるし、自由なダイヤ設定も可能になる。

>>511
佐久間ﾚｰﾙﾊﾟｰｸ(中部天竜?)モナー。

>>516
そうなんだよね。今の「伊那路２・３号」を拡張して

豊橋12:40→飯田15:06→岡谷17:30（今の３号延伸）
岡谷19:00→飯田20:30（新設）

飯田8:00→岡谷10:30（新設）
岡谷12:00→飯田13:42→豊橋16:10（今の２号延伸）

豊橋9:05→飯田11:29（１号）/飯田15:47→豊橋18:10（４号）

の３運用があれば十分だと思うんだよね。

そんなに難しいことではないと思うのだが。
束には期待しなので、倒壊の英断に期待だね。

>>520
今の沿線住民の意識ではかなり乗車率低そう。
せめてあずさとの乗り継ぎ割引とかしないとダメでは？

特急｢あずさ｣飯田線乗り入れ決議を可決している議会。

飯田市、伊那市、駒ヶ根市
辰野町、箕輪町、高遠町、飯島町、高森町、阿南町
南箕輪村、宮田村、喬木村、泰阜村、天竜村

決議だけしておいて、行動を起こさないのは如何なものか・・・
ＪＲに乗り込むぐらいしてほしい。

>>520
うん、いいんじゃない？
飯田８時ってのは遅い気がする。７時頃が妥当かも。

>>無党派さん
ゴメン。岡谷−飯田間は、１時間半程度だろうから、
飯田8:00→岡谷9:30 だね。

いちおう上のプランは、現行の時刻をもとにしたものだけど、
朝の飯田発を7時台にして、岡谷からの折り返しを、
朝のあずさが岡谷につく時間に合わせられればベストだね。

522だけど、飯田線が倒壊だ、ということを考えると、陳情先は新宿ではなく
名古屋だね。そのあたりを、議会のおっちゃんたちが理解しているかが問題かも。
地方議員は何でも「東京直通」ばかりを考えるからね。

さて、本日飯田線北部地区に最悪のニュースが飛び込んできました。
飯田、伊那市両駅の幹事駅は廃止。飯田支店の地位は長野県内の自治体窓口程度。
飯田支店は大幅に縮小し、５人体制へ。
小和田から南は東海鉄道事業本部直属になるそうです。
これで、ますます水窪〜天竜峡間の廃止と天竜峡〜辰野間の第３セクター「南アルプス鉄道」への
布石は出来つつあるな。
あっそれから関係ないけど、トロッコの機関車の付け替えは、今年から中部天竜でやるようになったからね。
水窪まで逝っても誰もいないよ〜。

>>525
情報元はどこよ？

>>524
伊那市の飯田線あずさ乗り入れ決議は、
有賀松本市長が会長の『中央東線高速化期成同盟』を通してＪＲ東日本に提出されたみたいだよ
俺は伊那市の隣、上伊那郡高遠町の町民だけど
伊那市の市役所には大きな垂れ幕で、｢飯田線に特急を！！｣というのがあった。
地元もそれなりに頑張ってる。と思う・・・・・。
が、官民一体となった利用促進運動は０だけどね。

もちろん倒壊本社と倒壊湯二音。
現場の飯田支店内の社員はかなり知っている、と言うかほぼ全員、事前に知っているね。
どうやって情報仕入れたかはご想像に・・・。
あっハッキングとかはしていないよ。第一あそこは回線そのものが違うし。
７月１日を楽しみにしましょう。株主総会でもわかるよ。
たぶん近い内にマスコミ発表するだろうけど。
湯二音や黒老や回廊、健康牢がこの提案を飲めばだけど。

>>528
本当？しかし>>525の水窪回送がなくなるだけに、少し真実味があるな。
しかし、幹事駅が駒ヶ根では役不足だろー

525=528みたいな情報が流れると、たとえ本当でもガセでも、
飯田線だったらありえそうな話だから固まるよな。

で、どうしたらいいんだろうね。
三セクのほうが束からの乗り入れは実現しそうだけど。

飯田線のバラード

倒壊の会長が須田っちのウチは良いんじゃない？
あの方は、かなり飯田線を愛しているらいしので・・・。
ただし、須田っちが倒壊から関係が無くなればどうかはしらないけど。

おれは、倒壊社員だ。
>>525 >>528
この情報マジだぜ！今日会社に出勤したら、組合の掲示板に出ていた！

第三セクターになると、ダイヤは改善されると思うけど
運賃値上げは避けられない。そうなると困る。

>>533

東海の社員（中央西線勤務）に聞いても
｢そんな事はないですよ｣って笑ってた。
インサイダー情報だから、隠してるのか？

まて、まて
少し質問なんだけど、
飯田支店の規模縮小は人件費削減には効果的だと思うけど
飯田駅、伊那市駅の幹事駅廃止のメリットは？
飯田駅の幹事駅を廃止してしまったら飯田線ＣＴＣ所はどうなるの？
辰野〜天竜峡間が第三セクター化の布石とあるが、幹事駅を存続させても
いいのでは？

>>536
５３３だけど、お答えしましょう。
飯田、伊那市両駅の幹事駅廃止については、飯田支店がこの業務を引き継ぎます。
飯田ＣＴＣ指令は東海指令の飯田派出と言う形になります。
第三セクの可能性付いては何とも言えません。
ただ、三遠南信道又は、中央新幹線開業がどちらが速くなるかわかりませんが、
その時はかなりの確率で第三セク化されるでしょうね。

　　ヾ（(　ﾉ　）彡
　　　　（しノ　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼
　 ,-― Π―- 、 　｜　モナザイト対策委員会解散記念あげ
　|　 ∩⌒∩ 　| 　／　　　　　　　　　　　　　　_／
　□（ ´∀｀ ）□ 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　|　|ヽ　　 ノ|　|　ρ ノ
　||●|||||||||||●||彡彡ノ　シューーーーーー
　　　Π　 Π　　　――

>>537
でも、飯田支店が５人体制に削減された場合、伊那市駅、飯田駅の業務を引き継ぐのは
難しいのでは？

三遠南信自動車道の全線開通の予定は約７０年後と言われています。
中央リニア新幹線は着工のメドすらたっていない。
第三セクター化は当分ないのに、これほどの合理化は必要なのか？

>>539
駅の清掃だけだし、区間も中井侍〜宮木間だから５人で上等。
企画とか人事とか工事計画はすべて倒壊鉄事や本社がやることだしね。
何かあったときは、いいなかライナー使って飯田に乗り込むだろうね。
倒壊本社は、必要のないところは金は掛けたくない。
だけど税金対策には飯田線はもってこいだから、中央新幹線開業まではとりあえず安心かな？
束の長野行き（死語）新幹線の例があるから、第３セク化は将来確実だけど。
まっ人を減らせるところから減らす、倒壊らしいやり方じゃあない？

伊那市駅管轄の伊那松島駅、伊那北駅、沢渡駅。
飯田駅管轄の天竜峡駅、鼎駅、伊那大島駅。
この有人（業務委託）駅はどうすんの？まさか無人化？
それとも、幹事駅が駒ヶ根に統廃合されるだけで、その他変更なし？

>>540
反論して本当に申し訳ないけど、
中央リニア新幹線が建設された場合、伊那谷の駅なんかできそうにないと思うし
飯田線は短距離利用が主体で、信越本線の特急街道と違うと思うけど、
その辺どう？

というか、本当かガセか、それが問題だ。
俺には倒壊の社員の知り合いなんて誰もいないし・・・・
確かめる方法はないの？自分の目で。

>>541さん
俺が思うに、駅清掃の要員は５人の中の２〜３人で対応するのじゃないのかな？
それと、飯田と伊那松島、駒ヶ根と入換信号機の工事が完成したよね。
なのでこれらの駅は少しは余裕があるのじゃないのかな？
この余裕の出来た人も使えば何とでもなりそうな気がする。
それから、ポイント掃除は今は委託がやっているようで。
今日、駅の人に聞いてみたところ、よく知っているね。と言われたぞ。
地域によって知っているところと知らない所があるようだ。

