チョッパ車、界磁添加励磁制御車の廃車予定

って今のところないんですか？例えば東急8000系初期車とか。

あったら解体せずにJR西日本にくれ。

＞１
営団５０００系、束の２０１系もやるよ！

>>2
本当ですか？ぜひ阪和線にください。

＞３
それで阪和ヲタが納得するかどうかは
知らんけどな。

６０００系が余るぞ
ワンハンドルマスコンだぞ
足周りは４８５系でも使ってくれ

>2、3
201の廃車って試作車でしょう？
量産車と違って耐腐食加工して無いから外板がぼこぼこ。
McでATS-Pもつけられないし廃車しかないんだろうね。

103刑よりかはマシ
新「タイプ」よりかまはし

タイプタイプ言うな！（ﾜﾗﾜﾗ

ヴォロでもいいから広島に呉！
103系をアヴォーンしたい。
広島死者はJR束と仲いいんでないかい？発メロ一部同じやつ使ってるし。
だったら201系貰ってこい＞広島死者

>>9
回生使えるんか？（ﾜﾗ

２００５年度末もしくは２００６年度初頭から、
弊社の２０１系に余剰が発生する予定です。
環境問題を第一に考える当社と致しましては、
耐用年数に達していない２０１系電車の解体は避けるべき事と考え、
廉価で譲渡することになりました。

資料
・対　　応　直流１５００Ｖ
・車両重量　３０〜４５ｔ
・最高速度　１００ｋｍ／ｈ以上
・想定編成　ＭＴ比１：１以上
・想定寿命　４０年程度
・価　　格　１両９８００万円（交渉可）
・余剰両数　７８５両

メリット
・１０３系に比べて大幅な旅客サービスの改善
・加速性能と中〜高速性能の両立した２０１系による、スピードアップ
・研修費の削減
・両数が多いため、１度で線区ごと車両置き換え・統一が可能

電装品は老朽化が進んでいるため、更新することをお奨めします。
弊社では、電装品の更新も１両２０００〜５０００万円程度でお受けいたします。
５００両以上のご購入では、一括割引が適用され、１両９０００万円となります。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ＪＲ東日本運輸車両課

機関車1両1000万前後だったよな。確か。藁。

1両9万8千円にして下さい

>>10
回生負荷が無くて困るだろうね。
大体チョッパってのは高速運転には向いていなくて、
駅間が短くて頻繁に加減速を繰り返す地下鉄みたいな
路線でこそその真価が発揮される方式だからね。

>>11

Ｎ４０改造して環状線に導入します。
で、Ｎ４０化した１０３系を
広島支社と岡山支社に押しつけて老朽１１５系をあぼーんします。

＞１２
いや、束に貨物が６５の売却を打診したところ、
数千万円の値段を吹っ掛けられて諦めたという有名な話がある。
（ＥＦ５６　１０９８・１０９９が犠牲に）。
その後、下関からＰＦを買った。

最近は束も貨物にディーゼル機関車を売却しているようだが、
それも運用移管の関係だしね。

営団は6000や7000からチョッパ下ろしてVVVFに積み換えてなかったか？

>>17
20年以上たって、電子部品はもうボロボロだったからね。
テレビでいえば、カラーが普及してきた頃の家具調テレビの世代だから（藁

>>15
なるほど、201系だったら色を塗り替える手間が省ける。

>>10 >>14
電力が自由化された今なら、中国電力に売るという手もあるかも（藁

>>20
変電所に電力吸収装置を取り付けるお金がありません。

で、201の試作車以外はほんとに廃車の予定があるのか？
西のよりよっぽど新しい103をばんばん潰してるから売ることはないんだろうけどな。
東京の中古車買ったら関西人のプライド傷付いちゃうしな。

西武の初期型１０１系も
漸次、中古市場に出回る。
３ドアロング・抑速ブレーキ付きなので、酉のエリアなら
山陽だろうが、紀勢・和歌山線でも
オールラウンドに使える。