中央新幹線の駅だけど、いくら何でも県内に一個は出来るのじゃない？
作らないと言ったら、岐阜羽島のように国会議員が圧力を掛けたりして。

久しぶりにモナース見たな

ちゅうか、飯田線北部についてはほとんど乗客増やそうという努力しないで
ただ合理化進めていけば地元住民だって見放すでしょ。
やることもしないで不便にだけしていくのは疑問。

伊那路みたいな平日の乗車人数一桁の特急を定期化する前に、
確実に客の乗る長野行き＆新宿行き特急作るのが先だったんじゃないの？
伊那路は帰省時期に水窪止まりの不定期急行にでもにしておくのが正解。

別に、倒壊の社員の数が減ったからと言って、必要な作業はどうせ
委託されるんだろうし、それほど大袈裟に騒ぐ必要はないと思われ。
「伊那路」の乗車率って、そんなに悪いの？

中央リニア新幹線の本来の目的は、飽和状態の東海道新幹線の補助的役割。
東京一極集中を是正し、東京〜大阪を短時間で結ぶ。
だから、伊那谷に駅は必要ないし、作っても３時間に１本とか不便極まりない。

地元では、諏訪市、伊那市、飯田市、木曽福島町が駅誘致に熱心。
建設省(当時)は、『中央新幹線は伊那谷ルート』と内定してるけど、
長野県では、『伊那谷、木曽谷を基本にする』としてて、木曽谷ルートにも含みをもたしている。

その飯田支店の縮小は、いつ発表されるの？

>>545
特急｢伊那路｣の乗車率。

平日………１０％〜１５％
休日………３０％〜５０％
盆…………９０％〜１２０％
さわやか…７０％〜９０％

さわやか伊那路揚げ

ワンマン化ってもっと大々的にやるかと思ったら早朝深夜と日中の数本だけだった。
段段にやっていくのかな。
しかし、天竜峡以南をワンマン化しないってことは、そのうちあぼーんするから
ワンマン化工事するのさえもったいないってことなのか？

5年くらい前に札沼線に乗ったとき、車掌が
「深名線と札沼線の先っぽは廃止するつもりだからワンマン化しないんだよ。ハハハ。」
とか言ってたけど、札沼線、いまだに残ってるじゃねえか！

age

　　　 ∧η∧　 　　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
|￣￣（,,・Д・)￣￣|　　　＜猫生について調べてきたぞ。可愛いぞ。
|＼⌒⌒⌒⌒⌒⌒＼ 　　＼オパイが大きければ、もっといいぞ。
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http://saki.2ch.net/test/read.cgi?bbs=cosp&key=986173726&ls=50

オパイ彼女希望者は、ここにメールだぞ。 [email protected]
　　

飯田支店って、駅の清掃しかやってないの？
ダイヤの編成とか企画とかは倒壊本社だし、実際支店って何やってるのさ？

掃除だったら社員にやらせるより業者に頼んだほうが安いぞ。
話によると、新採は飯田支店に配属されることが多いとか聞く。
一流大出て飯田線の駅の清掃っていうのもどうなんだろう。
修行？

あげ

ＪＲ飯田支店の主な業務内容は、
まず、
�@飯田線のダイヤ編成。
�A飯田線各駅の統括。
�B飯田線を主軸にした企画・運営。
�C旅行代理店への飯田線の売り込み。
�D沿線などでの広報活動。
�EＪＲ東海本社への折衝。

掃除は、協力会社の仕事かな。
飯田支店の最大かつ最大の設置目的は、飯田線に即したダイヤ編成。

５５２板違いによってsage

>>548
今日の伊那路の乗車率もそんなもんだったな。

>>>555
飯田線だけのためにそんな組織があるのか。
それでもなかなか改善しないってのは、倒壊がアホなのか、
沿線がドキュソなのか･･･
どっちも言えそうだな。

駅に放火したりするのだけはやめてくれ。

上昇

ＪＲ東海の総売上の約８６％が東海道新幹線だから
飯田線を含めて在来線を軽視してると思う。
しかし、名鉄など競争相手がいる在来線は、ＪＲ東海も負けじと頑張ってるけど
飯田線北部に競争相手がバスというのが痛い。

そろそろ高遠城址公園の桜も咲いたか？
長野県出るまで、高遠の桜ってあんなに有名とは思わなかった。

この時期だけ特急「伊那路高遠観桜号」とかだめ？
名古屋相手じゃいい商売とは言えないか。

>>560

だからＣＬ＋バスの回数券の値段値下げしたやんけ。
往復セット券も発売開始したし。
グループ全体で収益が上がればいいんだよ、ＪＲ東海バス使っても。
グループ以外にお金が落ちなければいいの。会社ってそんなもん。

>>562
560は名古屋−飯田線北部じゃなくて、東京（新宿）−飯田線北部を含めて
言っているように思うが。
560の理屈だったら倒壊バスは中央ライナーを伊那谷に止めるようになるのか？

>>561
「高遠観桜号」はむしろ東京だろう。旅行会社のチラシにも散々載ってる。
しかしながら伊那市〜高遠の道路が激コミなのでいつたどり着けるかわからん。

中津川線をつくるのが一番の活性策だ。伊那谷の自治体は金を出せ。ダムをやめた田中康夫も金を出せ。

age

中津川線が完成していたら、飯田〜名古屋の高速バスは運行していないだろうな。
今頃、恵那山トンネル内を３８３系が、６現示の信号現示で１５０キロぐらいで
爆走していただろうに。
完成していたら、恵那山トンネル内は２カ所の信号所を作る予定だったそうだ。
飯田市内には、あっちこっちに中津川線の跡があるぞ。
しかも、トンネルもあり歩道として使われている。

田切に特急が止まればすべてが解決。

いまだに中津川線を建設していれば、飯田線を含めても黒字になった
という人は多いね。
問題は、当時の国鉄に建設する余力がなかったのが痛かった。

計画では飯田〜中津川・名古屋を高速鉄道で結び、
辰野・伊那市・駒ヶ根〜中津川直通高速特急構想もあったらしい。
で、中津川〜名古屋の複々線化も計画されてたし・・・・

>>569
必要じゃ無いところばかり線路を引いたからねぇ
政治家の我田引鉄のせいで・・・・

飯田〜中津川間を１時間ヘットで運転し
辰野〜中津川間は１日４往復する予定だったらしい。『飯田線６０周年に軌跡』より

で、中津川線に伊那山本駅とか昼神駅が設置予定だった事から
普通（快速）列車も走る予定だったんだろうな。
それに天竜峡〜飯田間のピストン輸送も、今より増発される事は間違いないから
飯田線にとって中津川線は悔やまれるね。

武田四郎勝頼、仁科五郎盛信もびっくり

age

飯田線の活性化案か。。。。
まず、よく利用する沿線住民の事を一番に考えて
普通・快速列車を充実する。

１１９系２連から３連に編成両数を増やして輸送力を増強する。
天竜峡〜岡谷間の快速列車を新設して、特急｢あずさ｣号との連絡の便を図る。
通学時間帯には、１１５系を積極的使用する。

>>564
すでに渋滞についてはこのスレのずっと上のほうでがいしゅつ解決済み。
束の協力が得られそうにもないので現実味のある対名古屋にしたまで。
だいたい改善案は出尽くしたせいか、がいしゅつネタ多いぞ。

>>574
乗客いないのに3連にしてどうするんじゃ。
むしろ２連ワンマンを30分間隔で運転したほうがいいぞ。
もちろん通学時間帯は４連車掌乗務でいいと思う。

そうね。無意味に増結するより2連・もしくは単行ワンマンで頻発運転の方が
便利になりそうだね。しかしこれは駒ヶ根以北の話ね。駒ヶ根以南は通院・通学に
配慮した現行のローカルダイヤで適宜増結というのが現実的でしょうね。播但線で
問題になっている短編成化による混雑常態化は避けないといけないと思いますので
必要な時間帯の列車は4連にするとかの対策は必要ですね。車両の調達が問題ですが。

age

>>576
車両の調達…大きな問題ですね。
ローカル線全般にいえることながら、朝夕は４両でも積み残しが出そうなほど
混雑するのに、ほかの時間帯はぱったりという路線もありますね。
飯田線はほかの時間も比較的乗っているほうとは思うけど、少ない。
でも単行にしたりすると、突如とした波動輸送が押し寄せてくる可能性が
あるだけに難しいな…
まあ、日中は2連で何とかなるとは思うが。

飯田線のラッシュは都会並だぞ。
飯田線は日中よりも２０時以降の列車の乗客が少ない気がする。
昼間は１１９系４連で乗車率７０％程度あるから、それなりに乗ってる。
夜間は２連で５０％ぐらいの乗車率だから、まぁ、そのままでいい。

やはり、飯田線活性化のために
特急｢伊那路｣の乗車促進運動をしよう。

奥三河・伊那谷にお越しには、便利で快適な特急｢伊那路｣を！
ってな感じに。

>>580
本気で伊那路の利用促進をやるなら名古屋乗り入れは必須。
それよりやはり新宿直通便の設定が重要だと思うよ。

>>579
日中の4連はいるのかな？
デイタイムに設定されてるワンマン運転列車があるけど、4連で70％乗ってるものが
2連ワンマンだと140％？
最近は帰省時にしか乗らないけど、高校の頃も日中はそんなには混まなかったような。

>>582

70％着席ってことなんじゃないの？
そうだとしたら実乗車率は30％程度ってことだね。

そうだそうだ

貨物列車復活

ボックス一人で占領する高校生はイッテヨシ。
なんでばあさんが立ってて、体育会系のごっつい奴がボックスで
足投げ出してるんだよ。

>>586
親の教育がなってないからだね。

厨房・工房はどこでもイタいね。

>>580
あんな遅くて、高い料金の鈍行特急なんて乗れるか。

>>590
激しく同意。
『ふじかわ』と同じく、あのペースは遅すぎ。

>>590,591
だから>>548の通り、客は少ない。
「ふじかわ」は一応県都同士を結んでるし、そこそこ乗ってる。
両都市を結ぶ交通手段としては最速だし、静岡県から諏訪・松本方面への
観光等には重宝する（逆も）
意外と需要あるようだよ。

･･･って、スレ違い棚。打田師濃･･･

特急｢伊那路｣は、豊橋〜飯田と中途半端だね
３８万人都市と１０万人都市を結んでいるだけだもん。
まぁ、湯谷温泉や長篠城址、佐久間レールパーク、天竜峡など観光要素は
特急｢ふじかわ｣よりも抜群に良いけどね。

特急｢伊那路｣の観光要素一覧だけど、全国的な知名度は。どうかな？

長谷寺（山本勘助の墓）【牛久保】、大聖寺（今川義元の墓）【牛久保】
豊川稲荷【豊川】、設楽原古戦場【三河東郷】
長篠城址【長篠城】、鳳来寺【本長篠】、湯谷温泉【湯谷温泉】
愛知県民の森【三河槙原】、鳳来峡【三河川合】
佐久間レールパーク【中部天竜】、大洞峡【城西】、鷹巣橋【大嵐】
赤石岳登山口【平岡】、南宮峡【温田】、天竜ライン下り【唐笠】
天竜峡【天竜峡】、りんご並木【飯田】、伊那谷道中【飯田】

どこも押しが弱い。
東京や名古屋の一般人がわざわざ行きたいって思うようなところは･･･なさそう。

>>594でいえば、
豊川稲荷＝名古屋の人は名鉄で行く。東京からは行かないだろう。関西は伏見稲荷へ。
長篠城址など＝歴史マニアでなければただの田園風景or寂れた寺や墓
湯谷温泉＝温泉などもっと大都市に近くて風流なところが他にある。
佐久間レールパーク＝マニアくらいしか行かない。
天竜峡＝落ち目の観光地。老舗天竜峡ホテルも客が減り、先月閉鎖。
天竜下り＝他の川にもある。
伊那谷道中＝車がなくてはアクセス不能なほど不便な場所。しかももっと楽しい
テーマパークなど吐いて捨てるほどある。
りんご並木＝りんご並木目当てで東京や名古屋から来る人間はいないだろう。

他は行ったことないが、特に行きたいとも思わない。

>>595
倒壊は沿線観光地へのアクセスではなく、「飯田線」自体を
観光商品として売り出してるんだよ。「伊那路」はそのための
販促ツールってとこだね。飯田線乗車自体が目的になるような
商品設定をしていて、佐久間レールパークや天竜ライン下りは
あくまで余興的な扱いじゃないの？

飯田線沿線は一般的な、特急に乗って温泉旅館に行くほどの強い観光地はない。
いいトコさわやかウオーキングなんかで、日帰りで手軽に行くような所ばかり。
今の時代、よほどの魅力がなければ一般人は観光地にお金を落とさないよ。

ビジネスに使うにも、伊那路は遅すぎるからダメで存在が中途半端。
もし、北部に特急を導入できたとしても、伊那路と同じ様な理由で
失敗するのが目に見えているような気がする。

飯田線北部のスピードアップについては、カーブ曲線の緩和が第一だろうな。
それから、特急を入れる入れないについても、いかに直線区間を確保して、
スピードをなるべく落とさず、所要時間を短くすることだね。
次に追い抜き設備の増強。
最後に、３１３系の加速度を利用した、待避駅までの先行逃げ切りダイヤの実施
コレが出来るのなら、列車本数を減らさずに振り子特急の乗り入れも出来るのでは？
天竜峡〜川路間の新線のように、素晴らしい線路だったら可能かもね。
飯田線北部に特急を入れるのだったら、最悪でも長野へ向かうのと
新宿に向かうのと２系統はないとね。

>>597
南部と北部を同一視するのは危険なような。
現行「伊那路」の運行区間は飯田線内完結の利用客くらいしか平日は
望めていない。
三河と南信のつながりは今やほとんどないし、豊橋からでさえ10万都市飯田まで
行こうと思えば新幹線＋しなの（CL)＋いいなかライナーのほうが本数も多く
時間もほとんど変わらない。
静岡以東であれば身延線、熱海以東であれば横浜線等東京都内＋あずさを利用
したほうが早い。（バスや自動車がもっと便利（ﾜﾗ）

一方北部は飯田線内完結の客はそう多くないが、対東京、対松本・長野の客は
確実にいる。「伊那路」とは比較にならないくらい。
高速バスがそのことを如実に物語っている。

伊那谷出身者が倒壊の幹部にでもなれば事情は変わってくるだろうが、
おそらく597さんのように、倒壊のほとんどは連中は名古屋中心で考えて
いるんだろうな。
申し訳ないが、飯田はともかく、それより北で名古屋を中心に考えてる人って
ほとんどいないよ。中日新聞の北限も伊那あたりだしね。

飯田で会社を分割していたほうが良かったかもね。

静岡鉄道管理局に飯田線が入っていた、
縦割り行政の弊害、かな？

国鉄時代も「信州フリーきっぷ」と言いながら、飯田線は入ってなかったもんなぁ。
長鉄局にはいっていればよかった。

確かに天竜峡or飯田分離になっていたら状況は一変していたかもね。
でもそうなると飯田止まりの列車倍増で電車と競争できなくなるかも（藁

>>602
飯田を跨ぐ流動なんてさほどないでしょ。

>>603
そうなんだけどね（藁

まあ競争はできなくなるな（ﾜﾗ
乗り継ぎなら走る方が早いだろう（ﾜﾗﾜﾗ
しかし全く無意味な話ですね・・・

飯田で会社が分割していたら、もっとも交通機関が不便な人達の住む
中部天竜〜天竜峡間の本数は無惨な状態だっただろうな。

飯田線の大田切駅は、関西圏と関東圏の境って聞いた事ある。
駒ヶ根以北は対東京志向だし、飯田や下伊那郡は対名古屋志向。
難しい所か。

>>599さんも書いてるけど、中日新聞って長野県では伊那が一番北に位置してて
岡谷まで行くと中日新聞って尋ねると、｢何それ？｣って言われる。
やっぱ、微妙な地区なんだろうね。

仮に新宿直通特急を設置する場合は、駒ヶ根発着が妥当だろうな。
駒ヶ根以南は、快速リレー列車を新設して接続を図れば十分だろうし。

特急｢伊那路｣は、運転開始から約５年たったけど、どうなの？
俺まだ乗った事ないけど、廃止されないという事は
それなりの利用はあるって事だよね。
しかし、根本的に豊橋と飯田の関係が薄いだけに
これ以上の活性化は、まず無理でしょう。