２３だけど
スレの内容間違えてスマン！
西武１０１系は抵抗制御だった。

＞２２
糞関西人にプライドなんかないのでばんばん酉の１０３系を置き換えてください。ＪＲ東日本様。

２０５系はしかと武蔵野線が貰いうけた！
つーかＶＶＶＦインバータ化して豊田に置くらしいぞ。

すでに大阪市の10系は廃車がでている。あと一本廃車が出るらしい。

>>22
東日本が本格的に１０３系を潰しだしたなら、
西日本も数年内に潰し始めるんじゃないの？
別に新車置き換えを渋ってるわけじゃないんだから。
ただもっとも効率的なのは、もしほんとうに余剰になるならば、
２０１系を移してきた方がいいんだろうけど…。

倒壊の213系はすでにラッシュ屋。
平成生まれの余剰車とはね。

倒壊の２１３系は、死国にプレゼント。

>>23
そしてオールラウンドに嫌われる。

＞２８
東日本は１０年前から年間１００両以上のペースで廃車を進めている。
もう１５００両近く廃車にしている。

東日本は、ロングシートを推進している割には、房総半島に１０３系を投入しない。
千葉ー木更津、成田、などは１０３系で十分だ、ラッシュは遅延が多い。

>>14
>大体チョッパってのは高速運転には向いていなくて、
>駅間が短くて頻繁に加減速を繰り返す地下鉄みたいな
>路線でこそその真価が発揮される方式だからね。
　そうだったんですか?
　どうして?


>>26
主電動機を誘導電動機に置き換えるんですね?

>>33
ＪＲ東日本＝ロングシート化というのは必ずしも当たってはいない。
地方ローカル線に投入されているキハ１１０系などはセミクロス仕様。
みな７０１系とかに目を奪われていて、こういう点に気づく人は少ない。

西武の１０１系は安普請の内装と２０Mが嫌われるそうな
京王や東急にやられっぱなし

　阪神3000系もすでに一部が廃車。もっとも下回りはチョッパでも、車体は
昭和38年製やからなぁ。

地震の関係も有ったけれど、阪急の２２００系は廃車されたよね。

南海8000系も抵抗制御にされるし
近鉄3000系はいかに？

>>35
それは以前の話し。キハ１１０と同時期の７１９系はセミクロス

>>33
>東日本は、ロングシートを推進している割には、房総半島に１０３系を投入しない。
>千葉ー木更津、成田、などは１０３系で十分だ、ラッシュは遅延が多い。
そうか？
１１３系×８から１０３系×５になってしまった８２７Ｍなんて毎朝酷かったぞ。
車両よりはラッシュ時の適切な増発と編成増ができてないだけにも思えるが。

>>34
>>大体チョッパってのは高速運転には向いていなくて、
>>駅間が短くて頻繁に加減速を繰り返す地下鉄みたいな
>>路線でこそその真価が発揮される方式だからね。
>そうだったんですか?
>どうして?

　ここで言うチョッパってのは電機子チョッパ制御のことね。東急8000系みたいな
界磁チョッパは抵抗制御の改良でしかないから。
　で、電機子チョッパってのはチョッパが働く低速域では高効率・無段階制御がで
きるし、ブレーキ時にも回生が有効に働く。
　でも、チョッパ通流率が最大になったら一般には高速特性をよくするための弱め
界磁が一段しかないから加速力はがくんと落ちる。
　さらに致命的なのは高速域では主電動機の発生電圧が上がりすぎるから回生が有
効に効かないということ。つまり高速域ではブレーキ力が落ちるから、基礎ブレー
キで補うの。だからチョッパ制御は地下鉄以外では全然流行らなかった。

　個人的には中央快速線に201系は良くないと思ってる。

>42
チョッパ車一般に言えば、ギア比や定格にもよるし、高速に強いのも無くはない。
電気子チョッパでも営団のAVFとか高速にも強いのも開発されている。
201に関しては大いに同意。武蔵野とか京葉にいれてどないすんねんて感じ。

>34
わかってると思うけど、電動機を換えただけではVVVFになりませんよ。

>>27
廃車といっても、電装解除で現役
実際スクラップになったのは2両だけ。

>>43
＞ チョッパ車一般に言えば、ギア比や定格にもよるし、

チョッパ通流率が一定となる定格速度以上では、回生ブレーキが有効に効かないから、
それを補うために定格速度を高くしてしまっている（ギア比を高くしている）クルマが多いよね。
すると、ギア比が高いので加速ではどうしても不利になるので、それを解消するために
大出力のモーターを積んでいる。
というわけで、営団6000の145kwとか、201系の150kwのような大出力車が誕生するんだけど、
性能的には数字ほどのことはないんで、不経済な印象は免れないね。