それよりも新宿への需要に答えるべし。

飯田か天竜峡で会社分割していたら、
本長篠−天竜峡間は架線外してレールバスだったかもね。
名鉄の猿投−西中金や八百津線のように。

高遠の桜は、４月１５〜２２日までが見頃です。
極力、飯田線をご利用してください。

一番いたいのは、桃鉄にいい打線がないこと。
さくまさん、お願いします。(ﾜﾗ

>>611
そういえばそうだ。
飯田くらい作ってくれぇ(和良

age

桜の時期は年によって左右されやすいから臨時が出しにくそう。
高遠の場合、早い年は4月第一週に満開だし、遅い年はＧＷ頃。

バスツアーは期間中毎日運行するけどね。
葉桜見せるのは詐欺だ…

倒壊飯田支店はやる気があるのだけど、本社がね。
新幹線の乗車率アップに直接つながらなければ、
ＴＶ−ＣＦやキャンペーンは打ってでないだろうね。
伊那路もいつまでもつのやら。
会長がいるまでかな？

伊那路のＣＭって運行開始後１年くらいの頃？やってたね。
それでもいまいち客は集まらなかったところをみると･･･

やっぱり伊那路は失敗だと思う。
新宿行を早くつくれ。

束がわざわざ倒壊のあぼーんな飯田線のために、特急を入れてくれるかなぁ。
地元自治体が、列車を買ってくれるのなら、両者ともこの話に乗るのかも。

いや、ＪＲ東日本にはお得な話だよ。飯田線乗り入れ
特急｢あずさ｣も高速バスとの争いに勝利したが、利用は頭打ち。
飯田線乗り入れ実現で新規の利用客が見込めるからね。

飯田線北部が束で、大糸線全線が酉だったら
あずさは大糸線なんかより飯田線に乗り入れてただろう。

漏れが伊那谷の首長だったら特急用車両ぐらい買うね。
もちろん一線スルー化も。
それだけ経済的な効果がある。
ただ、伊×ハズから圧力がかかるのは必死だろうな･･･(ﾜﾗ

必死は必至か。

宇津だ・・・

逝ってきまぁす・・・・

age

age

急行かもしかの新特急化も真剣に議論された時代もあったのにね。
でも、かもしかは害獣だからって「みすず」はいかにも安っぽかった。
「かもしか」の愛称のほうは東北のほうの特急で復活したんだっけ？

さがりすぎあげ

あげ

うーん、ネタ切れじゃねー。
土日は運休スレ？

age

飯田線南部改善案という姉妹？スレが立ったので、復活を期待してage
南部と北部が分かれるところが飯田線らしい。

http://piza.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=987414666&ls=50

飯田線の場合は、北部（辰野〜天竜峡）と南部（豊橋〜中部天竜）でぜんぜん違うからな。
ちなみに中部（中部天竜〜天竜峡）は超過疎地帯。どうすんだろ？

北部の活性化には、普通列車のグレードアップが必要。

飯田線・中部の活性化案だけど、
豊橋〜飯田間の快速列車を復活！

何度か豊橋〜飯田の快速列車に乗車したけど
かなりの乗車率だった。だいたいは座席は１００％埋まって
立ち客が多数でてた。飯田線・中部にしてはかなりの利用度の高さで
特急｢伊那路｣のスジとして変えられたが、本当に惜しい。
できれば復活してほしい。

根本的に三河と信濃の関係が薄いだけに県境などの利用が落ち込んでいる。
県境の鉄道（飯田線）活性化が必要。

>>631
とはいっても日常の交流がないのなら観光客誘致しか生きる道はないぞ。

中部天竜から水窪まで特急で買い物に行くお年寄りもいるという。
こういう人に特急を使わせるのは間違ってはいないか？
普通が減って、さらに不便になった飯田線中部。

観光誘致だと、佐久間ダムや鳳来峡、湯谷温泉などか・・・
そういえば、平岡駅に温泉が併設されたみたいだし
ちょっとインパクトは薄いけど、飯田線中部の観光の拠点として発展してくれれば
なんとかなる。

飯田線中部は、やはり車窓が美しいことで有名。
これを使わない手はない。

飯田線中部を走る普通列車に常時トロッコ列車を併結して
利用客アップに貢献させる…という案はどう？

やはり、中部活性化には快速列車復活だな。
愛称なんてつけると面白いかも。快速｢いいだ｣とか

特急｢伊那路｣は、知名度不足が否めない。
ＪＲも、どんどんＰＲせよ！

>>637
やっぱり、アクセスが不便なのが致命的。
対名古屋に中津川線、対東京に直通特急があれば、飯田線中部に観光しようという
人もずいぶん増えるのだろうに。

快速は、伊那路が廃止されてからでは？
あの部分に特急と快速を並存させると、普通しか止まらない駅は
一日４往復しか使える列車がないようなことになる。

同じスジで平日は快速、週末は特急っていうやり方もアリか？

特急｢伊那路｣は飯田線のクイーン的存在。
対外的に特急列車の有無がイメージを左右するので、
特急｢伊那路｣の廃止は反対。

特急「伊那路」は、沿線利用者の犠牲を元に運行開始された。
たしか、登場時の改正で1日9往復ほどあった普通・快速を6往復ほどに
減らしたはず。（中部地区）
急行「伊那路」時代には普通列車の減便もなかったのにね。
地元の人間としては、特急運行を理由に普通列車を減便されたという
イメージがある。

実際頻繁に乗ったり、見たりして利用率を見てほしい。
イメージだけのために空気輸送列車を残す必要があるかを。
平日の運行価値はほとんどないと思うよ。

>>639
急行否が廃止されたことに伴い設定された快速だから
廃止やむなし

でも、飯田線経営には収入利益率が高い特急の方が有利じゃないんですか？

地元を軽視したほうが不利では？

>>642
しかしJRの地方交通線運賃は地方私鉄なんかに比べたらべらぼうに安いし、
特急料金収入くらいないと全然儲からないんじゃないか？
同じ県内でも長電と比べたら格段に安いよ。長電だと14kmで510円、30kmで
1110円もするんだしさ、これを飯田線に当て嵌めると恐ろしい運賃になるよ。
飯田線より格段に好条件の長電でさえそうなんだから、多少のコスト負担は
地元も覚悟しなきゃ輸送改善は無理だと思ったりもする・・・

>>643
それをやっちゃうと、飯田線だけでなく他の地方交通線も厳しいと
思われる。

特に飯田線はスピードもたいしたこと無く、東京・名古屋に
行くにしても遠回りとなるルートだから不利だと思う。

県庁同士を結んでいない鉄道で、これだけ長い線区は珍しいよね。
ところで、昨日の朝フジの朝のワイドショーで、小和田駅を紹介していたぞ！？
みんな見た？
タイムリーな話題だなぁと思ったら、たまたま重なったそうだ。
飯田線の車掌が、そう逝っていた。
取材があったのは、けっこう前でご懐妊の発表がある前に取材したそうだ。
今月の初めぐらいと逝っていたぞ。

中部は飯田線が命綱って気がするな。
もし乗客が減って廃止か？という話が持ち上がった場合、
簡単にはいかないような気がする。

朝一の電車の乗ると小学生が乗ってくるし、
大嵐あたりの人が隣町に出るのに、トンネルを歩いていく・・・
て、話を聞いたことがある。ウソかホントかしらんが。

飯田線北部から豊橋まで何度も乗ったことがあるが、
中部の県境は不安になるほど客が少なかった。
一編成で３人くらいだったかな。
天竜峡発豊橋行の臨時快速に至っては中部天竜あたりまで一人だったこともあった。

伊那路に乗った時も中部天竜まで20人くらいしか乗っていなかったが、
中部天竜で外国人ばかりの鉄ヲタツアー客が1両を占拠した。
彼らは何だったのだろう？
どうみても鉄道に乗るために来た！っていう感じだったけど。

>>647
飯田線沿線ｼﾞﾓﾃｨｰだけど、外人なんて車内で見たこと無いぞ。
そんなに海外では知られた存在なんだろか、飯田線。

>>647
欧州orアメリカ系の外人だった。
北部によくいるメキシコ系や東南アジア系ではないよ。

しかし、北部の乗車券利用客の３％くらいは外人のような気がする時もある
（沢とか七久保から夫婦で乗り込んで、車掌から切符を買っている。
なかなか地域に溶け込んだ感じ。）

メキシコじゃなくてブラジルだ。
ｽﾏｿ

ageee

みすずを何とかしろ。
かつての169系改造の新幹線廃車発生の簡易リクライニングをつけた車両の
時代を思うと今の貧弱さは泣けてくる。
停車駅も多いし、本数も減った。停車時間も長い。
かつては高速バスより完全優位だった列車だったのにな。

age

岡谷発伊那松島行、
かなりすいてる。

入庫のためか？

飯田以南、本長篠以北は地図を見ればわかるとおり、鉄道利用がどうこう
というほど人が住んでいないから、利用客は老人と高校生、しかも知れた数
なんだよね。実際行くと唖然とするくらいの深山幽谷の地。
佐久間や水窪なんかは週末浜松へ買い物に行くし。減便もやむを得ないでしょ。
大嵐なんか、富山村（人口200人）の村はずれだし、通学でも何でも駅まで車じゃ
ないと行けない。
結びつきの無い地域同士を結んでも、産業が無ければ交流が生まれない典型例。
やはり風景を売りにした企画列車を走らせよう。

中部天竜までトロッコが入っているが、最近は乗客が減少気味で
年々、運行日も減ってきているな。
沿線に絶景というポイントが少ないし、時間もかかりすぎる。

トロッコの代わりになる、新しい手軽に利用できる
企画列車が一つ欲しいところだね。

企画列車はともかく
沿線の利用客を増加させる方策も必要。

どうすれば・・・・？

＞６４８
外人鉄ヲタにとっても飯田線はかなり魅力的だと思うぞ
ヨーロッパにもああいう線は少ないからなあ。

>>657
なんか中部改善案になってるけど、北部に関していえば
スピードアップしかないと思う。

企画は、「セントラルライナー＆いいなかライナーで行く天竜船下りとトロッコ列車の旅」
湯谷温泉あたりで1泊して帰りは伊那路＆こだま。
異動距離長くて一般客にはうけなさそうだな。

4月から異動になったのは漏れだ。
移動の間違いね。
スマソです。

景勝地・天竜峡を使うべきだね。
あとは駒ヶ岳を使っても面白い。

駒ヶ岳をアルペンルートのように木曽側に出られるようにして
しなので帰ってくる。

天竜峡は年々川底が上がってきて景勝地という感がなくなりつつあるのがｲﾀｲ。

南信の観光地で唯一元気があるのは、天竜ライン下り＆舟下りと元善光寺だけ。
これだけじゃパンチが弱すぎる。すたれても、言い訳が出来ない。
あと飯田支店がいくら頑張っても、倒壊本社が一向にヤル気がないのが一番の理由。
伊那路の設定ダイヤの不味さも問題だね。
３７３系の数が足りないと分かっているのなら地元に打診して、車両制作費でも出してと頼めば
何とかしてくれる自治体もいたのじゃないのかな？
せめて、あと１往復多ければ今以上に、すたれることはなかったような気がする。

駒ヶ根駅の駒ケ岳登山は？ロープウェーの整備されたし。
あと、伊那市駅の高遠のサクラは？
だいたい高遠城址公園に行く人で１０％程度は飯田線を使ってるんじゃない？
そういえば昨日（２２日）に長野〜伊那北まで１６９系による団体列車が走ったね。

団体の需要があるんだったら臨時も出せばいいのに。

対高遠間で飯田線のライバル出現？
JRバス関東が新宿〜高遠〜伊那里間に高速バスを運転
http://www.jrbuskanto.co.jp/mn/cjshinjuku_inasato.htm
安いし、高遠まで乗り換え無しで行けます。

ちなみに、私はバスオタじゃないんだがね。

age

>>666
ここ３年くらい４〜11月の間会員バス扱い（誰でも申し込みできるが
ツアーのような扱い）で試験運行してた。
1度乗ったとき、休日以外は利用率低いと常連客のばあちゃんが話していた。
３列シートのボルボ車なのでなかなか快適だったぞ。

対高遠は今までも中央高速バス伊那･駒ヶ根線利用客が多かっただろうし、
JRバス勘当が割り込めていない伊那谷方面の高速バスに対抗したまでだろう。
飯田線の利用客にはそう影響しないものと思われ。

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↑
ちなみに、杖突峠の急勾配や狭い高遠町内での運転テクを見るのは
なかなかおもしろいぞ。

って、バスの宣伝してどーする。

age

バスって凄いと思うのは、こういう新宿〜高遠という
ローカルなルートでも設定できてしまう事だな。

それにしても杖突を超えるルートなのか。
いくら道路が改良されたとはいえ、凄いな。

確かに国鉄時代では考えられなかったことだね。
杖突の下り坂では車高が高くてバスが横転するんじゃないかと
ヒヤヒヤものでした。

これで臨時として細々と残っている茅野駅−高遠駅の路線も
あぼーんか？

伊那松島の車掌、ヲタに対しても親切。
小さな駅なのに電車区、みどりの窓口、自動券売機、変電所（跡？）
など、レイアウトみたいでかわいらしい。

伊那松島運輸区もヲタに対して親切だな。
ヲタの為にゴハチや旧客をバンバン走らせてくれる。
オレンジカードの押し売りは、ご愛敬・・・ということで。
でも、最近ネタ切れのようだけど。

伊那松島運輸区に撮影会以外で遊びにいっても
親切に構内を案内してくれた。
いい運輸区だ。

非公式ホームページなんかもあって、やる気あるね。

あとは倒壊本社のやる気次第。

このスレを見ているＪＲ志望の学生さんがいたら
ＪＲ東海に入社して偉くなって
飯田線の経営改善に努めて欲しい。

という私も学生だが、３流大学のためＪＲ入社は不可能・・・・

>>678
灯台兄弟レベルでないと動かせないだろうね。
漏れの知り合いの京大生の同級生が倒壊入社後に配属されたのは
飯田支店だったらしい。

いつの日か初心を思い出した改革をやってくれるといいが。

ちなみに漏れも三流･･･

あー、またsageた・・・

地元も本腰でがんばれや。
市役所５時に帰ってる場合じゃねぇぞ、ｺﾞﾙｧ

　　　　　 　 ∫
　　　∧,,∧ ∬　　　　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　 ミ,,ﾟДﾟノ,っ━~　　＜　>>679 知り合いにはっぱかけろ！応援しているぞ、ｺﾞﾙｧ!
＿と~,,,　　~,,,ﾉ＿.　∀　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 .ﾐ,,,/~),　　.|　┷┳━
￣￣￣ .し'J￣￣|...　┃
￣￣￣￣￣￣￣ 　 .┻

age

南部のほうじゃ、車両で盛り上がってるけど、
北部は119のあとがまは何か、とか入線してほしい車両とかない？

１１９系の後は、新型の近郊型車両を導入してほしい。
基本は３両編成を希望。

３１３

２０１０年までには３１３系。

３１３と言いたいけど
いつになったら入ってくるんだろうねー

やっぱりスカイブルーに白線？

119系はともかく、静岡の115系を早急に取り替えて欲しいよ。
停車中に窓ガラスからブルブルカタカタ音がして、不快だよ。

313でいいじゃん。

静岡地区の人間はどう思うかね〜。
自分の所よりも、先に飯田線くんだりに313が入ったら。

じゃあ志津丘よりあとでいいよーだ。

当時、新車に近かった119も、静岡に取り上げられたしな。

飯田線は昔から電車のゴミ箱みたいなところだったからな・・・
165は沿線の高校にアンケートした際「乗り過ごす生徒が多い」
「乗り降りに時間がかかる」という理由であぼーんされた。
個人的には急行気分で好きだったんだが。

165は近郊輸送には使えない電車だからねぇ・・・木曽谷なら兎も角、人口の多い
伊那谷には不適と言えましょうな。個人的には165で下る伊那谷の旅は好きだったが
まあ仕方がないでしょう。あとは119の置き換えがロングシートでないことを祈ろう。