　　＃営団6000系は、一段下降窓になった後期車はAVFチョッパになってるのかな？
　　　　どの資料を読んでも、そのことには触れられていないんだけど…

>>45
＞営団６０００系は、一段下降窓になった後期車はＡＶＦチョッパになってるのかな？

ＡＶＦチョッパへの変更はありませんでした。
一段下降窓になった４次車からは、主回路チョッパ素子の冷却方式が、
ブロワによる強制風冷からフロン沸騰冷却方式に変更され、
７次車からは、主回路素子にＧＴＯサイリスタが使用される等の
変更に留まっております。

>>43
>電気子チョッパでも営団のAVFとか高速にも強いのも開発されている。

AVFとかAFEとかは高速域での回生時に弱め界磁にして主電動機の発生電圧を
抑え、回生ブレーキが有効に働くようにするのが目的。

>>45
も言ってるけど、チョッパは定格速度以上での特性が力行・制動ともに良くな
い。だから定格速度を高くとり、定格出力も大きくなる。
抵抗（界磁チョッパ、添加励磁含む）は力行時定格速度以下では主抵抗器での
損失があるから定格速度を低くする。

だから、同一の路線条件・加減速度では、一般にチョッパの方が定格出力が大
きい主電動機となる。
まぁ、定格出力なんて目安でしかないけどね。

>>43
＞高速に強いのも無くはない。

黎明期の電機子チョッパ車は、高速回生ブレーキを可能とするために、
いろいろな方式を駆使していますね。

・チョッパ通流率に応じて自動的に界磁を弱めるAVFチョッパ(営団7000以降多数）
・同じ原理だけど複巻モーターを使って無理のないシステムとしたAEFチョッパ（東武9000･20000）
・回生ブレーキ時は常に一定の弱界磁として発生電圧を抑える一定弱界磁型（東京都10-000など）
・定格速度以上の時に、1500Vを超える電圧を抵抗器で消費してしまう抵抗併用型（国鉄201など）
・220V程度の低定格電圧モーターを採用して、その過電圧領域をうまく利用したもの（阪急2200）

界磁添加励磁と界磁位相制御ってどう違うの？

>>49
基本的な制御ロジックは同じ。
　　界磁添加励磁制御→直巻モーターを使用。
　　界磁位相制御　　→複巻モーターを使用。

>>48
ちょっと間違いを指摘。

>・チョッパ通流率に応じて自動的に界磁を弱めるAVFチョッパ(営団7000以降多数）
>・同じ原理だけど複巻モーターを使って無理のないシステムとしたAEFチョッパ（東武9000･20000）
AVFチョッパもAFE(AEFではない)チョッパも複巻モーターを使うということは同じ。
ただ、複巻電動機の分巻界磁を制御する原理が違う。
AVFはフライホイールダイオードに流れる電流で他励界磁を駆動するのに対して
AFEは主電動機とチョッパの間の電位(電圧)を利用して他励界磁を駆動している。
どちらも力行時は速度が上がるのに従って弱め界磁となり、回生時は速度が下が
るのに従って界磁が強くなるということで結果は同じ。

>・回生ブレーキ時は常に一定の弱界磁として発生電圧を抑える一定弱界磁型（東京都10-000など）
>・定格速度以上の時に、1500Vを超える電圧を抵抗器で消費してしまう抵抗併用型（国鉄201など）
　上に比べて下が優れている点は回生時に主回路電流を増やさずに済む点。上の
方式は確かに主電動機発生電圧は下がるけど弱め界磁を補うために主回路電流を
増やさないとブレーキ力が得られない。下の方式は速度が下がったらブレーキ抵
抗を短絡してしまう。