もう１回
「飯田線のバラード」を唄えばいいじゃん。

飯田線のバラードってギャグみたいで嫌。
言い出せない、言い出せない、飯田線のバラード♪

急行｢ちくま・くろよん｣の飯田線乗り入れ

快速｢みすず｣の新快速への格上げ。
沿線自治体へ飯田線高速化のための費用負担を要請。
ＪＲも車両開発などで全面協力し、国・県にも協力すてもらう。

国民全体、長野県民全体の血税を使うのは忍びないが・・・・

国全体はともかく、長野県の税金は南信にも使うべき。
束と倒壊の不仲に巻き込まれるのは御免。

age

康夫ちゃん。
頑張って。ダムいらないから、飯田線に金掛けて！

長野電鉄廃止で浮いた補助金を飯田線に持ってきてくれぇ。

って、筋違いだろな。

>>704
それ、いい考えだねぇ。
では、まず曲線緩和からだね。つぎに新型車両の投入だね。

昨日時刻表見てていまさら気づいたが、身延線にはしだれ桜のための臨時特急が
出てたんだね。
身延山のしだれ桜より高遠の桜のほうが有名だから、来年以降は臨時に期待できるのか？

しかし、同時期に車両を身延線に持ってかれているということは、
やっぱりやる気なしなのか・・・？

あげ

>>704
補助金なんて出てないでしょ。長野電鉄の鉄道部門としては黒字だったし、
補助金は路線単位じゃなくて事業者単位だからね。

長野電鉄の鉄道部門て黒字なの？
ソースきぼーん。

>>709
ここ2〜3年は再度赤字転落みたいだけど、昭和末期から平成10年度くらいまでは黒字だったはず。
ソースは運輸省発行の「地域交通年報」とか「鉄道要覧」、あとは鉄道ピクトリアルの信越東海の
私鉄特集号なんかを見てくれ。ネットに落ちてるかどうかは氏欄。国土交通省のサイトから潜って
いけば何かあるとは思うが・・・

この前、高遠のサクラを見に行った時、ヒマだったので伊那市を散策したけど
伊那市を東西の流れる三峰川ってあるんだけど、
土掘り返して、また埋めて・・・なんかよく分からない公共事業してた。
そんな事しないで、飯田線高速化工事をしてよ！

>>710
ネット上にはなかったんだよね。
暇な時その辺の統計見てみるよ。

訳のわかんない公共事業多いよな。
権兵衛峠とか、いまさら作ったところでどうなるんだろう、という気もした。

飯田線高速化工事

辰野〜駒ヶ根間の交換設備のある駅の１線スルー化
カントを強化
ロングレールの導入。

この３つ

age

恵那山トンネル以外に中央アルプス越えられるとこがないからしょーがないでしょ＜ごんべい
やはり中津川線が悔やまれる。ほかの「無駄な公共事業」叩きに紛れて潰されてしまった。

age

しかし中津川線が出来ていれば木曽谷区間と飯田線飯田以南がやばくなってきてたかもね。

ＧＷ明けでまだこのスレが存在してて安心した。

久しぶりに乗ったけど、ワンマン化はヤバかったんじゃないの？
多くの無人駅で2両目のドア前でドアが開かず困っている人を多数見かけてしまった。
今は周知期間で車掌２名（＋運転手１名）乗務してるからいいけど、運転手１名になったら
マジで乗れない老人とか停車時間が異常に増えたりするんじゃないかな。
それに２両目はドキュソ攻防のせいで荒れまくりそう。

あんなに客が多いのにワンマンなんて見たことないぞ。
天竜峡−本長篠あたりをワンマン化するのとは話が違う。

天竜峡〜本長篠間は長大トンネル（大原＆峰）があるので運輸局から認可がおりません。
さらに、この区間では落石警戒の区間のため、旅客列車では車掌の乗務が義務づけられています。

>>718
うーん、俺のようなシロウトは知らない情報。
確かに危なっかしいとは思っていたが。

>>717
「中央西線北部改善案」というスレが立ってたこと必至

あげ

age

１１９系の大垣車両区への転属が確実になりました。
もしかすると、１１９系の淘汰が予定より早くなる可能性があります。
つまり３１３系飯田線スペシャルバージョンの投入が前倒しとなるかも？

＞724
ソース希望。もしそうだとしたらば、あぼーんするよりは酉に売って､紀勢線あたりに投入した方が資源の無駄遣いにならないのではないかな｡

北部沿線の工房どうにかしろや。
宮木駅とか、やな感じ。

宮木駅？

飯田線北部（上伊那）の高校の学力ランキングは、

【上伊那】
１位　伊那北【伊那北駅】
２位　伊那弥生【伊那市駅】
３位　赤穂【小町屋駅】
４位　高遠【伊那市・伊那北駅】
５位　辰野【宮木駅】
６位　上伊那農業【木ノ下駅】
７位　駒ヶ根工業【伊那福岡駅】
８位　箕輪工業【木ノ下駅】

AGE

>>728
上伊那農業は最寄駅：伊那市・伊那北駅だろう。
学力ランキングもなんか違う気が…
まあ、1・2位でもマナーはよくはないが許容範囲、
それ以下はどこも異常だな。
ほとんどの生徒はまだましだが、一部に圧倒的ドキュソがいる。

あげぇ。

がんばってください。

>>721
中央東線辰野〜塩尻のへろへろ路線なんとかしろｺﾞﾙｧ!ってスレもなー。

>>733
信濃川島の馬鹿長いホーム萌え〜〜

とか？

大原トンネルに入ったドキュソ廃線ヲタ窒息死・・・鬱氏。

山吹駅って山吹きれいだが、ほとんど話題にならない。
５年くらい前、休みの日の朝７時くらいに通りかかったら
何かの撮影してた。（AVだったら醒めるが）

まだ駅舎残ってるかな？
なさそうだな・・・

>>736
まだまだ駅舎は健在ですよ。

>>737
それは安心。

北部は軒並み味のある駅舎がやられちゃってて萎え。
羽場、沢、木ノ下、北殿、宮田・・・どこも停留所って感じの新駅舎。
沢渡、上片桐、七久保など、有人駅or末期まで有人だった駅のほうが
残りやすいのか。
個人的には伊那本郷の駅舎も好きだ。

切石もいい。
年に何人か、線路に落ちるらしいが・・・。

特急｢伊那路｣の駒ヶ根延長運転を希望したい。

やる気、全くなし。

あずさが中央西線にのりいれるぞ。飯田線も可能では？
http://www.shinmai.co.jp/news/2001/05/19/004.htm

やりたいだろうけど、３７３系の数が足りないだろうな〜。
今でも、一杯一杯の運用だし。

確か98年度に駒ヶ根延長したけど、再設定されないのを見ると
乗車率は芳しくなかったのかな？。

帰省に(・∀・)ｲｲ!田線利用。ちょうどワンマン車。
まるっきりバスでした。でも前から乗る奴、後ろから降りる奴多すぎ。
あと、厨房が多い。学生が多いからしゃーないかもしれんが。
ほとんどの駅が厨房の溜まり場になってた。他に行くとこないのか？

がいしゅつだろうけど田中角栄が首相やってたときに下呂線？というのを作ってたんだって？
飯田にトンネルだけ残ってるとか。ひょっとしたら中津川線が出来てたかもしれんのだね…
地元ではそのうち廃線だろうというのが大方の見方らしい。つか、道路とリニアにしか興味無し。

>>742
木曽乗り入れとは驚いたな。
よく倒壊が許したというか・・・
まさか、塩尻に停車せずにそのまま西線乗り入れるとか？
（もう、線路なかったっけ？）
飯田線のほうが利用客は期待できそうな気が。

>>744
客は少なかったはず。

>>745
>地元ではそのうち廃線だろうというのが大方の見方らしい

一応地元だが、国鉄分割民営化以来、廃止に対する危機感はない。
どちらかっていうと、「廃止になるはずがない」というのが大方の見方。
ここ10年、廃止の噂は聞いたことないし。
それだけに地元もあまり力入れてないのが見え見え。