>・220V程度の低定格電圧モーターを採用して、その過電圧領域をうまく利用したもの（阪急2200）

　ほかに分巻モーターを使って電機子と界磁を独立に制御する４象現チョッパも
ある。営団０１系〜０５系。これはチョッパ制御としては理想的だったけれども
すぐにVVVFが出てきたから普及する前に無くなった。

>>49
>界磁添加励磁と界磁位相制御ってどう違うの？

　界磁添加励磁は直巻モーターの界磁を外部電源で制御する仕組み。
　界磁位相制御は複巻モーターの他励界磁を外部の交流電源とサイリスタ整流回
路で制御する方式。これの他励界磁を電車線からチョッパで制御するのが界磁チ
ョッパ。

>>51
サンクス。
インバータの時代になってしまったんで、この種のチョッパの話も、とんと聞かなくなったなぁ。

>>50
>>51
サンクス。やっと違いがはわかりました。

間違えてsage消すの忘れた。
鬱だ氏のう・・・。

鉄道ピクトリアル　９９年３月号が大いに役立ってますな

>>43
>>34
>わかってると思うけど、電動機を換えただけではVVVFになりませんよ。
　わかりません。
　詳しく教えてください

>>56
電機子チョッパ制御＝チョッパ制御器（直流→直流、電圧可変）＋直流電動機
VVVFインバータ制御＝VVVFインバータ制御器（直流→三相交流、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　電圧・周波数可変）＋交流電動機
チョッパ＋交流電動機じゃ、電動機回らないよん。

でも営団９０００系初期車は
４象限チョッパ（ＧＴＯ）の電動機を
誘導電動機に設計変更しただけらしい。

また間違えてsage消すの忘れた。
鬱だ氏のう・・・。

>>58
それは単にモーターの大きさ・寸法を同じにしただけ。

前から知りたかったんだけど、
205系とか211系の抵抗進段時って
何であんなにショックがひどいの？
すんごいカクカクするよね。

>>61
２１３系マリンライナーもだよ

>>61-62
ということは221系とか215系とかもなの？

禁鐵8000系なんか界磁添加励磁車でもあぼ〜んされ、抵抗制御車残ってるし

>>64
東武なんか、高加減速のカルダン車があぼ−んされたのに
未だに釣り掛けが走ってるぞ！（藁）

>>65
軽量車体で、冷房が積めなかったから仕方がない。

>>61-63
371・251・253系あたりもかな？
>>64
更新車かどうかという理由でしょう。

用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！
用賀ドットネット！

>>2
営団５０００系は現に廃車が発生しているぞ。
新木場の工場で東葉高速向けと同程度の改造をして、
中央線〜東西線直通や常磐緩行〜千代田線直通用にでも
ＪＲが購入したらいいんじゃいないか。
有楽町線直通用の東武（東上線）や西武でもいいが。

界磁添加励磁制御って、抵抗方式からの改造が簡単だから東西線5000系とかは
抵抗制御の車両から改造されたんだよね。今は全車東葉高速に移転したんだっけ？

主電動機の発生電圧が高くなると、どうして回生が効かなくなるの?

>>61-63
221も同様。ノコギリ加速何とかせえやｺﾞﾙｧ

JR西はプライドかなぐり捨ててでもこれらの車両を譲り受けてくれ。
後生大事に103とか115なんか使わんでいい。

>>71
>主電動機の発生電圧が高くなると、どうして回生が効かなくなるの?
架線電圧の上限値が決められていて(1850Vだったっけ？)、それを越えると
勝手にOFFにされるから。

>>70
営団に残っている車両もあるよ。

６４
あんなデカイ電車どこも入線できないでしょう

>>74
何がoffされるの?

>>77
回生が

>>71
チョッパ制御では主電動機の発生起電力をチョッパにより電圧を上げてやるこ
とにより回生している。この時のチョッパ回路の繋ぎ方を「昇圧チョッパ」と
いい、出力側(電車線側)の電圧を入力側(主電動機側)に比べて上げることはで
きるが、逆に低くすることはできない。
＃力行時とは入出力の関係が逆になるということに注意。
主電動機の発生起電力がが電車線電圧を超えてしまうとチョッパにより電圧を
制御することが不可能となり、主回路をOFFにするしか方法がなくなる。だか
ら回生時の主電動機の発生起電力は絶対に電車線電圧よりも低くなければなら
ない。
チョッパ制御が高速運転に不向きなのは主電動機が高速回転すると発生起電力
が高くなりすぎてしまうから。これを抑えるためにブレーキ抵抗とかAVFチョ
ッパとか色々工夫するが、いずれにしても過電圧を防ぐため高速域での電制力
の低下は避けられない。

そういえば南海８０００系今どうしている？確か去年の千代田工場イベントでは
入場中だったのに。まだ見かけない。タイミングが合わないだけか？ダイヤ情報２０００・６月号は
「２００１年にも抵抗制御に改造予定」ってなっているがまだなのか？詳細きぼーん

「'86・年鑑・日本の鉄道」の曽根氏の書いた論文の表を転載。

●各種の省エネルギー制御方式の比較
　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　回生能力
　　　　　　　　　　　　重量　｜　低速　　中速　　高速　｜　　価格
界磁チョッパ　　　　　小 | 小　　　 大　　　 中　　｜　　　小
界磁位相制御　　　　小　 ｜　 小　　　 大　　　 中　　 |　 　　小
添加励磁制御　　　　小　　 | 　 小　　　 大　　　 中　　｜　　　小
　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　|
電機子チョッパ　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　|
　　　　　　原型　　　　大　 ｜　 大　　　 大　　　 小 ｜　　　大
　　　　　　ＡＶＦ　　　　大　 ｜ 　大　　　 大　　　 中 ｜　　　大
　　　　　　ＡＦＥ　　　　大　 ｜　 大　　　 大　　　 中 ｜　　　大
　　　抵抗併用　　　　大　　|　　大　　　 大　　　 大 |　 　　大
　　　　　　　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　　　　　　　|
４象限チョッパ　　　　 中　 ｜ 　大　　　 大　　　 中　　｜ 　　　大
インバータ　　　　　　 中　 | 　 大　　　 大　　　 中　　｜ 　　　大

ただし、インバータは1986年当時の評価ね。

やっぱり崩れた。
スマソ。

>>79
>主電動機の発生起電力は絶対に電車線電圧よりも低くなければなら
>ない。
ということは界磁チョッパ車やVVVF車みたいに回生制動中は架線電圧が
上昇するって事が無いの？

>>83
界磁チョッパ・界磁添加励磁制御などと、チョッパ制御とでは、回生を掛ける
ために必要な電圧(一般に電車線電圧よりも一割ぐらい高い電圧)を作り出す仕
組みが全然違います。
界磁チョッパや添加励磁では界磁を外部から制御する事により、主電動機の発
生起電力を回生電圧にまで持ち上げます。
これに対して主回路チョッパ制御では、主電動機の発生電圧は回生電圧よりも
低く、これを「昇圧チョッパ」回路により回生電圧にまで引き上げます。この
昇圧チョッパという回路は、原理的に出力(電車線側)電圧は入力(主電動機側)
電圧に比べて上げることしかできません。もし入力電圧が出力電圧よりも高く
なってしまうと、制御不能となってしまいます。

>ということは界磁チョッパ車やVVVF車みたいに回生制動中は架線電圧が
>上昇するって事が無いの？
回生を掛けるためには送り出し(車両)側の発生電圧を電車線電圧よりも高くし
なければならないという事は回生制動に共通ですから、やっぱり電圧は上昇し
ます。

＞６１
　段数が少ないからモーターに掛かる電圧上昇が大きいため。安上がり
　段数が多いのは営団3＠｀000系や5＠｀000系　3＠｀000系はほとんどシームレスだったなあ
　（長野電鉄へ譲渡済み）

>>84
って事は高速時のブレーキの「かけ始め」が一番問題になるのかな？
一旦回生が効きだせば主電動機の発生電圧が上がっても昇圧チョッパ
が頑張ることで出力電圧の方が高い状態を維持できるって事になるのかな？

少し話はずれるけど、変電所から離れた末端区間のような架線電圧が
常に低い所だと回生失効がよく起こる(その瞬間の架線電圧は分から
ないけど)という話を聞いたことがある。これって何で起こるんだろう？