>>746
塩尻の短絡線はあるよ。
ただし通るのは１日１往復の貨物だけだが。

いま、ココリコのいきなり黄金伝説で伊那上郷−下山村のショートカット
やってるね。
ナイトスクープでもやったことあったけど、これを観光化したらどうだろう。
しかしまあ、遅い路線ということを全国に知らしめているようなもんだな。

あー、伊那路使ってるよ。
番組関係者にマニアがいるとしか思えん。

わざわざ飯田線を使うところを見ると、かなりの通だね。

age

>>749
ホームページに一応の概略が載ってた。

http://www.tv-asahi.co.jp/cocorico/kekka1.html

age

ｻｶﾞｯﾃﾙﾈ････

特急｢あずさ木曽｣が走るんだったら
飯田線乗り入れもできそうだけど・・・・。
大きい観光地がないからダメ？

長野県に住んでると木曽の奈良井や妻籠が大きい観光地とは思えないが、
都会の人間にはあんな所が珍しいのかな？

伊那地方の観光地はガイシュツだったと思うけど、
南アルプスや中央アルプス、悪くないと思うがな。

やっぱり路線の基盤が弱すぎるんだろうな。

あげてしまえ！

age

しつこくあげます。

ここの掲示板で飯田線特急の話題やってるね。

http://www62.tcup.com/6205/iidaline.html

　　 　／￣￣￣￣ヽ
　　／　　／￣＼　　ヽ
　/　　 /　　　　　ヽ､､､ヽ
　|　　/　　　ー 　　ー | |
　|　　|　　　　・　　　・ | | 　 ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　|　　|　　 ●　 ー　●| | ＜　伊那駅に愛着があります。
　ゝ‐ｲ＼　　　　　　 ／ノ　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

あずさ用新車のＥ２５７系。
基本９両＋附属２両（連結側は簡易運転台）という内容。

これをみると、この附属編成を、飯田線に投入してみなくなるね。
特急列車初のワンマン運転とか（ﾜﾗ。

以上、妄想でした。

>>762
飯田線が三セク化したらありそう。ワンマン特急。
飯田線内の特急料金は25キロまでが310円、50キロまでが520円、
51キロ以上が730円とか、なんかさみしー。

age

このまま消えるか？

下山村〜伊那上郷のショートカットってわりと雑誌やTVで出てるけど最初に話題にしたの誰だろう？
あ〜るか？

>>766
たぶんそうだと思う。
飯田線マニアには昔から有名だったけど。

我々は特急「伊那路」の快速化を希望します
趣味列車　平成維新軍　浅妻茂　オマンコ種村　茂名束　河豚鉄(敬称略)

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／￣￣￣ヽ、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　..|　」」」」」」」」」）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜(6ー�B-�B.|　　　＿＿＿＿
　　　　　　　　　　　　　　.／￣￣￣＼ 　＿＿＿＿　　　|:::|ヽ　　.」　ｲ　ノ´　　　　　　ヽ
　　　　／￣￣￣￣＼　（　（（((((^))))））´　　　　　　｀ヽ...ヽ|　　.(＝)/　（#　ﾉﾉﾉﾉﾉﾉﾉﾉノ
　　　（　　人＿＿＿＿）..|ミ/　＿＝＿| ノﾉﾉノノメノ十ﾉﾉ／＼;;;;;;;;;/＼（　　ノー◎-◎|ﾉ
　　　..|ミ/　　ー◎-◎-）(6ー[¬]-[¬]　ノ　ー□-□-|ﾘ　　　　　　　（彡彡）　　　つ｀|ﾉ
　　　（６　　　　　(_　_)　）.|　　　　、」　|＼ゝ　∴)｀_´(∴)ゝ　　NEX　彡彡彡）　　∀.ノ彡
　　＿|/　∴　ノ　　３　ﾉノ＼　　（ー）/　...|ゝ、＿＿_.イゝ　　　ノ￣￣￣￣￣）.｀￣´ヽ、
　（＿_/＼＿＿＿＿_ノ　　　..＼＿_/　|＿|　　　　　　　）　　　.|　ノ三三三三）キハ　））
　/　（＿_‖　　　　　||）ノ|　JRW500　.|　|　５０系命.||三三ミ|.（6-⊂⊃⊂⊃　　　　｜|
[]＿_　|　|　...１１３命ヽ　　|　　　　　　.|　|　　　　　　 ||::::＜彡|　|.　　　・･　（　　　　　.|..|
｜]　　|　|＿＿＿＿＿_）.|三|□|三三（＿）＿＿＿＿|_）:::::::::ノ彡ゝ..　（◇）ノ、￣￣´(＿)
　＼_.（＿_）三三三[国]）..|:::::::::::::::::::::／　　＼::::::Y::::／＼::::::|￣￣￣￣￣￣￣￣|、＼＼
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カーブ多いねぇ。

飯田線の岡谷〜天竜峡間に新快速導入きぼ〜ん！

停車駅：岡谷、辰野、伊那市、駒ヶ根、飯田、天竜峽。

新快速っていうより、特急だな。それでも89キロで停車駅6つって、
新快速並みかな
そう考えると、かつての急行は幹線の各駅並みの停車駅数だな。

停車駅に伊那松島は？
って停車駅多すぎだと意味ないか。

本日は伊那松の撮影会、EF58 157+旧客の回送があった。
豊橋発5時という朝早い時間というのに、火が長い季節のおかげか？
豊橋口でもヲタが大勢たむろして怖かったぞ！！。
オレもその中の一人なんだが・・・。

自分でも怖いことある。
しかしそれに尻込みするとヲタ失格。

最近失格を通り過ぎてそういうとこに行かなくなってきた･･･

きりいし

飯田線はこのまま推移するだろう。変化のない路線。
特急が乗入されたら便利だけど、
PC枕木、５０Kレール、一線スルー化はきぼーんだろうな。
今後のE２５７系が乗入れたとしても、新宿〜駒ヶ根２：４０、飯田３：１０程度に
短縮し、８往復以上乗入れなければ意味ない。

飯田線では５０Ｎレールの導入が進んでいます。
ＰＣ枕木もカーブがきついところから順次導入されています。
しかし、あまり進まないのが道床交換。

あげ

飯田線らしく、改良もﾏﾀｰﾘ､ﾉﾝﾋﾞｰﾘと進行中。

しもいちだ

あまりのんびりしてるとその前にはいし。

age

飯田線北部のマイナーな行き先。
現役では伊那福岡くらいか。
伊那市始発というイレギュラーも発生してるけど（休日のみ）

かつては、沢渡行、この間までは七久保行、
いつの頃か、夕方走っていた中部天竜行も萌えた。

最近は豊橋行もすっかり減って、さみしい限り。

>>783
飯田線北部で大雨で、沢渡〜駒ヶ根が運休した時
岡谷〜沢渡のピストン運転で｢沢渡行｣は感動した。

現役だと２本ある｢辰野行｣にも萌え。
個人的には｢小和田行｣をきぼ〜ん。

直通列車が一日一往復と壊滅状態になった時期もあるけど、
今は直通列車の本数も幾分か増えたな。

ここは伊那谷人、多いのか？（笑）

下り最終あずさの辰野経由きぼーん。
松本に３０分遅く着いても問題ナシ。

>>786
辰野到着23:48、終点松本到着0:19
悪くないかも。

ただし、飯田線終わってるよ･･･

あ〜七久保逝きめちゃくちゃ懐かしい
七久保着20：00ごろだったかな？漏れ学生でよく乗ってたよ
行先表示の「七久保」にちょっと感動してたな。
しかも普段は貨物（当時）しか使わない３番線に入ってた
家が高遠原の知り合いは困ってたが（ｗ

>>788
伊那北も3番線に旅客列車が入ってると、
何とも言えないものがあった。
旧国時代はまるでNゲージの世界。
あと、辰野の１番線発着列車も萌え〜
岡谷の0番線は、飯田線が疎外されてる感じで嫌だ。

>>783
辰野行きも減ったねぇ。

>>787　パークライド方式はダメか？
改善案になってないな・・・鬱出汁脳、、、

ここ最近の飯田線のダイヤって、豊橋からの直通列車が増えたねぇ。
前のダイヤは、ほとんど天竜峡で打ち切られていたのに。

飯田線の場合、豊橋付近と中部天竜付近、飯田付近、伊那付近で
ぜんぜん違うから、直通ダイヤがなくて当然って感じする。

>>792
でも、いまだに直通が多いのはなぜ？
駒ケ根−伊那大島間は結構無駄が多いぞ。

スーパーあずさの岡谷・塩尻通過は倒壊への嫌がらせ？
蓼科方面への観光客相手か知らないが、茅野にあずさが全部停まるのは謎。
茅野なんぞ停めんでいい。

なんかスレ違いか･･･

あげ

臨時特急辰野ほたるまつり号

たかとおばら萌え〜

拘束ハズ増発らしいね・・・

いつものことだが、ソース頼むよ･･･

よく800まで引っ張ったなぁ。

飯田線唯一の信号所、大沢信号所ってどう？
どうしてあの場所なんだろう？
伊那田島とか高遠原に交換設備を作るんじゃいけなかったのか。

あげ

上

大沢信号所ってまだあったのか…

>>799
ほい。右下参照してちょ。
https://www.highwaybus.com/default.asp?mscssid=&ecd=

伊那線14→16　飯田線15→17　に増発。更に往復割引券・回数券発売だって。飯田線ヤバイ？
バスはやっぱ儲かるのかな〜繁盛期だと3号車まで出ることも多いし。
俺も上京して5年だけど帰省に飯田線使ったのは2回だけだからな〜

あ、なんかリンクがおかしいね。スマソ
http://www.highwaybus.com/
これで大丈夫かなあ…？

>>803
リンクthanks!
駒ヶ根市 伊那市 伊那インター前 新宿
4：30 4：50 4：58 7：55
新宿 伊那インター前 伊那市 駒ヶ根市
21：00 23：57 0：05 0：25

この２本がなかなかポイントということですな。
伊那谷に住みながら東京勤務も夢ではないという･･･
回数券はいまさら、って気もするけど、どっちみちバスの利用客は
頭打ちでは？飯田線乗り入れ特急でもできたら減少の一途だろうし。
独走のバスが回数券まで出したってことは、水面下で直通特急でも
走り出す情報でも仕入れたか？（まさか）

長期的に見れば、直通特急にしろ、リニアにしろ、ライバルができた時点で
高速バスには勝ち目がないから、そうなった時、伊那ハズって
会社的にやっていけるのかな？と不安に思ったりもするのだが･･･

かなり妄想になってしまた。ｽﾏｿ

伊那バスのホームページでも正式に発表してるね。
http://www.inabus.co.jp/

漏れが良く利用する飯田発着のバスは夕方に増便のようですな
どっちかっていうとこっちに早朝・深夜便を設定して欲しかった
駒ヶ根発着は下の道が長いから遅いんだよねってＪＲの話じゃないし

やっぱ夜行が欲しいよ。どーでもいいけどこのスレって南信住民多い？

横浜行きベイブリッジ号が開業当時、夜行設定してたけど、
毎便利用客が一桁台だったので廃止。
横浜経由都内だったらもう少し乗ったのかもしれないけど。

しかし飯田も微妙な場所だよね。
東京まで４時間以上かかるってのは、痛いなぁ。
中部地方の市でこれだけ東京から時間かかるのは、あと紀伊半島の尾鷲以南
と高山くらいしかないのでは？

しかも定時に着く約束は無い。

age

急行赤石あげ

高速バスの増発も需要に合わせた結果で、
伊那谷の産業は急行徹底時の昭和５８年に比べて
すごく発達している。
長野六地域で一番就職率が高いのは上伊那だし
下伊那も上位につけてる。やっぱり特急新設が望ましい。

>>812
そうだね。
あんなにﾄﾞｷｭｿばっかなのにみんな就職できてるもんね。
役員クラスの東京出張がバスじゃ、笑われるでしょ。
実際は車使ってるのかな。

ただ、進学で東京等に出ていった人を受け入れる就職先はないね。
役所、銀行、信金くらい？
ちょっと考え物。

>>813
思いつくだけだと、
【行政】伊那市役所、駒ヶ根市役所、飯田市役所など
【金融】八十二銀行、長野銀行、伊那信金、赤穂信金、飯田信金
【企業】オリンパス、ＮＥＣ、エプソン、ニッパツ、養命酒、ＫＯＡなど
【サービス】ユニー（飯田駅前店）アピタ（飯田、伊那）、ダイエー（伊那、駒ヶ根）、西友（伊那）

高校生採用もあるけど、大卒でなきゃ入れない企業の一部。

また一流ばかり挙げてきたな…

縁故が多いんだよね、田舎だから。
大卒でも工場の三交代だったり。

やっぱ社会人が通勤で使えるようになればなあ
南信内の移動だと車の方が圧倒的に早いし

age

市役所や地元信金はともかく、あとは工場や支店ばかりで普通は大卒は
東京などの本社採用本社人事。
それだけに県外の人間の出入りも激しいし、本社支店間の動きが多い。
世界シェア90％台の中小企業も多いらしいし、対東京特急を走らせれば
ビジネスで使う人は多いはずなんだがな。

伊那地方と飯伊地方での流動はあまりないという印象だが･･･

age

age

新型あずさの簡易運転台萎え〜

E257系のスレ読んでて思ったんだが県庁所在地が松本だったら飯田線の事情もかなり変わってたんだろうなと思ったり。
むかーし松本県と長野県が合併して今の長野県になった時になんやかんやで県庁が長野市になったらしい。
田中知事はぜひとも県庁を松本に移してほしいが長野市が壊滅でもしないと無理だろうな

伊那県県庁＠飯島

伊那県ホームページ
ttp://www.nagano.isp.ntt-east.co.jp/iida/edition/history/inaken/inaken_1.htm

age

挙げ

あげ

しんやあげ

うげ

age

ラソミ

飯田線活性化のためにも
辰野〜駒ヶ根の高速化工事と
国鉄中津川線構想をぜひ実現してほしいな。

伊那福岡〜田切なんだけど
駒ヶ根市街をパイパスする国道作る計画があるじゃない？いつになるか知らんけど
で、そのバイパスは中田切川に長い橋を掛けてまっすぐに田切駅付近に繋げるとか
その橋に飯田線通せないかなあ…

age

バスはもう飽きた。

そうだ

>>814　旭松はどうよ？

このスレも沈んだね
飯田線もゆっくりと沈んでいくのかな…
ところで、今ED62って何やってんの？つか、まだあるの？

沈んだね、ってsageるなよ･･･

ED62は、知りません。
工房の頃、某駅の3番線でﾏﾀｰﾘ旅客列車通過を待っていた。
運転手が週刊誌読みながらコンビニサンドイッチを食べてたのが懐かしい。
ＪＲ貨物塗装萌えた。

ある時期から撮り鉄が増えて、数ヶ月後にあぼーん。
あー。

sage

もう、改善のしようがないのか？

sage

uge

hanage

このスレもいよいよヤバイね。

現状では改悪の一途・・・

このスレから判断すると，飯田線は現状維持が一番よい

飯田支店もあぼ〜んされたことだしね。

うちの会社、出張は大抵車だしなあ。
バスすら使わないし。まして飯田線なんてなあ、ってのが実態だし。

　

　

じゃ廃止って事で。

あ〜るDVD発売記念age

飯田支店って本当に廃止されるの？
デマじゃない？

age

今日、初めてこのスレに来た。
もう議論されつくしたようだが、
新宿直通特急はぜったいイイ！と思うな。

ｱｹﾞ

新宿直通特急は無理なら、飯田〜茅野（もしくは岡谷）間のあずさ連絡の高速バスが欲しい。そうすれば、渋滞しないし早くて便利！（いいなかライナーの新宿版）

>>854
今頃何言っている。飯田支店は７月１日付であぼ〜んされているぞ！
ウソだと思ったら、倒壊本社に聞いて見ろ！
飯田線全線は倒壊鉄道事業本部に組み込まれたぞ！

age

貨物復活。

ＥＤ１８２もいいが、ＥＤ１９１の復活はどうか？

>>862
ED19 1を復活させても、団臨や工臨、マヤ検や「トロッコファミリー号」、それに撮影会ぐらいしか使い道がないだろう。

あ、しまった。倒壊にはもうマヤ34はなかったんだ（今はキヤ95）。