>>86
>って事は高速時のブレーキの「かけ始め」が一番問題になるのかな？
>一旦回生が効きだせば主電動機の発生電圧が上がっても昇圧チョッパ
>が頑張ることで出力電圧の方が高い状態を維持できるって事になるのかな？

う。おっしゃってることがよくわからないのですが。
チョッパ制御で回生が問題になるのは確かに高速域です。惰行の状態から回生
の状態に切換える時にどう制御するのかは手元に参考資料が無いのでよくわか
りません。「新型直流電車教本」（古い赤い方）の後ろの方の201系の項目に
書かれているとは思いますが。
回生時のパンタグラフからの吐き出し電圧は電車線電圧が1500Vであれば一割
増の1650Vぐらいで設計するのが一般的ですので、主電動機の発生起電力がこ
れを超えることはあり得ません。主電動機の発生起電力が上がり過ぎそうにな
ったらチョッパ通流率を抑えるなりの制御を掛ける筈です。

AFEチョッパ、あの音たまらないよ

>>85
確か103系も205系も抵抗の段数は、直並列合わせて
30段弱（28段だったかな？）で同じだったと思う。
なのに103系の方がスムーズな感じがするのよ。
103系は直並列切り換えのときにちょっと大きなショックがあるけど、
205系（というかCS57＋MT61 or CS59＋MT64系列）は1段ごとに
カクカクする気がする。
つか、主抵抗器の上ではカム軸の動きがゴトゴト伝わってくるね。

全国私鉄のチョッパ車、界磁添加励磁制御車をageてみよう。

突っ込み忘れた。

>>85
営団の3000や5000ってノーマルに毛が生えた程度の
段数じゃなかったっけ？

>>91
3000は超多段のバーニヤ制御。
コストダウンをはかった5000は通常の制御。じゃなかったっけ。
それ以外にも、5000はコストダウンの跡が見えるね。
ファンデリヤ→扇風機
前面曲面窓→平面化

鉄ヲタ デビューの人たちへ
直流直巻「ちょっけん」「ちょくまき」
直流複巻「ふっけん」「ふくまき」
直流分巻「ぶんけん」「ぶんまき」
モーターと言うんだよ。（電機メーカー・鉄道会社によって呼び方はマチマチ）
構造や特性の違いなどは、がんばって調べてね。判らなければいつか再登場するよ。

>>89
103系は直列13段、並列11段、弱め界磁5段。
205系も同じ(ただし弱め界磁は界磁添加励磁制御だから無段階)。
ノコギリ加速の衝撃の大きさは限流値にも依るから単純に段数だけではなんとも言えない。

>>92
5000系もバーニアだけど3000系よりも段数が少ない。
3000系は手元に資料が無いので記憶曖昧だけど確か90段ぐらいだったと思う。
5000系は力行時は直列17段、並列24段、弱め界磁10段だから合計で51段。
参考文献は電気車の科学1965年3月号。

廃車のため、ＥＦ５８６１は大宮に入場しました

チョッパリ

営団、私鉄にパンタグラフが一車両二個ついてるのは
回生失効をへらすためでしょ？

>>92
そだった。ｽﾏｿ
>>94
そうなのか。
じゃなんでなんだろ？
>>98
離線対策とかだっけ。
201系も一応2個パンでデビューしたし。

>>98

回生ブレーキは離線したら即失効だもんな。
私鉄の場合は集電効果の向上も考えてのことらしいよ。

西鉄5000系は、補助電源がＳＩＶになった編成から、
離線によるＳＩＶの停止を嫌って２個パンタにしたね。

>>38
２２００系はＴ車化して６０００系に編入されました。

>>100
西の新快速223はよく回生失効して
空気ブレーキだけで130kmから止めてるよ。
ドアあけたらくさいくさい。
（一瞬東武8000かと思う）

小田急なんかだと、直通準急で6000が入ってくると、
最初から電制をカットして空制だけで停めてる運転士がいるね。
どうせ50km/hくらいより上では、電機子チョッパの回生ブレーキは力不足だし、
途中で回生失効すると、制動距離が伸びたり衝動が出るんで、嫌みたい。

>>103

今日はうっすら煙が立ち昇っていて恐かった。

age